iunie 2010 issuu by emil pop

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TATO R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A R E V I S T A

T R A N S P O R T U R I L O R

D E V A - O R ~ { TI E ultima }EAP~ magazin a C N A D N R ? PAG. 42 magazin

tiR

TIR Magazin - revista transporturilor IUNIE 2010

interviu valentin rieber, schwarzmŰller românia pag. 6

Colo a

na a

cince

INT ER GEO VIU EX RGE CLU S IVA ŞCU IV

INVES

Ce Teat tăţe ne Nu rul no , nu ﬁ sunt stru tr Ci Ge Sting s-a ist, orge de deschi la s, -M etro Polic polis e, .

TIGAT

ORUL

T JU OAN PÂ EL NU E LU I

BON Inve US: stig ator ul

Geor ge se de Ivaş dire clară cu, ac est ctor ex al ce trem Charlie de INV lui încân Chaplin EST ma IGA TOR i di tat al Ro UL | nami de IUN IE 201c te post mâniei, 0 | ww at ura w.inru de ves tiga la de torul.r no i. o

IUNIE

2010

3.9 LEI w w w.tirmagazin.ro 5 949992 750102

CTE -un Trailer ic s Mei impo rtat llero pag K . 12 ipper r

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2 tel./fax: 021-317.90.74

15 Interviu cu Eusebiu Pistru, secretar de stat în MTI

Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Secretar General de Redacţie: Tudor CAPATOS

22 Au fost deschise primele staţii OMV EuroTruck din România

Redactori: Stefan TERIS Alex {TEFAN Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU Fotoreporteri: George MUSCALU Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR

23 FM Logistic investeşte într-o nouă platformă logistică

DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

24 Reducerea costurilor : training Loctite, organizat de Henkel România

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Editorial

Politica economică Încheiam articolul de luna trecută spunând că FMI-ul încă nu-şi terminase vizita şi era foarte zgârcit în declaraţii şi că mă tem ca acest lucru să nu fie de rău augur…şi a fost: elementul surpriză - “Grecia” şi lipsa măsurilor luate măcar de la începutul anului şi-au arătat efectele. În agricultură, oamenii muncesc tot timpul anului, în perioade precise, specifice fiecărui tip de lucrări. Chiar dacă se spetesc să termine la timp, agricultorii sunt, vrând-nevrând, cei mai religioşi oameni (poate şi cei mai credincioşi). De ce? Pentru că se roagă tot timpul anului: după ce lucrează pământul că ceasul, la vremea potrivită a anului, tot nu e suficient. Oamenii se roagă: se roagă să plouă, se roagă să nu mai plouă, se roagă să fie soare, se roagă să mai ţină vara, se roagă să aibă timp să culeagă rodul. Acestea după ce toate au fost făcute la timpul lor. Altfel e totul degeaba! Aşa e în toate: dacă lucrurile nu sunt făcute la timpul lor, degeaba. Sunt degeaba eforturile oamenilor de rând, degeaba schisme în familii şi minidrame, degeaba. Degeaba plângi după… Mintea limpede şi braţul ferm care fac lucrurile la timpul lor, sunt cele care pot face ordine. Ţara se guvernează prin politici economice. Politica economică, acest termen utilizat şi chiar abuzat fără a se lua în serios. Economia are pârghiile ei, iar aceste pârghii sunt larg cunoscute de mediile economice. Viziunea politică este însă cea care creează “cocktailul” de măsuri şi le calibrează astfel încât rezultatele să fie cele dorite. Banca Naţională a Ro-

mâniei este un exemplu fericit de astfel de măsuri luate în domeniul strict monetar. Însă în domeniul fiscal, în domeniul pregătirii premiselor pentru dezvoltarea ulterioară, clasa politică este cea care face dozajul şi ordinea aplicării măsurilor. În continuare cred că şansa ne va surâde din zona ţărilor dezvoltate ale Europei. Soluţia în continuare pare să nu ne aparţină. Atâta timp cât Europa are o situaţie economică aflată sub control, putem spera la indulgenţă în a ne ajuta să ne rezolvăm problemele. Nu este o exprimare fericită, dar este o reprezentare a realităţii aşa cum este ea acum. Momentul este de răscruce: nu numai lipsa banilor începe să ni se lipească pe frunte ci şi percepţia că din nou suntem în pericol să nu ducem până la capăt angajamentele în cadrul contractelor de credit externe. Credibilitatea este resursa ultimă a oricărui stat. Este punctul de sprijin al creditorilor. Când încrederea dispare, statele sunt izolate. Iar pentru un stat mic precum România, asta este foarte grav. Ce mai e de făcut acum? Toate câte (nu) s-au întâmplat până acum, vrem nu vrem, ar trebui şterse cu buretele. Înclin să cred că nu zarva şi arătatul cu degetul rezolvă problema acum, ci o solidaritate, cel puţin temporară, până când lucrurile se stabilizează, după care partidele îşi pot regla conturile cum doresc. Cifrele îngrijorătoare din economie, sau din orice firmă, nu se întâmplă. Nu vine Cel de sus, să le dea o valoare sau alta. Ele sunt provocate, adică tot ceea ce facem influenţează

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

cifrele economice. Deci dacă trebuie luate măsuri şi nu sunt luate, cifrele sunt urâte, ca urmare a acestor măsuri neluate, nu din senin, prin voinţa divină. Ne-am abătut de la ce era de făcut. E grav, dar nu e ireparabil. Încă nu e. Avem opţiuni mai puţine. Dar ele există. Sunt excese ale politicienilor, de acord. Dar ceea ce e important acum este ca din acest moment să nu ne abatem din drum. Să menţinem direcţia. Să ne ţinem de treabă. Cine să facă toate acestea? Firmele au plătit preţul, au făcut concedieri începând din 2009. Unele chiar au intrat în faliment. Oamenii de la stat plătesc şi ei. Câţi vor rămâne? Ce atribuţii vor avea? De ce? Aici intervine politica. Ea ar trebui să răspundă într-un fel coerent şi uşor de înţeles cine mai trebuie să sufere, de ce şi pentru cât timp, astfel încât să putem scăpa din această situaţie neplăcută. Ce lucruri bune se vor întâmpla şi când? Cine este garantul acestor măsuri? Cine este cel/cea care spunând: “Pe cuvântul meu că aşa se va întâmpla”, noi să strigăm imediat: “Hai la treabă că nu mai e de stat”? Bogdan MĂNĂILĂ bogdan.manaila@ymail.com (Autorul acestui editorial este consultant de afaceri specializat în sectorul transporturilor. El a fost, până în iunie 2008, director general al Scania Credit România IFN SA.)

R AMGAAGZAI N ZIN 00 wa. tz ii rnm. raog a z i n . r o T I RT I M | I |U D N EI EC E2 M 0 1B 0R I|E w2w w9. t |i r w mw ag

Un interviu cu directorul general al Schwarzműller România Interviu

Valentin RIEBER: "Există deja destule transporturi şi posibilităţi de transport, iar preţurile au început să crească uşor." Cum a început anul 2010 pentru Schwarzműller România?

Aveţi chirii doar la nivelul remorcilor şi semiremorcilor?

A început cu o perioadă mai proastă,

Care sunt produsele şi serviciile pe care le vindeţi cel mai bine în această perioadă?

când, în lunile ianuarie şi februarie, nu

Tot ce ţine de partea de „after sales”,

Atât!

prea s-a mişcat nimic în niciun dome-

deci de service, de vânzări de piese de

niu. Apoi, situaţia s-a redresat destul de

schimb, de depanări, de revizii la sediul

Nu oferiţi soluţii complete?

bine faţă de anul trecut, iar acuma sun-

clientului. Pe scurt, tot ce ţine de „after

Nu, pentru asta sunt alte firme care oferă

tem acolo unde ne-am făcut planurile să

sales”. Şi merg bine chiar şi închirieri-

aşa ceva.

fim. Anul trecut ne-am făcut nişte planuri, desigur mai mici decât în perioada 2007-2008, dar OK din punctul nostru de vedere. Adică, păstrând proporţiile cu mărimea noastră, vrem să rămânem pe piaţă, să rămânem cunoscuţi, dar fără să sperăm la nişte profituri fantastice. Deci, în principiu, suntem „în grafic”, conform planului pentru anul 2010. Aş spune că, la capitolul „vânzări de vehicule”, stăm chiar un pic mai bine faţă de plan. La piese de schimb şi service, valoarea vânzărilor lunare fluctuează foarte mult. Dar, per ansamblu, este OK.

Cum vi se pare 2010 comparativ cu 2009: un an mai bun sau un an mai prost? Mai bun, mai bun... Clar mai bun!

le. Acesta este un domeniu separat, pe care încercăm să-l promovăm mai mult pentru clienţii care au avut la un moment dat un stop: ori au dat maşinile înapoi la o firmă de leasing, ori le-au tras pe dreapta pentru că nu au mai avut, sau nu le-au mai funcţionat contractele. Acum, aceşti clienţi vor să înceapă din nou. Şi nu începi să te bagi, sau să reintri într-o afacere care nu ştii cum va funcţiona în această perioadă, fără să sondezi terenul. Atunci iei o maşină în chirie trei luni, sau şase luni şi vezi cum merge noul contract. Dacă este OK, o cumperi, dacă nu, o dai înapoi. Deci, din punctul ăsta de vedere, închirierile merg bine. Noi spunem că este şi în avantajul nostru şi în avantajul clientului.

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Da, doar la nivelul produselor noastre.

Pregăteşte Schwarzműller lansări de produse pentru următoarea perioadă? Nu, nu pregătim lansări de produse, fiindcă ne-am axat foarte mult pe îmbunătăţirea produselor pe care le avem în momentul acesta. Gama de produse este extrem de largă la noi şi atunci preferăm să îmbunătăţim produsele existente şi să încercăm să le readaptăm la nevoile actuale ale clienţilor. Nu sunt neapărat şi mai ieftine la achiziţie, dar reduc cu siguranţă alte costuri în exploatare. Acelaşi tip de vehicul, dar mai versatil, dacă vreţi un exemplu, poate transporta cât mai multe produse, în cât mai multe situaţii.

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Interviu

În momentul acesta, nu ştiu dacă sunt 30 de vehicule pe stoc! Şi, oricum, se produc întotdeauna, în avans, una, două, trei unităţi din fiecare model pentru ca, în cazul în care ar dori să cumpere, clientul să poată avea acces imediat la ele.

Şi la nivel de piese de schimb? La nivel de piese de schimb, în anul 2009, am investit destul de mult, 3-400.000 de euro în stocul de piese, ca să putem veni în întâmpinarea clientului destul de rapid, mai ales că o parte din piesele de schimb au fost destul de greu de găsit anul trecut. Anumite fabrici producătoare de axe, de sisteme de frânare ş.a.m.d.,

Acum câţiva ani aţi făcut o investiţie foarte mare în service. Această investiţie vă aduce în acest moment beneficii?

Cum staţi cu stocurile în această perioadă? Anul trecut a fost un an al stocurilor.

Ne aduce beneficii dintr-un singur punct

de obicei, fiind carosieri, producem

de vedere: le arată clienţilor noştri actuali,

foarte multe vehicule adaptate pentru

sau viitorilor clienţi, că am venit în România

clientul respectiv. Deci stocuri mari nu

ca să stăm o perioadă mai lungă, să rămâ-

au fost de la început, fiindcă vehiculele

nem aici. Schwarzműller e o firmă care îşi

au fost produse pentru anumiţi clienţi

respectă clientul şi care îl tratează ca atare.

din acea perioadă. Bineînţeles, unii au

Deci, prin acea investiţie nu am câştigat un

renunţat la comenzi, din cauză că a

beneficiu material, dar am cucerit o poziţie,

venit acea perioadă critică, de început

dacă vreţi. Am investit aici fiindcă avem în-

a crizei. Stocurile rezultate nu au fost

credere în regiunea aceasta şi fiindcă aşa

însă mari, iar în cursul anului trecut

ni se pare corect faţă de client.

am reuşit să le diminuăm foarte mult.

Da, un an al stocului de vehicule. Noi,

au avut nişte timpi mai lungi de producţie şi atunci trebuia automat să le ai pe stoc, trebuia să ţi le cumperi. Altfel nu puteai să faci faţă clientului, cerinţelor lui.

Cât durează din momentul în care un client vă comandă un vehicul, până la livrarea lui? Timpii variază foarte mult. V-am spus că anumite produse le avem pe stoc, dar nu sunt stocuri din 2008-2009. Le producem înainte pentru a fi una, două unităţi gata, pentru a putea fi ridicate oricând. Deci, dacă se nimereşte să fie cerut un produs din acelea, el e livrabil în două-trei zile. Fiind carosieri, producem o gamă extrem de variată de vehicule. Cele speciale, clar, nu pot fi produse pe stoc. Timpul lor de livrare variază de la trei săptămâni, la trei luni. Anumite vehicule speciale au chiar termen de fabricaţie de patru-cinci luni. Dar acelea sunt vehicule absolut speciale. Sunt extrem de puţini producători care le fac şi termenul de producţie e foarte variabil.

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Interviu

Una dintre marile probleme ale pieţei din acest moment e finanţarea. Cât de uşor au acces clienţii dumneavoastră la finanţare?

gă inimă la o firmă de leasing, sau la o

transporturi şi posibilităţi de transport,

bancă”. Bineînţeles că toţi pun aceeaşi

iar preţurile au început să crească uşor.

întrebare despre existenţa unor soluţii

Singura problemă a clienţilor -şi automat

de finanţare, sau a unor rate, ori a unui

şi a noastră, fiindcă suntem într-un ca-

Noi ne ocupăm de partea de producţie, vânzare, chirii şi „after sales”, ceea ce înseamnă piese de schimb, service şi reparaţii, 24 de ore. Nu ne ocupăm de finanţare. Există cazuri în care acordăm finanţare vechilor noştri clienţi, cunoscuţi de ani de zile, în care avem încredere, dar astea sunt cazuri extrem de rare. Pentru finanţări există bănci, există firme de leasing, există alte forme de finanţare.

sistem care să nu implice clientul direct

Noi nu ne ocupăm de aşa ceva.

Dar cum îi simţiţi pe transportatori? Care este feedback-ul din piaţă: cât de nemulţumiţi sunt clienţii, sau potenţialii dumneavoastră clienţi, de felul în care pot să găsească finanţări pe piaţă? Nu am găsit niciun client care să fie mulţumit, care să spună „mă duc cu dra-

în legătură cu o bancă. Toţi şi-ar dori aşa ceva, să nu mai ajungă la o bancă, sau la o firmă de leasing. E de înţeles, dar noi nu ne ocupăm cu aşa ceva.

Care a fost nivelul reposesiilor în acest an, faţă de anul trecut? Nu am avut reposesii nici anul trecut, nici anul acesta.

Asta pentru că nu oferiţi finanţare.

păt al lanţului- este plata serviciilor: plata

Da, pentru că nu oferim finanţare.

serviciilor clientului final către transportator, plata serviciilor noastre către trans-

Se mai pot face planuri de bussines în România, având în vedere actuala conjunctură economică extrem de delicată? Da, eu zic că da. Dacă îţi calculezi bine poziţia şi nu faci un bussines-plan numai de dragul şefilor, eu zic că da.

portator. În majoritatea cazurilor, totul se întâmplă cu întârzieri.

Care este mesajul dumneavoastră pentru cititorii revistei TIR Magazin, pentru transportatori, acum, aproape de mijlocul anului 2010? Păi, este simplu. Părerea mea este că

Cum simţiţi piaţa transporturilor în 2010, acum, la jumătatea anului, din feedback-urile pe care le primiţi de la transportatorii cu care vă întâlniţi, fie ei clienţi actuali, sau doar potenţiali clienţi ai dumneavoastră?

cine termină anul ăsta în picioare, o să

Majoritatea este de părere că s-a îm-

A consemnat, Emil POP

bunătăţit situaţia. Există deja destule

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

meargă mai departe. Şi, atunci, nu pot să le doresc celor care citesc acum TIR Magazin, decât să-l citească şi în ianuarie 2011. Eu zic că o să fie un lucru bun!

Inteviu

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

CTE Trailers-unic importator Meiller-Kipper

Începând cu luna mai 2010, producătorul de remorci şi semiremorci Meiller-Kipper a decis să încredinţeze firmei CTE Trailers distribuţia pe piaţa românească a vehiculelor pe care le produce. “A deveni unici importatori pentru produsele Meiller-Kipper nu este un pas mare doar pentru noi sau partenerii noştri, ci pentru întreaga industrie. CTE Trailers a pus întotdeauna accent pe oferirea unor servicii şi produse de calitate, ca şi pe consilierea şi sprijinirea clienţilor. Este filosofia noastră, este inima activităţii noastre. Iar a deveni unic importator pentru produsele Meiller-Kipper nu poate însemna decât că ne ţinem de filosofia noastră, oferind clienţilor noştri calitate înainte de orice altceva”, a declarat Dana Bejan, Managing Partner al CTE Trailers. “CTE Trailers este unul din partenerii de vârf în domeniul vânzărilor şi al serviciilor postvânzare pentru importanţi producători

de semiremorci, pentru transport mărfuri şi de vehicule comunale, ce dispune de o reţea de vânzări la nivel naţional. Am convingerea că, având în vedere experienţa şi structura CTE Trailers, am făcut cea mai bună alegere pentru parteneriatul pentru piaţa de desfacere din România şi Republica Moldova. Astăzi am făcut un pas important pentru o acoperire profesionistă a pieţelor din România şi Republica Moldova, mai ales că, pe lângă vânzare, CTE Trailers va desfăşura şi toate activităţile de montaj suprastructuri şi service”, a declarat Johann Wimmer, General Manager Direct Sales/Service în cadrul FX MEILLER Fahrzeug-und Maschinenfabrik GmbH&Co. Înfiinţată în 2002, CTE Trailers reprezintă la momentul actual pe piaţa românească de vehicule comerciale specializate 6 mari producători de renume european. Pentru toate produsele comercializate oferă servicii post-vânzare, respectiv reparaţii în garanţie, precum şi vânzare de piese de schimb originale. De asemenea, oferă clienţilor firmei posibilitatea de a închiria semiremorci pentru diferite intervale de timp.

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Cei doi acţionari ai CTE Trailers, Dana Bejan şi Mihai Dinu, susţin că firma a fost fondată cu intenţia clară de a nu fi un distribuitor ca toţi ceilalţi. "Clienţii noştri sunt sprijiniţi şi consiliaţi personal. CTE Trailers este loial partenerilor şi aduce pe piaţă un grad înalt de flexibilitate şi angajare. CTE Trailers reuneşte în echipa sa angajaţi cu profiluri şi specialităţi diferite, astfel încât, prin competenţele şi calităţile reunite să poată acorda consiliere în vânzare care să ajute mai departe în câştigarea şi păstrarea contractelor.", spun asociaţii CTE Trailers. Meiller este o companie de familie cu o lungă tradiţie, fondată în anul 1850. Încă de la început, ţelul companiei Meiller a fost să realizeze produse inovative

De mai bine de 80 de ani noi, la Volvo, am fost deschizãtori de drumuri. Am învãþat mult chiar de la cel mai bun constructor de excavatoare, încãrcãtoare ºi camioane articulate de ºantier Volvo Construction Equipment. Toatã aceastã experienþã este înglobatã în noul ºi robustul FMX. Un camion care dispune de un lanþ cinematic extrem de performant, cea mai bunã transmisie din industrie - I-Shift, un ºasiu înalt ºi robust ºi o siguranþã fãrã egal în lume. Toate acestea, împreunã cu abilitãþile tale de a conduce ºi cu extinsa noastrã reþea de service, te vor face de neînvins. Asigurã-te cã ai de partea ta cel mai bun atu, care te va menþine pe tine ºi afacerea ta în top pentru mulþi ani. Experimenteazã Factorul X acum pe www.volvofmx.com sau mai bine contacteazã-þi reprezentantul local Volvo Trucks! Volvo Romania - Bd. Iuliu Maniu 646-648, sector 6, 061129 Bucureºti, tel.: 021-202.96.30; e-mail: volvoromania@volvo.com Birouri regionale: Braºov - tel. 021-529 97 30 • Cluj (Gilãu) - tel.: 0264-502.200 • Timiºoara: tel.: 0256-227.070 • Bacãu - 0234-551.162

noul volvo fmx volvo trucks. driving progress TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 www.volvotrucks.ro

| www.tirmagazin.ro

Actualitate

şi de înaltă calitate pentru sectorul de construcţii şi sectorul de colectare a deşeurilor, care să aducă importante beneficii clienţilor săi.

În decursul ultimilor ani, gama de produse constând în suprastructuri basculabile pe spate, suprastructuri basculabile pe trei părţi şi semiremorci basculante pentru construcţii, precum şi

sisteme de încărcare şi transport pentru containere de gunoi (tip “Abrollkipper” şi “Absetzkipper”) a fost sistematic extinsă şi îmbunătăţită. Prin firma Meiller, clienţii au posibilitatea unică în Europa de a putea achiziţiona suprastructuri de oţel şi sisteme hidraulice de la un singur fabricant. Această compatibilitate de 100% dintre sistemul hidraulic şi suprastructurile şi semiremorcile basculante, face din compania Meiller liderul pieţei europene în domeniu. Optimizarea permanentă a proceselor interne ale companiei şi folosirea de metode inovative de producţie, oferă companiei Meiller posibilitatea de a furniza în permanenţă produse premium de o înaltă calitate în orice zonă din Europa, cu termene scurte de livrare. Prin urmare, compania Meiller dispune

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

de toate premisele necesare pentru a face faţă viitoarelor provocări şi pentru a-şi implementa strategia de dezvoltare, concentrându-se asupra Europei de est şi asupra pieţei din România. "Suntem mândri că am semnat acest parteneriat cu Meiller, pentru că vrem să arătăm că suntem cineva pe această piaţă şi vrem să vă arătăm că noi credem în viitorul firmei noastre, în viitorul clienţilor noştri şi al acestei ţări, până la urmă. Ne bucurăm că am putut să avem Meiller în portofoliul nostru de produse şi sperăm să completeze foarte bine gama actuală, din care fac parte Krone, Faun, Schmidt, Rohr şi Nooteboom, produse premium pe care le vindem şi le reprezentăm în România şi credem într-un parteneriat pe termen lung. Toată lumea trece printr-o perioadă foarte grea, foarte dificilă, şi credem că în această perioadă este foarte important să ai parteneri puternici. Vrem să punem un semn că vom fi aici pe termen lung şi că suntem alături de parteneri, de firme de leasing, de bănci

şi în primul rând alături de clienţi pe termen lung.", a declarat Dana Bejan la ceremonia oficială prilejuită de anunţarea parteneriatului CTE Trailers-Meiller. La acelaşi eveniment, Johann Wimmer, reprezentantul Meiller-Kipper a afirmat: "Vreau să vă spun că ne aflăm pe piaţa de aici din 2003, iar piaţa din România a reprezentat, chiar începând cu anul 2003, cea mai importantă piaţă de export a noastră. În 2007 şi 2008 am livrat între 1500 şi 1800 de unităţi pe an. Şi în continuare privim cu optimism în viitorul României şi suntem convinşi că România în viitorul apropiat va fi din nou piaţa de export numărul unu, pentru că este o piaţă de mare volum." "Ce este foarte important pentru noi este că vrem să avem parteneriate pe termen lung, pentru că tradiţia ne caracterizează ca firmă şi această tradiţie vrem să o avem şi în România. Avem deja o "logodnă" de cinci luni în urma noastră şi putem spune că "ne-am căsătorit" de 1 mai şi primul "copil" deja s-a născut, sub forma unui contract de 20 de unităţi comandate săptămâna trecută. Sperăm ca acestui "copil" să-i urmeze mulţi alţi copii.", a mai adăugat Wimmer. (E.P.)

Inteviu

Un interviu cu secretarul de stat pentru Rutier din MTI

Eusebiu PISTRU: " Prin noua lege a transporturilor, vom modifica prelungirea programului de transport până în anul 2014."

Domnule secretar de stat, care este în această perioadă starea de spirit în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, după ce guvernul a anunţat o reducere salarială de 25% pentru toţi bugetarii? La companiile şi agenţiile pe care le are în subordine Ministerul Transporturilor, s-a cerut lista cu veniturile pe ultima lună, respectiv pe luna aprilie. În acest caz, Guvernul României va lua decizia cu cât vor scădea salariile la agenţiile şi societăţile din subordinea Ministerului Transporturilor. Celorlalţi salariaţi, care sunt plătiţi exclusiv de la bugetul de stat, deci bugetarilor propriu-zişi, li se vor scădea salariile cu 25%.

Aţi avut discuţii cu sindicatele? Da, am avut discuţii cu sindicatele. După cum v-am spus, aceste măsuri de scădere a salariilor cu 25% se vor lua pentru

toţi bugetarii din minister. Excepţie fac cei de la CFR, unde s-au făcut deja reduceri de peste 10.000 de oameni, până în acest moment.

Vă aşteptaţi la greve sau la manifestaţii în aria dumneavoastră de responsabilitate? Nu, în aria mea de responsabilitate nu mă aştept la nicio grevă, sau vreo manifestaţie din partea transportatorilor.

În actuala conjunctură economică, mai există bani pentru noi proiecte pentru transport rutier? Sunt. La minister, domnul ministru Berceanu a stabilit priorităţile pentru infrastructura rutieră. Dintre principalele proiecte propuse să le finanţăm în intervalul 2010-2013 în infrastructura de transport rutier, ar fi autostrada Bucureşti-Braşov, Cernavodă-Constanţa, autostrada Arad-

Timişoara şi „bypass-ul” de la Arad. Mai avem proiectele de reabilitare a drumurilor naţionale, varianta de ocolire a municipiului Constanţa, construcţia variantei de ocolire a oraşului Deva-Orăştie la standard de autostradă, varianta de ocolire a Clujului prin est şi nord-est, lărgirea la patru benzi a centurii Bucureşti Sud, între A2 şi A1, varianta de ocolire a municipiului Iaşi, construcţia variantei de ocolire a oraşului Sibiu, varianta de ocolire a oraşului Suceava, construcţia şi reabilitarea secţiunilor 4 şi 5 ale autostrăzii Bucureşti-Cernavodă şi construcţia variantei de ocolire a oraşului Lugoj.

Cum se va soluţiona problema transporturilor de vehicule, după ce o nouă ordonanţă dă ca lungime maximă pentru orice transport 19,75 m, fără să accepte nicio excepţie? Pot să vă spun că am rezolvat această problemă, am avut discuţii şi cu cei de

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Interviu

la ARR şi cu cei de la CNADNR şi am stabilit ca pentru vehiculele care depăşesc lungimea de 18,70 m, să îi lăsăm să circule la 20,70 m, cu autorizaţie specială de transport. Autorizaţia specială de transport, după primele noastre calcule făcute, va costa în jur de 500 euro pe an, pentru un camion.

Am auzit că o asociaţie a transportatorilor a făcut presiuni ca această reglementare să fie păstrată pentru ca, prin reducerea numărului de vehicule care pot fi încărcate la un transport, să fie nevoie de mai multe transporturi şi în acest fel să se creeze mai multe locuri de muncă. Este adevărat? Nu, nu am avut asemenea solicitări.

Ce se mai aude despre Autoritatea Unică de Control? Mai există şanse ca această instituţie să se înfiinţeze? În prezent, controlul se execută în mare parte de către ARR, la fel după cum ştiţi, în colaborare cu CNADNR şi RAR. În continuare, avem discuţii cu toate organismele de control, pentru a stabili cum poate acest control unic să devină o realitate. Vă pot spune că s-a stabilit cu domnul ministru ca ARR să aibă dreptul să controleze de acum înainte şi rovinieta. În următoarea perioadă, ARR va cumpăra cântare şi va avea dreptul şi la cântărire.

Aveţi noutăţi despre ancheta în desfăşurare la CNADNR în legătură cu şpaga pe care au pretins-o controlorii de la Nădlac celor de la AC/ DC? Pot să vă spun că a fost formată o comisie care ieri după amiază a ajuns în vamă la Nădlac. Au început prin a lua declaraţii celor care au fost de serviciu în tura respectivă şi aşteptăm finalizarea anchetei care este în desfăşurare.

UNTRR va promova conceptul de cost minim de referinţă la transportul rutier. Cum aţi vedea construit şi aplicat un astfel de cost? Ca să punctăm, este vorba de cost minim şi nu de tarif minim. Toate propunerile care vin de la asociaţiile profesionale, patronate, confederaţii, federaţii ş.a.m.d., sunt discutate de către noi în comisiile de dialog social, dacă

vrem să promovăm o ordonanţă de urgenţă, sau dacă vom ajunge toţi la un consens că acest cost ar fi benefic pentru transportatori. Astea se pot discuta. Nu poţi impune nimănui să accepte aprioric un anumit cost. Astfel, dacă ai da un cost pe un site, aceasta i-ar dezavantaja pe transportatorii care probabil încasează de la o firmă mai mulţi bani. O firmă de mobilă, de exemplu, care îşi transportă produsele din Bucureşti undeva în Belgia, să zicem, se va gândi: „dom’le, pe mine mă costă cam 1500 de EURO şi eu plătesc acum 2500...”

Într-o primă fază, ar putea intra Consiliul Concurenţei. Sunt mulţi cei care sparg piaţa, deci e vorba despre dumping. Am să aştept propunerea de la UNTRR şi am s-o pun în discuţie.

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Patronii firmelor importante de transport sunt nemulţumiţi de faptul că amenzile date pe teritoriul României pentru depăşirea timpilor de conducere se dau pe firmă. Ei susţin că dacă s-ar proceda ca în Vest, adică dacă ar fi amendat şoferul, ar creşte enorm responsabilitatea. Care este părerea dumneavoastră în legătură cu această situaţie? Părerea noastră este cea scrisă în lege, adică firmele trebuie să plătească aceste amenzi, deoarece în multe situaţii patronii îi obligă pe şoferi să meargă cât pot de repede ca să ajungă marfa la timp, sau chiar mai devreme, în locurile de destinaţie. După ce am promovat legea, în momentul în care a ajuns în Parlament, doi sau trei deputaţi au venit şi au vrut să mo-

Inteviu

difice această lege, astfel încât amenda să fie dată pe persoană fizică. Dar ceilalţi parlamentari nu au fost de acord, aşa că a rămas ca amenzile să fie date firmelor. Înainte, amenzile se dădeau şoferilor. Vă pot spune că aproape 90% dintre amenzi nu se încasau, deoarece în instanţă acel şofer câştiga. Şoferii au un salariu de 1015 milioane lei, iar noi aplicam amenzi de zeci de milioane, de 30-50 milioane. În instanţă, de fiecare dată pierdeam, pentru că judecătorul se întreba cum poate şoferul plăti acea sumă, când salariul lui era mai mic. Şoferul nu va plăti niciodată amenda.

O altă nemulţumire a transportatorilor este legată de faptul că ARR, pentru a aduna mai mulţi bani de la firme, eliberează copii conforme ale licenţei de transport pentru fiecare număr de înmatriculare în parte. Ei spun că nicăieri în Europa nu ne întâlnim cu o astfel de situaţie. La noi, de exemplu, în cazul în care o firmă are un camion accidentat mai multe luni, nu poate folosi copia conformă pentru un alt camion. Cum vedeţi rezolvarea acestei situaţii? Nu este o nemulţumire a transportatorilor, e o propunere a UNTRR. Şi noi am avut discuţii pe această temă, cu transportatorii. În momentul în care am eliberat licenţe fără număr de înmatriculare, vreau să vă spun că licenţierea autovehiculelor din parcul nostru naţional a scăzut aproape la jumătate. Deci nimeni nu şi-a mai făcut licenţă pentru toate vehiculele din parc. Nu zic că toţi au de lucru în acelaşi timp, dar, ca să înţelegeţi ce se întâmplă, dau un exemplu. O firmă cu 30-40 de camioane, zice: „de ce să-mi fac eu licenţă pentru 40 de camioane, când pot să le schimb între ele? Mai fac o copie, o dau la ăia…”. S-a făcut cu licenţele ceva de genul cum era cu CEMT-urile înainte, că ştiţi foarte bine că nu se eliberau CEMT-uri şi, atunci, mai multe camioane circulau cu un singur CEMT. Şi am luat hotărârea ca aceste licenţe să se elibereze pe număr de vehicul, deoarece şi veniturile ARR-ului au scăzut foarte mult în perioada când am eliberat licenţe fără număr. Cred că este un lucru bun acum, pentru că un camion, dacă este distrus, proprietarul poate să vină, dacă nu mă înşel, să predea licenţa camionului, atâta timp cât vehiculul stă. În momentul în care s-a adoptat legislaţia actuală, prin 2006- 2007, s-a vrut o gândire pe modelul francez, dar nu s-a mers până la capăt. Pe de altă parte, nu-i

adevărat că sunt multe ţări în care se dă licenţa nominal, cu numărul maşinii, s-a vrut exact chestia asta, să poţi permuta atunci când stă maşina. În momentul în care vedeam copia conformă, licenţa de execuţie cum se numea atunci, operatorul era obligat să-şi comunice şi parcul. Parcul trebuia să fie identic cu numărul licenţelor pe care le solicita. Deci nu era nici un mare efort. Pentru ce au încercat să facă diverşi operatori cu persoane desemnate mai slab pregătite, aceştia au fost amendaţi. În 2008, în timpul guvernării liberale, s-a revenit cu numărul pe copia conformă, în urma presiunilor exercitate de către operatorii care primeau foarte multe amenzi, deoarece nu erau în stare să-şi verifice parcul. Deci, nici atunci, sistemul nu a fost construit bine. Dacă tot se mergea pe ideea iniţială, trebuia să se meargă până la capăt. UNTRR a făcut acum propunerea de care vorbeam mai devreme. Dacă se argumentează, suntem deschişi la orice discuţie.

Ce se mai întâmplă în celebrele cazuri de conflicte de interese de la ARR? Dacă vă referiţi la contractul colectiv de muncă, acesta a fost atacat în instanţă şi am pierdut. Din păcate, în majoritatea cazurilor am pierdut. Au fost câteva cazuri în instanţă unde, la început, am câştigat şi ne-am şi folosit de hotărârile respective. Dar, mă rog, ăsta e sistemul judecătoresc, la un moment dat s-a schimbat practica. Oricum, nu renunţăm la punctul nostru de vedere. Decizia secretarului de stat va fi pusă în aplicare. Serviciul juridic asta face acum: gândeşte o nouă formă de aplicare, deoarece nu este în regulă ca un angajat ARR să aibă firme de transport, adică nu se poate ca nevasta să meargă să-şi controleze soţul.

Care este situaţia, din acest punct de vedere, la Registrul Auto Român (RAR)? Există conflicte de interese? Cred că există câteva cazuri şi la RAR, unele dintre cazuri fiind cele în care unii angajaţi ai RAR au staţii de inspecţii tehnice periodice. Dar, acolo, nu cred că implicarea ar fi la fel de mare ca la ARR. Când ai o staţie de inspecţie tehnică periodică, lucrezi pe franciză cu RAR, iar o parte din acei bani se duc la această instituţie. Singura problemă care ar putea să apară, ar fi situaţia în care nu corespunde staţia. Dar, în condiţiile actuale, nu au cum să nu corespundă staţiile. Acesta ar fi singurul conflict de interese la RAR.

Pentru combaterea evaziunii fiscale, absolut toate camioanele sunt scanate la intrarea în ţară. Noile reglementări au trecut de la scanarea prin sondaj, la scanarea totală. Fluxul de transport pe intrare a fost dat complet peste cap, iar rezultatele au fost neglijabile din punct de vedere al combaterii evaziunii fiscale. Se pare că s-au descoperit până acum 17 containere la Constanţa pe care un şofer a încercat să le introducă ilegal în ţară. Cum comentaţi această situaţie? Nu ştiu de unde aveţi această informaţie, dar pot să vă spun sigur că, la Constanţa, aproape în fiecare container care a fost deschis s-a găsit marfă de contrabandă: în unele jucării, în unele blugi, în unele ţigări. Deci, vă spun sigur că în portul Constanţa e o problemă foarte mare în ceea ce priveşte marfa de contrabandă.

Ce noutăţi legislative pregătiţi? Una dintre noutăţi, apărută acum o lună, sau două, este că am eliminat autorizaţiile speciale de transport pentru mărfuri divizibile. Am făcut acest lucru deoarece drumurile, în mare parte, sunt distruse de cei care circulă cu supratonaj. De acum încolo, toţi transportatorii care transportă mărfuri divizibile-balast, piatră etc.-, vor trebui să se încadreze în limitele admise de greutate. Celor care vor fi descoperiţi în trafic având încărcătură peste cea admisă, li se va aplica o amendă foarte mare şi vor descărca marfa acolo unde vor fi opriţi. O altă noutate în ceea ce priveşte pirateria este ordonanţa de urgenţă pe care am promovat-o şi în care am prevăzut ca celor care sunt descoperiţi în trafic fără licenţă, sau care nu au actele în regulă pentru a circula pe drumurile publice, să li se ridice numerele de înmatriculare şi să li se aplice şi o amendă. Sperăm ca acest lucru să ducă la eliminarea pirateriei. În ceea ce priveşte taxi-urile, rent-a-car-ul şi transportul local, Poliţia Rutieră va fi cea care va avea dreptul să ridice numerele de înmatriculare. Şi, ultima noutate, este că -având în vedere criza economică şi problemele cu care se confruntă transportatorii rutieri de persoane-, împreună cu domnul Berceanu, am luat decizia să nu mai facem licitaţie pentru trasee în anul 2011, aşa cum era programat. Prin noua lege a transporturilor, vom modifica prelungirea programului de transport până în anul 2014. În acest moment, vă pot spune că am terminat draft-ul pentru legea

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Interviu

transporturilor care, probabil, de săptămâna viitoare va fi discutat în comisia de dialog social. Această iniţiativă, pe care vrem s-o promovăm prin ordonanţă, am prins-o pe legea de abilitare a guvernului în perioada vacanţei parlamentare, dar în termen de două luni de zile vom ajunge la un consens cu patronatele, cu federaţiile şi cu alţi parteneri sociali, pentru elaborarea noii legi a transporturilor. Pot să vă spun că, în această lege, încercăm să sintetizăm toate cele cinci-şase legi pe care le avem acuma şi care reglementează transporturile rutiere. Încercăm să facem o singură lege, în care să fie inclus, pe capitole, fiecare tip de transport. Ne preocupăm de tipurile de transport care vor depinde de noi, de certificatul de transport în cont propriu, de traseele interjudeţene, de transportul agabaritic, de transportul de mărfuri periculoase. Celelalte, care nu ţin de noi, cum sunt activităţile de taxi, rent-a-car, sau transportul local, le vom discuta împreună cu cei de la Ministerul Administraţiei şi Internelor. Dar încercăm să facem o singură lege care să fie pe capitole. Bineînţeles, în această lege, ceea ce ţine de taxe, de transportul local, acestea sunt aspecte pe care le vom discuta împreună cu cei de Ministerul Administraţiei şi Internelor şi ei vor fi responsabili pentru aceste capitole care şi acum, de altfel, ţin de ei.

Spuneaţi ceva de un nou concept pe care să-l introduceţi în legislaţie? Da, e vorba despre arimare. Acest concept este introdus şi acum în legislaţie, ca şi definire, numai că lucrurile s-au oprit aici. Arimarea este operaţiunea de aşezare a încărcăturii în mijlocul de transport. Mai ales când e vorba de anumite mărfuri şi de anumite volume, este foarte important cum pui încărcătura în maşină, cum o ancorezi. De exemplu, acum vreo două luni, un TIR încărcat necorespunzător cu suluri de hârtie a intrat în balans şi s-a răsturnat pe Valea Oltului. În afara pagubei rezultate, traficul a fost blocat mai multe ore. Ne-am interesat despre experienţa statelor UE în acest domeniu şi vom introduce arimarea în legea nouă. Arimarea generează multe accidente nu numai pe drumurile din România, dar şi în toată Europa. În Belgia şi în Germania, arimarea este aplicată ca şi contravenţie de 20 de ani. Acum, de un an şi ceva, după studii de ani de zile ale acestui fenomen, statele europene au început să găsească soluţii pentru contravenţiile privind arimarea.

Ce alte noutăţi mai pregătiţi?

în care am dat accesul transportatorilor să poată circula cu 11,5 t pe axă pe reţeaua TEN secundară. E vorba despre 9.300 de km de drum, dintre care numai vreo 3.800 de km sunt reabilitaţi. Ori acesta e un lucru foarte important pentru ei, deoarece ştiţi că, înainte, când trebuia să meargă din punctul A în punctul B, dacă trecea pe un drum care nu permitea decât accesul cu 10 tone, trebuia să-şi scoată AST. În acelaşi timp, aşa cum am mai spus, cu banii care sunt disponibili, vom reabilita anumite drumuri naţionale. Ne-am propus ca în următorii ani să reabilităm, în primă fază, în jur de 1000 km, iar în următoarea etapă încă 1000 km. Apoi, tot la „noutăţi”, aş aminti şi faptul că noi, conform legislaţiei europene, avem obligaţia ca până la sfârşitul anului să implementăm Institutul de Siguranţă Rutieră. Printr-o decizie a ministrului, acesta a fost denumit Direcţie de Siguranţă Rutieră, iar ministerul deja a pornit actele legislative privind funcţionarea acestei direcţii.

A consemnat, Emil POP

Încă un lucru important este faptul că am modificat şi ordonanţa 43, a drumurilor,

Hödlmayr câştigă contractul cu Dacia

Concernul austriac Hödlmayr International a semnat cu Dacia un contract de transport şi distribuiţie a 56.000 de maşini ale producătorului deţinut de Renault, către 7 ţări printre care Austria, Belgia, Luxemburg, Franţa (zona de Nord-Lille, Nancy), Serbia, Muntenegru. De asemenea, o parte dintre maşini vor ajunge în teritorii aflate sub suveranitate franceză (France d'outre-mer), prin intermediul porturilor Antwerp, Zeebrugge şi Amsterdam. Partenerii companiei austriece pentru

acest proiect de transport internaţional sunt compania franceză Touax, Hungarian Logistics Specialist Raabersped, parte a grupului Rail Cargo Austria, precum şi compania austriacă Wiener Lokalbahnen Cargo. Grupul austriac are un birou local, Hödlmayr-Lazăr România, la Bascov, judeţul Argeş, un joint venture între Hödlmayr International şi International Lazăr Company, care a luat naştere în 2002. Reţeaua Hödlmayr, cu o experienţă de peste 50 de ani, dispune de centre logistice în 13 ţări şi transportă anual circa 750.000 de maşini, concernul realizând în 2009 venituri de 150 de milioane de euro. Transport pe calea ferată Din totalul de 56.000 de maşini, 27.000 vor fi transportate pe căile ferate, această opţiune fiind aleasă pentru reducerea timpului de livrare dar şi a poluării. “Potrivit ultimelor estimări, transportul

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

feroviar de la Piteşti la Tongeren duce la o reducere cu 11.100 tone a emisiilor de CO2, echivalentul a 11,7 milioane de kilometri parcurşi prin intermediul transportului rutier“, explică Johannes Hödlmayr, purtătorul de cuvânf al HIAG (HÖDLMAYR INTERNATIONAL AG). Datorită faptului că o mare parte a livrărilor se realizează prin transport feroviar în locul celui rutier, timpul de transport a fost redus semnificativ, în timp ce povara asupra mediului a fost redusă cu echivalentul a 100 de camioane săptămânal. În ceea ce priveşte timpul de transport, acesta este redus de la 11 la 7 zile. În acest sens, trei trenuri vor face naveta între România şi HN Autotransport, subsidiara Hödlmayr localizată în oraşul belgian Tongeren, de unde maşinile vor pleca în camioane către dealerii din Belgia, Luxemburg şi Franţa. (T.C)

Actualitate

UPS a inaugurat un nou centru în Aeroportul Otopeni

La începutul lunii iunie, UPS (NYSE:UPS), cea mai mare companie de curierat din lume şi unul dintre liderii mondiali în furnizarea de servicii de transport mărfuri şi distribuţie, a inaugurat un nou centru regional în România, în apropierea Aeroportului Otopeni.

România, o piaţă în continuă dezvoltare

Cu o suprafaţă de 2.500 m2, în care se desfăşoară operaţiuni aeriene, expediere de mărfuri grele, sortare, depozitare, logistică şi distribuţie, noul centru înlocuieşte trei foste sedii UPS din Bucureşti, sporind astfel capacitatea de procesare şi asigurând clienţilor din România servicii de cea mai înaltă calitate, în prezent şi pe viitor. La ceremonia de ianugurare, deschisă de către Iulia Nartea, Country Manager, UPS România, au participat Excelenţa

Sa Domnul Mark Gitenstein, Ambasadorul SUA acreditat la Bucureşti, Romaine Seguin, Cheif operating Officer, UPS Europe, Middle East & Africa (EMEA), Cindy Miller, Managing Director, UPS South Europe & Africa, Jeff McCorstin, responsabil de operaţiunile cu mărfuri grele în Regiunea EMEA şi alţi oficiali UPS. Cu prilejul inaugurării, Michael Mavropoulos, General Manager, UPS Greece, Balkans & Mediterranean, declara că „România este una dintre cele mai mari şi mai dinamice pieţe din Europa de Est, iar acest nou centru dovedeşte importanţa rolului său pentru UPS. Avem mari speranţe privind dezvoltarea activităţii noastre de aici, iar această investiţie face parte dintr-o strategie pe termen lung, prin care vrem să ne asigurăm că UPS răspunde cererii tot mai mari de pe piaţa din România, pentru servicii eficiente şi sigure de curierat şi expediere mărfuri.”

Poarta României spre economia mondială

Centrul din Otopeni va deservi 60% din teritoriul României, cu 24 vehicule UPS de curierat care numai ele deservesc zilnic zona metropolitană Bucureşti. În acelaşi timp, capacitatea maximă de sortare depăşeşte 4.000 de colete pe oră – de patru ori mai mult decât capacitatea anterioară a UPS în această zonă. Un al doilea terminal UPS este amplasat la

Timişoara, de unde compania acoperă restul teritoriului României. Astfel, coletele care intră în ţară prin centrul UPS din Otopeni pot fi sortate acum cu o oră mai devreme, ceea ce înseamnă livrări mai rapide către Bucureşti şi mai mult timp disponibil pentru preluări. De asemenea, clienţii aflaţi în anumite zone din partea de nord a capitalei vor beneficia şi de prelungirea intervalului orar de preluare. În acelaşi timp, serviciile de logistică şi distribuţie oferite de UPS Supply Chain Solutions se îmbunătăţesc. UPS a intrat pe piaţa din România în 1990, prin intermediul contractorului de servicii autorizat Romtrans, iar din 2000 prin Trans Courier Service, o companie a Romtrans, achiziţionată de UPS în 2008. În prezent, UPS are 136 de angajaţi în România şi operează zilnic un zbor dedicat între Otopeni şi principalul său centru aerian european din Koln, Germania, asigurând astfel o conexiune eficientă între clienţii români şi restul Europei şi al lumii. Cu o experienţă de peste un secol în domeniul transportului şi al logisticii, UPS este un important expert în schimburile comerciale globale, oferind un portofoliu amplu de soluţii. Cu sediul central în Atlanta, SUA, UPS deserveşte peste 200 de ţări şi teritorii din întreaga lume.

Ştefan Teriş

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Cefin România şi Edy Internaţional Spedition semnează pentru 70 camioane Iveco

Cefin România, dealer Iveco şi furnizor specializat de servicii integrate în domeniul transporturilor, şi Edy International Spedition, cel mai mare operator de transport de mărfuri din România, au semnat, la începutul lunii aprilie 2010, un contract pentru livrarea a 70 de camioane marca Iveco. Încheierea contractului între cele două companii este rezultatul unei licitaţii de lungă durată la care au fost invitaţi toţi marii producători de camioane. Flota de 70 camioane este compusă din 35 camioane noi marca Iveco Stralis şi 35 camioane rulate. Stralis este un produs

special creat pentru activităţi de transport internaţional, pe distanţe lungi şi medii, cu un consum redus de combustibil şi intervale lungi de service. Finalizarea negocierilor cu Edy International Spedition vine în urma unui proces lung de evaluare în care, pe

lângă toate aceste caracteristici ale produsului care sunt cunoscute specialiştilor în domeniu, de partea dealerului Cefin au fost flexibilitatea în ofertarea de preţ, finanţare şi servicii post-vânzare. Un contract de asemenea amploare, este rezultatul unor negocieri îndelungate şi nu ar fi posibil fără un efort de echipă DEALER–IMPORTATOR–FINANŢATOR. Grupul Cefin este prezent în zona de vest a ţării de peste 10 ani, perioada în care echipa locală a construit parteneriate de succes cu toate marile companii din zonă. Acest contract a fost încheiat de echipa de vânzări a Cefin Timişoara la numai 4 luni după un alt mare succes obţinut la finalul anului 2009 şi este rezultatul reorganizării Cefin la nivelul managementului de portofoliu clienţi importanţi şi a implementării unor modificări în structura organizaţională a companiei printre care cea mai importantă a fost unificarea sub aceeaşi umbrelă a tuturor activităţilor de vânzare camioane noi, rulate şi autobuze. „În contextul economic actual suntem probabil printre puţinele companii care beneficiază de câteva atuuri extrem de importante: o viziune clară asupra afacerii, o situaţie financiară solidă şi o echipă de oameni foarte competitivă. Această libertate şi siguranţă ne permite nu doar să consolidăm

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

business-ul ci, mai mult, să îl dezvoltăm. Anul acesta intenţionăm să reînnoim şi să extindem flota iar achiziţia acestor 70 de camioane este doar un pas în acest sens”, a declarat Florin Gontariu, Chief Operating Officer al Edy Group.

„Suntem foarte mândri să fi câştigat încrederea unei companii cum este Edy Spedition şi să fi reuşit să îndeplinim cerinţele foarte complexe ale clientului astfel încât să finalizăm acest contract. Credem că parteneriatul între compania noastră şi client este cel mai important capital în acest climat economic dificil şi suntem dispuşi să facem orice este necesar pentru a adăuga valoare business-ului Clientului nostru”, a declarat Stefano Albarosa, CEO al Cefin Grup. (E.N.)

Actualitate

Mercedes: spiritul TIFF în fotografie

Mercedes-Benz a pornit pentru a treia oară, consecutiv, în căutarea excelenţei la Festivalul Internaţional de Film Transilvania, TIFF 2010. Şi s-a aflat acolo unde fascinaţia, eleganţa, producţiile senzaţionale, invitaţii de marcă, petrecerile de neuitat şi evenimentele remarcabile, şi-au dau întâlnire: ClujNapoca. Mai mult, acum, i-a provoacat pe toţi cei aflaţi în Cluj în timpul festivalului să-şi manifeste complicitatea cu cea de a 7-a artă şi să surprindă spiritul TIFF 2010 în fotografie. Concursul de fotografie organizat de Mercedes-Benz, în perioada 28 mai-12 iunie 2010, a fost compus din Sorin Nainer -fotograf profesionist Marc Borţun – Senior Designer & Creative Partner RUSU+BORTUN BRAND GROWERS™, Oltin Dogaru- fotograf

profesionist şi Gabriel Crăciun - Corporate PR/Communications, Mercedes-Benz România. În 2010, autovehicule care aparţin Noii Clase E Mercedes-Benz, alături de Mercedes-Benz Viano, au stat în totalitate la dispoziţia invitaţilor TIFF, printre care se numără şi membrii juriului: Monica Bârlădeanu, Martin Blaney, Christine Dollhofer şi Geoffrey Gilmore. De asemenea, şi în acest an, MercedesBenz a recunoscut şi premiat excelenţa în cadrul festivalului, acordând Premiul de Excelenţă TIFF 2010 maestrului Liviu Ciulei, personalitate marcantă a filmului şi teatrului românesc. Acesta a fost omagiat prin acordarea Premiului de Excelenţă şi prezenţa a trei dintre filmele sale în secţiunea tradiţională a festivalului, 3X3. (G.C.)

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

BUS

Au fost deschise primele staţii OMV EuroTruck din România

La sfârşitul lunii mai, în Parcul Logistic Bucharest West, amplasat chiar la începutul autostrăzii A1, a fost inaugurată a doua staţie OMV EuroTruck. Prima staţie OMV de acest tip a fost inaugurată în apropiere de Lehliu, la km 66 de pe autostrada A2. La ceremonie au participat Rainer Schlang, membru al Directoratului OMV Petrom, responsabil pentru activitatea de marketing, Steen Frederiksen, Head of OMV’s Commercial Road Transport (CRT) Business şi Titus Olteanu, OMV CRT Sales Manager România, Bulgaria şi Serbia. În sprijinul transportatorilor comerciali rutieri

OMV urmăreşte să devină unul dintre partenerii principali ai transportatorilor pe un segment de afaceri în creştere: transportul comercial rutier. OMV EuroTruck oferă produse premium pentru transportatori comerciali rutieri 24 de ore pe zi, şapte zile pe săptămână. Prin pachetul de produse şi servicii oferite, clienţii acestor staţii OMV beneficiază de administrarea mai uşoară a flotei şi de optimizarea costurilor. În plus, ca pachet de produse şi servicii, OMV EuroTruck oferă industriei transporturilor servicii complexe, precum returnarea TVA, asistenţă în caz de avarie, managementul online al cardului şi al rutelor de transport. Clienţii pot beneficia astfel de o administrare mai uşoară a flotei şi de optimizarea costurilor. Potrivit conceptului „fuel&go”, transportatorii pot alimenta rapid şi cu uşurinţă cu motorină şi antipoluantul ecologic. În prezent, în Europa există 18 staţii OMV

EuroTruck, iar până la sfârşitul anului 2012 vor fi 45 de staţii de-a lungul principalelor rute de transport din zona centrală a continentului. Prin cele două staţii inaugurate recent, reţeaua OMV EuroTruck-lansată în Austria în anul 2007-se extinde şi în România. „Prin OMV EuroTruck, transportatorii au o singură persoană de contact pentru toate alimentările şi nevoile lor atunci când pleacă la drum în Europa. Acest lucru înseamnă procese mai rapide, o monitorizare mai uşoară şi o mai mare flexibilitate”, a declarat Steen Frederiksen, Head of OMV’s Commercial Road Transport Business, în cadrul deschiderii oficiale a staţiei OMV EuroTruck situată în Parcul Logistic Bucharest West.

Plată fără numerar cu OMV EuroTruck Card

La staţiile de distribuţie carburant OMV EuroTruck, clienţii efectuează plăţi fără numerar, prin intermediul OMV EuroTruck Card sau al altor carduri de alimentare ROUTEX. Terminalele de plată din staţiile OMV EuroTruck beneficiază de o conexiune online de autorizare către OMV, pentru a oferi siguranţă maximă clienţilor şi pentru a evita eventuale utilizări greşite. OMV EuroTruck Card este acceptat şi în toată reţeaua de 1.600 de staţii OMV, inclusiv în cele aflate la distanţă de principalele rute de transport şi de zonele metropolitane, precum şi în cele circa 120 de staţii PETROMV din România. Pe lângă reţeaua

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

OMV, clienţii OMV EuroTruck pot alimenta în cele 18.000 de staţii din reţeaua de parteneri ROUTEX, în 35 de ţări. Recent, numărul de staţii ROUTEX-4-TRUCKS, destinate autovehiculelor cu dimensiuni de gabarit depăşit, a crescut la aproape 1.000.

Pachet complet de servicii pentru transportatori

Fiind un pachet complet de servicii, OMV EuroTruck asigură industriei transporturilor o gestiune cu efort minim, deci facilitează administrarea afacerii prin eficientizarea costurilor. „Fleet Online Services” este un instrument de optimizare a managementului flotelor. Clientul poate gestiona la nivel centralizat tranzacţiile efectuate cu cardul de carburant. Pentru a reduce efortul de administrare, clientul primeşte o factură colectivă, cu toate tranzacţiile individuale listate în mod transparent. Folosind „OMV Fuel Navigator”, clienţii pot planifica rute, pot optimiza online opririle pentru alimentare oriunde în Europa, în funcţie de preţurile personalizate la carburant, şi primesc informaţii despre taxe şi alte costuri de-a lungul traseului. Mai mult, cu ajutorul cardului OMV pot fi achitate taxele rutiere, asistenţa în caz de avarie sau serviciile de tractare. Totodată, la cerere, OMV poate gestiona în numele clientului data de rambursare a TVA pentru carburant şi servicii, specifică fiecărei ţări.

Ştefan TERIŞ

Actualitate

Petreşti, Dâmboviţa

FM Logistic investeşte într-o nouă platformă logistică În prezenţa preşedintelui fondator al FM Logistic, Claude Faure, la 11 mai 2010, a fost pusă piatra de temelie a celei mai mari investiţii efectuată până în prezent în judeţul Dâmboviţa: parcul logistic al companiei FM Logistic. La ceremonie au participat Cătălin Olteanu-Heel, Directorul General al FM Logistic-România, împreună cu echipa sa, primarul comunei Petreşti, Lucian-Daniel Andrei, prefectul judeţului Dâmboviţa, Iancu Carcota, însoţit de consilieri locali. O companie puternică, investiţii pe măsură

Grupul FM Logistic este prezent în 12 ţări din Europa de Vest, Europa Centrală şi Europa de Est, precum şi în China, fiind unul dintre cei mai importanţi actori logistici din sectorul FMCG -bunuri alimentare şi non-alimentare, retail, IT, mărfuri generale şi auto. Grupul este prezent pe piaţa românească de logistică din anul 2003, oferind servicii de depozitare/ manipulare, transport (intern şi internaţional) şi co-packing companiilor Nestle, P&G (în Timiş) şi Cora, L’Oreal, Yves Rocher, Sanofi Aventis (în Bucureşti), cât şi altor aproximativ 70 de companii importante de pe piaţa din România. Dintre clienţii

ul – 5%. În prezent, FM Logistic România are un parc de 45 de trailere, operate de subcontractori. Pentru anul viitor, compania estimează să deţină un parc de 80 de semiremorci. Numărul total de subcontractori în domeniul transportului rutier este de aproape 120. Valoarea investiţiei din Petreşti se va ridica la 10 - 20 milioane de euro, în funcţie de dotările ulterioare şi va genera, în primă fază, peste 200 de locuri de muncă. Prima etapa a construcţiei va consta în trei module cu o capacitate de aproximativ 20.000 metri pătraţi. În ianuarie 2011, se va ajunge, în final, la un total de 20 de module, cu o capacitate totală de 120.000 mp şi cu 500 de angajaţi, ceea ce va face din această investiţie cea mai mare platformă logistică realizată de către un furnizor logistic în România.

Problemele din prezent şi speranţele din viitor Claude-Faure turnând primul cancioc de ciment peste mesajul destinat generaţiilor viitoare FM Logistic, Procter & Gamble este cel mai mare, cu circa 30.000 mp, urmat de Cora şi Nestle cu câte 12.000 mp, L’Oreal- 5.000 mp, Sanofi - 2.500 mp şi Yves Rocher - 800 mp. Cifra de afaceri a companiei FM Logistic a crescut de la 4,5 milioane de euro, în primul an de activitate, ajungând în 2009, la 18 milioane de euro şi la peste 600 de angajaţi. Din această cifră de afaceri, depozitarea şi activitatea de manipulare reprezintă 55%, transportul intern – 40%, iar co-packing-

Claude Faure, preşedinte şi cofondator al grupului francez FM Logistic, a afirmat la conferinţa de presă organizată după ceremonie că România este deficitară la capitolul infrastructură rutieră, aflându-se în aceeaşi situaţie în care se găsea Spania cu zece ani în urmă. În prezent, din acest punct de vedere, Spania a devenit însă mai competitivă chiar şi decât Franţa. „În jurul Madridului există cinci centuri, în timp ce, la Bucureşti, nu avem nici măcar o centură completă. Acest lucru va fi o mare problemă pentru viitor, dacă nu se iau măsuri”, a afirmat Faure, subliniind că principala problemă cu care se confruntă jucătorii din piaţa autohtonă de logistică, o reprezintă infrastructura rutieră. În opinia sa, o alternativă ar fi transportul feroviar, dar şi această oportunitate este blocată de lipsa legăturilor la nivel european. „Există în continuare potenţial de dezvoltare în sectorul logistic din România. Prezenţa crizei şi efectele ei nu sunt argumente să stopăm investiţiile. Asta ar afecta inclusiv dezvoltarea clienţilor noştri. Criza financiară a mai redus volumele, însă activitatea continuă. Ştim cu toţii că trăim o criză economică puternică, iar una dintre zonele cele mai afectate este Europa de Est. Anul 2010 este un an greu, trăim o perioadă de incertitudine, însă, odată cu sfârşitul acestui an şi cu începutul lui 2011, aşteptăm o uşoară revenire”, a mai declarat, optimist, preşedintele FM Logistic, Claude Faure. Ştefan TERIŞ

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Actualitate

Training Loctite, organizat de Henkel România, pentru reducerea costurilor în service-uri La începutul lunii mai, Henkel România a organizat, prin divizia Adezivi Industriali Generali, un training dedicat soluţiilor Loctite şi Teroson pentru reparaţii şi mentenanţă auto. La eveniment au participat peste 100 de ingineri din service-uri auto din toată ţara.

nerea unor costuri cât mai reduse, diminuarea numărului de reparaţii ineficiente, precum şi a numărului de operaţiuni suplimentare unei reparaţii defectuoase, pentru a-şi fideliza clienţii existenţi şi a-şi câştiga unii noi. „Beneficiul principal al inginerilor de service prezenţi la eveniment a fost accesul direct la know-how, cunoaşterea şi testarea practică a soluţiilor propuse de noi, ceea ce le va aduce reduceri ale costurilor şi timpului de lucru. De asemenea,

ceea ce face ansamblul mai uşor şi, în acelaşi timp, mai rezistent; aplicarea noilor „cordoane” de etanşant de caroserie exact ca în fabrică; utilizarea spray-ului de control în vopsitorii, înaintea procesului de vopsire etc. Produsele utilizate în aceste soluţii sunt, evident, cele din gamele Loctite şi Teroson. „Cota de piaţă a brandurilor Loctite şi Teroson, în România, pe piaţa auto, este de 20%, însă vorbim despre o piaţă cu potenţial mare de creştere. Prin calitate, inovaţie, asistenţă tehnică, dar şi prin portofoliu - gama completă de soluţii globale oferite -, ne propunem să creştem această cotă”, a mai declarat Cristian Taban.

Principalele operaţiuni şi produse folosite în industria auto:

Produse de top pentru soluţii inteligente În orice service, principalele provocări ale inginerilor şi tehnicienilor ţin de calitatea reparaţiei, fiabilitatea şi siguranţa reparaţiei, timpul de lucru cât mai redus şi gradul de complexitate tot mai ridicat în ceea ce priveşte asistenţa tehnică şi soluţiile/tehnologiile de reparaţii. Potrivit specialiştilor Henkel prezenţi la eveniment, managerii service-urilor trebuie să aibă permanent în vedere, mai ales în contextul actualei crize economice, obţi-

folosirea unor soluţii de ultimă generaţie duce la creşterea calităţii reparaţiilor, pe fondul unei siguranţe sporite, utilizând tehnologii garantate OEM/OES şi care respectă standardele la zi ale UE, atât din punct de vedere al mediului, cât şi al siguranţei EURO NCAP”, a declarat Cristian Taban, Business Manager România şi Bulgaria pentru Divizia Adezivi Industriali Generali din cadrul companiei Henkel. Astfel, participanţii la eveniment s-au putut familiariza cu unele dintre soluţiile cotate ca fiind cele mai inovative în acest moment, în industria automotive. În opinia gazdelor de la Henkel, acestea ar fi: lipirea parbrizelor cu adeziv poliuretanic primerless; lipirea cupolelor şi a panourilor laterale, în loc de sudarea lor; produse de protecţie şi antifonare a caroseriei pe bază de apă; repararea şi nu înlocuirea pieselor din plastic; rigidizarea caroseriei prin utilizarea de spume structurale,

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

-Fixarea şi asigurarea organelor de asamblare la partea mecanică. Produse utilizate: Loctite gama 2xx (243, 270, 222, 2400, 2700, 290, etc). -Etanşarea suprafeţelor plane la partea mecanică (cutie de viteze, baie de ulei, garnitura chiulasă, alte etanşări/garnituri). Produse utilizate: Loctite gama 5xx şi 5xxx (518, 5188, 574, 5910, 5920, 5926, 5922, 5972, etc). -Lubrifierea diverselor piese la partea mecanică. Produse utilizate: Loctite gama 8xxx (8018, 8040, 8021, 8201, 8150, etc), Teroson Weiss Fett. -Curăţarea/degresarea pieselor la partea mecanică. Produse utilizate: Loctite gama 7xxx (7063, 7070, 7200, 7850, etc), Teroson Cleaner FL. -Montarea parbrizelor. Produse utilizate: Teroson gama Terostat: 8597 HMLC, 8599 HMLC, 9000PL, 9097 Primerless, 9096 Primerless, 8630 2K, Terodicht Elastik, Terodicht Schwarz. -Etanşarea caroseriei. Produse utilizate: Terostat 9100, Terostat 9120, Terostat 9320, Terolan 53 Special, Terostat 81. -Protecţia caroseriei, antifonare şi insonorizare. Produse utilizate: Terotex Super 3000, Terotex Record 2000, Zinc Spray, Terodem SP 100/200/300, Terofoam, UBC Spray, PVC Spray. -Lipiri structurale ale caroseriei şi rigidizare. Produse utilizate: Terokal 5045, Terokal 5055, Terostat 9220, Terocore 1401. -Reparaţii la piese din plastic (spoilere, etc). Produse utilizate: Terokal 9225, Terokal 150, Teroson Plastic Filler. Ştefan TERIŞ

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

Ce se întâmplă în România cu transportul specializat de turisme? Până la 01.05.2010, în UE 27 au fost permise transporturile cu depăşirea limitelor de lungime, fie prin autorizare, fie prin plata unei taxe/unui tarif de autorizare, fie fără niciun document suplimentar în cazul în care se urmăreau rute care nu necesitau condiţii speciale pentru astfel de transporturi. Începând cu 01.05.2010 aceste transporturi au fost permise în condiţiile menţionate anterior doar în UE 26, mai puţin în România, unde a fost adoptată o nouă ordonanţă de modificare a OG 43/1997 care nu numai că interzice autorizarea transporturilor de mărfuri divizibile care depăşesc limitele de masă, respectiv care strică infrastructura rutieră, dar interzice şi autorizarea transporturilor care se încadrează în limitele de masă, dar depăşesc limitele de lungime/ lăţime/înălţime, chiar dacă nu afectează infrastructura rutieră. Prin aceste modificări aduse OG 43/1997 sunt astfel afectaţi nu doar transportatorii care îşi supraîncărcau vehiculele, ceea ce ducea evident la distrugerea infrastructurii, ci şi transporta-

torii oneşti care respectă şi au respectat permanent regulile. MTI a promovat acest act normativ – OG 7 – fără să ţină cont nici de ce se întâmplă în Uniunea Europeană, nici de propunerile transportatorilor, încercând să respecte legislaţia comunitară – pe care, până la acel moment, nu o respectase, permiţând transportul de mărfuri divizibile cu mase cu mult peste cele maxim admise – introducând, totodată, noi restricţii pentru transportatori, pe lângă cele existente, într-un an de criză. Toate acestea se întâmplă în condiţiile în care legislaţia europeană permite autorizarea unor astfel de transporturi (Directiva 96/53) cu condiţia ca aceste dispoziţii să se aplice nediscriminatoriu, având aplicabilitate, în special, pentru transporturile internaţionale. Din nefericire, spre deosebire de majoritatea celorlalte state membre ale Uniunii Europene, se constată faptul că nu se doreşte apelarea la bunele practici în domeniul transporturilor. Astfel, în România nu se aplică bunele practici elaborate sub aus-

piciile Comisiei Europene, cum sunt cele cu privire la transporturile agabaritice, sau cele cu privire la armarea încărcăturii. În plus, se constată că, după ce s-au adus la cunoştinţa MTI şi a CNADNR problemele care au fost create ca urmare a acestei ordonanţe, de aproape o lună de zile funcţionarii celor două instituţii „se străduiesc” să dea o interpretare textului ordonanţei – pe care au promovat-o, dar pe care se pare că nu au înţeles-o –iar de două săptămâni dl. ministru Berceanu nu ştie cum să semneze această notă. Întrebarea este: ce se întâmplă şi de ce? Oare funcţionarii români sunt mult mai preocupaţi de măsurile interesante adoptate de guvern – reduceri salariale şi de personal – decât de munca pe care ar trebui să o desfăşoare şi pentru care sunt plătiţi, sau nu au înţeles nici după 20 de ani faptul că dânşii trebuie să lucreze în interesul României şi al transportatorilor români şi nu în interesul personal? William Padina william.padina@untrr.ro

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

UNTRR solicită ANV măsuri pentru reducerea timpilor de aşteptare la frontierele României Începând cu luna mai 2010, datorită aplicării procedurii de scanare a tuturor autovehiculelor de transport marfă care intră pe teritoriul României, fără aplicarea unui sistem de management al riscului, s-a înregistrat o creştere spectaculoasă a timpilor de aşteptare la punctele de trecere a frontierelor României cu Ucraina şi Moldova. Având în vedere că: Decizia introducerii scanării tuturor vehiculelor fără alocarea resurselor necesare - scanere, personal -, a condus la creşterea uriaşă a timpilor de aşteptare

la trecerea frontierelor României de până la trei zile; O informare prealabilă a operatorilor de transport cu privire la scanarea tuturor vehiculelor (chiar şi goale) şi a posibilităţii creşterii timpului de trecere a frontierei, ar fi putut benefică, prin reducerea traficului în aceste puncte de frontieră; Scanarea autovehiculelor ar trebui să reducă timpul necesar controalelor operatorilor vamali şi nu să ducă la creşterea acestuia; La trecerea frontierei cu Republica Moldova, autovehiculele sunt scanate de două ori: autorităţile din Moldova le sca-

nează la ieşire, iar în România sunt scanate la intrare; Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România solicită Autorităţii Naţionale a Vămilor din România să ia, de urgenţă, măsurile necesare în vederea fluidizării traficului, reducerea timpilor de aşteptare la frontiere şi, de asemenea, să includă în cadrul procedurilor vamale dispoziţia ca la scanarea autovehiculelor, şoferii să nu fie prezenţi la bordul autovehiculelor, cunoscut fiind că expunerea repetată a organismului uman la raze X, poate afecta grav sănătatea.

Implementarea unui sistem de Info Trafic în România este o necesitate pentru transportatorii rutieri Având în vedere că în întreaga Europă de vest sunt disponibile sisteme de Info Trafic la bordul vehiculelor rutiere care circulă pe drumurile europene, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) solicită autorităţilor române să asigure implementarea şi punerea în funcţiune a unui sistem de Info Trafic în România. Apreciind că sistemele de Info Trafic europene cu transmitere RDS (Radio Data Systems) şi TMC (Traffic Management Channel) sunt deosebit de necesare pentru buna desfăşurare a activităţii operatorilor de transport rutier, UNTRR propune implementarea etapizată a unui sistem de Info Trafic în România, după cum urmează: - Într-o primă etapă, sistemul de Info Trafic poate fi bazat pe transmitere radio (voce şi RDS) a informaţiilor cu privire la situaţiile dificile ale traficului rutier din toată ţara, în baza informaţiilor primite de la: Poliţia Rutieră şi Inspectoratul pentru

Situaţii de Urgenţă (ISU): informaţii referitoare la accidente, incidente rutiere datorită cărora traficul este perturbat, conducători care merg pe autostradă pe contrasens, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR): informaţii referitoare la situaţia drumurilor (drumuri blocate, lucrări, circulaţie pe o bandă, semaforizări, etc), Administraţia Naţională de Meteorologie (INMH): atunci când sunt prezente fenomene meteo deosebite (ceaţă foarte deasă, carosabil inundat după ploi puternice, zăpadă, grindină, etc). - Într-o a doua etapă, dezvoltarea TMC (Traffic Management Channel) care permite utilizarea sistemelor de navigaţie în mod eficient, prin afişarea informaţiilor disponibile încă din etapa 1, şi în plus - posibilitatea calculării unor trasee ocolitoare. Implementarea unui sistem de Info Trafic în România conform modelului

european va contribui la creşterea siguranţei rutiere şi la îmbunătăţirea eficienţei activităţii operatorilor de transport rutier, care sunt încorsetaţi de reglementări extrem de dure în zona timpilor de conducere şi de odihnă, şi totodată supuşi unor presiuni concurenţiale uriaşe la nivel european. Spre exemplu dacă pe Info Trafic sau pe display navigaţie este indicat un blocaj peste 30-50 km, fie se utilizează o rută ocolitoare dacă este disponibilă, fie şoferii profesionişti pot opri în locuri special amenajate, pentru a nu îşi compromite timpul de conducere aferent zilei respective (reamintim că potrivit Regulamentului european 561/2006, un şofer profesionist poate conduce maxim 9 ore zilnic, în perioade de maxim 4 ore şi 30 minute urmate obligatoriu de o pauză, cu maxim două depăşiri cu câte o ora în cadrul unei săptămâni, limitat la 56 ore într-o săptămână şi nu mai mult de 90 de ore pe parcursul a doua săptămâni consecutive).

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info Flash

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info Editorial

Orice majorare a costurilor în transporturile rutiere trebuie transferată integral clienţilor! De la începutul lui 2009, cu siguranţă că lucrurile nu au mai fost ca în 2008, însă toată lumea a sperat în depăşirea situaţiei, mai ales când minţile oamenilor erau contorsionate prin diferite explicaţii sau chiar fără vreo explicaţie, arătându-li-se că România nu poate ajunge în criză tocmai datorită faptului că nu e aşa dezvoltată ca ţările prin care bântuie criza sau chiar că a intrat aşa, uşor, în criză în ton cu alte ţări, a şi ieşit din criză în mod miraculos şi, în special, inexplicabil. Din 2010, se pare că nu prea mai ţin poveştile -oamenii refuză să mai asculte în condiţiile în care li se bagă mâna adânc în buzunare. Dacă 2009 a fost anul crizei soft, anul acesta se pare că va fi anul crizei hard. În 2009, majoritatea firmelor au învăţat o lecţie serioasă despre eficienţă. Unii spun că dacă criza ar fi predat mediului economic românesc lecţia despre eficienţă acum 15 ani, acum poate că am fi fost mult mai bogaţi, tocmai prin economiile care ar fi putut fi realizate. Sigur că au fost şi firme care nu au apucat anul acesta, în general, datorită investiţiilor realizate în ultimii ani cu costuri ridicate şi pe care nu au apucat să le exploateze în profit pe o piaţă în micşorare. În acest an, multe firme care au supravieţuit lui 2009 se confruntă cu probleme mult mai serioase. Firmele de transport de portofoliu -făcute de oameni cu experienţă şi dedicaţi altor domenii de activitate, în completare la ceea ce se pricepeau mai bine- şi-au redus activitatea sau au oprit-o. Cu aceleaşi probleme se confruntă şi o a doua categorie, de data aceasta din domeniul celor dedicaţi transporturilor, exact cei care au vrut să se dezvolte cât mai rapid şi au investit mult, fără să apuce să îşi recupereze ceva semnificativ din investiţie. Bucuria că leul românesc nu s-a depreciat în faţa euro este acum relativă când constatăm că în fapt euro devine din ce în ce mai slab în faţa altor monede precum dolarul american sau francul elveţian. Pentru transporturi, faptul că petrolul este cotat în dolari americani, iar deprecierea euro va putea duce la o creştere a costului cu motorina, nu va aduce decât o lecţie nouă de transparenţă şi eliminare a jocurilor duble: orice majorare a costurilor

în transporturile rutiere va trebui să lase insensibili transportatorii şi să transfere aceste costuri suplimentare integral clienţilor. Orice abatere de la acest comportament poate duce la sinuciderea companiei proprii, dar şi condamnarea altor firme de transport. Trebuie ştiut că piaţa transporturilor rutiere este atât de fragmentată, atât în România cât şi în UE, că nicio firmă nu poate visa să ajungă să aibă vreo poziţie dominantă prin care să poată influenţa piaţa. Tot ceea ce poate face este să capteze un client nou, care cu greu va putea fi păstrat în condiţii profitabile, dacă argumentul principal a fost un tarif mic şi profit zero. Reducerea din 2008 a numărului de vehicule licenţiate în România, de la 140.000 la cca 100.000 în prezent, a început să se reflecte şi în comportamentul firmelor rămase în piaţă -care au luat în calcul la stabilirea tarifelor atât noul raport dintre cerere şi ofertă, elemente de cost ale finanţării, atât a vehiculelor cât şi a operaţiunilor companiei, cât şi creşterea de cca 10% a preţului combustibilului la început de an şi majorările ulterioare de 15-20% până în prezent. Sigur că mulţi s-au obişnuit să se plângă că nu merge grozav treaba în transporturi chiar şi în cele mai bune zile ale transporturilor, dar cei care ştiu ce fac şi nu au fost blocaţi de criza soft vor ieşi mai puternici după ce va trece criza hard. Majorări ale costurilor pot să apară datorită creşterii valorii accizelor în euro, prin deprecierea leului, prin creşterea preţului petrolului (fie şi doar în lei datorită aprecierii dolarului) şi prin creşterea costurilor cu finanţarea. Dacă despre accize mai ştim cum vor evolua, despre preţul petrolului şi rata de schimb, nu se pot face previziuni. Despre anticiparea unor invenţii năstruşnice ale autorităţilor din România (taxe, tarife, autorizaţii, etc) desigur că nici nu poate fi vorba. Însă transferul oricărui cost generat de orice cauză externă, trebuie transferat. Acciza la motorină este calculată în euro -echivalentul a 293,215 euro la 1.000 litri (cu o creştere de 3,27% faţă de nivelul anterior în euro) şi trebuie să ajungă (conform calendarului şi nivelului cunos-

cute astăzi) la 330 euro/1000 litri, până la 1 ianuarie 2013 -o creştere de 12,5 %. Avem experienţa recentă care ne arată că transformarea în lei poate aduce diferenţe şi mai serioase: majorarea de la 1 ianuarie 2010 a adus o creştere de 3,27% pentru valoarea accizei la motorină exprimată în euro, iar corecţia prin rata de schimb a adus 14,24% în plus pentru valoarea accizei la motorină exprimată în lei (cumulând un total de 17,98% în lei). Ştiţi la ce rată de schimb a fost socotită acciza pentru motorină pe 2010? Pentru produsele supuse accizelor la nivel comunitar, cursul de schimb valutar leu/euro utilizat la calculul accizelor pentru anul 2010 este de 4,2688 RON pentru 1 euro, stabilit de Banca Centrală Europeană, în data de 1 octombrie 2009, şi publicat în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene din 2 octombrie 2009, C237/4. Uşor diferit de cursul BNR valabil pentru 1 Octombrie 2009 -4,1981- doar 1,68% diferenţă. Întrebarea este de ce plătim în 2010 o acciză calculată la un curs de 4,2688 lei/ euro, când anul acesta cursul a fost mult inferior. Pe tema accizelor, UNTRR a solicitat şi actualului guvern al României prin ministrul Finanţelor, să returneze o parte din accizele plătite înapoi transportatorilor români, aşa cum fac şi alte state din UE, iar un procent semnificativ din sumele colectate cu titlu de accize la bugetul de stat să fie alocat pentru întreţinerea, repararea şi modernizarea reţelei de drumuri naţionale/europene de pe teritoriul României. Dacă acum ceva vreme, cu acelaşi ministru al Finanţelor, am avut o discuţie pe aceste teme legate de accize, iar dânsul ne spunea că bugetul este unul de "opţiune" -banii colectaţi la buget fiind insuficienţi pentru necesităţile existente, acum nu am mai primit niciun răspuns. Pentru a încheia într-o notă optimistă, să zicem că putem crede oficialii care ne dau o veste bună - că într-adevăr se pare că ieşim din criză! Dar ne întrebăm: Oare ştim în ce intrăm?! Radu DINESCU Secretar general UNTRR

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

Noutăţi legislative 1.ORDIN nr. 311 din 20 aprilie 2010 privind desemnarea personalului cu atribuţii de control, împuternicit de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii în scopul constatării contravenţiilor şi aplicării sancţiunilor pentru nerespectarea prevederilor Ordonanţei Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor şi pentru aprobarea procedurii de suspendare a copiei conforme a licenţei de transport sau a copiei conforme a certificatului de transport în cont propriu Publicat în Monitorul Oficial nr.279 din data de 29 aprilie 2010. 2.ORDONANŢA 7 din 29.01.2010: Vă informăm că pe 30 aprilie a.c. a intrat în vigoare Ordonanţa nr. 7 din 29 ianuarie 2010 pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor. Rezumat Ordonanţa de modificare a Ordonanţei 43/97 privind regimul juridic al drumurilor aduce ca elemente de noutate: 1.eliminarea AST pentru transportul de mărfuri divizibile, 2.permite eliberarea AST pentru transportul cu vehicule care depăşesc limitele maxime de greutate admise şi toleranţele la acestea în cazul transporturilor de mărfuri indivizibile 3.prevede stabilirea condiţiilor de însoţire a vehiculelor care circulă cu depăşirea maselor şi/sau dimensiunilor de către operatorii economici specializaţi şi de către personalul de însoţire specializat, precum şi modalitatea de verificare a acestora prin ordin al ministrului transporturilor şi infrastructurii şi al ministrului administraţiei şi internelor. 4.stabileşte cui revine responsabilitatea circulaţiei vehiculelor rutiere cu depăşiri ale maselor şi/sau dimensiunilor maxime admise fără AST sau cu nerespectarea oricăreia dintre condiţiile înscrise în AST: a)operatorului de transport rutier, astfel cum acesta este înscris în documentele de transport; b)persoanei fizice sau juridice care foloseşte vehiculul în baza unui alt drept decât dreptul de proprietate, în situaţia în care operatorul de transport rutier nu poate fi identificat din documentele de transport; c)proprietarului vehiculului rutier, în cazul în care persoanele prevăzute la lit. a) şi b) nu pot fi identificate; d)conducătorului auto, în cazul în care persoanele prevăzute la lit. a), b) şi c) nu pot fi identificate; e)expeditorului, conform responsabilităţilor care îi revin în baza prevederilor legale în vigoare.

5.stabileşte că în urma accidentelor care au produs daune drumului administratorul acestuia se îndreaptă împotriva contravenientului - deviz cu contravaloarea daunelor care poate fi achitată în decurs de 15 zile sau contestată; 6.prevede publicarea în Monitorul Oficial a listei drumurilor publice cu masele maxime pe axe admise în circulaţie pentru vehiculele rutiere de transport marfă şi a listei drumurilor publice care fac parte din reţeaua secundară nereabilitată, prevăzută în Anexa VII la actul de aderare a României şi Bulgariei la Uniunea Europeana, pentru care valorile maselor şi/sau dimensiunilor maxime admise sunt cele pentru categoria de drum reabilitat, prevăzute în Anexele nr. 2 şi nr. 3 la prezenta ordonanţă, stabilite prin ordin al ministrului transportului şi infrastructurii, pentru drumurile de interes naţional, respectiv prin ordin al ministrului administraţiei şi internelor pentru drumurile de interes judeţean şi de interes local; 7.controlul şi imobilizarea vehiculelor se realizează de către autorităţile competente în trafic, precum şi în locurile unde vehiculele sunt oprite, staţionate sau parcate; 8.amenzile sunt modificate crescând chiar şi de patru ori. Textul integral al acestei ordonanţe se găseşte pe site-ul UNTRR la rubrica Legislaţie. 3.ORDONANŢĂ DE URGENŢĂ nr. 34 din 12 aprilie 2010 privind unele măsuri pentru întărirea controlului în scopul combaterii transporturilor ilicite de mărfuri şi de persoane Publicată în Monitorul Oficial nr.234 din data de 13 aprilie 2010. 4.ORDONANŢA GUVERNULUI nr. 43/1997*) privind regimul drumurilor ACT CONSOLIDAT care conţine inclusiv Ordonanţa nr. 7 din 29 ianuarie 2010 pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor intrată în vigoare la data de 30.04.2010 Publicată în Monitorul Oficial nr.237 din data de 29 iunie 1998. 5.ORDONANŢĂ DE URGENŢĂ nr. 39 din 21 aprilie 2010 pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 92/2003 privind Codul de procedură fiscală Publicată în Monitorul Oficial cu numărul 278 din data de 28 aprilie 2010 Textul integral se găseşte pe site-ul UNTRR – la rubrica Noutăţi.

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

6.ORDIN nr. 355 din 4 mai 2010 pentru aprobarea listelor cuprinzând drumurile de interes naţional, cu masele şi dimensiunile maxime admise în circulaţie pentru vehiculele rutiere de transport marfă Publicat în Monitorul Oficial cu numărul 318 din data de 14 mai 2010 Textul integral se găseşte pe site-ul UNTRR – la rubrica Legislaţie Infrastructură 7.ORDIN nr. 368 din 10 mai 2010 pentru aprobarea Procedurilor de suspendare a dreptului de utilizare a unui autovehicul prin reţinerea certificatului de înmatriculare şi a plăcuţelor cu numărul de înmatriculare Publicat în Monitorul Oficial cu numărul 330 din data de 19 mai 2010 Textul integral se găseşte pe site-ul UNTRR – la rubrica Legislaţie Autorităţi şi control / control ORDIN nr. 368 din 10 mai 2010 pentru aprobarea Procedurilor de suspendare a dreptului de utilizare a unui autovehicul prin reţinerea certificatului de înmatriculare şi a plăcuţelor cu numărul de înmatriculare Art. 1 Se aprobă Procedurile de suspendare a dreptului de utilizare a unui autovehicul prin reţinerea certificatului de înmatriculare şi a plăcuţelor cu numărul de înmatriculare, prevăzute în anexa care face parte integrantă din prezentul ordin. Conform acestor proceduri: Inspectorii de trafic ai Autorităţii Rutiere Române - ARR, denumiţi în continuare inspectori de trafic, sau, după caz, ofiţerii şi/sau agenţii de poliţie din cadrul Poliţiei Române care au calitatea de poliţişti rutieri, denumiţi în continuare poliţişti rutieri, dispun, potrivit legii, suspendarea dreptului de utilizare a unui autovehicul prin reţinerea certificatului de înmatriculare şi a plăcuţelor cu numărul de înmatriculare atunci când constată contravenţii pentru care legea prevede o astfel de măsură. Conform ORDONANŢEI DE URGENŢĂ nr. 195 din 12 decembrie 2002 privind circulaţia pe drumurile publice*) - REPUBLICARE Art. 76 (1)Vehiculele înmatriculate sau înregistrate, cu excepţia celor cu tracţiune animală, a remorcilor şi a mopedelor, care circulă pe drumurile publice, trebuie să aibă asigurare obligatorie pentru răspundere civilă în caz de pagube produse terţilor prin accidente

info Flash

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

de circulaţie, conform legii. (2)Poliţia rutieră dispune măsura reţinerii certificatului de înmatriculare sau înregistrare şi retragerea plăcuţelor cu numărul de înmatriculare sau de înregistrare a vehiculelor neasigurate, aflate în trafic, eliberând dovadă fără drept de circulaţie. Art. 112 (1)Certificatul de înmatriculare sau de înregistrare ori dovada înlocuitoare a acestuia se reţine de către poliţia rutieră în următoarele cazuri: a)vehiculul nu are efectuată inspecţia tehnică periodică valabilă; b)nu sunt respectate normele tehnice constructive referitoare la transportul produselor periculoase; c)vehiculul circulă noaptea fără faruri sau lămpi de semnalizare, dispozitivele de iluminare şi semnalizare luminoase, mijloacele fluorescent-reflectorizante, prevăzute în normele tehnice în vigoare; d)vehiculul circulă cu defecţiuni majore la sistemele de iluminare-semnalizare sau cu alte dispozitive decât cele omologate; e)sistemul de frânare de serviciu este defect; f)sistemul de frânare de ajutor sau de staţionare este defect; g)mecanismul de direcţie prezintă uzuri peste limitele admise; h)anvelopele au alte dimensiuni sau caracteristici decât cele prevăzute în cartea de identitate a vehiculului, prezintă tăieturi sau rupturi ale cordului ori sunt uzate peste limita legal admisă; i)zgomotul în mers sau staţionare depăşeşte limita legal admisă pentru tipul respectiv de vehicul;

j)motorul emite noxe poluante peste limitele legal admise; k)elementele dispozitivului de cuplare pentru remorcare prezintă uzuri pronunţate ori nu sunt compatibile, fiind de natură să provoace desprinderea remorcii sau dezechilibrarea ansamblului; l)autovehiculul sau tramvaiul are aplicate pe parbriz, lunetă sau geamurile laterale afişe sau reclame publicitare, folii neomologate şi/sau nemarcate corespunzător ori accesorii care restrâng sau estompează vizibilitatea în timpul mersului, atât din interior, cât şi din exterior; m)autovehiculul are aplicat pe partea frontală şi/sau posterioară a acestuia afişe, înscrisuri sau reclame care diminuează eficacitatea dispozitivelor de iluminare şi semnalizare luminoasă ori citirea numărului de înmatriculare; n)autovehiculul prezintă scurgeri semnificative de carburant sau lubrifiant; o)plăcuţele cu numărul de înmatriculare sau de înregistrare nu sunt conforme cu standardul ori au aplicate dispozitive de iluminare, altele decât cele omologate; p)datele din certificatul de înmatriculare sau de înregistrare nu concordă cu caracteristicile tehnice ale vehiculului; r)vehiculul nu a fost radiat din circulaţie în cazurile prevăzute în prezenta ordonanţă de urgenţă; s)vehiculul nu este asigurat de răspundere civilă în caz de pagube produse terţilor prin accidente de circulaţie, conform legii; t)deţinătorul vehiculului nu a preschimbat certificatul de înmatriculare sau de înregistrare, în conformitate cu prevederile legale;

u)vehiculul nu are montată una dintre plăcuţele cu numărul de înmatriculare sau de înregistrare; v)vehiculul are lipsă elemente ale caroseriei ori aceasta este într-o stare avansată de degradare; x)lipsa dotărilor obligatorii pe autovehicule destinate învăţării conducerii autovehiculelor în procesul instruirii persoanelor în vederea obţinerii permisului de conducere, prevăzute de reglementările în vigoare. (2)În situaţiile prevăzute la alin. (1) lit. b), c), e), g), k), o), p), r) şi s), la reţinerea certificatului de înmatriculare sau de înregistrare, poliţistul rutier eliberează conducătorului de vehicul o dovadă înlocuitoare fără drept de circulaţie, iar în cazurile prevăzute la alin. (1) lit. a), d), f), h), i), j), l), m), n), t), u), v) şi x), o dovadă înlocuitoare cu drept de circulaţie pentru 15 zile. (3)În situaţiile prevăzute la alin. (1) lit. b), o), p), r) şi s), odată cu reţinerea certificatului de înmatriculare poliţistul rutier retrage şi plăcuţele cu numărul de înmatriculare sau de înregistrare. (4)Certificatul de înmatriculare sau de înregistrare şi plăcuţele cu numărul de înmatriculare sau de înregistrare, cu excepţia celor care nu corespund standardelor, se restituie proprietarului sau utilizatorului vehiculului de către poliţia rutieră, la prezentarea de către acesta a dovezii încetării motivului pentru care documentul a fost reţinut, în condiţiile prevăzute în regulament.

AUTORIZAŢIE PILOT DE TRANZIT A REGIUNII DE LA MAREA NEAGRĂ

După lungi eforturi comune ale IRU (Uniunea Internaţională a Transportului Rutier) şi BSEC-URTA (Uniunea Asociaţiilor de Transport Rutier din Regiunea de Cooperare Economică de la Marea Neagră), BSEC (Organizaţia de Cooperare Economică de la Marea Neagră) organismul competent a aprobat pe 9 septembrie 2009 înfiinţarea autorizaţiei BSEC drept un proiect pilot în şapte state membre interesate, şi anume Albania, Armenia, Georgia, Moldova, România, Serbia şi Turcia.

Implementarea proiectului a început în mod oficial pe 16 februarie 2010. Autorizaţiile BSEC, care sunt eliberate de autorităţile competente ale fiecărui stat membru participant operatorilor lor naţionali de transport vor fi utilizate până pe 31 ianuarie 2011.

Ce este o autorizaţie BSEC?

Autorizaţia BSEC este o autorizaţie multilaterală stabilită de statele membre par-

ticipante pentru transportul rutier internaţional profesionist de mărfuri efectuat de operatorii de transport care utilizează autovehicule înmatriculate într-un stat membru BSEC participant. Ea este valabilă pentru o operaţiune de transport efectuată în tranzit pe teritoriul unuia sau mai multe state membre BSEC participante. Dacă mărfurile sunt transportate via o ţară BSEC în care este restricţionată o autorizaţie, ţara respectivă poate fi tranzitată cu o autorizaţie bilaterală, autorizaţie CEMT sau alte mijloace de transport (inclusiv RO-LA) în conformitate cu aranjamente bilaterale stabilite de autorităţile ţării respective cu ţara de înmatriculare. O autorizaţie BSEC poate fi utilizată numai de un autovehicul (combinaţie de autovehicule). Aceasta trebuie să se găsească la bordul vehiculului pe tot parcursul cursei. In cadrul proiectului pilot, fiecare stat

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

membru participant a primit 200 bucăţi de autorizaţii BSEC pentru a fi utilizate de operatorii de transport naţionali în cursul anului 2010. Companiile membre care desfăşoară operaţiuni de transport în ţările susmenţionate care participă la autorizaţia de tranzit BSEC sunt rugate să solicite asistenţa UNTRR pentru obţinerea unor astfel de autorizaţii. În cursul anului 2010, utilizarea autorizaţiilor BSEC va fi monitorizată pentru a ajunge la o decizie finală pentru a continua sau nu autorizaţia BSEC pe viitor. In cazul unor rezultate de succes sistemul de autorizaţii de tranzit în BSEC poate fi dezvoltat prin alăturarea altor state membre BSEC şi lărgirea scopului prezent prin admiterea operaţiunilor de încărcare-descărcare şi extinderea utilizării de la o călătorie la multiple călătorii în cursul unui an calendaristic.

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Domnului Ministru Radu Mircea Berceanu, Domnului Secretar de Stat Eusebiu Pistru, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Stimate domnule Ministru, Stimate domnule secretar de stat În urma intrării in vigoare a Ordonanţei nr. 7 din 29 ianuarie 2010 pentru modificarea Ordonanţei Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, s-a constatat că, deşi aceasta urmărea, în principal, să elimine

eliberarea de autorizaţii pentru transporturile cu depăşiri ale masei maxime pe axă, sau totale pentru mărfurile divizibile – care afectau serios infrastructura de transport rutier - din nefericire, s-a dovedit că afectează în acest moment şi alte transporturi, respectiv transporturile de autoturisme efectuate cu vehicule specializate, care nu au efect asupra infrastructurii întrucât depăşesc doar limitele de lungime. Se constată astfel că modificările aduse Ordonanţei 43/1997 nu doar că nu reflectă sub nicio formă problemele pe care transportatorii de mărfuri agabaritice le-au ridicat de-a lungul timpului atât în atenţia ministerului, cât şi în atenţia administratorului drumurilor naţionale, dar, în plus, introduce şi restricţii suplimentare care îi afectează pe aceştia şi care nu ajută cu nimic la rezolvarea problemelor infrastructurii rutiere. Faţă de cele de mai sus şi deoarece: - Transporturile rutiere de mărfuri care depăşesc limitele de lungime, Iăţime sau înălţime nu afectează infrastructura de transport

rutier; - Transporturile cu vehicule specializate pentru transportul autoturismelor care depăşesc limitele de lungime nu afectează concurenţa din domeniu; - Directiva 96/53/CE a Consiliului de stabilire, pentru anumite vehicule rutiere care circulă în interiorul Comunităţii, a dimensiunilor maxime autorizate în traficul naţional şi internaţional şi a greutăţii maxime autorizate în traficul internaţional, permite aplicarea de derogări de la limitele de lungime dacă acestea sunt aplicate nediscriminatoriu; - Tarifele plătite pentru efectuarea acestor transporturi se regăsesc în bugetul CNADNR; - În multe ţări membre UE pentru transporturile de vehicule cu structuri specializate, este permisă o lungime superioară maximului de 18,75 m prevăzut În Directiva 96/53: Suedia 25,25 m, Marea Britanie 22,75 m, Irlanda 21,75 m, Italia 21 m, Belgia, Cehia, Germania, Danemarca şi Olanda 20,75 m, Spania 20,55 m, Franţa 20,35 m. În toate aceste ţări membre UE se poate circula fără AST sau taxe suplimentare. În alte ţări, precum Ungaria (membră UE) există tot limita maximă de 18,75 m, însă pentru aceste tipuri de vehicule se eliberează AST contra sumei de circa 160 de euro/vehicul specializat, sau 20 euro la o cursă, fără birocraţie, permiţându-Ie autorităţilor maghiare să realizeze venituri cu costuri minime;

a autorizaţiilor pentru efectuarea transporturilor cu depăşiri în cazul transporturilor de mărfuri divizibile care nu depăşesc decât limitele de dimensiuni, respectiv transporturile efectuate cu vehicule specializate pentru transportul autoturismelor. Apreciem că această modificare este necesar a se realiza într-un timp cât mai scurt,

Vă rugăm, domnule ministru, să dispuneţi modificarea în regim de urgenţă a Ordonanţei 7/2010, în sensul acordării posibilităţii administratorilor drumurilor de elliberare

Cu stimă, Radu Dinescu Secretar General UNTRR

deoarece în prezent transporturile menţionate sunt complet blocate. Totodată, vă informăm că menţinerea acestei restricţii va determina o creştere a costurilor de transport de autovehicule care se va reflecta în costurile finale. În plus, va determina o scădere a veniturilor CNADNR. În speranţa că solicitările UNTRR vor găsi un răspuns favorabil care se va materializa prin reglementarea transporturilor menţionate fără a afecta transportatorii rutieri care până la intrarea în vigoare a Ordonanţei 7/2010 puteau efectua astfel de transporturi şi nu afectau nici infrastructura rutieră şi nici concurenţa, vă rog să primiţi, domnule ministru, expresia deosebitei mele consideraţii.

Domnului Ministru Radu BERCEANU, MINISTERUL TRANSPORTURILOR ŞI INFRASTRUCTURII Ref.: Menţinerea aplicării Ordinului 632/2009 privind transportul autovehiculelor Stimate Domnule Ministru, Vă reamintim că, în cursul anului 2009, dumneavoastră aţi semnat Ordinul Ministrului 632/2009 prin care aliniaţi condiţiile de desfăşurare a transportului de vehicule pe teritoriul României la bunele practici din majoritatea ţărilor membre UE şi totodată aţi iniţiat procedura de modificare a legislaţiei României, în vederea alinierii la cerinţele legislaţiei europene în domeniu, cu privire la eliminarea autorizaţiilor speciale de transport pentru mărfurile

divizibile care afectau grav infrastructura rutieră, datorită depăşii greutăţii admise. În prezent, există pericolul ca prin interpretarea actuală a Ordonanţei 7/2010 – iniţial, un act normativ bine intenţionat şi care corecta o abatere de la normalitatea legislaţiei europene - să se creeze o nouă distorsiune de la legislaţia europeană şi de la bunele practici în domeniu. Cu speranţa şi convingerea că intenţia şi iniţiativele dumneavoastră materiali-

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

zate prin Ordinul 632/2009 şi Ordonanţa 7/2010 nu vor fi anulate tot de dumneavoastră prin validarea unor interpretări eronate, vă mulţumim anticipat pentru sprijinul dumneavoastră şi pentru menţinerea prevederilor Ordinului 632 semnat de dumneavoastră în 2009. Cu deosebită stimă, Radu Dinescu, Secretar General UNTRR

DIAGRAME FES1 100 Km / 125 Km – de la

ANALIZOR DIAGRAME – de la

10 RON + tva

160 RON + tva

CUTIE PLASTIC DIAGRAME – de la

12,50 RON + tva

SUPORT DIN LEMN PENTRU DIAGRAME – de la

60 RON + tva

HUSA DIN PLASTIC PENTRU DIAGRAME – de la

2 RON + tva

DOSAR ORGANIZARE DIAGRAME (4 TURNURI) – de la

ROLE TAHOGRAF DIGITAL - FES

– de la

60 RON + tva 19,50 RON + tva

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

Pe 30 aprilie a.c. a intrat în vigoare Ordonanţa nr. 7 din 29 ianuarie 2010 pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor. Prin această Ordonanţă 7/2010 din 30.01.2010 cu aplicare în 60 zile de la publicare, au fost eliminate Autorizaţiile Speciale de Transport pentru mărfuri divizibile. CNADNR fără să aibă abrogat Ordinul 632/2009 care modifică Ordinul 245/2008, face o interpretare eronată

prin care consideră transportul specializat de autovehicule ca transport general de mărfuri divizibile şi nu eliberează AST-uri şi nici nu permite accesul pe infrastructura din România a vehiculelor specializate de transport turisme datorită lungimii care depăşeşte 18,75 m

şi ajunge frecvent până la 20,75 m - lungime acceptată în jumătate din ţările UE fără taxare şi fără AST pentru acest tip de vehicule, iar în unele state cu eliberarea AST-urilor şi taxare modificată (Ungaria 180 euro pe an/vehicul sau 24 euro la o trecere), vezi tabelul:

DIMENSIUNI MAXIME ADMISE ÎN METRI Tara

Lungime maximă admisă

Înălţime maximă admisă

Austria

19,75

Belgia

20,75

Bulgaria

18,75

Cehia

20,75

4,2

Depăşire în spate 1

0,5

1,5

0,5

1,5

Germania

20,75

Danemarca

20,75

Spania

20,55

Estonia

18,75

Franţa

20,35

4,5

Marea Britanie

22,75

4,88

Grecia

18,75

Ungaria

18,75

Italia

4,2

Irlanda

21,75

4,88

Luxemburg

18,75

Lituania

18,75

Letonia

18,75

Malta

18,75

Olanda

20,75

0,5

Norvegia

Portugalia

1,8 1,6 2

1,25

Polonia

18,75

4,5

România

18,75

Rusia

18,75

Suedia

25,25

Slovenia

18,75

4,5

Slovacia

18,75

Elveţia

20,35

Turcia

18,75

Directiva 96/53 menţionează că un stat membru poate permite dimensiuni mai mari ale vehiculelor pe infrastructura sa (peste 18,75 m maxim admis pentru tren rutier) cu condiţia să nu fie discriminatoriu - să permită tuturor transportatorilor accesul, fără diferenţieri pe bază de naţionalitate, respectiv să nu conducă la perturbări semnificative ale concurenţei în piaţa europeană, ceea ce nu poate fi cazul în situaţia transporturilor specializate de vehicule.

Depăşire în faţă

Astfel, fără a strica niciun drum românesc, transportatorii specializaţi pe transportul de autovehicule pot fi amendaţi cu câte 25.000 de lei şi puşi să descarce cel puţin două vehicule în frontieră şi să achite contravaloarea efortului celor de la drumuri de a le remăsura vehiculele pentru a vedea dacă se încadrează în specificaţiile cerute de noua Ordonanţă. La solicitarea membrilor UNTRR specializaţi pe transport auto, printre care Willi Betz, Lagermax, Hoedlmayr, Dl. Radu Dinescu,

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

0,5

1,1

Secretar General al UNTRR, a avut vineri, 07.05.2010, la MTI o întâlnire (la care a participat şi firma Benga) cu Secretarul de Stat Eusebiu Pistru, Directorul DTR Sorin Sîrbu, directorul CNADNR Lucian Calmuş, reprezentantul RAR, şeful juridic MTI, pentru a debloca situaţia acestor transporturi specializate. UNTRR a făcut intervenţii încă din 05.05.2010 la conducerea MTI şi a unităţilor subordonate, a dat comunicat de presă, preluat şi de diferite posturi radio şi presă, alte intervenţii radio.

NR CRT

DENUMIRE PRODUS

PREZENTARE PRODUS

GH300 este un sistem de localizare, monitorizare úi alarmare

SISTEM DE LOCALIZARE GSM/GPS Teltonika GH3000

cu conectivitate GSM úi GPS, capabil să-úi determine coordonatele úi să le transmită prin reĠeaua GSM către un telefonul mobil. Utilizare: control, monitorizare úi protecĠie pentru : angajaĠi, vehicule grele, autocare, autovehicule, motociclete, ambarcaĠiuni, obiecte úi mărfuri de valoare, etc.

GPS Cityeasy M2 are un display de 4,3” TFT LCD, un procesor puternic MTK la 480 MHz, úi un chipset GPS de ultimă generaĠie ATLAS IV cu 20 de canale. Ghidarea se realizează prin instrucĠiuni vocale în limba română. Cityeasy M2, vă ghidează inteligent către destinaĠie. 2

GPS Cityeasy M2 / 4,3'

GPS Cityeasy X200 este un navigator slim cu un display mare, de 5” TFT LCD, asemănător cu telefonul IPHONE úi are un procesor puternic Centrality ATLAS IV DUAL CORE la 533 MHz, úi un chipset GPS de mare precizie cu 20 de canale. InstrucĠiuni vocale în limba română úi o memorie internă de 2 Gb úi suport SD (4 Gb). 3

GPS Cityeasy X200 / 5' Cititor C t to C CARD CO CONDUCATOR UC O AUTO U O

Cititor Digital Carduri DigiFob , pentru vizualizarea completa a datelor din Cardul Conducatorului Auto. Acest cititor este util oricarui Conducator Auto sau Responsabil de parc auto, la verificarea timpilor de lucru si repaus,inclusiv pentru cardurile ce nu au fost inca descarcate. 4

Antifurt carburant . Acest dispozitiv este soluĠia ideală pentru a combate frauda. Uúor de instalat úi foarte rezistent, este un produs care aduce economii semnificative, oricărui parc auto. 5

Protectie rezervor 105,5 mm

Antifurt carburant . Acest dispozitiv este soluĠia ideală pentru a combate frauda. Uúor de instalat úi foarte rezistent, este un produs care aduce economii semnificative, oricărui parc auto. 6

ProtecĠie rezervor 105,5 mm

Cobra 190DX IV - AM/FM , este o staĠie radio emisierecepĠie, multi-standard programabilă pentru utilizare internaĠională cu o putere de emisie în antenă de 4 W/1 W úi o gamă de frecvenĠe 26.965 - 27.400 MHz. Antena HG A1000 7

StaĠie RADIO CB COBRA 19DXIV + Antena HG A1000

are o putere de 100W, o înălĠime 53.3cm úi o gamă de frecvenĠă de 26 - 30 MHz

* preĠul este exprimat în LEI úi nu include TVA. Comenzi üi relaĦii suplimentare la Tel 021 – 336.77.88, / Fax 021 – 337.44.69, Mobil - 0771.43.84.97

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

9ă UHDPLQWLP Fă SH VLWH XO 81755 VH JăVHVF ,QWHUYHQĠLL 81755 OD DXWRULWăĠL Adresa web: http://www.untrr.ro/index.php?menu=intervenii_untrr&page=intervenii_untrr_la_autoritati

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

NR CRT

DENUMIRE PRODUS

1 ANALIZOR DIGRAME FES1 - 100 km/h, 125 km/h 2 BENZI REFLECTORIZANTE GALBENE PT. SUPORT RIGID PROMO ! 3 BENZI REFLECTORIZANTE ALBE PT PRELATA PROMO ! 4 BIBLIA TRANSPORTURILOR 2008 5 BROSURA-TIMPI DE CONDUCERE SI DE ODIHNA 6 BROSURA -STATII CURATARE CISTERNE TRANSPORT ADR 7 BUZUNAR ADEZIV ASIGURARE RCA 8 CERTIFICAT DE AGREERE 9 CHINGA FIX MARFA 5T/10M 10 CHINGA FIX MARFA 5T/12M CITITOR DIGITAL CARDURI DigiFob Ver 2.0 11 12 CONVENTIE CMR 13 CONVENTIE TIR 14 CUTIE PLASTIC DIAGRAME 15 DIAGRAME TAHOGRAF KIENZLE Kombi 125 km/h 16 DIAGRAME TAHOGRAF ACTIA 140 km/h 17 DIAGRAME TAHOGRAF ACTIA 180 km/h 18 DIAGRAME TAHOGRAF HAUG 125 km/h 19 DIAGRAME TAHOGRAF HAUG 140 km/h 20 DIAGRAME TAHOGRAF HAUG 180 km/h 21 DIAGRAME TAHOGRAF HAUG DE VACANTA 22 DIAGRAME TAHOGRAF HICO 125 km/h 23 DIAGRAME TAHOGRAF FES 100 km/h - 125 km/h 20 - 40 CUTII 41 - 80 CUTII 81 - 160 CUTII > 160 CUTII 24 DIAGRAME TAHOGRAF FES 140 km/h 25 DIAGRAME TAHOGRAF FES 180 km/h 26 DIAGRAME TAHOGRAF FES DE VACANTA 27 DOSAR ORGANIZARE DIAGRAME (4 TURNURI) 28 FOI PARCURS INTERN 29 FOI PARCURS EXTERN 30 HARTA EUROPA PLIATA 31 HARTA ROMANIA PLIATA 32 HARTA EUROPA DE PERETE, CU CODURI POSTALE 33 HARTA PLIATA EUROPA, CU CODURI POSTALE 34 HUSA DIN PLASTIC PENTRU DIAGRAME 35 INSTRUCTIUNI SCRISE ADR 36 NAVIGATIE GPS Cityeasy M2 - 4,3" 37 NAVIGATIE GPS Cityeasy X200 - 5" 38 PLACI IDENTIFICARE VEHICUL LUNG 39 PLACI IDENTIFICARE VEHICUL SCURT 40 PLACI TIR MICI 200*250 41 PLACI TIR 400*565 42 PROTECTIE REZERVOR M1 - ANTIFURT COMBUSTIBIL 105,5 mm 43 PROTECTIE REZERVOR M2 - ANTIFURT COMBUSTIBIL 105,5 mm 44 ROLE - TAHOGRAF DIGITAL HAUG 45 ROLE - TAHOGRAF DIGITAL DAKO 46 ROLE - TAHOGRAF DIGITAL FES 47 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) - 6 FOI/SET 20 - 40 CARNETE 41 - 80 CARNETE 81 - 160 CARNETE > 160 CARNETE 48 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) - 4 FOI/SET 20 - 40 CARNETE 41 - 80 CARNETE 81 - 160 CARNETE > 160 CARNETE 49 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) - 3 FOI/SET 20 - 40 CARNETE 41 - 80 CARNETE 81 - 160 CARNETE > 160 CARNETE 50 SCRISOARE DE TRANSPORT (CMR) UNIVERSALĂ 10 - 20 CARNETE 21 - 30 CARNETE 31 - 40 CARNETE > 40 CARNETE 51 SISTEM DE LOCALIZARE GSM/GPS TELTONIKA GH3000 52 SUPORT NUMAR 53 SUPORT DIN LEMN PENTRU DIAGRAME 54 TRIUNGHI REFLECTORIZANT 55 TRUSA ADR * 56 TRUSA SANITARA 57 VESTA FLUORESCENTA

U/M BUC m m BUC BUC BUC BUC BUC BUC BUC BUC CARTE CARTE BUC CUTIE / 100 FILE CUTIE / 100 FILE CUTIE / 100 FILE CUTIE / 100 FILE CUTIE / 100 FILE CUTIE / 100 FILE CUTIE / 100 FILE CUTIE / 100 FILE CUTIE / 100 FILE CUTIE / 100 FILE CUTIE / 100 FILE CUTIE / 100 FILE CUTIE / 100 FILE CUTIE / 100 FILE CUTIE / 100 FILE CUTIE / 100 FILE BUC CARNET / 100 FILE CARNET / 100 FILE BUC BUC BUC (140cmx100cm) BUC BUC BUC BUC BUC SET SET SET SET BUC BUC 3BUC/CUTIE

3BUC/CUTIE

3BUC/CUTIE CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 10 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 15 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET DE 20 SETURI CARNET 50 FOI CARNET 50 FOI CARNET 50 FOI CARNET 50 FOI CARNET 50 FOI BUC BUC BUC BUC BUC BUC BUC

ConĠine: trusă sanitară, triunghi reflectorizant, stingător auto, vestă reflectorizantă. Oferta este valabilă în limita stocului disponibil iar preĠul de vânzare nu include úi cheltuielile de transport

Detalii produse sau comenzi úi prin magazinul on-line

www.transmag.ro

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

úi roviniete on-line la

PRET VANZARE FARA TVA (LEI)

180,00 7,55 9,90 86,55 5,04 26,89 1,68 2,10 58,82 65,55 280,00 2,10 8,40 15,00 17,90 26,05 26,05 16,81 26,05 26,05 65,55 16,81 12,50 12,00 11,50 11,00 10,50 21,00 21,00 63,00 70,00 8,40 8,40 9,24 , 9,24 54,62 14,00 3,00 3,00 369,00 399,00 96,64 71,43 29,41 40,34 399,00 199,00 25,21 21,00 21,00 8,40 7,90 7,40 6,90 6,40 8,40 7,90 7,40 6,90 6,40 8,40 7,90 7,40 6,90 6,40 10,08 9,58 9,08 8,58 8,08 799,00 3,78 70,00 21,01 672,27 37,82 14,29

PRETURI SPECIALE PENTRU MEMBRII UNTRR PRET VANZARE FARA TVA (LEI)

160,00 7,55 9,90 83,19 4,20 25,21 0,84 1,68 56,30 63,03 280,00 1,68 8,40 12,50 15,90 24,37 24,37 15,97 24,37 24,37 63,03 15,97 12,00 11,50 11,00 10,50 10,00 20,00 20,00 58,00 60,00 8,40 8,40 8, 8,40 0 8,40 50,42 11,01 2,00 2,00 369,00 399,00 92,44 69,75 26,89 37,82 399,00 199,00 21,01 17,65 19,50 7,14 6,64 6,14 5,64 5,14 7,14 6,64 6,14 5,64 5,14 7,14 6,64 6,14 5,64 5,14 9,24 8,74 8,24 7,74 7,24 799,00 3,36 60,00 18,49 663,87 32,77 12,61

www.e-rovinieta.ro

AUTOSTRADA

– supliment de infrastructură rutieră –

Pierdem 5% din PIB din cauza infrastructurii Şosele care traversează kilometri întregi de localităţi împrăştiate în lungul acestora, căruţe şi pietoni pe carosabil, variante ocolitoare ale oraşelor ascunse de ochii şoferilor, drumuri naţionale care invită la traversarea centrului localităţilor, cratere în mijlocul drumului, sunt principalele probleme de care se lovesc cotidian firmele de transporturi rutiere din România. Toate acestea se traduc în bani, iar pierderile pentru economie nu sunt deloc minore.

Jumătate din drumurile naţionale sunt sub standarde Firma de consultanţă Louis Berger a radiografiat anul trecut situaţia infrastructurii rutiere. „Cifrele CESTRIN (centru de cercetare în transporturi - n.r.) arată că aproximativ 5.860 km de drumuri naţionale sunt situate între limite de oraş, sau de comună. Aceasta reprezintă aproximativ 36% din lungimea totală a reţelei de drumuri naţionale. Pe aceste secţiuni, nivelurile de viteză sunt reduse prin lege la 50 km/h“, arată Louis Berger. Specialiştii acestei firme dau ca exemplu drumul naţional dintre Bacău şi Piatra Neamţ, unde „doar câţiva kilometri din cei 56 (...) sunt în realitate în afara localităţilor“. În astfel de cazuri, construirea unei centuri ocolitoare este aproape imposibilă, singura soluţie convenabilă fiind construirea unui alt drum, paralel cu primul, dar în afara localităţii în cauză. Conform studiului, există variante ocolitoare care conduc şoferii direct spre centrul localităţii, tronsonul care ar permite ocolirea acestora fiind ascuns privirii lor. Louis Berger afirmă că, în perspectiva anului 2025, România va avea nevoie de nu mai puţin de 65 de centuri ocolitoare. Nici şoselele existente nu sunt corespunzătoare. Din 16.500 de kilometri de drumuri naţionale existente în România, 8.279 de kilometri sunt sub standarde. În ceea ce priveşte podurile, veştile sunt mult mai rele: 63% dintre podurile care îndeplinesc cerinţele de siguranţă au durata de viaţă expirată, multe dintre acestea reprezentând un pericol public.

România, mai avantajos de ocolit Concluziile de mai sus sunt simţite pe

pielea lor de către transportatorii rutieri. „Viteza medie în condiţii de conducere cu respectarea ad-literam a legii, deci cu respectarea semafoarelor, fără depăşirea liniei continue, este de 30 de kilometri la oră. Conducerile administraţiilor locale au mărit suprafaţa raportată a localităţilor. Astfel, dacă între Bucureşti şi Arad sunt 644 de kilometri şi dacă înainte erau 100 de kilometri în localităţi, acum sunt 170 de kilometri, deci o creştere de 70%. Cu respectarea exactă a legislaţiei, este necesar un timp de 15,5 ore, ceea ce înseamnă două zile. Toate aceste aspecte influenţează economia, adică mâncarea se scumpeşte, consumul de carburant creşte. Pentru un transportator rutier, aceeaşi marfă necesită introducerea unei a patra curse. În loc de zece camioane devin necesare 15. Totul e matematică”, spune Ioan Lixandru, vicepreşedinte al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR). Potrivit lui, a ajuns să fie mai avantajoasă aducerea mărfurilor prin Slovenia şi Ungaria, decât prin ţară. „Spre exemplu, toată zona Ardealului este alimentată din portul Koper Slovenia. De la Koper la Arad sunt 860 de kilometri, adică aproximativ câţi sunt şi de la Constanţa la Arad. Diferenţa este că un transportator care aduce marfa de la Koper are la dispoziţie740 de kilometri de autostradă (fără sectorul Szeged Arad), ceea ce nu e cazul în România”, afirmă Ioan Lixandru.

Viteza, de două ori mai mică decât în UE La aceleaşi concluzii ajunge şi Augustin Hagiu, preşedintele Federaţiei Operatorilor Români din Transporturi (FORT). „Viteza medie de deplasare în trafic judeţean a unui autovehicul comercial este de 25 kilometri la oră, iar în trafic naţional este de 45 kilometri la oră. Cu respectarea timpilor de conducere, rezultă că un autovehicul are nevoie de două zile de lucru, din care în prima zi poate parcurge, incluzând pauza de odihnă, în jur de 450 kilometri, iar în a doua zi, diferenţa de 150 kilometri, utilizând practic două diagrame”, afirmă acesta. Toate aceste lucruri semnifică pentru o firmă de trans-

port consum mare de carburant, frânări şi accelerări dese, manevre de ocolire, stres al şoferului, cheltuieli duble cu rovigneta etc. „Costurile sunt cu 35% mai mari decât în Uniunea Europeană unde, ca o comparaţie, viteza medie de deplasare în trafic naţional este de 75 kilometri la oră”, completează preşedintele FORT. Cel mai greu, traficul se desfăşoară pe rutele care traversează zonele metropolitane fără centuri ocolitoare, sau cu centuri incomplete, cum ar fi Bucureşti, Timişoara, Sibiu, Cluj, Constanţa, Târgovişte, adică DN1, DN 6, DN 72 A, sau rutele ce includ infrastructurile aflate în permanentă construcţie, ori renovare. Hagiu dă ca exemplu podul Oituz, ce rupe, de un an de zile, legătura dintre Moldova şi Transilvania. „Proiectele de infrastructură derulate recent de ţări cum ar fi Albania, Muntenegru, sau Bosnia fac ca până şi infrastructura acestora să devină mai bună decât cea naţională de la noi”, mai spune Hagiu.

Cât pierdem Date publicate de Institutul Naţional de Statistică, în ediţia 2009, arată că valoarea serviciilor de transport şi conexe este de 17,43 miliarde de dolari, ponderea acestora în PIB fiind de 8,61%. Din valoarea totală a serviciilor de transport şi conexe, transportul pe calea ferată generează 9,89%, cel rutier-52,73%, cel prin conducte-3,25%, cel aerian-5,45%, cel pe căi navigabile interioare-2,28%, iar serviciile conexe (depozitare, intermediere etc)-23,41%. O pierdere de o treime din cifra de afaceri a firmelor de transport ar semnifica o micşorare cu 1,5% a PIB. Efectele sunt şi indirecte şi privesc pierderile înregistrate de beneficiarii transporatorilor rutieri, sau de bugetul de stat, văduvit de taxele şi impozitele care ar putea fi plătite de firmele de construcţii (aproximativ 30% din valoarea lucrărilor acordate în situaţia în care statul chiar s-ar gândi să modernizeze infrastructura naţională de transport rutier. Conform statisticilor, alte 2% din PIB sunt pierdute ca urmare a accidentelor rutiere.

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

Deva-Orăştie, ultimul tun al CNADNR? Compania Naţională de Autostrăzi şi

număr de puncte invers proporţional cu

moderne de poduri, calitate superioară

Drumuri Naţionale din România (CNAD-

cel al primului. La componenta tehnică,

a asfaltului, nicidecum pentru locul de

NR) va desemna în prima decadă a lu-

24 puncte vor fi primite pentru o majorare

unde un constructor aduce piatra spartă,

nii iunie, beneficiarul unui contract cu o

a garanţiei cu alţi doi ani (doi ani fiind pe-

sau în care îşi pune gheretele. Întrebat

valoare estimată la 200 de milioane de

rioada minimă admisă), iar 76 de puncte

de ce CNADNR nu a stabilit niciodată un

euro pentru construirea autostrăzii Deva-

vor fi acordate firmelor care au convins

principiu unitar de acordare a punctaju-

Orăştie. În situaţia în care discuţiile poli-

mai bine CNADNR că ştiu de unde să

tice privitoare la o posibilă remaniere gu-

aducă balastul, pe ce traseu, unde să

lui tehnic şi a ponderii acestuia, un fost

vernamentală se vor concretiza, ar urma

îşi pună muncitorii gheretele şi cum îşi

să fie ultimul contract important atribuit

planifică banii. Aplicarea sistemului cre-

de către ministerul condus de Radu Ber-

ează posibilitatea teoretică ca o firmă

ceanu. Modul de organizare a licitaţiei şi

care obţine maximum de puncte tehnice

felul în care va fi desemnat câştigătorul

(fără componenta garanţie), adică 76 de

este o noutate pentru achiziţiile publice

puncte, dar care a cerut un preţ de patru

ale CNADNR de o asemenea amploare.

ori mai mare, având doar 24 de puncte

În premieră, construirea unei autostrăzi

la componenta financiară, să obţină cel

se va face în proporţie de 50% pe baza

mai mare punctaj, surclasând firma al

punctajului tehnic, care poate fi jonglat

cărei preţ a fost considerabil mai mic.

cu uşurinţă de către companie.

Chiar dacă aceasta este o posibilitate teoretică, în mod practic arbitrariul eva-

Subiectivitate mascată de arbitrariul evaluărilor tehnice

luărilor tehnice va permite CNADNR să

Chichiţa folosită de către CNADNR este

lecţiei constructorului ale cărui conturi se

o posibilitate a legislaţiei achiziţiilor publi-

vor îngroşa cu 250 de milioane de euro

ce de a desemna câştigătorul ori pe baza

şi asupra modului în care acesta a primit

preţului minim, ori pe baza celei mai

contractul.

nu dea prea multe explicaţii asupra se-

director al CNADNR a comentat: „Niciodată nu s-a dorit aceasta, deoarece legea nu le impune ponderi ale punctajelor. Cu cât sistemul este mai complicat, cu atât se poate jongla mai uşor o licitaţie”. O dovadă a arbitrariului este faptul că, în urmă cu doar câteva luni, punctajul tehnic al licitaţiei (anulată însă) pentru acelaşi proiect avea o pondere chiar de 70%.

Plătiţi suplimentar să facă oferta de la faţa locului Zeci de milioane de euro care ar putea fi plătite în plus prin aplicarea sistemului dau garanţii CNADNR că ofertele constructorilor sunt făcute din teren. „Îi obligăm astfel (prin criteriile tehnice) să se ducă acolo să ia contact cu realitatea, să

avantajoase oferte din punct de vedere

nu facă ofertele din birou, de la Madrid,

economic. Alegerea unui criteriu, sau a

Sistemul complicat care avantajează

altuia, este la îndemâna autorităţii con-

„Criteriile de acordare a punctelor sunt

tractante, spune OUG 34/2006. Criteriul

total aberante”, spune patronul unei im-

avantajului economic spune că o autori-

portante firme de construcţii de şosele

tate contractantă poate acorda un punc-

despre licitaţia Deva-Orăştie. „Înţele-

taj pentru componenta preţ şi un altul

geam dacă se luau în calcul într-adevăr

pentru componenta tehnică, licitaţia tre-

elementele tehnice. Spre exemplu, un

buind a fi câştigată de firma care are cel

pod poate fi mai scump sau mai ieftin,

mai bun punctaj total. Până în prezent,

poate fi mai durabil sau nu, se poate face

la marea majoritate a contractelor de

mai repede sau mai încet şi atunci se pu-

infrastructură, CNADNR a aplicat prima

teau face analize şi evaluări ale soluţii-

modalitate. Pe baza preţului minim, au

lor şi se puteau acorda puncte. Cel mai

fost selectaţi constructorii autostrăzilor

normal era să aibă loc o fază de preca-

Bucureşti-Ploieşti, Cernavodă-Constanţa

lificare, după care licitaţia să fie dată pe

(după o primă fază de precalificare), cei

baza preţului minim. Mulţi din CNADNR

ai centurilor Sibiu şi Caransebeş. Regu-

nici nu ştiu ce e acela cash-flow (alt cri-

primeşte bani destui de la buget- preferă

lile se schimbă pentru autostrada Deva-

teriu de punctare)”, spune constructorul.

un sistem de bonificaţii substanţiale din

Orăştie, lucrare de 250 de milioane de

Normele de aplicare ale OUG 34 impun

bani publici pentru constructorii care pot

euro, al cărei câştigător va fi desemnat

ca punctajul tehnic să se dea „pentru

demonstra mai bine ca alţii că ştiu unde

în prima decadă a lunii iunie. Pentru cel

caracteristici

să îşi amplaseze barăcile.

mai mic preţ, un ofertant va primi 100 de

reprezintă avantaje calitative”. Adică,

puncte, ceilalţi urmând să primească un

pentru un sistem de comunicaţii, soluţii

tehnico-funcţionale

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

care

sau Londra”, a declarat presei directorul general al CNADNR, Dorina Tiron. Un argument al acesteia este situaţia în care constructorul centurii Caransebeş, selectat în urmă cu jumătate de an, pe baza preţului minim, „nu s-a apucat de lucrări deoarece nu ştie încă de unde să ia materialele”, a adăugat Tiron. În loc să introducă un sistem dur de penalităţi de întârziere pe baza unor etape intermediare de lucrări şi de excludere a constructorilor neserioşi din oricare alte licitaţii, CNADNR- companie de stat care constant se plânge că nu face autostrăzi deoarece nu

Tudor CAPATOS

AUTOSTRADA

Bilanţul deprimant al CNADNR pe ultimul cincinal În 2005, la începutul mandatului său, actualul ministru al Transporturilor, Radu Berceanu, promitea marea cu sarea. România va avea la finele lui 2008, la următoarele alegeri, aproximativ 830 de kilometri de autostradă. Autostrăzile urmau să acopere nevoile de transport ale şoferilor de pe principalele axe naţionale de transport.

Doar 15% din promisiuni s-au realizat

Anii au trecut şi din sutele de kilometri promişi au fost făcuţi doar vreo 50 de kilometri, plus alţi 50 de kilometri între Drajna şi Cernavodă, începuţi pe vremea ministrului Mitrea. Din promisiunile de început s-a realizat cel mult 15%. Banii în schimb au curs. În perioada 2005-2008, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a avut pe mână 7 miliarde de euro. Dacă măcar jumătate din aceştia s-ar fi folosit pe proiecte noi de autostrăzi (presupunând că restul ar fi mers către întreţinere şi reparaţii capitale), adică 3,5 miliarde de euro, la un preţ generos de 10 milioane de euro pe kilometru, tot am fi avut 300 de kilometri de autostradă. Nici măcar acest obiectiv nu a fost atins, singurii indicatori care stau bine în construcţia de drumuri fiind cei ai cifrelor de afaceri şi profiturilor asfaltatorilor români şi străini. Romstrade, deţinută de Nelu Iordache, Spedition UMB, deţinută de Dorinel Umbrărescu, sau firme străine, precum Strabag (Austria), ori Bechtel (SUA), au înregistrat avansuri puternice ale afacerilor pe baza contractelor câştigate cu statul român. În joc au apărut şi alte firme ale potentaţilor de care nu se ştia mai nimic în 2005. Delta ACM sau Straco sunt ultimele intrate în joc şi au ajuns să detroneze chiar clasicii regi ai asflatului. Licitaţia pentru deszăpezirea autostrăzilor A1 şi A2, câştigată de cele două firme în toamna anului trecut, în detrimentul firmei Pa&Co, deţinută de Costel Căşuneanu, este o dovadă în acest sens. Afacerile cu asfalt s-au regionalizat. Pe zona de vest domină firmele SIRD (deţinută de afaceristul Ovidiu Tender) şi Selina, iar în centrul Ardealului crema este luată de I&C Construct, deţinută de clujeanul Costel Călugăru (asociat cu Dan Beşciu, de la Euroconstruct Trading 98, pentru decontaminarea nodului rutier de la Turda, pe autostrada Transilvania).

Banii pentru drumuri, risipiţi pe comisioane şi penalităţi

Se poate spune că cel mai slab an pentru infrastructură după 2005 a fost primul, cel în care conducerea Ministerului Transporturilor a fost asigurată de Gheorghe Dobre. În mandatul acestuia n-a fost finalizat niciun kilometru de autostradă, au fost reabilitaţi doar 20,4 km de drumuri naţionale şi au fost finalizaţi 5,7 km de centuri ocolitoare, potrivit datelor furnizate de către CNADNR. Autostrada Transilvania a intrat în blocaj. Noua conducere a demarat renegocierea contractului cu Bechtel, iniţiativă care a blocat lucrările un an, în condiţiile în care avantajele obţinute de partea română la negocieri au lipsit cu desăvârşire. S-a obţinut trecerea activităţilor de proiectare în sarcina părţii române, dar cu o micşorare a valorii contractului aferentă acestor activităţi, concomitent cu plata unor penalităţi substanţiale de întârziere către americani. Radu Berceanu, următorul ministru al Transporturilor după Gheorghe Dobre, nu a avut nici el mai mult noroc. În mandatul acestuia au fost finalizaţi doar 17,5 km de autostradă pe tronsonul Feteşti-Cernavodă, deşi se lucra încă din 2005 pe o lungime totală de 171 km. Anul 2007, în primăvara căruia lui Radu Berceanu i-a succedat liberalul Ludovic Orban, a fost cel mai productiv pentru autostrăzi. Venit la conducerea ministerului, Orban nu a avut decât să taie panglica tronsonului de autostradă, lung de 36,3 kilometri, care separa localităţile Drajna şi Feteşti. În plus, a mai fost inaugurată centura Piteşti, cu o lungime de 13 kilometri. În al doilea mandat al său, început în decembrie anul trecut, ministrul Radu Berceanu a mai reuşit deschiderea a 42 de kilometri din tronsonul 2B al autostrăzii Bechtel, anume Câmpia Turzii-Gilău, restul de 10 kilometri ai tronsonului lăsându-i posterităţii pentru definitivare. Oricum, proiectul autostrăzii e în pom. Activităţile de proiectare pe autostradă au fost sistate, lucrările pe singurul tronson la care se mai lucra, adică 3C Suplacu de Barcău-Borş au fost oprite, penalităţile către Bechtel curg şi, ce e mai rău, este că nu se ştie cum va ieşi acest proiect din impas. Aproape în fiecare an din perioada 20052009 au fost în construcţie circa 200 km de autostradă, însă rezultatele au fost foarte slabe. Nici 2010 nu face excepţie. În lucru se află tronsoanele CernavodăConstanţa (52 de kilometri), Arad-Timişoara (44 de kilometri), Bucureşti-Moara Vlăsiei-Ploieşti (61 de kilometri), plus alte câteva zeci de kilometri de centuri ocoli-

toare la standard de autostradă, cum ar fi cea a Sibiului. Concluzionând şi totodată extinzând perioada analizată înapoi, în 1990, se poate spune că doar în trei din cei 20 de ani scurşi de atunci a fost dat circulaţiei vreun kilometru de autostradă. Istoria celor 17 ani se va repeta şi în 2010, cel puţin dacă luăm în calcul declaraţiile de la începutul anului ale lui Radu Berceanu, conform cărora nu se poate asigura construirea autostrăzilor din lipsă de fonduri. La începutul anului, Radu Berceanu spunea că nu are bani să finalizeze niciun kilometru de autostradă în 2010. Asta deşi bugetul pentru autostrăzi pe 2010 este de 2,9 miliarde de lei (720 milioane de euro), din totalul de 10,6 miliarde de lei (2,6 miliarde de euro) cât este bugetul ministerului.

„Pe minus” la realizări, dar „pe plus” la justificări Bilanţul negativ al Transporturilor timp de 17 ani are şi explicaţii. Toţi miniştrii, fără excepţie, au preferat să se plângă cum sunt ei subfinanţaţi de către Guvernul care nu le dă bani suficienţi să înfăşoare ţara în autostrăzi. Atunci când nu se lamentau, aceeaşi miniştri şi directori CNADNR semnau cu ambele mâini umflarea contractelor din bani publici. Modernizarea centurii Bucureşti, unde preţul a mai multe tronsoane s-a umflat cu 100%, autotrada Bucureşti-Ploieşti, mai scumpă şi ea cu peste 50% faţă de preţul iniţial, centura Ploieşti Vest, unde Costel Căşuneanu va încasa cu 50% mai mult decât se prevăzuse iniţial, zecile de milioane de euro plătite lui Dan Beşciu pentru decontaminarea unui hectar din autostrada Transilvania-toate acestea sunt explicaţii pentru faptul că miliardele de euro plătite de la buget, în ultimii cinci ani, CNADNR şi Ministerului Transporturilor nu prea se văd. Explicaţiile ar putea continua cu plăţile penalizărilor de zeci de milioane de euro pe an către constructorii străini, cu studiile de fezabilitate inutile plătite cu alte zeci de milioane de euro, cu sumele considerabile achitate avocaţilor pentru exproprierea unui metru pătrat de teren. Peste toate acestea tronează managementul defectuos al proiectelor, în absenţa oricărei viziuni de ansamblu, a oricărei planificări multianuale şi a stabilirii de proiecte prioritare. Este un sistem găunos, patronat de specialiştii în finanţarea partidelor care i-au numit şi a buzunarelor proprii de la CNADNR şi MT.

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

Ministerului Transporturilor i-ar trebui decenii să cheltuie banii UE În cei trei ani scurşi de la intrarea Româ-

IV trimise Uniunii (Orăştie-Sibiu, Nădlac-

nomia. Astfel, un prim motiv invocat ar

niei în UE, Ministerul Transporturilor a

Arad şi Arad-Timişoara) sunt în curs de

fi auditarea cu întârziere a Autorităţii de

justificat şi a primit din fondurile europene

evaluare. Dacă toate aceste proiecte ale

Management pentru Programul Opera-

nerambursabile suma de 157,62 milioa-

Transporturilor ar merge ca unse, inclusiv

ţional Sectorial Transport (AMPOST), în

ne lei, adică aproximativ 37,52 milioane

proiectul autostrăzii respinse la evaluare

de euro, după cum arată datele furnizate

de către UE, România ar putea absorbi

perioada mandatului fostului ministru,

de către ministerul în cauză luna trecută.

la încheierea lucrărilor cam 6,27 miliarde

Această valoare reprezintă 1,87% din to-

lei (valoarea totală a proiectelor pe cori-

talul alocărilor destinate sectorului Trans-

dorul IV de transport rutier pan-european

porturilor pentru perioada 2007-2010, de

Nădlac-Arad-Timişoara- Sibiu-Piteşti-Bu-

8,42 miliarde lei, adică 2,03 miliarde de

cureşti fiind de 11,29 miliarde lei).

euro.

Iluziile sunt hrănite din mărunţiş

Ludovic Orban. Neauditarea a întârziat depunerea proiectelor. Un alt motiv ar fi lipsa banilor de cofinanţare, anumite proiecte trebuind să primească de la bugetul de stat mai mulţi bani chiar decât de la UE. Pe de altă parte, oficialii Ministerului Transporturilor sunt chiar mândri de ceea ce au realizat până acum. Aceasta deoa-

Incompetenţa alungă fondurile mari

Transporturile mai au ceva mărunţiş de

De departe se poate spune că, în sec-

proiecte pe componenta „modernizarea

toarele păstorite de ministrul Radu Ber-

infrastructurii naţionale”, alocarea totală

ceanu -transportul rutier, feroviar, naval

fiind de 653,9 milioane lei, adică 158,06

şi aerian-, situaţia cea mai „bună” o re-

milioane euro. A fost aprobat de UE pro-

găsim în primul dintre acestea, anume

iectul de reabilitare a DN24 şi DN24B

raţionale) la rambursări de fonduri strict

absorbţia fondurilor pentru construirea

(limita Galaţi-Vaslui-Crasna-Albiţa), va-

europene (luând în calcul exact contribu-

infrastructurii rutiere. Mai departe, în

loarea totală a acestuia fiind de 633,05

ţia din fondurile UE, nu şi banii primiţi de

acest domeniu autostrada Cernavodă-

milioane lei, din care 370 de milioane

la bugetul de stat). Transporturile au fost

Medgidia-Constanţa şi centura acestui

este contribuţia UE. Alte 287 de milioane

depăşite doar de POS Creşterea Com-

din urmă municipiu salvează onoarea

de lei urmează a fi primiţi pentru reabi-

petitivităţii Economice şi de Programul

ministerului lui Berceanu. Pe aceste pro-

litarea DN1H Zalău-Aleşd (proiect apro-

Operaţional Regional, cu 47,44 milioane

iecte s-au plătit constructorilor din banii

bat), 102,12 milioane lei pentru centura

euro", zice ministerul într-un comunicat

UE 113,58 milioane de euro, adică 72%

Alexandria, 572,44 milioane lei pentru

din totalul plăţilor făcute de UE până în

DN6 Craiova-Alexandria, 149,8 milioane

de presă de luna trecută. Reprezentan-

prezent. Proiectul autostrăzii menţionate

lei pentru DN5 Bucureşti-Adunaţii Copă-

are o valoare de 1,73 miliarde de lei, din

ceni. Ultimele proiecte sunt în evalurea

care UE ne va da 297,23 milioane lei, di-

UE şi nu este exclusă respingerea uno-

ferenţa între valoarea totală a proiectului

ra dintre ele, după cum s-a întâmplat cu

şi alocarea UE reprezentând-o cofinan-

proiectul de completare a centurilor oco-

ţarea de la buget şi cheltuielile neeligibile

litoare ale unui număr de şase localităţi

(de tipul exproprierilor, mutării de utilităţi,

(Bistriţa, Gheorgheni, Ştei, Miercurea

TVA etc.). Aceasta înseamnă că pe acest

Ciuc, Huşi, Aleşd). Pentru toate proiec-

proiect s-au tras până acum 38% din ba-

tele din această componentă, UE nu a

nii disponibili ai Uniunii.

decontat României niciun ban.

În rest, cam bate vântul prin proiectele

rece stau cel mai puţin prost printre majoritatea celorlalte instituţii, care stau şi mai prost. POST „se află de fapt pe poziţia a treia (dintre cele şapte programe ope-

ţii ministerului spun însă că, deşi există sume disponibile pentru finanţarea proiectelor din domeniul infrastructurii de transport, utilizarea acestora este limitată de constrângerile bugetare actuale. „În anul 2010, pentru continuarea proiectelor ar fi fost necesară asigurarea a 1,5 miliarde de euro credite externe, la care se adaugă 638 milioane de euro cofinanţare de la bugetul statului. Din păcate, în bugetul ministerului pe anul 2010 avem numai 634 milioane euro din credite ex-

Transporturilor. Propunerea României de

Vinovaţi sunt Orban, Boc şi sărăcia

construire a tronsonului de autostradă Ti-

Ministerul Transporturilor spune că mo-

terne (40% din necesar) şi 279 milioane

mişoara-Lugoj cu ajutorul fondurilor UE a

tivele pentru care absorbţia banilor eu-

de euro de la buget (43% din necesar)”,

fost respinsă (valoare totală 1,01 miliar-

ropeni este în această situaţie ar fi fosta

afirmă aceşti oficiali din Transporturi.

de lei, din care 704 milioane lei alocarea

guvernare, lipsa banilor de la buget şi, în

UE), iar celelalte proiecte de pe coridorul

general, criza care apasă pe toată eco-

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Tudor CAPATOS

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET AC/DC- "rupţi" de ceneadenerişti

Nesimţirea unor controlori din Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) nu are limite. Concertul AC/DC din România, de pe 16 mai 2010, a fost un mare prilej de bucurie pentru ceneadeneriştii din punctul de frontieră Nădlac. Pe aceştia din urmă nu i-a interesat deloc muzica "monştrilor sacri" ai rockului, ci faptul că scena, decorurile şi luminile au fost transportate cu camioanele. Cele 29 de camioane încărcate cu recuzită au fost oprite de către şpăgarii drumari de la Nădlac. Li s-a controlat vinieta. Camioanele aveau vinietă valabilă pentru deplasarea spre Bucureşti şi pentru ieşirea din ţară. Atunci mega-şpăgarii au inventat un pretext: “nu aveţi vinietă pentru seara concertului!” Legal, camioanele nici nu aveau nevoie de vinetă pentru acea zi, deoarece erau parcate în Bucureşti, deci nu se deplasau pe drumurile publice. Ceneadeneriştii şmecheri de la Nădlac au fost de acord să lase convoiul AC/DC să treacă numai după ce s-a plătit o şpagă de 50 de euro pentru fiecare camion, adică în jur de 1.500 de euro pentru tot convoiul. Nevoiţi să ajungă rapid cu recuzita într-o altă locaţie, responsabilii convoiului celebrei formaţii rock au dat şpaga. A doua zi însă, s-au plâns organizatorului român al concertului, Marcel Avram. Aşa se face că, la numai câteva zile după incident, Avram i-a făcut o vizită ministrului Radu Berceanu, însoţit de celebra ministresă Nuţi Udrea. După ce a aflat ce s-a întâmplat, Berceanu l-a chemat la el pe Lucian "Fazan" Calmuş, directorul Direcţiei Încasări Venituri Proprii din CNADNR, adică şeful şpăgarilor de la Nădlac. Ministrul Transporturilor i-a ordonat lui Calmuş să plece imediat la Nădlac să îi identifice pe şpăgari şi să îi dea afară. În loc de concluzie: De la Nădlac, Lucian Calmuş a plecat direct spre Borş unde îl aştepta o altă "boroboaţă" a subalternilor săi: o amendă de 30.000 de euro dată pentru un transport al cărui şofer nu a acceptat să le dea drumarilor şpagă.

Scrisoarea pensionarului

Într-un efort de a-şi mai şlefui imaginea extrem de deteriorată, Dorina Tiron, directorul general al CNADNR, a distribuit prin companie un text. Ea a prezentat documentul în cauză ca fiind o scrisoare pe care i-ar fi trimis-o un fost angajat al CNADNR, proaspăt pensionat. Vă prezentăm în continuare integral acest text,

cu rezerva că nu putem garanta dacă este o scrisoare autentică sau un fals ordinar măsluit de Chubaka însăşi: "Doamnă Director General, Cu ocazia despărţirii definitive, sub aspect profesional, de CNADNR SA, în general şi de angajaţii companiei, în special, prin „pensionare la limită de vârstă”, doresc să fac succinte menţiuni: Mulţumesc dvs., celorlalţi membri din boardul conducerii (actuali şi foşti), colegilor (actuali şi foşti), pentru colaborarea profesionistă, în limite normale, civilizate, de respect reciproc, în ciuda multor „vicisitudini” de natură diversă, de-a lungul celor 16 ani petrecuţi în CNADNR SA (fost AND). Totuşi, la despărţire, nu pot să trec în subsidiar şi să nu semnalez curba descendentă a prestigiului, respectului şi renumelui de care s-a bucurat compania pentru o bună perioadă de vreme. Căderea o văd ca pe o urmare a fluctuaţiei mari a cadrelor de conducere, cât şi a personalului de specialitate. Au părăsit compania, sau au fost delicat înlăturaţi, foarte mulţi ingineri CFDP care ar trebui să fie baza companiei. Au plecat salariaţi cu experienţa şantierului, cu experienţa „ţărânei şi a noroiului”, care, prin profesionalism, impuneau respect din partea antreprenorilor, consultanţilor, proiectanţilor, persoanelor de la forurile superioare, sau a boardului băncilor finanţatoare. Dvs., ca vechi drumar, cu vastă experienţă profesională, membru în cartea de onoare (1997) a AND-ului ca Şef de secţie Suceava (DRDP laşi) încercaţi să menţineţi „corabia” la suprafaţă, dar fără să vă flatez, cu mari eforturi, fără personal specializat şi cu experienţă profesională. Este bine că se întinereşte „echipa”, este ceva normal în dezvoltarea societăţii. Unii sunt foarte tineri, au dorinţa de a progresa, de a se specializa, dar foarte mulţi tineri, din ambele sexe, sunt deja „blazaţi”, nu se gândesc decât la interesul personal. Nu sunt animaţi de cei trei factori elementari pentru a avea succes în carieră, respectiv: ce ştii să faci, cât de bine ştii să faci, câţi oameni ca tine sunt pe piaţă. O bună pregătire, o atitudine responsabilă şi rezultatele remarcabile pot constitui asigurarea că vor rămâne în continuare angajaţi ai companiei. Poate, la despărţire, mi-ar fi fost mai bine, mai încurajator, să ştiu că lucrurile merg „unse”, compartimentele, birourile, serviciile, direcţiile colaborează strâns, pentru urnirea din loc a „pietroiului lui Moş Ion Roată” şi nu ar fi preocupaţi de „bisericuţe, cârcoteli, bârfe, acuze nefondate, insinuări etc.”! Ar trebui reconsiderate „evaluările anuale”; poate ar mai pune pe gânduri pe cei oportunişti, blazaţi sau, pe salariaţii „toxici”, a căror prezenţă este un factor foarte grav. Spre surprinderea şi mirarea mea, am con-

statat destul de târziu (în anul 2005) cât de dăunători sunt aceşti salariaţi/colegi toxici. Aceştia tratează colegii, sau chiar şefii, într-o manieră necorespunzătoare, utilizând un mix de umilire, intimidare şi sabotare a performanţei! Acţiunea unui coleg toxic are un set de efecte negative precum: scăderea concentrării, scăderea satisfacţiei muncii, reducerea energiei şi a motivării, diminuarea drastică a oportunităţilor de colaborare şi chiar probleme de sănătate fizică şi psihică. Efectele negative se extind şi asupra productivităţii companiei. Cu respect, să auzim numai de bine! 05.05.2010" În loc de concluzie: Maimuţa aia mare, galbenă, de falsifica scrisori şi respira greu, era Chubaka, mă!

Fără drept de replică

Obrăznicia scrisorii în care Chubaka îşi şlefuia propria statuie i-a făcut pe angajaţii CNADNR să riposteze. Aşa a apărut în companie o scrisoare distribuită ca replică la "scrisoarea pensionarului": "Stimată doamnă Director general Dorina TIRON, Dacă tot ne trimiteţi extrase din scrisoarea unui pensionar, fost angajat al companiei, vă trimitem şi noi angajaţii actuali ai companiei o scrisoare, pentru a vă reaminti o serie de aspecte pe care ori nu le vedeţi, ori vă faceţi că nu le vedeţi, ori le-aţi uitat : - Prin retragerea sporului de 75%, CNADNR, DRDP 1-7 şi CESTRIN ar fi trebuit să facă o economie enormă de fonduri. În schimb acest lucru nu a fost posibil, deoarece, cu voia dumneavoastră, în ultimul an s-a mărit numărul de angajaţi cu aproximativ 30%, cu toate că a existat un ordin care interzicea angajările. - Numai în ultimele două luni, la CNADNR central s-au făcut zeci de angajări. În urma unui concurs care a fost public, nu? - Aţi angajat toţi incompetenţii (cunoştinţe de-ale lui X şi Y, sau rude ale angajaţilor existenţi), atât pe funcţii de conducere cât şi pe funcţii de execuţie, încadraţi în partea superioară a grilei de salarizare. Bănuiesc că nu aveţi nici cea mai mică idee despre faptul cum arborele genealogic al unor angajaţi îşi extinde ramurile prin toate direcţiile şi toate regionalele (până la 10-15 membri din aceeaşi familie). - În schimb, pentru oamenii care duc greul companiei nu există bani, ei fiind încadraţi în partea inferioară a grilei. - Pentru fiecare om incompetent pe care l-aţi angajat, altul trebuie să muncească dublu, numai că e remunerat mai puţin decât cel care stă degeaba, sau care, eventual, cară o hârtie de la un birou la altul. Nici asta bănuiesc că nu ştiaţi.

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

- În timp ce există o grămadă de oameni de valoare fără loc de muncă, aţi angajat nişte neica nimeni cu “facultăţi” făcute pe puncte, gen Spiru Haret, Româno-Americană sau Biotera, plătiţi să stea pe banii statului. Acum o să vă enumăr o serie de întrebări la care aş dori să vă răspundeţi în gând: - Câţi angajaţi are CNADNR şi pe câţi dintre ei îi cunoaşteţi? - În câte birouri fără dotările logistice minime aţi intrat, din toate câte există pe holurile astea lungi şi la câţi angajaţi le-aţi ascultat problemele? - Este oare nevoie de zeci de directori, zeci de şefi de proiect şi sute de şefi de serviciu? Există un şef la fiecare angajat, în cel mai bun caz poate unu la doi. - Dacă nu putem să mărim grila de salarizare, îi facem pe toţi incompetenţii şefi pentru a le oferi sporuri? - Când o să fie cineva tras la răspundere pentru managementul prost al proiectelor? - De ce ţinem toţi incompetenţii în funcţie când nu sunt în stare de nimic şi greşesc în mod repetat? - Trebuie schimbată mereu strategia companiei pe criterii politice şi nu pe criterii tehnice, sau în urma studiilor de trafic? - De ce se estimează mereu valoarea unui contract de trei-cinci ori mai mare decât preţul real de pe piaţă? - Câte şpăgi s-au luat pentru atribuirea de contracte fie de proiectare, fie de execuţie? - Câte şpăgi s-au luat pentru a nu amenda transportatorii? - La câte contracte aţi calculat penalităţi, atunci când aveţi dreptul de o face? Dacă aţi face asta, CNADNR ar încasa milioane de euro. - Câte şpăgi s-au dat de fiecare dată la recepţia lucrărilor? Mereu, la ele sunt “abonaţi” aceeaşi specialişti. - Câte şpăgi au luat “abonaţii” la licitaţiile organizate de DRDP-uri? - Era nevoie să schimbăm toată reţeaua de telefonie? Unii au adus telefoane de acasă pentru a-şi desfăşura activitatea. Nici până acum nu are toată lumea telefoane. - Pentru incompetenţi avem calculatoare noi, iar cei care lucrează trebuie să îşi aducă de acasă pe cele proprietate personală pentru a-şi putea desfăşura activitatea? De scris ar fi multe, nu ajung 100 de pagini. Aşteptăm cu nerăbdare soluţia pe care o să o adoptaţi, legată de salarii. Fiind precedentul creat, intuim că vor scădea salariile celor care muncesc, iar la cei care ard gazul vor rămâne la fel. SAU DACĂ NU NE CONVINE SĂ PLE-

CĂM ÎN STRĂINĂTATE, CĂ AŞA NE-AŢI fără să gândească, această decizie face ca SFĂTUIT PRIN INTERMEDIUL PRESEI. toată legea să fie o mare bătaie de joc. Semnat, SUTE de angajaţi" De exemplu, un transportator are de transportat 10 ţevi cu o lungime de 14,60 m. Are depăşire de lungime. Merge să îşi obţină autorizaţie specială de transport pentru lungime. La întrebarea: "ce aveţi de transportat?", transportatorul explică că are 10 ţevi care depăşesc lungimea. Legiuitorul îi spune că îi eliberează autorizaţie specială de transport, DAR NUMAI PENTRU O SINGURĂ ŢEAVĂ, pentru că se consideră că sunt mărfuri divizibile. Aşa că transportatorul va spune că are de transportat o singură ţeavă şi va risca o amendă de la 15.000 la 20.000 de lei RON, pentru nerespectarea datelor înscrise în AST. Un alt exemplu este cu transportatorii de autoturisme. Ei transportă maşini, care cunt considerate mărfuri divizibile. Şi aici Pupinc**istu’ şi-a făcut "TREABA". Autotrenul are 18,75m, dacă se doreşte AST, pentru lungime i se eliberează, dar nu cu încărcătură, pentru că se consideră În loc de concluzie: Dorina "Chubaka" că transportă mărfuri divizibile. Şi cum LUTiron a fost adusă la spume de scrisoa- MINATUL a hotărât că la mărfuri divizibile rea "sutelor de angajaţi". Unii spun că ar nu se mai eliberează AST-uri, s-a ajuns în fi plâns şi că l-ar fi sunat în lacrimi pe "tă- situaţia în care transportatorii sunt obligaţi ticul" ei, Dorinel UMBrărescu. să transporte mai puţine maşini. Mafia AST-urilor trebuia desfiinţată, dar la Poşta redacţiei mărfurile divizibile, ce depăşesc masa maUnul dintre bunii prieteni ai revistei noas- xim admisă de lege, nu şi la mărfurile divizitre ne-a trimis un text spumos referitor la bile ce depăşesc lungimea sau lăţimea. felul în care înţeleg cei din CNADNR să Lungimea, lăţimea şi înălţimea, nu sunt eleaplice un nou ordin al ministrului Trans- mente distructive ale infrastructurii." porturilor: În loc de concluzie: Cine-i şmecher şi nu "Incompetenţa celor ce elaborează legi munceşte, ori e drumar, ori este peşte! La presiunile transportatorilor, în urma reportajelor de la televiziune şi a articolelor De la Mitrea, la Blaga din presă, ministrul Transporturilor şi Infras- Tributar principiului "În corupţie nimic nu tructurii, Radu Berceanu, a hotărât să nu se se pierde, totul se transformă", fostul argat mai elibereze AST (autorizaţii speciale de al ministrului Miron Mitrea şi fost şef al Ditransport) la mărfurile divizibile. Până aici recţiei de Protocol şi Relaţii Publice de la totul corect, numai că "LUMINAŢII" au zis: Ministerul Transporturilor, în timpul mance este marfa divizibilă? datului acestuia, Mihai Neicu, a devenit Pupinc**istu’: Şefu', marfa divizibilă este peste noapte pedelist convins. Soţia sa, marfa care se poate încărca mai puţină în fost ofiţer SPP, s-a asociat încă de pe vremaşină, şefu'... mea lui Mitrea cu Nicolae Duminică, garda Luminatul: Corect. Deci, eliminăm AST-urili de corp a lui Mitrea, în firma Romguard. şi le închidem gura la toţi. Ulterior, Neicu şi-a făcut propria firmă de Pupinc**istu’: Da, şefu', şi am terminat cu pază, Nei Guard, unde este acţionar îmtoţi ăştia care vrea să le scoatem, şefu'. preună cu soţia sa, Neicu Florentina-NoLuminatul: Hai, la treabă... rocica. Să te cheme Norocica şi să te naşti Merge Pupinc**istu’ la treabă, elaborează vie, asta este cu adevărat o performanţă! şi vine la Luminat şi îi spune: Deci, nu se Pentru că îşi trage constant banii de la mai eliberează AST-uri, la mărfuri care se stat, Neiculiţă trebuie neapărat să fie poate diviza. membru al partidului de guvernământ, Problema autorizaţiilor speciale de trans- adică PD-L la momentul actual. Mai mult, port, la mărfurile divizibile, era doar pen- Neiculiţă a reuşit să îi intre sub piele şi tru depăşirea maselor maxime admise de lui Vasile Blaga, actualul ministru al Interlege, nu şi pentru depăşire de lungime, lă- nelor. ţime sau înălţime, dar Pupinc**istu’, ca să În combinaţie a intrat rapid Ioan Maliţa, scape de probleme, a spus clar: mărfurile directorul Direcţiei Regionale de Drumuri divizibile nu vor mai primi AST. Numai că, şi Poduri (DRDP) Timişoara.

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET Întreaga ţesătură a fost realizată pe barba proaspătului ginere al lui Blaga, medicul stomatolog Ionuţ Rudeanu, în vârstă de numai 26 de ani. Cu sprijinul socrului său, la 23 aprilie 2009, Ionuţ a înfiinţat firma Axis Coporate Security, societate de pază şi protecţie care a obţinut licenţa de funcţionare din partea Poliţiei Române, la data de 27 noiembrie 2009. "Formolizatul" Ioan Maliţa a primit în acel moment undă verde şi, la data de 31 decembrie 2009, adică în ajunul Anului Nou, a lansat anunţul unei licitaţii având ca obiect "servicii de asigurare pază, securitate şi protecţie pentru obiectivele din cadrul DRDP Timişoara". Pentru că nu avea vechime, firma ginerelui lui Blaga a participat la licitaţie împreună cu Nei Guard, firma familiei Neicu. La 16 decembrie 2010, DRDP-ul lui Maliţa a anunţat câştigătorul licitaţiei: asocierea Axis-Nei Guard. Valoarea contractului este de 2,518,675 RON şi a fost oferit pe tavă ginerelui Ionuţ, după ce firma Euro Prima Security SRL, care a ieşit pe locul doi, a fost descalificată sub pretextul lipsei unor documente de la dosar. Şi aşa şi-a mai tăbăcit pielea Marele Formolizat Maliţa, atât pentru infracţiunile pe care le-a săvârşit deja, cât şi pentru cele pe care are de gând să la ducă la îndeplinire. În loc de concluzie: Cu faţă de buldog, dar cu viclenie de şacal, Vasile Blaga declara de curând într-o emisiune de televiziune: "Statul român câştigă enorm dacă locul jandarmilor de la unele obiective eu nu discut de toate - va fi luat de către firme de pază care sunt asigurate şi, dacă undeva se înregistrează o pagubă, asiguratorii plătesc." No comment!

ARR face achiziţii de lux în vreme de criză

În plina criză financiară, când guvernanţii caută buimaci orice soluţie pentru reducerea cheltuielilor bugetare, Autoritatea Rutieră Română (ARR) vrea să cumpere fix 31 de autospeciale personalizate, destinate, cică, „activităţii de control în trafic”. Care control şi care trafic, aici este un alt subiect ce merită dezbătut separat. În cazul achiziţiei propuse însă, e de reţinut deocamdată suma pe care ARR este dispusă să o cheltuiască: 3.481.501,5 lei, fără TVA. Adică 986.426 euro, cu TVA. Ceea ce înseamnă că fiecare maşină va costa circa 32.000 euro. Procedurile de adjudecare vor începe la 15 iulie 2010, iar în opinia oficialilor ARR care şi-au publicat, la 21 aprilie, intenţia acestei achiziţii pe site-ul e-licitatie.ro, contractul nu intră sub incidenţa acordului privind contractele de achiziţii publice.

La capitolul „Informaţii suplimentare” se menţionează că cerinţele cărora autospecialele trebuie să le corespundă vor fi „conform caietului de sarcini care va fi publicat în anunţul de participare”. Nu poţi să nu te întrebi care or fi aceste cerinţe, la 31.000 euro per bucată autospecială, din moment ce un Duster nou, full option, costă maxim 17.000 euro. Pretenţiile ARR pot fi doar deduse dintr-o achiziţie anterioară, din decembrie 2007, a 16 autoturisme, efectuată însă prin licitaţie publică, pe baza criteriului celui mai mic preţ. Bine, e drept că licitaţia a fost publică doar până la un moment dat, deoarece şefii ARR de atunci au avut grijă ca, imediat după tranzacţie, să o şteargă de pe site. Aşa că nu a mai rămas preţul, ci doar pretenţiile ARR. Astfel, potrivit caietului de sarcini publicat la timpul respectiv, prin „autoturisme performante care să prezinte siguranţă în trafic”, oficialii ARR înţeleg: jante din aliaj uşor 15", cu cinci spiţe, oglinzi retrovizoare exterioare acţionate electric şi încălzite, de culoarea caroseriei, care nu poate fi decât albă, albastră sau argintiu metalizat, aer condiţionat, bancheta din spate rabatabilă 60/40, parasolare cu oglindă şi la pasager, dar şi la şofer, volan reglabil pe înălţime şi îmbrăcat în piele, geamuri acţionate numai electric şi cu tentă verzuie, servodirecţie, tetiere şi centuri de siguranţă reglabile pe înălţime. ARR mai consideră că siguranţa în trafic este asigurată numai de către o maşină cu închidere centralizată şi deschidere a portbagajului din interior, cu radio-CD cu patru difuzoare, covoraşe textile faţă/spate, mochetă în portbagaj şi, mai ales, mânere interioare la uşi de culoare argintie. Misterul puzderiei de condiţii începe să se risipească atunci când apar şi pretenţiile legate de garanţii. De obicei, garanţia autoturismului se dă pentru un anumit număr de kilometri. Reprezentanţii ARR, însă, mai mofturoşi, au cerut doi ani fără limită de kilometri parcurşi, minimum doi ani pentru bateria de acumulator, minimum trei ani pentru vopsea şi minimum 12 ani pentru rezistenţa la coroziune a caroseriei. Ei bine, ghiciţi care sunt singurele firme care corespund?! Ford şi Opel. Ghicitoarea merge mai departe: care dintre ele credeţi că a câştigat în 2007 şi care va câştiga în iulie 2010?! În loc de concluzie: Greu de înţeles este de ce au nevoie inspectorii ARR de bancheta din spate rabatabilă, de parcă ar avea de cărat ceva şi de ce au nevoie de portbagaj care se deschide din interior, de parcă ar avea ceva de ascuns. Sau poate că au?

Răileanu simulează

Deşi "atacă şi scufundă" împreună cu Dorina "Chubaka" Tiron, şefa sindicatului din CNADNR, Elena Răileanu încearcă din când în când să simuleze că încă mai apără drepturile angajaţilor. Iată cum arată un "document-minciună sindicalistă" marca Răileanu: "Stimaţi colegi, Ieri am trimis un mesaj prin care am anunţat amânarea grevei programate pentru ziua de 31.05 şi imediat după am aflat că urmează a se emite un ordin al ministrului privind reducerea cu 25% a fondului de salarii pentru CNADNR, respectiv pentru fiecare regională de drumuri. Se pare că (oficial, noi, sindicatele tot nu ştim nimic) se doreşte de către minister/ companie, pentru încadrarea în acest fond de salarii redus: 1. eliminarea tuturor bonusurilor din CCM; 2. eliminarea sporurilor de fidelitate, doctor, CFP, audit... 3. eliminarea salariilor compensatorii; 4. concedierea unui număr de salariaţi, număr diferit pe fiecare DRDP, în funcţie de noua organigramă care va exista după 1 iunie 2010. ... şi multe alte bunătăţi pe care ni le pregăteşte compania. În atare condiţii, vom participa şi noi la grevă, vom face o GREVĂ DE SOLIDARITATE CU BUGETARII. Încă nu pot stabili de pe acum anume ziua din săptămâna viitoare când vom face grevă, deoarece depindem de strângerea semnăturilor, dar vom anunţa cu 48 de ore înainte, atât compania cât şi fiecare subunitate în parte. Comunicarea între noi este foarte importantă. Este obligatoriu pentru liderii de sindicat-subunitate să citească şi să respecte L168/1999. Luni 31.05 vor fi trimise la Iaşi, pe fax 0332816587, listele cu semnăturile salariaţilor. Greva înseamnă că salariaţii se prezintă la serviciu, dar nu lucrează. Pe perioada grevei participanţii nu vor fi salarizaţi. Greva nu înseamnă blocarea drumurilor. Greva reprezintă un protest paşnic. Acolo unde aveţi posibilitatea, anunţaţi presa locală. Faceţi fotografii. Fiecare lider de sindicat-subunitate răspunde pe perioada grevei de asigurarea disciplinei în rândul membrilor de sindicat. În funcţie de condiţii atmosferice, preferabil ar fi ca toată lumea să se adune în curtea districtului/SDN/ACI/DRDP. În ACI, toţi cei care au semnat pentru grevă este bine să se prezinte la sediul agenţiei chiar dacă sunt în tura liberă. Vă rog, confecţionaţi afişe cu "GREVĂ" şi amplasaţi-le la intrarea în sediu. Vă rog să înţelegeţi că luptaţi pentru voi. Tot ce păţesc azi bugetarii, vom păţi şi noi mâine. Noi, salariaţii din CNADNR, nu vom pu-

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

tea accepta să fim desfiinţaţi la fel ca cei de la calea ferată, prin tot felul de reorganizări şi externalizări - AM TRECUT DEJA DOUĂ REORGANIZĂRI care nu au adus nimic bun companiei. Noi, salariaţii din CNADNR, nu vom accepta eliminarea unor drepturi prevăzute în CCM, drepturi legal obţinute prin negociere, pentru că nu noi suntem cei cu salarii nesimţite. Din totalul de 6600 de salariaţi ai companiei, 3000 au salarii de 600, respectiv 740 de lei. DACĂ SE FACE RISIPĂ DE BANI ÎN CNADNR, ATUNCI SE FACE ÎN ALTĂ PARTE, NICI ÎNTR-UN CAZ ÎN SALARIILE MUNCITORILOR NOŞTRI CARE LUCREAZĂ DIN TATĂ ÎN FIU ÎN COMPANIE ŞI PE CARE CONDUCEREA MINISTERULUI ŞI A COMPANIEI VREA SĂ ÎI DEA AFARĂ! Vă rog să mă contactaţi, dacă aveţi întrebări legate de organizarea acestui protest. Toate cele bune, Elena Răileanu" În loc de concluzie: Compromisă total în ochii membrilor de sindicat datorită combinaţiilor pe care le are cu Dorina Tiron, Elena Răileanu se face că munceşte. Dacă e să luăm de bună definiţia grevei dată de Răileanu ("Greva înseamnă că salariaţii se prezintă la serviciu, dar nu lucrează."), înseamnă că o mare parte a angajaţilor CNADNR sunt în grevă de ani de zile, doar că nu au anunţat încă pe nimeni!

Cu stimă, DIRECTOR GENERAL, Ing. DORINA TIRON" În loc de concluzie: "Diamante naturrrale! Cado'! Cado'!"

Chubaka contraatacă

Pantazescu se întoarce

Şi nu bine a trimis Răileanu, de formă, anunţul despre organizarea unei greve, că directorul general al CNADNR i-a şi răspuns printr-o adresă: "CĂTRE DRDP 1-7, CESTRIN În atenţia Domnului Director Regional Doamnei/lui Director Economic CNADNR-SA Central Toate Compartimentele Funcţionale Ref: Acordarea tichetelor cadou cu ocazia zilei de 1 iunie Având în vedere: - Actul nr. 1242/RT/17.05.2010 emis de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii; - Problemele abordate în cadrul întâlnirilor de lucru ale conducerilor CNADNR SA şi subunităţilor cu Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii din datele de 18.05.2010 şi 27.05.2010; - Actele nr. 92/24554/31.05.2010 şi D.G.A.E. 27/1624/ 01.06.2010 emise de conducerea CNADNR-SA Şi până la clarificarea aspectelor legate de fondul de salarii începând cu data de 1 iunie 2010, se amână acordarea tichetelor cadou prevăzute în Contractul Colectiv de Muncă nr. 631131.01.2008 la art.122 alin. (9).

Fusea, pe lopată!

Surse din interiorul Ministerului Transporturilor susţin că Sorin Fusea, şeful Direcţiei Licitaţii Contractare şi Servicii Suport din CNADNR, a ieşit din graţiile ministrului Radu Berceanu. Sorinică a fost adus de echipa actuală de conducere a MTI direct de la DNA. Scopul declarat a fost acela de a stăvili corupţia din interiorul Companiei Naţionale de Autostrăzi. În realitate, pentru că nu se pricepe deloc la drumuri, Fuselică a dat-o de mai multe ori de pământ în relaţiile cu băncile. Supărările bancherilor i-au ajuns ministrului la urechi şi acesta din urmă a decis să scape de Sorinel într-un mod extrem de elegant. Într-una dintre nenumăratele şedinţe pe care le face la etajul opt al clădirii MTI, Berceanu a ordonat ca funcţia lui Fusea să nu se mai găsească în noua organigramă a CNADNR. În loc de concluzie: Pus teoretic să controleze corupţia, Fusea s-a dovedit un incompetent care bloca de fapt toate documentele care treceau pe la el. De aceea angajaţii din companie l-au poreclit "Ică Frânarul"! Cristina Pantazescu, fosta şefă a Serviciului Resurse Umane, a câştigat de curând procesul cu CNADNR. Prin decizia instanţei ea urmează să fie repusă în funcţie, după ce acum mai bine de un an a fost dată afară din ordinul directorului general al CNADNR, Dorina Tiron. În legătură cu acest caz am primit la redacţie un text pe care am decis să îl redăm integral: “LUMINIŢA DE LA CAPĂTUL TUNELULUI... Pare atât de anacronică în vremurile noastre aceasta sintagmă, când nimeni nu mai crede o iotă din promisiunile electorale… Care luminiţă, când bezna în care ne cufundăm e tot mai neagră?! Şi totuşi, mai există şi oameni care au crezut cu încăpăţânare că soarele va răsări din nou pe strada lor. Cu aproximativ doi ani în urmă, Cristina Pantazescu, pe atunci şefa Serviciului de Resurse Umane în cadrul uneia dintre cele mai mari şi mai importante companii naţionale de stat (Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România SA), a fost pur şi simplu “spulberată”, la modul cel mai brutal, de nou

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

instalata conducere a companiei, pentru simplul motiv că a avut îndrăzneala să se opună noii “politici” de resurse umane -bazată pe nepotism şi promovarea nonvalorilor. A crezut cu naivitate că pregătirea ei juridică şi experienţa în domeniu îi vor oferi argumentele necesare pentru a convinge şi înfrâna ambiţiile (abuzurile, n.n.) proaspetei conduceri instalate politic, însă acest lucru nu a făcut decât să irite şi mai mult spiritele ,acele spirite pentru care d-na Pantazescu devenise ca un ghimpe’n coaste. Şi cum să îndeplineşti ordinele “împărăţiei” fără ca să ai controlul absolut al Resurselor Umane. Cum altfel poţi scăpa de “incomozi” şi instala pe “aserviţi”, dacă nu ai un control absolut asupra serviciului pe care-l conducea d-na Pantazescu. Devenise din ce în ce mai clar pentru noua conducere că singura soluţie pentru a-şi onora “obligaţiile” de partid, era un nou şef de serviciu. Şi, pentru ca totul să îmbrace o aparentă haină de legalitate, au conceput şi o strategie pentru înlăturarea definitivă a d-nei Pantazescu. Disciplinar, n-ar fi avut niciun argument s-o concedieze. De asemenea, nici pentru necorespundere profesională raporturile de muncă n-ar fi putut înceta, d-na Pantazescu fiind o adevărată profesionistă în domeniu HR. S-a decis atunci ca soluţia pentru înlăturarea celei mai «incomode» persoane de atunci să fie o concediere pentru motive de reorganizare a activităţii societăţii -respectiv desfiinţarea postului de şef Serviciu Resurse Umane. Şi pentru asta au fost “gândiţi” patru “paşi procedurali”: 1. o hotărâre AGA care să aprobe noua organigramă a companiei; 2. schimbarea artificială a denumirii Serviciului de Resurse Umane prin adăugarea sintagmei “şi Perfecţionare”; 3. o ofertă privind un alt post pentru d-na Pantazescu, făcută astfel încât să nu poată fi acceptată şi, în fine, puteau răsufla uşuraţi… 4. CONCEDIEREA!!! Fireşte, nu există niciun argument logicojuridic pentru reorganizarea activităţii de resurse umane sau pentru schimbarea denumirii Serviciului de Resurse Umane, însă cum “timpul înseamnă bani”, aceasta părea soluţia cea mai sigură şi rapidă pentru a-şi aduce la îndeplinire planul de înlăturare a d-nei Pantazescu. Şi cum nu mai puteau pierde nicio secundă, la 1 iunie 2009 - ca o ironie, de ziua copiilor - au făcut un lucru cât se poate de “iresponsabil” cu destinul, demnitatea, onoarea şi sănătatea acestei persoane: au concediat-o fără preaviz, exact în ziua în care revenise la serviciu, după o perioadă de incapacitate de muncă din motive medicale. Gestul lor a fost perceput ca pe un brânci într-un “tunel” scufundat în bezna

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET deznădejdii, de cea care până atunci era o persoană ce deborda de optimism, entuziasm şi încredere în sine… Sleită de puteri şi dezamăgită, ea a reuşit totuşi să vadă, dincolo de toate nedreptăţile ce i le-a făcut acest angajator, abia pâlpâind la capătul tunelului speranţelor, o “luminiţă”. Numai că drumul către ea presupunea un nou război cu “puterea”, de data aceasta pe arena instanţelor de judecată. Au reuşit să-i ia aproape tot, mai puţin încrederea. Or, tocmai această virtute i-a dat forţa de a merge mai departe pentru a-şi găsi dreptatea. Când prima instanţă a dat câştig de cauză “angajatorului”, bezna în care a fost azvârlită a devenit asurzitoare. Acum şi drumul înapoi era de negăsit, cât despre “luminiţa” de la capăt -dispăruse complet. Şi când totul părea fără ieşire, o mână salvatoare i-a aprins din nou flacăra speranţei ajutând-o să vadă drumul către ieşire. Întâmplarea i l-a scos în cale pe avocatul Roşu Eusebiu Severin, cel care, atunci când nimeni nu se mai aştepta, i-a redat din nou încrederea şi optimismul. Au reuşit împreună să schimbe soluţia primei instanţe, să anuleze irevocabil decizia prin care a fost concediată şi… să vadă din nou “lumină”. Acum, după ce a revenit practic la viaţă, ea este mai hotărâtă ca oricând să se întoarcă în funcţia din care a fost concediată şi să lupte împotriva oricăror abuzuri şi nelegalităţi făcute împotriva salariaţilor -pentru că are din nou încredere în justiţie! Şi cum perioada ce urmează se anunţă a fi una marcată de puternice restructurări şi reduceri salariale, este posibil ca revenirea d-nei Pantazescu la conducerea resurselor umane să reprezinte chiar “luminiţa de la capătul tunelului” pe care o caută, îngrijoraţi, şi alţi colegi de-ai ei din cadrul acestei mari companii de stat." În loc de concluzie: Aşteptăm cu interes decizia ministrului Berceanu care se dă atât de interesat de economisirea banului public încât ar trebui în mod firesc să îi impute Dorinei Tiron toate sumele pe care CNADNR va trebui să i le plătească fostei angajate cu titlul de despăgubiri.

Răducana ilegalista

Avocatul Cristinei Pantazescu a formulat printr-o adresă depusă la sediul CNADNR o cerere "privind executarea voluntară a dispozitivului Deciziei nr. 2406R pronunţată de Curtea de Apel Bucureşti la data de 26.05.2010 în Dosarul nr. 28631/3/2009, atât cu privire la plata drepturilor salariale la care a fost obligată instituţia pe care o conduceţi cât şi cu privire la reintegrarea" Cristinei Pantazescu în muncă. Conform legislaţiei în vigoare, din momentul înregistrării la companie a cererii

avocatului, însoţită de certificatul de grefă, contractul de muncă al Alinei Răducan, actuala şefă de la Resurse in-Umane, încetează de drept. În loc de concluzie: Aceasta înseamnă că toate documentele semnate în ultima perioadă de Răducan sunt nule de drept. Norocul oamenilor este că Alinuţa a semnat recent multe documente legate de micşorările salariale. Acestea nu au nicio valoare legală pentru că ea semnează hârtii deşi nu mai este şefă la Resurse Umane!

Gaşca de la CNADNR

Aparent, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) este condusă de o gaşcă strânsă în jurul Dorinei Tiron, actualul director general. În realitate, toţi oamenii ei de încredere joacă dublu şi îşi servesc exclusiv interesele. Marin Ionescu, director general adjunct pentru Investiţii şi Reparaţii Capitale, o dă în primire tot mai des pe şefa lui atunci când are prilejul să se întâlnească cu ministrul Radu Berceanu. Marinică este omul care îi spune lui Bercea toate manevrele lu' Chubaka. Adrian Ionescu, director coordonator Proiecte Autostrăzi, e mare "prietenachis" cu Tiron, pe faţă, dar prin spate o "spurcă" atât cât poate. Mai mult, prietena intimă a lui, Roxana Moise, a fost recent instalată pe funcţia de director general adjunct la Proiecte cu Finanţare Externă. Pretendenta la acest "călduţ" post, Silvia Ciobanovschi, şi-a dat demisia în momentul în care a aflat că a ratat promovarea pe care i-a promis-o Tiron. Prin această mişcare, Ionescu a ajuns să controleze singura sursă de bani pe care o mai are în acest moment CNADNR: finanţările externe. Mai mult, "căţeluşă" ascultătoare şi recunoscătoare lui Adrian Ionescu, Roxana Moise a început să se contreze constant cu Dorina Tiron în şedinţele la care participă ministrul. La rândul său, Ovidiu Barbier, director coordonator la Proiecte Variante Ocolitoare, se dă bine pe lângă Chubaka şi îşi dă contracte către cele două firme din acţionariatul cărora a ieşit formal. Pentru ca mişcarea să nu fie observată, la mijloc a fost băgată o companie de proiectare despre care vom mai face vorbire în numărul viitor. Această din urmă companie îi cumpără la ordin lui Barbier bilete de avion pentru toate deplasările în străinătate, fie ele de serviciu sau personale. În loc de concluzie: Şi pentru a-şi proteja gaşca şi poziţia, Dorina Tiron l-a scos pe Florin Dascălu, şeful de la Întreţinere din CTE, comisia în care se discută pro-

iectele din punct de vedere tehnic şi economic. Mai mult, simţind miros de bani, Dorina Tiron s-a pus pe sine însăşi la conducerea CTE. Astfel, şefa CNADNR va mai putea încasa şpăgi şi din modificarea soluţiilor tehnice la lucrările de la drumurile naţionale.

Hemoragie de documente

Din cauza creşterii nemulţumirii faţă de actuala conducere a CNADNR, în ultima vreme am asistat la o adevărată hemoragie de documente din companie. Vă redăm în continuare conţinutul unora dintre cele mai noi hârtii semnate de către Dorina Tiron: "COMPANIA NAŢIONALĂ DE AUTOSTRĂZI ŞI DRUMURI NAŢIONALE DIN ROMÂNIA SA În temeiul Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului nr. 84/2003 privind înfiinţarea Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România SA, prin reorganizarea Regiei Autonome Administraţia Naţională a Drumurilor din România, aprobată prin Legea nr. 47/17.03.2004 cu modificările ulterioare, Legii nr. 53/2003 -Codul Muncii cu modificările şi completările ulterioare, Contractului Colectiv de Muncă nr.610/31.01.2008, precum şi a Ordinului Ministrului Transporturilor şi Infrastructurii nr. 255/11.03.2009; Directorul General al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România SA emite prezenta: DECIZIE: Art.1. Prezenta decizie modifică şi completează Decizia nr. 1017/14.10.2008 referitoare la orele suplimentare prestate de către salariaţii CNADR SA Central în cadrul comisiilor de evaluare pentru achiziţiile publice. Art. 2. Prestarea orelor suplimentare de către personalul din CNADNR SA Central precum şi plata acestora se vor efectua în baza procedurii prevăzute în anexa nr. 1 la prezenta. Art.3. Documentele care se vor întocmi în baza procedurii, cu respectarea reglementărilor legale în vigoare, sunt prevăzute în anexele nr. 2, 3 şi 4 la prezenta. Art.4. Fac excepţie de la procedura prezentată în anexa nr. 1 la prezenta, orele prestate de către salariaţii CNADNR SA Central la Dispeceratul MT, la serviciul de Permanenţă, activitate pentru care există reglementări speciale cu privire la prestarea orelor suplimentare (ordin de Ministru, grafice de tură etc). Orele suplimentare vor fi prevăzute doar în pontajele care însoţesc graficele de tură. Art. 5. Serviciul Salarizare din cadrul Direcţiei Financiare din CNADNR SA Central va comunica şi va duce la înde-

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

plinire prevederile prezentei decizii. Art. 6. Prezenta decizie s-a emis în 2 exemplare originale, un exemplar pentru Serviciul Arhivă şi un exemplar pentru Serviciul Salarizare. DIRECTOR GENERAL Ing. DORINA TIRON PROCEDURA PRIVIND EFECTUAREA ŞI PLATA ORELOR SUPLIMENTARE 1) În conformitate cu prevederile Codului Muncii arăt. 117 şi 118 şi ale Contractului Colectiv de Muncă nr. 610/31.01.2010 art. 60, munca suplimentară se efectuează la solicitarea angajatorului şi cu acordul salariatului (cu excepţia cazului de forţă majoră). Astfel, în situaţia în care este necesară prestarea de ore suplimentare, se întocmeşte "Nota de chemare la muncă suplimentară în temeiul art. 60 alin. (2) din C.C.M. nr. 610/31.01.2008", conform modelului prezentat în anexa nr. 2 la prezenta Decizie. Nota va fi întocmită şi datată cel mai târziu în ziua în care se solicită efectuarea orelor suplimentare. La rubrica "motivul solicitării" se vor preciza concret lucrările pe care salariatul respectiv urmează să le întocmească. În cursul unei luni se va întocmi câte o notă de chemare pentru fiecare perioadă în care salariaţii sunt chemaţi să efectueze ore suplimentare pentru realizarea unei lucrări. 2) În conformitate cu prevederile Codului Muncii arăt. 119, 120 şi ale Contractului Colectiv de Muncă nr. 610/31.01.2010 art. 62, în luna următoare celei în care s-au efectuat orele suplimentare, se întocmeşte Nota prin care se solicită aprobarea plătii orelor suplimentare, conform modelului prezentat în anexa nr. 3 la prezenta Decizie. Nota trebuie să conţină concret lucrările care s-au efectuat în perioada pentru care se solicită plata şi să fie însoţită de un pontaj care va cuprinde numai orele suplimentare efectuate zilnic fără a depăşi limita maximă de 4 ore suplimentare/zi şi 96 de ore suplimentare în ultimele 3 luni conform anexei 4 la prezenta Decizie. Documentele prezentate la punctele 1 şi 2 se transmit la Direcţia Financiară Serviciul Salarizare în luna următoare celei în care s-au efectuat orele suplimentare. DIRECTOR GENERAL Ing. DORINA TIRON" "COMPANIA NAŢIONALĂ DE AUTOSTRĂZI ŞI DRUMURI NAŢIONALE DIN ROMÂNIA SA DECIZIA Directorului General al Companiei Naţionale Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România SA

În conformitate cu Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului nr. 84/20.03.2003 pentru înfiinţarea Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România SA prin reorganizarea Regiei Autonome "Administraţia Naţională a Drumurilor din România", aprobată prin Legea nr. 47/17.03.2004. În baza Ordinului Ministrului Transporturilor şi Infrastructurii nr. 255/11.03.2009 de numire a Directorul General al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România se emite prezenta: DECIZIE Art. 1. În contextul Legii 10/1995 privind calitatea în construcţii cu modificările şi completările ulterioare şi HG 766/1997 pentru aprobarea unor regulamente privind calitatea în construcţii -anexa 2, pentru asigurarea calităţii lucrărilor pe reţeaua de drumuri naţionale şi autostrăzi se va efectua controlul exterior pentru următoarele activităţi: -verificarea calităţii materialelor rutiere; -verificarea execuţiei lucrărilor; De către: Direcţia Calitate şi Protecţia Mediului; DRDP 1-7: Compartimentele Asigurarea şi Controlul Calităţii şi Laboratoarele Rutiere de Încercări şi Verificări; CESTRIN, la notificarea Direcţiei Calitate şi Protecţia Mediului -pentru probleme specifice. Art. 2. Pentru aplicarea prevederilor HG 273/1994 privind aprobarea Regulamentului de recepţie a Lucrurilor de construcţii şi instalaţii aferente acestora, la verificarea lucrărilor supuse recepţiilor se vor numi comisii alcătuite din personal specializat din Direcţia Calitate şi Protecţia Mediului, DRDP 1-7 şi Direcţiile funcţionale din centralul CNADNR pentru următoarele activităţi: - verificarea şi inspecţia tehnică a lucrurilor propuse pentru recepţia la terminarea lucrurilor; - verificarea şi evaluarea comportării lucrurilor în perioada de garanţie. Art. 3. Prezenta decizie va fi dusă la îndeplinire de Direcţia Calitate şi Protecţia Mediului, Direcţiile Funcţionale din centralul CNADNR şi DRDP 1-7, sub coordonarea Direcţiei Calitate şi Protecţia Mediului. Art. 4. Prezenta decizie anulează Decizia Directorului General al CNADNR nr. 166/01.06.2006. Art. 5. Anexa este parte componentă a prezenţei decizii. Art. 6. Prezenta Decizie s-a încheiat în două exemplare din care unul pentru Direcţia Calitate şi Protecţia Mediului şi unul pentru Serviciul Arhivă, şi conţine 2 (două) file. Director General, Dorina TIRON". În loc de concluzie: Ce înţelegem noi din cele două decizii ale Dorinei Tiron? Mai întâi că ministrul Radu Berceanu s-a

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro

prins cum îşi umflă şefii de la CNADNR salariile prin încărcarea în fals a statelor de plată cu pretinse ore suplimentare. Din cel de-al doilea document concluzionăm că, deşi cheltuie anual miliarde de euro din banii noştri, CNADNR nu are încă un sistem bine pus la punct de control al calităţii.

Noutăţi la ARR-pe scurt Autoritatea Rutieră Română se pregăteşte să îşi desfiinţeze Departamentul Juridic extrem de stufos şi de ineficient şi să îl înlocuiască cu o firmă de avocatură. Neeficientă, dar scumpă. Că şi gura lui Iancu Crăciunoiu trebuie "să mănâncă"! De pe noua organigramă se doreşte scoaterea unui alt departament: Administrativ. Ce se va alege de grăsana cu curea roşie? Doi angajaţi de la Departamentul Juridic şi-au aranjat pe şest transferul la Resurse Umane. Oricum, nu se pricep la nimic! Angajaţii ARR central au obţinut în cele din urmă şi sporul de antenă (10%), şi sporul de teren (10%) în acelaşi timp. Paradoxal, atunci când nu sunt în clădire, ei primesc sporul de teren, dar şi sporul dat pentru presupusele efecte negative pe care le suferă din cauza antenelor de pe MTI. Plus că angajaţii ARR au fost şi bolnavi când erau mici! În loc de concluzie: În pragul scăderii salariilor angajaţilor cu 25%, directorul general Iancu Crăciunoiu a declarat că ARR stă bine cu banii.

Salarii de merit la CNADNR Suntem onoraţi să vă prezentăm în continuare lista cu angajaţii CNADNR care, de aproape doi ani de zile, primesc salarii de merit. Aceasta înseamnă că salariului de bază al acestora i se aplică un coeficient de mărire de 30%: Georgeta Donţu, Emil Rusoiu (şef CFI), Mihai Crăciun (fost angajat al DNA, actualmente lucrător la Proiecte), Elena Ghiţă (contabilitate), Adriana Docu (Juridic) şi trei fete de la salarizare: Mihaela Stoica, Mihaela Dumitru, Maria Coman. În loc de concluzie: O rugăm pe Dorina Tiron, şefa CNADNR, să îşi administreze mai întâi o lăboanţă de zimbroaică moldoveancă peste bot şi apoi să îşi pună urlând întrebarea: "Pe ce criterii ascunse leam dat acestor oameni salarii de merit?".

info@tirmagazin.ro

Interviu exclusiv George ivaŞcu

toanele jupânului

INVESTIGATORUL

0,5 lei

ANUL IV , NR. 7 (28)

IUNIE 2010

Cetăţene, nu fi trist, Teatrul nostru s-a deschis, a putea citiPolice, revista Nu Pentru sunt Sting de la Investigatorul, cea mai bună Ci George-Metropolis. soluţie este să vă abonaţi! Puteţi face acest lucru prin oficiile Poştei Române din orice localitate din ţară

George Ivaşcu, acest Charlie Chaplin al României, se declară extrem încântat de postura de Valoarea lunarăde a unui abonament la director al celui mai dinamic teatru de la noi. | IUNIE 2010 |de www.investigatorul.ro revistaINVESTIGATORUL Investigatorul este 0,7 lei

pe lună

Biblia Transporturilor 2009!

Nume

prenume

.....................................................

numele firmei (dac` este cazul) ............................... cu sediul în localitatea .................................... judeţul ..........................strada

...........................

nr........bloc

.............. ap........... având ca obiect de activitate .............. ............................................ solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pentru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la achiziţia publicaţiei Biblia Transporturilor 2009 Datele mele de contact: adresa: str. .................................. .............................................................nr...................... bloc ............... etaj ............................... localitate .................... ........................... judeţ .......................... cod po[tal ......... telefon fix / mobil................................................................... fax .............................. e-mail : ........................................... website / blog ..................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`, nr. ....................................................................................... Am expediattcontravaloarea de 25 de lei.Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ................................ ............................................................................................. Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea Bibliei Transporturilor, de 25 de lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

Cu o prefaţă semnată de Radu Berceanu, ministrul Transporturilor

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de \nregistrare RO 14860447

Te abonezi [i te acoperi!

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

Dacă te-ai săturat de vulturii din lumea vehiculelor comerciale, ai un prieten: revista TIR Magazin! Atunci când dealerul, firma de leasing, banca sau service-ul îţi fac vreo nedreptate, jurnaliştii TIR Magazin se bat pentru tine!

POLIŢIA VEHICULELOR COMERCIALE

Nume [i prenume ................................................................................... numele firmei (dac` este cazul) ...................................................................cu sediul \n localitatea ................................. jude] ............................................ strada..................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ........... având ca obiect de activitate ..................................... , solicit`m s` fim inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin. Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa: str. ............................................ nr. ........... bloc .................etaj ............. ap. ............. localitate ...................... jude] ........................ cod po[tal ............... Datele mele de contact: - telefon fix / mobil............................................................................................. - fax ................................................................................................................. - e-mail : ........................................................................................................... - website / blog ............................................................................................. Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data .............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an). Data .................................. Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ........................................................

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de \nregistrare RO 14860447

TIR MAGAZIN | IUNIE 2010 | www.tirmagazin.ro