Page 1

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TATO R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A R E V I S T A

T R A N S P O R T U R I L O R

TIR

UMBR~RESCU: PAG. 44 MAI TARE DECât magazin firma bechtel magazin

TIR Magazin - revista transporturilor

Gama scania pentru distribuţie pag. 12

MAI 2010 MA D AM AME T EST ERD USSAU D AM 2010

INVES Cu

Să tr salar ăiţi bi fabr ii micş ne!... or ici şi uz ate, ine! în

TIGAT

RE PU BL RO ICA MÂ SOC NIA IA LĂ

ORUL

®

BON Inve US: stig ator ul

Benn Mad y Hill, din ame Tu preş edint pens burtă ssaud ionar jos, Am ele i, să dacă sterda asociaţ strâ sunt m, vă iei de ngeţ eţi buge îndea locat INV i cu ari tari. mnă EST re IGA au TOR a. Iar să da de la UL | În MA dacă ţi 25 I 201juru 0 | ww l gâ sunt % w.in tu eţi ves lui. tiga tor ul.r o

1

MAI

5 949992 750102

93

Inte r Ste viu: fano Alb a pag rosa .6

2010

3.9 LEI w w w.tirmagazin.ro TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

1


2

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro


REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7

Noul motor V8 de la Scania

etaj 1, apt. 2 tel./fax: 021-317.90.74 Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Secretar General de Redacţie: Tudor CAPATOS Redactori: Stefan TERIS Alex {TEFAN Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU

Scania a lansat oficial, în luna aprilie 2010, noile motoare din prestigioasa gamă V8. Cu un cuplu de 3500 Nm şi 730 CP, vârful de gamă al Scania, V8, şi-a adjudecat titlul de cel mai puternic motor de camion de serie din lume. Noile trăsături stilistice fac toate camioanele echipate cu motoarele V8 de la Scania uşor de recunoscut pe drum. Motorul este acum oferit în patru variante diferite, de 500, 560, 620 and 730 cai putere. "Camioanele V8 Scania şiau construit o nişă proprie pe piaţa camioanelor lumii. Majoritatea clienţilor camioanelor V8 de la Scania îşi cumpără aceste modele din motive raţionale. Aceştia au nevoie de performanţele, de potenţialul şi de disponibilitatea de a-şi

Fotoreporteri: George MUSCALU Florin MIHALACHE R`ducan PETRE

sesc tehnologia SCR (reducere catalictică selectivă) şi îndeplinesc normele Euro, dar chiar şi standardele mai ridicate EEV. Scania domină piaţa camioanelor de mare putere. Compania suedeză înregistrează mai mult de jumătate din volumul total al vânzărilor de vehicule cu motoare de aproximativ 600 CP sau mai mult.

Transmisia Scania a fost adaptată să facă faţă cu uşurinţă la această nouă putere a motorului V8. O cutie de viteze Scania consolidată este folosită ca standard pentru noul sistem de schimbare automată a vitezelor Scania Opticruise. Noul V8 este complet integrat în gama motoarelor modulare. sistemul modular al motoarelor Scania. Motorul se bazează pe platforma şi tehnologiile folosite la cele mai noi motoare Scania cu cilindri dispuşi în linie.(E.P.)

Corectur`: Liana NICHIFOR DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

face treaba cât mai eficient posibil", a declarat Henrik Henriksson, senior vicepreşedinte al Scania. "Această combinaţie unică de performanţă, eficienţă de transport, economie de carburant, durabilitate şi atractivitate pentru şofer înseamnă productivitate înaltă din toate punctele de vedere. Ca un

rezultat direct, modelele Scania echipate cu V8 au cea mai mare valoare de revânzare pe piaţă", a adăugat Henriksson. Toate noile variante V8 folo-

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

3


Editorial

Planificare perpetuă

4

Suntem condamnaţi să ne treacă

să omoare vaca. Totuşi, nu pot să nu

ţia corectă şi e obligaţia managerilor

oportunităţile pe la nas şi să le ratăm,

observ indecizia şi bâlbâiala în (ne)

să transforme viziunea în realitate şi în

să avem şanse să evităm catastrofe,

luarea măsurilor ce se impun.

obiective realizate. Dacă însă lucrurile

dar să reuşim „la mustaţă” să le pri-

Profesorul meu de fizică din liceu ne

nu se fac la timp, drumul până la so-

mim în plin, de cele mai multe ori cu

pregătea pentru marea experienţă a

luţie este mult mai anevoios şi uneori

emoţii.

studenţiei, cu planificarea glorioasă

imposibil de atins. Aşa cum statul şi

Nu voi face aici o analiză de ce şi cum

şi aproape inexistentă a sesiunilor

corporaţiile mari nu dispar sau suferă,

am ajuns în această situaţie. Vreau

de examene. Povestioara era astfel:

ci populaţia şi firmele mici sunt cele

doar să observ un lucru. Poţi mulge

în general, studenţii ar calcula pentru

care duc greul unei situaţii de incapa-

cu succes o vacă, atâta timp cât e vie.

următoarea perioadă, până la urmă-

Atâta timp cât respiră şi mănâncă, fie

toarea sesiune, numărul de săptă-

citate de plată a unei ţări, tot aşa, între

şi ciulini, există o şansă să obţii ceva

mâni, să zicem 12, apoi împart numă-

lapte. Dar dacă vaca moare, s-a ter-

rul de pagini pe care le au cursurile

minat. Tot spectrul proprietăţii asupra

-să zicem, 120 de pagini la fiecare

unei vaci moarte devine egal cu zero.

obiect- la acest număr de săptămâni,

Să stăpâneşti o mortăciune, nu te

rezultând 10 pagini pe săptămână la

prea onorează şi nu-ţi ţine de foame.

un curs. Simplu! Uşor de făcut, fără

Privind istoric, ţări importante în lume

probleme. Trece o lună deja, studen-

-vezi chiar şi cazul Rusiei- au intrat

tul nostru se ţine doar de chefuri, mai

în incapacitate de plată a datoriei ex-

avem doar opt săptămâni rămase şi

terne, dar au continuat să existe ca

acelaşi număr de 120 de pagini. Încă

state, ca naţii. Nu conducătorii lor au

nu e grav, asta înseamnă 15 pagini pe

suferit, nu clasa politică, nu bancherii,

săptămână. E ok! Şi iar, dă-i chefuri

nu mega-corporaţiile ruseşti, ci popu-

şi chiulangeală, până când, tot calcu-

laţia şi companiile obişnuite, mici sau

lând (făcând strategii) şi neînvăţând

mijlocii.

nimic, studentul nostru ajunge să tre-

În cazul acesta, o ţară ca România

buiască să înveţe 120 de pagini în trei

va putea să existe ca stat, chiar dacă

zile. Deja vorbim de lucruri care nu

deficitul bugetar nu mai poate fi fi-

mai pot fi făcute cum trebuie, e doar

nanţat decât din exterior, la dobânzi

o „spoială” în care doar încercăm să

înrobitoare, chiar dacă statul va impo-

„scăpăm cu faţa curată”. Cu cele 120

zita suplimentar populaţia, afacerile şi

de pagini învăţate în regim de urgenţă

chiar şi anumite categorii de produ-

în trei zile, doar Dumnezeu poate să

cători care de-abia îşi câştigă pâinea

facă diferenţa între cei care trec exa-

zilnică.

menul şi cei care-l pică.

Avem oameni inteligenţi în această

Cu cât numărăm zilele până la exa-

ţară, dar măsurile luate până acum

men, facem strategii şi nu vedem

nu ne fac cinste. Nu pot să suspectez

dacă direcţia e cea bună, cu atât soar-

clasa politica de rea-voinţă, nu cred

ta noastră e la mâna lui Dumnezeu.

că e cineva atât de iresponsabil încât

E datoria liderului să comunice direc-

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

state, cele mari sunt salvate, iar cele mici pot fi lăsate să agonizeze până la o revenire dificilă şi care lasă, invariabil, sechele pe mai mulţi ani. Am avut o şansă, aceea de a ne reveni singuri, fiind pregătiţi în momentul în care banii tipăriţi de Banca Central Europeană îşi caută o „parcare”, dar una care să nu genereze inflaţie. Momentan, nu numai că nu suntem pregătiţi, dar starea de acum nu este ceva ce pregăteşte transformarea în bine din ziua de mâine. La momentul în care scriu aceste rânduri, reprezentanţii FMI-ului nu au părăsit încă Bucureştiul şi sunt foarte rezervaţi în declaraţii. Văd un semn rău în asta şi sper ca ceea ce va concluziona această vizită să nu fie de rău augur pentru restul anului. Bogdan MĂNĂILĂ bogdan.manaila@ymail.com (Autorul acestui editorial este consultant de afaceri specializat în sectorul transporturilor. El a fost, până în iunie 2008, director general al Scania Credit România IFN SA.)


MAAGGAAZZIINN || M DA EC 00 wa. tz ii rnm. raog a z i n . r o TTIIRR M I E2 M 0 1B 0R I|E w2w w9. t |i r w mw ag

5

5


P

Interviu

CEO-ul grupului CEFIN vorbeşte despre felul în care criza economică a influenţat modul de a face afaceri

Stefano ALBAROSA: "Eu cred că, niciodată mai mult decât acum, CEFIN poate să ofere nişte atuuri foarte interesante!" Domnule Stefano Albarosa, cum vă merg afacerile în timp de criză? Bineînţeles că nu prea bine. Această criză a avut un impact absolut asupra afacerilor noastre. În comparaţie cu 2008, piaţa românească de vânzare a vehiculelor comerciale s-a prăbuşit, în 2009, cu 70%, iar la nivelul pieţei „after-sales” căderea a fost de 35-40%. Prăbuşirea nivelului de piaţă a avut nişte consecinţe foarte importante pentru dezvoltarea afacerilor noastre. Aici nu vorbesc doar despre activitatea CEFIN România, vorbesc despre tot sectorul în care activăm. Aceasta este o industrie care lucrează cu patru ani de acumulare de stoc. În condiţiile în care piaţa se contractează în proporţie de trei sferturi, un stoc care în principiu este bine dimensionat pentru patru luni, devine un stoc de peste un an şi jumătate. Consecinţa a fost că s-a ajuns la adaos comercial 0 sau la pierderi, din cauza tentativei tuturor vânzătorilor de camioane de a scăpa de stocuri şi a unei foarte substanţiale creşteri în costurile de finanţare ale stocului. Dar, ca în toate situaţiile de schimbare, eu cred că această criză a adus şi nişte oportunităţi esenţiale de care, bineînţeles, noi, cei de la CEFIN, încercăm să profităm. Cred că, înainte de toate, se impune o minimă disciplină cu care, în cei zece ani de creştere, nu am fost obişnuiţi. Adică se impune să controlezi absolut fiecare proces, să îl optimizezi, să reduci cheltuielile de gestiune. Cu alte cuvinte, să devii foarte eficient. Când masa nu este plină de mâncare şi ai numai puţin, trebuie să foloseşti ceea ce ai, cu maxim de randament. Asta înseamnă şi o creştere a calităţii serviciilor acordate clienţilor. Dacă, în 2006, 2007 şi 2008, chiar nu aveam resurse să urmărim creşterile de piaţă, în condiţiile actuale fiecare client e tratat ca un mic rege. Al doilea aspect pozitiv este faptul că, în condiţiile de criză, se testează abilitatea ta de a te adapta la un mediu mult mai dificil. Pentru

6

a depăşi o criză şi pentru a implementa o restructurare profundă într-o industrie, ai nevoie de un management motivat, ai nevoie de creativitate, ai nevoie de capacitate. Ori, toate acestea nu ar fi atât de necesare în condiţiile unei pieţe lejere. Eu cred că la CEFIN România s-a lucrat foarte mult în sensul acesta. Restructurarea noastră a fost profundă, s-au redus cheltuielile operaţionale cu peste 40%, ceea ce a fost un rezultat dificil. În procesul de criză, CEFIN România nu s-a oprit nicio zi şi am apreciat că, sistematic, s-au câştigat cotele de piaţă. Cu mare mândrie pot să spun că, la CEFIN România, cotele de vânzări pentru IVECO au crescut. Dacă, până în 2008, ele erau în jur de 40% -adică patru din zece camioane IVECO au fost vândute la noi- în 2009 s-au ridicat la 56% (5,6 camioane din zece vândute la noi), pentru ca în primul trimestru al anului 2010 să ajungă la 70%. De asemenea, am avut o creştere substanţială de cote de piaţă şi la piesele de schimb, precum şi la serviceul acordat. Astfel, în condiţiile de criză, noi am pierdut doar 15-20% din cifra de afaceri. În contextul actual, eu cred că, în prezent, suntem foarte bine poziţionaţi pentru a prinde avantajul oferit de creşterea pieţei. Primele semne de dezgheţare a pieţei devin evidente. Politicile noastre comerciale se confirmă ca fiind corecte, în sensul că vedem crescând portofoliul de comenzi şi volumul de vânzări. Primul trimestru 2010 s-a închis peste aşteptările noastre, cu volume chiar mai ridicate faţă de primul trimestru al anului 2009 cu 55%, într-o piaţă care, în aceeaşi perioadă, s-a contractat cu încă 20%. Faptul acesta ne bucură pentru că, în primul trimestru din 2009, vânzarea din luna ianuarie şi din prima jumătate a lunii februarie reprezenta, de fapt, culegerea roadelor campaniilor IVECO făcute în 2008. Mă uit la România cu încredere. Cred că

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

există un mare potenţial de creştere faţă de volumele actuale. Reamintesc, ele sunt cu 70% mai mici decât au fost în 2008, dar piaţa de transport nu s-a contractat atât de mult, clienţii noştri nu fac 70% mai puţini kilometri decât făceau în 2008. Şi atunci opririle din piaţă nu au o motivaţie economică. Cred că regresul actual este o consecinţă a trei factori: lipsa de finanţare, frica generală şi incertitudinea în situaţia economică concretă de azi şi faptul că, în 2009, au scăzut foarte mult tarifele de transport. Ori asta a adus mai puţini bani în buzunarele transportatorilor, care sunt clienţii noştri şi care nu au mai avut curajul să facă noi investiţii. Dar cred că problemele generate de aceşti trei factori sunt în curs de rezolvare. Cred că este iminentă o realiniere în domeniul furnizării de camioane şi la nivelul pieţei de transport actual. Probabil că asta se va întâmpla în următoarele 24-36 de luni. Noi lucrăm la nişte planuri care prevăd că nivelul vânzărilor la CEFIN România va atinge, până în 2012, cel puţin 70 –75% din nivelul celor din anul 2008. Ce credeţi că se va întâmpla în 2010, diferit faţă de anul 2009? Eu cred că, din punct de vedere economic, nu va fi o diferenţă foarte mare. Din punct de vedere psihologic, al mentalităţilor de abordare a pieţei, va fi însă o diferenţă imensă. Anul 2009 a fost o lovitură sub centură pentru toţi operatorii economici. Efectiv, ne-am trezit "în Cuba". Ne-am trezit cu piaţa total schimbată şi, bineînţeles, cu structurile din spatele nostru, cu firmele noastre pregătite pentru cu totul alte nivele de piaţă. Şi aici vorbesc despre tot lanţul din lumea transporturilor, de la transportator până la producătorul de camioane. A fost un moment de panică, de incertitudine generală şi în care a devenit foarte clar pentru toţi că numai printr-o organizare temeinică poţi să supravieţuieşti unei crize de


TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

7


P

Interviu

genul acesta. Toată lumea a apucat pe drumul restructurării, adică cine a putut. Cine nu, a dat faliment. Şi atunci, anul 2010, chiar în condiţiile în care mediul economic este asemănător cu cel din 2009, este mult mai bun, pentru că toată lumea este pregătită. Fiecare are undeva pregătită o structură în care a reuşit să reziste la nivelul acesta de piaţă şi atunci merge deja în condiţiile de repornire. Avem destui indicatori care ne spun aceasta. De exemplu, dacă o societate este cotată la bursă, toată lumea prevede o cifră de afaceri mai mare faţă de anul trecut. Cifră care, bineînţeles, este mult mai mică decât a fost în 2008, dar e mai mare decât în 2009. Iată că barometrul începe, încă o dată, să meargă spre mai bine. În esenţă, nu va fi o mare schimbare din punct de vedere macroeconomic, dar faptul că acum toate firmele sunt pregătite, că cine a rezistat la criză este pregătit, va asigura un climat mult mai liniştit şi mult mai planificabil, mult mai previzibil. De curând aţi reuşit să încheiaţi un deal important, aţi reuşit practic să faceţi o vânzare importantă unui client care, până de curând, părea legat total de unul dintre competitorii dumneavoastră. Care este povestea acestei vânzări? Povestea acestei vânzări, pe scurt, este că nimic nu este imposibil. Adică nu există nici un client care să nu poată fi abordat, care să nu fie tentat, căruia să nu-i poţi oferi un serviciu care la un moment dat să fie mai conve-

nabil. În cazul de faţă este vorba despre Edy Spedition. Am încheiat două contracte, de 30 şi de 40 de maşini, şi sperăm să încheiem şi alte contracte în urma cărora să vedem crescând, în timp, prezenţa flotei IVECO. Bineînţeles, contractul respectiv îl considerăm important şi pentru că acest client a fost legat de un competitor al nostru din ultimii 10 ani. Este un client cu care cred că am stabilit un raport de încredere, ceea ce a permis încheierea contractului. Asta s-a stabilit numai prin pro-

8

fesionalism, adică pur şi simplu ne-am aşezat împreună şi am încercat să găsim soluţiile care să permită acestui deal să se nască. Eu cred că unul dintre avantajele crizei este că a crescut fantastic atenţia acordată clienţilor. Cu cât dealul este mai dificil de executat, chiar este important să îndeplineşti cerinţele ridicate. Şi nu au devenit mai ridicate pentru că ar fi devenit clienţii noştri mai sadici, ci pentru faptul că şi ei sunt stresaţi, ca şi noi, de optimizarea activităţii, de cheltuielile de afaceri, de realizarea performanţei economice. Sunt convins că, pentru a rezista în condiţii de criză, trebuie să ne strângem efectiv rândurile. Este lecţia oferită nu numai de dealul încheiat cu Edy Spedition, ci şi de celelalte care s-au făcut cu clienţi importanţi, care nu au cumpărat de la noi înainte, cum ar fi IZOMETAL, Tecnodomus sau METALIMPEX, dar şi mulţi alţii. Am văzut că fiecare din aceste deal-uri reprezintă o ocazie aproape unică de a ne strânge împreună şi de a elabora pachete care nu cuprind numai camioane, ci şi servicii de post-vânzare, servicii de asigurare a pieselor de schimb, de finanţare, servicii care să devină, în ansamblul lor, un ocrotitor al durabilităţii deal-ului. Care credeţi că a fost atuul dumneavoastră în faţa VOLVO, în cazul Edy Spedition? În cazul Edy Spedition, atuul a fost capacitatea de a le îndeplini cerinţele. Ei au cerut un sistem de furnizare, de finanţare şi de asistenţă tehnică pentru camioane, destul de particular. Bineînţeles că nu am fost noi singurii participanţi la aceste ofertări, oportunitatea deal-ului fiind deschisă tuturor producători-

lor. Dar faptul că noi am reuşit să încheiem contractul spune foarte mult despre voinţa şi capacitatea noastră de a îndeplini cerinţele extrem de complexe pe care le poate avea un client atât de important ca Edy Spedition. Şi vreau să spun că, urmare a acestei lecţii învăţate cu Edy Spedition, încercăm acum să oferim pachete de servicii similare şi altor clienţi. Aşa că sugestia mea către toţi clienţii este să ne abordeze, pentru că eu cred că,

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

niciodată mai mult decât acum, CEFIN poate să ofere nişte atuuri foarte interesante. Pe piaţă există zvonuri potrivit cărora unul dintre dealerii IVECO îşi negociază trecerea totală sau parţială la o altă marcă. Ştiţi ceva despre această situaţie? Zvonurile, de tot felul, există mereu pe piaţă. Din informaţiile mele, aşa ceva nu există, în momentul de faţă nu sunt dealeri de la IVECO care vor să treacă la altă marcă. Încă o dată şi, bineînţeles, pot să garantez sută la sută, în nici un caz nu este vorba de CEFIN. Sunt sigur că nu va exista posibilitatea ca CEFIN să reprezinte o altă marcă decât IVECO. Care este politica de preţuri a CEFIN în acest an? Mai creşteţi, mai scădeţi preţurile? Aşa cum probabil ştiţi, nu CEFIN face politica de preţuri, în sensul că noi suntem doar reprezentantul unui producător -în speţă IVECO- şi ne adaptăm la politica preţurilor acestuia. Eu cred că politica de preţuri de anul acesta va fi una foarte flexibilă, în sensul că vor fi două categorii de camioane care vor caracteriza piaţa din 2010. În primul rând, încă se pot obţine nişte condiţii şi nişte preţuri foarte interesante pentru camioanele care au fost produse în anul 2008 şi care acuma sunt puse în vânzare. Îi rog pe toţi clienţii noştri să se uite cu atenţie la aceste stocuri, pentru că ele scad cam cu 100-150 bucăţi pe lună şi, până prin iunie-iulie, cred că se vor termina astfel de ocazii. După care sunt vehiculele care vor intra în producţie şi la care preţurile nu au cum să fie aliniate cu vehiculele care au stat în stoc un an şi jumătate. Acest aspect trebuie să fie înţeles foarte bine de către clienţii noştri. Dacă există voinţă din partea producătorului sau a distribuitorului, cum e cazul CEFIN, de a-şi asuma nişte pierderi uriaşe pentru a scăpa de un vehicul din stoc, în nici un caz voinţa aceasta nu va exista când este vorba de a pune în producţie un camion, de a cumpăra un camion şi de a-l vinde. Fenomenul acesta s-a văzut foarte bine cu Daily, al cărui model vechi se vindea din stoc, anul trecut, în noiembrie- decembrie, cu 15.000-17.000 euro. Stocul odată terminat, el se pune în producţie, dar preţul minim este de 24.000 euro. Este foarte dificil să găsiţi acum IVECO Daily sub 24.000 euro. Şi vorbim de 6.000-8.000 euro mai mult faţă de preţul la care îl găseai în decembrie. Acelaşi lucru se va întâmpla şi cu camioanele grele, şi cu camioanele off-road. Dacă acum încă sunt off-road-uri care se cumpără cu 8X4, cu benă cu tot, cu 76-77.000 euro, când se va termina stocul, ele vor fi vândute cu 95100.000 euro. De aceea îi sfătuiesc pe clienţii noştri, dacă se gândesc la vreo achiziţie în acest an, să se grăbească şi să nu se amăgească cu iluzia că preţul va creşte în etape minore. Actualele preţuri vor fi valabile atât timp cât există stoc. Când acesta s-a terminat şi când vor fi puse vehiculele în producţie, va mai exista doar noul preţ. Şi aici nu vorbesc


TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

9


P

Interviu

numai de IVECO, ci şi de Mercedes şi alte branduri. Eu personal cred că stocurile vor fi complet terminate până la vară. Noi am început deja să cumpărăm foarte mult din stocurile altor dealeri, pentru că al nostru a scăzut. Iar, la nivel de piaţă, cred că stocurile vehiculelor produse în 2008 şi rămase nevândute vor fi epuizate nu mai departe de iunie-iulie. Care sunt cele mai vândute produse şi servicii ale CEFIN, în acest moment? Pe lângă serviciile de vânzare de vehicule noi şi second-hand, pe lângă autobuzele care, ca cifră de afaceri, reprezintă poate cea mai grea piesă din portofoliul nostru, mai vindem foarte mult şi foarte bine servicii de asistenţă tehnică, piese de schimb, ulei şi componente auto. Cred că pot să spun că şi datorită acestei diversităţi am supravieţuit crizei. În condiţiile în care, în aproape tot anul 2009, vânzările s-au făcut mai mult cu adaos 0 datorită eliminării stocurilor, singura sursă de adaos constantă pentru CEFIN au rămas service-ul şi piesele de schimb. Şi asta ne-a ajutat să trăim, să depăşim momentul. Această criză a dovedit încă o dată, dacă a mai fost nevoie, că activitatea de dealer de camioane nu se poate limita numai la vânzarea de autovehicule şi că ea devine stabilă şi profitabilă numai în condiţiile în care oferă un serviciu complet. Încă odată spun, cred că această criză ne-a ajutat foarte mult să devenim mai eficienţi, mărind şi mai mult valoarea adăugată pe care o dăm clienţilor. Pentru că, bineînţeles, când te lupţi pentru o pâine mică, sau îţi baţi adversarii, sau mori de foame. De curând, un canal de televiziune a declanşat un adevărat atac mediatic împotriva grupului CEFIN. Cum comentaţi această situaţie? Cred că este foarte puţin de comentat cu privire la aşa-numita anchetă a OTV. A durat trei-patru zile şi am fost surprins de conţinutul acuzaţiilor pentru că au fost de-a dreptul aberante şi declanşate fără a avea absolut nimic din realitate. Modul nostru de a răspunde la această chestiune a fost prin a sublinia şi către OTV, şi către organele de control ale media din România, dimensiunea neadevărului din tot ceea ce s-a spus. Cred că s-au oprit după aceasta. Nimeni nu încearcă să ascundă faptul că 2009 a fost un an foarte critic, cauzat de o piaţă în continuă prăbuşire, dar de aici şi până la tot felul de aberaţii prin care se pretinde că CEFIN ar fi fost incorect faţă de clienţii săi, e o distanţă enormă. Eu cred că cine ne cunoaşte aşa cum suntem, şi în activităţile imobiliare, şi în cele din domeniul auto, nu ne-a recunoscut în imaginea pe care OTV a încercat să ne-o schiţeze. De exemplu, una dintre acuzaţii a fost că nu suntem în stare să furnizăm piese de schimb originale, în condiţiile în care noi suntem cel mai mare distribuitor de astfel de piese. Sau, au spus că noi recurgem la tot felul de chestii incorecte în licitaţiile publice pentru autobuze, în condiţiile în care cota noastră de piaţă chiar este aceeaşi cu cea a IVECO în toată Euro-

10

pa. Am pus la dispoziţie toate informaţiile şi cred că, la un moment dat, cel care conduce ancheta respectivă a văzut şi a apreciat adevărul, suspendând demersul. Ca o concluzie la acest capitol, eu cred că timpul va fi adevăratul judecător şi vom vedea într-un an, în doi-trei-patru ani, cine a învăţat, cine a putut să profite de această criză şi cine nu a fost corect. În ceea ce ne priveşte, simţul etic în afaceri chiar face parte din valorile noastre. Eu chiar sunt convins că, pe termen lung, nu poţi să faci afaceri bazate pe şmecherii. Trebuie să faci ceva profesionist dacă vrei să trăieşti în această piaţă şi, în special, într-o vreme de criză prin care trece acum piaţa de camioane în România. Aspectul pozitiv al acestui eveniment negativ a fost foarte multa susţinere de la tot felul de prieteni care mi-au oferit ajutor, la toate nivelele. Şi, în special, pentru că susţinerea a venit majoritar din mediul românesc. La fel, am fost plăcut surprins de faptul că, în afară de OTV, nici o altă media nu a preluat informaţiile şi acuzaţiile făcute de postul de televiziune respectiv. Se pare că acesta este modelul afacerilor lor: te înjură un pic, căutând ceva… Trist! Ca preşedinte al UNIMPRESA, aveţi contacte tot timpul cu investitorii italieni. Care este starea de spirit a investitorilor străini în aceste momente de criză, în general? Eu cred că, odată depăşit momentul de criză în sine -şi eu cred că s-a depăşit- s-a sfârşit şi senzaţia de incertitudine, senzaţia de a nu mişca nimic de teama că s-ar întâmpla ceva mai rău. România, prin condiţiile create de criză, aş spune că s-a reîntors la nivelul anului 2003. Vă amintiţi cum stăteau lucrurile în anii 20002002, când au venit primii investitorii străini puternici. Acum atractivitatea României depinde de câţiva factori şi mă refer, în particular, la trei dintre ei. În primul rând, avem cheltuielile de manoperă care au scăzut, RON pe RON, între 15 şi 20 %. Iar, dacă se compară RON pe EURO cu devalorizarea RON-ului, au scăzut şi mai mult. Al doilea este faptul că s-a depreciat în mod destul de important leul. Dacă ne uităm la valorile maxime din iulie 2008, de 3,3 lei pentru un euro, cu schimbul actual de 4.1 lei s-a recâştigat cam peste 20% din competitivitate prin producţia făcută în România, şi asta reiese din transporturi. Al treilea factor este piaţa imobiliară care s-a prăbuşit şi aceasta înseamnă că cineva care vrea să vină azi în România şi să facă o activitate industrială pentru export, găseşte o piaţă foarte interesantă. Aceşti trei factori fac ca România de azi să semene foarte mult cu cea din 2003. Adică, probabil că nu e atât de excitantă ca piaţă de consum, dar e foarte importantă ca piaţă unde se desfăşoară activitatea de producţie industrială pentru export. Noi am promovat intens, prin UNIMPRESA, elementele acestea în Italia. Lor li se adaugă, bineînţeles, celelalte elemente, ca de exemplu fondurile structura-

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

le şi ajutorul de stat pentru toate proiectele de dezvoltare a infrastructurii din România, care înseamnă foarte mult -11.000.000 euro în următorii trei ani- chiar şi pentru un domeniu economic care a devenit destul de stabil. România a fost singura ţară care a îndeplinit toate condiţiile cerute în acordul cu FMI din primăvara anului trecut, în afară de targetul de inflaţie care, oricum, a fost depăşit cu numai câteva puncte. Obiectivul a fost de 4,5, iar inflaţia a fost 4,7, adică foarte aproape. Faptul că s-au obţinut împrumuturile din partea FMI, precum şi fondurile din Comunitatea Europeană, nu ne bucură numai pentru că banii aceştia au venit în ţară, ci şi pentru că înseamnă că, încă odată, România a îndeplinit condiţiile. Ori, acesta e un semn de stabilitate pentru investitorii străini. Nu ştiu dacă toată lumea ştie, dar România a făcut o emisiune de eurobonduri de 1 miliard de euro, care a fost subscrisă de aproape cinci ori, ceea ce este un alt semnal pozitiv al voinţei investitorilor străini să se întoarcă în România. Atunci faptul că resurse financiare pentru stat pot fi găsite în afară este şi un semnal foarte important. În tot anul 2009, unul dintre motivele prin care băncile nu au creditat sectorul privat a fost că în fiecare lună statul trăgea un miliard, sau chiar un miliard şi o sută de milioane, din sistemul bancar local. Bineînţeles, când o bancă trebuie să aleagă dacă împrumută CEFIN-ul, sau dacă împrumută statul român, fără să spun nimic de rău de CEFIN, nu se compară nivelul de risc. Cred că acum există toate elementele macroeconomice necesare într-un proces de repornire a economiei. Sunt convins că anul acesta va fi un an bun, în sensul că va fi o creştere reală a PIB-ului, pe care o estimez că va fi între 1,0 şi 1,5%. Aceasta, încă odată, va confirma România ca una din economiile cele mai interesante din sud-estul Europei. Un alt factor foarte important, mai critic din punct de vedere macroeconomic, este deficitul comercial, adică diferenţa dintre importuri şi exporturi, care se ridicase în 2008 până la 17%. Acuma s-a tot aliniat, diferenţa fiind de 3,6%, după ultimele date din 2010, şi este acoperit în întregime din investiţii străine directe. Asta înseamnă că, practic, nu există o presiune pe rata de schimb. Ceea ce s-a şi văzut pentru că leul s-a apreciat un pic şi a devenit destul de stabil. Dacă ne uităm la cursul leului din iulie 2009, e cam 4,2 - 4,1, ceea ce este un interval, cred eu, echilibrat. Astfel, revăzând lecţiile învăţate în timpul crizei, remarc destul de optimist că aceasta ne-a apropiat foarte mult de clienţii noştri şi cred că ne-a deschis o mulţime de oportunităţi de care sperăm să profităm în viitorul apropiat. A consemnat, Emil POP


Inteviu

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

11

P


P

Test Drive

Gama Scania pentru distribuţie

Scania România a organizat, la jumătatea lunii aprilie 2010, o sesiune de teste pentru clienţi şi presă a noii game P, destinată distribuţiei.

dele de protecţie a mediului Euro 5 şi EEV. Mai mult, şoferii iubesc Scania pentru că este uşor de folosit, cu o manevrabilitate excelentă.

Un brad premium

Gama P de la Scania are o serie de avantaje care se constituie într-un prieten de nădejde al firmelor de distribuţie. Suspensiile cu aer Scania îmbunătăţesc operaţiunile cu marfă, făcând posibilă manevrarea mai multor bunuri într-un timp mai scurt. Înălţimea şasiului poate fi ajustată cu uşurinţă, pentru o încărcare sau o descărcare mai uşoară. Accesul în cabină se face mai uşor datorită treptelor mai largi înclinate. Mânere mari şi bine plasate fac mişcarea în interiorul şi în afara cabinei extrem de convenabilă. Capacitatea de a plasa suprastructura chiar lângă cabină măreşte capacitatea volumului total. Modularitatea Scania face posibilă maximizarea încărcăturii, păstrându-i în acelaşi timp o excelentă manevrabilitate. Scania oferă o gamă de ampatamente şi abilitatea de a optimiza axele pentru lungimile unor suprastructuri existente. Rezultatul este o distribuţie cu greutate optimă şi o excepţională rază de întoarcere în locuri strâmte. Toate elementele de control şi comutatoarele sunt plasate logic în zona de întindere a mâinii şoferului. Cutia de viteze

Scopul pe care constructorul suedez şi l-a propus atunci când a regândit gama pentru distribuţie a fost de a se asigura că toate costurile de operare sunt ţinute la cel mai mic nivel posibil. Gama P a brandului premium Scania oferă firmelor de distribuţie timp de livrare scurţi şi o productivitate care poate fi măsurată printr-un cost redus pe kilometru pentru întreaga perioadă de viaţă a vehiculelor. Calitatea rezistentă a vehiculelor Scania costă mai mult la construcţie, dar îşi scoate banii în timp. În termeni practici, asta se traduce în achiziţionarea un vehicul durabil cu un excelent consum de combustibil şi care îndeplineşte standar-

12

Avantaje

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

automată Scania Opticruise răspunde rapid în marşarier sau la manevrarea cu viteză mică, cu eficienţa şi siguranţa semnificativ îmbunătăţite. Perspectiva Scania pentru interiorul cabinelor ajută la atragerea şoferilor cu experienţă şi îi păstrează relaxaţi şi în siguranţă pe drum. Un şofer satisfăcut reprezintă cea mai bună carte de vizită a unei firme în faţa clienţilor. Camioanele de distribuţie Scania oferă o vizibilitate excelentă împrejur. Rezultatul se materializează într-o eficienţă care conduce la livrări mai rapide, mai puţin stress, o siguranţă mai mare şi reduce riscul unor coliziuni la viteză scăzută. Panoul de intrumente îl ajută pe şofer să stea focusat pe trafic în timp ce îi oferă toate informaţiile esenţiale. Vehiculele din gama P sunt gândite cu puncte de accces foarte convenabile pentru mentenanţa zilnică. În plus faţă de cabina de zi cu extra spaţiu în spatele scaunelor, există şi o variantă de cabină scurtă care oferă o lungime totală a vehiculelor semnificativ mai scăzută. Aceasta ajută la optimizarea spaţiului pentru încărcătură şi manevrabilitatea în spaţii urbane foarte înguste.

Un calcul comparativ

La întâlnirea de la Sibiu, reprezentanţii Scania au propus o comparaţie între două tipuri de distribuţie. În simulare s-au prezentat cazurile a două firme din segmentul transportatori-


Test Drive

Avantaje

lor de băuturi. Ambele firme au câştigat un contract cu o firmă producătoare de bere pentru a transporta 50.000 de paleţi pe an.

Principalele avantaje pentru acest segment ale transportatorului A, pentru că foloseşte un Camion Scania de 18 tone, sunt : -costuri toale de operare scăzute; -economie de combustibil; -contract R&M; -rezistenţă; -nivel de poluare redus; -vizibilitate excelentă; -acces facil; -manevrabilitate superioară.

influenţează eficienţa sunt, de exemplu, amplasarea şi designul mânerelor pentru urcare în cabină. Ajustarea volanului este de asemenea un punct care determină atât uşurinţa de a pătrunde în cabină, cât şi confortul în timpul condusului, Scania oferind un volan cu o gamă de ajustare excepţională.

Rezistenţa

Calitatea şi fiabilitatea unui vehicul premium sunt mai importante în cadrul segmentului de distribuţie decât în alte segmente. În acest segment, clientul păstrează vehiculul mai mult de 7 ani. Scania este în cea mai înaltă clasă atunci când vine vorba de fiabilitate şi durată de viaţă.

Nivelul de poluare

Ca orice firmă de distribuţie, acestea sunt interesate de perioada de amortizare a investiţiei, cost/km, cost/palet. În acest business, camionul nu este privit ca o mândrie a companiei, ci doar ca o unealtă din lanţul logistic. Transportatorul A a ales să achiziţioneze o flotă de camioane Scania de 18 tone pentru a onora acest contract. Pentru a transporta 50.000 de paleţi pe an are nevoie de 35 de camioane în flotă. Transportatorul B a ales să achiziţioneze furgonete de 7,5 tone şi pentru acest contract are nevoie de 64 de unităţi în flotă. La sfârşitul anului, impresia generală este că transportatorul B, datorită faptului că a ales un autovehicul mai mic, are un cost/palet mai mic. Nimic mai fals! Cost/palet mai mic are transportatorul A, 34 euro, faţă de 47 euro, transportato-

În cadrul segmentului de distribuţie, nivelul emisiilor este foarte important. În prezent, există în mod clar tendinţa de a opta pentru vehicule ecologice. Decizii locale privind investiţiile, penalităţile sau zonele de mediu afectează segmentul de distribuţie. Scania foloseste EGR exclusiv pentru Euro 5/EEV în segmentul de distribuţie. Scania este primul producător

Manevrabilitate

Vehiculele de distribuţie sunt utilizate în medii cu o mulţime de porniri şi opriri. Cutiile de viteze Scania semi-automate sunt potrivite pentru distribuţie, în special pentru conducătorii auto neexperimentaţi sau atunci când şoferii de vehicule se schimbă de la zi la zi. Scania poate oferi o gamă completă de tipuri de cutii de viteze, variind de la manuale, cutii de viteze automate, cu sau fără pedală de ambreiaj, până la cutii de viteze automate. Niciun alt producător nu poate oferi o gamă completă de cutii de viteze. Scania are cea mai largă gamă de cutii de viteze de pe piaţă şi poate adapta vehiculul la

de camioane care a oferit un motor diesel cu EEV. Motoarele EEV îndeplinesc cerinţe mai stricte de emisii decât Euro 5.

Vizibilitatea

Datorită vizibilităţii sporite, şoferul poate manevra rapid şi uşor vehiculul, să încărcarce şi să descărcarce în medii înguste.

Accesul

rul B. Diferenţa este dată în principal de costurile de operare reduse, de consumul mai scăzut şi de numărul de angajaţi redus.

În timpul operaţiunilor de distribuţie pe distanţă scurtă, conducătorul auto urcă şi coboară din cabină mai frecvent decât în alte segmente. Lăţimea, adâncimea şi înclinaţia paşilor la urcare sunt factorii care au cele mai multe efecte. Treptele sunt construite în aşa fel la Scania încât ai impresia unei scări. Alţi factori care

nevoile individuale ale clienţilor. În concluzie, Scania are un produs foarte competitiv în segmentul de distribuţie. Fiabilitatea ridicată, vizibilitatea excepţională şi manevrabilitatea excelentă sunt punctele forte Scania şi factori de succes pentru clienţii producătorului suedez de camioane.(E.P.)

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

13

P


P

Vehicule Comerciale

Mercedes-Benz la târgul Bauma 2010

″Trucks you can trust″ a fost sloganul Mercedes-Benz în cadrul târgului Bauma, desfăşurat în perioada19-25 aprilie 2010 din Munchen. La standul Mercedes-Benz din cadrul târgului Bauma au fost expuse soluţii exclusive pentru construcţii de drumuri, transport materiale de construcţii, precum şi pentru înlăturarea reziduurilor din construcţii, topografie şi transporturile cu încărcătură grea. Modelul Actros a venit la târg cu un pachet brevetat de road construction pentru suspensia pneumatică a basculantei, care oferă protecţie specială pernelor de aer şi componentelor de plastic din spate. Pachetul include poziţionarea mai sus a luminilor pe spate echipate cu borne şi

un grilaj protector, lumini pentru mersul înapoi repoziţionate spre interior şi aripi scurtate cu apărători pliabile pentru noroi şi o bară antiîmpănare pliabilă. Noul Zetros, o continuare a Unimog-ului pentru autovehicule cu masa maximă autorizată mare, este captivant oriunde sunt necesare caracteristice de tipul unui profil compact, o capacitate de încărcare ridicată şi capacităţi uimitoare pe orice gen de teren. Cea de a treia generaţie Actros destinat construcţiilor este reprezentată de trei

camioane cu funcţii speciale: o noutate, pachetul brevetat Mercedes-Benz road construction, şi de asemenea, transmisia

automată Mercedes PowerShift Offroad, care reduce consumul de combustibil şi

diminuează în general uzura trenului de putere – mai ales a ambreiajului. De asemenea, Mercedes-Benz prezintă şi noul Actros SLT 4165 S, care dezvoltă o putere de 480 kW (653 CP), pentru masa maximă a autotrenului de până la 250 de tone. Versatilitatea noii serii de camioane Atego este demonstrată de versiunea cu două axe şi tracţiunea integrală, cu benă basculabilă Meiller, macaraua Palfinger şi placa de montare pentru un plug de zăpadă.(G.C.)

TEST COMPARATIV: Actros vs. LP 1620

Daimler a organizat un test comparativ pentru a studia rezistenţa fizică şi psihică a conducătorilor auto aflaţi la volanul unor camioane Mercedes-Benz de generaţii diferite. Turul s-a desfăşurat pe o distanţă de 542 de kilometri.

Cele două autovehicule utilizate pentru test au fost complet diferite: un Actros modern, cu semiremorcă şi 440 CP, în competiţie cu un LP 1620 cu remorcă şi 200 CP. Cele două autovehicule sunt separate de aproape 50 de ani de progres tehnologic. Actros are o putere considerabil mai mare, transmisie complet automată în douăsprezece trepte şi dispozitiv de încetinire bazat pe lipsa uzurii, care are rolul unui sistem suplimentar de frânare ce susţine sistemul electronic de frânare de înaltă presiune. Modelul Actros este, de asemenea, prevăzut cu sisteme remarcabile de asistenţă, oferind o siguranţă mai mare decât ar

14

fi putut exista în cazul modelului LP 1620 (anul fabricării: 1964). Aceste sisteme includ:sistemul de control al proximităţii; sistemul de asistenţă la frânare;sistemul care emite un semnal acustic pentru a avertiza şoferul când se află în pericolul de a părăsi banda alocată pe carosabil;sistemul de stabilitate şi ESP. La nivel de dotări, noul Actros are izolarea fonică şi sistemul de aer condiţionat îmbunătăţite semnificativ, scaunele confortabile şi butoanele ergonomice de comandă. “Concurenţii” selectaţi aveau 56 şi respectiv 49 de ani, deoarece s-a dorit şi analizarea rolului vârstei în ceea ce priveşte stresul psihic şi fizic presupus de conducerea unui camion. Înainte ca Actros şi LP 1620 să pornească la drum, şoferii au fost echipaţi cu câte o cască EEG cu 16 senzori pentru a înregistra activitatea cerebrală în timpul turului. Cu cât situaţia de conducere este mai exigentă, capacitatea creierului devine mai redusă şi mai lentă în procesarea stimulilor rari de 2000 de Hertz. Aceste schimbări pot fi măsurate cu ajutorul electroencefalogramei. Corespunzător analizei EEG, şoferii au procesat rapid aceşti stimuli pe parcursul primei etape de călătorie, adică la drum drept. Acest lucru înseamnă că şoferii ar avea capacitatea de a răspunde rapid dacă semnalul ar fi legat de starea autovehiculului sau de situaţia din trafic.

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

Electrozii au diagnosticat o situaţie diferită în cazul modelului LP 1620 în parcurgerea drumului în pantă. 26 de kilometri de curbe cu numeroase porţiuni înguste şi tunele întunecate au necesitat o concentrare sporită a şoferului, astfel încât procesarea cognitivă a sunetelor transmise a fost încetinită cu mai mult de 300 de milisecunde. Practic, aceleaşi concluzii au rezultat şi când şoferul mai în vârstă a condus LP 1620 în pantă, în timpul drumului de întoarcere de a doua zi. Reacţiile sale au fost neglijabil mai intense în comparaţie cu şoferul mai tânăr. Totuşi, cei doi şoferi au reacţionat destul de diferit la volanul Actros. Chiar şi în codiţiile de stres sporit dintr-o trecătoare aflată în munţi, percepţia temporală a semnalelor s-a diminuat foarte puţin – doar în cazul şoferului mai în vârstă. Şoferul mai tânăr a dovedit o viteză de reacţie ridicată şi constantă pe durata întregii curse. Analiza ECG a celor doi şoferi a demonstrat, de asemenea, măsura în care evoluţia tehnologică eliberează tensiunea existentă la volanul unui camion. Ritmul cardiac – practic oglinda stresului fizic – a crescut cu zece procente în cazul şoferului mai tânăr la volanul modelului LP 1620, în comparaţie cu situaţia în care conducea Actros. Ritmul cardiac al şoferului mai în vârstă a fost cu 20 de procente mai accelerat în pantă. (G.C.)


TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

15


P

Vehicule Comerciale

Noul Volvo FMX-special proiectat pentru aplicaţii în construcţii Volvo Trucks a lansat în luna aprilie 2010 noul şi robustul Volvo FMX. Proiectat special pentru aplicaţii grele în construcţii, acest autocamion va fi disponibil pe pieţele europene începând cu luna septembrie. „Suntem foarte mândri de acest autocamion şi deabia aşteptăm să fie pus la treabă de către clienţii noştri din segmentul construcţiilor", spune Staffan Jufors, preşedinte şi CEO, Volvo Trucks. „Cu noul Volvo FMX, deschidem noi oportunităţi pentru noi şi pentru activităţile clienţilor noştri.", adaugă el. Un aspect robust, pentru un autocamion robust

Cea mai evidentă modificare a noului Volvo FMX este exteriorul său robust şi modern. Cu o grilă superioară nouă, o parte inferioară mai agresivă, bară de protecţie din oţel formată din trei părţi, cu colţuri din oţel de 3mm, scut rezistent de protecţie şi bull bar, acesta este un autocamion rezistent pentru construcţii. Pentru o funcţionalitate îmbunătăţită, Volvo FMX dispune şi de o traversă de remorcare robustă, protecţie din plasă pentru faruri, trepte noi, antiderapante, şi o scară la îndemână, pentru a enumera doar câteva exemple. „Doar o scurtă privire asupra acestui autocamion şi puterea pe care o exprimă dezvăluie imediat legătura strânsă între Volvo Trucks şi compania noastră soră, Volvo Construction Equipment-unul dintre liderii mondiali în domeniul autobasculantelor, excavatoarelor şi încărcătoarelor frontale", spune Jufors. „Noul Volvo FMX este dedicat special construcţiilor-şi acest lucru se reflectă în toate calităţile sale, atât la interior, cât şi la exterior."

16

Proiectat pentru performanţe superioare ale lanţului cinematic Noul Volvo FMX are la bază apreciata platformă a modelului FM, testată în aplicaţii grele în construcţii, mai ales pe pieţele nordice, în Rusia şi în Europa de Est. Şoferii vor beneficia de performanţele excepţionale ale lanţului cinematic, bazate pe puterea şi eficienţa motorului de 11 litri (între 330 şi 450 CP) sau a celui de 13 litri (între 380 şi 500 CP). Versiunea actualizată pentru construcţii a schimbătorului de viteze I-Shift permite ieşirea fără probleme din aproape orice situaţie. În plus, un senzor de încărcare nou trimite informaţii precise despre greutatea încărcăturii către sistemul I-Shift, pentru a asigura o schimbare optimă a treptelor de viteză şi o pornire lină de pe loc. Forţa foarte mare de frânare, 375 kW la 2300 rpm, este furnizată de VEB+ (frâna de motor Volvo Plus).

cerea unghiului mort din această zonă şi asigură o vizibilitate îmbunătăţită de pe scaunul şoferului. Designul nou, modern, al farurilor, cu protecţie rezistentă din plasă, previne impactul cu pietrele fără a interfera cu spălătorul de mare presiune al farurilor, disponibil opţional. Lămpi de ceaţă noi, robuste, sunt încastrate în colţurile din oţel ale barei de protecţie. Bară de protecţie nouă, rezistentă, din oţel, este formată din 3 părţi: colţuri exterioare din oţel gros de 3 mm, un scut robust şi o bară nouă, rezistentă, care protejează componentele importante situate în spatele acesteia. Noua treaptă antiderapantă, integrată în scut, asigură un acces uşor şi comod la parbriz, în vederea curăţării acestuia. Pentru un acces chiar şi mai uşor, sunt disponibile opţional o treaptă rabatabilă

„Autocamionul perfect pentru aplicaţii în construcţii" „Este autocamionul perfect pentru aplicaţii în construcţii-iar clienţii noştri au influenţat semnificativ proiectarea acestuia", spune Staffan Jufors. „Cu toate îmbunătăţirile de care beneficiază Volvo FMX, alături de dezvoltarea unei oferte performante de servicii pentru activitatea de construcţii, sperăm ca toţi clienţii noşti existenţi să fie chiar şi mai mulţumiţi. Şi noi avem aşteptări mari ca acest nou autocamion şi oferta noastră totală, pentru segmentul construcţiilor, să atragă mulţi clienţi noi." Noutăţi Volvo FMX Grila superioară nouă, inspirată de cea a modelului FH, contribuie la aspectul modern. Sigla Volvo este mai mare şi mai vizibilă, iar sigla FMX se face remarcată. Noua traversă centrală de remorcare este un echipament robust şi fiabil pentru tractare sau manevrare şi este dimensionată pentru sarcini de până la 25 de tone. Partea inferioară din faţă a fost extinsă cu 165 mm. Noua treaptă antiderapantă de acces în cabină, cu o treaptă rabatabilă, disponibilă opţional, asigură cea mai bună aderenţă posibilă, indiferent de vreme. Noua scară şi noul mâner de susţinere disponibile pentru cabina de zi permit şoferului verificarea rapidă şi uşoară a încărcăturii, chiar din dreptul uşii. Noul senzor de încărcare asigură versiunii recent îmbunătăţite a schimbătorului de viteze I-Shift informaţii despre greutatea încărcăturii, pentru o schimbare optimizată a treptelor de viteze şi o pornire lină de pe loc. Oglinzile retrovizoare robuste, special proiectate pentru construcţii, sunt mai rezistente la lovituri şi la zgâriere, iar braţul îngust al oglinzii permite redu-

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

suplimentară şi un mâner de susţinere faţă, amplasat pe grila superioară. Scutul motor rezistent protejează componentele importante. Noile rezervoare robuste, din oţel, sunt amplasate mai sus, pentru a asigura o gardă mai mare la sol. Pentru cabina de zi este disponibilă opţional o poziţie nouă, mai înaltă, a admisiei aerului, care optimizează calitatea aerului furnizat motorului, îmbunătăţind în acelaşi timp vizibilitatea la deplasarea în marşarier. Sunt disponibile kituri noi de pregătire şi locuri de montare a lămpilor de lucru şi de marşarier, care permit îndeplinirea, mai uşor, a unor cerinţe specifice. Covoraşele din cauciuc noi, robuste, au flanşe care nu permit împrăştierea prafului şi a noroiului, pentru o curăţare mai uşoară. Autovehiculul are trei opţiuni noi pentru tapiţerie: scaune şi panouri uşi din vinilin, scaune din material textil şi panouri uşi din vinilin sau scaune şi panouri uşi din pluş. Tapiţeria din piele este disponibilă opţional. Trei accesorii interioare noi contribuie la îmbunătăţirea confortului şoferului: o masă cu spaţii speciale pentru ceşti şi pixuri, un compartiment de depozitare practic şi un suport pentru hârtie, fabricat din material impermeabil. (I.M.)


Vehicule Comerciale

Program dificil de testare pentru Volvo FMX Înainte ca Volvo Trucks să lanseze un nou camion pe piaţă, acesta trebuie să parcurgă un set de teste extrem de dificile. Noul camion pentru construcţii Volvo FMX nu face excepţie. Dimpotrivă, el a parcurs un program greu de testare anume conceput la Hällered, imensul centru de testare Volvo, situat adânc în pădurile din Vestul Suediei. Astfel, Volvo FMX este într-adevăr gata pentru începerea activităţii de îndată ce va ajunge pe şantierele de construcţii europene. Testarea diferitelor componente şi sisteme precum şi a întregului vehicul se realizează în concordanţă cu un program standardizat. Scopul este de a descoperi orice deficienţă cât mai devreme înaintea începerii producţiei. Iniţial, testele sunt realizate virtual cu ajutorul computerelor, după care urmează o varietate de teste de laborator. De îndată ce proiectarea a ajuns în punctul în care este disponibil un camion prototip complet şi funcţional, este timpul pentru testele fizice dificile pe poligonul Hällered - un imens teren de încercări din adâncul pădurilor din Vestul Suediei. Cel mai mare poligon din Nordul Europei Poligonul de încercări, unul dintre cele mai mari din Europa, a fost inaugurat în 1972 şi de atunci a fost mereu extins. Terenul de 700 ha este înconjurat de 12 km de garduri pentru a ţine la distanţă animalele sălbatice şi oaspeţii nepoftiţi. În interiorul gardului se află un circuit de viteză oval de 6,2 km, cel mai lung dintre cele 15 piste din poligon.

Poligonul Hällered este folosit pentru testarea camioanelor şi autoturismelor în ritm continuu. Aici Volvo FMX a fost supus 24 de ore în fiecare zi, timp de şase luni, unuia dintre cele mai riguroase teste pe care a trebuit să le parcurgă un camion. Totul făcut cu scopul de a se asigura că îndeplineşte cerinţele de calitate Volvo. "Aici în Hällered desfăşurăm două tipuri de programe de testare", declară Patrik Lessmark, project manager pentru FMX. "Realizăm deopotrivă teste de fiabilitate şi teste privind ciclul de viaţă, în ritm alert, ceea ce noi numim în limbajul nostru Volvo, Test Accelerat de Anduranţă," mai explică el. Testele privind ciclul de viaţă constau în şase până la opt luni de rulaj non-stop. Un număr de piloţi de testare conduc camioanele în schimburi, supunând camioanele la aproximativ zece teste foarte solicitante, în continuu, pe întreaga durată de testare. "Scopul testelor privind ciclul de viaţă este acela de a verifica în ce mod camionul este afectat de uzura totală pe care o poate acumula pe parcursul întregii sale durate de

viaţă," explică Patrik Lessmark. Testele de fiabilitate au un alt scop. Aici vehiculele sunt

conduse non-stop timp de 16 saptămâni, urmând un regim de testare care corespunde unui an întreg de muncă în condiţii normale. "Prin aceste teste de fiabilitate, putem vedea cum se va comporta zi de zi camionul atunci când va ajunge la beneficiari,"explica Bengt Johannesson, specialist la Vol-

vo în domeniul testelor de fiabilitate. 32 de proprietăţi diferite sunt verificate "În total verificăm 32 de caracteristici diferite ale camionului, împărţite în cinci categorii principale: calitate, siguranţă, mediu înconjurător, economia de combustibil şi eficienţa transportului," continuă Johannesson. "Fiecare dintre aceste proprietăţi este studiată de către un specialist a cărui sarcină este să măsoare şi să evalueze rezultatele de la fiecare test. Cu alte cuvinte un număr de 32 de oameni." Dacă vreuna dintre caracteristici nu este în regulă, inginerii Volvo trebuie să găsească rapid o soluţie care este apoi evaluată prin noi teste. Este vorba despre ceea ce este cunoscut sub numele de "proces în buclă". Volvo FMX a parcurs teste cu adevărat grele "În mod evident, există diferite teste pentru diferite tipuri de camioane," spune Bengt Johannesson. Un camion de şantier este condus într-un mod aparte şi este supus unor solicitări diferite faţă de un camion de cursă lungă spre exemplu, care îşi consumă ciclul de viaţă mai ales rulând pe asfalt. De aceea, Volvo FMX a trebuit să treacă un program extins de testare, timp în care a avut

parte din plin de o mare cantitate de praf, bolovani, noroi lipicios şi apă. De asemenea, a rulat din plin, încărcat la sarcina maximă -26 de tone de piatră spartă- pe un traseu special de şantier la Hällered pentru a obţine un nivel înalt de stres al cadrului şasiului şi suspensiilor camionului. "Mai mult decât atât, motorul şi priza de putere sunt solicitate mult mai mult la un camion de construcţii," încheie Bengt Johannesson. Acest lucru influenţează desigur şi tipul şi numărul testelor. Aşteptări depăşite Prin urmare, cât de bine s-a comportat Volvo FMX în aceste teste? Este noul vehicul de şantier Volvo gata pentru munca grea şi schimburile lungi de pe şantierele din

întreaga Europă? "Fără nicio îndoială," concluzionează Patrik Lessmark. "Noul camion are la bază un proiect testat şi încercat, dar Volvo FMX chiar a depăşit aşteptările noastre în câteva privinţe. Cei care au condus camioanele în aceste teste au apreciat în special confortul, iar uşurinţa de conducere pe suprafeţe grele este fantastică, nu în ultimul rând datorită noului program al transmisiei automatizate I-Shift. "Va fi interesant de văzut cum va fi primit Volvo FMX de către piaţă. Colegii mei şi cu mine suntem siguri că nu vor exista clienţi dezamăgiţi," încheie Patrik Lessmark. Volvo FMX a depăşit cu uşurinţă o parte dintre testele din poligonul Hällered:

Urcarea-coborârea. Camionul încărcat la maxim trebuie să urce şi să coboare pante cu diferite înclinaţii. Motorul şi transmisia sunt supuse unor solicitări intense în timpul pornirilor din rampă. Obstacole transversale. Secţiune a pistei de încercare care crează o serie de oscilaţii pe verticală cu diferite frecvenţe. Acest test verifică durabilitatea, calitatea de fabricaţie şi nivelul de zgomot din cabină, alături de alte detalii. Testul se realizează deopotrivă cu autocamionul încărcat cât şi descărcat. Pavaj cu piatră. Secţiune a drumului care imită un drum pavat neregulat cu piatră. El supune vehiculul la permanente "zguduituri" de diferite frecvenţe atât verticale cât şi laterale. Suspensiile, sistemul de direcţie şi lagărele roţilor şi suspensia cabinei sunt solicitate intens. Traseul este parcurs atât încărcat cât şi descărcat. Groapa. Camionul este condus cu viteză mare printr-o groapă adâncă. Se crează un şoc care solicită intens o serie de componente cum ar fi arcurile, suspensia, sistemul de direcţie şi lagărele roţilor şi suspensia cabinei. Testul este parcurs atât încărcat, cât şi descărcat. Apă şi noroi adânci. Camionul trebuie să parcurgă un bazin plin cu un amestec de apă sărată şi pământ. Acest amestec are o specificaţie Volvo foarte exactă. Proba supune partea de jos a camionului şi cablajele la expunerea cu noroi, apă şi coroziune. Traseu de şantier. Un parcurs lung de 750 metri, presărat cu denivelări mari şi mici şi gropi ce imită un drum de şantier. Acest traseu este parcurs la sarcina maximă. Cadrul, suspensia şi toate articulaţiile sunt supuse unor eforturi considerabile. (I.M)

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

17

P


P

Interviu

Un interviu cu directorul reprezentanţei româneşti a firmei LUTZ Assekurantz Makler GmbH

Remus NISTOR: "Există din partea partenerilor noştri acel <<Ein Mann, ein Word>>!" Domnule Remus Nistor, de câţi ani activaţi ca broker de asigurări pe piaţa românească?

Istoric vorbind, LUTZ Assekurantz a fost fondată în 1973, de către Heinz E. Lutz. De atunci, firma s-a dezvoltat, extinzându-se în mai multe ţări. Acum un an s-a înfiinţat şi în România o reprezentanţă, înregistrată ca Lutz Assekuranz-Makler Gmbh- Reprezentanţa Sibiu. În această perioadă, de când sunt la conducerea firmei, pot spune că înregistrăm o creştere a numărului de clienţi, ceea ce se datorează, desigur, atât produselor pe care le avem, dar poate şi experienţei pe care am acumulat-o în asigurări, domeniu în care activez din anul 2001. 

Care este oferta dumneavoastră de produse şi servicii, în acest moment, în zona asigurărilor? 

LUTZ Assekurantz este un broker internaţional specializat pe produse destinate efectiv transportatorilor. În momentul acesta, pe piaţa românească avem produsele CASCO şi CMR. Momentan, dorim ca aceste două produse să le implementăm cât mai bine, urmând ca pe viitor, probabil, să venim şi cu alte produse destinate transportatorilor, cum ar fi, de exemplu, asigurarea caselor de expediţie, dar şi altele.

Care sunt principalele probleme cu care vă confruntaţi pe piaţa românească, în această perioadă nefavorabilă mediului de afaceri?

Într-un fel, perioada de criză ne ajută în acest moment, datorită  faptului că  produsele noastre nu sunt extrem de scumpe. Făcând o comparaţie cu alte societăţi de asigurare care sunt pe piaţă, putem spune că  suntem poziţionaţi puţin de la mediu spre jos, ca valoare a primelor de asigurare. Iar lucrul acesta este un avantaj pentru noi, în special în contextul actualei crize. Este o perioadă căreia neam adaptat venind şi cu aceste produse puţin mai ieftine decât alte oferte similare de pe piaţă, dar şi cu o abordare mult mai flexibilă a necesităţilor clienţilor noştri, aşa cum o facem, de exemplu, în cazul servisării acestora. Nu cred că pentru cititorii dumneavoastră mai trebuie să detailăm cât de importantă este, pentru un transportator, servisarea daunelor: atunci când apare o astfel de problemă,

18

fiecare vrea, fireşte, să îşi repare maşina foarte repede. Ei bine, în momentul acesta, datorită servisării LUTZ, el poate să îşi rezolve problema foarte rapid. Şi aici ar trebui să explic puţin ce înseamnă servisarea LUTZ. În cazul daunelor cu valoare sub 2.500 de euro, nu este nevoie să intervină un inspector de daune. Totul se rezolvă prin pozele făcute la avaria maşinii, chiar dacă e cauzată de un furt, poze care sunt însoţite de declaraţia şoferului, de devizul de reparaţie şi de factură. Odată expediate acestea, clientul îşi primeşte banii în cont. Astfel se elimină mult partea birocratică, timpii în care cineva vine şi constată. Pozele care se fac de către client sunt de ajuns. Totul se comunică electronic, prin e-mail, iar daunele se rezolvă de la 48 de ore până într-o săptămână, maxim. 

Acesta este unul dintre cele mai mari atuuri pe care le aveţi dumneavoastră, nu?

Da, unul dintre punctele noastre forte, iar ca şi produse, produsul CMR, adică asigurarea mărfii, porneşte la noi de la suma asigurată  de 250.000 euro şi merge până 1.500.000 euro, ceea ce pe piaţa românească uzual este 100.000 de euro, ca sumă asigurată. Noi pornim de la o sumă asigurată ceva mai mare, iar tarifele aferente acestor sume asigurate, sunt cel puţin egale cu cele care sunt pe piaţa românească la 100.000 de euro. Deja casele de expediţii internaţionale cer ca CMR-ul multor transportatori să aibă suma asigurată de cel putin 200.000 de euro şi aici vine partea de noutate că noi avem o marjă destul de largă în ceea ce priveşte suma asigurată, ajungând până la 1.5000.000 euro. Iar, pe partea de CASCO, desigur, CASCO, ca şi produs, acoperă, pe lângă daunele pe care le găsim să zic la alţi asiguratori, şi daune produse datorită drumurilor proaste, datorită frânărilor bruşte, în care nu s-a întâmplat neapărat un accident, dar datorită unei frânări bruşte remorca poate să lovească capul tractor sau marfa din camion poate să se deterioreze. De aceea noi cuprindem şi aceste riscuri în asigurare. Iar pentru asigurarea Casco oferim 3 variante: full CASCO (franşizele sunt 0) şi variantele cu franşiză. Acestea sunt puţin defalcate faţă de ceea ce există pe piaţă, şi anume, o franşiză de 300

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

de euro la orice daună şi franşiză de 0 la ceea ce înseamnă partea de sticlă şi cealaltă variantă cu franşiză de 500 euro pentru orice daună şi 150 euro la părţile de sticlă. Sticla, la drumurile care există în România, se poate sparge datorită altor participanţi la trafic, pe care probabil nu putem să-i regăsim şi să le luăm asigurarea obligatorie ca să ne repare nouă sticla. Şi, ţinând cont de acest aspect, am aplicat diferenţiat franşiza pe produs. Acesta este un lucru bun şi pentru ceea ce înseamnă disciplinarea conducătorului auto din cadrul companiei. Sunt deja clienţi care acceptă acest produs cu franşiză. Se resimte şi în prima de asigurare lucrul acesta, fiind mai mică desigur, dar totodată şoferul ştiind că există franşiza aceea pentru daune pe care le poate provoca el, o scară, o bară, ceva, este mai atent în trafic, este mai atent cu maşina, pentru că partea de sticlă desigur se despăgubeşte.

Cât de rapidă poate fi rezolvarea unui dosar de daune încheiat în România şi aprobat în Germania? 

Noi asigurările nu le încheiem în România, le încheiem direct în Germania, partenerii noştri germani activează pe piaţa europeană  de mai bine de 30 de ani, având filiale deschise în Turcia, Grecia, în Austria. În Turcia, deja deţinem aproape 45% din ceea ce înseamnă piaţa transportatorilor, ceea ce poate spune  ceva. Asta înseamnă experienţa acumulată de-a lungul timpului şi pe care o punem


Inteviu

în practică în România prin serviciile pe care le oferim clienţilor noştri. Dosarele de daune se trimit direct în Germania în baza pozelor primite, în  baza declaraţiilor şoferului, a devizului de reparaţii de la service pe care clientul şi-l alege şi a facturii. Daunele minore sub 2.500-3.000 de euro se rezolvă în 48 de ore, până în maxim şapte zile. Daunele mai mari, care necesită un inspector de daune, se rezolvă practic în 30 de zile. Daunele la noi sunt externalizate ca şi mod de lucru, pentru noi lucrând firma Bittermann&Tillery. Aceasta este o mare firmă care se ocupă de daune în Europa, îşi are sediul la Bremen şi au peste tot, în toată Europa, deschise filiale.  Astfel încât clienţii noştri, în orice loc al Europei s-ar afla, în termen foarte scurt, vor avea un inspector de daune la faţa locului. Am avut şi daune totale, am avut şi daune mai mari care s-au întâmplat în Franţa, în Anglia. Daunele sunt plătite desigur din Germania, ceea ce, pot să spun, este un avantaj, ţinând cont de criza din România. Nu vreau să vorbesc de rău alte societăţi, asta ar fi o antireclamă, dar să ştiţi că ajută foarte mult faptul că banii vin de afară, cum de altfel şi poliţele se plătesc în Germania şi ăsta e un lucru bun, vin în întâmpinarea clientului, toate mergând foarte repede. 

Pentru un transportator, cu ce situaţii se poate întâlni pe piaţa românească, situaţii pe care, lucrând cu dumneavoastră, le poate evita? Tot pe partea de daune: poate întârzierea plăţilor ce se fac în plata dosarelor, întâlnite frecvent în ultima perioadă, birocraţia care apare în soluţionarea acestor dosare pentru că, la anumite societăţi de asigurare, până vine inspectorul, până se face constatarea, până se rezolvă toate, durează foarte mult. La noi totul merge electronic şi totul depinde de client, de cât de repede doreşte el să i se rezolve dauna. Foarte mult, vă daţi seama, se merge pe buna credinţă până la urmă. Eu nu le fac poză maşinilor pe care le iau în asigurare. Există din partea partenerilor noştri, acel "Ein Mann,

ein Word" (n.red, în germană, "Un om, un cuvânt"). Am spus un cuvânt, acesta este, îl ducem până la capăt şi noi vom fi întotdeauna lângă client. Niciodată nu vom încerca să-l frânăm în activitatea sa, din contră, dorim ca toate lucrurile rele care vizavi de varii motive pot să apară, să i se rezolve cât mai repede şi să putem fi întradevăr parteneri în ceea ce înseamnă această afacere. Până la urmă, este o afacere.

Mai departe, dumneavoastră aveţi nişte companii mari de asigurări cu care lucraţi, nu, pentru care activaţi ca broker?  Poliţele de asigurare, pe care noi le încheiem, se încheie în numele LUTZ Assekurantz. În cadrul poliţei, există o anexă în care regăsim societăţile de asigurare care stau în spatele nostru, cum ar fi HDI Gerling, sau societatea de asigurări AXA, însă niciuna dintre aceste societăţi nu au intrat în România. AXA putem spune că este una dintre cele mai mari societăţi de asigurări din Europa. HDI Gerling, la fel, este o societate  care este foarte mare în Germania, iar LUTZ Assekurantz, face parte din grupul DEAS, cel mai mare broker de asigurare din Germania. 

Cum controlaţi eventualele tentative de fraudă. Aţi avut astfel de cazuri?

Da, este o întrebare interesantă, care apare, cu toate că nu aş putea spune că, dintre clienţii noştri, care deja se ridică ca număr la peste 40 şi un număr de camioane care ajunge aproape spre o mie, a încercat vreunul vreo tentativă de fraudă. Desigur, când discut cu clientul şi încerc să îi arăt aspectul că partenerii noştri germani au încredere în ceea ce noi facem, pornind şi de la ideea că nu le fotografiem maşinile şi nu facem inspecţie foarte amănunţită, totul merge pe buna încredere, şi clienţii evită să aibă asemenea tentative. Şi chiar dacă ar fi, să ştiţi că pentru cei care se ocupă de daune nu sunt o problemă. De exemplu, când un service emite un deviz pentru o anumită

reparaţie, acesta e verificat în Germania iar la poziţiile neclare din deviz se solicită explicaţii. Vin desigur din partea serviceului, iar dacă ele nu pot fi date, e clar că acolo ceva nu este în regulă.

Care sunt cei mai importanţi clienţi ai dumneavoastră în acest moment? Dacă puteţi să mi-i spuneţi!

Desigur, pot să vi-i spun. Am început având sediul central în Sibiu. Spre norocul nostru! De obicei reprezentanţele se deschid în Bucureşti. A fost aleasă poziţia Sibiu deoarece este mijlocul ţării şi este uşor de ajuns în aproape toate colţurile ţării într-un timp egal. Şi de aici am pornit  circular spre a avea contact cu societăţile de transport din zonă. Să zicem, în zona Sebeşului, firma Giro, o firmă care arată ca o farmacie, sau firma Oprean, o firmă mare care este un foarte bun partener al nostru. Tot acolo avem firma Trans Avram. Sau, dacă mergem spre Bucureşti, să ne oprim la Braşov, acolo iarăşi avem firme mari ca Westrotrans Internaţional sau Cyrom Cargo care de curând a intrat în asigurare în cadrul companiei noastre. Sau case de expediţii precum Carpathian Transport, Marianne Jurca sau K.-H. Dietrich. Acestea sunt doar o parte din clienţii noştri, sunt desigur şi multe firme de transport mai mici pe care ne-ar lua prea mult timp să le enumeram. Nu înseamnă că nu am luat contact cu societăţile gen International Lazăr Company, Com Divers, Edy Spedition, Mvt Logistic! Dar pentru fiecare client este necesar un anume timp să se convingă că LUTZ Assekuranz este un bun asigurator şi timpul le va rezolva pe toate. Sper şi eu că, la fel cum în Turcia deţinem 45% din piaţă, în următorii cinci ani şi în România să deţinem, tot aşa, o cotă de 45% din piaţa transporturilor. Poate chiar mai mult!

A consemnat, Emil POP

Publicitate

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

19

P


P

BUS

Autovehiculele comerciale uşoare Mercedes-Benz: de trei ori câştigătoare în aceeaşi zi Mercedes-Benz a prezentat publicului numeroase autovehicule pentru transport de persoane la cea de-a 20-a ediţie a evenimentului Auto Mobil International (AMI) 2010 din Leipzig. În plus, marca germană a impresionat şi în cadrul competiţiilor care au avut loc pe parcursul acestui eveniment, adunând multiple premii pentru modele de succes Sprinter şi Vito. Atât Sprinter-ul, cât şi modelul Vito diesel au reprezentat marca Mercedes-Benz în competiţia “CEP Van of the Year 2010” din cadrul AMI. Sprinter-ul a reuşit să reconfirme supre-

maţia pe care a menţinut-o în ultimii patru ani, obţinând primul loc la categoria “Autovehicule comerciale uşoare de până la 3,5 tone”. Mercedes-Benz Vito a convins juriul, câştigând în cel de-al cincilea an consecutiv în cadrul clasei “Autovehicule comerciale uşoare de până la 3 tone”. Pe lângă premiile “CEP Van of the Year” obţinute de autovehiculele Mercedes-Benz Sprinter şi Vito la categoriile 3.5 tone, respectiv 3 tone, versiunea NGT (Natural Gas Technology) Sprinter a fost votată câştigătoare la categoria “Alternative Drive Systems”.(G.C.)

Daimler- reducerea consumului de combustibil şi a emisiilor de CO2 “În zece ani, autovehiculele comerciale vor consuma cu 20 de procente mai puţin combustibil şi vor reduce emisiile de CO2 în aceeaşi măsură,” a precizat Andreas Renschler, membru al Consiliului de Administraţie responsabil Daimler Trucks and Daimler Buses, în legătură cu viziunea sa, în timpul unui test comparativ de camioane desfăşurat în pasul San Bernardino din Elveţia. Prin intermediul acestei declaraţii, Renschler a stabilit standarde ridicate pentru inginerii fabricii de autovehicule comerciale din Stuttgart. Pentru a depăşi aceste provocări, inginerii vor fi nevoiţi să înlăture orice barieră în acest sens, de la îmbunătăţirea aerodinamicii camionului plus remorcă

20

sau semiremorcă şi optimizarea perfectă a sistemelor convenţionale de propulsie, până la utlizarea combustibililor alternativi şi poate chiar până la hibridizarea parţială a trenului de putere. Aceste măsuri vor fi esenţiale deoa-

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

rece în deceniile trecute limitele tehnologiilor tradiţionale au fost deja împinse către ceea ce este fezabil din punct de vedere tehnic. Motivul este reprezentat şi de faptul că eficienţa combustibililor şi economia au jucat întotdeauna un rol cheie în dezvoltarea sectorului de camioane. Au fost atinse performanţe remarcabile într-un timp scurt, motiv pentru care un camion fabricat în anii ’60 poate fi cu greu comparat cu un autovehicul modern de cursă lungă. Acest fapt a fost demonstrat de traseul comparativ Mercedes-Benz Transalp Trucking 2010, unde camioanele contemporane au fost prezente alături de predecesoarele lor de mai bine de cinci decenii în urmă.(G.C.)


Actualitate

FleetBoard Drivers´ League 2010 caută şoferi din 9 ţări care deţin abilităţi de conducere economică!

Pe pagina de web www.driversleague. com au început deja înscrierile pentru competiţia FleetBoard Drivers´ League din acest an. Competiţia internaţională de camioane, desfăşurată în perioada 1-30 iunie 2010, urmăreşte finalizarea cu succes a curselor stabilite şi adoptarea unui stil de conducere mai economic decât al conaţionalilor. Cea de a 8-a ediţie a Drivers´ League promite momente inedite şi experienţe unice pentru câştigători. Cele 9 ţări participante se prezintă la start cu propriile

clasamente naţionale. Este vorba despre Germania, Elveţia, Olanda, Marea Britanie, Italia, Polonia, Cehia, România şi Africa de Sud. Timp de patru săptămâni, fiecare cursă contează pentru participanţi. Şoferul şi compania la care este angajat trebuie să îşi desfăşoare cât mai eficient activitatea zilnică pentru a obţine victoria în clasamentul naţional. Poziţia ocupată în liga naţională depinde de calificativele stabilite prin serviciul de analiză a performanţei FleetBoard. Această analiză se bazează pe mai mulţi factori, precum capacitatea de anticipare în timpul condusului, modul de schimbare al treptelor de viteză sau comportamentul la frânare şi oferă un studiu obiectiv asupra manevrării economice a camionului în funcţie de gradul de dificultate al cursei. Persoana care obţine primul loc în ţara sa, va participa la finala live organizată în Germania. În cadrul acestei competiţii se va ţine cont de modul în care un şofer reuşeşte să îndeplinească diferite probe de conducere pentru a fi desemnat câştigător al Drivers´ League pe anul 2010. (A.C.)

Nou dealer Mercedes-Benz: Autoportal Râmnicu Vâlcea showroom şi 500.000 euro în stocul de autovehicule. Noul Centru Autorizat Mercedes-Benz se întinde pe o suprafaţă de 2.700 mp, din care 770 mp sunt acoperiţi de showroom, service, vopsitorie, tinichigerie, linie de inspecţie tehnică periodică, depozit pentru piese de schimb şi spălătorie, locaţia având o suprafaţă totală de 15.000 mp.(G.C.) Reţeaua de Centre Autorizate MercedesBenz România s-a extins prin inaugurarea Centrului Autorizat de Vânzare şi Service Autoportal Râmnicu Vâlcea. Noul Centru Autorizat a fost construit în mai puţin de şapte luni de către societatea cu capital privat Autoportal, care a aplicat pentru a deveni Centru MercedesBenz România în octombrie 2008. Investiţiile realizate de către Autoportal în noul Centru totalizează 3.000.000 euro -teren, construcţie, echipamente service, CI-uri

www.politiarutiera.ro Spune-ţi părerea!

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

21

P


P

BUS

Scania Touring– pledoarie pentru turism prezidenţial nistrat, continuând cu planuri şi contracte de întreţinere şi reparaţii, cu asigurarea de piese de schimb de calitate, inclusiv ale caroseriei şi terminând cu o serie de cursuri destinate şoferilor de Scania, prin care se poate reduce consumul de combustibil cu până la 10%, precum şi uzura autovehiculului. La începutul acestui an, Scania România a demarat la nivel naţional procesul de implementare al unui nou model de contract de service. Acest contract de întreţinere funcţionează ca un abonament lunar, beneficiile lui fiind reprezentate de către discounturi considerabile aplicate la reparaţii şi la achiziţiile de piese, de servicii oferite preferenţial: ITP, verificare şi calibrare tahografe, reparaţii accidente, reparaţii şi întreţinere semiremorci, asistenţă tehnică 24 de ore din 24, tractare, instruire şoferi.

Scania şi Higer şi-au unit eforturile cu ambiţia declarată de a crea cel mai sensibil, relevant şi atractiv transport pentru pasageri. Rezultatul se numeşte Scania Touring şi va fi lansat în această toamnă. Deocamdată, în premieră pentru piaţa românească, un prototip a sosit în ţara noastră fiind prezentat în cadrul unei rute demonstrative organizată pe traseul Bucureşti-SnagovBucureşti. O bucurie să călătoreşti cu el Noul model Scania Touring se distinge evident prin eleganţă. Linia exterioară a caroseriei sugerează acest lucru încă dinainte de deschiderea uşilor, iar interiorul confirmă aşteptările. În zona pasagerilor, scaunele din piele ecologică asigură un confort aparte, fiind prevăzute cu toate accesoriile care să justifice poziţionarea în zona premium: rezemătoare pentru picioare, cotiere, cuier, măsuţă, suport pentru pahare şi opţiuni de înclinare a spătarului. În acelaşi scop a fost gândită şi montarea în interior a unei toalete pentru pasageri şi a unei bucătării, precum şi asigurarea unui iluminat interior odihnitor, începând cu cel integrat în trepte şi până la cel integrat în tavan.

22

Spaţiul destinat şoferului este şi el gândit pentru un şofat relaxat: scaun încălzit, control al climei separat, cruise control şi multe alte accesorii. Modelul este prevăzut cu o cutie de viteze automată, gândită în armonie cu motorul puternic, cu şase explozii pe o cursă de piston, astfel încât se realizează un consum extrem de economic şi ecologic în acelaşi timp, cu emisii scăzute. Modelul prezentat, fiind un prototip, desigur că la el se va mai lucra, în sensul că varianta finală va avea un alt face-lift, iar oglinzile retrovizoare exterioare vor fi întărite. Alte corecţii se vor aduce şi altor sisteme. Mereu la dispoziţia clientului Scania se numără între producătorii de top care îşi adaptează permanent oferta la nevoile clienţilor. Acest aspect a fost subliniat de către organizatorii turului demonstrativ, cu ocazia discuţiilor purtate. Astfel, este demn de reţinut că peste 20.000 de profesionişti sunt gata să deservească clienţii Scania oriunde în lume. Serviciile oferite pleacă de la opţiuni de finanţare cu planuri flexibile de plată şi de la soluţii de asigurări ce oferă costuri predictibile şi riscuri uşor de admi-

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

Autocar asortat perfect unei destinaţii elitiste Destinaţia scurtei excursii de testare a noului autocar a fost Palatul Prezidenţial de la Snagov, o reuşită asociere de imagine între autocarul premium prezentat şi destinaţia clădirii vizitate. Realizat în

stilul arhitecturii neoromâneşti, palatul a fost reconstruit în anii ’60 pe temelia unui fost palat al prinţului Nicolae, fiind destinat primirii şefilor de stat aflaţi în vizită în România. Luxosul interior impresionează, fără a depăşi însă limita bunului gust. A fost o ocazie -destul de rar întâlnită, de altfel- de a vizita piscina, saloanele de recepţie, dormitoarele şi biroul fostului preşedinte Nicolae Ceauşescu. Mesajul transmis indirect pentru invitaţii din partea firmelor de turism, a fost că o excursie în astfel de obiective nu poate fi făcută decât cu autocare din clasa în care se înscrie şi Scania Touring. Ştefan TERIŞ


BUS

Aventură pe Dunăre: Setra DonauRoadShow!

Producătorul german al celebrei mărci de autocare SETRA a organizat, în perioada 13-23 aprilie 2010, o inedită demonstraţie a calităţilor pentru două din cele mai noi modele lansate: ComfortClass S 415 GTHD şi MultiClass S 416 H. Caravana formată din cele două noi autocare Setra a pornit la drum, în data de 13 aprilie, din Bratislava şi a parcurs şase ţări dunărene, încheindu-şi traseul, în ziua de 23 aprilie, în România. În fascinanta excursie desfăşurată de-a lungul celui de-al doilea râu ca lungime din Europa, în fiecare ţară străbătută, Setra şi-a întâlnit prietenii, fie că a fost vorba despre utilizatori, admiratori, sau presă de specialitate. Pentru că Bucureştiul nu este o capitală am-

plasată chiar pe malul Dunării, în ultima zi a traseului organizatorii segmentului final din ţara noastră, EvoBus Romania SRL, au creat o mică extensie până la Călăraşi. Pe drumul Bucureşti-Călăraşi-Bucureşti, gazdele de la EvoBus s-au transformat în ghizi, explicând cu ajutorul monitoarelor avantajele şi noutăţile noilor modele Setra, precum şi noile servicii OMNIplus adresate clienţilor posesori de Setra. Călătoria, o destindere şi pentru pasageri şi pentru şoferi Drumul către Călăraşi a fost parcurs cu Setra ComfortClass S 415 GT-HD. În primul rând, a fost o ocazie de a testa „live“ silenţiosul motorMB OM 457 LA, Euro 5, BlueTec. Scaunele oferă în interior un confort deosebit pentru pasageri, iar habitaclul destinat şoferului asigură toate condiţiile pentru un şofat relaxat, contribuind definitoriu la siguranţa călătoriei. În plus, autocarul este dotat cu cele mai noi sisteme de asistare: ART, ABA, ABS, SPA şi DBL. Cu ajutorul lor, ca şi cu cel al senzorilor de distanţă, ploaie, luminozitate şi ceaţă, şoferul este permanent ajutat să ia deciziile optime, în cel mai scurt timp. Acestor sisteme li s-a adăugat şi FCG (Front Collision Guard), destinat protecţiei şoferului şi ghidului, în cazul unui incident survenit brusc. Managementul inteligent al flotei Şi, dacă toate aceste detalii se adresează confortului şi siguranţei pasagerilor şi a şoferului, Setra nu a uitat nici conducerea firmei care are în posesie acest model. Recent a fost pus la punct OMNIplus BusFleet, sistemul telematic specific autocarelor pentru monitorizarea permanentă a acestora, gândit pentru a reduce costurile de exploatare. E vorba nu numai de ruta parcursă, ci şi de stilul de condus, mai economic, sau nu, în funcţie de numărul de accelerări şi decelerări, fie ele bruşte ori treptate. Acelaşi sistem poate monitoriza permanent şi numărul de pasageri îmbarcaţi, şi timpii de

parcurgere a unui anumit traseu. Tot OMNIplus BusFleet asigură şi o protecţie pasivă antifurt şi monitorizează starea uşilor şi a rampei. Totul face parte din sistemul de management inteligent al flotei pe care OMNIplus îl pune la dispoziţia clienţilor săi. Sistemul este disponibil şi pentru alte mărci. Tot pentru posesorii de Setra, OMNIplus a creat recent şi posibilitatea servisării autocarelor la sediul clientului, ceea ce reduce considerabil costurile şi timpii aferenţi remedierii eventualelor daune, sau pur şi simplu întreţinerii curente. Gândit pentru satisfacţia tuturor Întoarcerea în Bucureşti a fost ocazia de a testa şi Setra MultiClass S 416 H, un autocar conceput pentru cursele interurbane. Are acelaşi motor silenţios, specific mărcii Setra, iar şoferul are acelaşi confort ca la ComfortClass S 415 GT-HD, siguranţa şofatului fiind asistată de aceleaşi sisteme inteligente. În plus, acest model mai are degivratoare la uşa din faţă şi la geamul lateral al şoferului. În minus ar fi doar câteva elemente de design interior şi confortul oferit de scaunele pasagerilor, care sunt ceva mai “dure”, aspectele fiind însă nerelevante dacă ţinem cont de destinaţia gândită pentru rute relativ scurte. Ambele autocare Setra testate au demonstrat că producătorul german a gândit fiecare detaliu pentru a asigura confort şi siguranţă maximă pasagerilor, ceea ce, desigur, aduce profit firmelor utilizatoare de Setra. Şi, nu în ultimul rând, relevant pentru stilul de abordare a relaţiei cu clienţii săi, trebuie să amintim că EvoBus România a pus acest al doilea model testat la dispoziţia a doi dintre clienţii invitaţi, pentru o perioadă de câteva zile, pentru testare. De ce numai al doilea model? Pentru că primul autocar a fost deja vândut pe drumul dintre Bratislava şi Bucureşti. Ştefan TERIŞ

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

23

P


P

BUS

Balkan Fair Bucharest 2010: singurul Târg de Autovehicule Rulate din România

În afacerile din transporturi, achiziţionarea unui autovehicul rulat nu este numai o chestiune de preţ, ci şi una de încredere. EvoBus a venit recent în întâmpinarea aşteptărilor clienţilor săi, mai vechi, sau mai noi, organizând în luna aprilie primul târg de autovehicule rulate din România. Anticipând efectele crizei economicofinanciare, EvoBus România a lansat încă din 2009 o diversificată ofertă de autovehicule rulate. Succesul iniţiativei a fost asigurat de la început de către experienţa vastă a companiei în domeniul autobuzelor şi autocarelor, de reţeaua de lucru extinsă la nivelul întregii Europe, precum şi de comunicarea excelentă între Centrele de Vânzări Autovehicule Rulate.

”Nu suntem cei mai ieftini, dar suntem cei mai buni” La ediţia inaugurată la Bucureşti, au fost

expuse o mică parte din autovehiculele rulate din stocul impresionant al EvoBus, concentrat în cele peste 25 de locaţii din Europa. Cele care nu au putut fi aduse la Bucureşti au putut fi vizionate şi ele prin intermediul mijloacelor de comunicare electronice, ceea ce a sporit interesul participanţilor. Alexander Dockenwadel, SH Manager la EvoBus Germania, organizator al “Balkan Fair Bucharest 2010”, a declarat în exclusivitate pentru TIR Magazin: “Târgul de Autovehicule Rulate din România e o parte a bussinesului nostru european. În medie, vindem 2.000 de vehicule pe an, în toată Europa. Nu suntem cei mai ieftini, dar suntem cei mai buni. În anii trecuţi, era o piaţă importantă. Vindeam vehicule noi, scumpe. În noile condiţii, a trebuit să ne reconsiderăm şi noi poziţia, în funcţie de necesităţile şi de aşteptările clienţilor noştri. E foarte important să fim aproape de ei. De aceea am şi organizat târgul la Bucureşti. Altfel, ar fi fost dificil să vină ei în Germania”. Între clienţii mai importanţi prezenţi la târg, s-au remarcat directorii generali de la Eurolines şi Simpatrans, precum şi Alexandru Galupa şi Mihai Miloş, patronii celor mai puternice firme de transport de persoane din Republica Moldova.

La vremuri noi, soluţii noi

“O atenţie sporită din partea clienţilor noştri a fost generată de noile soluţii de asigurare a service-ului oferite de către Centrul de Reparaţii OMNIplus

24

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

BusPort. În acelaşi timp, noile soluţii de asistenţă a achiziţiei prin leasing, ca şi îmbunătăţirea serviciilor post-vânzare au repolarizat interesul pieţei în jurul ofertei noastre”, ne-a declarat Deniz Kuluhan, directorul Departamentului SH (n.red, Second Hand) la EvoBus România. Referitor la preţurile comentate de către unii vizitatori ca fiind oarecum mari pentru actuala perioadă, Deniz Kuluhan a mai precizat: “Preţurile sunt un subiect delicat în vreme de criză. Desigur, cele afişate aici sunt negociabile şi ar mai trebui spus şi că sunt concepute într-un pachet, împreună cu unele servicii postvânzare. În plus, pentru că încrederea e importantă, mai ales în tranzacţionarea unui autovehicul SH, noi ne informăm clienţii despre eventualele minusuri ale acestuia. Încrederea e importantă şi, de aceea, dăm şi soluţii de service. O noutate absolută pe piaţă este servisarea la sediul clientului, echipele mobile ale OMNIplus BusPort având deja comenzi în această direcţie. Mai mult, la sediul nostru putem face şi şcolarizarea pe diferite module a tehnicienilor din firmele clienţilor. Este o ofertă inedită, căreia i se adaugă promoţia de primăvară din cadrul campaniei de piese de schimb, oferta de piese originale recondiţionate”. Ştefan TERIŞ


Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

REZOLUŢIE IRU PRIVIND SIGURANŢA TRANSPORTULUI RUTIER ÎN LANŢUL DE APROVIZIONARE Adoptată de către Adunarea generală IRU 16 aprilie 2010 Geneva

Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere (IRU), reprezentând operatorii de transport rutier prin cei 180 membri din 74 ţări de pe 5 continente,

Considerând că:

De la atacurile teroriste din ultimii ani, şi în special cele din 11septembrie 2001, problemele legate de siguranţă au devenit o prioritate pentru toţi actorii lanţului de aprovizionare, în special operatorii de transport rutier; Dacă riscul terorist trebuie în mod firesc luat în considerare, transportatorii rutieri sunt totuşi confruntaţi mai direct cu alte activităţi care afectează grav siguranţa şoferilor lor, vehiculelor lor şi încărcăturilor lor; Un studiu efectuat de IRU şi Forumul internaţional al transporturilor (FIT) în 2008 a demonstrat că activităţile criminale sunt din ce în ce mai ameninţătoare pentru viaţa operatorilor de transport internaţional rutier. În perioada 20002005, un şofer din şase a fost victima agresiunilor sau unei alte forme de crimă organizată şi acest lucru, în majoritatea cazurilor atunci când ei staţionează, în special în zonele de servicii sau parcări nesecurizate; Lipsa actuală a zonelor de staţionare comerciale securizate şi informarea corespunzătoare asupra localizării lor sporeşte într-o manieră

semnificativă riscurile pentru şoferii rutieri şi facilitează comiterea crimelor; În cursul celui de-al 8-lea Simpozion al juriştilor, membrii Reţelei de asistenţă juridică IRU au remarcat: - lipsa măsurilor politice şi juridice luate de către state în materie de protecţie a transportului împotriva criminalităţii; - criminalitatea nu poate fi combătută eficace decât printr-o implicare sporită a guvernelor, în colaborare cu organizaţiile naţionale sau internaţionale sau cu asociaţiile specializate în apărarea intereselor transportatorilor rutieri; - legislaţia naţională şi internaţională în materie de siguranţă trebuie să fie convenită şi armonizată global, pentru a lupta eficient împotriva furtului de mărfuri şi atacurilor împotriva şoferilor;

Solicită urgent autorităţilor de stat:

- Să conlucreze cu industria transporturilor rutiere şi cu poliţia rutieră pentru identificarea şi localizarea parcărilor sigure destinate autovehiculelor de transport marfă şi să raporteze introducă aceste informaţii in baze de date relevante ca cele gestionate de organizaţiile internaţionale cum ar fi FIT şi IRU; - Să aplice toate măsurile de prevenire în lupta împotriva terorismului şi altor activităţi criminale la nivel naţional şi internaţional, în colaborare cu

industria transportului rutier; - Să pună capăt suferinţei umane (stresului şi rănilor provocate de şoferii victime ale atacurilor sau agresiunilor, furturilor, introducerii clandestine la bord) şi pierderilor economice din slaba aplicare a legii şi să dezvolte instrumente adecvate (parcări securizate, structuri care să permită cercetarea autorilor delictelor, etc.) pentru reducerea criminalităţii în transporturile rutiere; - Să încurajeze transportatorii să anunţe fiecare incident autorităţilor de control şi să sesizeze toate cauzele de furt/agresiune la jurisdicţiile lor naţionale, şi dacă este necesar europene şi internaţionale, şi să organizeze instruiri în materie de drepturi ale omului, ceea ce va permite dezvoltarea unei jurisprudenţe privind siguranţa în transportul rutier; - Să încurajeze diseminarea şi utilizarea Formularului Standard IRU de Raportare a Incidentelor recent dezvoltat, pentru creşterea securităţii lucrătorilor în lanţul de aprovizionare, creşterea cooperării internaţionale şi schimbului de informaţii şi îmbunătăţirea nivelului de combatere a criminalităţii; - Să aducă repede în faţa justiţiei autorii actelor criminale; - Să întărească aplicarea tuturor convenţiilor internaţionale referitoare la siguranţa transportului rutier, şi în special - Utilizarea Convenţiei TIR ca instrument juridic multilateral pentru punerea în aplicare a obligaţiilor de siguranţă ale Cadrului normelor SAFE ale Organizaţiei Mondiale a Vămilor, inclusiv acelea referitoare la statutul operatorului economic agreat; - Să pună efectiv în practică dispoziţiile Convenţiei internaţionale pentru simplificarea şi armonizarea regimurilor vamale ONU şi în special Anexa sa 8 pentru reducerea criminalităţii şi fraudei şi în special atacurilor din parcări şi de la cozile de aşteptare la frontiere; - Să reducă riscurile legate de transportul de mărfuri periculoase prin intermediul unei aplicări mai riguroase a ADR-ului; Să pună în aplicare structuri sau celule împreună cu reprezentanţi ai poliţiei, justiţiei şi administraţiilor fiscale şi vamale care să permită identificarea şi sancţionarea autorilor actelor criminale în transporturi.

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

25


26

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro


info Editorial

Liniştea dinaintea furtunii

În ultima jumătate a anului trecut nu exista niciun motiv solid pentru relativa stabilitate afişată. Eram bucuroşi că sumbrele previziuni realizate în prima parte a lui 2009 nu s-au adeverit, cel puţin în privinţa ratei de schimb leu/euro. Involuntar, în ciuda argumentelor de ordin raţional care nu susţineau cu nimic situaţia generală şi emoţional inexplicabil, fiecare spera ca lucrurile să se menţină şi, într-un final, să se îmbunătăţească, chiar dacă acest lucru ar fi urmat să se producă timid. Aşa găsim o explicaţie a zicalei „speranţa moare ultima”. În mai 2009, leul înregistra cele mai puternice cotaţii. La data de 10 aprilie 2009, cotaţia era de 4,1189, după anunţul BNR de reducere a rezervelor minime obligatorii ale băncilor, iar la data de 7 mai 2009, era de 4,1281, după apariţia primei tranşe de bani de la FMI, în 5 mai 2009. Anterior, fără nici o explicaţie, în 5 ianuarie 2009, cotaţia fusese de 4,0296, iar în 25 martie 2010, era de 4,0653. Întrebarea este una cu trei componente: de ce nu aţi schimbat euro în lei pe 22 ianuarie 2009 la 4,3127, de ce nu aţi luat dobânzi medii de 10% la lei şi de ce în martie 2010 nu i-aţi schimbat înapoi în euro, la cursul de 4,0653? Randament? 36%! Treizeci şi şase la sută! Nici cei mai mari specialişti nu au îndrăznit să viseze aşa ceva. Prin diferenţa de curs, cu ceva neşansă sau din neatenţie, firmele cu activitate în valută pot pierde mare parte din realizări. În transporturile rutiere, o marjă generală de 30% nu prea se întâlneşte în istoria recentă. În cazul celor mai multe companii, bugetele construite în toamna anului trecut au vizat un curs de cel puţin 4,4 lei la euro pentru 2010. S-ar putea să nu fi greşit deloc. Lipsa oricărei strategii nepopulare pentru limitarea agravării consecinţelor crizei a fost suplinită de priceperea câtorva oameni de finanţe, care au gândit şi îm-

prumuturi ale statului român şi în euro - pe termen lung (2013) şi în sume relativ mici -, şi în lei, pe termen mai scurt (2010/2011). Astfel, la momentul rambursării, o diferenţă egală cu dobânda practicată ar putea fi obţinută dintr-o rată de schimb ajustată corespunzător între leu şi euro. Creştem taxele sau scădem cheltuielile? 5% în plus la TVA şi 4% adăugaţi la cota unică de impozitare ar duce, pe de o parte, la o diminuare a consumului celor mai multe persoane fizice cu 9%. Pe de altă parte, în primă fază, firmele vor avea costuri mai ridicate cu finanţarea diferenţei de TVA, totul fiind corelat cu o scădere a vânzărilor. Fenomenul se poate închide printr-o creştere a preţurilor acolo unde piaţa permite, iar acolo unde competiţia este externă, fiind exercitată de către alte ţări membre UE, firmele româneşti vor fi condamnate. Iar alături de ele, vom avea ca „victime colaterale” din ce în ce mai multe persoane fizice – angajaţi ai firmelor condamnate. Pentru firme şi persoane, aceste măsuri ar duce la majorarea costurilor şi la reducerea veniturilor. Astfel, a venit ideea că, totuşi, pe timp de criză, reducerea cheltuielilor ar fi o măsură mai potrivită. Pe principiul proverbului că e mai uşor să vezi paiul din ochiul altuia decât bârna din ochii proprii, guvernul României vrea să reducă salariile bugetarilor şi pensiile. Şi, dacă se poate - după unele voci, vorbitoare şi nu gânditoare - ar reduce salariile şi în mediul privat. Că impozitele colectate la bugetul de stat vin din aer! Aşadar, Guvernul actual propune reducerea cheltuielilor de la toată lumea, dar nu şi ale sale. Normal, doar Guvernul a făcut propunerea. Acum vreţi să o aplice şi în propria casă? Aşadar, orice cheltuială cu contracte extrem de interesante poate să meargă înainte pe bază de prietenie şi respect. Ne cam merităm soarta, dacă mă gândesc la isteria populară faţă

de salariile unor demnitari, care poate că ar trebui să fie şi de zece ori mai mari decât sunt azi. Dacă s-ar stopa simultan majoritatea celorlalte scurgeri contractuale, pe ansamblu, ţara ar fi câştigată cu mult mai mult. Ce credeţi că se câştigă şi ce se pierde dacă daţi 1200 de euro salariu net unor decidenţi pe milioane de euro? Se câştigă câteva mii, poate zeci de mii de euro şi se pierd câteva milioane, poate zeci de milioane de euro! Oricum veţi calcula şomajul în România, în mod oficial se pare că cifra nu va trece niciodată de 10%. Pentru cei care ştiu doar aritmetică simplă, după un calcul banal prin care se raportează numărul de şomeri ca fiind de 762.375 la numărul de angajaţi de 4.313.000 (ambele sunt cifre oficiale, la nivelul lunii februarie 2010), rezultă un şomaj de 17,67%. E clar că astăzi rezultatul adunării 1+1 este o chestiune de marketing: cât ar trebui să fie rezultatul? Cum vi s-a părut liniştea dinaintea furtunii? Că tocmai este pe terminate! Liniştea! Foarte probabil, cu cât perioada de acalmie durează mai mult, fără vreo măsură raţională reală aplicată, cu atât este probabilă o furtună mai intensă. Sau poate politicienii români mizează pe centura de siguranţă a UE, care ne va menţine în scaunul ocupat în cadrul Uniunii, după modelul Greciei? La întrebarea adresată Guvernului, „şi ce lăsaţi moştenire generaţiei următoare a poporului român?”, răspunsul este dat cinic: „Nişte credite de plătit!”. Doar vor trăi în România, aşa că va trebui să fie ocupaţi tot timpul şi cei din generaţiile următoare! Radu DINESCU Secretar general al UNTRR

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

27


info Flash

28

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro


info Flash

REZOLUŢIA IRU PRIVIND ACORDUL UNECE AETR ŞI IMPLEMENTAREA TAHOGRAFULUI DIGITAL Adoptată în unanimitate de Adunarea Generală IRU de la Geneva pe 16 aprilie 2010 Rezoluţia IRU asupra AETR şi introducerii tahografului digital în ţările AETR nonUE, din 16 iunie 2010. Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere (IRU), reprezentând operatorii de transport rutier prin cei 180 membri din 74 ţări de pe 5 continente,

Considerând că: Tahograful digital trebuie instalat pe vehiculele nou înregistrate în ţările din toate părţile contractante AETR din 16 iunie 2010, conform Amendamentului 5 al Acordului AETR, IRU şi Membrii săi din ţările UE şi non-UE, au sprijinit întotdeauna deplin principiul de la baza introducerii tahografului digital în vederea îmbunătăţirii conformităţii legislative, siguranţei rutiere şi condiţiilor de lucru, scopuri pentru care, Academia IRU a ţinut, printre alte iniţiative, şi o serie de seminarii de formare privind tahograful digital AETR in 2009-2010, toate deschise participării guvernelor şi sectorului privat din ţările avute în vedere, Rămân numeroase probleme nerezolvate care trebuie încă abordate şi rezolvate în parte, înainte de introducerea efectivă a tahografului digital în ţările AETR non-UE, şi care vor conduce inevitabil la imposibilitatea unui număr de ţări de a se conforma termenului limită de 16 iunie 2010, Valoarea tahografului digital ca instrument de reglementare depinde de securitatea distribuţiei numeroaselor carduri tahografice şi de crearea infrastructurii de sprijin instituţional şi IT, fără de care ar fi compromise nu numai toate investiţiile imense realizate deja pentru implementarea adecvată a tahografului digital, ci şi securitatea întregului sistem, Dificultăţile întâmpinate de UE la începutul anilor 2000 în pregătirea introducerii tahografului digital în toate Statele Membre conform termenelor programate an-

terior, au determinat patru amânări într-o perioadă de 10 ani ; Contradicţii juridice importante trebuie încă rezolvate în cadrul legislaţiei AETR în vigoare, ca cele referitoare la cadrul legal al AETR şi procesul de actualizare a specificaţiilor tehnice ale tahografului digital (Articolul 22bis), Având în vedere cele mai sus menţionate, industria transporturilor rutiere, reprezentată de IRU şi Asociaţiile sale Membre, solicită Guvernelor Părţilor Contractante AETR din ţările UE şi non-UE să:

Pe termen scurt Sprijine, in circumstanţele date, implementarea unui acord tacit cuprinzând măsurile de toleranţă dezvoltate la întâlnirea ad-hoc a Comitetului de Transport Interior UNECE din Geneva de la sfârşitul lunii februarie 2010, pentru a preveni orice perturbare a traficului rutier internaţional şi orice penalizare injustă a operatorilor de transport/şoferilor care conduc vehicule înregistrate în ţările non-UE. Convină în special asupra următoarelor măsuri de toleranţă: După 16 iunie 2010, vehiculele nou înregistrate trebuie echipate cu tahograf digital, însă şoferii acestor vehicule şi ai celor înregistrate şi deja echipate cu tahograf digital înaintea acestei date, din ţările în care cardurile şoferului/atelierului de calibrare nu sunt disponibile, să beneficieze de o toleranţă de a circula liber, până la o anumită dată limită care rămâne încă să fie agreată de o întâlnire extraordinară UNECE SC.1 (mai jos), cum este cazul astăzi, în măsura în care aceştia îşi vor calibra dispozitivele la un atelier autorizat, la prima lor cursă aflată sub acoperirea regulilor AETR din prima ţară unde este posibilă realizarea , aceştia vor putea să producă imprimate din tahograf sau să completeze un formular de atestare a inactivităţii în vederea controlului în fiecare zi, acoperind perioada la care se face referire în Articolul 7 (a) al Acordului AETR.

Perioada de toleranţă se va aplica şoferilor din Părţile Contractante până când guvernele acestora vor putea să emită cele patru carduri necesare pentru asigurarea funcţionării corespunzătoare a tahografului digital într-un mediu de securitate adecvat, Participe la întâlnirea extraordinară UNECE SC.1 programată pentru 22-23 Aprilie 2010 în Geneva, unde vor fi aprobate măsurile de toleranţă ca un acord tacit informal; aceasta priveşte toate Părţile Contractante, mai ales cele care nu au fost prezente la întâlnirea din februarie 2010 , respectiv. Armenia, Azerbaijan, Muntenegru, Macedonia, Turkmenistan şi Uzbekistan, care vor avea numai de beneficiat de perioada de toleranţă dacă participă la întâlnirea extraordinară SC.1 şi aprobă deciziile acesteia, Depună toate eforturile posibile pentru implementarea deplină a prevederilor AETR asupra tahografului digital cât mai curând posibil, Autorităţile de inspecţie din Părţile Contractante non-UE care nu şi-au echipat încă inspectorii cu cititoare electronice de carduri pentru tahograf digital trebuie să accepte ca suficiente pentru dovedirea respectării legislaţiei, imprimatele produse în trafic de la vehiculele echipate cu tahograf digital din UE.

Pe termen mediu Clarifice măsura în care Acordul AETR este aplicabil operaţiilor de transport realizate exclusiv în cadrul teritoriului Uniunii Europene, Modifice Articolul 22bis din AETR pentru ca schimbările aduse la specificaţiile tehnice ale tahografului digital, aşa cum au fost mandatate prin Acord, să nu fie alterate fără consimţământul din timp al tuturor Părţilor Contractante AETR, ci în linie cu prevederile generale pentru amendarea Acordului AETR.

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

29


info UNTRR Intervine

30

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro


info Flash

REZOLUŢIA IRU PRIVIND "DECENIUL DE ACŢIUNE ONU PENTRU SIGURANŢA RUTIERĂ"

Adoptată în unanimitate de Adunarea Generală IRU de la Geneva pe 16 aprilie 2010 Rezoluţia IRU asupra siguranţei rutiere, în sprijinul deceniului de acţiune ONU pentru siguranţa rutieră. Uniunea Internaţională a Transporturilor Rutiere (IRU), reprezentând operatorii de transport rutier prin cei 180 membri din 74 ţări de pe 5 continente,

Considerând că:

Toate Asociaţiile Membre IRU au adoptat în unanimitate şi au semnat Carta IRU de Siguranţă Rutieră în timpul celui de al 29-lea Congres Mondial IRU pe 22-24 Aprilie 2004 din Yokohama; Siguranţa rutieră a fost, este şi va rămâne întotdeauna o prioritate de vârf pentru industria transporturilor rutiere şi adevăraţii profesionişti nu admit nici un accident; Sectorul transporturilor rutiere este angajat în evitarea suferinţei umane cauzate de accidente şi, de aceea, consideră prevenirea accidentelor ca o prioritate cheie; Performanţele legate de siguranţa rutieră ale vehiculelor comerciale s-au îmbunătăţit semnificativ în ultimii ani, atât la nivelul ratei accidentelor cât şi al gravităţii acestora; Autobuzele şi autocarele sunt cel mai sigur mod de transport persoane; Implicarea vehiculelor comerciale într-un accident nu înseamnă că vehiculele comerciale sunt cauza accidentului şi numai puţine statistici specializate sunt disponibile privind accidentele în care sunt implicate vehicule comerciale şi chiar şi mai puţine informaţii privind cauza aces-

tor accidente; Rezultatele studiilor ştiinţifice ca Studiul European asupra Cauzelor Accidentelor de Camioane (ETAC) evidenţiază faptul că principala cauză a unui accident în care sunt implicate camioane este “eroarea umană” (85.2%). Alţi factori cum ar fi condiţiile meteorologice (4.4%), infrastructura (5.1%) sau problemele tehnice ale vehiculului (5.3%), au avut numai un rol minor; Recomandările Studiului ETAC subliniază că transferul de cunoştinţe şi instruirea, cum sunt cele furnizate de Academia IRU, sunt cheia pentru abordarea eficace a principalei cauze a tuturor accidentelor şi astfel pentru reducerea semnificativă a numărului de accidente rutiere; Un instrument principal de îmbunătăţire a siguranţei rutiere este asistarea şoferului prin sisteme inovatoare de siguranţă activă şi pasivă a vehiculului.

Salută:

Declaraţia de la Moscova din 20 noiembrie 2009, adoptată de prima Conferinţă Ministerială Globală de Siguranţă Rutieră: Timpul Acţiunii, în care participanţii au solicitat guvernelor şi comunităţii internaţionale să includă siguranţa rutieră ca pe o problemă politică globală şi să realizeze recomandări de acţiune specifice; Rezoluţia Adunării Generale ONU din 3 martie 2010, prin care guvernele au declarat deceniul 2011-2020 ca fiind “Deceniul de Acţiune pentru Siguranţa Rutieră” cu obiectivul de a stabiliza şi apoi reduce accidentele mortale din trafic din toată lumea prin sporirea activităţilor realizate la nivel naţional, regional şi global;

Planul de acţiune pentru “Deceniul de Acţiune pentru Siguranţa Rutieră” ca linie directoare pentru sprijinirea implementării obiectivelor Deceniului de Acţiune, în special stabilirea unor ţinte ambiţioase pentru reducerea accidentelor mortale până în 2020, creşterea fondurilor globale pentru întărirea siguranţei rutiere, creşterea transferului de cunoştinţe şi astfel, construirea capacităţii umane pentru a adresa mai bine siguranţa rutieră, îmbunătăţirea calităţii datelor la nivel naţional, regional şi internaţional, şi monitorizarea progresului asupra unui număr de indicatori predefiniţi de siguranţă rutieră. Ţinând cont de cele de mai sus, şi considerând faptul că Preşedinţia Executivă IRU din 24 februarie 2010 a angajat 2 milioane USD pentru implementarea de proiecte adecvate pentru îmbunătăţirea efectivă a siguranţei transportului rutier comercial, asigurându-se că acest important angajament al industriei este asociat cu parteneri credibili implicaţi în promovarea siguranţei rutiere sau cu comunitatea internaţională donatoare, industria transporturilor rutiere, reprezentată de IRU şi Asociaţiile sale Membre, solicită tuturor partenerilor publici şi privaţi să: Introducă pe baze voluntare, şi înainte ca acestea să devină obligatorii, sisteme de siguranţă activă şi pasivă cu eficacitate dovedită, cum ar fi sisteme de avertizare a deraierii de pe bandă, sisteme avansate de frânare de urgenţă şi programe electronice de stabilitate; Identifice principala cauză a accidentelor în care sunt implicate vehicule comerciale prin sprijinirea de studii asupra cauzalităţii accidentelor care aplică metodologia ETAC şi ajută la îmbunătăţirea siguranţei rutiere prin abordarea eficace a principalelor cauze ale accidentelor; Sprijine şi promoveze standarde eficace recunoscute internaţional şi armonizate pentru formarea profesională a profesioniştilor din transporturile rutiere, care au fost dezvoltate de Academia IRU şi care au fost susţinute de Banca Mondială, Forumul Internaţional de Transport, Comisia Naţiunilor Unite pentru Europa, Comisia Europeană, Federaţia Europeană a Lucrătorilor din Transporturi, Fundaţia Europeană de Instruire şi sunt sprijinite de Organizaţia Mondială a Muncii; Lucreze împreună cu IRU, Asociaţiile sale Membre şi comunitatea de afaceri pentru atingerea obiectivelor naţionale ambiţioase privind reducerea accidentelor prin implementarea eficace a instruirii şoferilor de vehicule comerciale şi a managerilor de transport rutier comercial.

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

31


info

Info Utile

�������� ���������� ����������������������������������

%� ��������� ������� ��&������� � ��'� %� ��������� ������� �� ������*���� ��������������� �!"� ������*�� %� ��������� ������� �� ����� � ���� .�� � ��� ������� ������ ���������� � %� ����� � �� � ������� &������!",�� ��0� ���'� ����������� ����

���������� ������� � ���������������� ������� �������� ����������������� ����������������� (�� ���"�)� #�� ����� ������*���

���������� ������� � ���������������� ������� �������� ����������������� �������������� (�� ���"�)� #�� ����� ������*���

����� !"##�� ���������� ��� ������ ����������������� ����� ���������$

(#�� �

���� �����)+��������� �����&������� ������� �!����+� (#�� �

���� �����)+��������� �����&������� ������� �!����+� (#�� �

,�� ��-#����

,�� ��-#����

,�� ��-#����

,� � ��� � ���� � - � ) � �� ,� � ��� � ���� � - �/� �� ,� � ��� � ���� � - � / � �� ���� ���� ����

�� ��������)�����-� ����� ����� ������*������(�� ����� �'������������������ �'* ����������������1�� �����������*��� � ������� ���� "�� ������ 3�������4���� , � � � � �������� � ���� � �� � ��� � '� � ����� ���� 3�������"��� ������ ����������� �� �� ����� ������� ������� �)��������� ���������� ���������� ������������ �������&����������"�� �� � ������� �� ���� �������� � ��� �������� �����)��� �� �� �����������2� �� ������� �������2� �� � %� ����� � �� � ������� 4�� ������-#�� � &�������0�"���'� � %� ����� � �� � ������� ,��� ��� ���������-�� ������*���� � ���������������������",� � ������ ������������ �'����������� 1�� �� ���������� ��� ������*����� �� � ���&��������*���� ���������5����������� �����������������4� � ������������

(�� ���"�)� #�� ����� ������*���

�� ��������)�����-� ����� ����� ������*������(�� ��0� ������������ �2������� '����'��������������� �2������ �� " �� � ����� 3������ � ��� ������� � �� � - � � � �/� �� � ������� � �� � ( � � �� ������������� �����

�� ��������)�����-� ����� �����������*��� ���(�� ��0������������ � �2�������'��� �'�������� " � � � � ���� 3��� � �� � ��� �����������-�� ��/���� ������� � �� � ( � � � � ���� ��������� �����

�� ����������)����� �� ����������)����� ���"���� � ��� ���� �� ���"���� � ��� ���� �� ����������������� � ����������������� � � ���������� � ���������� (�� ������-#�� �

(�� ������-#�� �

,��� ��������� ��)���������� ����� �����",�� ����� �����������*��� ���������������� �'���������� 1�� �� ���������� ��� ������*����� �� � ���&��������*���� ���������������������� ������������ ��������� ������������������(� � ��

,��� ��������� ��)���������� ����� �����",�� ������ �����������*��� ���������������� �'���������� 1�� �� ���������� ��� ������*����� �� � ���&��������*���� ���������������������� ������������ ��������� ������������������(� � ��

�������2�����������"6�3� ��7�������3������8����9��������:� ���������;������������

32

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro


TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

33


info

Eveniment

Transport.Logistica 2010 Chişinău

Joncţiune peste Prut între transportatorii rutieri de pe ambele maluri La Centrul Expoziţional Moldexpo din Chişinău, s-a desfăşurat recent cea de-a treia ediţie a Expoziţiei Internaţionale Specializate “Transport.Logistica-2010”. Un prilej excelent pentru transportatorii români de a purta un dialog constructiv cu cei mai importanţi dintre colegii lor de breaslă din Republica Moldova. Reprezentanţii Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) au invitat mai mulţi transportatori români la acest târg, pentru schimb de experienţă şi stabilirea unor posibile colaborări pentru viitor, în special cu participanţii moldoveni. De altfel, Asociaţia Internaţională a Transportatorilor Auto din Republica Moldova (AITA) a fost şi unul dintre co-organizatori.

Reprezentanţii U.N.T.R.R. au participat la târguri şi expoziţii unde A.I.T.A. e co-organizatoare Prezent la eveniment, secretarul general al UNTRR, Radu Dinescu, a făcut o analiză a deplasării delegaţiei în Republica Moldova. "În vremuri de criză, când transporturile comunitare sunt, deja, foarte afectate, consider că românii trebuie să profite de oportunitatea de a cunoaşte piaţa extracomunitară. Avantajele sunt multiple dacă se îndreaptă către această zonă. Tarifele pentru transporturi extracomunitare pot fi şi de două ori mai mari decat cele intracomunitare, iar costurile cu combustibilul pot fi cu 50% mai reduse faţă de ţările UE. Pentru cei care au experienţă în domeniul transporturilor, câştigul substanţial pe care îl pot avea, dacă se îndreaptă către această alegere, constituie un adevărat atu. Cei care ţin seama de regulile scrise ale transporturilor pot apela cu încredere la UNTRR pentru a primi suport 100%, dar mai există şi obiceiurile nescrise care, o dată cunoscute, constituie un avantaj competitiv şi nu se prea divulgă. De asemenea, pe relaţia cu Republica Moldova, nu se pune problema de barieră de limbă. De aceea, ne-am gândit că sunt numeroase firme de transport din România care au clienţi mari în Europa şi care, de multe

34

ori, sunt căutate şi pentru destinaţii extracomunitare, în fostele state ale Uniunii Sovietice. Este important să poată să le ofere acestor clienţi serviciile pe care ei le solicită, indiferent dacă le subcontractează partenerilor din Republica Moldova care au capabilitatea să realizeze astfel de servicii. Aici ei îşi pot asigura un câştig minim, având în vedere că tarifele practicate de transportatorii moldoveni sunt mai mici decât ale transportatorilor din ţările comunitare. Avantajul este că nu refuză niciun contract, deci furnizează întreaga paletă de servicii de care are nevoie clientul. Este mult mai avantajos să se lucreze cu un număr limitat de furnizori de transport pentru cei care au marfă. Aceasta este tendinţa, în prezent, pe piaţă. Bineînţeles că ne interesează şi companiile de transport moldoveneşti care doresc să vină în România. În cadrul UNTRR avem posibilitatea de a le oferi reprezentanţilor acestora tot suportul pentru derularea de operaţiuni extracomunitare, tocmai pentru că în acest scop ei şi vin către ţara noastră. Cei mai avantajaţi sunt cei care au şoferi cu dublă cetăţenie, română şi moldovenească, de 10-15 ani, deoarece ei pot merge în ambele direcţii fără probleme, pentru că nu au nevoie de vizele care se obţin destul de greu pentru a intra în spaţiul comunitar. Aceştia sunt foarte căutaţi de reprezentanţii firmelor româneşti, dar şi de cei din Republica Moldova, ajungând chiar să îi condiţioneze, tocmai pentru că pot circula uşor în ambele zone: cea Comunitară şi cea Extracomunitară. De când am intrat în Uniunea Europeană, România are un rol de centură. Înainte de 2007, firmele din ţara noastră îşi făceau filiale în Moldova. Acum fenomenul este exact invers.

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

În cursul acestei deplasări la Chişinău am observat că s-au realizat, deja, unele contacte între transportatorii de aici şi cei care au venit împreună cu noi, ceea ce reprezintă un bun început pentru stabilirea bazelor unor afaceri durabile între cele două părţi. Colaborarea cu cei din AITA este îndelungată. Până în 1999 am avut un continuu schimb de experienţă cu reprezentanţii asociaţiei despre formarea profesională şi centrele de instruire. După acest an, noi am rămas cu ideile, iar ei au aplicat,

dovadă fiind că aici s-a înfiinţat Academia de Transport, Informatică şi Comunicaţii, Centrul de Instruire CIPTI, Societatea de Asigurare. Ei au fost mai organizaţi. Noi am colaborat foarte bine nu numai în timpul crizei, iar acum, pentru că suntem cu un pas înainte faţă de transportatorii din Republica Moldova în privinţa reglementărilor europene, ei sunt foarte interesaţi să colaboreze cu noi, ceea ce este deosebit de important. Ne face plăcere să-i sprijinim, tocmai pentru că îşi dau interesul să fie conectaţi la tot ceea ce este nou în domeniu. Noi am semnat 86 de acorduri şi convenţii internaţionale. Ei ne-au cerut textele de lege traduse în lim-


DIAGRAME FES1 100 Km / 125 Km – de la

ANALIZOR DIAGRAME – de la

10 RON + tva

160 RON + tva

CUTIE PLASTIC DIAGRAME – de la

12,50 RON + tva

SUPORT DIN LEMN PENTRU DIAGRAME – de la

60 RON + tva

HUSA DIN PLASTIC PENTRU DIAGRAME – de la

2 RON + tva

DOSAR ORGANIZARE DIAGRAME (4 TURNURI) – de la

ROLE TAHOGRAF DIGITAL - FES

– de la

60 RON + tva 19,50 RON + tva

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

35


info

Eveniment

ba română. Dacă în urmă cu cinci-şapte ani aveau 15 reglementări, acum au şi ei aproximativ 40. Cel mai bun exemplu este cel cu tahograful digital, care intră în vigoare în data de 16 iunie şi în Republica Moldova. Vedem că este aceeaşi situaţie, aici, cum a fost la noi la începutul anului 2007. Este păcat să nu le împărtăşim din experienţa noastră, pentru ca cei de aici să depăşească problemele mai uşor ca noi", a apreciat Radu Dinescu, secretar general al UNTRR.

CIPTI Chişinău

Centrul de Instruire a Personalului pentru Transporturi Internaţionale (CIPTI) din Chişinău a fost vizitat de către transportatorii români, la îndrumarea reprezentanţilor UNTRR. Delegaţia română a fost întâmpinată de cei mai importanţi transportatori din Republica Moldova. Taran Serghei, doctor în Ştiinţe Economice, directorul CIPTI şi membru al AITA, a explicat care este

activitatea care se desfăşoară în centrul de pregătire profesională pe care îl conduce. “Centrul este fondat în 1991, ca o şcoală de pregătire a specialiştilor în domeniu. În 1994 a fost preluat de AITA, care a fost singurul fondator. Este un centru acreditat la Academia IRU şi are o licenţă reînnoită pentru o perioadă de cinci ani. Avem peste 36 de cursuri de pregătire, iar cele mai active sunt cele aproximativ 10-12 care sunt legate de transportul rutier. Instruim anual 4.500-5.000 de specialişti. În 2008, s-a construit un nou sediu pentru CIPIT, care este modern şi dotat cu tehnică de cea mai bună calitate. Specialiştii noştri sunt experţi implicaţi în numeroase proiecte internaţionale. Persoana care doreşte să se înscrie la cursurile noastre de pregătire trebuie să depună la sediul CIPIT o cerere şi va fi programată, în funcţie de numărul de locuri rămase disponibile. Cel mai lung curs este de 313 ore, iar cel mai scurt este de 12 ore. Se realizează cursuri de pregătire iniţială şi de reciclare. La un interval de trei ani se repetă instruirea. Cursurile de reciclare au o durată mai scurtă, deci şi costurile sunt mai reduse. Programele sunt corelate cu cerinţele IRU şi ministerul de resort. Suntem în proces de acreditare la Academia IRU pentru transportul de mărfuri periculoase, ADR, şi pentru utilizarea tahografului digital. Colaborăm cu transportatori din Anglia, Franţa, România, Ucraina, Rusia. Ultima întâlnire a fost la Kaliningrad, unde am discutat cu transportatorii din CSI. Scopul principal al acestei sesiuni de dezbateri a fost

36

ca certificatul de competenţă profesională să fie recunoscut în ţările din fosta Uniune Sovietică. Eu consider că este o problemă birocratică. Am avut întâlniri cu reprezentanţii Ministerului Transportului din România şi din Ucraina. Cu regret, apreciez că, din raţiuni economice sau politice, se stopează circulaţia şoferilor în zonele de interes. Cu cei de la UNTRR avem o colaborare îndelungată şi fructuoasă. Ne întâlnim cu aceştia la manifestările IRU şi la cele organizate în comun şi suntem foarte mulţumiţi de sprijinul pe care ni-l oferă din toate punctele de vedere. Sperăm că se va întâmpla la fel şi în viitor", a adăugat Taran Serghei, director al CIPTI din Chişinău.

Înmatriculări "turbo"

Staţia tehnică din Chişinău beneficiază de un sistem centralizat pentru toată ţara, unde se realizează înmatriculările în decurs de numai 2 ore. Staţia tehnică s-a înfiinţat pentru a se uşura toate înregistrările care sunt necesare la procurarea unui automobil. Toate operaţiunile se desfăşoară în acelaşi sediu. Lângă staţia tehnică în care se face diagnoza automobilului, s-au adus reprezentanţii tuturor organizaţiilor de stat care sunt implicate în acest proces. Înmatricularea se realizează de către cei de la Registrul de Stat pentru a se ţine evidenţa tuturor automobilelor. Tot aici sunt cantonaţi şi cei de la compania de asigurare care încheie asigurarea obligatorie. Reprezentanţii băncii sunt şi ei prezenţi în acest perimetru, pentru ca toate plăţile să se facă în acelaşi loc unde se achită inclusiv taxele de drum. Cei de la Poliţia Rutieră fac, în aceeaşi incintă, controlul identităţii camioanelor şi a automobilelor. Este suficient să vină aici ori cumpărătorul, ori vânzătorul şi se întocmeşte toată documentaţia necesară. Cei care doresc să-şi înmatriculeze un vehicul, nu sunt condiţionaţi să se prezinte la staţia tehnică din localitatea în care au domiciliul, deoarece sistemul este centralizat. Inclusiv numerele de înmatriculare se alocă aici şi, în aproximativ două ore, orice persoană fizică sau juridică iese din staţia tehnică având toate actele necesare pentru a circula în mod legal pe şoselele Republicii Moldova şi pe cele internaţionale.

Transport.Logistica - 2010

Expoziţia Internaţională Transport.Logistica-2010 de la MOLDEXPO, din Chişinău, a avut numai 20 de expozanţi anul acesta. Reprezentanţii UNTRR au îndrumat transportatorii români către târgul de transport care s-a desfăşurat şi anul acesta în Republica Moldova, pentru ca aceştia să facă un schimb de experienţă ce ar putea fi benefic pentru ambele părţi, mai ales în contextul crizei economice de care a fost afectată piaţa internaţională a transporturilor. Astfel, oaspeţii români l-au întâlnit aici şi pe directorul liderului de piaţă din Republica Moldova, "Elita-5 Auto". Melnic Sergiu, manager consultant la această firmă, a acceptat să ne vorbească, pentru cititorii TIR Magazin, despre activitatea pe care o are compa-

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

nia. "La această expoziţie reprezentăm brand-ul JAC, ce produce autocamioane şi autobuze de mic tonaj (1,5 t). Preţurile camioanelor pornesc de la 8.000 de euro şi, în funcţie de dotări şi masă, ele cresc exponenţial. Avem expuse aici camioane de până la 3 tone care sunt destinate transportului de mărfuri pe raza municipiilor. Au consum redus, sunt diesel, cu un volum de 2,8 litri al capacităţii motorului. Comparând cu alte expoziţii la care am participat, pot spune că această ediţie a târgului are un număr redus de expozanţi. În prima zi am înregistrat mai mult interes din partea celor care l-au vizitat, însă, în ultimele două zile sunt nemulţumit de frecvenţa celor care vin aici. Se vede că la noi în ţară se simte profund criza în care am intrat. Firma noastră este pe piaţă din 2005, iar comercializarea autocamioanelor o facem din 2008, când se simţea o creştere a cererii în acestă zonă. Cred că nu s-a ales bine perioada, deoarece firma a simţit pregnant destabilizarea pieţei. Dacă, în 2008, încă se mai făceau vânzări de camioane, acum ele au scăzut drastic. În această perioadă, sunt mai căutate automobilele de către persoanele fizice. Vânzările la camioane au scăzut cu aproximativ 80% în ultimul an. Şi creditele pentru firme se dau mai greu acum. Au crescut procentele pentru finanţare şi s-au înnăsprit condiţiile de acordare de credite. Se ţine seama de situaţia financiară a firmelor, se analizează dacă au datorii, dacă sunt solvabile. De aceea, în această perioadă, firmele au stagnat cererea de camioane şi avem doar unele comenzi de la persoane fizice. Compania noastră nu finanţează încă achiziţionarea de camioane, dar ar fi o idee bună să ne axăm şi pe această direcţie pentru a debloca vânzările. La târgul acesta am găsit câţiva clienţi şi este foarte posibil să avem mici comenzi de la cei pe care i-am întâlnit aici. Noi importăm camioanele de la o companie chinezească pe care o reprezentăm oficial şi este dificil să colaborăm pe acest segment cu România, deoarece sunt foarte multe interdicţii pentru a intra pe piaţa Uniunii Europene. Se practică o politică protecţionistă acerbă în zona comunitară şi, de aceea, noi colaborăm cu ţările din fosta Uniune Sovietică", a explicat Sergiu Melnic, managerul firmei "Elita-5 Auto" din Republica Moldova. În numărul următor veţi putea citi şi alte opinii ale oamenilor de afaceri din Republica Moldova care îşi desfăşoară activitatea în Transporturi, dar şi ale reprezentanţilor unor asociaţii de aici. Alina ANTON


�� ���!

�������� "�#$��

%�%&������'(�)'�*)���+%�,+�%� &�-�#��.��+/�000

��������������

�������� ��� ���������

��������������������� ������������������������������ ���������������������������������������������������� ������������� ���������������������������������������� �������������������������������������������������� ��������������������������������������� �������!������ �����������������������!�������������������� ��������������������������������� ���������������

�������� ����

������

������

������

������

������

� ����

�����

������

������

������

������

�����

������

������

�������������� �������� �����"� ��#�$%�&'&�()*�� +����������������������������������������������&,���� #-.��/����������!���������� �������������������0&(0�� 12����3.� �����������!� ������������������������ ��������������������4�����������5����)��"���"��3����� �!� ���������������������� ����������

+�%����1���1�� �,��2�3

�������������� �������������������������������� �����"������� ��6%�&'&�()*�������������������������� 1�/7+8�����������������������������)��������"�0&(0�� 12�*90(�)7:8����6$$��/����������!���������� ������� ������������3.� ����������� 1�������������������4�����������5������������������������ ��3���������������*�;#���<� �

+�%����1���1�4 00�,��3 ���������� !��"#!���$" ���$"

��������!�%��������&'������������������������ ����������� ������� ���)�� ���)�� ����������� 0�����0��������������������������������)�� ������� 0��������:����������� ���������������������������� ��������� ������������������������������������� ������ ������������������� ���������� �

�(��)'���*��+'��(���0����� ����������������������� � ����� ���������������� ���9���� �������������� ����������������������������� ��������� ���� ������������������������������������������� �

��#��������� ���#���0�2����

�(��)'���*��+'��(���0����� ����������������������� � ����� ���������������� ���9���� �������������� ����������������������������� ��������� ���� ������������������������������������������� �

��#��������� ���#���0�2����

��+������!�,-�.���/0������������������� ���������� �������������������� �� ������������������������������� ��������������������������� ���������4��������� ��#�=>?� =����������� ������������3@�A@6���3B�#..��/��� �(��(������������������������ ��?..=����4�������� 6$�$������������� ������������ ��3@���$.�/�

%�������)��(�����(��)��5�4�6�7� )������/+�)�000 1�2��3'��������42��5���6(�78,�9��('��(*�'&��$-�:

�������� ���������������������������������������������������������������

www.transmag.ro TIR MAGAZIN

��!��"�#���$������ ��� �!��������

| MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

37


9ăUHDPLQWLPFăSHVLWHXO81755VHJăVHVF DFWH QRUPDWLYH FRQVROLGDWH DYkQG LQWHJUDWH WRDWH PRGL¿FăULOH VXUYHQLWH GHD OXQJXO WLPSXOXL

38

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro


TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

39


��� ��� � � � � � � � � � �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� ��

��������� �����

���

����� �����"�����#����������%��&������%��&�������� ��� ����#������� �����"������� �.��� ������"���������� ��� ����#������� ���������� �� �������������� ������������ �������������� ����������� ��������������������������� ���������������������������������������� ������� �� �������� �!����"��������� �����#���������"����� ����"��#�$����#�������� ����"��#�$����#�������� ����������"��������������� ���!��������� ���!��������� ������ ����������"������������ ���"���������"��#�-��� ���-/�01�����%��& ���"���������"��#�����������%��& ���"���������"��#�����������%��& ���"���������"��#����"�����%��& ���"���������"��#����"�����%��& ���"���������"��#����"�����%��& ���"���������"��#����"����!������ ���"���������"��#����������%��&������ ���"���������"��#�#�������%��&�������%��&�������� ����������� ����������� ������������ ���������

�� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� �� ��

���"���������"��#�#�������%��&������� ���"���������"��#�#�������%��&������� ���"���������"��#�#������!�������������� ��������"��� �������"������'���������*����� #��� ������������� #��� ��������$���� ���������� �� ����� �������������� ����� ���������� ����� ����������������� ������ ������ ���������� ������������� ������ ��������� ������� ���������"������������ ����������������������� ��!�"�����" ���1234563���������7 ��!�"�����" ���1234563�$�������7 �����������#������!����������" �����������#������!������������ �����������������+��� ������������+��� ����������� ��!������������#������������������������ ����������� ��!������������#������������������������ �����������"��#���"��������"

�������� ����������� �������������� ����� ����!�� ���� #�����!��'���*

��� � � ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ����� ����� ��� ������������#��� ������������#��� ������������#��� ������������#��� ������������#��� ������������#��� ������������#��� ������������#��� ������������#��� ������������#��� ������������#��� ������������#��� ������������#��� ������������#��� ������������#��� ������������#��� ��� �������������#��� �������������#��� ��� ��� ����'���(�)���(�* ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ����������

����!�� ����#���� �!��'���*

������ ���� ���� ����� ���� ����� ���� ���� ����� ����� ������ ���� ���� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ���� ���� ���� ���� ����� ����� ���� ���� ������ ������ ����� ����� ����� ����� ������ ������ ����� �����

��

��������������� ��������������� ���������������� ������������� �� ������������������ ����'���*�����#������� ��������������� ��������������� ���������������� ������������� �� ������������������ ����'���*�����#������ ��������������� ��������������� ���������������� ������������� �� ������������������ ����'���*����!�����,

��

�����

����������

�� �����������"��#���"�����#���������� �� ������������������ ����'���*�����#�������

�� �� �� �� �� �� ��

������ ���� ���� ����� ���� ����� ���� ���� ����� ����� ������ ���� ���� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ����� ���� ���� ���� ���� ����� ����� ���� ���� ������ ������ ����� ����� ����� ����� ������ ������ �����

��������������� ��������������� ��������������� ������������ ���������������� ����"���" ���������-��"����� �� ��������� �� ������������� ���������"������������ �����"�����#������� ��� ����������+ �������������� !�����#�����������

���������� ������������������� ������������������� ������������������� ������������������� ������������������� ������������������� ������������������� ������������������� ������������������� ������������������� ������������������� ������������������� ������������������� ������������������� ������������������� ����������#�� ����������#�� ����������#�� ����������#�� ����������#�� ��� ��� ��� ��� ��� ��� ���

����� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ����� ���� ���� ���� ���� ������ ���� ����� ����� ������ ����� �����

������� ��������������������������������������������������������������������������������������������������������������� ����������������������������������� �����������������!���������������������������

�425811�9:/;<64�65<�(/�4=>1�?1�9:1=��5@5>1=<8�/=�81=4���AAA.2:5=6�5@.:/���?1�:/B1=1424�/=�81=4�85���AAA.4�:/B1=1425.:/

40

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

����� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ���� ������ ���� ����� ����� ������ ����� �����


AUTOSTRADA

– supliment de infrastructură rutieră –

Au negociat trei ani ca să o rezilieze în trei luni!

Concesiunea autostrăzii Comarnic-Braşov a picat Firmele Vinci şi Aktor, care au semnat un contract de concesiune cu statul român pentru autostrada Comarnic-Braşov, la jumătatea lunii ianuarie, au rupt luna trecută înţelegerea. Cele două firme aveau, după semnarea contractului, un termen de 90 de zile la dispoziţie în care puteau să îl rezilieze fără a plăti daune statului român. În penultima zi a acestui termen, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a primit un comunicat sec în care Vinci şi Aktor anunţau întreruperea contractului fără a oferi informaţii suplimentare. Oficialii MTI s-au mărginit să trimită un comunicat de presă pe această temă, care conţinea pur şi simplu scrisoarea primită de la consorţiu, fără alte explicaţii. Secretomanie pe bani publici

În absenţa oricăror explicaţii oficiale, ceea ce este de altfel o bună „tradiţie” la Ministerul Transporturilor, cauza pentru care a fost rupt primul contract de concesiune din România nu a putut fi decât creionată, sau mai degrabă "speculată", pe baza informaţiilor neoficiale venite din zona ministerului. „Decizia este irevocabilă, iar cauza este că firmele Vinci-Aktor au dorit modificarea esenţială a termenilor contractului pentru a primi finanţare de la bănci", ne-a declarat un oficial din cadrul proiectului, care a solicitat anonimatul. „După semnarea contractului, în ianuarie, au venit cu alte termene de finalizare, intermediare şi finale, cu un alt termen pentru închiderea financiară. Vroiau să modifice plăţile de disponibilitate (plăţi anuale cuvenite concesionarului pe durata celor 26 de ani ai concesiunii), să le adauge clauze care nu erau bătute în cuie. Un soi de contract cu Bechtel, unde totul se modifică...", povesteşte oficialul menţionat, din cadrul proiectului. Potrivit acestuia, dincolo de faptul că partea română ar fi plătit mult mai mult concesionarului Vinci-Aktor decât era trecut în oferta sa, lucrările ar fi urmat să înceapă şi mai târziu, adică undeva prin 2012, faţă de 2011 în varianta iniţială. La recomandarea bancherilor de la BEI şi BERD, care urmau să asigure peste jumătate din finanţarea necesară, Vinci-Aktor au venit cu alte condiţii care au fost respinse de partea română. „Un răspuns negativ a fost trimis celor două firme", ne-a declarat oficialul indicat. Potrivit acestuia, un factor important a fost şi teama oficialilor CNADNR şi ai Ministerului Transporturilor faţă de o posibilă anchetă a DNA, dacă ar fi acceptat schimbările radicale faţă de oferta câştigătoare propuse de Vinci-Aktor. Alţi oficiali ai Ministerului Transporturilor aruncă însă vina chiar pe statul român. „Una dintre cauzele rezilierii a fost faptul că proiecul nu a avut niciun sprijin din partea Ministerului Finanţelor. În al doilea rând, bancherii au cerut adoptarea anumitor clauze, ca urmare a faptului că nu exista o matrice adevărată a riscurilor. Toate aceste clauze, care sunt cunoscute doar membrilor comisiei de licitaţie, urmau să fie incluse într-un act adiţional la contract care trebuia să se semneze

la împlinirea celor 90 de zile”, a declarat un alt oficial al ministerului. Faptul că, în marea parte a ţărilor unde se derulează contracte de concesiune, statul respectiv participă activ la proiect, fie prin garantarea împrumuturilor luate de concesionar de la bănci, fie chiar prin asigurarea unei părţi din suma necesară construirii unei autostrăzi (soluţii care la noi nu au existat), par să confirme ipoteza unei rupturi cauzate de neimplicarea statului român.

Criza, bat-o vina!

Cea mai simplă scuză a Ministerului Transporturilor este faptul că rezilierea unui contract de o atât de mare importanţă pentu traficul rutier din ţară a fost cauzată de criză. „Proiectul a fost început în 2007 pe nişte premise pozitive ale economiei, care acum nu mai sunt valabile. Constructorii au semnat acorduri de principiu cu băncile, care urmau să finanţeze proiectul încă din februarie anul trecut, însă între timp situaţia economică s-a schimbat. Anularea contractului reprezintă o nerealizare în care criza financiară a contribuit masiv”, a declarat presei Adrian Ionescu, directorul de autostrăzi al CNADNR. Că lucrurile nu stau aşa şi că principala cauză e incompetenţa CNADNR, o demonstrează două lucruri. În primul rând, este declaraţia unui bancher al Deutsche Bank, instituţie care urma să asigure finanţarea proiectului pentru Strabag, în cazul în care această companie ar fi câştigat licitaţia. „Din februarie 2009, când au fost depuse ofertele şi până acum, pieţele financiare s-au ameliorat. O ofertă care era bună atunci, acum ar fi şi mai bună. Singura situaţie în care oferta de anul trecut s-ar fi putut dovedi necorespunzătoare acum, ar fi fost cea în care, între timp, ar fi apărut o nouă criză financiară. Ceea ce nu a fost cazul. În plus, orice ofertă are o marjă inclusă care îi permite să rămână valabilă, mai puţin în situaţia în care ofertantul renunţă la această marjă pentru a veni cu un preţ mic prin care să câştige licitaţia”, a declarat un oficial al Deutsche Bank. O a doua dovadă că nu criza e de vină, e faptul că în ţări învecinate, cu potenţial economic mai mic, cum ar fi Muntenegru, concesiunile funcţionează şi în aceste vremuri de

criză. Firma Aktor, retrasă din România, şi-a anunţat luna trecută disponibilitatea de a finanţa construirea în concesiune a 170 de kilometri de autostradă în această ţară, între Bar, la Marea Adriatică şi Boljare, la graniţa cu Serbia. La rândul ei, cealaltă firmă din asociere, Vinci, va construi autostrada Moscova-St. Petersburg pe baza unei concesiuni acordate de Rusia. În ambele cazuri, statele menţionate participă activ la proiecte, nu stau cu braţele încrucişate ca România. Muntenegru va participa la proiect cu cel puţin jumătate din suma necesară construirii, iar Rusia va garanta un împrumut acordat de principala sa bancă viitorului concesionar Vinci. Rezilierea contractului ameţeşte strategii de la Transporturi în ceea ce priveşte construirea unei legături rutiere importante între centrul şi vestul ţării. Potrivit ministrului Radu Berceanu, odată reziliat contractul pentru Comarnic-Braşov, atenţia ministerului se va îndrepta în viitor spre concesiunea autostrăzii Piteşti-Sibiu, parte a coridorului coridorul IV pan-european de transport, finanţat parţial din banii UE.

A doua înţelegere ruptă cu Vinci

Contractul de concesiune presupunea construirea autostrăzii într-un termen de patru ani, începând de anul viitor, valoarea lucrărilor fiind de 1,5 miliarde euro. Pe parcursul a 26 de ani de operare a autostrăzii, firmele Vinci-Aktor urmau să încaseze, în medie, 180 milioane euro pe an, reprezentând acoperirea diferenţei dintre veniturile celor două firme obţinute din taxa de autostradă şi costurile suportate de acestea cu întreţinerea şi repararea autostrăzii. O înţelegere, tot cu firma Vinci, pentru construirea autostrăzii a mai existat şi în 2004, care însă a fost reziliată o dată cu sosirea la guvernare a echipei PDL-PNL. Tronsonul ComarnicBraşov are o lungime de 58 km şi ar fi urmat să constituie o variantă comodă la aglomeratul DN 1. În perioadele de vârf, traficul pe DN1 atinge 60.000 de vehicule pe zi, în condiţiile în care un trafic de 15.000 de vehicule este suficient pentru a justifica economic realizarea unei autostrăzi. Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

41


AUTOSTRADA CNADNR pierde o jumătate de miliard de euro Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) este în situaţia de a pierde o jumătate de miliard de euro, reprezentând fonduri nerambursabile şi împrumuturi cu dobândă mică date de diferite instituţii. Aceasta în condiţiile în care şefii acestei companii şi ministrul Transporturilor, Radu Berceanu, se plâng de lipsa finanţării. Pierderile privesc fonduri nerambursabile date de UE, în valoare de 400 de milioane de euro şi care sunt destinate mai multor proiecte rutiere şi feroviare, dar şi un împrumut de 225 de milioane de dolari acordat de Banca Mondială pentru mai multe lucrări, printre care şi realizarea a cinci centuri ocolitoare. Fondurile nerambursabile ISPA se pot cheltui până la finele anului, după care UE nu mai acceptă să achite deconturi prezentate de partea română pe aceste proiecte. Ce s-a ales din miliardul dat de UE? Pentru modernizarea infrastructurii de transport din ţările care urmau să adere la UE, aceasta a înfiinţat în 1999 programul ISPA care prevedea finanţări acordate ţărilor candidate. Valoarea totală a proiectelor finanţate parţial din fondurile nerambursabile ale UE se ridică pentru România la 1,78 miliarde euro, potrivit datelor furnizate de Ministerul Transporturilor. Peste jumătate din aceşti bani, adică 1,01 miliarde de euro, urmau să fie daţi de UE, condiţia fiind terminarea proiectelor până la finele anului curent. Diferenţa între cele două sume o reprezintă partea de cofinanţare care ar fi trebuit asigurată de România, valoarea terenurilor ce urmau să fie expropriate, diferite taxe etc. Până acum, s-a tras de la UE suma de 598,72 milioane euro, adică 58% din totalul fondurilor. Teoretic, diferenţa de bani ar putea fi cheltuită până la finele lui 2010, însă, după cum merg lucrurile la ministerul condus de Radu Berceanu, şansele sunt mici ca aceasta să se şi întâmple practic. O scrisoare a Direcţiei Relaţii Financiare Externe din Ministerul Transporturilor către companiile subordonate ministerului zugrăveşte soarta banilor europeni necheltuiţi. „După 31 decembrie 2010, orice cheltuială efectuată până la finalizarea proiectului este neeligibilă, urmând să fie suportată din surse naţionale (de la bugetul de stat)”, arată documentul. Dacă proiectele nu vor fi definitivate nici până la finele anului 2011, acestora li se vor aplica şi „corecţii financiare” de către UE. O trecere în

42

revistă a principalelor proiecte de infrastructură rutieră arată cât de jalnică e situaţia. Memorandumul pentru repararea DN6, Turnu Severin-Lugoj, a fost semnat în 2001. În cele două cincinale scurse de atunci, CNADNR a reuşit să tragă puţin peste jumătate din fonduri, respectiv 68,99 milioane de euro din totalul eligibil de 116,68 milioane euro (valoarea totală a proiectului fiind de 169,8 milioane euro). Recordul în materie îl deţine varianta de ocolire Deva-Orăştie, la nivel de autostradă. UE ne-ar fi dat până la 113 milioane de euro pe acest proiect, iar noi am cheltuit din banii nerambursabili 11,3 milioane de euro, adică fix 10%. Rupţi de realitate, oficialii MInisterului Transporturilor susţin că vor cheltui în lunile rămase până la finele anului ceea ce nu au reuşit să folosească în 10 ani. Estimările lor sunt că banii vor fi cheltuiţi 100%. Cauzele eşecului ar fi „impedimente în procesul achiziţiilor publice (număr masiv de contestaţii), obstrucţii la exproprieri, frecvenţa mare a reclamaţiilor făcute de constructori". 

Cinci oraşe lăsate fără centuri Ratarea unor finanţări nu este o noutate la acest minister. La finele anului trecut, CNADNR a pierdut finanţări de 225 milioane de euro date de Banca Mondială deoarece nici fosta şi nici actuala conducere a Ministerului Transporturilor nu au înţeles câte benzi trebuie să aibă centurile ocolitoare a cinci oraşe care urmau să fie construite din aceşti bani. O parte din aceşti bani trebuia alocată pentru

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

cofinanţarea a cinci proiecte de variante ocolitoare pentru oraşele Bacău, Braşov, Târgu-Mureş, Reghin şi Mediaş, cu o lungime totală de 85 km. Finanţarea a fost aprobată încă din 2006, în urma unui acord semnat cu CNADNR în 2004. Jumătate din sumă era destinată proiectelor rutiere de infrastructură, 45% pentru calea ferată şi 5% pentru administraţiile locale. La această valoare se adăuga cofinanţarea de la bugetul de stat, în valoare de 153 milioane de dolari. Ultimele raportări arată că România a atras doar 20% din aceşti bani, până la expirarea împrumutului, la finele anului trecut. Banca Mondială acordase oricum o amânare de şase luni pentru închiderea proiectelor. Cauza pierderii banilor a fost modificarea repetată a proiectelor, odată cu schimbarea conducerii Ministerului Transportuirlor. Proiectele iniţiale prevedeau construirea/modernizarea a unei singure benzi pe sens. Odată venit Ludovic Orban la Transporturi, s-a propus realizarea a două benzi pe sens în loc de una, cu o variantă de construire a unui număr mai mic de centuri. Acest fapt a necesitat modificarea proiectelor. Tocmai când să aibă loc licitaţiile, şefia ministerului a fost preluată de Radu Berceanu şi planurile iar s-au schimbat. Însă era prea târziu pentru nervii oficialilor de la Banca Mondială, care au anunţat retragerea banilor. Tudor CAPATOS


AUTOSTRADA Milioane de metri pătraţi de gropi şi sute de poduri rupte

CNADNR-inventar trist! Iarna a făcut ravagii pe drumurile naţionale. Inventarul de primăvară făcut de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a arătat dezastrul de pe cei 16.000 de kilometri de drumuri naţionale. Repararea infrastructurii cere alocaţii de o jumătate de miliard de euro. mai grea faţă de anul trecut. A doua explicaţie ţine de faptul că, existând restanţe importante la lucrările de întreţinere a drumurilor, acestea se distrug mult mai repede de la an la an”, spune Florin Dascălu, director de întreţinere al CNADNR. „Deoarece carosabilul nu este hidroizolat, apa pătrunde în corpul drumului, unde suferă procese repetate de îngheţ-dezgheţ, însoţite de modificarea volumului cu până la 9%. În final, stratul rutier cedează. Fenomenul este mai accentuat în cazul folosirii sării pentru protejare împotriva poleiului”, adaugă el. Distrugerile ar putea fi evitate de către CNADNR, dacă înaintea sezonului rece ar fi efectuată o pregătire a drumului pentru iarnă, care constă în impermeabilizarea acestuia prin colmatarea fisurilor cu bitum. „Din lipsa de bani, aceste tratamente nu se fac. Tratamentele bituminoase ar trebui făcute la perioade cuprinse între doi şi patru ani. Pornind de la suprafaţa gropilor şi de la un preţ unitar pe metru pătrat de groapă, CNADNR a calculat şi necesarul de finanţare pentru acoperirea acestora. „Costul de reparare a unui metru pătrat de groapă este 12 euro. Aceasta înseamnă că vor trebui cheltuite 31 milioane de euro”, spune Dascălu.

siguranţă, celelalte 1.292 fiind înguste. Vestea proastă este că 63% din cele 2.237 de poduri care corespund cerinţelor de siguranţă au durata de viaţă expirată. Mai mult, sunt în ţară 240 de poduri ce stau să cadă în orice moment, poduri care au fost preluate de la autorităţile locale şi care prezintă pericol public”, au declarat presei specialişti din cadrul CNADNR. Potrivit statisticilor, 60% din poduri au durata de exploatare mai mare de 40 de ani, iar 10% au durata de serviciu mai mare de 80 de ani. Durata normală de funcţionare a unui pod este de 30-50 de ani şi reprezintă durata dintre două reparaţii capitale. Necesarul de finanţare a reţelei de drumuri naţionale este estimat de către CNADNR la circa două miliarde de lei (500 de milioane de euro) pentru întreţinerea reţelei de drumuri şi la aproximativ 38 de milioane de euro pentru întreţinerea şi reparaţiile capitale necesare podurilor. „Pentru întreţinerea reţelei de drumuri de la noi din ţară este nevoie de circa 2 miliarde de lei anual. În 2009, am solicitat 2,2 miliarde de lei şi am primit doar 806 milioane de lei, din care 196 de milioane am plătit datorii din 2008. Pentru anul acesta, am cerut 1,9 miliarde de lei şi s-au aprobat 515 milioane de lei, din care am plătit datorii Peste 1.000 de poduri restante la reparaţii Filozofia gropilor O situaţie asemănătoare celei de la drumuri în valoare de 335 de milioane de lei”, a mai Depăşirea de plan la număr de metri pătraţi găsim şi la poduri sau viaducte. „Din cele adăugat Florin Dascălu. de gropi faţă de anul trecut are şi o explica- 3.529 de poduri aflate în administrarea comţie. „Una dintre cauze este iarna, care a fost paniei, doar 2.237 corespund cerinţelor de Tudor CAPATOS Planul la gropi depăşit Potrivit inventarierii făcute, care nu a cuprins şi cei 60.000 de kilometri de drumuri naţionale, suprafaţa gropilor a crescut cu 20% faţă de anul trecut. Măsurătorile direcţiilor regionale de drumuri şi poduri au arătat că suprafaţa ocupată de gropi a crescut la 2,6 milioane de metri pătraţi (260 de hectare), faţă de 2009, când aceasta a fost de „doar” 2,2 milioane de metri pătraţi. Aria gropilor reprezintă peste 2% din cea totală a stratului rutier de pe şoselele noastre, însă desigur suprafaţa efectivă în care şoferii sunt deranjaţi de prezenţa gropilor este mult mai mare. CNADNR a realizat şi un top al drumurilor naţionale importante distruse de iarnă. În total, suprafaţa degradată a drumurilor naţionale ajunge la aproape cinci milioane de metri pătraţi. Cele mai multe gropi care trebuie acoperite se află pe DN 19 Satu-Mare-Sighetu Marmaţiei. Acolo trebuie reparaţi 113.000 de metri pătraţi. De asemenea, DN 65 A, Piteşti-Roşiorii de Vede, necesită reparaţii pe o suprafaţă de 91.000 de metri pătraţi. Se adaugă DN 7, Piteşti-Râmnicu Vâlcea, DN1A, Bucureşti-Ploieşti, şi DN 1 C, Baia Sprie-Dej. Oficialii CNADNR susţin că în fiecare zi se plombează între 20 de mii şi 45 de mii de metri pătraţi.

Publicitate

Imagineazã-þi cã ai cel mai bun atu. El te va menþine, pe tine ºi afacerea ta, în top timp de mulþi ani. Noi îl numim Factorul X - o combinaþie unicã între noul ºi robustul Volvo FMX ºi performanþele de care acesta este în stare, împreunã cu abilitãþile tale de a conduce ºi cu extinsa noastrã reþea de service. Pune-le laolaltã ºi vei fi de neînvins. Experimenteazã Factorul X acum pe www.volvofmx.com sau mai bine contacteazã-þi reprezentantul local Volvo Trucks! Volvo Romania - Bd. Iuliu Maniu 646-648, sector 6, 061129 Bucureºti, tel.: 021-202.96.30; e-mail: volvoromania@volvo.com Birouri regionale: Braºov - tel. 021-529 97 30 • Cluj (Gilãu) - tel.: 0264-502.200 • Timiºoara: tel.: 0256-227.070 • Bacãu - 0234-551.162

noul volvo fmx Volvo trucks. driving progress TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

43


AUTOSTRADA Umbrărescu, mai tare ca americanii de la Bechtel Patronul firmei Spedition UMB, Dorinel Umbrărescu, a ajuns mai tare ca americanii care construiesc autostrada Transilvania. Regele asfaltului a ajuns să crediteze Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) cu suma de 580 de milioane de lei pentru lucrările efectuate de el, adică cu aproape o treime din suma pe care CNADNR o are în total de plătit constructorilor. Palmaresul de datorii al CNADNR

proiect în valoare de circa 224 milioane

100 de milioane de euro pentru cei 10 ki-

Compania datorează mai bine de 1,7

de euro. CNADNR mai are de plătit sume

lometri neterminaţi din secţiunea 2B, în-

miliarde de lei către 365 de societăţi.

importante de bani şi către compania

tre Turda şi Câmpia Turzii şi aproximativ

Dorinel Umbrărescu, unul dintre „regii

ForConCID Râmnicu Vâlcea, respectiv

200 de milioane de euro pentru cei 40 de

români ai asfaltului” şi cel care deţine

77,93 milioane de lei. Oficialii Companiei de Austostrăzi se plâng că, faţă de banii

kilometri din secţiunea 3C, între Suplacu

firma de construcţii Spedition UMB, are de recuperat cei mai mulţi bani

solicitaţi pentru plata datoriilor, s-au

de la CNADNR: peste 580,8 milioane

aprobat sume mult mai mici. „Faţă de

lei. Firma lui Umbrărescu lucrează,

propunerea CNADNR de a se aloca în

împreună cu Pa&Co International, a lui

trimestrul I al acestui an suma de 2,66

Costel Căşuneanu, şi cu Euroconstruct

miliarde de lei, prevederea bugetară

Trading '98, a lui Dan Beşciu şi Sorin

aprobată a afost de 1,29 miliarde de lei,

Vulpescu,

autostrăzii

adică 48% din alocarea solicitată. Pentru

Bucureşti-Ploieşti, care ar trebui să fie

trimestrul II al 2010, faţă de propunerea

gata în acest an. Umbrărescu mai are

CNADNR de a se aloca 1,52 miliarde de

contracte de întreţinere multianuală, de

lei, a fost aprobată suma de 1,32 miliarde

deszăpezire, pe majoritatea judeţelelor

de lei”, se arată în informaţiile furnizate

declara nici mai mult nici mai puţin că

din Moldova, precum şi lucrări de

presei.

CNADNR risca să i se blocheze conturile

la

construcţia

de Barcău şi Borş.

Moştenirea Radu Berceanu La începutul celui de-al doilea mandat al său la Ministerul Transporturilor, în ianuarie 2009, ministrul Berceanu era foc şi pară pe predecesorul său, Ludovic Orban, din aceleaşi motive pentru care un nou ministru la Transporturi ar putea fi supărat acum pe Radu Berceanu. El

în urma unor acţiuni în justiţie deschise

reparare a mai multe sute de kilometri

de creditori care îşi aşteptau banii de

DN6 etc. Pe lista firmelor către care are

Bechtel vrea bani, sau trimite românii în şomaj

datorii Compania de Autostrăzi, condusă

Ca la fiecare început de an în care şi-a

Vina era o „moştenire grea” lăsată de

de Dorina Tiron, se află şi constructorul

făcut obicei din a anunţa că trimite anga-

guvernul Tăriceanu, spunea Berceanu

autostrăzii Transilvania. Americanii de la

jaţii în şomaj dacă nu îşi încasează datoriile şi nu primeşte bani pentru lucrări

în primele sale zile de mandat. La un an

Bechtel au de recuperat de la CNADNR 244,32 milioane de lei. Spaniolii de la

noi, şi în 2010, firma americană Bechtel

FCC Construccion ocupă locul trei în

a anunţat concedierea a 700 de oameni,

topul firmelor care au de încasat bani

din totalul de 1.900. Ameninţările vin

de la CNADNR. Această companie,

după ce Ministerul Transporturilor şi-a

care lucrează la modernizarea centurii

încălcat promisiunea de a plăti america-

de nord a Capitalei, pe autostrada

nilor eşalonat datoriile, până în aprilie.

Timişoara-Arad şi pe un tronson al

„Lipsa de perspective privind finanţarea

autostrăzii Cernavodă-Constanţa, are

în 2010 şi plăţile restante pentru lucrările

de recuperat peste 122,6 milioane de lei

executate în 2009 vor conduce, fără în-

de la CNADNR. Facturi nedecontate în

doială, la un program redus de lucrări în

valoare de peste 118 milioane de lei au

acest an, obligându-ne să ajustăm forţa

de încasat (recuperat) şi francezii de la

de muncă necesară executării lucrărilor”,

fie puţin probabilă inaugurarea chiar şi a

Colas, care şi-au adjudecat lucrările de

au declarat oficialii companiei într-un co-

unui singur kilometru.

construcţie a tronsonului Cernavodă-

municat de presă emis luna trecută. Pe

Medgidia, parte a Autostrăzii Soarelui, un

lângă plata datoriilor, Bechtel mai solicită

de drumuri naţionale: DN12, DN 15,

44

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

la companie pentru lucrările efectuate.

după începerea mandatului cu datorii ale CNADNR, cel puţin la fel de mari ca şi cele pe care Orban i le-a lăsat, Radu Berceanu este sceptic în privinţa realizărilor sale. Într-un interviu acordat recent, el a spus că nu crede că anul acesta va putea realiza vreun kilometru de autostradă. Berceanu a declarat că ar fi putut realiza până la 100 de kilometri de autostradă, însă tăierea de către Parlament a finanţărilor pentru ministerul său face să

Tudor CAPATOS


5

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET

Joe Limonadă de CNADNR

Consilierul de suflet al ministrului Transporturilor Radu Berceanu, Adrian Ionescu, a trecut la probleme de aviaţie după ce a dat-o în bară pe pământ, adică în privinţa concesiunii autostrăzii Comarnic-Braşov. Mai precis, Ionescu are un prieten administrator şi totodată acţionar al firmei Lemon (Lămâie) Design SRL, care cam câştigă contracte cu aeroportul Otopeni. Recent, prietenul al cărui nume nu vi-l spunem a câştigat licitaţia de amplasare a unor elemente de semnalizare în incinta aeroportului pe următorii doi ani şi la un preţ de două ori mai mare faţă de cel la care acelaşi prieten câştigase aceeaşi licitaţie în urmă cu doi ani. Înţelegem că acum elementele de semnalizare de pe Otopeni se vor înmulţi şi că toaleta nu va mai fi indicată doar celor care vin din dreapta ei ci şi pentru cei care vor sosi din stânga. Gurile rele din Ministerul Transporturilor, care nu prea cred în discursurile anticorupţie ale lui Joe Ionescu Limonadă, şoptesc că prietenul "lămâie" vine cam la câteva zile pe la minister în vizite de curtoazie. Ghiciţi pe cine vizitează?! În loc de concluzie: Poate ar fi bine ca ministrul Berceanu să îl trimită pe Ionescu să se ocupe de avioane în viitor căci alea nu trebuie concesionate. Se vând pur şi simplu!

Florea vs. Tiron

"Subsemnatul Florea Marinel Adrian, domiciliat în Mun. Bucureşti, Sec. 6, str. (...), prin prezenta vă solicit să puneţi în executare, de îndată, sentinţa civilă nr. 644/CM/23.04.2010, pronunţată în dosarul civil nr. 5034/3/2009, şi să dispuneţi numirea mea în funcţia de director al Direcţiei Încasare Venituri Proprii din CNADNR, deoarece, prin sentinţa mai sus menţionată s-a constatat nulitatea absolută a deciziei nr.73/27.01.2009. Menţionez că sentinţa este definitivă şi EXECUTORIE, iar refuzul de a pune în executare această sentinţă vă face responsabilă în conformitate cu prevederile Codului Penal. Doresc să precizez că voi face uz de prevederile Codului Penal referitoare la "abuzul în serviciu contra intereselor personale" şi în cazul în care veţi încerca să vă prevalaţi de eventuale schimbări ale organigramei, voi solicita totodată executarea sentinţei prin inter-

mediul executorului judecătoresc, cu toate costurile aferente pentru CNADNR. În speranţa că veţi da curs, în mod legal, solicitării mele, vă asigur de toată consideraţia mea." Acesta este mesajul pe care Adrian Florea, fostul director al Direcţiei Încasare Venituri Proprii din CNADNR, i l-a transmis Dorinei "Chubaka" Tiron, şefa CNADNR, printr-o adresă înregistrată la companie pe 5 mai 2010. Florea, demis abuziv din funcţie în ianuarie 2009, a dat CNADNR în judecată şi a câştigat procesul. După demitere, el a fost transferat la SDN Piteşti, unde de mai bine de un an ocupă o funcţie măruntă, adică vinde viniete. În loc de concluzie: Reîntoarcerea lui Florea pe funcţie este aşteptată cu sufletul la gură de transportatori, datorită prestaţiei lamentabile a actualului director, Lucian "Fazan" Calmuş, în criza transporturilor de autovehicule.

Răzbunare ceneadeneristă

Apariţia Ordinului Ministrului Transporturilor 632/2009 i-a scos din minţi pe şpăgarii din CNADNR. Acest document a anulat posibilitatea companiei de a elibera Autorizaţii Speciale de Transport (AST) pentru transportul mărfurilor divizibile. Aceasta era una dintre principalele surse de şpagă ale EMCATR, serviciul de control al CNADNR şi automat ale tuturor şefilor care controlează aceste echipaje mobile de control. Practic, un număr uriaş de camioane încărcate cu mărfuri divizibile (piatră, nisip, balast, etc) rupeau drumurile naţionale deoarece circulau veşnic supraîncărcate. Deşi se vedea cu ochiul liber că vehiculele aveau mult prea multă marfă în benă, se pretexta că ar fi obţinut AST-uri, adică aprobări pentru depăşirea greutăţii pe osie. În fapt, aceasta era în cele mai multe cazuri doar o acoperire pentru transporturile supraîncărcate. În realitate, cele mai multe firme plăteau şpăgi, adevărate taxe de protecţie, unor şefi din CNADNR sau controlorilor companiei pentru a nu fi amendaţi pentru depăşirea greutăţii pe osie. În acest fel, firmele care transportau mai mult cu un camion puteau oferi beneficiarilor lor preţuri mult mai bune pentru raportul greutate/distanţă. Astfel că firmele de transport care lucrau ilegal dar plăteau şpagă aveau mereu preţuri

mai bune la transport decât cele care lucrau cinstit. La presiunea transportatorilor, conducerea MTI a decis să scoată AST-urile pentru mărfurile divizibile. Cu alte cuvinte, dacă poţi să pui mai puţină încărcătură în bena unei basculante, de ce să te transformi cu de la sine putere într-un transport agabaritic?! Atunci când au pregătit documentele pentru noul ordin de ministru, ceneadeneriştii şi-au mai lăsat o portiţă de şpagă: transportul de vehicule. Camioanele specializate în transportul de vehicule au lungimea totală (incluzând suprastructura şi semiremorca) de 21,15 metri, în condiţiile în care în noul document s-a trecut, fără discernământ, lungimea maximă de 18,75 metri. Modificarea legislaţiei s-a făcut la presiunea transportatorilor pentru a tăia de la rădăcină concurenţa neloială şi a evita distrugerea drumurilor. Transporturile cu vehicule specializate pentru transportul autoturismelor care depăşesc limitele de lungime nu afectează în niciun fel concurenţa dintre firmele din acest domeniu şi nu distrug infrastructura rutieră. Cu toate acestea, Lucian "Fazan" Calmuş s-a ambiţionat să susţină, la toate întâlnirile pe care le-a avut cu transportatorii, păstrarea acestei reglementări aberante. Fazanul s-a "ridicat pe picioarele dinapoi" chiar în prezenţa secretarului de stat pentru Rutier, Eusebiu Pistru. Acesta din urmă a susţinut de la început ideea că dacă se poate în Vestul Europei trebuie să se poată şi la noi. Aplicarea cu îndărătnicie a literei legii în dauna spiritului legii nu se datorează dorinţei ceneadeneriştilor de a respecta legea ci păstrării unei direcţii de şpăguire a transportatorilor. Dovada cea mai clară a reacredinţei echipei lui Fazan este aceea că, începând cu 1 mai 2010, ora 0.00, dată la care a intrat în vigoare noul Ordin al Ministrului Transporturilor, controlorii din vămi ai CNADNR au început să oprească transporturile de vehicule. Unii transportatori, care aveau semiremorci care puteau fi restrânse, au fost siliţi să dea jos două dintre cele 8-9 vehicule pe care le transportau. Cu toţii au fost însă siliţi să plătească şpăgi de ordinul câtorva sute de euro pentru a nu fi amendaţi cu 25.000 de lei. Lucian "Fazan" Calmuş continua, la în-

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

45

I


Coloana a cincea

5

chiderea ediţiei, să se ascundă în spatele unei presupuse legislaţii europene. Directiva 96/53/CE a Consiliului, de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care circulă în interiorul Comunităţii, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul naţional şi internaţional şi a greutăţii maxime autorizate în traficul internaţional, permite aplicarea de derogări de la limitele de lungime dacă acestea sunt aplicate nediscriminatoriu. Cu alte cuvinte, România poate permite orice lungime de vehicul, cu condiţia să fie aceeaşi şi pentru transportatorii români şi pentru cei străini. Statele vestice acceptă fără probleme o lungime mai mare a vehiculelor care transportă vehicule. Ungaria, ca o excepţie, pretinde o taxă anuală de 180 de euro pentru orice vehicul de acest tip. Acest model ar putea fi preluat şi de România. În loc de concluzie: Dacă dorinţa ar fi aceea de a aduce mai mulţi bani la bugetul CNADNR, s-ar putea pune o taxă de 200 de euro pe an pentru orice astfel de autovehicul. În acest fel, s-ar aduna milioane de euro şi aproape toată lumea ar fi fericită. Fazan&Company pierd însă din mână un instrument legislativ care le permite să îi stoarcă pe transportatori de şpagă.

fostul comisar pentru transporturi, actualmente preşedintele CE. Anul trecut, o delegaţie a Ministerului Transporturilor condusă de către secretarul de stat Constantin Dascălu s-a întâlnit cu cei doi pentru a discuta printre altele şi organigrama CNADNR. Din delegaţie au făcut parte Liliana Barna, la acea oră director general al Direcţiei Generale Relaţii Financiare Externe din MTI, Cristian Duică, Alin Cîmpeanu şi Ionuţ Maşala, pe atunci toţi directori generali adjuncţi ai CNADNR. La acea oră, ministrul Radu Berceanu îşi dorea un CNADNR cu 400 de angajaţi. "Eu ştiu că ministrul vostru vrea să facă o reducere. La SNCFR şi CNADNR nu reduceţi nimic!", le-a spus Bougas celor din delegaţie. La final, el le-a dat lui Dascălu şi Maşala în plic organigrama făcută de oamenii lui. Problema este că majoritatea angajaţilor companiei sunt în acest moment incompetenţi iar cei buni sunt prost folosiţi sau "supra-forjaţi". Deci numărul angajaţilor ar putea fi cu uşurinţă ajustat. În loc de concluzie: Pentru modificarea organigramei este nevoie de documente şi de aprobarea CE, nu numai de nişte declaraţii de presă făcute pe actualul trend politic de reducere a cheltuielilor bugetare.

Reducere de personal fericită

Puturosul puturoşilor

Ca să îi cânte la ureche ministrului Radu Berceanu o melodie plăcută, Dorina "Chubaka" Tiron o dă în ultima vreme în declaraţiile publice cu reducerea numărului de angajaţi de la CNADNR central la 300. Ideea ar fi una OK dacă zimbroaica moldoveană ar avea cu adevărat de gând să facă acest lucru. Pentru că CNADNR lucrează însă cu fonduri europene, ar fi nevoie de o nouă organigramă, care să fie bine justificată şi din care să fie scoase persoanele care răspund de proiecte abandonate din lipsă de bani. Această organigramă ar trebui aprobată din nou de Comisia Europeană. Vrăjeala Tiroancei nu este însă susţinută de documente. Actuala organigramă ce conţine 620 de salariaţi a fost aprobată de către Anastassios Bougas, şeful unităţii pentru România din cadrul Direcţiei Generale pentru Politici Regionale a Comisiei Europene şi Jose Manuel Barroso,

46

Cu ceva timp în urmă, scriam despre faptul că Ştefan Savu, fostul şef al Direcţiei de Achiziţii din CNADNR, venea la muncă pe la ora 11.00 şi pleca pe la 17.0018.00. Noul şef al aceleiaşi direcţii, politrucul Bogdan Ivan, a reuşit să îi ia lui Savu faţa. Băieţaşul de cartier vine pe la 11.00 la muncă şi pleacă pe la 13.00. În condiţiile în care oricum Bogdănel nu se pricepe la nimic, cei cinci angajaţi din subordinea lui susţin că sunt cocoşaţi de muncă. Mai mult, Ivan îşi cheamă din când în când subalternii şi le dă teme ca diverse contracte să fie luate de firme nominalizate de el. Presiunea este atât de mare încât cele două femei care îi fac lui Bogdănel munca, Silvia Bărbulescu şi Lucreţia Enache, ameninţă tot mai des că pleacă din companie. În loc de concluzie: În condiţiile în care Ivan "Cel Groaznic" nu a achiziţionat în

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

viaţa lui nici măcar o mătură, ce putem aştepta de la el în materie de drumuri?!

A lu' bărbieru'

Aidîn Ibram, şeful DRDP Constanţa a încasat de la Poliţia Rutieră o amendă de 5.000 de lei pentru că pe DN21 lipsesc bornele de marcaj. Deşi i-a venit în nume personal, amenda a plătit-o CNADNR. O ilegalitate mititică! Explicaţia e simplă: poliţiştii s-au solidarizat cu fostul şef al SDN Slobozia, pe care Aidîn l-a dat de curând afară. Concediatul lucra în sistem de la terminarea facultăţii, a luat-o de jos şi a ajuns şef după mulţi ani. În locul omului care a lucrat la drumuri 30 de ani, Ibram a adus un om dat de PD-L care are meseria de frizer. "A lu' bărbieru' din Sevilla"- aşa l-au poreclit oamenii din subordine pe noul şef al SDN Slobozia. În loc de concluzie: Nu înţelegem de ce vă miraţi că democrat-liberalii au pus un frizer la conducerea unui SDN, câtă vreme noul director al Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti este de proferie ospătar?!

La cântare

Aidîn Ibram numeşte pe oricine şi dă afară pe oricine doar pentru a avea linişte! Astfel, oamenii lui încasează şpăgi în linişte de la firmele care transportă cu basculantele griblură scoasă din Munţii Dobrogei. Exploatarea de acolo are două cântare care stau nefolosite, în timp ce oamenii lui Ibram strâng saci de parale murdare. Gurile rele spun că şpaga ibramă este de un milion de lei vechi pe lună pentru o maşină. Şi astfel basculantele circulă supraîncărcate, cu cel puţin 10 tone în plus. Aşa se face că drumarii dobrogeni nu fac drumuri că nu li se dau bani de la centru, în schimb încasează la greu din distrugerea lor. Escrocheria poate fi uşor descoperită doar dacă cineva verifică sumar încasările cântarelor de la regionala Constanţa. În loc de concluzie: Reţeta şi tariful de şpagă sunt folosite la indigo şi la transporturile din portul Constanţa.

Meciul ceneadenereului

Confruntarea pentru şefia CNADNR dintre Dorina Tiron, din ce în ce mai aproape


5

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET

de sfârşitul poziţiei de director general, şi Florin Dascălu, directorul pentru Întreţinere care încearcă să îi ia moldovencei locul, a ajuns la o nouă etapă: sarea şi transportul de sare pentru întreţinerea drumurilor pe timp de iarnă. Firmele care se ocupă cu întreţinerea multianuală a drumurilor au obligaţia contractuală de a se aproviziona cu sare. Cu toate acestea, firma Straco Grup, controlată de fraţii Horpos, a reuşit să instituie un adevărat monopol pe achiziţia şi distribuţia de sare. Certurile dintre Tiron şi Dascălu, în care se acuzau reciproc de şpăgi luate de la Straco, au dus la un rezultat ciudat: scoaterea achiziţiei şi a transportului de sare pe bursă. Bizareria constă în faptul că exploatarea sării este monopol de stat în România şi Regia Naţională a Sării (RNS) este singura instituţie de la care CNADNR poate cumpăra sare. Mai mult, preţurile practicate de Regie sunt aprobate de către Consiliul Concurenţei, deci practic este uşor de aflat. Afacerea firmei Straco nu este însă decât în proporţie de 30% scoasă din vânzarea sării. Restul de 70% din bani provin din transporturi, în special datorită faptului că toate camioanele sunt supraîncărcate. Gurile rele spun că blatul de la bursă ar fi fost aranjat în prealabil de către un fost angajat al CNADNR, Horia Puiu, care acum este director la Agenţia Resurselor Minerale, adică forul de deasupra RNS. Dacă CNADNR nu ar fi cumpărat în acest an sare în disperare, RNS ar fi fost silită să închidă mai multe saline. În iarna trecută, un ordin comun al miniştrilor Radu Berceanu, de la Transporturi, şi Adriean Videanu, de la Economie, a instituit obligaţia ca drumurile să fie curăţate de gheaţă şi zăpadă doar cu sare. În loc de concluzie: Golanii vor probabil să scoată Regia Naţională a Sării la privatizare!

Roxi de la Sculărie

Alin Cîmpeanu a fost obligat să demisioneze de la conducerea Direcţiei Proiecte cu Finanţare Externă. El a fost acuzat direct de către ministrul Radu Berceanu pentru cantitatea neglijabilă de fonduri europene pe care a reuşit să le acceseze CNADNR şi pentru movilele de bani pe care compania le-a pierdut!

Cîmpeanu a rămas bine-mersi în sistem, pe o funcţie ceva mai mică. În schimb, pentru funcţia liberă s-a declanşat o luptă surdă între Zsombor Vajda, actualul director adjunct al Direcţiei Juridice, sprijinit de către UDMR, şi Roxana Moise, o piţipoancă pedelistă susţinută de Adrian Ionescu, directorul coordonator pentru Autostrăzi al CNADNR. Alin Cîmpeanu ar fi trebuit să aibă cel puţin 25 de centuri ocolitoare ale unor oraşe, cu finanţare FEDER, în faza de atribuire. Nu le-a făcut din prostie, incompetenţă şi pentru că nu a ştiut de la cine să ia şpagă. Se spune că Roxănica Moise s-ar fi angajat solemn că va da câştigătorii la toate licitaţiile pentru centuri în maximum două luni de la numire. Ea a mai promis că îi va scoate câştigători pe toţi cei comandaţi de către conducerea MTI. În faţa unei asemenea opţiuni, pedeliştii au ales un om de-al lor, în ciuda faptului că postul a fost oferit la negocierile din coaliţie UDMR. Se pare că Marco Bella s-a înfuriat rău de tot la aflarea veştii că postul nu a fost oferit unui om de-al lui şi a ameninţat că va merge la premierul Emil Boc să îi ceară să respecte protocolul. În loc de concluzie: Gurile rele spun că Adrian Ionescu nu a susţinut-o pe Roxănica Moise din motive politice. În ciuda zvonurilor de tot felul, între cei doi nu mai este de multă vreme nimic: nici plapumă, nici cearşaf, nici pijama...

Tiron- o ţărancă

Scandalul de presă provocat de valorile uriaşe ale ceasului, pandantivului şi lănţişorului purtate de directorul general al CNADNR Dorina Tiron are o explicaţie. Se pare că femeia le-ar fi primit "cado" de la firma grecească Aktor şi, ţărancă cum este, nu le-a cunoscut niciodată valoarea reală. Dacă ar fi ştiut cât costă, de frică, nu le-ar fi purtat probabil niciun minut. În loc de concluzie: Dorinel Umbrărescu, patronul Spedition UMB, a pus-o pe zimbroaica Dorina Tiron la conducerea CNADNR tocmai pentru că femeia e o ţărancă cu pretenţii mici. Adică după chipul şi asemănarea lui!

Afacerea Comarnic-Braşov

Răutăcioşii din CNADNR susţin că Adrian Ionescu, directorul coordonator pentru Autostrăzi din CNADNR, ar fi modificat

şmechereşte, cu de la sine putere, două clauze importante în contractul de concesiune al Autostrăzii Comarnic-Braşov. Modificarea a fost însă făcută numai în varianta în limba engleză a contractului nu şi în cea în româneşte. Şmecherul ştia că în cazul contractelor internaţionale contează doar varianta englezească a unui contract. Se pare că mânăria a fost descoperită de către secretara directorului general al CNADNR, Adela Vereş, care este traducător de engleză. Adela a avut o zi contractul pe birou deoarece şefa ei, Chubaka, nu era în companie. Din curiozitate, secretara s-a uitat peste contract, a comparat cele două variante şi a sesizat diferenţele. Când s-au prins de golăneală, au luat foc şi Dorina Tiron şi ministrul Radu Berceanu. În loc de concluzie: Vă rugăm să completaţi chestionarul de mai jos pentru a afla cine a dat şpagă pentru a se face nişte modificări în contract defavorabile părţii române: a) o firmă grecească care făcea parte din asocierea care a câştigat contractul de concesiune al autostrăzii Comarnic-Braşov; b) Aktor; c) toate cele de mai sus.

Secretomanie

Surse din MTI susţin că un control al Curţii de Conturi făcut la CNADNR ar fi scos la iveală plăţi ilegale făcute către firma Bechtel în valoare de peste 90 de milioane de euro. În privinţa facturilor şi a ordinelor de plată către compania americană s-a ajuns la o secretomanie fără precedent. Facturile sunt trimise în plic de directorul DRDP Cluj, Ioan Pantelimon, direct directorului general adjunct pentru Economic, Ionuţ Maşala. Mai departe, informaţia mai ajunge în companie doar la Nicoleta Davidescu, directorul pentru Autostrada Transilvania. În loc de concluzie: Dacă lucrurile ar fi pe bune în ţara asta, vă daţi seama ce sume ar trebui să "decarteze" unii pentru a-şi plăti greşelile?!

Pre-şmechereală

Firmele care au câştigat licitaţiile pentru reabilitarea centurii Bucureşti Sud nu au început încă lucrările. Cu toate acestea, soluţiile tehnice au fost deja modificate şi

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

47

I


Coloana a cincea

5

preţul a fost adus prin acte adiţionale la valori mai mari cu aproape 50%. Beneficiarii sunt asocierile conduse de trei mari firme: Delta ACM, Eurotrading şi Straco. În loc de concluzie: Gurile rele susţin că în spatele fraţilor Horpos de la Straco s-ar afla de fapt Mostobud, o firmă a mafiei ucrainiene.

Mirare petruliană

Adrian Ionescu, directorul coordonator pentru Autostrăzi al CNADNR, nu prea serveşte munca. El are biroul lângă directorul de calitate, Dumitru Petru. Acesta din urmă se miră tot timpul cum poate un om să vină la muncă doar două ore pe săptămână. Ionescu nu semnează aproape niciun fel de document. Nici măcar condica! În loc de concluzie: Ceneadeneriştii sunt convinşi că Radu Berceanu îi ţine spatele lui Adrian Ionescu pentru că acesta din urmă colectează bani pentru el. Acelaşi lucru pretinde că îl face şi "Măta" Hari Dascălu, fostul consilier al ministrului trimis "în decor".

AVI sau a nu fi

Un zvon năucitor ne-a sosit la redacţie cu puţin timp înainte de închiderea ediţiei: că Metrorex ar fi făcut o comandă masivă de scaune din fibră de sticlă către firma AVI SRL din proprietatea berceanului. Nu am reuşit să verificăm informaţia. În loc de concluzie: Oricum, şi până acum ministrul Transporturilor livra elemente din fibră de sticlă către Metrorex, indirect, prin contractele pe care le are cu firmele Bombardier, Alstom şi Siemens.

Tehnologica Radi-tot

Florin Dascălu, directorul de întreţinere al CNADNR, a refuzat să îi dea firmei italieneşti Grassetto, rebotezată Itinera, recomandarea finală pentru lucrările de reabilitare executate pe DN6, tronsonul Craiova-Filiaşi. La terminarea perioadei de garanţie a celor 35 de kilometri reabilitaţi, constructorul italian a solicitat CNADNR o recomandare. Firma avea nevoie de document pentru a putea să îşi ridice din bancă garanţiile de bună execuţie. Prin refuzul lui Dascălu de a-i da recomandarea, firma italiană s-a trezit că este în pericol să piardă aproape 4 milioane de euro.

48

„Comisia de recepţie a analizat timp de circa patru luni modul în care a fost executată lucrarea şi a descoperit nereguli în finalizarea unor lucrări, care nu au fost executate corect, cât şi lipsa unora, deşi erau trecute în proiectul tehnic, şi a decis respingerea recepţiei şi reţinerea garanţiei, de patru milioane de euro“, a declarat Florin Dascălu, directorul Direcţiei Întreţinere şi Administrare. Comisia de recepţie a mai constatat că Hyder, consultantul angajat pentru a apăra interesele CNADNR, nu a finalizat cartea tehnică a construcţiei la termenul stabilit. Gurile rele susţin că în spatele acestui refuz de eliberare a garanţiilor către firma italienescă este de fapt mâna lui Theodor Berna, patronul firmei Tehnologica Radion. În intenţia de a prinde sectoarele 5R3, încă nelicitat, şi 5R2, abandonat de firma ungurească Vegyepszer ZRT Budapesta, ale DN6, Berna a cumpărat la un preţ exorbitant de la Grassetto organizarea de şantier din zonă. Patronul Tehnologica a sperat să prindă cele două tronsoane din DN6, dar şi reabilitarea DN 65, PiteştiCraiova. Deşi a băgat un purcoi de bani şi a deplasat o grămadă de resurse în zonă, Berna nu a reuşit să obţină nicio lucrare. Nici măcar vreun drum de la Consiliul Judeţean Dolj, de la pesedistul Ion Prioteasa, pe care l-a vizitat împreună cu Măta Hari, atunci când PD-L şi PSD erau împreună la guvernare. În loc de concluzie: Executarea garanţiilor firmei Grassetto, să fie o răzbunare a lui Berna, o tentativă a drumarilor de a-i şpăgui pe italieni sau un incredibil gest al lui Dascălu de a-şi face datoria în slujba pentru care e plătit?!

O nouă minciună

Ministrul Transporturilor, Radu Berceanu, a declarat, într-un interviu, că prioritar, cel puţin pe hârtie, este, acum, tronsonul de autostradă Sibiu-Piteşti, după ce Braşov-Comarnic a ieşit din cărţi. Conform acestuia, lucrarea de aproximativ 120 de kilometri ar putea costa „două miliardedouă miliarde şi ceva”. Coridorul IV, de la Nădlac la Constanţa, ar fi trebuit să fie prioritar, consideră Berceanu, de la graniţă până la Sibiu toate porţiunile fiind deja stabilite, ca finanţare. „Noi am avut o discuţie cu Uniunea Euro-

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

peană, demult, când s-a croit Programul Operaţional Sectorial de Transport şi am stabilit ca prioritate Coridorul IV. Apoi, ce-a făcut România? S-a apucat de Bechtel, de Bucureşti-Ploieşti-Braşov şi aşa mai departe. UE, pe bună dreptate, este mirată că noi n-avem destui bani pentru Coridorul IV, dar dăm pe tot felul de alte lucruri. Inclusiv când facem parteneriat public privat (PPP), pentru că noi avem porţiunea Sibiu-Piteşti, care este pe Coridorul IV şi care ar închide 815 km de la Nădlac până la Constanţa. Eu am să reiau PPP imediat, poate mai reluând anumite lucruri, dar traseul pe care-l consider prioritar este Sibiu-Piteşti. De la graniţă şi până la Sibiu avem toate porţiunile determinate, stabilite, ca finanţare. Sigur, pe unele s-ar putea să le pierdem. Pe Deva-Orăştie, care este pe programul ISPA, care anul acesta se termină, avem 80 milioane de euro, iar noi din 2007 şi până acum tot facem contestaţii. Mai întâi ni s-a contestat de "N" ori caietul de sarcini, acum avem un alt caiet şi trebuie să facem licitaţia. Dacă se mai contestă şi licitaţia de tot atâtea ori pierdem 80 milioane de euro”, a declarat Berceanu, pentru Gândul. În loc de concluzie: Surse din CNADNR susţin că Programul Operaţional Sectorial de Transport 2007-2013 are o valoare de 4,2 miliarde de euro şi nu cuprinde două sectoare din coridorul IV: inelul doi Bucureşti şi autostrada Sibiu-Bucureşti. Pur şi simplu nu ajung banii!

Pe scurt

Firma grecească Mochlos România a intrat în faliment. Unul dintre motive este acela că CNADNR nu i-a plătit facturile.*** Sorin Vulpescu, creierul afacerii Eurotrading '98 a făcut de curând o vizită la CNADNR după mulţi ani în care l-a lăsat să se ocupe de problemă doar pe Dan Besciu. Vulpescu a discutat cu Dorina Tiron despre factura de 17 milioane de euro emisă de firma lui către CNADNR în baza unor lucrări de decontaminare de la Turda pentru care nu există contract dar există ordin de începere al lucrărilor, semnat de Tiron, şi recepţie făcută de Egis.***

Pentru informaţii sau reclamaţii: info@tirmagazin.ro.


LETTHE LET PARTY THE PARTY BEGINBEGIN ! !

PIŢIPOANCA LUI THEO Dacă ar fi fost cuminte, Theodor Postelnicu, zis Theo, sau "Theo-chist", consilierul de presă al ministrului Radu Berceanu, s-ar fi ales cu o femeie: cea pe care a luat-o şi de nevastă! Pentru că Theo nu este însă cuminte, el s-a ales cu două. Adică şi cu o piţipoancă! Una dintre celebrele semi-analfabete ale Ministerului Transporturilor, Nicoleta Popa, a avansat în carieră arătându-le şefilor lucruri despre care refuzăm să facem vorbire! Ea nu a putut să le arate celor de deasupra ei competenţă, pentru că nu are! Ea a început de jos! De la parterul MTI. A lucrat la registratură şi Laurenţiu Voicu, şeful biroului de presă al Ministerului, a promovat-o în locul unei secretare.

Apoi, Theo s-a "împrietenit" cu ea şi a folosit-o să îl "şpioneze" pe Voicu. Din luna martie, la ordinul lui Theo, Nico a fost angajată la CNADNR. De la un salariu de aproximativ 1.000 de lei RON pe care îl lua la serviciul de presă al MTI, piţipoanca lui Theo a ajuns să câştige brusc 2.950 lei. Mai mult, pentru a-i face loc Nicoletei şi unei alte piţipoance pedeliste, Dorina "Chubaka" Tiron a fost nevoită să mute forţat două angajate de la serviciul de presă al Companiei de Autostrăzi. Vă prezentăm în continuare o selecţie din multitudinea de fotografii pe care piţipoanca şi le-a pus pe internet.

Theodor Postelnicu, consilierul de pres` al ministrului Radu Berceanu, a fost surprins de c`tre fotoreporterii TIR Magazin \n timp ce lua un "modest" cadou pe sc`rile Ministerului Transporturilor.

Pentru Theo, Nicoleta Popa este un fel de Dosia: "Calitate la un pre] cumsecade!".

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

49


LETTHE LET PARTY THE PARTY BEGINBEGIN ! !

Poreclit` "Ciciolina" sau "Chilo]`reasa", Nico are o serie de atuuri "profesionale" pe care i le arat` numai \n privat lui Postelnicu. Avem o serie de \ntreb`ri: 1. La cine viseaz` Chilo]`reasa? 2. Cui \i transmite ea un pupic? 3. Pe cine a sim]it nevoia s` [terg` din fotografie? 4. Cine a fotografiat-o pe pi]i la toalet`?

Theo, cu cine a fost pi]ipoanca \n ultimele vacan]e?

50

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro


Madame tussaud amesterdam 2010

Repub lica s româ ocială nia

INVESTIGATORUL

®

ANUL IV , NR. 7 (28)

0,5 lei

MAI 2010

Să trăiţi bine!... Cu salarii micşorate, în uzine! Pentru fabrici a puteaşiciti revista Investigatorul, cea mai bună soluţie este să vă abonaţi! Puteţi face acest lucru prin oficiile Poştei Române din orice localitate din ţară

lunară aasociaţiei unui abonament la Benny Hill, Valoarea preşedintele de locatari de la Madame Tussaud revista Amsterdam, Investigatorul vă esteîndeamnă de 0,7 lei să daţi 25% din burtă jos, dacă sunteţi bugetari. Iar dacă sunteţi pe lună pensionari, să strângeţi cureaua. În jurul gâtului. INVESTIGATORUL | MAI 2010 | www.investigatorul.ro

1


84

TIR MAGAZIN | MAI 2010 | www.tirmagazin.ro

mai 2010 issuu  

REVISTA TRANSPORTURILOR PAG. 44 PARTENER OFICIAL AL UNIUNII NATIONALE A TRANSPORTATORILOR RUTIERI DIN ROMANIA 1 MAI 2010 3.9 LEI www.tirmaga...

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you