ianuarie 2010 issuu by emil pop

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TATO R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A T R A N S P O R T U R I L O R

BILAN}UL COMPANIEI NA}IONALE DE AUTOSTR~zI magazin {I DRUMURI PE 2009 PAG. 9 magazin

TIR

5 949992 750102

IANUARIE

2010

TIR Magazin - revista transporturilor

3.9 LEI w w w.tirmagazin.ro

R E V I S T A

INFRAC TO MANAG R MOLDO VE ER AL LUI VÎ AN, NTU

INVESTIGA TO R U L

VR GABR "NEVÂNCEA IELA AST N A SO U FIR ŢULU EA I EI "

Vom ieşi criză din cu stelar bani din pra vom lega şi găuri neg f re: liza dro gurile prostit şi uţia!

IANUARIE 2010 0,5 lei ANUL III , NR. 4(25)

IANUARIE 2010

Mercedes-Benz România: nou depozit de piese de schimb originale la Oradea PAG. 6

Niciod ată deband n-a fos ada t mai cân fru

eco

nomică d a fos moa INVESTIGA t aborda să decât TORUEm L | IANU il ARIE atu Sar2010 tă de e-d| www interim nci e-p.inve e-b arul loc. stiga torul.ro

BONU S! Invest igator ul TIR MAGAZIN | IANUARIE

Volvo Tr motoa ucks: re dies el Euro 5 2010 | www . tci u r mg agazin.ro a z pag. 2 3

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2 tel./fax: 021-317.90.74 Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro

14 GEFCO Romania: Efectele crizei se vor

resimţi în creşteri minuscule în următorii doi ani

Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Secretar General de Redacţie: Tudor CAPATOS

17 Pregătirea conducătorilor de vehicule pentru transportul public

Redactori: Cosmin BABII Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU Gloria IORDACHE Fotoreporteri: George MUSCALU Florin MIHALACHE Raducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR

19 FM Logistic pregăteşte o nouă

mega platformă lângă Bucureşti

DTP: Ciprian COSTACHE ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi g`sit` la punctele de difuzare a presei din toate benzin`riile PETROM [i \n reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastr` poate fi g`sit` non-stop [i la chio[cul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediat` gratuit tuturor membrilor UNTRR. Pentru abonamente v` puteţi adresa oric`rui oficiu po[tal din România. Toate textele care apar \n rubrica “Let The Party Begin!” reprezint` pamflet [i vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate \n aceast` revist` reprezint` proprietatea grupului de pres` Investigatorul [i sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar \n baza unui accept \n scris al companiei care editeaz` revista.

21 Directorul general al BCR Leasing

IFN nu crede că piaţa se va redresa în primul trimestru al anului 2010

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Editorial

Semne bune anul are? Am păşit în noul an. Ne-am scuturat mintea de ce e vechi, de un an stresant şi presărat cu momente neplăcute. Privim cu speranţă şi, poate, cu un soi de îndoială spre anul în care deja ne aflăm. Va fi mai bine? Lucrurile se vor îndrepta? De unde ar putea veni semnele bune? Unde să privim să nu rămânem ultimii care află de veştile bune sau rele? Greu de spus în câteva cuvinte. Televizorul şi multe dintre ziarele care apar zilnic nu spun o poveste, ci doar zgomote, dar asta e o temă pe care am “atacat-o” acum câteva luni, tot în cadrul acestui spaţiu. Fapte: deficit bugetar excesiv (deşi proiectul de buget este încă foarte optimist în această privinţă), şomaj în sectorul privat şi perspective încă mai sumbre şi pentru sectorul de stat, lipsa banilor atât la nivelul administraţiei centrale cât şi la nivel privat. Tabloul pare gri. Dacă te afli într-o groapă mare, cerul pare ceva mic, nesemnificativ. Pe măsură ce te ridici însă, poţi vedea dimensiunea reală a lucrurilor. Dimensiunea lucrurilor e relativă, în funcţie de reperul căruia te raportezi. Suntem într-un sistem închis, o ţară suficientă sieşi? Nimic mai neadevărat, suntem în totalitate dependenţi de mediul economic, politic şi în ultimul timp şi juridic din Europa. Depinde doar de viteza de reacţie şi credibilitatea pe care o avem în momentul în care "se schimbă roata". Suntem un partener real sau un mingicar al schimbărilor din Europa? Sectorul privat şi-a făcut datoria cu prisosinţă. A plătit salarii, impozite şi taxe în vremuri de creştere, a dat afară şi a vândut active pe bani puţini atunci când vremurile au fost grele. Cetăţenii ţării iar şi-au făcut datoria. Au strâns cureaua de 20 de ani, cu excepţia 2006-2008. Iar, din 2008, au şi fost daţi afară din sectorul pri-

vat, fără să aibă pe cine să tragă la răspundere. Fără a face discriminări şi fără să aibă vreo vină personală, angajaţii din sectorul de stat vor fi victime colaterale ale încercării disperate a Guvernului de a opri sângerarea de fonduri din sistemul public. Din câte s-a auzit de-a lungul timpului, practicile, uneori abuzive de angajare/concediere din sectorul de stat nu s-au schimbat prea mult, aşadar, repet, angajaţii din sectorul de stat sunt victime colaterale. Numai că dacă cei din sectorul privat, chiar bine reprezentaţi de capii sindicali, nu prea au cum s-o dea la întors când vine vorba de restructurări, cei din sectorul de stat, mai mulţi, mai puternici, sunt şi vor fi cu siguranţă împinşi de nevoi să iasă în stradă. Cunoaşteţi principiul valului? Pe scurt, un val se formează prin circulaţia curenţilor de apă în două straturi suprapuse şi de semne contrare, Unul, cel de dedesubt, aparţine apei care se retrage, iar cel de deasupra aparţine apei care vine spre mal. Aşa şi în exemplul nostru din realitate. Sectorul privat s-a restructurat rapid, dureros şi a devenit flexibil noilor condiţii. În acelaşi timp, înclin să cred că sectorul public o va lălăi în stilul caracteristic, paralizat între nevoia de a strânge robinetul şi nevoi ce nu au legătură neapărat cu interesul naţional. Va fi o luptă cu învinşi, fără învingători. Asta va fi deasupra. Dedesubt, sectorul privat deja restructurat şi doritor de a lăsa în urmă recesiunea şi de a o lua de la capăt, are nevoie doar de câteva măsuri pentru a-şi relua funcţia de creator de valoare şi averi. La momentul scrierii acestor rânduri, Banca Naţională a dat un puternic semnal de încredere în relansarea economică a României. Este un prim semn real de primăvară. Reducerea dobânzii de referinţă vine ca o măsură menită să

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

dea semnale pozitive: în primul rând delimitarea momentului de la care va începe să se realizeze relansarea economică şi relaxarea în costul creditului care ar trebui să devină mai accesibil societăţilor, deci dezgheţarea economiei. Conform teoriei economice, randamente în scădere la instrumentele de investiţii purtătoare de dobândă (depozite, obligaţiuni etc) mută lichidităţile către bursele de valori şi finanţarea unor societăţi nou înfiinţate. De asemenea, începutul anului a marcat o evoluţie curajoasă a leului, prin intrarea de euro “proaspeţi”, încă un semn că planul corporaţiilor este unul mai degrabă optimist... Există un singur semn de întrebare. O traducere a unui proverb anglo-saxon cu trimitere la piesele de operă spune că: “Piesa nu s-a terminat până nu cântă soprana”. La noi nu a cântat încă soprana. E ocupată cu bugetul. Bine ar fi ca miile de amendamente aflate pe agenda partidelor să fie subţiate sau comasate, ca bugetul să fie aprobat. Altfel, soprana (statul) va cânta fals tot anul şi tot efortul celorlalţi solişti ai operei se va duce pe apa sâmbetei. Ăsta e singurul semn de întrebare. În rest, toată lumea şi-a cam făcut treaba cu această piesă. Dacă soprana nu cântă fals, sunt şanse mari ca la publicarea rezultatelor macroeconomice în iunie 2010 să răsuflăm uşuraţi. Bogdan MĂNĂILĂ bogdan.manaila@ymail.com (Autorul acestui editorial este consultant de afaceri specializat în sectorul transporturilor. El a fost, până în iunie 2008, director general al Scania Credit România IFN SA.)

N U|A D 00 wa. tz ii rnm. raog a z i n . r o T I R M AT GI RA ZMI A N G| AIZAI N R EI EC E2 M 0 1B 0R I|E w2w w9. t |i r w mw ag

Logistică

Mercedes-Benz România: noul depozit de piese de schimb originale la Oradea

Philipp Hagenburger, After Sales Manager Mercedes-Benz România, Ilie Bolojan, primarul minicipiului Oradea, şi Michael Grewe, preşedinte şi CEO al Mercedes-Benz România ■Mercedes-Benz România inaugurează depozitul de piese originale de la Oradea Noul depozit – o investiţie în competitivitatea pe termen lung bazată pe reconfirmarea angajamentului faţă de clienţi şi parteneri■Prin noua investiţie Mercedes-Benz România estimează că în luna decembrie 2009 procentul de onorare a comenzilor primite de la centrele autorizate cu piesele aflate pe stoc la depozitul din Oradea va fi de 82%■Termen de livrare de o zi către centrele autorizate din întreaga ţară, în cazul pieselor aflate pe stocul de la depozitul din Oradea■Suprafaţa depozitului – aproximativ 4.000 mp; în prezent conţine un stoc permanent de piese cu o valoare de vânzare de aproximativ 5.000.000 euro Mercedes-Benz România a inaugurat, la 9 decembrie 2009, depozitul central de piese de schimb originale la Oradea. Compania a investit un capital de circa 3.000.000 de euro în dotarea depozitului şi în creşterea stocului de piese. Această investiţie susţine şi reconfirmă angajamentul companiei faţă de clienţii şi partenerii săi din România. Astfel, prin inaugurarea depozitului de la Oradea, Mercedes-Benz România vine în întâmpinarea clienţilor şi partenerilor săi printr-o serie de noi facilităţi şi avantaje, menite să ofere în continuare produse şi servicii de calitate, independent de contextul economic. Inaugurarea depozitului de piese originale reprezintă un demers Mercedes-Benz România care creează noi oportunităţi pentru partenerii săi, în ceea ce priveşte creşterea eficienţei activităţii after-sales şi, în acelaşi timp, asigură un cadru stabil pentru atingerea unui grad cât mai ridicat de satisfacţie a clienţilor finali, după momentul achiziţionării unui autovehicul Mercedes-Benz.

Calitatea serviciilor after-sales, grija pentru client, rigurozitatea, acurateţea şi promptitudinea serviciilor oferite prin intermediul reţelei autorizate Mercedes-Benz din România reprezintă o prioritate pentru departamentul After-Sales Mercedes-Benz România. Acest lucru presupune păstrarea tuturor promisiunilor făcute clienţilor şi

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

partenerilor Mercedes-Benz. "Având în vedere dinamica pieţei şi recuperarea lentă a economiei, demersurile companiei în conformitate cu realitatea şi estimările pieţei au avut menirea de a susţine şi optimiza activitatea noastră. Totuşi, deoarece suntem încrezători în potenţialul

Michael Grewe, preşedinte şi CEO al Mercedes-Benz România: "Vom fi mai buni, vom fi mai eficienţi, vom fi mai rapizi şi acestea sunt soluţiile optimizate pe care vrem să le oferim. Pe de altă parte, credem cu tărie în ideea unui viitor potenţial al pieţei şi în ideea de a ne menţine poziţia pe această piaţă chiar şi în aceste momente de criză."

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Logistică

viitor al pieţei, Mercedes-Benz România continuă să îşi consolideze acum poziţia pentru momentul în care vom putea vorbi din nou de creşteri în piaţă, iar depozitul de la Oradea reprezintă un angajament în acest sens faţă de clienţii şi partenerii noştri,” a declarat Michael Grewe, CEO şi Preşedinte Mercedes-Benz România. Noul depozit central de piese originale Mercedes-Benz are o suprafaţă de aproximativ 4.000 mp şi cuprinde circa 13.500 de repere distincte din diferite categorii, începând de la siguranţe, până la agregate (motoare şi cutii de viteză). Volumul maxim de stocare al depozitului este de aproximativ 23.000 de repere, volum pe care compania doreşte să îl obţină în următoarele şase luni. Stabilirea locaţiei pieselor reprezintă rezultatul a patru factori principali: volumul, cantitatea, greutatea şi mişcarea stocurilor. Pentru a stabili locaţia optimă a pieselor de schimb este folosit un software special, care recomandă, în funcţie de factorii menţionaţi anterior, locaţii pentru fiecare piesă care nu este adusă pentru prima dată în depozit. Acest concept logistic îndeplineşte cele mai moderne standarde în domeniu. Stocul permanent de piese, cu o valoare de vânzare de aproximativ 5.000.000 de euro, cuprinde piese originale pentru mărcile Mercedes-Benz, smart, Chrysler, Jeep, Dodge şi Mitsubishi Fuso Canter. Acest stoc de repere conţine, de asemenea, şi piese auto fabricate în România, la Cugir, în cadrul unei alte companii Daimler. Printre piesele de schimb produse la Cugir se numără roţi dinţate, întinzătoare de lanţuri, arbori cu came şi semifabricate. "Noul depozit central de piese de schimb originale Mercedes-Benz România are ca obiectiv principal nu doar creşterea gradului de satisfaţie a clienţilor finali, ci şi a centrelor noastre autorizate, oferindu-le un suport excelent pentru o mai bună desfăşurare a activităţii lor. Un partener de încredere, a cărui misiune este întotdeauna excelenţa, identifică în mod constant soluţiile optime pentru propria activitate şi pentru colaboratorii săi, cu un dezvoltat simţ al

Philipp Hagenburger, After Sales Manager Mercedes-Benz România: "Putem să spunem că noi nu vindem maşini, nu vindem automobile. Ceea ce vindem noi sunt emoţii. Clienţii noştri au în preajmă produsele noastre şi mai ales serviciile de post vânzare şi asta înseamnă că noi dorim şi trebuie să dorim să ne ţinem promisiunea şi să ne îndeplinim sau chiar să depăşim aceste promisiuni şi aşteptările clienţilor noştri." responsabilităţii. Iar depozitul de la Oradea susţine aceste soluţii în ceea ce priveşte activitatea after-sales Mercedes-Benz pe piaţa autohtonă,” a declarat Philipp Hagenburger, After-Sales Manager MercedesBenz România. Depozitul oferă o serie de avantaje concrete cu privire la activitatea de service desfăşurată prin intermediul reţelei de centre autorizate Mercedes-Benz şi la modul în care sunt asigurate serviciile către clienţii finali. Dezvoltarea stocului a condus la creşterea gradului de service (procentajul de piese de schimb comandate de către centrele autorizate ce pot fi livrate direct de pe stocul din depozitul de la Oradea). Valoarea gradului de service este estimată la 82% pentru luna decembrie 2009, comparativ cu 68,7% în decembrie 2008. Factorul de rotaţie este un alt indicator specific pentru un depozit de piese, reprezentând de câte ori a fost vândut stocul mediu într-o anumită perioadă de timp. Dacă în luna noiembrie a anului trecut factorul de rotaţie al depozitului atingea 15,72, în aceeaşi perioadă a anului curent factorul de rotaţie a ajuns la o valoare de 8,72. Valoarea factorului de rotaţie este strâns legată de gradul de service. Prin urmare, cu cât factorul de rotaţie

Laurenţiu Situ, manager Piese de Schimb Mercedes-Benz România: "În momentul de faţă valoarea gradului de service (procentajul de piese de schimb comandate de către centrele autorizate ce pot fi livrate direct de pe stocul din depozitul de la Oradea) este de aproximativ 82 %, comparativ cu 68,7% valoarea înregistrată la sfârşitul anului 2008. Această creştere practic a disponibilităţii pieselor de schimb în acest depozit a condus la situaţia în care termenul de livrare pentru 82% din piesele de schimb comandate este de numai o zi."

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

este mai mare, cu atât gradul de service este mai scăzut. De asemenea, un factor de rotaţie ridicat înseamnă renunţarea la menţinerea în stoc a pieselor de schimb cu mişcare lentă. Valoarea ideală pentru factorul de rotaţie este cuprinsă între 6 şi 8. Valoarea estimată pentru finalul anului 2009 a factorului de rotaţie este de 7,5. Livrarea pieselor de schimb de la depozitul central din Oradea către centrele autorizate Mercedes-Benz din ţară se efectuează zilnic. În acest sens, unul dintre efectele pozitive ale activităţii noului depozit se referă la reducerea semnificativă a timpului de aşteptare în cazul clientului final. Creşterea semnificativă a disponibilităţii pieselor de schimb în depozitul central de la Oradea a condus la un timp mai scurt de livrare: o zi după comanda efectuată de către centrul autorizat. Astfel, este asigurat un cadru stabil ce determină creşterea satisfacţiei tuturor celor implicaţi în acest proces. În cazul în care piesele solicitate nu sunt disponibile în depozitul de la Oradea, ele sunt comandate de la depozitul central Daimler din Germania. În plus faţă de această investiţie, pentru a asigura cel mai înalt nivel de satisfacţie pentru centrele autorizate şi clienţi, a fost necesară optimizarea întregului lanţ logistic (transportul pieselor din Germania la Oradea şi, intern, de la Oradea către centrele autorizate) şi a proceselor interne în depozit. În acest mod, a fost posibilă extinderea orarului de comenzi efectuate de către centrele autorizate (comenzile pot fi plasate acum până la ora 17:00 şi, pentru cazurile de urgenţă, până la ora 19:00), precum şi obţinerea unui timp de livrare mai rapid pentru întreaga reţea (piesele ajung la centrele autorizate înainte de ora 10:00 în ziua următoare). Toate aceste măsuri, fără îndoială, duc la o creştere a satisfacţiei clienţilor finali, deoarece autovehiculele lor pot fi acum reparate mai repede.

Statistică

Bilanţul activităţii CNADNR SA în anul 2009

I. Autostrăzi În conformitate cu Programul de construcţie autostrăzi, în cursul anului 2009 s-au lucrat pe 243 km, din care au fost puşi în funcţiune 42,3 km de autostradă, reprezentând secţiunea Turda–Gilău a autostrăzii Braşov–Borş. Finanţarea execuţiei s-a asigurat din fonduri de la bugetul de stat şi fonduri externe: rambursabile şi nerambursabile. Lucrare

Autostrada Transilvania obiectiv 2B Autostrada Transilvania obiectiv 3C (viaduct Suplacu de Barcău) Autostrada Transilvania obiectiv 3C Autostrada Bucureşti Ploieşti Varianta de Ocolire a Mun. Arad Autostrada Arad-Timişoara (tronson I) Autostrada AradTimişoara (tronson II) Autostrada CernavodăConstanţa (tronsonul I)

Localităţi Judeţe

L (km)

Stadiu fizic (%) 2008

2009

Buget de stat

Turda - Gilău Jud. Cluj

42,3

100

1.185,23

Suplacu de Barcău Jud. Bihor

50.4

72.4

209,16

Dolea - Sarsig Jud. Bihor

63.6

75.6

Ilfov Prahova Centura Ploieşti Vest Mun.Arad Jud. Arad

8.0

34.7

12.25

Mun. Arad, Sagu Jud.Arad

13.14

Ortişoara, Pischia, Giarmata Jud. Timiş Cernavodă, Medgidia/ Jud. Constanţa

Finanţarea execuţiei (mil. Lei) Fonduri Fonduri Rambursabile Nerambursabile -

534,26

181,18

25,4

65,68

19.11

40,2

20.32

Este în curs de elaborare Proiectul Tehnic de catre Constructor. S-au executat lucrări pe o lungime totală de 11.85 km şi la 6 podeţe şi 7 pasaje. S-au executat lucrări pe o lungime totală de 13.83 km şi la 10 podeţe şi 5 pasaje/ poduri. Pentru sectorul cuprins între km 155+480 – km 161+700, s-a solicitat obţinerea soluţiilor tehnice de protejare a siturilor arheologice cu aprobarea Min. Culturii În data de 25.08.2009 a fost avizat de către CTE Proiectul Tehnic. S-au executat lucrări: a. pasaj peste autostradă b. viaduct între km 187+915 – km 188+000 c. pod peste Canal DunăreMarea Neagră. S-au executat lucrări de terasamente pe o lungime de 9,75 km

94,96

135,28

Medgidia, Constanţa/ Jud. Constanţa

31.8

Construcţia Variantei de Ocolire a Mun. Constanţa

Ovidiu, Constanţa, Cumpăna, Agigea/ Jud. Constanţa Jud. Sibiu

21.8

34,14

20,21

17.6

80,2

243 km 42,3 km

Total – în execuţie 2009 Din care receptionaţi:

Autostrada CernavodaConstanţa (tronsonul II)

Varianta de ocolire Sibiu

Observaţii

115,39

26,14 2.054,53

185,59

44,55

25,21

822,63

II. Centuri ocolitoare

Programul de construcţie a centurilor ocolitoare cuprinde un total de 141,36 km aflaţi în lucru în cursul anului 2009, din care au fost puşi în funcţiune 28,25 km

(Centura Ploieşti Vest, Centura Adunaţii Copăceni şi Centura Timişoarei).

Lucrare

Centura Bucureşti Nord cuprinsă între DN7-DN2 Centura Cluj Est Centura Oradea Centura Iaşi Centura Suceava Varianta de ocolire Lugoj Varianta de ocolire Drobeta Turnu Severin Varianta ocolitoare Timişoara Varianta de ocolire Adunaţii Copăceni Centura Ploieşti Vest

Localităţi Judeţe

L (km)

Stadiu fizic (%) 2008

2009

Chitila - Voluntari Judeţul Ilfov

20.15

10%

Valcele - Apahida Judeţul Cluj DN 19 - DN1 Judeţul Bihor DN 28 Judeţul Iaşi Judeţul Suceava

23.66 14.1

Lugoj Drobeta Turnu Severin Timişoara Jud. Timiş Adunaţii Copăceni

Bărcăneşti - Intersecţia cu DN1 Judeţul Prahova Total – in executie 2009 Din care deschişi traficului in 2009

70%

Finanţarea execuţiei (mil. Lei) Buget de Fonduri stat Rambursabile 0,80 -

Fonduri Nerambursabile -

În execuţie

20%

75%

185,07

În execuţie

20%

80%

59,41

În execuţie

18.4

40%

54,56

În execuţie

13.2

25%

28,40

În execuţie

73%

17,18

29,26

20%

65%

14,09

24,03

90%

101,33

81,33

11,2 km- receptionaţi

35%

100%

10,86

13,31

12.85

20%

95%

66,09

141,36 km 28,25 km

537,79

81,33

66,60

9.5 12.5 12.8

4.2

Observaţii

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Statistică

III. Drumuri naţionale Au fost în lucru 1.886,59 km, din care s-au recepţionat la finele anului 2009–423,16 km, după cum urmează: Lucrare Localitati L Stadiu fizic (%) Finanţarea execuţiei Judeţe (km) (mil. Lei)

Reabilitare DN 1 Reabilitare DN 1 Reabilitare DN 1 Reabilitare DN1C Reabilitare 2D Reabilitare DN 6 şi varianta de ocolire Drobeta Turnu Severin Reabilitare DN 6 Reabilitare DN 6 şi varianta de ocolire Mehadia Reabilitare DN 6 şi varianta de Domasnea Reabilitare DN 6 Reabilitare DN 12 Reabilitare DN 15 Reabilitare DN1C DN 17 Reabilitare DN 17 Reabilitare DN 17 Reabilitare DN 17

Reabilitare DN 17 Reabilitare DN 17 Reabilitare DN 19 Reabilitare DN 19 Reabilitare DN56A Reabilitare DN 56A Aparare şi consolidare DN57 Orsova Pojejena şi DN57A Pojejena - Socol Reabilitare DN 66 Reabilitare DN 66

Sercaia - Lim. Jud. Braşov/Sibiu Judeţele Braşov şi Sibiu Lim. Jud. Braşov/Sibiu - Vestem Judeţul Sibiu Braşov - Sercaia Judeţul Braşov Cluj - Livada Judeţul Cluj Focsani - Ojdula jud. Vrancea, Covasna Drobeta Turnu Severin - Bahna Lugoj - Timişoara Judeţul Timiş Bahna - Mehadia Domasnea Caransebeş Caransebeş -Lugoj Chichiş - Topliţa, Reghin - Topliţa Judeţele Covasna, Harghita, Mures Livada - Dej Dej - Limita Judeţ Cluj/ Bistriţa Năsăud Judeţul Cluj Sadova - Gura Humorului Judeţul Suceava Limita jud Cluj/Bistriţa Năsăud - Bistriţa Judeţul Bistriţa Năsăud Tureac - Limita jud. Bistriţa Năsăud/ Suceava Jud. Bistriţa Năsăud Iacobeni - Sadova Judeţul Suceava Gura Humorului Suceava Judeţul Suceava Oradea - limita Judeţul Bihor limita Judeţ Bihor - Satu Mare Jud. Satu Mare Bucura - Şimian Jud.Mehedinţi Maglavit - Bucura Judeţele Dolj şi Mehedinţi Orşova - Pojejena Socol jud. Mehedinţi, Caraş Severin Petroşani-Baru Jud.Hunedoara Baru - Haţeg Jud.Hunedoara

Observaţii

2008

2009

Buget de stat

Fonduri Rambursabile

Fonduri Nerambursabile

41.13

16,42

32,7

Recepţie la terminarea lucrărilor

35.16

75.5

13,83

26,29

Recepţie la terminarea lucrărilor

46.2

82.62

100

23,63

44,78

30.925

97.82

99.90

21,89

118.87

99,97

Recepţie la terminarea lucrărilor Recepţie la terminarea lucrărilor În execuţie

16.2+12.5

14,09

24,03

În execuţie

50.41

52.20

22.90

30.1+ 2.275

99 85

41.065+ 3.523

49.21

43.74 230.68

10 0.00

7,65

13,05

În execuţie

32,09

47,91

În execuţie

35.098

52.01

95.32

29,27

În execuţie

78.67

38,54

În execuţie

52.4

57.55

99.90

47,66

10,92

Recepţie la terminarea lucrărilor

79.80

100

45,74

4,34

Recepţie la terminarea lucrărilor Recepţie la terminarea lucrărilor Recepţie la terminarea lucrărilor

28,71

51,41

40,11

5,65

14,28

10,89

2,17

3,39

89.27

100

40,45

11,27

92.37

100

39,38

2,14

70.04

0.00

2,43

12,81

În execuţie

52.16

0.00

2,16

11,37

În execuţie

34.14

72.89

13,96

10,33

87.11

100

22,01

17,37

Recepţie la terminarea lucrărilor Recepţie la terminarea lucrărilor

123

În execuţie

23.00

82.48

10,66

0,09

În execuţie

25.92

41.00

97.99

10,93

4,05

107,82

Haţeg - Simeria Jud.Hunedoara

30.60

60.82

0,42

2,16

Reabilitare DN 66

Filiaşi - Rovinari Judeţele Dolj şi Gorj

49.8

17.00

12,01

26,47

Modernizare DN 72, Gaiesti Ploieşti Reabilitare DN 79

Găieşti - Ploieşti Jud.Damboviţa, Prahova

67.2

În execuţie

Reabilitare DN 66

Largire la 4 benzi a DN 5 Adunaţii Copăceni – Giurgiu Reabilitarea DN 6, sectiunea Craiova - Drobeta Turnu Severin, Craiova – Filiaşi

Recepţie la terminarea lucrărilor În execuţie

Arad - Oradea Judeţele Arad,Bihor Adunaţii Copăceni Giurgiu

103.59

36.90

Craiova - Filiaşi

36.19

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

5,62

27,98

5,39

0,15

În execuţie În execuţie În execuţie În execuţie

În execuţie -

Statistică

Lucrare

Localitati Judeţe

Reabilitarea DN Mehadia - Domasnea 6, sectiunea MehadiaDomasnea Total – in executie 2009 Din care deschişi traficului in 2009

L (km)

20.80 1886,59 km 423,16 km

Stadiu fizic (%)

Finanţarea execuţiei (mil. Lei)

Observaţii

2008

2009

Buget de stat

Fonduri Rambursabile

15,22

0,67

808,71

339,62

63,07

Fonduri Nerambursabile

În cadrul Programului de eliminare a efectelor calamităţilor din perioada 2005–2007, cu finanţarea execuţiei lucrărilor din fonduri BIRD, BERD, BDCE şi BEI, s-au recepţionat în cursul anului 2009 un număr de 146 obiective. IV. Întreţinere În cadrul programului de întreţinere anuală, s-au efectuat întreţinerea periodică şi reparaţii curente pe un număr de 1.481 km de drumuri naţionale, reprezentând 9 % din reţeaua totală de drumuri naţionale aflate în administrarea CNADNR, sub forma unor intervenţii specifice: tratamente bituminoase (274 km), straturi rutiere foarte subţiri pe un număr de 428 km, covoare asfaltice pe un număr de 499 km şi ranforsări sisteme rutiere 280,27 km pe sectorul Sebeş–Nădlac finanţat din venituri proprii în valoare de 393,92 mil lei. Tratamente bituminoase: Finantare

Nr. crt.

1 2 3 4 5 6

Tipul lucrarii

km echiv

Localitati

Tratamente bituminoase

22.85

Tratamente bituminoase

46.51

Bucureşti -Giurgiu

Tratamente bituminoase

34.70

Tratamente bituminoase

29.24

Tratamente bituminoase

9.72

Tratamente bituminoase

11.70

Tratamente bituminoase

2.00

Tratamente bituminoase

13.63

Tratamente bituminoase

10.70

Tratamente bituminoase

33.40

Tratamente bituminoase

8.50

Tratamente bituminoase

17.13

Tratamente bituminoase

22.57

Tratamente bituminoase 14 TOTAL

11.52

7 8 9 10 11 12 13

Giurgiu-Ghimpaţi Apahida - Reghin Sapanta - Sighetu Marmaţiei Abrud - Campeni Vânători - Popricani Târgu Frumos - Hârlău Târgu Neamţ - Cristeşti Dragomireşti - Vaslui Galati - Găneşti Roman - Vaslui Botoşani - Truseşti Nehoiu - lin jud Covasna Salva- Năsăud

274.16

Buget de stat

Fonduri rambursabile

0.99

2.03

0.66

1.34

0.41

0.85

0.31

0.63

0.12

0.25

0.15

0.3

0.01

0.03

0.16

0.33

0.12

0.22

0.3

0.61

0.1

0.21

0.38

0.99

2.04

0.15

0.3 9.52

4.67

Stadiu la 31.12.09 finalizat finalizat finalizat finalizat finalizat finalizat finalizat finalizat finalizat finalizat finalizat finalizat finalizat finalizat

Straturi rutiere foarte subţiri: Finantare Tipul lucrarii

km echiv

Localitati

Straturi rutiere f subtiri

40.80

Urziceni-Slobozia

Straturi rutiere f subtiri

Nr. crt.

20.00 34.86

Timişoara -Sannicolau Mare Huedin-Alesd-Oradea - Bors

27.87

Romanaşi-Zalau

12.67

Salonta-Frontiera Ungaria

17.79

Turda-Ludus

32.99

Cluj-Napoca - Topa Mica

73.34

Turda- Huedin- lim jud Bihor

14.94 6.15

Adancata - Dorohoi Târgu Neamt - Brusturi

30.85

Adancata - Dorohoi Paltinoasa - Marginea

18.60

Vadu Oii - Harsova- Constanta

10.00 6.00 18.50 12.50 24.65 16.15 9.44

Lehliu - Drajna ( Autostrada A2) Calaraşi -Modelu Lehliu Gara - Calaraşi Nalbant - Topolog Brăila - Babadag Ostrov - Basarabi Brăila - Galati

Stadiu la 31.12.09

Buget de stat

Fonduri rambursabile

1.35

2.76

0.92

1.88

finalizat finalizat

2.54

5.46

finalizat

1.83

3.76

finalizat

0.66

1.35

finalizat

1.05

2.20

finalizat

1.74

3.58

finalizat

4.04

8.3

finalizat

0.72

1.48

finalizat

0.36

1.75

finalizat

1.44

2.97

1.41

2.89

finalizat

0.41

0.86

finalizat

0.25

0.52

finalizat

0.76

1.59

finalizat

0.53

1.09

finalizat

1.05

2.14

finalizat

0.64

1.34

finalizat

0.35

0.79

finalizat

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Statistică Finantare Tipul lucrarii

km echiv

Localitati

428.10

Tipul lucrarii

km echiv

Localitati

Nr. crt. TOTAL

Buget de stat

Fonduri rambursabile

22.05

46.73

Stadiu la 31.12.09

Covoare asfaltice: Finantare Fonduri rambursabile 2.40

Stadiu la 31.12.09

Covoare asfaltice

16.50

Găeşti-Topoloveni - Piteşti- Lim jud Vâlcea

Buget de stat 3.86

Covoare asfaltice

31.09

lim jud Argeş-Turnu Măgurele

6.02

10.08

finalizat

Covoare asfaltice

14.58

Bucureşti-Urziceni

3.42

4.4

finalizat

Covoare asfaltice

21.50

Târgovişte-Voineşti

2.66

5.45

finalizat

Covoare asfaltice

7.20

Smeeni -Pogoanele

1.06

2.19

finalizat

Covoare asfaltice

27.20

Râmnicu Sarat-Boldu

3.71

7.59

finalizat

Covoare asfaltice

13.52

Urziceni-Slobozia

1.42

2.92

finalizat

Covoare asfaltice

23.93

Râmnicu Vâlcea-Calimanesti

6.28

5.68

finalizat

Covoare asfaltice

10.00

Craiova - Hurezani

0.88

1.79

finalizat

Covoare asfaltice

4.00

Bozovici-Iablaniţa

0.77

0.55

finalizat

Covoare asfaltice

1.30

Hunedoara-Deva

0.23

0.47

finalizat

Covoare asfaltice

33.10

Timişoara -Arad

3.07

6.25

finalizat

Covoare asfaltice

5.00

Lugoj-Ezeriş

0.33

0.68

finalizat

Covoare asfaltice

10.50

Arieşeni - Albac-Câmpeni

1.3

2.63

finalizat

Covoare asfaltice

19.40

Teiuş - Blaj

2.3

4.8

finalizat

Covoare asfaltice

29.54

Vestem - Sibiu- Aiud

1.73

5.91

finalizat

Covoare asfaltice

8.00

Sovata - Sacadat

1.34

2.46

finalizat

Covoare asfaltice

1.80

Câmpulung Muscel - Cristian

0.33

0.69

finalizat

Covoare asfaltice

9.280

Târgu Secuiesc - Sânzieni

1.42

2.93

finalizat

Covoare asfaltice

7.730

Târgu Secuiesc - Sânzieni

1.32

2.71

finalizat

Covoare asfaltice

7.00

Târgu Secuiesc - Bretcu

1.13

2.33

finalizat

Covoare asfaltice

6.40

Târnăveni - Iernut

1.52

3.11

finalizat

Covoare asfaltice

8.06

Huşi - Albiţa

1.77

finalizat

Covoare asfaltice

6.76

Botoşani - Dorohoi

0.65

1.34

finalizat

Covoare asfaltice

3.5

Tecuci - Şendreni

0.27

0.56

finalizat

Covoare asfaltice

1.5

Brăila - Şendreni

0.12

0.24

finalizat

Covoare asfaltice

8.04

Brăila - Galaţi

0.64

1.29

finalizat

Covoare asfaltice

23.44

Focsani - Bacău

2.07

4.24

finalizat

Covoare asfaltice

12.35

Oituz - Bacău

1.08

2.19

finalizat

Covoare asfaltice

1.20

Târgu Neamţ - Varatec -Târgu Neamţ - Agapia

0.68

Covoare asfaltice

12.00

Tecuci - Şendreni

0.91

1.87

finalizat

Covoare asfaltice

27.40

Corvin - Basarabi

5.07

10.4

finalizat

Covoare asfaltice

11.78

Urziceni - Slobozia

3.06

6.26

finalizat

Covoare asfaltice

11.43

Câmpulung Muscel - lim jud. Braşov

5.98

finalizat

Covoare asfaltice

3.00

lim jud Giurgiu -Găeşti

1.03

finalizat

Covoare asfaltice

5.05

Corbeni- Bâlea Lac

4.91

finalizat

Covoare asfaltice

11.70

Salcia - Devesel ( Mehedinţi)

1.77

finalizat

Covoare asfaltice

6.00

Câineni - Perişani ( Vâlcea)

1.49

finalizat

Covoare asfaltice

5.65

Slatina

0.84

finalizat

Covoare asfaltice

3.00

Reşita

0.71

finalizat

Covoare asfaltice

6.00

Voiteg - Timişoara

1.14

finalizat

Covoare asfaltice

9.60

Făget - Ilia

1.83

finalizat

Covoare asfaltice

2.00

Vârfurile - Arad

0.38

finalizat

Covoare asfaltice

2.00

Bozovici- Iiablaniţa

0.38

finalizat

Covoare asfaltice

7.94

Greaca - Adunaţii Copăceni

TOTAL

498.47

Nr. crt.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

finalizat

7.68 89.60

finalizat

finalizat 1.108,17

finalizat

Statistică

V.Raportul financiar aferent perioadei decembrie 2008-decembrie 2009 Finanţarea lucrărilor: Valoarea lucrărilor executate şi recepţionate până la sfârşitul anului 2008 şi nedecontate în 2008 s-a ridicat la 2.018,87 mil lei. Având în vedere obligaţiile de plată înregistrate la data de 15.12.2009, precum şi deschiderile de credite bugetare preconizate pentru perioada 16.12-23.12.2009, se estimează că CNADNR SA va înregistra la 31.12.2009 datorii în valoare de 1.582,88 mil lei. Precizăm că prevederile bugetare aferente anului 2009 (9.221,59 mil. lei) depăşesc cu cca. 49% prevederile bugetare aferente anului 2008 (6.192,54 mil. lei) Aceasta s-a datorat în principal creşterii sumelor alocate de la bugetul de stat în anul 2009, cu 52% faţă de anul 2008 (5.808,42 mil. lei fata de 3.941,81 mil. lei). Creşteri importante s-au înregistrat pentru obiectivele de investiţii finanţate exclusiv de la bugetul de stat (cu 38% mai mult în 2009 faţă de 2008) şi pentru programele cu finanţare rambursabilă (de 2 ori mai mult în 2009 faţă de 2008, respectiv 949,29 mil. lei faţă de 469,68 mil. lei). De asemenea, în anul 2009 au fost prevăzute sume importante de la bugetul de stat pentru proiectele cu finanţare externă nerambursabilă postaderare (FC, FEDER, ITHACA), respectiv 16,7% din totalul sumelor alocate de la bugetul de stat. Venituri proprii: Pentru anul 2009, urmare acţiunilor întreprinse de CNADNR SA privind creşterea numărului acţiunilor de control desfăşurate, a sancţiunilor aplicate, a valorii amenzilor, implementarea „Sistemului de monitorizare video” de la ACI Giurgiu, repunerea în funcţiune a instalaţiilor fixe de cântărire din ACI Albiţa şi ACI Borş, se estimează realizarea unor

venituri proprii în valoare de cca. 810 mil. lei, ceea ce reprezintă o creştere de 15% faţă de încasările anului 2008. Pentru acoperirea deficitului de venituri proprii, determinat de încheierea în anii 2007 şi 2008 a unor contracte în regim credit furnizor, pentru asigurarea surselor de finanţare necesare activităţii de întreţinere a fost contractat un credit bancar în valoare de 187.500.000 EURO (787,73 mil lei). Pentru creşterea nivelului încasărilor CNADNR SA au fost demarate o serie de proceduri care au drept scop uniformizarea activităţii de colectare a veniturilor, combaterea fraudei şi îmbunătăţirea sistemului CNADNR SA de distribuţie, eliberare, gestiune şi control a achitării tarifului de utilizare (rovinieta): -sisteme de cântărire cu supraveghere video; -sistem de control şi detecţie fraudă în ACI Feteşti; -sistem informatic de emitere, gestiune, monitorizare şi control a rovinietei. VI. Legislaţie A. În anul 2008 Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a promovat la propunerea CNADNR SA: Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.228/2008 pentru modificarea şi completarea unor acte normative, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 3 din 5 ianuarie 2009, prin care s-au adus modificări şi completări: -Legii nr.198/2004, privind unele măsuri prealabile lucrărilor de construcţie de drumuri de interes naţional, judeţean şi local; -Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr.34/2006, privind atribuirea contractelor de achiziţie publică, a contractelor de concesiune de lucrări publice şi a contractelor de concesiune de servicii; -Legii nr.50/2001, privind autorizarea

executării lucrărilor de construcţii. B. În anul 2009, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, din mai multe considerente legate de experienţa practică administrativă şi judiciară după intrarea în vigoare a Ordonanţei de Urgenţă nr.228/2008 privind exproprierea pentru utilitate publică s-a considerat oportună, în cursul dezbaterilor parlamentare de aprobare prin lege a OUG nr.228/2008 (PL-x 212/2009) modificarea/ actualizarea şi completarea acesteia, iar prin adoptarea acestui act normativ vor fi clarificate/rezolvate situaţiile cu care Statul Român, în calitate de expropriator s-a confruntat în achiziţionarea imobilelor pentru cauză de utilitate publică, enumerăm câteva propuneri: -s-a înlăturat referinţa la studiul de prefezabilitate, având în vedere că la nivelul acestui studiu nu se identifică coridorul de expropriere şi, ca atare, nici imobilele ce vor fi expropriate; -s-a instituit scutirea de la plata taxelor/tarifelor şi de la a obţine extrasele de carte funciară; -prin acelaşi act normativ, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a adus anumite modificări Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr.34/2006 privind atribuirea contractelor de achiziţie publică, a contractelor de concesiune de lucrări publice şi a contractelor de concesiune de servicii cu modificările şi completările ulterioare, pentru scurtarea timpului de atribuire a contractului; Ulterior, din punerea în aplicare a acestor modificări, a rezultat că, în fapt, nu s-a obţinut o scurtare a termenelor aşa cum s-a dorit, ci, din contră, s-a produs o extensie şi o blocare a activităţii de soluţionare a contestaţiilor, implicit a procedurilor de achiziţie publică. Se impune amendarea legii în anul 2010.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

Potrivit unei analize făcute de GEFCO România,

Efectele crizei se vor resimţi în creşteri minuscule în următorii doi ani

Denis Renard, General Manager GEFCO România, Celine Bertrand, Marketing Opera]ional, [i Maria Piotrovschi, Vânz`ri [i Marketing, au f`cut un bilan] al firmei pe anul 2009.

Căderea economică din anul 2009, estimată la -7,3%, va încasa coate suficiente în următorii ani pentru o trecere pe plus. GEFCO România a lansat, o dată cu bilanţul anual, ţinut în luna noiembrie la WTC, sala Vienna, ipoteza că economia îşi va reveni treptat în 2010-2011, urmând un trend crescător. De la minus se va ajunge, probabil, la o trecere pe plus de 1,5%, anul viitor, iar în 2011 la 2,8%. Discrepanţa dintre importuri şi exporturi va suferi ajustări, dar va rămâne tot pe minus. Denis Renard, manager general GEFCO România, a afirmat că balanţa dintre importuri şi exporturi va fi, în următorii doi ani, tot negativă, dar va înregistra fluctuaţii reduse, ajungând undeva la -5,1%, în 2010 şi -6,2% în 2011. “Avem, de exemplu, un camion care pleacă din România şi două camioane care intră în ţară, în Europa. Astăzi, nu este aproape invers, dar noi avem mai multe exporturi decât importuri. Acest lucru are un impact asupra operaţiunilor noastre”, a declarat Denis Renard. Conform datelor furnizate de GEFCO, balanţa comercială se află la sfârşitul acestui an undeva la -5,3%. Efectele crizei economice care au afectat companiile vor rămâne, după cum spune Denis Renard. Se vor materializa prin existenţa unor riscuri finan-

ciare majore, a unei presiuni exercitate asupra preţurilor şi a căderii consumului. Acesta din urmă, după cum reiese din informarea făcută de cei de la GEFCO, nu se va reface înainte de sfârşitul anului viitor. Eventuala creştere a taxei pe valoarea adăugată şi rata de 10 la sută a persoanelor fără loc de muncă au fost luate în considerare în prezentarea făcută. Impactul asupra pieţei de transporturi şi logistică se vede prin existenţa a 700.000 de persoane fără loc de muncă, prin returnarea camioanelor companiilor de leasing, căderea volumelor de la 20 la 40% şi riscul mare de insolvabilitate al clienţilor. Printre măsurile luate de GEFCO, pentru a veni în întâmpinarea vremurilor de recesiune, se află: diversificarea proiectelor pe diferite sectoare

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Aniversare a 60 de ani de existenţă Luna trecută, pe 14 decembrie, la Paris, GEFCO a aniversat 60 de ani de experienţă în logistică. Din anul 1949, când a fost fondată de PSA Peugeot Citroën, GEFCO a câştigat, an de an, teren în faţa principalilor competitori ajungând unul dintre primele 10 cele mai mari grupuri logistice din Europa, lider global în logistica vehiculelor. Cei 60 de ani de experienţă în producţie au transformat firma într-un expert al soluţiilor de logistică internaţională. Acest lucru justifică poziţionarea companiei pe segmentul “Logistică pentru producători”. Printre cei 10.000 de angajaţi care compun capitalul de lucru al grupului sunt aproape 150 de ingineri şi tehnicieni. Grupul numără 400 de locaţii în întreaga lume şi îşi dezvoltă activitatea în trei zone prioritare: Europa, Asia şi America de Sud.

Eveniment

(FMCG, lemn şi electrice), calitatea privită prin prisma obţinerii de certificate ISO, transport multimodal (nave, trenuri şi camioane) şi satisfacerea clienţilor. 94% dintre clienţi, afirmă reprezentanţii firmei, sunt mulţumiţi sau foarte mulţumiţi de colaborări. “Principalii jucători din piaţa logistică au nevoie de o sănătate financiară solidă ca să poată trece peste criză, deoarece fluxurile de lichidităţi constituie un punct critic în astfel de situaţii”, susţin reprezentanţii GEFCO. “Poziţia majorităţii jucătorilor de pe piaţă va depinde de investiţiile pe care le-au făcut în 2008. Dacă luăm în considerare faptul că multe din investiţiile făcute anul trecut, clădiri şi flote, s-au bazat pe estimări de creştere a pieţei locale de peste 20%, ne putem aştepta la falimentele mai multor companii din segment. Nivelul investiţiilor în noi platforme şi spaţii logistice sau în flote va scădea radical în 2009”. 2005

2006

2007

2008

PIB

4,2%

7,9%

6,2%

7,1%

Investitii straine directe in mil. EUR

5237

8723

7047

9237

Inflatie

6,56%

4,84%

7,85%

Principala lovitură a fost primită pe piaţa autoturismelor noi. Second-handurile au cunoscut o dezvoltare foarte rapidă. Numărul autoturismelor de mâna a doua a reprezentat 86,7% din totalul înregistrărilor auto efectuate în România, în 2009. “Un element determinant în această situaţie a jucat evoluţia negativă a pieţei creditelor de consum şi leasing, creditele devenind mai greu de obţinut ca în anii 2007-2008”. “Să ne concentrăm asupra pieţei locale de autovehicule noi. Asupra vânzărilor de automobile. Acesta a avut un mare impact pentru că piaţa a suferit un colaps general. Putem spune că suntem de acord cu estimările pentru 2009, care sunt între 140-145 mii de autoturisme, maşini noi, vândute anul acesta”, a declarat Denis Renard. “Piaţa reală este undeva, în jurul, sau mai puţin de 120 mii de autovehicule noi”. Echipa GEFCO România are în prezent 70 de angajaţi. Cu unul mai mult decât în aceeaşi perioadă a anului trecut şi cu o creştere semnificativă faţă de anul 2007, când erau 44 de persoane. Cifra de afaceri realizată în 2008 de firmă a fost de 23,415 milioane de euro din care profit operaţional 1,580 milioane de euro. “Într-un context economic do-

minat de criza financiară, s-a înregistrat o creştere puternică a GEFCO pe plan internaţional, respectiv 32% în Europa Centrală şi de Est şi 28% în Mercosur, în 2008”, afirmă cei de la GEFCO. Grupul şi-a clădit de-a lungul vremii o bună reputaţie în Europa, unde se află printre primii cinci furnizori de servicii şi primele zece grupuri europene de logistică. GEFCO a fost înfiinţată în 1949 şi este filială deţinută integral de Grupul PSA Peugeot Citroën. În prezent, firma îşi face simţită prezenţa în peste 100 de ţări din lume, grupul având 26 de filiale şi 400 de centre de profit. Printre principalii clienţi ai GEFCO se află Automobile Dacia, iar în viitor se poate discuta şi de o colaboarare cu Ford România, asta în momentul în care producţia de automobile va cere soluţii integrate de transport. “Încă din anii 1950, logistica şi transportul vehiculelor noi, oferim soluţii care nu se limitează doar la transportul acestora de la fabrică la punctul de vânzare, ci includ o gamă largă de servicii: pregătirea vehiculelor înainte de distribuirea acestora în reţea, operaţiuni de post-producţie, conversia vehiculelor comerciale şi recondiţionarea celor rulate”, au spus reprezentaţii GEFCO. Q1 2008

Q1 2009

Delta

Parc Auto

116.752

105.909

-9%

Masini noi

74.036

29.121

-61%

2nd Hand

42.716

76.788

80%

Conducerea echipei din România este asigurată din 2004 de către Denis Renard, care şi-a asumat funcţia de director al biroului. Acesta a fost de la început alături de GEFCO, a coordonat deschiderea biroului de reprezentare, apoi a filialei locale şi implementarea întregii game de activităţi. Conducătorul GEFCO România a fost adus de la compania Guyomarc'h România (grupul Evialis) unde ocupa funcţia de director general. Acolo a coordonat reorganizarea activităţii firmei, înfiinţarea unui departament de achiziţii, dezvoltarea şi implementarea unui sistem ERP. Cosmin BABII cosmin.babii@tirmagazin.ro

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

Lansare carte: David Lowe

Manualul conducătorului auto profesionist: certificatul de competenţă profesională în transportul rutier de marfă

Manualul conduc`torului auto profesionist se g`se[te pe pia]` la un pre] de 60 de lei, un pre] poate cam piperat dac` este s` ne raport`m la media c`r]ilor vândute la târg.

Editura CODECS a scos pe piaţă, la sfârşitul lunii noiembrie, cu ocazia târgului permanent de carte Gaudeamus, un manual de referinţă pentru conducătorii auto din domeniul transportului rutier. Autorul, David Lowe, un reputat specialist şi consultant în domeniu, şi-a câştigat faima prin capacitatea de a detalia în limbajul obişnuit încâlcite texte juridice şi reglementări specifice transportatorilor.

fesională a conducătorilor auto şi să “ofere multe alte informaţii utile”. Dar, după cum afirmă chiar cei ce au adus cartea pe piaţă, “simpla citire a acestuia nu este suficientă pentru obţinerea certificatului profesional”. Cititorul este îndrumat spre unul din centrele de pregătire şi perfecţionare autorizat pentru a-şi îmbunătăţi cunoştinţele. Sistemul de certificare profesională a şoferilor din trans-

tre şoferii profesionişti, dar va fi folosit şi în centrele de pregătire ca material de studiu. O să facem o ofertă către centrele de pregătire unde ar putea fi folosit, de asemenea, pentru uzul trainnerilor. Cartea este scrisă într-un limbaj foarte potrivit pentru şoferii profesionişti, nu este foarte complicată. Tocmai pentru asta este atât de lăudat David Lowe, pentru că ştie să fie aproape de con-

“Ca urmare a directivei care se referă la pregătirea profesională a şoferilor din transportul rutier, care a intrat de curând în vigoare, am hotărât să facem un manual de pregătire a şoferilor. Un manual care să îmbunătăţească pregătirea pe care aceştia o fac la centrele acreditate, care să conţină materia pe care o au ei de învăţat pentru examenul de certificare. Din literatura care există pe piaţă în Europa, am ales manualul lui David Lowe, pentru că este o carte de referinţă. Este folosit în pregătirea transportatorilor din Anglia şi se potrivea destul de bine la condiţiile noastre. Nu necesita o adaptare sau contextualizare. Domnul Ioan Pălălău, care a verificat textul şi a făcut câteva propuneri de adaptare, ne-a ajutat să facem nişte anexe pe care le-am adăugat la manual, totul pentru a fi util cititorilor noştri. Acest tip de manual, se înscrie, în general, în producţia de certificate profesionale”, a spus Tatiana Chera, redactor şef CODECS. Manualul vrea să acopere întreaga tematică a Directivei UE privind pregătirea proCuprins manual • Prevederile Directivei UE cu privire la Certificatul de Competenţă Profesională pentru conducătorii auto şi conţinutul programelor de pregătire. • Caracteristicile vehiculelor grele şi aptitudinile necesare pentru conducerea acestora. • Reglementările din domeniul transportului rutier– aplicare şi consecinţe • Prevederi legale referitoare la vehiculele grele de marfă • Sănătatea şi securitatea în muncă • Logistica, serviciile şi operaţiunile de transport

Tatiana Chera, redactor [ef CODECS portul rutier de marfă, intrat în vigoare pe 10 septembrie 2009, “cuprinde o perioadă iniţială de pregătire ce trebuie parcursă de toţi debutanţii pentru a putea conduce autocamioane de peste 3,5 tone”. De asemenea, aceştia trebuie să treacă printr-un program obligatoriu de pregătire periodică la fiecare interval de cinci ani. “Credem că manualul va fi cumpărat de că-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

ducătorii auto pe care nu-i pune în dificultate. De exemplu, legislaţia este explicată pe înţelesul oamenilor. Cartea are şi câteva capitole care privesc condusul economic şi chestiuni ecologice, care vor intra, probabil, la examene”, a declarat Tatiana Chera. Cosmin BABII cosmin.babii@tirmagazin.ro

Siguranţă Rutieră

Proiectul ISSTE pentru reducerea numărului de accidente

Pregătirea conducătorilor de vehicule pentru transportul public

Noi măsuri europene pentru siguranţă şi securitate în trafic. Siguranţa şi securitatea în transportul public de suprafaţă au un rol important în sistemele europene de mobilitate a călătorilor, atât pentru economia europeană cât şi pentru calitatea vieţii cetăţenilor. Comisia Europeană a estimat că în ţările UE costul incidentelor produse în trafic este de 160 miliarde EURO pe an, ceea ce înseamnă peste 2% din PIB-ul UE. Conform Cartei Albe a Comisiei Europene, “Politica Europeană de transport pentru 2010: timpul pentru decizie”, fiecare cetăţean european plăteşte pentru incidentele produse în trafic o taxă medie de 427 EURO pe an, iar numărul persoanelor accidentate în trafic ar putea creşte cu peste 60% între anii 2000 şi 2020. În plus, a fost subliniată o preocupare specifică transportului public de suprafaţă: pentru fiecare incident în care sunt implicate companiile de transport public, impactul asupra serviciilor oferite este major (costuri suplimentare pentru soluţionarea legală, costurile de reparaţie a vehiculelor, afectarea imaginii, scăderea încrederii în transportul public, creşterea costurilor legate de asigurări, etc). Acestea sunt motivele pentru care una dintre principalele priorităţi ale Uniunii Europene este aceea de a reduce numărul de accidente în care este impli-

cat transportul de suprafaţă. Proiectul ISSTE (Improving Safety and Security in Public Surface Transport), finanţat de Comisia Europeană în cadrul programului de instruire pe tot parcursul vieţii, LEONARDO DA VINCI, şi coordonat de TRAMBUS SPA ROMA, a început în luna noiembrie 2007 şi se derulează pe o perioadă de 29 de luni. ISSTE îşi propune să reducă numărul de accidente şi de decese în care este implicat transportul public de suprafaţă, prin îmbunătăţirea standardelor şi a pregătirii profesionale a conducătorilor de vehicule. Obiectivul proiectului este acela de a îmbunătăţi siguranţa şi securitatea (S&S) în domeniului transportului public de suprafaţă prin creşterea competenţelor vocaţionale şi a aptitudinilor personalului implicat direct în activitatea de transport. Pentru îndeplinirea acestui obiectiv s-au identificat responsabilităţile, cerinţele şi abilităţile esenţiale necesare pentru conducătorii de vehicule de transport public, precum şi cunoştinţele şi abilităţile necesare

instructorilor, în baza cărora s-a realizat o curricula inovativă. Aceasta se doreşte să fie flexibilă şi adaptabilă la standarde diferite ale metodologiilor de instruire şi să devină referinţă pentru Comunitatea Europeană. Aşa cum a rezultat din cadrul proiectului ISSTE, va reprezenta un suport pentru o posibilă propunere de reglementare europeană referitoare la instruirea conducătorilor de vehicule de transport public. În România, realizarea curriculei a fost coordonată de către RATB şi include module speciale pentru pregătirea conducătorilor de vehicule de transport public, ce pun accent pe îmbunătăţirea siguranţei şi a securităţii în sistemul de transport public de suprafaţă. Cele 6 module de instruire teoretică a conducătorilor de vehicule în domeniul siguranţei şi al securităţii (legislaţia rutieră, cunoaşterea tehnică a vehiculului, conducerea preventivă, teoria conducerii, norme de protecţia muncii şi PSI, noţiuni de prim ajutor medical) conţin doar acele elemente considerate ca fiind foarte importante pentru conducerea în

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Siguranţă Rutieră

Abordări ale instruirii: - O abordare a fost implementarea curriculei privind S&S separat de programele de bază privind instruirea conducătorilor de vehicule, la sfârşitul perioadei de instruire, după testarea acestora, pentru a se asigura că au fost însuşite un minumum de cunoştinţe şi abilităţi obligatorii. - Un alt punct de vedere a fost punerea în practică a curriculei privind S&S în cadrul instruirii conducătorilor de vehicule, integrând la datele de bază elementele noi referitoare la S&S. siguranţă a vehiculelor de transport public. Ele au fost concepute cu contribuţia tuturor partenerilor ISSTE, luând în considerare toate aspectele inovatoare

lei inovative de S&S şi, de asemenea, poate oferi informaţii privind planificarea instruirii, prin actualizarea actelor normative, a statisticilor privind incidentele de trafic şi cercetarea tematică specifică (stresul, conducerea ecologică, incidentele de trafic, etc). În acest fel, instruirea privind siguranţa şi securitatea devine mai focalizată şi mai eficientă. Două aspecte au fost considerate ca fiind foarte importante: siguranţa călătorilor (întotdeauna mai importantă decât respectarea programului) şi mediul de lucru pentru conducătorii de vehicule, respectiv, contextul transportului public urban pentru conducătorii de vehicule şi

Conduc`torii de vehicule RATB sunt instrui]i periodic din punct de vedere profesional. referitoare la elementele de siguranţă şi securitate. La acestea se adaugă şi un modul de instruire practică. Numărul orelor pentru fiecare modul de instruire privind S&S este lăsat la latitudinea departamentelor de instruire, în conformitate cu nevoile acestora, cu nivelul de cunoştinţe şi abilităţile conducătorilor de vehicule, şi cu reacţia departamentelor de S&S (SSD) din cadrul companiilor de transport public, etc. Înfiinţarea Departamentelor de Siguranţă şi Securitate în cadrul companiilor de transport public poate să fie o măsură modernă privind implementarea curricu-

contextul implementării competenţelor pe care le deţin. Proiectul ISSTE are la bază experienţa a două mari companii de transport public din Europa (RATB şi TRAMBUS), dar şi informaţiile/cunoştinţele companiilor/instituţiilor de instruire implicate în proiectul ISSTE. Abordarea instruirii a fost privită din două puncte de vedere. Aceste două soluţii necesită metodologii şi instrumente diferite, astfel încât să se asigure realizarea integrală a obiectivelor de instruire. Curricula inovatoare elaborată în cadrul Proiectului ISSTE a fost testată la RATB şi TRAM-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

BUS, utilizând abordări diferite. „În cazul RATB, implementarea acestui tip de instruire a arătat că evoluţia rezultatelor testării, împreună cu aprecierea, în general pozitivă, a cursanţilor, în ceea ce priveşte conţinutul modulelor precum şi cu privire la metodele şi mijloacele de instruire, oferă imaginea unui program de instruire profesională care poate aduce beneficii importante pentru instruirea periodică a conducătorilor de vehicule de transport public de suprafaţă”, spun partenerii din proiect. În plus, „în RATB, implementarea instruirii profesionale a evidenţiat faptul că există elemente care pot suporta o îmbunătăţire ulterioară, astfel încât procesul de instruire al şoferilor să conducă la cele mai bune performanţe privind siguranţa şi securitatea în transportul public de suprafaţă”. Este de luat în seamă importanţa dezvoltării unui sistem de instruire foarte bine integrat în procedurile companiei, prin testare şi monitorizarea continuă a cunoştinţelor şi competenţelor acumulate. O astfel de abordare din partea companiilor de transport public în ceea ce priveşte instruirea conducătorilor lor de vehicule trebuie să fie privită ca cea mai eficientă şi de succes unealtă a metodei de instruire. Atractivitatea transportului public în oraşele europene va creşte prin diminuarea numărului de accidente din trafic datorate implementării acestei programe. Prin elaborarea şi adoptarea măsurilor inovatoare, aplicabilă la nivel european, siguranţa şi securitatea transportului public poate fi îmbunătăţită şi, prin urmare, atractivitatea transportului public va creşte. Aglomerările din trafic vor fi eliminate şi, nu în ultimul rând, oamenii vor avea un mod de viaţă mai sănătos. Toate elementele rezultate în cadrul proiectului ISSTE pot fi transferate, adaptate şi puse în aplicare de către toţi cei implicaţi în transportul public, în funcţie de nevoile specifice ale fiecăruia. Consorţiul ISSTE este format din 8 parteneri din 6 ţări: Trambus SPA Roma şi ASIA Onlus din Italia, RATB şi Universitatea Politehnică Bucureşti din România, Second Chance Association din Bulgaria, WBS Training AG Dresden din Germania, The Association of Driving Schools in the Slovak Republic din Presov, Slovacia, şi Initiatives of Training Project din Spania.

Logistică

Motto: „Să devenim, în beneficiul consumatorilor, unul din jucătorii de referinţă pe piaţa logistică din Europa şi Asia”.

FM Logistic pregăteşte o nouă mega platformă lângă Bucureşti

Sylvian Cotin, general manager FM Logistic Ungaria [i România, [i Carlos Velez, director FM Logistic pentru Europa Central`

Cu ocazia conferinţei anuale, din luna decembrie, FM Logistic România, a anunţat noile proiecte aflate în diferite faze de execuţie, fierbinţi pentru reprezentanţii firmei. După cum spun cei de la FM Logistic, începerea proiectului de la Petreşti, Judeţul Dâmboviţa, este dovada clară a investiţiilor pe termen lung pe care le doresc în România. Compania a început construcţia celei de-a doua platforme aflate pe teritoriul românesc, situată la 70 de kilometri de Capitală, spre Piteşti, care va avea “o suprafaţă totală posibilă” de 110.000 metri pătraţi. Această nouă construcţie se află în topul platformelor, ca mărime, pe care FM le deţine la nivel global. Lucrarea va fi finalizată undeva la sfârşitul anului, prin luna decembrie. Veştile despre extindere vin după cele de restructurare a personalului, de care dispune FM Logistic, după ce 600 de persoane au rămas fară joburile cu care s-au obişnuit, în anul 2009. Bilanţul pe anul 2008 arată ca personalul angajat al FM Logistic România era de 600 de persoane. Strategia de mărire a capacităţii primei platforme logistice din România, construită în Dudeştii Noi, judeţul Timiş, în apropiere de Arad, a con-

tinuat până ce porţile au fost deschise în 2008. Aceasta a fost construită expres în apropierea Aradului, în apropierea graniţei. Asta, pentru a folosi la maxim nodurile de comunicaţie europene pe care firma mamă le-a dezvoltat de-a lungul anilor, legătura rutieră cu depozitele zonale din Ungaria fiind vitală pentru dezvoltarea suportului logistic de care firmele reprezentate în România au nevoie. Pe platforma FM Logistic din Dudeşti au început să se desfăşoare activităţi logistice de depozitare, manipulare, co-packing şi distribuţie pentru firma Nestle, suprafaţa folosită fiind de 14.000 metri pătraţi. Proiectul de dezvoltare pentru anul în curs urmează să sporească suprafaţa utilă a acesteia, cu un modul suplimentar, la 21.000 metri pătraţi. Suprafaţa totală posibilă utilă pe care o pot folosi în acea locaţie este de 86.000 metri pătraţi.

Expansiune FM Logistic De la înfiinţarea în Rusia, în anul 1994, FM Logistic şi-a continuat expansiunea în străinătate. Compania este prezentă în diferite ţări din vestul Europei (Spania, Franţa, Belgia, Italia), centrul Europei (Cehia, Polonia, Slovacia, Ungaria, România), estul Europei (Ucraina, Rusia) şi în Asia (China). Pentru a-şi urma clienţii, şi anume marile companii multinaţionale din sectorul de retail, FM Logistic a construit în 10 ani o reţea internaţională, peste 70 % din colaboratorii săi desfăşurându-şi activitatea în afara Franţei. FM Logistic este unul dintre cei mai importanţi actori logistici din sectorul FMCG– bunuri alimentare şi non alimentare, retail, IT, mărfuri generale şi auto. Este prezent pe piaţa românească de logistică din anul 2004, unde s-a impus cu

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Logistică

Petresti FM Site

•

New FM Site (70 km from Bucarest center in direction of Pitesti) 9 Between April 2010 and December 2010 depending of tender in process 9 Total capacity of the plant 110 000 sqm one of the biggest FM platform

FRANCE

Campbell Sorgues, 33,000 pal Carrefour Laudun, 52,000 m² Nestlé: Fontenay-Trésigny, 64,000 pal Sara Lee : Neuville, 13,000 pal. Unilever: Saint-Quentin-Fallavier, 20,000 m² Kimberly Longueil-Sainte-Marie, 26,700 m² Carrefour Epaux-Bézu, 35,000 m² Hill’s Pet Nutrition Fontenay-Trésigny, 2,600 m².

Growth where and with whom?

Contracts started up between January 2008 and March 2009 POLAND

RUSSIA

Kosmepol Báonie, up to 37,000 pal.

VTS Clima Báonie, 8,500 m²

Cadbury, Olszowa, 4,000 pal. Wrigley, Mszczonów, up to 3,000,000 multipacks per year

Auchan: Moscow, 30,000 m². Kimberly Clark Moscow, 25,000 m², Dior : Moscow, 2,200 m².

UKRAINE

Philips, Kiev Tupperware, Kiev

Heinz: Longueil-Sainte-Marie, 4,000 m²

Czech Republic Imperial Tobacco: in Prague, 5,000 pal.

CHINA Unilever: logistics activity in the Shanghai warehouse

ITALY

Maruzzella: Capriata, 6,500 pal.

ROMANIA L’Oréal in Bucharest, 5,500 m²,

SLOVAKIA SPAIN

Bic: in Sered, 10,000 pal.

HUNGARY

Mars Petfood, in Sziget, 2,000 pal

Norauto: in Madrid, 6,500 m²

brother: in Madrid 9,000 m²

Our People as our foundation

12,000 FM employees

2007: + 1,500 job creations 2008 : + 1,000 job creations 2009 : 600 jobs + 1,900 jobs created in 3 years

4% 38%

32%

26%

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

un proiect de logistică pentru compania Nestle pentru care făcea operaţiuni de depozitare, manipulare, transport intern şi internaţional şi co-packing. Compania românească a realizat, după primul an de activitate, o cifră de afaceri de 4,5 milioane de euro, iar, după patru ani, valoarea afacerii a crescut. După cum spun cei doi reprezentanţi ai FM Logistic România, Sylvian Cotin, manager, şi Carlos Velez, director, afacerea s-a extins rapid atingând 18 milioane de euro, iar numărul angajaţilor a depăşit 600. Cifrele arată că activitatea de manipulare şi depozitare reprezintă 55 la sută din cifra de afaceri, activitatea de transport intern 40 la sută, iar cea de co-packing 5 la sută. În judeţul Timiş, compania oferă servicii unor clienţi ca: Nestle, Procter&Gamble, iar în Bucureşti, cei mai importanţi beneficiari ai acestor servicii specializate sunt: Cora, Henkel, L'Oreal şi Yves Rocher. La acestea se mai adaugă PROFI Rom Foods, BIC, Kraft Foods, SCA Packaging, precum şi parteneri din domeniul transportului intern. Creştere permanentă De la înfiinţarea ei, compania nu a întregistrat niciodată pierderi şi a cunoscut un ritm de dezvoltare constant de 12 % pe an, creştere internă. Astfel, în 1992, furnizorul de servicii a ajuns la o cifră de afaceri de 56 milioane de euro; 259 milioane de euro în 2000, 526 de milioane de euro în 2006 şi 677 milioane de euro în 2008, reliefând o rată de creştere aflată mereu sub control. FM Logistic operează în 6 sectoare principale– alimentar, retail, mărfuri generale (auto, electronice, hi-tech), industria bunurilor de uz casnic şi îngrijire personală unde clientela companiei cuprinde alte reprezentanţe prestigioase precum Cora, Procter&Gamble, Michelin, Bosch, Mars şi altele. După ce şi-a început activitatea în domeniul transportului, FM Logistic şi-a extins oferta de servicii la logistică în 1982, când a preluat distribuţia în Europa a holdingului american Mars. Acum, furnizorul de servicii logistice asigură cele 4 activităţi esenţiale de bază: transport, depozitare, co-packing/co-manufacturing şi gestiunea distribuţiei. Tot la capitolul clienţi, FM Logistic România anunţă că a semnat de curând un contract cu Sanofi Aventis, unul din liderii mondiali ai sectorului farmaceutic, “sector al pieţei de logistică în care FM este expert”, spun reprezentanţii companiei. Cosmin BABII cosmin.babii@tirmagazin.ro

Interviu

Directorul general al BCR Leasing IFN nu crede că piaţa se va redresa în primul trimestru al anului 2010

Claudiu Stănescu: „Criza a marcat un hiatus pe care nu îl vom putea parcurge în câteva luni, ci, probabil, în 2 sau 3 ani”.

Claudiu Emanuil St`nescu, directorul general al BCR Leasing IFN

Unde se situează BCR Leasing IFN pe piaţa societăţilor de leasing?

La sfârşitul trimestrului trei al acestui an, BCR Leasing IFN deţinea o cotă de piaţă estimată la circa 9,7%, situându-se în top 3 companii de leasing din România.

Care au fost urmele lăsate de criză pentru anul trecut? Cum s-a adaptat leasingul noilor condiţii impuse de criză?

În 2009, adâncirea progresivă a crizei a determinat mutaţii la nivelul structurii portofoliului companiilor de leasing, dar şi al strategiilor de afaceri ale acestora. Prăbuşirea industriei auto, scăderea cererii de utilaje industriale, stagnarea construcţiilor, diminuarea importurilor auto şi de echipamente, orientarea consumatorilor către second-hand au determinat declinul abrupt al pieţei de leasing (-74%, după trei trimestre). Trenduri similare de depreciere a pieţei au existat, în prima parte a anului, şi în alte ţări din CEE, cum ar fi Polonia (-38%), Cehia (-54%) sau Ungaria (-70%). Nici în economiile dezvoltate, piaţa de leasing nu a avut

un an bun: Spania (-57%), Italia (-41%), Marea Britanie (-39%), Franţa (-25%). În România, aceste tendinţe negative s-au suprapus însă cu politici fiscale mai puţin coerente, cu lipsa unor proiecte publice de anvergură sau a unor măsuri de susţinere a agenţilor economici. Conform statisticilor ALB, totalul finanţărilor pentru vehicule după Q3 a fost de 685,6 mil. euro, în scădere cu 76% faţă de perioada similară a anului trecut. În acelaşi timp, finanţările pentru echipamente au însumat circa 209,9 mil. euro, în scădere cu 77% faţă de septembrie 2008, iar cele pentru leasing imobiliar au fost de 183 mil. euro, în scădere cu 40%. În condiţiile acutizării crizei, societăţile de leasing au luat măsuri pentru gestionarea corespunzătoare a portofoliului de clienţi, adoptarea unui management al riscurilor corelat cu condiţiile economice actuale, valorificarea corespunzătoare a parcului de bunuri recuperate, din perspectiva asigurării lichidizării acestuia cu cele mai mici daune şi, per ansamblu, o politică de reducere a costurilor, constructivă şi consecventă.

Care este situaţia vânzărilor de autovehicule comerciale pe anul trecut? Aveţi vreun semn că lucrurile se vor îmbunătăţi în primul trimestru al anului 2010?

Numeric, în primele nouă luni ale acestui an, finanţările în leasing pentru automobile şi vehicule comerciale uşoare noi au scăzut de circa trei ori, per total piaţă, faţă de aceeaşi perioadă a anului precedent. Situaţia finanţărilor de vehicule comerciale grele, în perioada de referinţă, indică însă o scădere de şase ori a numărului achiziţiilor în leasing, ca urmare a stagnării proiectelor de construcţii şi a încetinirii activităţilor din industrie şi transporturi. În mod evident, lipsa cererii pe acest segment s-a reflectat şi în vânzările BCR Leasing IFN, în pofida eforturilor de a construi o ofertă foarte atractivă pentru firme. Din lipsă de lichidităţi, din lipsă de comenzi, firmele nu mai fac achiziţii noi de vehicule. Pe de altă parte, dată fiind valoarea mare a acestui tip de vehicule, firmele de leasing sunt prudente în acordarea finanţărilor. Pentru ele, principala problemă este

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Interviu

segmentele care au consacrat leasingul, orientându-se către proiecte viabile, ce implică firme cu istoric de afaceri stabil şi potenţial de creştere, dar şi cu dovezi de asumare a unor măsuri de restructurare şi ajustare la noile condiţii. Este important să concepem strategii de menţinere pe termen mediu şi să începem să reconstruim de la acest nivel, oricât de dificil va fi acest lucru.

Se întrevăd transformări majore pe piaţa de leasing după experienţa anului 2009?

acum valorificarea vehiculelor comerciale reposedate, în special a celor de peste 3,5 tone, a căror gestiune în parcurile proprii este foarte costisitoare. În privinţa redresării, cred că este prea devreme să vorbim despre aceasta în primul trimestru 2010. Criza a marcat un hiatus pe care nu îl vom putea parcurge în câteva luni, ci, probabil, în 2 sau 3 ani. Dacă însă ţinem seama de semnalele timide dar pozitive de redresare, apărute în unele economii europene, nu putem decât să sperăm că, după un anumit decalaj în timp, acestea vor fi vizibile şi la noi, începând cu a doua jumătate a anului viitor. Mizăm, în continuare, pe leasingul auto, care se va dezgheţa odată cu dezgheţarea consumului sau cu demararea unor proiecte publice de anvergură.

Ce soluţii se ivesc pentru revigorarea segmentului de leasing pentru vehiculele comerciale?

Pe orice piaţă, redresarea leasingului depinde, în mod esenţial, de mersul general al economiei. Leasingul există pentru a sprijini efortul investiţional al întreprinzătorilor, însă aceştia trebuie să fie stimulaţi să se dezvolte prin măsuri care vizează economia în ansamblu: deblocarea pieţei construcţiilor prin iniţierea unor proiecte de îmbunătăţire a infrastructurii, stimularea întreprinzătorilor din agricultură, comerţ, turism etc, plata datoriilor către/de către stat, o fiscalitate suportabilă, oferirea de facilităţi mai mari pentru întreprinzătorii din domeniul producţiei de bunuri, etc.

Se constată existenţa unei rupturi între furnizorii de vehicule şi societăţile de leasing, în condiţiile înăspririi semnificative a cerinţelor care trebuie îndeplinite pentru a avea acces la finanţare? Nu credem că se poate discuta despre o întrerupere a lanţului de valoare creat prin colaborarea dintre dealeri şi finanţatori, indiferent de condiţiile economice specifice. Ambele categorii de companii sunt intermediari cu rol strategic în funcţionarea pieţei auto. Chiar dacă circumstanţele economice impun criterii mai stricte în privinţa accesului la finanţare bazate mai ales pe anticiparea potenţialului de rambursare pe termen lung al beneficiarului, parteneriatul dintre dealer şi finanţator reprezintă un motor economic ce permite instrumentarea agenţilor economici din diferite industrii cu mijloacele necesare derulării activităţii lor de bază.

Cum vă aşteptaţi să fie 2010 pentru BCR Leasing IFN? La ce contracte noi vă gândiţi? Deşi sperăm că 2010 va fi anul ieşirii din criză, el se prefigurează a fi la fel de plin de provocări ca şi 2009. În ceea ce priveşte leasingul, sperăm la o creştere (optimistă) de 10% a pieţei faţă de 2009, fundamentată, în principal, pe fondul încercării timide de soluţionarea unor probleme foarte vechi ale economiei româneşti, cu referire directă la problemele de infrastructură, mediu şi chiar agricultură. BCR Leasing IFN va încerca să rămână un ofertant competitiv pe toate

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Începând cu 2009, piaţa de leasing şi-a modificat deja configuraţia. Au avut loc transformări atât în interiorul companiilor de leasing, cât şi la nivel macro. La nivelul companiilor de leasing am asistat la modificări ale strategiilor de business, în sensul luării de măsuri pentru asigurarea sustenabilităţii afacerii, concentrării pe clienţii actuali, pe activităţi de colectare debite, remarketing, recapitalizare şi curăţare portofolii. Vorbim de asemenea despre modificări ale configuraţiei portofoliului ca urmare a modificării configuraţiei cererii. La nivel macro, se constată deja repoziţionări ale unora dintre jucătorii din top 10.

Este leasingul operaţional soluţia optimă pentru companii? Leasingul operaţional este în creştere, iar operatorii deja consacraţi au raportat creşteri cu circa 20% ale pieţei în acest an. Creşterea este motivată de faptul că, din cauza crizei, firmele-client sunt mult mai atente la volumul şi eficienţa activelor lor, utilizându-şi lichidităţile în principal pentru activitatea de bază. Logistica este din ce în ce mai mult asigurată prin terţi. În plus, este posibil ca unele companii de leasing financiar să îşi dezvolte business-uri de leasing operaţional, pentru că au făcut deja investiţii în direcţia gestionării cât mai profitabile a parcului de maşini recuperate. Desigur, pentru fiecare companie de leasing, aceasta este o decizie strategică, ce defineşte o nouă direcţie de afaceri. A consemnat, Cosmin BABII cosmin.babii@tirmagazin.ro

Eveniment

Volvo Trucks - primul producător care foloseşte motoare diesel Euro 5 cu gaz

Volvo Trucks foloseşte 7 tipuri diferite de bio-combustibil Volvo Trucks este primul constructor de autocamioane care va dispune de un nou motor Diesel alimentat cu o combinaţie de gaz metan şi motorină. Motorul respectă strictele norme Euro 5 referitoare la emisiile poluante introduse în 2009. Testele de exploatare vor începe în Suedia şi Marea Britanie în 2010. „Această tehnologie unică ne permite să combinăm avantajele gazelor cu randamentul mare de funcţionare al motorului Diesel, care este superior motoarelor cu benzină cu circa 30-40%,” comenta Lars Mårtensson, Environmental Director Volvo Trucks. „Drept urmare, acest camion consumă considerabil mai puţin combustibil decât tradiţionalele motoare cu gaz pentru camioane.” În august 2007, Volvo Trucks a prezentat nu mai puţin de şapte camioane demo funcţionale, adaptate să funcţioneze cu

diferiţi biocombustibili. Ca o consecinţă a analizelor ce au urmat, compania se concentrează acum pe doi combustibili regenerabili: DME şi gaz metan + motorină. „Ca alternativă la motorină, gazul metan este de departe cel mai accesibil combustibil. Există rezerve de gaze naturale mai mari decât cele de petrol. Dar mai ales, producţia biogazului ce nu are impact asupra mediului ia o mare amploare în numeroase ţări, ceea ce rezolvă cea mai urgentă problemă, şi anume reducerea emisiilor de CO2," declara Lars Mårtensson. Până acum a fost dificilă folosirea gazului metan pentru transportul pe distanţe lungi. În mod uzual, un camion cu motor cu aprindere prin scânteie are o autonomie de circa 150-200 km. Volvo Trucks a rezolvat aceasta problemă combinând gazul metan cu motorina pentru a fi folosite într-un motor

Diesel. Aceasta măreşte autonomia cu circa 50% dar, atunci când este folosit gaz lichefiat, având o densitate mai mare a energiei, autonomia se dublează. În plus, cuplul motorului Diesel este mai bun comparativ cu cel furnizat de motorul cu aprindere prin scânteie. Cum funcţionează camionul cu gaz realizat de Volvo Trucks Soluţia se bazează pe motorul Diesel Euro5 produs de Volvo, recunoscut ca fiind un motor foarte eficient. Când motoarele sunt convertite pentru operarea cu gaz, rezervoare speciale sunt montate pentru gazul metan în stare lichidă (GNL) cu un volum mai mic sau gaz metan presurizat (GNC). Suplimentar, este adăugat un sistem de injecţie separat cu injectoare de gaz în galeria de admisie. O cantitate mică de motorină este injecta-

Publicitate

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Eveniment

Lars Mårtensson, Environmental Director Volvo Trucks tă şi aprinsă în timpul cursei de compresie care aprinde mai apoi amestecul aer/metan. Aceasta elimină necesitatea existenţei bujiilor şi permite Volvo să utilizeze în întregime eficienta tehnologie Diesel. Ca rezultat, puterea şi elasticitatea sunt identice cu cele ale unui motor diesel tradiţional de camion. „Unitatea electronică de control a motorului calculează în permanenţă raportul de amestec al combustibilului în funcţie de nevoile şoferului. Amestecul optim îl reprezintă proporţia de gaz furnizată în timpul unei funcţionări stabile şi silenţioase," explică Lars Mårtensson. Dacă se termină rezerva de gaz, camionul va continua să funcţioneze doar cu motorină. Această tehnologie Volvo este unică şi face ca acest sistem să devină realistic pentru mulţi clienţi, chiar şi în locurile unde reţeaua de distribuţie a gazului se găseşte în stadiul de dezvoltare. Teste de exploatare pentru optimizarea tehnologiei Cantitatea de motorină necesară variază în funcţie de nevoile de operare, dar Volvo Trucks speră să micşoreze proporţia de motorină. „Ne aşteptăm să ajungem la un nivel de până la 80 % gaz metan atunci când tehnologia va fi testată şi definitivată," declara

Mats Franzén, Manager Engine Strategy and Planning, Volvo Trucks

Mats Franzen, Manager Engine Strategy and Planning, Volvo Trucks. „Testele noastre de exploatare vor începe în 2010 cu un amestec de circa 70% gaz metan. Restul va consta dintr-un amestec de biomotorina, mai exact motorină din petrol amestecată cu motorina produsă din materii prime regenerabile." Calculând întregul lanţ de viaţă al combustibilului, de la producţie până la utilizarea pe şosea, noua tehnologie poate reduce emisiile de CO2 cu până la 80% pe termen lung dacă în loc de tradiţionala motorină s-ar folosi biogaz şi doar biodiesel. Interes major din partea publicului Există doi factori principali care contribuie la creşterea cererii pieţei pentru camioane propulsate cu gaz. Prima ar fi reducerea costurilor. Metanul este în prezent relativ ieftin în multe ţări. Spre exemplu, tehnologia Volvo Trucks oferă deja o alternativă profitabilă pentru camioanele care nu parcurg zilnic un număr foarte mare de kilometri şi care se întorc la aceeaşi staţie de alimentare. Un alt factor favorizant provine din normele de mediu impuse în multe oraşe, ceea ce contează foarte mult în luarea unei decizii, mai ales de către companiile municipale. Volvo Trucks menţine un dialog cu principalele companii petroliere pentru a se asigura că staţiile de alimentare sunt suficiente pentru a face faţă creşterii numărului de vehicule aflate în circulaţie. Acest lucru va pune bazele introducerii, în viitor, la scară largă pe piaţă a acestei tehnologii. Pentru optimizarea acesteia, Volvo Trucks colaborează de asemenea cu instituţii de cercetare precum Clean Air Power, Hardstaff Group şi Westport. Tehnologia Volvo Trucks pentru gaz metan şi motorină: caracteristici şi calităţi: -Volvo Trucks este primul producător care converteşte eficientele motoare Diesel să funcţioneze cu gaz în concordanţă cu normele Euro 5. -Aproximativ 25% mai puţină energie consumată comparativ cu operarea clasică cu gaz. -Aceeaşi putere şi elasticitate ca un motor Diesel convenţional. -Folosirea celor doi combustibili face posibilă continuarea călătoriei doar cu motorină în cazul în care rezerva de gaz s-a terminat- caracteristică importantă până în momentul în care reţeaua de distribuţie este dezvoltată în întregime. -Eficienţa mare a acestui motor combinată cu opţiunea de a utiliza rezervoare de gaz lichefiat, face ca această tehnologie să devină o opţiune viabilă pentru operatorii de transport pe distanţe lungi. Informaţii despre gazul metan: Atât gazul natural, cât şi biogazul sunt formate din metan. Diferenţa dintre cele două constă în faptul ca biogazul este produs din materiale biodegradabile precum gunoiul, iar gazul natural este un combustibil fosil. (I.M.)

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

www.politiarutiera.ro Spune-ţi părerea!

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

Cost de referinţă CNR Specialităţi Actualizarea la condiţiile economice din septembrie 2009 Costurile de referinţă medii pe specialitate publicate în fiecare trimestru de CNR se bazează pe observarea condiţiilor de exploatare şi a componentelor costului unui grup de întreprinderi. Numărul de observaţii este în prezent limitat şi valorile observate adesea foarte dispersate, de aceea ele trebuie citite cu precauţiunile necesare.

FORMULAREA TRINOMULUI COSTULUI Camion-remorcă de mare volum 26 T Camion-remorcă de mare volum 40 T Tractor semiremorcă cu grup refrigerant 40 T Tractor semiremorcă benă TP 40 T Tractor semiremorcă benă cerealieră de mare volum Camion-remorcă port-turisme 35 T Tractor semi-remorcă şasiu port-container 40 T Tractor cisternă inox lichid alimentar 40 T Tractor cisternă bitronconic lichid alimentar 40 T

Cost pentru 1 km parcurs cu taxe 0,496 € 0,609 € 0,544 € 0,558 € 0,565 € 0,503 € 0,503 € 0,523 € 0,523 €

Cost pentru 1 km parcurs fără taxe 0,412 € 0,525 € 0,479 € 0,546 € 0,514 € 0,448 € 0,458 € 0,451 € 0,451 €

Cost pentru 1 oră din timpul de serviciu 22,13 € 21,65 € 22,94 € 16,86 € 20,79 € 21,15 € 19,51 € 23,07 € 23,07 €

Cost fix zilnic (vehicul + structură) 148,94 € 175,01 € 214,96 € 143,68 € 164,22 € 192,94 € 168,35 € 167,67 € 179,08 €

Mai multe detalii privind specialităţile:

Costuri kilometrice variabile Costuri zilnice cu personalul Costuri fixe zilnice

SINTEZĂ COSTURI

Camion remorcă de mare volum 40 T

CARBURANT ANVELOPE ÎNTREŢINEREREPARAŢII TAXE SALARII ŞI TAXE CHELTUIELI DE DEPLASARE ASIGURĂRI TAXE DEŢINERE VEHICUL MOTOR DEŢINERE VEHICUL TRACTOR COSTURI DE STRUCTURĂ

736 470 km 122 745 km 231 zile 1,16 37,9 litri 53,0 %

€/km €/km

0,297 0,054

21,8% 4,0%

€/km

0,174

12,7%

€/km €/zi

0,084 185,35 41,91

6,1% 25,5%

€/zi €/zi €/zi

19,10 3,05 58,54

2,6% 0,4% 8,1%

€/zi

22,57

3,1%

€/zi

71,75

9,9%

€/zi

€/an

5,8%

Sursa: www.cnr.fr

Durata de conservare în km Kilometraj anual mediu pe vehicul Număr anual de zile de exploatare Raport şoferi / vehicul Consum la 100 km % de aprovizionare cisternă

Septembrie 2009 167 679

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Punct de vedere al UNTRR cu privire la introducerea de către Consiliul Local Timişoara a taxei de tranzit pentru vehiculele de transport marfă cu masa mai mare de 7,5 tone Consiliul Local Timişoara a adoptat prin HCL 196/2009, privind stabilirea impozitelor şi taxelor locale în Municipiul Timişoara pentru anul 2010– anexa 5– o taxă de tranzit pentru vehiculele de transport marfă cu masa mai mare de 7,5 tone, precum şi procedura de administrare a acesteia (HCL 554/2009). Baza legală considerată de CL Timişoara pentru introducerea acestei taxe este reprezentată de: -Legea 571/2003, privind Codul Fiscal, cu modificările şi completările ulterioare, cu referire la art. 282, alin. 1 şi 2, -Hotărârea Guvernului nr. 44/2004, privind aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr.571/2003 privind Codul fiscal, modificată şi completată, pct. 224 alin. 1-3, -Legea 273/2006 privind finanţele publice locale, cu modificările şi completările ulterioare, cu referire la art. 36 alin 4 lit. c) şi art. 45 alin. 2. CL Timişoara intenţionează să utilizeze această taxă „exclusiv pentru întreţinerea şi reparaţia drumurilor de pe raza Municipiului Timişoara”. În urma analizei textului Hotărârii, se constată următoarele: 1.Taxa de tranzit pentru vehiculele de transport marfă cu masa totală maximă autorizată mai mare de 7,5 tone care nu au număr de înmatriculare în judeţul Timiş nu are la bază nicio fundamentare tehnico-economică: a.nu face nicio referire la fondurile alocate până la acea dată pentru reparaţia sau întreţinerea drumurilor respective– deci nu există termen de comparaţie, b.nu face nicio referire detaliată la drumurile pe care se aplică, rezultând aplicabilitatea ei pe toate drumurile din interiorul Timişoarei, deci inclusiv a celor cu caractere de drum naţional/european, c.nu face nicio prognoză a fondurilor necesare pentru reparaţia sau întreţinerea drumurilor respective pentru un anumit interval de timp şi nici la planul considerat pentru reparaţia sau întreţinerea drumurilor respective. 2.Nici hotărârea şi nici „Procedura de administrare a taxei de tranzit” nu fac menţiuni cu privire la necesarul de fonduri şi nici la sursele existente în prezent având ca destinaţie reparaţia sau întreţinerea drumurilor locale, 3.Niciunul dintre documentele precizate la §2 nu prezintă un studiu cost/beneficiu din care să reiasă modul de calcul al valorii prevăzute pentru această taxă, 4.Hotărârea este discriminatorie, această taxă

aplicându-se doar vehiculelor înmatriculate în alt judeţ decât judeţul Timiş– probabil şi celor care sunt înmatriculate în alte state, 5.Hotărârea nu ţine cont de dispoziţiile art. 11 al OG 43/1997 cu ultimele modificări care precizează faptul că „Drumurile naţionale, judeţene şi comunale îşi păstrează categoria funcţională din care fac parte, fiind considerate continue în traversarea localităţilor, servind totodată şi ca străzi.”, deşi printre drumurile care au funcţiunea de străzi în municipiul Timişoara se află şi două drumuri europene, respectiv E70 (DN 6), E671 (DN 69), precum şi două drumuri naţionale, respectiv DN 59, DN 59A, pentru care se plăteşte deja rovinieta, 6.Hotărârea nu ţine cont de dispoziţiile Tratatului de Aderare a României la Uniunea Europeană, Anexa VII, capitolul 6, punctul (2), care prevede măsurile tranzitorii cu privire la taxarea vehiculelor de transport mărfuri, masele şi dimensiunile cu care acestea pot circula pe teritoriul României, condiţiile în care acestea pot circula şi etapele de deschidere a drumurilor circulaţiei acestora. În plus, Directiva 1999/62 a Parlamentului European şi a Consiliului din 17 iunie 1999 de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri, cu ultimele modificări (Directiva 2006/38/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 17 mai 2006 şi Directiva 2006/103/CE a Consiliului din 20 noiembrie 2006) conţine următoarele dispoziţii care trebuie respectate: -Un stat membru poate introduce taxe de trecere şi/sau tarife de utilizare a drumurilor neincluse în reţeaua transeuropeană de drumuri „… printre altele pe drumuri paralele pe care poate fi deviat traficul de pe reţeaua transeuropeană de drumuri şi/sau care sunt în competiţie directă cu anumite părţi ale reţelei respective sau altor tipuri de autovehicule neincluse în definiţia „vehiculului” din reţeaua rutieră transeuropeană, cu condiţa ca impunerea taxelor şi/sau a tarifelor de utilizare pe astfel de drumuri să nu conducă la discriminări în ceea ce priveşte traficul internaţional şi să nu conducă la denaturarea concurenţei între operatori.” (art. 7 alineatul 1) -Este necesar ca modul de colectare a taxelor şi/sau a tarifelor de utilizare să nu dezavantajeze în mod nejustificat, din punct de vedere financiar, sau din alt punct de vedere, utilizatorii ocazionali ai reţelei rutiere (art. 7 alineatul 6). -„Tarifele de utilizare, inclusiv costurile administrative, pentru toate categoriile de vehicule se stabilesc de către statele membre respective la o valoare care să nu fie mai mare decât tarifele maxime stabilite în Anexa II” (art. 7 alineatul 7). -„Valorile taxelor de utilizare trebuie să fie proporţionale cu durata utilizării infrastructurii” (art. 7 alineatul 8). -„Taxele de trecere au la bază principiul recuperării doar a costurilor infrastructurii. Mai

precis taxele medii ponderate se raportează la costurile de construcţie şi costurile de operare, de întreţinere şi dezvoltare a reţelei rutiere respective” (art. 7 alineatul 9). -„Taxele de utilizare se determină în conformitate cu articolul 7 şi alineatul 1 din prezentul articol” (art. 7a alineatul 2). Se constată astfel faptul că nu au fost respectate următoarele aspecte: 1.Aplicarea acestei taxe speciale denaturează concurenţa între transportatorii rutieri, 2.Aplicarea acestei taxe este discriminatorie, ea aplicându-se doar transportatorilor din afara judeţului Timiş, 3.Această taxă specială dezavantajează, în mod nejustificat, utilizatorii ocazionali ai reţelei rutiere, 4.Plata acestei taxe speciale nu se poate face în afara României, 5.Valorile taxei speciale nu au la bază nici măcar declarativ principiul recuperării costurilor infrastructurii şi, sub nicio formă, nu sunt proporţionale cu utilizarea infrastructurii de către un anumit tip de vehicul, 6.Comisia Europeană nu a fost informată asupra introducerii acestei taxe speciale şi nu şi-a putut da avizul cu privire la aceasta. Punct de vedere: -deoarece taxa aceasta afectează România în ansamblul Uniunii Europene ca urmare a nerespectării legislaţiei comunitare, -deoarece această taxă afectează concurenţa în domeniul transporturilor, -deoarece această taxă nu respectă nici legislaţia română nici pe cea europeană, -deoarece efectele introducerii acestei taxe asupra populaţiei, în general, şi a transportatorilor, în special, nu au fost analizate, -deoarece nu există un studiu privind modul de calcul al acestei taxe şi nici o analiză costbeneficiu privind introducerea acestei taxe, UNTRR consideră că această taxă nu poate fi aplicată întrucât: A.contravine legislaţiei europene şi celei naţionale prin nerespectarea dispoziţiilor Tratatului de aderare, B.contravine legislaţiei europene prin nerespectarea dispoziţiilor directivei 1999/62, C.contravine legislaţiei naţionale prin nerespectarea dispoziţiilor OG 43/1997 D.dublează, în fapt, tariful de utilizare a drumurilor, rovinieta, aplicabilă în baza OG 15/2002, E.adaugă o nouă povară pe umerii transportatorilor rutieri, care se va reflecta în costurile ce vor trebui suportate de cetăţeanului de rând.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

NOI TAXE SPECIALE PENTRU TRANSPORTATORI ÎN JUDEŢELE GIURGIU, TIMIŞ, CLUJ ŞI TULCEA ÎNCEPÂND DIN 2010 TIPOLOGIA ŞI LOCALIZAREA TAXEI

TAXĂ UTILIZARE DRUMURI ÎN JUDEŢUL GIURGIU

TAXĂ UTILIZARE DRUMURI ÎN JUDEŢUL CLUJ

AUTORITATE EMITENTĂ

Consiliul Judeţean Giurgiu: - Hotărârea nr.244 din 17.12.2009 privind aprobarea taxelor speciale de utilizare a drumurilor judeţene şi a Regulamentului privind condiţiile, sectorul şi modul de aplicare a taxelor speciale de utilizare a drumurilor judeţene, pentru anul 2010, precum şi modelele Cererii pentru eliberarea autorizaţiei de circulaţie pe drumurile judeţene, a autorizaţiilor de circulaţie şi a autocolantelor ataşate autorizaţiilor http://www.cjgiurgiu.ro/?action=hotarari_2009

Consiliul Judeţean Cluj: - Hotărârea nr. 236 din 16 decembrie 2009 privind aprobarea, pentru anul fiscal 2010, a unor tarife aplicate de Regia Autonomă de Administrare a Domeniului Public şi Privat al Judeţului Cluj

REŢEA DRUMURI

CATEGORII VEHICULE VIZATE

Drumurile judeţene* din judeţul Giurgiu

autovehicule/ ansambluri de vehicule de transport bunuri divizibile provenite din exploatarea balastierelor, care au masa totala maximă autorizata egală sau mai mare de 16 tone

Drumurile judeţene* din judeţul Cluj

vehicule rutiere a căror masă totală maximă admisă, masă maximă admisă pe axe şi/sau ale căror dimensiuni maxime admise de gabarit depăşesc limitele prevăzute în Anexa nr. 2 la Ordonanţa Guvernului nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, republicată, cu modificările şi completările ulterioare (document ataşat)

REŢEA DRUMURI

CATEGORII VEHICULE VIZATE

http://www.cjcluj.ro/hotarari/1/2009/

TIPOLOGIA ŞI LOCALIZAREA TAXEI

AUTORIZAŢIE ACCES MUNICIPIUL CLUJ

AUTORITATE EMITENTĂ

Consiliul Local Cluj Napoca -HCL NR. 506 din 3 decembrie 2009 http://www.primariacj.ro/hcl.aspx

TAXĂ UTILIZARE DRUMURI ÎN JUDEŢUL TULCEA

Consiliul Judeţean Tulcea

TAXĂ UTILIZARE DRUMURI ÎN JUDEŢUL TIMIŞ

Consiliul Judeţean Timiş

TAXA TRANZIT MUNICIPIUL TIMIŞOARA

Consiliul Local Timişoara

-H.C.J. 147/12.2009 privind instituirea taxei de utilizare a drumurilor judeţene din judeţul Tulcea

CUANTUM

Masa

Lei/zi

Lei/ lună

Lei/an

16-20T INCLUSIV

750

8.500

2. Peste 20 tone (inclusiv cap tractor autotrenuri)

900

10.000

(document ataşat) totală maximă autorizată

Anexa nr.2 la Hotărârea nr.236/16.12.2009 (document ataşat)

CUANTUM

străzile de pe raza municipiului ClujNapoca

Vehiculele cu masă total maximă autorizată de peste 7,5 tone

Interdicţie de circulaţie a cărei nerespectare este penalizată prin amenzi (document ataşat)

drumurile judeţene* din judeţul Tulcea

Vehiculele de marfă şi persoane care utilizează drumurile judeţene din Tulcea

Anexa nr. 1 la H.C.J. 147/12.2009 (document ataşat)

http://www.cjtulcea.ro/hcj/pascupas.php?afisez=%5BNUL%5D/%5 BNUL%5D.2009

Hotărârea CJT nr. 127 din 30.11.2009

http://www.cjtimis.ro/hotarari

- Hotărârea Consiliului Local 196/26.05.2009 privind stabilirea impozitelor si taxelor locale în Municipiul Timişoara pentru anul 2010

drumurile judeţene* din judeţul Timiş

autovehiculele cu tonaj şi/sau gabarit ce depăşesc limitele legale

Anexa nr.3 la Hotărârea CJT nr. 127 din 30.11.2009 (document ataşat)

drumurile de pe raza Municipiului Timişoara

vehiculele de transport marfă cu masa totală maximă autorizată mai mare de 7,5 tone

200 RON

- Hotărârea Consiliului Local 445/15.12.2009 privind procedura de administrare a taxei de tranzit http://www.primariatm.ro/ik/hcl.php?data=2009-05-01

* Conform Anexei nr.2 a OG 43/1997 (document ataşat), drumurile judeţene, altele decât drumurile europene şi drumurile europene reabilitate pentru care se plăteşte Rovinietă, pot fi drumuri modernizate sau drumuri pietruite. Tarifele suplimentare de utilizare a drumurilor de interes naţional sunt stabilite prin Ordinul 245/2008 (document ataşat).

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Actualitatea

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

info Statistică

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info Editorial

Costurile transportatorilor rutieri au crescut cu 10-15% la începutul lui 2010! Obligatoriu trebuie transferate integral clienţilor!

După cum putem vedea cu toţii, profeţiile sumbre făcute în prima parte a anului referitoare la deprecierea leului, la diferite catastrofe din economie, nu s-au întâmplat până la sfârşitul anului care a trecut. Nu a fost nici pe roze situaţia, însă nici nu s-a ajuns la forţă majoră. Dacă ne uităm la abordarea psihologic pozitivă a economiilor europene mature şi luăm în seamă înregistrarea unei creşteri a volumului de lucru în perioada premergătoare sfârşitului de an, optimiştii pot considera tendinţa pozitivă. În România, conform estimărilor pesimiste, următoarele 3-4 luni vor fi cele mai dificile, în principal datorită creşterii unor costuri şi a extinderii scandeţelor la încasări. În transporturile rutiere, o creştere importantă a costurilor variabile apare datorită majorării accizei la motorină de la începutul anului (cca. 4% creştere în euro şi semnificativ în lei, cu cca. 15% datorată actualizării ratei de schimb euro/ leu considerată la transformarea în lei). Funcţie de tipul de transport, doar această majorare impune o majorare a tarifelor de transport cu 7-9%. În zona costurilor fixe, creşterea cu cca. 20% a impozitului datorat pentru deţinerea autovehiculelor comerciale şi creşterea primelor de asigurare cu cca. 10% (medie) îşi vor aduce contribuţia la majorarea costurilor totale. Influenţa asupra costului fix asupra costului pe kilometru este cu atât mai mică cu cât numărul de km rulaţi, facturaţi şi încasaţi este mai mare. Aici diferenţele pot fi semnificative: dacă în general, în România, pragul minim de rentabilitate la un vehicul articu-

lat standard 40 t cu prelată se situează în jurul unui parcurs mediu lunar de 8.000 km (96.000 km/an)1 şofer, aceleaşi costuri distribuite pe 130.000 km parcurşi în afară (de transportatori vest-europeni) aduc o influenţă mai mică. Desigur, un astfel de kilometraj necesită, periodic, mai mult de un şofer. Pentru România, creşterea impozitelor şi a asigurărilor adaugă între 0,5-1% la costurile totale per kilometru. În multe firme de transport a crescut suma banilor de încasat de la clienţi şi termenul de încasare, în timp ce furnizorii transportatorilor nu au aceeaşi răbdare să încaseze contravaloarea produselor şi serviciilor livrate transportatorilor. Astfel, un procent în creştere din sumele aflate în rulaj ajunge să fie creditat de companie, în condiţiile unor costuri crescute ale finanţării, dar şi a unor condiţii restrictive de finanţare. Valoarea banilor în timp ar trebui să fie preţuită cel puţin la fel ca şi în alte ţări europene, unde plata unei facturi către furnizor înainte de scadenţă (scadenţe de 15-30 zile) este recompensată cu o reducere între 2-4% din valoarea facturii, însă în mod similar şi depăşirea este penalizată. Costurile de oportunitate datorate birocraţiei în creştere sau cele datorate lubrifierii acesteia, (sunt incluse costurile directe şi indirecte necesare obţinerii avizelor, autorizaţiilor de intrare, acces, tranzit) pot aduce o creştere de 1-5% din tariful de transport, funcţie de caracteristici- frigorificele intră în oraşe, agabariticele pot fi foarte scumpe. Astfel, 2010 va trebui să consemneze o creştere imediată a tarifelor de transport de minim 10%, media

situându-se aproape de 15%. Un cost major, de oportunitate, este datorat lipsei autostrăzilor. Diferenţa de peste 20% între kilometrajul mediu anual al unui operator vesteuropean şi al unui transportator din România, creează o problemă de eficienţă românilor. Utilizarea unor sisteme ale costurilor de referinţă precum cel pus la dispoziţie de Comitetul Naţional Rutier din Franţa, www.cnr.fr, poate ajuta la identificarea corectă a costurilor pentru fiecare caz în parte- ATENŢIE mărită la condiţiile de exploatare pentru fiecare tip de vehicul (număr de kilometri, durata de utilizare, tipul de transport- distanţa lungă sau regional, etc.) atât legate de km, dar şi de costul orar, zilnic. În ceea ce priveşte cabotajul, se pare că mai multe state vest europene au notificat Comisia Europeană cu puţin timp înainte de finalul lui 2009, pentru a prelungi cu încă 2 ani interdicţia pentru transportatorii români. Comisia Europeană, deşi a primit notificările, nu le-a publicat în MO al UE în prima săptămână din ianuarie 2010. Statele care au notificat sunt Austria, Belgia, Cehia, Danemarca, Finlanda, Franţa, Germania, Grecia, Ungaria, Italia, Lituania, Polonia, Spania şi Marea Britanie, dar există şi posibilitatea ca ţări precum Bulgaria, Cipru, Estonia, Irlanda, Letonia, Luxemburg, Malta, Olanda, Portugalia, Slovacia, Slovenia şi Suedia să fi trimis astfel de notificări. Radu DINESCU secretar general al UNTRR

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

��

� � � � � � �

��

�

+�� . �/� �� $#��(� �� *��* �� #�� !��

�� !�� "�� #�� #�� $�� %& �� '!��(� )�� *+��* � ��!�� !�� ,�� - �� !�� !�� '!��

� � �

�� 01+2312+� 4�� ,� 5+��5 �� 6�� $789(� �� $9%(� �� $:( � 3;/�10� $9<(� �� #�� =2� ��

��*�� ! � " # $�%��!&� � �� ! ( "�' $�%��!&� � �� ! �� " #' $�%��!&� � �� +�� ! , (� $�%��!&� ��+��+�� !�&�� .�� + &��+ �� +�� 0�� !�� 1�+

��

�� ' � ) � * � - � � � �/�( � � �

��

>��

� �� -

+�� &9% ? 77<�88�@@� A�� &9% ? 778�:@�B7� ��-��,�C��

��!��"��#$��%�$&#$&'&��(��)

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Actualitatea

info

OPINIE privind COMUNICAREA COMISIEI EUROPENE

Un viitor durabil pentru transporturi: către un sistem integrat, bazat pe tehnologie şi uşor de utilizat Documentul elaborat de Comisie realizează o trecere în revistă a evoluţiilor datorate aplicării politicii europene în domeniul transporturilor raportat la obiectivele de politică stabilite cu prilejul evaluării intermediare a Cărţii albe şi cu cele fixate pentru transporturi în cadrul Strategiei de dezvoltare durabilă din 2006. Totodată, acesta consideră că politica europeană în domeniul transporturilor şi-a atins, în mare măsură, obiectivele şi a contribuit substanţial la dezvoltarea economiei europene şi a competitivităţii acesteia, facilitând deschiderea şi integrarea pieţei, stabilind standarde de calitate ridicate în ceea ce priveşte siguranţa, securitatea şi drepturile pasagerilor şi ameliorând condiţiile de lucru. Este de remarcat faptul că documentul recunoaşte aportul esenţial al transporturilor la economia europeană dar că reducerea costurilor şi creşterea eficienţei datorate deschiderii pieţei este vizibilă doar în transportul aerian. În plus, acesta evidenţiază faptul că s-au înregistrat progrese importante în realizarea reţelei transeuropene de transport şi că s-au investit în aceasta circa o treime din fondurile necesare (respectiv 400 miliarde EURO), precum şi faptul că s-au înregistrat progrese în reducerea poluării şi a numărului de accidente rutiere. Un alt element evidenţiat este reprezentat de reglementarea drepturilor pasagerilor şi a timpului de lucru, nivelului minim de formare profesională şi recunoaşterea diplomelor şi a calificărilor. În ceea ce priveşte tendinţele şi provocările considerate de Comisie, acestea sunt: -Îmbătrânirea populaţiei, care se prevede a determina: *o scădere a finanţării pentru întreţinerea şi construcţia de infrastructuri de transport datorită alocaţiilor bugetare crescute pentru plata pensiilor şi pentru sănătate,

**o reducere a mâinii de lucru calificate, ***o creştere a cererii de transport ca urmare a tendinţei oamenilor în vârstă de a călători. - Migraţia populaţiei, către UE şi în interiorul UE, care se prevede a atenua efectele îmbătrânirii forţei de muncă şi a dezvolta relaţii culturale şi economice cu ţările şi zonele de origine, - Problemele de mediu: consideră că sunt determinate în principal de transporturi şi se urmăreşte reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cu 20%, comparativ cu 1990, - Penuria de combustibili fosili: se prevede epuizarea resurselor ieftine în următoarele decenii, creşterea preţului petrolului şi, implicit, migrarea către surse alternative de energie care, la un moment dat, se vor ieftini „graţie progresului tehnologic şi producţiei de masă”, - Urbanizarea, care se prevede să crească la 84% până în 2050, care va duce la creşterea emisiilor poluante şi a congestionării traficului rutier.

Pentru a face faţă acestor provocări Comisia are în vedere următoarele obiective: a.Transporturi de calitate în condiţii de siguranţă şi securitate, b.O reţea bine întreţinută şi complet integrată, c.Un transport durabil, d.Menţinerea UE în avangarda tehnologiilor şi serviciilor de transport, e.Protejarea şi dezvoltarea capitalului uman, f.Preţuri inteligente, g.Ameliorarea accesibilităţii.

În vederea atingerii obiectivelor de mai sus, Comisia intenţionează să considere următoarele politici:

1.Infrastructura: întreţinerea, dezvoltarea şi integrarea reţelelor modale, 2.Finanţare: identificarea resurselor pentru un transport durabil, 3.Tehnologie: cum să accelerăm tranziţia la o societate cu emisii scăzute de dioxid de carbon şi să ne situăm în fruntea inovării mondiale, 4.Cadrul legislativ: promovarea deschi-

derii în continuare a pieţelor şi încurajarea concurenţei, 5.Comportament: educare, informare, implicare, 6.Guvernanţă: acţiuni eficace şi coordonate, 7.Dimensiunea externă: Europa trebuie să vorbească la unison.

Plecând de la cele de mai sus se pot observa următoarele: 1.Infrastructura: întreţinerea, dezvoltarea şi integrarea reţelelor modale,

Deşi infrastructura reprezintă cu adevărat un element de bază pentru transporturile rutiere, se constată că aceasta s-a dezvoltat în continuare în fostele state membre dar prezintă mari rămâneri în urmă în statele care au aderat în ultimele două valuri, în special în România şi Bulgaria. Curios este faptul că deşi România, de exemplu, s-a angajat să-şi îmbunătăţească infrastructura rutieră astfel încât în 2013 aceasta să poată suporta– deci nu neapărat să ajungă în totalitate la standarde europene– greutăţile maxime admise prevăzute în Directiva 96/53, după doi ani de la aderare şi după cinci ani de la finalizarea negocierilor de aderare nu s-au realizat decât 150 km de autostradă (faţă de 652 km), iar în privinţa drumurilor naţionale, din 6.118 km de drumuri care ar fi trebuit reabilitate/modernizate până la sfârşitul anului 2009 nu există nicio informaţie care să precizeze care este exact lungimea acestora. În consecinţă, este de dorit nu doar să se pună accent pe realizarea de platforme intermodale sau de transbordare, sau pe dezvoltarea unor infrastructuri specializate pentru transportul de călători şi cel de marfă ci şi pe dezvoltarea infrastructurii existente pentru a putea face faţă cel puţin traficului actual– care este incomparabil cu cel din 1990– şi pe introducerea unor măsuri pentru statele membre care nu-şi respectă angajamentele sau care nu depun eforturile necesare pentru realizarea acestora. Cât priveşte punerea în practică a comodalităţii, dacă ţinem cont de ce oferă transportul rutier, de infrastructura sub-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

DIAGRAME FES1 100 Km / 125 Km – de la

ANALIZOR DIAGRAME – de la

10 RON + tva

160 RON + tva

CUTIE PLASTIC DIAGRAME – de la

12,50 RON + tva

SUPORT DIN LEMN PENTRU DIAGRAME – de la

60 RON + tva

HUSA DIN PLASTIC PENTRU DIAGRAME – de la

2 RON + tva

DOSAR ORGANIZARE DIAGRAME (4 TURNURI) – de la

ROLE TAHOGRAF DIGITAL - FES

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

– de la

60 RON + tva 19,50 RON + tva

Actualitatea

dezvoltată a transportului feroviar cât şi de tarifele nerealiste aplicate de celelalte moduri de transport considerăm că mai este cale lungă de străbătut până când aceasta va putea deveni realitate.

2.Finanţare: identificarea resurselor pentru un transport durabil, Când vorbim despre finanţare trebuie să avem în vedere cel puţin două elemente: pe de o parte finanţarea infrastructurii, iar pe de altă parte finanţarea noilor mijloace de transport şi a introducerii de noi tehnologii. Din expunerea Comisiei rezultă că în prezent finanţarea infrastructurii se face în special din fonduri publice– fapt relativ adevărat dacă nu ne gândim de unde provin aceste fonduri publice (taxe de trecere, tarife de utilizare, impozite pe vehicul, accize pe carburanţi etc.) şi la faptul că transporturile, în special cele rutiere, contribuie enorm la acestea (doar accizele pe carburanţi ajung în România la circa 1,75% din PIB)– în timp ce finanţarea noilor mijloace de transport revine operatorilor de transport. Din nefericire, Comisia vine cu ideea autofinanţării în domeniul infrastructurii de transport ceea ce în domeniul transporturilor rutiere ar putea fi realizabil dacă majoritatea taxelor plătite deja de către transportatori, şi care se cumulează la bugetul general al statului, şi a tarifelor plătite pentru utilizarea drumurilor, şi care nu mai ajung să fie utilizate de administratorul drumului pentru reabilitări, modernizări, întreţinere sau construcţie de drumuri, ar fi utilizate pentru infrastructura rutieră. În plus, Comisia aduce ideea, promovată de altfel şi în modificarea directivei 1999/62 privind euro-vinieta, respectiv introducerea taxei de congestionare care „reflectă costurile deficitului de infrastructură, este un bun indicator al nevoii de noi capacităţi şi poate aduce fonduri pentru extinderea infrastructurii sau pentru identificarea unor soluţii de transport alternative”, ceea ce înseamnă că, pe lângă costurile actuale– consum de carburant, costuri datorate timpului pierdut în trafic datorită congestionării– transportatorii ar trebui să mai plătească încă o taxă. Considerăm că acest lucru nu poate fi acceptat, iar Comisia ar trebui să aibă în vedere următoarele: -Alocarea de fonduri pentru reţeaua transeuropeană de transport şi sprijinirea autorităţilor noilor state membre în creşterea capacităţii de absorbţie a acestora, -Determinarea autorităţilor naţionale din statele membre să utilizeze în totalitate fondurile colectate ca tarife de utilizare şi taxe de trecere şi a celei mai mari părţi a

fondurilor colectate ca accize pe carburanţi şi impozite pe mijloacele de transport pentru întreţinerea, reabilitarea, modernizarea şi construcţia de infrastructuri de transport rutier, -Renunţarea la opţiunile de finanţare încrucişată, astfel încât sumele colectate de la utilizatorii drumurilor să fie utilizate doar pentru drumuri, -Introducerea unor prevederi la nivel european sau determinarea autorităţilor naţionale ale statelor membre să nu permită taxarea aleatorie a vehiculelor de transport la nivel local, -Sprijinirea transportatorilor în înnoirea parcurilor auto şi utilizarea noilor tehnologii prin subvenţii sau returnarea, sub diferite forme (de ex. reduceri de impozite şi taxe), unora din sumele investite de aceştia în scopurile menţionate.

3.Tehnologie: cum să acceleram tranziţia la o societate cu emisii scăzute de dioxid de carbon şi să ne situăm în fruntea inovării mondiale

Punerea în practică a acestei măsuri este posibilă doar prin acordarea de sprijin, subvenţii şi stimulente, atât transportatorilor cât şi industriei constructoare, pentru dezvoltarea acestor noi tehnologii şi achiziţionare de vehicule noi care să includă astfel de noi tehnologii. Cu toate acestea, trebuie ţinut cont de faptul că în prezent nu există tehnologii suficient de dezvoltate şi de ieftine care să înlocuiască produsele derivate din petrol.

4.Cadrul legislativ: promovarea deschiderii în continuare a pieţelor şi încurajarea concurenţei,

Măsura de deschidere în continuare a pieţelor este o măsură fără de care piaţa internă nu poate exista şi nu se poate dezvolta. Acelaşi lucru este valabil şi pentru încurajarea concurenţei. Cu toate acestea, pentru ca evoluţia transporturilor rutiere să urmeze un curs firesc, este necesar ca legislaţia nu doar să fie adoptată la nivelul Uniunii ci să fie adoptată şi aplicată uniform la nivelul statelor membre astfel încât să nu apară discrepanţe în modul de interpretare şi aplicare a legislaţiei europene la nivelul statelor membre. Pentru aceasta este necesar să existe o supraveghere îndeaproape de către Comisie a modului în care statele membre aplică legislaţia din domeniu pentru a se asigura concurenţa loială.

5. Comportament: educare, informare, implicare Sunt necesare o implementare flexibilă şi competenţele necesare– obţinute printr-o nouă cultură a instruirii– în vederea

info

administrării cerinţelor juridice, operaţionale şi în legătură cu siguranţa care sunt din ce în ce mai complexe. Aceasta este posibil printr-un cadru de reglementare bine echilibrat, suficient pentru a proteja angajaţii, dar nu într-atât de inflexibil încât să facă domeniul mai puţin atractiv pentru conducătorii auto sau mai puţin capabil să ofere locuri de muncă. În plus, ar trebui introdus un moratoriu de minim cinci ani cu privire la legislaţia socială astfel încât transportatorii să aibă timp să se adapteze la modificările legislative importante din domeniu. Totodată, legislaţia viitoare va trebui să ţină cont de unicitatea şi mobilitatea forţei de muncă internaţionale reprezentată de transportul rutier. De asemenea, politicile Uniunii în domeniul social ar trebui să permită operatorilor de transport să aibă flexibilitatea cerută de piaţă în privinţa forţei de muncă.

6.Guvernanţă: acţiuni eficace şi coordonate Pentru aceasta mai este necesar ca Uniunea să recunoască aportul important al transporturilor rutiere şi în special al transporturilor rutiere de călători în comun în furnizarea unui transport sigur, a unei mobilităţi mai mari şi a reducerii emisiilor poluante. Cât priveşte accesul în oraşe, Comisia ar trebui să prevadă în noua politică de transport măsuri pentru eliminarea discriminării introduse de autorităţile locale în ceea ce priveşte accesul în oraşe a vehiculelor rutiere de transport marfă sau călători (discriminare care nu se aplică în cazul transportului pe calea ferată), discriminare determinată de taxele foarte mari pentru accesul în acestea. Totodată, ar trebui incluse în reţeaua transeuropeană de transport terminalele din interiorul oraşelor şi accesul către acestea.

7.Dimensiunea externă: Europa trebuie să vorbească la unison. În ceea ce priveşte acest subiect, sunt necesare acţiuni concertate la nivelul Uniunii şi în cadrul organizaţiilor internaţionale pentru a ajuta operatorii de transport europeni care au relaţii de afaceri cu ţările din afara spaţiului UE să devină mai competitivi. În acest sens, se pot da ca exemplu acordurile bilaterale existente între diferitele state membre şi state din afara spaţiului UE care nu sunt armonizate cu reglementările UE.

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

��

� � ! � � � $ # �� ! � �� $ �# �� ! � �� $ �# !� !� !� !! ! !� !� !� !$ !# � � � !

�� " �� " �� $ ��%�� %� �� &�" ��%�� '�� "'�� &��" ��( �� &��" ��( �� )��'�� )��'�� &�� &�� &�� &�� &�� &�� $� �� &�� &�� )�� &�� * ��+ �� (�� &��" �� &��" ��,�� " &��" �� &�� '�� "�� )�&�� "�� )�&�� "�� /�� "�� /�� &�� &�� &�� 0� �� &�� *��+ � � �� *��+ � �� *��+ � ! �� *��+ ��)��" �� &� �� " ��/ ��" �� )��" ��"

�� *� �-�.��-�+ �� !�� !�� !��

�� !��

� 1 2 333 4 �567258 9:6-8;<6 <; =1;=6 :51>296<6� ?@ :6581;>; � �� # � !� ��

�6=;<88 :51>296 9;2 -1�6@A8 B8 :58@ �;C;A8@2< 1@�<8@6 �� ;-2� B8 51D8@86=6 1@�<8@6��

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

�� #�$� #�� $!��# �� $ ��!� �!��! ��$ $� � �� #� � �!� � �!� �!��! �� $� � $� � �� #�� #�� $# !��$� �� #�� #�� !�!� �� $� # ��!�$� !��

DRUMUL PUBLIC – supliment de infrastructură rutieră –

Partidul care ne deszăpezeşte

Registrul Auto – băgat în războaiele asfaltatorilor Oamenii de afaceri Costel Căşuneanu, patronul firmei Pa&Co şi Nelu Iordache, acţionar Romstrade, s-au încăierat pe zăpada de pe autostrăzile BucureştiCernavodă şi Bucureşti-Piteşti. Ambii vor să pună mâna pe contractele de deszăpezire a autostrăzilor. Contractele sunt de tipul „multianuale”, pe trei ani, respectiv, pentru perioada 20092012. Războiul a ajuns în Justiţie şi, ca urmare, pentru a nu rămâne cu autostrăzile nedeszăpezite în această iarnă, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drmuri Naţionale din România (CNADNR) a acordat, cel puţin pentru acest an, contractele firmelor Gecor şi Argecom, la rândul lor clienţi importanţi ai banilor publici. Demn de menţionat este că Gecor a fost la alegerile parlamentare de la finele anului trecut sponsor al PD-L, partid în a cărui conducere se află ministrul Transporturilor, Radu Berceanu.

Puţină politică La licitaţia desfăşurată în luna noiembrie, CNADNR a desemnat câştigătoare pe ambele autostrăzi, A1 şi A2, o asociere care cuprinde firmele Delta ACM, Straco şi Romstrade. Prima dintre acestea este deţinută de Florea Diaconu, fost sau actual asociat în mai multe firme cu Ionel Pirpiliu, fratele lui Ştefan Pirpiliu, deputat PD-L de Bucureşti. A doua firmă este deţinută în principal de fraţii Alexandru şi Traian Horpoş care deţin 65% din acţiuni şi de Vlad Vameşu cu 20%. Romstrade este în proprietatea lui Nelu Iordache, el fiind şi patronul companiei de aviaţie low-cost Blue Air. Ofertele asocierii câştigătoare au fost de 23 de milioane de euro pentru Bucureşti-Piteşti, cu două milioane de euro mai puţin decât EMG Professional-Astra ECO şi cu trei milioane de euro mai puţin decât Pa&CoEuro Construct Trading ‘98, ultimele două deţinute de Costel Căşuneanu, respectiv, de partenerii Dan Beşciu, Sorin Vulpescu. Pe Bucureşti-Cernavodă, asocierea câştigătoare a cerut 28 de milioane de euro, adică cu şase mai puţin decât firmele Pa&Co şi Euro Construct Trading ‘98, singurii concurenţi.

Căşuneanu contraatacă Atribuirea celor două contracte către tripleta Pirpiliu-Horpoş-Iordache este sub semnul întrebării din punct de vedere al corectitudinii licitaţiei. Cel puţin aşa susţine asocierea perdantă, Pa&CoEuroconstruct Trading 98, prin avocaţii

săi. Aceştia din urmă susţin că firmele din asocierea Romstrade-Straco-Delta ACM nu au utilajele de peste 16 tone cu care s-au prezentat la licitaţie omologate la RAR şi ca urmare trebuiau descalificaţi. Pentru lucrările de întreţinere a autostrăzii Bucureşti-Cernavodă, CNADNR a cerut ca firmele să facă dovada deţinerii a zece maşini multifuncţionale dotate cu lame, pluguri şi freze, a 11 buldoexcavatoare şi a unei autofreze. La fel şi pe Bucureşti-Piteşti. Potrivit prevederilor legale, respectiv OUG nr. 78 din 2000, „vehiculele rutiere pot fi comercializate, înmatriculate sau înregistrate în România numai după omologarea şi certificarea autenticităţii acestora, după caz, de către Registrul Auto Român“. Sunt admise excepţii şi scutiri, arată ordonanţa. „Sunt scutite vehiculele rutiere noi care deţin omologare comunitară (CE) de tip a întregului vehicul valabilă.” Excepţiile se acordă vehiculelor rutiere care, cumulativ, îndeplinesc condiţiile: au fost omologate comunitar, au fost înmatriculate ultima dată într-un stat membru al Uniunii Europene şi nu au suferit modificări constructive în raport cu datele înscrise în certificatul de înmatriculare.

”Des sau RAR?” Nimeni, nici măcar Pa&Co-Euroconstruct Trading 98, nu poate băga mâna în foc dacă Romstrade-Delta ACM-Straco are sau nu omologări RAR la utilaje. Poate doar Florin Dascălu, director de întreţinere al CNADNR la momentul licitaţiei şi şef al comisiei de atribuire a contractului. În cadrul asocierii perdante, există bănuiala, devenită însă aproape certitudine, că firmele concurente nu aveau omologări RAR la utilaje, cel puţin la momentul depunerii ofertelor. Romstrade-Delta ACM-Straco ar fi modificat camioanele montându-le ceea ce cerea CNADNR, adică freze, pluguri etc fără a trece însă pe la RAR. „Utilajele cu care s-au prezentat nu pot face faţă unei verificări curente în trafic privitoare la respectarea informaţiilor din talonul vehiculului. Acolo scrie ceva şi ele au ieşit altceva după modificare”, spune un participant la licitaţie. Pa&Co-Euroconstruct Trading 98 susţin că au cerut companiei să facă dovada faptului că asocierea câştigătoare ar avea omologările. În răspunsul trimis contestatarilor de către CNADNR, compania afirmă că nu ar fi primit o astfel de solicitare şi că un eventual răspuns poate dura până la 30 de zile,

căci aşa ar prevede legea liberului acces la informaţiile de interes public. Temerea Pa&Co-Euroconstruct Trading 98 este că utilajele Romstrade-Delta ACM-Straco au primit omologarea RAR de abia după câştigarea licitaţiei. O primă înfăţişare în faţa judecătorilor, la Curtea de Apel Bucureşti, este programată pentru jumătatea lunii ianuarie 2010.

Cine sunt cei care pretind dreptatea? Costel Căşuneanu s-a prezentat luna trecută la DNA, unde a fost chemat în legătură cu dosarul lui Cătălin Voicu, senatorul acuzat de trafic de influenţă. Necazurile lui Căşuneanu vin după ce, la începutul anului, a câştigat două procese în Justiţie împotriva CNADNR şi a duşmanului său direct Dorinel Umbrărescu, patronul Spedition UMB. În consorţiul participant la una dintre licitaţii, condus de firma Pa&Co, a lui Costel Căşuneanu, s-a aflat şi o companie din Giurgiu, Gecor SRL. Aceasta este deţinută de un anume Gheorghe Cuşă, rudă prin alianţă cu actualul senator Cătălin Voicu. Până în 2004, acţionar în această firmă a fost însăşi Gherghina Voicu, mama senatorului. Potrivit procurorilor DNA, Costel Căşuneanu a ajuns, prin intermediul familiei Cuşă, la senatorul Cătălin Voicu şi apoi, prin acesta, la magistratul Florin Costiniu, şeful Secţiei Civile de la Înalta Curte. Acesta este cercetat împreună cu senatorul Voicu. Potrivit presei, Delta ACM este beneficiarul unor contracte grase date de fruntaşi PDL. Luna trecută firma apropiată deputatului democrat-liberal Pirpiliu a primit de la primarul Craiovei, Antonie Solomon, alt membru PDL, un alt contract de deszăpezire a municipiului în această iarnă pentru 32 de milioane de lei. Primarul sectorului 3, Liviu Negoiţă, a plătit 14 milioane de lei în sectorul său pentru construirea unor fântâni arteziene de către Grant CPC SRL, o firmă obscură înfiinţată anul trecut şi condusă de Manolache Cătălin Florin şi de Ioan Ştefan. Cei doi erau asociaţi, în 2004, în societatea Făgăraş Antrepriza de Construcţii şi Montaj SRL Călăraşi cu Florea Deaconu, patronul de la Delta ACM, şi cu Ioan Pirpiliu, fratele actualului deputat PDL, Ştefan Pirpiliu. Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

DRUMUL PUBLIC Premiile TIR Magazin: Tunurile anului 2009 la CNADNR

2009: Berceanu i-a luat locul lui Orban, iar Umbrărescu lui Iordache Regele asfaltului, Dorinel Umbrărescu, s-a situat în 2009 pe primul loc la contractele plătite din bani publici din bugetul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Patronul Spedition UMB a câştigat cel mai important contract de infrastructură din România dat în mandatul ministrului Transporturilor, Radu Berceanu, potrivit calculelor făcute de Ziarul Financiar. Totodată, Dorinel Umbrărescu este personajul principal în două din cele mai importante tunuri date în acest an.

Dorinel contra Ionel Primele 11 contracte ale CNADNR s-au cifrat la suma totală de 800 de milioane de euro. Cel mai important dintre acestea, în valoare de 172,9 mil. euro, fără TVA, a fost primit de Umbrărescu pentru reabilitarea DN12, între Chichiş şi Topliţa, şi DN15, Topliţa–Târgu Mureş, fiind vorba de repararea a patru tronsoane de drumuri naţionale cu o lungime totală de aproximativ 220 de kilometri. Pentru a se asigura că lucrările vor fi făcute în timp util, CNADNR a pus prin caietele de sarcini elaborate în toamna anului trecut condiţia ca firmele participante să nu câştige mai mult de două din cele patru tronsoane. Această condiţie asigura CNADNR că firmele executante nu se vor întinde cu lucrările peste 200 de kilometri fără a avea resursele efectuării în totalitate a lucrărilor. În cazul în care una dintre firme câştiga mai mult de două porţiuni, aceasta trebuia să opteze doar pentru două din cele patru zone licitate. Contractele au fost câştigate pe două tronsoane de Umbrărescu, iar pe alte două de o asociere formată din firma elenă Aktor şi Romstrade, deţinută de Nelu Iordache. Nici până la acest moment nu este cunoscut motivul real pentru care Romstrade a preferat să se retragă din asocierea cu Aktor, firma elenă pierzând licitaţia

deoarece singură nu mai îndeplinea criteriile de calificare. Din retragerea lui Iordache a avut de câştigat Dorinel Umbrărescu, căruia i s-au atribuit contractele şi pentru celelalte două tronsoane pe care se situase pe locul secund. Surse din cadrul CNADNR au afirmat la acel moment că retragerea i-a fost impusă lui Iordache de către proaspăt instalaţii şefi de la Transporturi, veniţi odată cu Radu Berceanu. Iordache, nedorind să îşi strice relaţiile cu ministerul lui Berceanu şi, mai mult, după ce fusese unul din favoriţii contractelor acordate de predecesorul Ludovic Orban, a acceptat să se retragă fără explicaţii.

Majorare cu "cântec" Alături de Dan Beşciu şi Costel Căşuneanu, Dorinel Umbrărescu este beneficiarul majorării în 2009 a contractului pentru autostrada Moara Vlăsiei-Ploieşti cu 25%, până la 883,7 mil. lei, adică 210 milioane euro. Contractul iniţial fusese acordat celor trei la momentul la care la conducerea Ministerului Transporturilor era tot actualul ministru, Radu Berceanu. Succesul celor trei a intervenit după ce CNADNR a modificat caietele de sarcini chiar în cursul licitaţiei pentru ca aceştia să poată participa. Motivele pentru care cei trei au mai primit de la bugetul de stat 50 de milioane de euro? Nevoia de a înlocui pământul din fundaţia autostrăzii cu balast. Tir Magazin a arătat în unul dintre numerele trecute cum negocierea cu cei trei a fost de fapt o farsă în urma căreia aceştia au încasat pe balastul transportat şi pus în operă dublul preţului pieţei.

Decontaminări "contaminate" Nici lui Dan Beşciu nu i-a mers rău în acest an deşi el nu se găseşte, asemenea lui Umbrărescu, în topul contractorilor plătiţi de stat. Beşciu, prin firma sa

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Euroconstruct Trading '98, a primit alături de partenerii săi de la I&C Construct din Cluj o majorare de 50%, adică de 8 milioane de euro, la un contract de 16 milioane de euro acordat pentru decontaminarea terenului învecinat nodului rutier din vecinătatea localităţii Mihai Viteazu, judeţul Cluj, de pe autostrada Transilvania. Studii făcute în 2006 arătau un preţ estimativ de un milion de euro pentru decontaminare, de 24 de ori mai puţin decât suma încasată acum. *Luţu, guţu, Neluţu Nelu Iordache, patronul firmei Romstrade, este alt constructor căruia i-a mers bine în acest an, chiar dacă nu a mai înregistrat o creştere de zece ori a cifrei de afaceri cum a fost cea din perioada 2007-2008, când la cârma ministerului Transporturilor se afla buna sa cunoştinţă Ludovic Orban. La finele anului trecut şi la începutul acestui an, Nelu Iordache a obţinut o majorare a contractului său pentru unul dintre tronsoanele centurii Nord Bucureşti de aproape 100%, chiar dacă lucrările erau făcute în proporţie de cel mult 70%. Cauza? Reţele de electricitate care trebuiau mutate de Romstrade şi o ranforsare suplimentară a carosabilului pentru a face faţă unui trafic mai intens decât în perioada 2005, când s-a făcut studiul iniţial de fezabilitate. Lista câştigătorilor de contracte CNADNR ediţia 2009 mai curpinde şi alte nume sonore. Firma Construct Mod, deţinută de Ovidiu Moldovan dar despre care în branşă se spune că l-ar avea în spate pe Vasile Blaga, a câştigat un contract de 47,8 milioane euro pentru repararea a 33 de kilometri din DN76, între localitătile Vârfurile şi Ştei. Construct Mod a câştigat chiar unul dintre contractele sale din vestul ţării în pofida faptului că avea al doilea preţ în licitaţie, mai mare decât cel oferit de concurentul Pa&Co. Tudor CAPATOS

DRUMUL PUBLIC Taxa „Mazăre” se răspândeşte în ţară Mai multe localităţi importante din Ro-

re, Consiliul Local va vota un proiect

colectată în puncte situate pe podul

mânia au decis ca, din 2010, să des-

care se referă la procedura de admi-

Bizet, unde accesul mijloacelor de

curajeze traficul greu prin localitate,

nistrare a acestei taxe. Vor fi scutite

transport este controlat cu ajutorul

în timp ce unele judeţe vor percepe

doar mijloacele de transport deţinute

unor bariere. Podul este singura legă-

o taxă similară rovinietei la parcurge-

de firmele timişorene, spune şeful Di-

tură între oraş şi zona liberă Giurgiu.

rea oricărui drum judeţean. Birurile,

recţiei de Drumuri şi Transporturi a

Ministerul Transporturilor şi Ministe-

care se adaugă celorlalte taxe plătite

primăriei, Culiţa Chiş. Taxa de 200 de

rul Finanţelor, primul responsabil de

de camionagii, nemulţumesc asocia-

lei va putea fi plătită la punctele de

ţiile transportatorilor rutieri. „Conform

control acces de la principalele intrări

reglementarea activităţilor rutiere, al

ultimelor decizii ale consiliilor locale

în oraş, unde vor exista şi bariere.

şi judeţene, încă trei oraşe (Timişoa-

Primarul Clujului, Sorin Apostu, şi-a

ra, Cluj şi Giurgiu) şi judeţul Tulcea

anunţat intenţia de a aplica o taxă

au introdus taxe pentru transporta-

nouă pentru traficul greu care va

tori. Dacă la Tulcea este vorba des-

traversa Cluj-Napoca după darea în

pre aşa-numita vinietă pentru drumuri

folosinţă a centurii de ocolire Vâlce-

judeţene, în cazul oraşelor mai sus-

le-Apahida şi a tronsonului de auto-

menţionate vorbim despre taxe de

stradă Gilău-Câmpia Turzii (inaugurat

tranzit care se ridică până la 200 de

la începutul lunii trecute). Ideea pri-

lei. Aceste oraşe sunt însă obligato-

marului presupune că acei şoferi care

riu tranzitate, deoarece nu au centuri

conduc autovehicule de mare tonaj şi

ocolitoare ce pot fi utilizate pentru a

decid să traverseze Cluj-Napoca în

evita intrarea în oraş. Din acest motiv,

loc să utilizeze variantele de ocolire

tranzitul este unul forţat şi nu se re-

vor trebui să plătească o taxă care "să

alizează din dorinţa transportatorului

le amintească data viitoare să nu mai

de a se plimba prin oraş. Suntem de

treacă pe străzile muncipiului". Valoa-

acord însă ca oraşele ce au centuri

rea taxei nu era stabilită la momentul

ocolitoare să impună taxe de utilizare

închiderii ediţiei noastre. "Noua taxă

pentru beneficiarii serviciului de trans-

va avea două caracteristici. Prima,

port, aceştia fiind cei care generează

taxa va fi pentru şoferii care conduc

plusul de trafic“, spune preşedintele

autovehicule de mare tonaj şi au

unei asociaţii a transportatorilor. Mă-

treabă în oraş, de exemplu, trebuie

surile sunt menite să rotunjească ve-

să descarce anumite materiale la un

niturile primăriilor şi au fost introduse

punct. Pe lângă aceasta, şoferii care

prin proiectele de hotărâri anteriore

«greşesc» drumul, care nu au treabă

adoptării bugetelor locale pentru anul

în oraş şi care vor doar să traverseze

viitor.

vor avea doua variante-fie se întorc, fie vor trebui să plătească o taxă care

doilea de cea a fiscalităţii în România, nu au nici o reacţie faţă de noile măsuri. Potrivit Codului fiscal, administraţiile locale au dreptul de a impune taxe pentru servicii de interes prestate la nivel de judeţ. Pentru ce anume se pot pune taxe şi cât pot fi acestea, Codul fiscal nu menţionează, iar Consiliile Judeţene profită de ceea ce ar putea fi o scăpare a Ministerului Finanţelor. Pentru anul 2010, transportatorii ameninţă cu proteste. Moda barierelor de control, a accesului şi a taxelor de tranzit a fost prima dată lansată de Constanţa, de către actualul primar Radu Mazăre. Pe lângă taxa de acces în staţiunea Mamaia, la finele lui 2008, Consiliul Judeţean a impus plata unei taxe, după modelul rovinietei, la parcurgerea oricărui drum judeţean. Măsura a devenit efectivă în primăvara anului trecut. Taxa poate ajunge la nivelul de 6.300 de lei pe an, în cazul camioanelor cu masă maximă autorizată de peste 20 de tone şi al capetelor tractor de autotrenuri. Nivelul taxei de Constanţa este astfel superior celui al rovinie-

Timişoara va avea, de anul viitor, o

va avea o valoare dublă faţă de prima

taxă de tranzit de 200 de lei pentru

variantă a taxei", a explicat Apostu.

orice vehicul de transport marfă de

Taxa de Cluj va fi percepută la intrări-

posesorii autovehiculelor menţionate

peste 7,5 tone care trece prin oraş.

le în oraş unde vor exista puncte fixe

mai sus plătesc 1.210 euro, adică

Măsura va fi aplicată tuturor maşinilor

pentru încasarea ei.

5.200 de lei. Lipsa vinietei de Con-

de mare tonaj care nu sunt înmatricu-

La Giurgiu, primăria municipiului a

stanţa la bordul autovehiculului se

late în Timiş. Taxa este una specială,

introdus din 21 decembrie o taxă de

sancţionează cu amendă între 1.500

de tranzit, şi a fost aprobată de către

tranzit pentru accesul în zona liberă şi

de lei şi 2.500 de lei.

Consiliul Local Timişoara, în prima ju-

în portul Giurgiu. Taxa are o valorea

mătate a anului. În perioada următoa-

de câteva sute de mii de lei şi este

tei naţionale. Pe drumurile naţionale,

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

DRUMUL PUBLIC Cum ne topesc regii asfaltului banii de deszăpezire Ceea ce ar trebui să fie o activitate de

şi deszăpezire a şoselelor către firme

Mare- contract în valoare de 45,42

maximă importanţă pentru întreţinerea

particulare a fost iniţiat încă din peri-

milioane de lei, SDN Baia Mare- con-

şoselelor naţionale pe timp de iarnă s-a

oada 2000-2005, când fostul ministru

tract în valoare de 54,45 milioane de

transformat într-o uriaşă sursă de ve-

al Transporturilor Miron Mitrea a scos

lei, SDN Târgu Mureş- contract în va-

nituri pentru cele câteva zeci de firme

la mezat firmele de profil şi utilajele

loare de 346,65 milioane de lei, SDN

de asfaltatori cu proptele. Prin rotaţie

fostei Administraţii Naţionale de Dru-

Miercurea Ciuc- contract în valoare de

şi în funcţie de norocul şi intrarea care

muri sub pretextul că ar fi mai ieftin ca

206,01 milioane de lei, SDN Bacău-

aceştia o au la Compania Naţională de

lucrările să fie făcute de firme private.

contract în valoare de 102,56 milioa-

Autostăzi şi Drumuri Naţionale din Ro-

La nivelul celor 7 direcţii subordonate,

ne de lei, SDN Bârlad- contract în va-

mânia (CNADNR), asfaltatorii români

CNADNR a organizat în 2008 licitaţii

loare de 102,56 milioane de lei, SDN

îşi împart contracte grase de sute de

pentru lucrările de întreţinere şi repa-

Botoşani, 85,57 milioane de lei, SDN

milioane de euro anual, sau un mili-

raţii pe drumurile naţionale, pe o dura-

Câmpulung Moldovenesc- contract în

ard de euro pentru întreaga perioadă

tă de patru ani, în perioada 2008-2011.

valoare de 52, 28 milioane de lei, SDN

2008-2011. Spunem grase pentru că,

Valoarea contractelor încheiate este

Focşani- contract în valoare de 141,06

dacă în cazul contractelor de reparare

una uriaşă, de peste 1,1 miliarde de

milioane de lei, SDN Galaţi- contract

şi construire a infrastructurii, ca să ob-

euro. La acestea se adaugă activităţile

în valoare de 45,83 milioane de lei,

ţină majorări ale valorilor contractuale,

de întreţinere şi deszăpezire a celor

SDN Iaşi- contract în valoare de 86,53

asfaltatorii trebuie să treacă prin fur-

două autostrăzi, A1 şi A2, adică alte

milioane de lei, SDN Piatra Neamţ-

cile caudine ale consultantului şi Co-

zeci de milioane. Despre contractele

contract în valoare de 245,21 milioane

misiei Tehnico Economice a CNADNR,

de deszăpezire a celor două autostrăzi

de lei, SDN Suceava- contract în va-

în cazul deszăpezirilor, lucrurile sunt

pentru perioada 2009-2011 a se vedea

loare de 60, 26 milioane de lei. Toate

mult mai simple. Este nevoie doar de

materialul apărut în numărul prezent al

aceste sume de bani adunate ajung la

apostila şefului de district cum că firma

revistei noastre.

o valoare impresionantă, de peste 1,5

în cauză a prestat un anumit număr de

Cam niciuna dintre firmele câştigătoa-

miliarde de lei noi, echivalentul a cir-

ore cu activităţi de deszăpezire.

re în 2008 a licitaţiilor de întreţinere a

ca 400 de milioane de euro. Calculele

Care este valoarea pieţei activităţilor

drumurilor naţionale nu sunt picate din

arată că firma lui Dorinel Umbrărescu,

de deszăpezire şi întreţinere a şose-

cer. Companiile care au primit dreptul

numit de presă „regele asfaltului”, a

lelor naţionale pe durata iernii? Minis-

de a se înfrupta din plăcinta întreţine-

obţinut mai mult de o treime din întrea-

terul Transporturilor a conceput sub

rii de iarnă a drumurilor sunt deţinute

ga sumă alocată pentru întreţinerea

conducerea liberalului Ludovic Orban,

de celebrii regi ai asfaltului, de către

multianuală a drumurilor naţionale.

în 2008, o strategie care prevedea

sponsori de partid, sau de oameni de

O bună parte dintre contracte au fost

contractele multianuale pentru repa-

afaceri cu proptele la guvernanţi. La

câştigate de Umbrărescu în Moldo-

raţii şi întreţinere, la care s-a adăugat

nivel naţional, cele mai multe contrac-

va, în timp ce la şefia DRDP Iaşi se

şi deszăpezirea. La nivel declarativ,

te au fost câştigate de consorţiul UMB

găsea Dorina Tiron, actualul director

avantajul este că CNADNR nu mai

Spedition, patronat de omul de afaceri

general al CNADNR, persoană apropi-

trebuie în fiecare toamnă să caute fir-

Dorinel Umbrărescu. Firma acestuia

ată de ministrul Transporturilor, Radu

me şi să facă licitaţii pentru prestarea

a obţinut în 2008 nu mai puţin de 13

Berceanu. Tot Tiron a fost preferata

acestor activităţi. Real, contractele de-

contracte de întreţinere multianuală a

ministrului şi în timpul primului mandat

vin pentru asfaltatori mult mai grase,

drumurilor din tot atâtea Secţii de Dru-

la Transporturi al acestuia adică în in-

deoarece nu mai privesc doar activităţi

muri Naţionale (SDN). Este vorba des-

tervalul 2006-2007.

pe un singur an, ci pe trei.

pre SDN Oradea- contract în valoare

Sumele încasate de asfaltatori nu sunt

Transferul activităţilor de întreţinere

de 76,81 milioane de lei, SDN Satu

bătute în cuie. Ele reprezintă o medie

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

DRUMUL PUBLIC a lucrărilor cerute de către CNADNR

curajul să închidă drumurile naţionale,

rări ale contractelor existente cu sute

prin caietele de sarcini. În cazul în

chiar şi acolo unde viscolul depăşea

care din cauza ninsorilor abundente

30 de kilometri la oră. Instrucţiunile de

de milioane de euro, alte zeci de mi-

este nevoie de o suplimentare a lucră-

iarnă obligă la închiderea drumurilor şi

rilor la care asfaltatorii s-au angajat

la fel se întâmplă în orice ţară“, spune

tracte juridice grase sau studii care se

prin oferta lor, atunci aceştia sunt plă-

oficialul companiei.

acoperă de praf în sertarele compani-

tiţi suplimentar. Şi deloc ieftin. Potrivit

Pentru a găsi a doua explicaţie, este necesar să ne întrebăm cum fac faţă

ei. CNADNR plăteşte avocaţii pentru

contractelor, asfaltatorii trebuie să îşi ţină utilajele de deszăpezire în par-

ninsorilor şoferii din alte ţări? În Marea

curile Secţiilor de Drumuri Naţionale

Britanie, jumătate din informaţiile de

(SDN), de unde, la solicitarea şefilor

pe prima pagină a site-ului companiei

turate. Desigur, câştigurile avocaţilor

de secţii, ies pe traseu la deszăpezit.

de autostrăzi din această ţară se re-

sunt înzecite. „Odată coborâtă tem-

Orele de ieşire şi revenire în baze sunt

feră la condiţiile de circulaţie dificile.

monitorizate şi înscrise în documente,

Sunt oferite sfaturi privitoare la dota-

în funcţie de care se face plata. „Te-

rea vehiculelor, măsuri de acţiune în

oretic ar trebui plătiţi pentru cât mun-

caz de urgenţă, hărţi pe care blocajele

substanţe împotriva apariţiei poleiului.

cesc efectiv. Nimeni nu poate garanta

sunt menţionate în timp real, o estima-

Temperatura este măsurată cu staţii

că aceasta se şi întâmplă, deoarece

re a întârzierilor pe fiecare şosea cu

cei care le semnează foile de parcurs

probleme în parte, rute alternative, es-

sunt nişte angajaţi cu 20 de milioane

timări privitoare la momentul reintrării

de lei salariu”, afirmă un fost director

în normal. Şoferii pot vedea pe site-

video“, informează despre şoselele din

general al CNADNR. În final, CNAD-

ul companiei britanice imagini în timp

alte ţări un fost director CNADNR. Un

NR ajunge să deconteze firmelor de

real de pe şosele cu ajutorul a câteva

deszăpezire facturi umflate, cu zeci de

sute de camere video amplasate aco-

ieşiri zilnice în traseu, pentru curăţa-

lo. Dimpotrivă, o privire aruncată pe

rea unor şosele dealtfel impracticabile

site-ul CNADNR ne făcea luna trecută

proaspăt construită, a eşuat. În plus,

din cauza mormanelor de zăpadă de

să credem că am fi în luna lui cuptor.

utilajele de deszăpezire nu lipsesc, în

pe acestea.

O poză mare deschidea site-ul cu un

Dincolo de şmenurile asfaltatorilor

soare strălucitor deasupra unui nod

există încă alte trei explicaţii pentru

rutier ultramodern. Un tabel înţepenit

dezastrul de pe drumurile noastre. Pri-

despre starea şoselelor era exilat prin-

„S-a luat decizia înjumătăţirii utilajelor

ma priveşte dorinţa de imagine publică

tr-un link în josul paginii.

de deszăpezire în această iarnă deoa-

a liderilor noştri, construită de aceştia

Cât priveşte a treia explicaţie: dacă

cu orice risc, a doua explicaţie are le-

mai credeţi că în orice ţară se folosesc

gătură cu interfaţa CNADNR cu şoferii,

sarea şi nisipul româneşti, vă înşelaţi.

iar a treia cu materialele ieftine folosi-

Soluţiile cu sare nu au nici un efect

directorul CNADNR. În plus, deoarece

te la curăţarea drumurilor. „Ceea ce se

sub minus 5 grade Celsius, îngheţând.

firmele care fac deszăpezirea nu şi-au

întâmplă zilele acestea (mijlocul lunii

Combinaţia sare-nisip facilitează rugi-

decembrie, când zeci de şosele naţio-

nirea caroseriilor, iar nisipul rămas pe

încasat banii pentru lucrările efectuate

nale erau blocate- n.red.) este conse-

şosele este proiectat în parbrizele altor

cinţa neinformării şoferilor asupra con-

vehicule, spărgându-le. De aceea, pe

companii de 400 de milioane de euro)

diţiilor de circulaţie“, spune un director

şoselele principale ale UE se folosesc

acestea nu au avut bani să cumpere

al CNADNR. „Nimeni nu a informat şo-

clorura de calciu şi cea de magneziu,

ferii să nu circule, că vine viscol sau să

care însă sunt mai scumpe, cam de

materialele

evite anumite drumuri naţionale. Mai

20 de ori, spune directorul CNADNR.

mult, după ce premierul Boc a amenin-

Argumentul preţului mare nu stă în pi-

ţat cu destituiri, nimeni nu a mai avut

cioare. CNADNR acordă anual majo-

lioane de euro fiind aruncaţi pe con-

fiecare lot expropriat în parte, chiar şi în situaţia în care sunt zece loturi ală-

peratura sub 5 grade Celsius, utilajele de deszăpezire ies pe traseu şi aplică

meteo situate pe stâlpi amplasaţi din 5 în 5 kilometri, care au şi rol de staţii

plan similar, pentru amplasarea unor staţii similare pe centura Piteşti-Est,

timp ce în România, cel puţin în această iarnă, sunt la jumătate din necesar.

rece iarna trecută a fost blândă. Pentru micşorarea cheltuielilor“, spune

în vară (CNADNR are datorii totale la

necesare

deszăpezirii,

spune directorul CNADNR.

Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

Mega-escrocheria decontărilor Un mare număr de firme de transport rutier de persoane urlau, începând cu a doua jumătate a anului 2009, că nu vor mai transporta persoane defavorizate deoarece nu şi-au încasat subvenţiile de la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii. În spatele acestui scandal se află o mega-escrocherie prin care un număr uriaş de firme de transport rutier încasează sume incredibile. În cârdăşie cu angajaţi ai statului şi cu sprijinul "co-interesat" al unor angajaţi ai Poştei Române, patronii acestor firme de transport declară în fals că au transportat un număr uriaş de persoane care beneficiază de subvenţii. Zvonuri despre această practică circulă pe piaţă de mai multă vreme. De curând am primit şi o reclamaţie care vizează două firme. O publicăm integral pentru ca instituţiile statului să poată verifica dacă informaţiile sunt sau nu adevărate: "Locuiesc în comuna Şieu, judeţul Maramureş. De trei ani de zile, numitul Mârza Ioan şi soţia acestuia deţin câte o firmă de transport persoane (Bus Trans şi Bus Transport). Din anul 2007 şi până în prezent, aceştia cumpără bilete de transport gratuit handicapaţi şi veterani de război la un preţ foarte mic, decontându-le de la bugetul de stat, la fel procedează şi cu cupoanele de pensionari pe care le cumpără direct de la oficiul poştal. În anul 2007, ei au decontat suma de, ţineţi-vă bine cei de la DNA, 20 miliarde lei vechi, o sumă modestă de circa 500.000 euro. Pentru anul 2008 şi 2009, sper ca cei de la DNA să verifice şi să îşi facă datoria, sumele depăşesc cu mult pe cea din anul 2007." În loc de concluzie: Aşa că, de fiecare dată când îl auziţi pe un anumit mare şef de mică organizaţie patronală "făcând gât" pe tema "săracelor firme de transport de persoane" care ar fi, chipurile, în pragul falimentului pentru că nu şi-au primit subvenţiile de la stat, gândiţi-vă la cum ne fură banii această şleahtă.

vest au pus la punct un sistem pervers de păcălire a celor care intră în ţară şi care îşi cumpără roviniete pentru că doresc să respecte legea. Am reuşit să intrăm în posesia a mai multe documente primite de o firmă de transport la ghişeul Scala Asistance din Nagylak, corespondentul unguresc al localităţii de frontieră româneşti Nădlac. Rovinieta de o zi pentru un camion este vândută la preţul corect de 47,39 lei. Aceasta este suma cu care se înregistrează Scala oficial faţă de CNADNR. Când vine însă vorba despre schimbul valutar, doritorii de rovinietă sunt arşi ca la carte. Schimbul unui euro în lei este făcut la cursul de 3,3877, în condiţiile în care în acea zi, 24 noiembrie 2009, cursul BNR era de 4,2648 lei pentru un euro! Cu alte cuvinte, la fiecare euro schimbat, şnapanii câştigă 0,8771 RON, adică aproape 1 leu pe euro! La 1.000 de euro, adică un fleac pentru o casă de schimb, profitul este de 877,1 RON. Dacă însă aplică aceeaşi tehnică şi la vânzarea de euro, scorul obţinut se dublează. Absolut năucitor! În loc de concluzie: Surse din piaţă susţin că firma D AND K ELIT Kft., înregistrată în Szeged, este o operaţiune maghiară a aceleiaşi Scala Assistance! Cu alte cuvinte, vânzarea de roviniete este doar un bun pretext pentru a-i prinde pe fraieri!

Microrevelion înzăpezit În timp ce întreaga ţară se sufoca sub nămeţi, formolizatul Ioan Maliţa, directorul Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Timişoara organiza o mega-paranghelie. Faptul că moartea îl caută pe acasă şi el e încă angajat al CNADNR nu l-a împiedicat pe moşulică să dea o petrecere uriaşă, pe 22 decembrie 2009, sub pretextul Microrevelionului. În loc să îşi pună oamenii la deszăpezire, Maliţoiul i-a băgat la şpriţuri la Baza 2. Din sponsorizările unei firme, le-a pregătit tuturor şi coşuri cu cadouri! Cu alte cuvinte, Ionică nu are bani pentru întreţinerea drumurilor dar are pentru distracţii de tot felul! Supăraţi pe escrocheriile şi mega-salariile şefilor şi pe subţirimea propriilor buzunare, un mare număr de angajaţi ai DRDP Timişoara au refuzat să participe la eveniment. Microrevelionul s-a transformat într-un fiasco total deoarece au avut mâncare şi băutură cu nemiluita şi foarte puţini participanţi. Maliţa "Formol" a venit la Microrevelion pe la ora 19.00 şi, la puţin timp după sosire, a ţinut un discurs pompos în faţa micii adunări de amatori de cârnaţi şi bere. În speech, Ionică a ţinut să puncteze una dintre realizările lui de marcă: faptul că a reuşit să dea o lovitură pe cinste banului public prin performanţa de a angaja la DRDP Timişoara 8 directori adjuncţi. Şi toţi pe nişte megasalarii! Caz unic în CNADNR! Remarcile

Jecmăneală Scala Assistance SRL din Cluj este o firmă care este agreată de către CNADNR să vindă roviniete. Comisionul mic pe care îl oferă compania de stat, de numai câteva procente, nu îi mulţumeşte însă pe cei de la fima clujeană. De aceea, pe graniţa de

La Nagylac, la achiziţia de roviniete, la un euro se dă un tun de 0,8771 lei RON

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET făcute de Maliţa despre mărirea salariilor angajaţilor nu au fost primite cu prea multă căldură având în vedere faptul că pentru "locotenenţii" directorului creşterea a fost "mumă", iar pentru restul "ciumă". Maliţa a mai anunţat oficial că, în anul 2010, se va retrage de la conducerea DRDP Timişoara. Vestea proastă este că va rămâne încă în învăţământ. Ionică va continua să predea pe la Facultatea de Construcţii din Timişoara deşi mulţi cred că la vârsta lui ar trebui să presteze la Facultatea de Medicină: pe masa de disecţii. O altă veste proastă este aceea că Maliţa vrea să îşi lase la comandă lacheul numărul unu al său din acest moment: directorul adjunct Nicoleta Pordea. Cu alte cuvinte, Formol vrea să se retragă oficial de la conducerea DRDP Timişoara dar să tragă în continuare toate sforile printr-un personaj şi mai dubios decât el. Microrevelionul "maliţan" a beneficiat de sprijinul financiar al unor firme de construcţii de drumuri care vor avea grijă să îşi scoată în viitor "pârleala". În acest timp, drumarii din restul ţării lipeau nopţile nedormite de zilele în care "dădeau" la zăpadă. În loc de concluzie: Ţara ardea şi Maliţa se pieptăna!

La bară Şi atât de mult a dezvoltat Maliţa schema de personal de la DRDP Timişoara încât a creat chiar un post ilegal de şef al Departamentului Relaţii cu Presa. Oficial doar CNADNR central are un astfel de departament. În teritoriu sunt delegaţi să facă declaraţii de presă doar şefii DRDP şi SDN. Şi nu numai că a creat ilegal un post dar a şi pus-o pe el pe o piţipoancă pe nume Stoian. Soţul ei e şeful Departametului Avizare Verificare Transporturi Rutiere la acelaşi DRDP. Pentru cele două funcţii de şefi, Stoianii iau un purcoi de bani: el în jur de 5.000 RON, iar ea peste 3.000. În loc de concluzie: Şi să nu uităm să vă spunem că madam Stoian nu are niciun fel de vechime şi niciun fel de experienţă pentru postul pe care l-a primit. Mai mult, colegii ei spun că înainte de a veni la DRDP, piţipoanca a prestat prin barurile de strip-tease din Spania!

Pe banii noştri Deşi toţi oficialii CNADNR se plâng de lipsa banilor pentru activitatea de zi cu zi a companiei, surse din MTI susţin că fiecare Direcţie Regională a angajat pe şest în ultimul trimestru al anului 2009. Aşadar, Dorina Chubaka Tiron vorbeşte despre scăderea costurilor cu forţa de muncă dar, "în nemernicia ei", aprobă angajări. Cu alte cuvinte, "maimuţa portocalie din Războiul Stelelor" semnalizează stânga şi face dreapta. În loc de concluzie: Pe de altă parte, dacă şefii Direcţiilor Regionale tot nu au nimic de făcut din lipsa banilor, măcar să aibă lângă ei piţipoancele şi piţiponcii, rudele şi colegii de partid. Să mai "trece" timpul!

Clonarea de an nou Surse din CNADNR susţin că foamea de funcţii şi locuri de muncă de la nivel local creează o presiune incredibilă pentru angajări de tot felul. Astfel, ca să îşi recompenseze clientelatul, filialele PD-L din toată ţara încearcă să îl înfigă în sistemul Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, "unde primeşti un salariu baban şi nu faci nimic toată ziua". Cea mai la modă modalitate de sporire a schemei de angajare este clonarea funcţiilor de la CNADNR central la fiecare dintre Direcţiile Regionale de Drumuri şi Poduri. Cea mai hilară dintre clonări este înfiinţarea de posturi de responsabili de autostrăzi la DRDP-uri care nu au acest gen de drumuri pe teritoriul lor de responsabilitate. Nu contează ce ştiu să facă sau ce fac noii angajaţi! Bani să iasă! În loc de concluzie: Nu întâmplător a început să se spună tot mai des că PD-L este noul PSD!

Renegociere Dorina Chubaka Tiron, şefa CNADNR, a anunţat cu surle şi trâmbiţe că, la comisia paritară ce era programată pentru data de 20 ianuarie 2010, vrea să convingă sindicatele să nu mai ceară bani în plus. Ea spunea că vrea să convingă sindicatele să renunţe la majorarea de 10% a salariilor care urma să intre în vigoare începând cu 1 ianuarie 2010. Culmea este că tot Chubaka le-a dat această majora-

re la o presupusă negociere care a avut loc în luna iunie 2009. Elena "Coruptela" Răileanu, ieşeanca de la conducerea sindicatului Elie Radu, este căţeluşul de casă al şefei CNADNR. În cazul în care nu ar accepta vreo dorinţă a Dorinelei, Răileanu ar risca imediat să fie lovită peste botic la fel ca în cazul în care ar face pipi pe covor. În loc de concluzie: Maimuţa aia mare, portocalie, de respira greu...era Tiron, mă!

Un Ogar la DRDP Bucureşti!!! Noul şef al Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti din decembrie 2009 este deja vechiul şef: Paul Ogaru. Deşi are nume de câine, despre Păulică se spune că este de fapt "pământ de flori". El a fost director al Drumarg SA, societatea care administra drumurile judeţene din Argeş. Din această funcţie a privit cu detaşare cum trece vremea chiar dacă nu lucrezi deloc. Ogărelul deţine 50% din SC Adpol Media Consult SRL, firmă care se ocupă cu acordarea de consultaţii, îndrumare sau asistenţă operaţională pentru firme şi servicii publice. Aceste activităţi cuprind relaţii şi comunicare cu publicul, proiectarea sistemului contabil, programe de eficientizare a acestuia şi proceduri de control a bugetului, asistenţă pentru firme şi servicii publice privind planificarea, organizarea eficientă şi controlul, managementul informaţiei, consultanţă privind managementul (conducerea) ex ploataţiilor agricole (fermelor), acordată de către agronomi şi economişti specialişti în agricultură. Societatea asigură consultanţă şi pentru lucrări de infrastructură din gama drumuri şi poduri. Adică o firmă care are toate cărţile în mână atunci când vine vorba despre emiterea unor facturi babane către instituţiile de stat în schimbul unor servicii foarte subţiri! Motivul principal pentru această numire, care s-a făcut oficial miercuri, 23 decembrie 2009, este relaţia de rudenie între Paul Ogaru şi secretarul de stat din Ministerul Administraţiei şi Internelor Dan Fătuloiu. Ogaru este cumnatul lui Fătuloiu. Surse din MTI susţin că decizia numirii lui Ogaru a fost luată de ministrul Radu Berceanu, la finalul săptămânii 14-20 decembrie, când a fost pe teren împreună cu secretarul de stat MAI Dan Fătuloiu pentru

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

a vedea starea deszăpezirilor drumurilor naţionale din judeţul Buzău . Fost şef al IPJ Argeş, Fătuloiu are o megavilă în localitatea Topoloveni, dotată cu un teren de tenis. Acolo se întâlneşte deseori cu cumnăţelul său cu nume de câine pentru a pune "ţara la cale". Surse din CNADNR susţin că Paul Ogaru ar mai avea şi alte afaceri. La cei numai şaizeci şi ceva de anişori ai săi, pensionat de 5 ani, Păulică are şi o balastieră şi o staţie de sortare la Căteasca, în zona Piteşti. Adică omul este într-un evident conflict de interese: şi patron de balastieră şi şef la DRDP Bucureşti! Unii spun că afacerea cu balastiera şi staţia de sortare ar fi acum falimentară. Cu alte cuvinte, dacă un om nu a fost capabil să îşi conducă cu succes propria afacere, PD-L i-a dat pe mână toate drumurile din regionala Bucureşti. Despre Ogaru se mai ştie că este şi finul lui Ioan Costinea, fost director la firma de construcţii de drumuri Astaldi. La puţin timp înainte de închiderea ediţiei, pe 8 ianuarie 2010, Paul "Căţeluşul" a fost schimbat din funcţie pe motive de incompetenţă profesională. În loc de concluzie: Pentru că se înrudeşte cu cine trebuie, Ogaru a rămas în continuare pe poziţia de director general adjunct la DRDP Bucureşti.

Schimbarea modificării După numai două săptămâni, şeful Direcţiei Regionale de Drumuri şi Poduri (DRDP) Bucureşti a fost schimbat din nou. Politrucul PD-L Neculaie Cismaru l-a înlocuit, începând din 8 ianuarie 2009, pe Paul Ogaru. Acesta din urmă a stat la şefia DRDP Bucureşti aproximativ două săptămâni. Ogaru a fost numit în funcţia de şef al Direcţiei Regionale pe 23 decembrie 2009 datorită faptului că este cumnatul poliţistului Dan Fătuloiu, secretar de stat în Ministerul Administraţiei şi Internelor. După demitere, Ogaru a fost recompensat cu funcţia de director adjunct pentru Investiţii al DRDP Bucureşti. Neculaie Cismaru este secretar general al organizaţiei PD-L Ilfov şi consilier judeţean la Ilfov. Despre forţa sa politică vorbeşte faptul că în mandatul precedent el a fost ales în funcţia de vicepreşedinte al Consiliului Judeţean Ilfov. Ca vicepreşedinte, Cismuliţă s-a ocupat de coordo-

narea Direcţiei Lucrări Publice şi activitatea Serviciului Patrimoniu şi Administrare Drumuri Judeţene, a Serviciului Lucrări Publice şi Achiziţii din cadrul Consiliului Judeţean Ilfov. În loc de concluzie: Probabil acolo i s-a dezvoltat mirosul pentru banul public extras sub pretextul construcţiei şi întreţinerii drumurilor. La acea oră, doar judeţene!

O bere "Cismaru a fost adus la DRDP Bucureşti doar pentru a pregăti masa pentru altul!", glumeau unii, luni 11 ianuarie 2010, în ziua în care Dorina Chubaka Tiron l-a uns pe Nicuşor la conducerea Direcţiei Regionale.

Pe autostrada Bucureşti-Piteşti maşinile care deszăpezesc aruncă pur şi simplu zăpada de pe banda a doua pe maşinile care circulă pe banda întâi! Gluma are un substrat serios: în cartea de muncă, actualul şef al DRDP Bucureşti are trecută meseria de ospătar. De aceea ne şi întrebăm de ce oare îl cheamă Cismaru şi nu Cârciumaru?! Niculăiţă Chelnerul a terminat doar anul trecut o facultate de drept pe bani şi a şi pus presiune în partid să fie numit într-o poziţie mare la CNADNR. Ca să mulţumească filiala PD-L Ilfov care a ciordit/muncit la greu la ultimele alegeri, Berceanu a fost silit să îl facă pe Cismaru director. Dacă l-am fi angajat noi, l-am fi făcut paharnic! În loc de concluzie: Niculaie Chelneru' nu este calificat pentru postul pe care l-a primit. Pe de altă parte, în cazul în care se întorc nămeţii, Cismaru poate să îi ajute pe muncitorii de la deszăpezire cu o cafea, un ceai, o vorbă bună...

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Declaraţii Într-o declaraţie de avere din anul 2007, Niculaie "Ca-şi-Ceauşescu-Cismaru" susţinea că are doar două proprietăţi: un teren de 800 mp şi unul de 4 hectare, ambele în Brăneşti. Nu tu bani, nu tu apartamente, nu tu vile! În loc de concluzie: Aşteptăm cu interes declaraţia de avere pe care trebuie să o depună la instalarea pe funcţie. Suntem mai interesaţi de cea pe care o va face la plecarea de pe funcţie Cismaru! Însă cel mai curioşi suntem de adevărata avere a lui Niculăiţă Minciună!

UMBrărescu salvat Dorinel era cât pe ce să nu mai facă UMBră pământului! Vă povesteam în ediţia trecută cum Chubaka Tiron a contractat un împrumut în numele CNADNR pentru a-i face o plată salvatoare "tăticului" ei, adică lui Dorinel Umbrărescu, patronul fimei de construcţii Spedition UMB. Creditul de 187,5 milioane de euro contractat de la BCR şi BRD Groupe Societe Generale a fost întârziat însă de o serie de informaţii apărute în presă. Bancherii s-au speriat când au aflat că o parte din banii din credit urmau să fie folosiţi pentru a-l salva pe Umbrărescu de la faliment. În cele din urmă, prima tranşă de 100 de milioane de euro au intrat în conturile CNADNR şi Tiron a reuşit să îşi salveze mentorul şi sponsorul. În loc de concluzie: Dacă se prăbuşea UMBrărescu, s-ar fi dus la fundic şi Tiron!

Procesele lui Căşuneanu V-aţi mirat în trecut de ce câştigă şmecheraşul Căşuneanu aproape toate procesele pe care le porneşte? Aţi fost surprins cum reuşeşte Costeluş să anuleze licitaţii în instanţă? Magia a fost destrămată de către Direcţia Naţională Anticorupţie (DNA). Procurorii susţin că patronul firmei de construcţii PA&CO Internaţional ar fi pus la bătaie o sumă de 200.000 de euro pentru a obţine în instanţă câştig de cauză în legătură cu o contestaţie pe care a depus-o în legătură cu o licitaţie. Costeluş i-a dat aceşti bani senatorului PSD Cătălin Voicu, proaspăt reîntors în avocatură. Acesta din urmă s-a angajat să îl mituiască pe judecătorul

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET Florin Costiniu, preşedintele secţiei civile a Înaltei Curţi de Casaţie şi Justiţie (ICCJ), pentru ca acesta să pună o vorbă bună la colegii săi să-i dea câştig de cauză lui Căşuneanu. În loc de concluzie: Costeluş, Costel micuţ, ninge peste tine!

Sindicalista sinistra Asociaţia Profesională a Drumarilor şi Podarilor (APDP) a organizat în luna noiembrie la Iaşi o întrunire. În urma acesteia, unui mare număr de membri din sindicatul Elie Radu din CNADNR li s-a umflat ficatul. Acest lucru s-a petrecut imediat ce au aflat că şefa sindicatului lor, Elena Răileanu, a primit pentru participarea la eveniment o primă de 3000 de lei RON, bani neimpozabili. Oamenii spun că, pentru cele 4 zile ale întrunirii APDP, şi alţi şefi ai sindicatului s-au ales cu câte 2.500 de lei RON în mână. Răileanu, prietenă la cataramă cu Chubaka Tiron, a reuşit în 2009 o performanţă notabilă. Deşi angajările au fost teoretic blocate tot anul, Elenuţa a reuşit să îşi angajeze soţul la DRDP Iaşi. Omul a fost dat afară cu ani în urmă de la Marlboro şi de atunci a stat pe acasă. Nevasta lui a reuşit însă să îl angajeze la CNADNR cu un salariu lunar de peste 2000 lei, adică mult mai mare decât al multor angajaţi cu mare experienţă şi vechime în companie. Colegii Răilencei povestesc cum femeia foloseşte maşina sindicatului în interes personal. Această maşină, un Octavia Tour, a venit în anul 2007, ca sponsorizare oferită sindicatului de către Sodexo Pass. La schimb, sindicaliştii au militat pentru cumpărarea de tichete de masă Sodexo Pass pentru toţi angajaţii CNADNR. Adică un contract gras! Răileanu îl foloseşte pe post de şofer pe Cristian Iacob, angajat ca programator la sindicat. Acesta din urmă are şi el un "renume de renume". Oamenii spun că este pasionat de jocurile de noroc. Mai nou de cele de pe internet. La jocuri de noroc, Cristinel şi-a pierdut toţi banii şi nu mai găseşte pe nimeni care să îi împrumute. În loc de concluzie: Şi atât de mulţi bani datora la un moment dat încât a fost silit să îşi vândă propria maşină!

Pe banii noştri Sindicatul Elie Radu este sponsorizat mascat şi din bugetul de stat. Cele câteva sute de lideri de sindicat din CNADNR primesc "moca" din partea CNADNR o sumă de 50 euro, sub formă de convorbiri gratuite pe telefonul de serviciu. În loc de concluzie: Să îi cumpărăm şi Tiroancei de Crăciun un porc cu bani de la buget! Sau mai bine o scroafă?

Cado' Din banii strânşi de pe la firme, sindicatul Elie Radu din CNADNR a oferit de sărbători membrilor săi tichete cadou de 30 de lei. Deşi de valori mici, sindicaliştii de la ACI Porţile de Fier nu s-au bucurat de ele. În loc de concluzie: Cineva le-a furat!

Datoriile lui Bercea Cu nume de cod "Bercea", actualul ministru al Transporturilor a reuşit să facă faţă cu succes securiştilor înainte de '89, dar nu reuşeşte să se opună presiunii venite din interiorul propriului partid. Numirea la conducerea DRDP Cluj a inginerului mecanic Ioan Pantelimon nu are decât o justificare: a lucrat în Primăria Cluj-Napoca şi i-a intrat sub piele lui Boc, pe vremea când acesta din urmă era primar. Ca preşedinte PD-L şi apoi ca prim-ministru, Emilache nu a avut o problemă în a-i forţa mâna lui Berceanu să îl numească în funcţie pe Pokemon Pantelimon. După ce au adus rezultate bune la alegerile prezidenţiale, mai multe filiale judeţene ale PD-L au bătut cu pumnul în masă şi au cerut explicit poziţii de conducere în CNADNR. Astfel, Braşovul, Aradul, Alba şi Ilfovul şi-au cerut partea din prada de război. Ilfovul a fost potolit rapid prin numirea ospătarului Niculae Cismaru pe postul de şef al DRDP Bucureşti. De asemenea, la ora închiderii ediţiei era liber postul de director general adjunct al CNADNR pentru întreţinere. Surse din interiorul companiei susţineau că nu este exclus ca, pentru a face loc unor politruci pedelei, şi celelalte două posturi de director general adjunct din compania de drumuri să fie eliberate curând. Prima victimă ar fi urmat să fie Alin Câmpeanu, campionul care nu a reuşit să tragă nici un euro din finanţări externe anul trecut. De asemenea, faţă de victimă are şi Io-

nuţ Maşala, blajinul contabil care nu a fost vreodată angajat politic. În loc de concluzie: La închiderea ediţiei, surse din MTI susţin că liderii PD-L Dâmboviţa i-ar fi transmis lui Berceanu că vor o funcţie mare în CNADNR.

Atenţie la cruce Dacă i-ai fost elev lui Radu Berceanu atunci când acesta preda la un liceu din Craiova şi eşti şi membru PD-L, ai mari şanse să te pricopseşti cu un post de conducător într-una din structurile subordonate Ministerului Transporturilor. Îl cheamă Ştefan. Stoica! I se pune "Scoica". Este chimist şi a lucrat mai mulţi ani la laborator la Apele Române. Este noul şef al DRDP Craiova. Cei care l-au întâlnit după numirea pe funcţia de director îi spun "Tucan de Craiova". Stoica îl concurează la incompetenţă pe fostul şef al DRDP Constanţa de pe vremea PNL, Jean Paul Tucan. Ca şi lui Tucan, şi lui Scoica la şedinţe i se traduce din română în română. Tucan era preparator produse lactate şi venea la muncă o oră pe zi. Scoica este chimist şi trece pe la muncă o dată pe săptămână. Gurile rele susţin că, pentru a obţine susţinerea partidului, cu ceva timp în urmă, atunci când a murit tatăl prefectului de Dolj, Ştefan Stoica a fost în fruntea cortegiului funerar şi ţinea crucea. În loc de concluzie: Parşiv şi incompetent, Scoica are numai un singur personaj care îl egalează: Constantin Hari Dascălu, zis şi Măta Hari sau Hari de la Fontă, ajuns consilier personal al ministrului Transporturilor. Pesonaj sinistru, şi Măta Hari i-a fost elev la liceu lui Berceanu!

Caruselul "competenţilor" Când doi controlori de trafic de la EMCATR de la DRDP Craiova au fost detaşaţi la Porţile de Fier, cărţile lor de muncă au provocat uimire. Deşi lucrează de 10 ani la EMCATR, cei doi mapeţi nu au decât 16 clase. Împreună! Adică nu mai mult de 8 clase fiecare. Nu tu liceu, nu tu facultate! Nici măcar vreo amărâtă de şcoală profesională. Cine ar trebuie să îşi dea demisia în acest caz şeful de la personal de la DRDP Craiova sau managerul general al CNADNR?

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

În loc de concluzie: Cum se poate eradica corupţia dacă se angajează oameni semi-analfabeţi, fără prea multă şcoală, pe posturi de control?! Se ştie de când lumea că omul cu cât este mai needucat cu atât este mai dornic de îmbogăţire. Şmecherie croată O echipă de control din interiorul CNADNR a reuşit să îl prindă pe un croat care a circulat timp de 3 luni anul trecut prin România în mod ilegal. Ilegalitatea a scăpat tuturor proştilor de la intrările şi ieşirile din ţară care l-au controlat.

Croatul conducea un camion Iveco Stralis cu o semiremorcă Krone. El avea o autorizaţie CEMT anuală valabilă până la data de 31 decembrie 2009. Această autorizaţie este valabilă doar în tandem cu certificatele tehnice ale camionului şi semiremorcii. Ambele certificate tehnice pe care le avea croatul expirau la 5 septembrie 2009. În aceste condiţii, autorizaţia CEMT îşi pierdea automat valabilitatea. Proştii şpăgari fără şcoală din CNADNR nu au de unde să ştie un lucru ca ăsta! Ei sunt cu adunatul banilor negri, nu cu pregătirea profesională. Potrivit carnetului de drum, şoferul croat a făcut 4 transporturi în România fără să aibă autorizaţia valabilă. Potrivit Ordinului Ministrului Transporturilor 245/2008, pentru a obţine o autorizaţie pentru o astfel de cursă, o firmă trebuie să plătească 1.200 de euro. Cu alte cuvinte, statul român a pierdut 4.800 de euro numai de la firma croată de transport datorită incompetenţei ceneadeneriştilor din punctele de frontieră Nădlac şi Bechet. În loc de concluzie: Propunem să lipim pe gheretele CNADNR din cele două puncte de frontieră inscripţia: "Aici sunt banii dumneavoastră!".

Brărescu, protectorul ei. La sugestia lu' Chubaka, Berceanul a anunţat pe posturile de televiziune în direct că a demis trei şefi: Florin Dascălu, director general adjunct, Mihai Nica, şeful DRDP Bucureşti, şi Vasile Ionaşcu, director adjunct la regionala Bucureşti. Acesta din urmă, la momentul destituirii se afla de trei zile şi trei nopţi pe teren printre zăpezi. Mihai Nica, miserupist ca de obicei şi-a meritat soarta. Suspectă a fost însă schimbarea lui Florin Dascălu. În zilele cu probleme, el se afla ca şef al unei delegaţii oficiale compusă din 5 persoane din Ministerului Transporturilor la o reuniune din Olanda. Gurile rele, da bune, susţin că, prin schimbarea lui Dascălu, Tiron a vrut să îl elimine pe cel mai puternic contracandidat al ei la funcţia de director general al CNADNR. Poziţia puternică în PD-L l-a păstrat însă pe Dascălu pe funcţia de director de Întreţinere. El a mai ocupat această funcţie până în septembrie 2009, moment în care PSD a ieşit de la guvernare. Atunci, funcţia de director general adjunct a rămas vacantă după demisia pesedistului Cristian Duică. În loc de concluzie: Pe şefa CNADNR nu ar trebui să o cheme Dorina Tiron ci Dori-ţi-aş Tiran.

Comparaţie Un şofer croat a făcut 4 curse ilegale în România. Certificatele tehnice ce însoţeau autorizaţia CEMT erau expirate din luna septembrie.

Schimbare tironiană

Florin Dascălu, directorul general adjunct pentru Întreţinere al CNADNR a luat un pumn în bot chiar cu câteva zile înainte de Crăciun. Dorina Chubaka Tiron, numită oficial şefa comandamentului de iarnă al CNADNR, şi-a demonstrat încă o dată incompetenţa cu prilejul căderilor masive de zăpadă din a doua jumătate a lui decembrie 2009. Drumuri blocate, maşini pierdute sub zăpezi şi judeţe izolateacesta este pe scurt bilanţul CNADNR din acele zile. Furios, Berceanu a anunţat public că îi va schimba din funcţie pe cei vinovaţi. A sărit-o rapid pe Tiron pentru că e prieten la cataramă cu Dorinel UM-

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro

În mai multe şedinţe, Dorina Tiron a spus că Mihai Nica merita să fie schimbat din funcţie deoarece contractele de la DRDP Bucureşti sunt mai mari decât cele de la DRDP Iaşi. Ca fostă şefă a regionalei din nordul Moldovei, Chubaka a trăit o frustrare mereu în legătură cu fondurile pe care le are DRDP Bucureşti. Un alt motiv de frustrare i-a fost indus şi de patronul ei, Dorinel Umbrărescu, beneficiarul aproape exclusiv al fondurilor DRDP Iaşi pentru întreţinere. Acesta din urmă s-a uitat întotdeauna peste gard şi a vrut să încaseze mai mult. În loc de concluzie: Ca director general al CNADNR, Tiron nu avea cum să ştie că DRDP Iaşi nu are în întreţinere sau reabilitare drumuri de importanţa A1, A2, DN1 sau centura Bucureştiului! Ea e cu bârfele şi cu combinaţiile! Le mulţumim din nou tuturor prietenilor noştri care ne sprijină cu informaţii şi cu poante din spatele uşilor, din faţa urşilor! :) info@tirmagazin.ro

INFRACTOR MOLDOVEAn, manager al lui vîntu

Gabriela vrânceanu "Neva sta so firea ţulu i ei"

INVESTIGATORUL

0,5 lei

ANUL III , NR. 4(25)

IANUARIE 2010

Pentru Vom a putea ieşi citi dinrevista criză cu bani din Investigatorul, cea maipraf bună stelar şi găuri soluţie este să vă negre: abonaţi! vom legaliza drogurile şi Puteţi face acest lucru prin prostituţia! oficiile Poştei Române din orice localitate din ţară

Valoarea lunară a unui abonament la Niciodată debandada economică revista Investigatorul este de 0,7 lei n-a fost mai frumoasă decât atunci pe lună când a fost abordată de interimarul Emil Sare-de-pe-bloc. INVESTIGATORUL | IANUARIE 2010 | www.investigatorul.ro

A apărut Biblia Transporturilor 2009!

Nume

prenume

.....................................................

numele firmei (dac` este cazul) ............................... cu sediul în localitatea .................................... judeţul ..........................strada

...........................

nr........bloc

.............. ap........... având ca obiect de activitate .............. ............................................ solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pentru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la achiziţia publicaţiei Biblia Transporturilor 2009 Datele mele de contact: adresa: str. .................................. .............................................................nr...................... bloc ............... etaj ............................... localitate .................... ........................... judeţ .......................... cod po[tal ......... telefon fix / mobil................................................................... fax .............................. e-mail : ........................................... website / blog ..................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`, nr. ....................................................................................... Am expediattcontravaloarea de 25 de lei.Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ................................ ............................................................................................. Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea Bibliei Transporturilor, de 25 de lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

Cu o prefaţă semnată de Radu Berceanu, ministrul Transporturilor

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de \nregistrare RO 14860447

Te abonezi [i te acoperi!

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

Dacă te-ai săturat de vulturii din lumea vehiculelor comerciale, ai un prieten: revista TIR Magazin! Atunci când dealerul, firma de leasing, banca sau service-ul îţi fac vreo nedreptate, jurnaliştii TIR Magazin se bat pentru tine!

POLIŢIA VEHICULELOR COMERCIALE

Nume [i prenume ................................................................................... numele firmei (dac` este cazul) ...................................................................cu sediul \n localitatea ................................. jude] ............................................ strada..................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ........... având ca obiect de activitate ..................................... , solicit`m s` fim inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin. Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa: str. ............................................ nr. ........... bloc .................etaj ............. ap. ............. localitate ...................... jude] ........................ cod po[tal ............... Datele mele de contact: - telefon fix / mobil............................................................................................. - fax ................................................................................................................. - e-mail : ........................................................................................................... - website / blog ............................................................................................. Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data .............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an). Data .................................. Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ........................................................

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de \nregistrare RO 14860447

TIR MAGAZIN | IANUARIE 2010 | www.tirmagazin.ro