aprilie 2010 issuu by emil pop

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TATO R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A T R A N S P O R T U R I L O R

tIr

Intertraffic PAG. 19 Amsterdam 2010: magazin UN mega-succes magazin

5 949992 750102

APRILIE 2010

TIR Magazin - revista transporturilor

noul iveco ecodaily pag. 6

3.9 LEI w w w.tirmagazin.ro

R E V I S T A

APRILIE 2010 Coloana

a cincea

5 INTERV IU EX CLUSIV TUDO REL FI LIMON

INVESTIGA TO R U L

Intervi u Volvo Christian C oolsae Tr t Roma ucks nia pag. 1 1

DIN PÂNĂPRIM -N TOĂVAR AM Ă NĂ

BONU S: Invest igator ul

Nu trag Semaca e, dom' Nea Pop , sunt eu, a de La Bloc

APRILIE 2010 0,5 lei ANUL IV , NR. 6 (27)

Poveste şi Ung a Comisarului Moldov "Supra urean con ean, tinu vieţuito Ardelea rul de ă cu un INVES la Min nou ﬁlm n TIGAT ORUL isterul | APRIL IE 2010 Culturii : | www. ". invest igator

T I R M A G A Z I N | A P R I L I E 2 0 1 0 | w w w . t i 1r m a g a z i n . r o ul.ro

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

REVISTA TRANSPORTURILOR

T IR magazin

Adresa redacţiei: Str. 11 Iunie nr. 7 etaj 1, apt. 2 tel./fax: 021-317.90.74

16 Cea mai nouă versiune Volvo FM

Director General: Emil POP mobil: 0722.554.472 e-mail: director@tirmagazin.ro Publicitate: Tatiana MIHAI tel: 021-317.90.74 mobil: 0741.700.614 e-mail: publicitate@tirmagazin.ro Secretar General de Redacţie: Tudor CAPATOS

18 Mercedes-Benz Vito electric testat la -30 de grade

Redactori: Stefan TERIS Alex {TEFAN Ioana BOTEZ Claudiu CHIVU Fotoreporteri: George MUSCALU Florin MIHALACHE R`ducan PETRE Corectur`: Liana NICHIFOR DTP: Ciprian COSTACHE

19 Amsterdam: Târgul de Siguranţă Rutieră

ISSN 1583-7564 tiraj: 10.000 exemplare www.tirmagazin.ro office@tirmagazin.ro tirmagazin@gmail.com Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

25 Un interviu cu noul preşedinte al

Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Editorial

Lecţia de schi nautic: eleganţa vitezei controlate Un moment de respiro şi de reflecţie. Dacă privim în urmă cu şase-opt luni, ceea ce se întâmplă acum părea de necrezut… Părea unanim acceptat că recesiunea va fi un hău fără sfârşit. În orice şcoală economică, rata şomajului este recunoscută drept un indicator care urmează fenomenul economic propriu zis. Ori, deşi această rată a şomajului confirmă că urmează încă să arate ce e mai rău, mediul privat face primii paşi de redresare. Din păcate, încă nu apar confirmările în cifre. Vocile care poluează sonor sunt voci de lobby: conştiente de forţa pe care o au, încearcă să “împingă” lucrurile fie într-o parte, fie în alta. Este normal, lobby-ul există de facto în România, fie că ne place, sau nu. Nu e cazul să recapitulăm acum, dar multe s-au îndreptat faţă de situaţia de chiar acum patru luni. Din păcate, nu e capătul. Nu sunt primul -şi nici cel mai zgomotos- care spune că mai sunt multe de făcut până să ne liniştim pe deplin. Totuşi, repet, stăm bine faţă de ceea ce ar fi putut să se întâmple, dacă un cumul de factori ar fi determinat o înşiruire dezastruoasă de evenimente. Risc un scenariu, aşa cum am riscat şi în trecut. Dacă acest scenariu se confirmă, finanţarea băncilor către companii se va îmbunătăţi simţitor în România, în următoarele luni. Oare o fi posibil? Primele semne par să fi apărut. Oare are sens ca, în întreaga lume, toate creditele comerciale date între companii şi toate creditele pe termen scurt pe care şi le-au acordat băncile să fi dispărut peste noapte datorită crizei economice apărute brusc? Oare are sens să spunem că această secătuire bruscă a sistemului “circu-

lator” al economiei s-a datorat neîncrederii între partenerii vechi de altădată? Oare are sens să spunem că băncile centrale au venit să pună în circulaţie moneda efectivă care să ia locul instrumentelor de credit cvasi monetare? Oare are sens să presupunem că orice retragere a acestei uriaşe mase monetare (situată în prezent la mai multe mii de miliarde de euro, sau de dolari, cum preferaţi) care s-ar face prin creşterea ratei de referinţă a dobânzii şi implicit prin creşterea dobânzilor la creditele acordate ar avea un risc major de revenire a economiilor lor în recesiune? Din câte am văzut, până acum, foarte puţine bănci au decis să ramburseze în avans împrumuturile pe care le-au acordat băncile lor centrale. Oare are sens să spunem că, odată depăşită neîncrederea în actele de comerţ, creditul comercial a venit să dubleze banii care circulă în economiile naţionale, exercitând o presiune inflaţionistă foarte mare? Dacă scenariul/suita de întrebări are sens, atunci problema masei monetare aflate în circulaţie este majoră. Şi atunci, oare nu e nevoie de un preş sub care aceşti bani să fie neutralizaţi/sterilizaţi? Oare România, alături de alte ţări din zonă, UE sau non-UE, să fie parte a acestui preş? Rămâne să vedem dacă un asemenea scenariu se poate contura ca fiind posibil. Dacă se va confirma, încă o sursă de lichidităţi poate veni să finanţeze activităţi bancabile. Orice măsură care să lase lichidităţi în buzunarul firmelor, fie pentru activitatea curentă, fie pentru cofinanţare la proiectele aprobate din fondurile europene este crucială acum. Este începutul decolării şi orice dezvoltare se face

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

cu resurse sporite (bani pentru capitalul de lucru, pentru finanţarea creşterii vânzărilor etc). Banca Naţională, până acum poate printre puţinii jucători care au şi mintea limpede, şi bicepsul în formă maximă, dă semnale, prin comunicarea indirectă către piaţă, de reducere succesivă a dobânzii de referinţă în următoarea perioadă. Această primă etapă, în care companiile, sleite de recesiune, încearcă să se redreseze cu fonduri proprii sau ale furnizorilor de materii prime, este determinantă. Dacă va dura mai mult de trei- patru luni, se va transforma în fiasco, pentru că, după 18 luni de recesiune, e greu de crezut că mai sunt bani să se autofinanţeze activităţile pe termen mediu. Este rolul acestor bani (fie de la suprafaţă, fie de la “ciorap”) să aducă societăţile comerciale la suprafaţă, după care băncile vor fi forţate să finanţeze companii. Şi vor fi forţate atât de lichidităţile “de acasă” şi locale, precum şi de preferinţa, cel puţin la nivel declarativ, a statului de a se finanţa în următoarea perioadă prin emisiuni de obligaţiuni pe pieţele externe. Toate acestea ar trebui să ofere viteza optimă pentru a reda economiei româneşti eleganţa vitezei controlate din schiul nautic. Bogdan MĂNĂILĂ bogdan.manaila@ymail.com (Autorul acestui editorial este consultant de afaceri specializat în sectorul transporturilor. El a fost, până în iunie 2008, director general al Scania Credit România IFN SA.)

T IARG M A IGNA |Z IANP R| IDL EI EC E2 M 00 wa. tz ii rnm. raog a z i n . r o TIR M AZ 0 1B 0R I|E w2w w9. t |i r w mw ag

Prezentare

Ecologie şi economie! NOUL ECODAILY DE LA IVECO La începutul lunii martie am avut şansa de a testa în condiţii urbane noul Daily de la Iveco: ECODAILY. Noul autovehicul are o serie de atuuri majore. Mai întâi, păstrează forţa şi versatilitatea vechiului Daily dar poluează mai puţin. Apoi, Iveco susţine că este şi mai economic. Nu am avut suficient timp să testăm această calitate a vehiculului dar îi credem pe cuvânt pe producători. În al treilea rând, vehiculul este stabil, se comportă foarte bine în trafic. Datorită raportului foarte bun calitate-preţ, noul produs al IVECO pare ideal pentru transportatorii profesionişti. Neobişnuită pentru un vehicul foarte ecologic este puterea pe care o dezvoltă motoarele EcoDaily. Obişnuită a devenit robusteţea pe care noul produs o moşteneşte de la gama Daily.

Forţa verde

Pentru a induce ideea de forţă şi de ecologic, cele două elemente care stau la baza noului produs, Iveco a folosit în campania de lansare un personaj de desene animate foarte îndrăgit: Popeye, marinarul mâncător de spanac verde. Popeye spune povestea noului produs într-un mod interactiv şi folosindu-se de jocuri pe site-ul EcoDaily. Construcţia noului produs are la bază patru valori fundamentale: performanţă, grijă faţă de mediu, inovaţie şi productivitate. Din punct de vedere al stilului, EcoDaily este în linie cu tendinţele de design actuale. Masca radiatorului are un design în formă de fagure ce-i oferă vehiculului un

aer mai sportiv. Cu toate că grila frontală a fost redesenată, elementele cheie ale designului ne păstrează în zona recunoaşterii cu uşurinţă a unui Daily. Evoluţia vehiculului poate poate fi văzută şi la interior. Noile modele de tapiţerie completează noua formă ergonomică a consolei centrale.

Motorizare

Daily a fost considerat întotdeauna “campion al tracţiunii” în clasa sa, datorită tracţiunii spate şi perfomanţelor deosebite ale motoarelor. Prima oferă tracţiune maximă în orice condiţii de încărcare şi de drum, în timp ce cea de-a doua oferă putere şi cuplu la nivelul categoriei sale de produs. O gamă largă de motoare FPT (Fiat Powertrain Technologies) conferă o performanţă îmbunătăţită alături de atenţia deosebită acordată mediului înconjurător. Ca rezultat al schimbărilor în felul în care se fac omologările pentru emisiile motoarelor, Iveco a adus o gamă mult mai largă de motoare, furnizând clienţilor o gamă completă de motoare care pot fi omologate în ambele regimuri. Motoarele de 2,3 litri sunt toate certificate conform standardelor Euro 4 şi conferă noi niveluri de putere de 106 CP şi 126 CP cu valori de cuplu deosebite de 270 Nm şi 290 Nm adiţional faţă de valorile deja existente de 96 CP, 116 CP şi 136 CP. De asemenea şi motorul de 3,0 litri cu puteri de 146 CP şi 176 CP este şi el certificat conform standardelor Euro 4. Toate aceste motoare folosesc tehnologia EGR. Omologate conform Directivei pentru sar-

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

cini grele sunt şi noile versiuni ale motorului de 3,0 litri de 170 CP şi de 140 CP certificate conform standardului EEV (Environmentally Friendly Enhanced Vehicle). Acesta reprezintă un standard mult mai drastic în comparaţie cu reglementările europene Euro V, demonstrând dedicarea Iveco către protejarea mediului înconjurător. Acest lucru este obţinut prin utilizarea sistemului de supraalimentare cu 2 turbine, în combinaţie cu EGR şi Filtrul de Particule Diesel cu regenerare controlată de către sistemul de management al motorului.

Versiunea de Daily CNG de 136 CP este şi ea omologată conform Directivei pentru sarcini grele, conform standardelor EEV şi acum este disponibilă şi versiunea Natural Power. Pentru versiunile super ecologice CNG care încorporează şi OBD (On Board Diagnostics) şi pentru versiunea Natural Power este disponibil un rezervor de 14 litri ca rezervă pentru alimentarea de urgenţă. Motorul CNG, cu tehnologie de ardere cu amestec stoichiometric şi catalizator cu 3 căi, provine de la mo-

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Prezentare

delul actual şi are aceleaşi emisii foarte scăzute de gaze poluante; teoretic, cam cum ar trebui sa fie conform normelor Euro VI.

Noi tehnologii

Transmisia automatizată cu 6 viteze Agile, este disponibilă pentru toate variantele de motorizare şi beneficiază de software de management îmbunătăţit, care permite schimbarea vitezelor în modul manual, în timp ce modul automatic este încă în funcţiune. Tot cu eticheta ECODAILY este şi Daily Electric cu emisii zero. Ca pioner în domeniul vehiculelor electrice, Daily Electric există încă din 1986, acum însă având un sistem electronic de ultimă generaţie ce foloseşte o reţea electronică CAN şi baterii pe bază de clorură de nichel-sodiu. ECODAILY Electric promite un nivel foarte înalt al fiabilităţii. Daily are deja în echiparea standard, pachetul ESP (Electronic Stability Control). Acesta include asistenţa hidraulică la frânare, Hill Holder, Adaptive Load Control (LAC) care optimizează funcţia ESP potrivit distribuţiei încărcăturii pe axe, precum şi foarte importantul ABS. O noutate absolută în categoria sa este noua versiune de 7 tone atât de şasiu cât şi furgon, disponibilă începând cu trimestrul II 2010, soluţie optimă pentru transport din punct de vedere al costurilor. Această nouă versiune permite aplicaţii pentru utilizarea ca microbuz şi, de asemenea, poate avea o sarcină utilă specifică vehiculelor din gama medie.

Evoluţie şi putere

Daily a fost conceput încă de la început ţinând cont de utilizatorul profesionist, într-o gamă largă de configuraţii, cu un volum de încărcare până la 17 m3. Cu şasiul său care poate avea multiple carosări, Daily este extrem de robust, răspunzând cu uşurinţă cererilor utilizatorilor. Având tracţiune spate, este asigurată o aderenţă foarte bună ca şi o manevrabilitate remarcabilă datorită unghiurilor de virare ce nu pot fi obţinute în configuraţiile cu tracţiune faţă.

Confortabil şi reciclabil

Fiabilitatea este asigurată prin şasiul cu lonjeroane de camion. Montarea caroseriilor pe şasiuri cu cabină şi fără cabină se face foarte simplu deoarece întregul şasiu este capabil să suporte sarcinile impuse, indiferent dacă se transportă bunuri sau pasageri. Dar, un aspect fundamental al lui Daily este respectul pentru şoferul său. Cabina este un mediu de condus care este recunoscut ca fiind un mediu foarte con-

fortabil atât pentru şofer cât şi pentru pasageri. Şoferii relaxaţi, fără stress, sunt şoferi care vor conduce în siguranţă. Atenţia pentru mediul înconjurător este un cuvânt dual pentru Daily. Motoarele de la FTP sunt întotdeauna cu un pas înaintea tuturor. Turbo Daily, care a adus primul motor “mini” turbodiesel cu injecţie directă, a obţinut totodată performanţa unor motoare mai mari pornind de la un motor de capacitate mică. În plus, supraalimentarea îmbunătăţeşte

de referinţă (masa vehiculului în ordine de mers minus masa şoferului de 75 kg plus o masă uniformă de 100 kg) permite vehiculelor cu masa de referinţă de până la 2610 kg (extinsă până la 2840 kg, la cererea producătorului) să fie omologate conform Directivei pentru sarcini uşoare şi celor cu masa de referinţă mai mare de 2610 kg (redusă până la 2380 kg, în anumite condiţii) să fie omologate conform Directivei pentru sarcini grele. Directiva pentru sarcini uşoare prevede

Claudio Gariboldi, şeful IVECO România arderea şi ajută la reducerea emisiilor poluante, beneficiu oferit în premieră de Daily. Această tendinţă este continuată şi de către ECODAILY, care a fost dotat cu noul motor diesel FPT de 3,0 litri cu două turbine pentru a fi conform standardelor EEV. Mai mult, procesarea vehiculelor la sfârşitul perioadei de exploatare reprezintă o cerinţă obligatorie pentru maşini şi vehicule comerciale până în 3,5 tone. Reglementările actuale au ca cerinţă un minim de 85% din masa reciclabilă. Daily este deja certificat ca fiind 90% reciclabil, bine pregătit pentru următoarele reglementări care vor intra în vigoare începând cu 2015.

Motoarele Euro 4 şi Euro V/EEV

Schimbările din reglementările europene referitoare la emisiile de gaze poluante modifică împărţirea vehiculelor în jurul valorii masei maxime de 3,5 tone între vehicule destinate sarcinilor uşoare (cu masa maximă sub 3,5 tone) şi vehicule destinate sarcinilor grele (cu masa maximă peste 3,5 tone). Conceptul de masă

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

testarea vehiculului pe un banc cu role, iar standardul în vigoare în prezent este Euro 4, pe când Directiva pentru sarcini grele prevede testarea motorului pe un banc de teste, standardul în vigoare din octombrie 2009 fiind Euro V. Daily confruntă aceste schimbări acordând clientului posibilitatea de a alege între două strategii, oferind o gamă largă de motoare omologate pentru fiecare regim: Modele folosite la sarcini uşoare folosesc motorul Diesel FPT de 2,3 litri cu noile niveluri de putere de 106 CP şi 126 CP. În plus, motorul FPT de 3,0 litri cu niveluri de putere de 146 CP şi 176 CP foloseşte ca şi celelalte tehnologia EGR. Modelele folosite pentru sarcini grele folosesc motorul Diesel EGR de 3,0 litri cu două turbine cu noile niveluri de putere de 140 CP şi 170 CP cu DPF. În plus, versiunile CNG cu putere de 136 CP sunt omologate conform acestui regim. Chiar dacă cerinţa minimă este Euro V, Daily este cu un pas înainte şi toate vehiculele pentru sarcini grele sunt omologate conform standardelor EEV, standarde care protejează din ce în ce mai mult mediul

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Prezentare

înconjurător, justificându-şi astfel numele de ECODAILY.

ECODAILY Electric

Vehicul cu tracţiune exclusiv electrică, ECODAILY Electric foloseşte bateria de tehnologie avansată cu NaNiCl2. Motorul de tracţiune asincron trifazat este controlat de invertorul CC/CA, servind unui şofat fără efort cât şi unei extinderi a autonomiei prin frâna regenerativă. Puterea motoare este de 30 kW continuă (60 kW la vârf), pentru modelele 35S şi de 40 kW continuă (80 kW la vârf) pentru modelele 50C. Toate componentele de tracţiune sunt localizate fie în compartimentul motor, fie de-a lungul şasiului, necompromiţând spaţiul de încărcare. Pe bordul vehiculului există un ecran (CAN) care furnizează şoferului informaţii folositoare în cazul unei defecţiuni a sistemului: nivelul de încărcare al bateriei, nivelul voltajului şi temperatură. Alimentarea electrică este furnizată de către bateriile Zebra Z5, folosind tehnologia NaNiCl2. Acestea sunt etanşe nu produc emisii toxice şi sunt total reciclabile. Bateriile pot fi încărcate cu ajutorul unui încărcător trifazic 380V/32A aflat în bord, necesitând 8 ore pentru a fi total încărcate. Bateriile asigură o autonomie între 90 km şi 130 km de funcţionare, depinzând de numărul de baterii specificat cât şi de misiunea vehiculului. Aceste distanţe efective reale sunt stabilite în timpul unor teste şi pot fi repetate. Vehiculul este condus ca şi unul normal, având cutie de viteze automată. Viteza maximă a autovehiculului este limitată electronic la 70 km/h, dar poate fi modificată pentru a îmbunătăţi funcţionalitatea vehicului. Acest gen de vehicul este dedicat misiunilor urbane ca livrări din uşă în uşă sau transport de persoane. Modelul ECODAILY 35S Electric are în dotare două baterii cu a treia opţional pentru modelele cu ampatamentul lung. Modelul ECODAILY 50C are în dotare trei baterii, cu a patra opţional, în funcţie de ampatament.

interiorului aproape că invită şoferul şi pasagerii la muncă. Bordul finisat în culoarea gri cu zona centrală argintie, capitonajul cabinei în culoarea gri deschis care se asortează cu materialul scaunelor în două tonuri de gri, închis şi deschis, îi conferă lui ECODAILY un aspect extrem de revigorant. Confortul şi funcţionalitatea caracterizează şi noul panou de instrumente ce include un turometru cu zona verde de funcţionare economică a motorului. Design-ul noilor comenzi de pe coloana de volan a fost preluat de la turisme, acest fapt îmbunătăţind vizibilitatea şi oferind şi o manetă separată pentru pilotul automat. Posibilitatea de a depozita documente şi obiecte în cabină este excepţională.

Confort şi siguranţă

Soluţii “inteligente” au fost adoptate pentru a asigura o asistenţă superioară şoferului, conferindu-i acestuia, pe lângă senzaţia de confort şi sentimentul de mândrie de a fi la bordul acestui vehicul. Cutia de viteze automatizată, Agile, permite schimbarea treptelor de viteze în mod automat sau în mod manual. Noul program de funcţionare îmbunătăţeşte această facilitate deja apreciată permiţând acum schimbarea într-o treaptă inferioară la cererea şoferului fără a ieşi din modul automat de operare. Intrând în cabină, materialul şi culoarea

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Acest avantaj este obţinut printr-un sertar de depozitare de 6 l plasat sub bancheta pasagerilor, spaţii de depozitare mai generoase plasate pe panourile interioare ale uşilor, în zona bordului şi deasupra capului şoferului. ECODAILY este vehiculul care garantează un control complet în toate condiţiile de trafic, o manevrabilitate superioară şi o aderenţă maximă a roţilor la sol. “Responsabilitatea socială” este cheia lui EcoDaily, nu doar datorită calităţilor sale ecologice ci şi datorită siguranţei în trafic şi datorită “respectului” pe care îţi permite să-l oferi partenerilor la trafic. EcoDaily aduce ESP-ul în piaţă ca dotare standard pentru toate modelele. Acest pachet de siguranţă cu un standard ridicat aduce stabilitate pe drum păstrând vehiculul, pasagerii şi marfa “pe drumul cel bun”. Pachetul ESP este compus din: ABS (previne blocarea roţilor în timpul frânării), ASR (previne patinarea roţilor la pornirea de pe loc, o caracteristică foarte utilă mai ales la urcarea rampelor pe carosabil alunecos), HBA (care asigură frânarea optimă în condiţii de urgenţă) şi Hill Holder (conferă asistenţă la pornirea din rampă). Valoarea adăugată a sistemului LAC este aceea de a adapta răspunsul sistemului în funcţie de încărcarea vehiculului pe axe. Astfel LAC optimizează eficienţa frânării, tracţiunea şi stabilitatea. În plus, reduce riscul de răsturnare prin intermediul Roll Over Mitigation şi optimizează distribuţia forţelor de frânare. (E.P.)

Inteviu

Un interviu cu directorul general al Volvo Romania

Christian Coolsaet: "O afacere bună va găsi întotdeauna finanţare!" Cum a fost anul 2009 pentru Volvo Trucks Romania? Ce să vă spun? Dacă ne uităm la circumstanţe şi la evoluţia anului 2009, sunt foarte mulţumit, deoarece am fost în stare să ne impunem câteva priorităţi puternice şi să le ducem la îndeplinire. Impreună cu echipa de management, am avut nevoie de timp să ne setăm priorităţile şi să le ducem la îndeplinire, să ne calculăm foarte bine capitalul, să facem faţă provocării de a vinde camioane rulate cu aceeaşi oameni, să ne punem la punct strategia de vânzări a firmei. De asemenea, a trebuit să facem faţă provocării de a ne menţine mulţumiţi şi clienţii, dar şi personalul. Staţi de vorbă cu o personă foarte mulţumită din punct de vedere al rezultatelor. In luna februarie, Volvo România a primit, în cadrul întâlnirii diviziei europene a Volvo Trucks, premiul „The Market of the Year” (Piaţa anului), pentru că am demonstrat un comportament de business proactiv şi profesionist într-o perioadă de criză financiară şi am reuşit să păstrăm un nivel ridicat al profitabilităţii activităţii de servicii postvânzare într-o piaţă aflată în declin.

Dacă priviţi la situaţia afacerilor, cu siguranţă aţi remarcat şi dumneavoastră că piaţa aproape s-a "evaporat" în proporţie de 90%. Ei bine, nu poţi fi încântat de acest aspect. Însă, având în vedere tocmai această realitate, noi am obţinut rezultate bune. Sunt foarte mândru de echipa mea şi de rezultatele pe care le-am obţinut în contextul dat. Care sunt aşteptările pentru 2010? Cum pare a fi începutul acestui an? Începutul pare a fi foarte lent, mai lent decât începutul lui 2009. Cu un astfel de demaraj,

mă aştept ca anul 2010 să fie şi mai dificil decât 2009. În 2009, majoritatea competitorilor noştri au trebuit să facă faţă situaţiei create de stocuri de camioane. Ei bine, în aceste condiţii, noi am vândut stocul în proporţie de 99,9%, ceea ce a mai rămas putând fi considerat cantitate neglijabilă. Astfel, iată de ce vă spuneam că 2010 va fi mai dificil: nu mai sunt autocamioane pe stoc, prin urmare pentru orice comandă vor fi plasate noi camioane în producţie. În luna februarie, am dedicat foarte mult timp călătoriilor pentru a mă întâlni cu clienţi deja existenţi în România, dar şi cu cei potenţiali. În timpul discuţiilor, am observat ezitare. Încrederea şi uşurinţa cu care luau odinioară deciziile, nu mai există. Oamenii nu se mai gândesc doar o dată înainte să cumpere, ci de trei, patru, cinci ori. Şi asta încetineşte lucrurile. Sper să greşesc dar dacă ne concentrăm strict pe domeniul nostru, eu cred că 2010 va fi un an mai dificil decât 2009. Unele companii, competitorii dumneavoastră, sau alţi producători de vehicule comerciale, au anunţat că anul acesta vor creşte preţul produselor. Veţi aplica şi dumneavoastră aceeaşi politică? Da, se poate spune că nivelul preţului va creşte cu siguranţă, deoarece 2009 a fost dominat de stocuri. Ori, toată lumea ştie că atunci când ai un produs pe stoc trebuie să

îl vinzi, chiar şi cu preţuri extrem de scăzute, aşa cum s-a întâmplat şi la noi, anul trecut, în mod special în cazul camioanelor pentru construcţii. Şi aici sunt de acord cu colegii mei, că va fi o mişcare în zona preţurilor. Nu poţi produce camioane pe care să le vinzi ulterior la preţurile practicate anul trecut, pe anumite segmente. Tind să cred că, pentru camioanele noi, preţul va creşte. Nu vom putea vinde camioanele noi la preţul la care le-am vândut pe cele aflate pe stoc în 2009. Cum a influenţat criza cota dumneavoastră de piaţă din România? Dacă privim doar la camioanele noi, putem spune că a înjumătăţit-o. Vă spun cu sinceritate că nu este o prioritate cota de piaţă în condiţiile în care piaţa este atât de scăzută. Este o piaţă în care se fac destul de puţine achiziţii de camioane noi. Continuăm să ne concentrăm pe unităţile mai noi de camioane rulate. Ştiu că nu sunt incluse în statisticile oficiale privind vânzările de camioane, dar le-am considerat o prioritate. Altfel, am fi blocat un capital prea mare. Pe o piaţă puternică putem să măsurăm cota de piaţă. Pe o piaţă foarte slabă trebuie să ai alte priorităţi pentru ca afacerea să reziste. Nu este important să ai un procent foarte mare dintr-o cantitate foarte mică. De aceea, nu ne concentrăm foarte mult asupra cotei de piaţă.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Interviu

Am avut surprinderea să constatăm că am reuşit să vindem aceste 200 de camioane în patru luni, fără a avea mari probleme. Am avut chiar şi o listă de aşteptare cu cei care îşi doreau respectivele camioane. Iar faptul că unii nu au putut vinde camioane noi pentru că noi vindeam câteva camioane rulate de patru ani, nu poate decât să ne complimenteze şi demonstreză că valoarea Volvo este una durabilă în timp. A fost prea ieftin?! Încă o dată vă spun faptul că bordul director al Volvo Romania este foarte mulţumit de deciziile pe care le-am luat, având în vedere situaţia economică.

Am făcut o treabă excelentă în segmentul comercializării de camioane rulate, vânzând circa 700 de camioane vechi de 2-3-4 ani. Practic, ne-am "canibalizat" propriile camioane noi, însă toate acestea pentru un motiv bun. Deci, cota de piaţă nu poate spune totul, în mod special, despre anul trecut şi nu va spune totul nici despre anul acesta. După ce a început criza, cum a evoluat relaţia dintre Volvo Trucks Romania şi Edy Spedition, cea mai mare companie de transport din România? Lăsaţi-mă să folosesc un cuvânt pe care îl aleg în mod deliberat: EXEMPLAR! Edy Spedition a adus un nou management profesionist în echipa de conducere. Aceşti oameni au adăugat, cu siguranţă, valoare acestui business. Majoritatea companiilor a trecut prin perioade foarte grele. Relaţia noastră a fost aşa cum am dezvoltat-o pentru mulţi ani şi, sub acest aspect, foarte bună. Per total, trebuie să remarc încă odată că relaţia noastră cu Edy Spedition a fost una exemplară. Anul trecut aţi vândut un mare număr de camioane la mâna a doua de la Edy Spedition, reposesii. Vreo 300 au fost, parcă, nu? Nu, nu au fost reposesii! Au fost pur şi simplu returnate în regim de buy-back. Este o foarte mare diferenţă. Un buy-back este o înţelegere pe care am făcut-o cu patru ani înainte. Nu are nimic de-a face cu plata, cu situaţia economică. Reposesia este pentru cei care nu pot manageria investiţia, buy-back-ul este o tranzacţie financiară inclusă într-un contract de leasing. Deci, repet, a fost un buy-back, un acord pe care l-am făcut în anul 2005. Cât despre numărul lor, au fost 200, nu 300 de camioane şi toate au intrat în acordul de buy-back cu Edy Spedition.

Le-aţi vândut pe piaţă la un preţ pe care competitorii dumneavoastră l-au considerat nesustenabil: 35.000 de euro pe unitate! Unii dintre competitorii dumneavoastră se întrebau cum ar mai putea ei vinde camioane noi pe o piaţă în care există camioane Volvo de patru ani vechime, foarte bine întreţinute, la doar 35.000 de euro. Acesta este un compliment pentru oamenii de la Edy Spedition. Au o reputaţie foarte solidă şi au avut nişte camioane ale unui brand premium, Volvo, bine întreţinute. Nu pot decât să-i felicit pe cei de la Edy Spedition pentru că au făcut o alegere bună. Stabilirea preţului trebuie făcută în funcţie de ceea ce piaţa suportă şi în funcţie de ceea ce îi mulţumeşte pe acţionarii noştri. Deci, nu a fost o afacere, aţi vândut acele camioane doar pentru a nu pierde bani, pentru a avea flux de lichidităţi? Acţionarii noştri au fost foarte mulţumiţi de performanţa pe care am avut-o. Dar trebuie să admit că 2009 a fost foarte important din punct de vedere al fluxului de lichidităţi. Multe companii au intrat în faliment nu din cauză că nu au fost profitabile, ci deoarece nu şi-au putut susţine fluxul de lichidităţi. Pentru că nu au putut să îşi strângă, să îşi colecteze banii aferenţi activităţilor prestate. Am spus-o deseori la întâlnirile cu managementul meu că fluxul de lichidităţi este foarte important. A fost un deal bun pentru dumneavoastră? Da, a fost! Să vindeţi la preţul de 35.000 de euro? Nu am comunicat niciodată preţul. Niciodată. Singurul lucru pe care l-am comunicat a fost avansul şi ratele. Şi au fost două posibilităţi: una cu un contract de mentenanţă, cealaltă fără. Şi asta a funcţionat. Absolut!

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Se pare că managementul Edy Spedition cere în piaţă preţuri de la alte mărci, de la alţi producători, într-un moment foarte delicat şi după mulţi ani în care Volvo a investit în această companie. Într-o oarecare măsură, Edy Spedition este şi o creaţie a lui Volvo Trucks. Alin Popa, proprietarul Edy Spedition spune mereu că Volvo Trucks şi Coca-Cola sunt tatăl şi mama companiei lui. Nu ştiu care este mama şi care este tatăl! După părerea mea este foarte bine, să te uiţi în jurul tău, să ştii tot timpul ce se întâmplă pe piaţă. O consider o chestiune de management bun. Cum staţi cu reposesiile anul acesta, în general? În general, nivelul este mai scăzut decât anul trecut. Primele două luni din 2010 au fost mai lente din acest punct de vedere, dacă este să le comparăm cu începutul lui 2009. Este un mare semn de întrebare în legătură cu piaţa construcţiilor. Eu sunt foarte încrezător în ceea ce priveşte transportul de mărfuri generale. O constatare nestatistică, uitându-mă pur şi simplu pe ferestră: văd mai multe vehicule în trafic decât în urmă cu un an. Însă doar în ceea ce priveşte mărfurile generale. Încă sunt puţin neliniştit în privinţa segmentului de construcţii. Aud frecvent de situaţii în care transportatorii nu sunt plătiţi de contractori. Este preferabil să nu faci un job, decât să îl faci şi să nu fii plătit pentru el. Asta mă nelinişteşte. Rămâne încă un semn de întrebare. Cred că segmentului de construcţii rezidenţiale din România îi va lua câţiva ani să se refacă. Să sperăm că va exista un flux de lichidităţi. El este vital pentru orice afacere. Dar evident, acesta nu este suficient.Este nevoie şi de profit. Primul pachet de supravieţuire este fluxul de lichidităţi. Încercăm să găsim soluţii pentru clienţii noştri pentru a genera flux de lichidităţi, pentru a supravieţui. Şi dacă ei vor supravieţui, înseamnă că este o speranţă pentru viitor. Însă trebuie să ieşim din acest blocaj al segmentului de construcţii.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Interviu

Anul trecut, din cauza reposesiilor, băncile şi companiile de leasing au creat un fel de piaţă secundară de vehicule. Simţiţi în continuare această piaţa? Ştiu despre acest lucru. Era o credinţă, considerată acum naivă, că lucrurile vor merge doar mai bine. Dintr-o dată ne-am trezit că nu mai merge aşa, că ne confruntăm cu o limitare a creşterii. Ne-a ajutat să ne învăţăm lecţia managerială. Dar ceea ce este cert este faptul că primele lovituri puternice au fost primite de instituţiile financiare. Având în vedere faptul că şi serviciile financiare fac parte din oferta Volvo şi noi am fost evident afectaţi. Dar, în cazul nostru Kilometrul 23 a devenit el însuşi un brand, este o poveste de succes despre cum să manageriezi cu rezultate bune o activitate de vânzare de vehicule second-hand. Ştiu de la comercianţii de vehicule rulate că au făcut afaceri minunate anul trecut şi continuă să o facă şi anul acesta cu ajutorul instituţiilor româneşti de leasing, deoarece băncile nu ştiu, nu au competenţa necesară şi nici personal adecvat pentru a manageria acest lucru. Iar ceea ce au făcut, a fost să împingă lucrurile în mâinile comercianţilor, iar majoritatea acestor vehicule vor fi re-exportate. In ceea ce ne priveşte, vă pot spune că din cele 700 de vehicule rulate vândute în 2009, reposesii şi buy-back, 95% le-am revândut pe piaţa românească şi acesta este un semn de încredere în produsele Volvo din partea pieţei. Credeţi că va fi o creştere a pieţei anul acesta? Nu. O mulţime de oameni susţin în presă faptul că în a doua parte a anului va fi mai bine. Dumneavoastră ce credeţi? Dar au spus acest lucru şi anul trecut! Speranţa trebuie să existe. Ea este baza func-

ţionării normale a fiinţei umane. Fără speranţă eşti pierdut. Dacă nu se întâmplă în prima jumătate, speri să se întâmple în a doua. Lăsaţi să fie speranţă! Însă dacă mă întrebaţi direct, din punct de vedere analitic, într-o abordare intelectuală şi nu una emoţională, pot spune că nu întrevăd o piaţă mai bună anul acesta decât anul trecut.

Asta înseamnă că nu vor fi mai mulţi bani anul acesta decât anul trecut pe piaţă, la bănci, sau la companiile de leasing? Nu. Va fi dificil să găseşti finanţare. Clienţii care cer finanţare trebuie să aibă afaceri sustenabile. O afacere bună va găsi întotdeauna finanţare! Dar va fi dificil şi lucrurile se vor mişca lent pe piaţă. Aceasta scădere a pieţei din 2009 este una foarte puternică şi rănile sunt foarte adânci. Va fi nevoie de ceva timp ca ele să se vindece. Dar ceea ce nu te ucide, te face mai puternic. Este un adevăr! Dar e nevoie de ceva timp... Deci să ne aşteptăm la credite mai ieftine anul acesta, în a doua parte? Este posibil? Creditele sunt acum foarte scumpe. Oamenii de afaceri se tem de ele, se tem să meargă să cumpere ceva. Dacă ai o afacere puternică, oamenii vor fi interesaţi să te finanţeze. Însă doar dacă ai ceva solid.

Cu credite destul de ieftine? Dacă ai o afacere bună vei fi finanţat la nişte preţuri rezonabile. Dacă nu ai o afacere solidă, nu vei primi finanţare. Dar afacerile solide vor funcţiona. Când credeţi că vom putea vorbi despre vânzarea lui Volvo FH16700 în România? Am vândut deja câteva unităţi din noul model Volvo FH 16. Imaginea brandului este foarte puternică. Cei care cumpără un FH16 o fac mai mult din raţiuni de mândrie şi pentru imaginea pe care doresc să o creeze companiei lor decât din necesitate. Care e mesajul pe care vreţi să-l transmiteţi celor din afacerile de transporturi pentru anul acesta? Îmi lipseşte încrederea pe care am găsit-o în 2007 şi chiar în prima jumătate a lui 2008. Se spune că: “când lucrurile merg bine, oamenii gândesc pozitiv, necondiţionat. Când lucrurile se înrăutăţesc, oamenii tind să vadă mai mult lucrurile negative”. Este vorba, într-un fel, de "Pendulul lui Foucault". Dar trebuie să fim echilibraţi în deciziile pe care le luăm. Acesta ar fi mesajul: Calea bună este cea de mijloc şi trebuie să ne concentrăm pe ea. Aveţi proiecte speciale pentru anul acesta, lansări de noi produse, noi locaţii? Vom avea noutăţi. Vom avea o lansare surpriză! Vor fi locaţii noi. Rămâneţi cu ochii pe noi. A consemnat, Emil POP

Premieră mondială la expoziţia Bauma

Volvo FMX, un nou camion robust pentru construcţii

Volvo Trucks a anunţat că, la expoziţia BAUMA 2010, va lansa noul autocamion Volvo FMX. Vehiculul este proiectat special pentru transporturi grele pe drumuri bune şi în teren accidentat, în cadrul aplicaţiilor în construcţii. „Este un autocamion excelent, sunt foarte mândru de el. Noul Volvo FMX ne situează pe noi -şi pe clienţii noştri- pe prima poziţie”, a declarat Staffan Jufors, preşedinte şi CEO Volvo Trucks. VolvoTrucks produce autocamioane destinate aplicaţiilor în construcţii începând din 1928. Cu toate acestea, Volvo FMX marchează acum o nouă etapă în calea spre un nivel înalt de specializare. Acest lucru a condus la separarea cunoscutei game de modele FM în două segmente dedicate: construcţii şi distribuţie.

„Clienţii solicită camioane cât mai specializate, iar noi ţinem cont de acest lucru”, spune Staffan Jufors. „Dovada o reprezintă modelul specializat Volvo FMX, un autocamion care îşi etalează cu mândrie calităţile, atât în interior, cât şi în exterior. Este cu adevărat dedicat construcţiilor.” Volvo FMX reprezintă cea mai nouă contribuţie la strategia agresivă de produs a Volvo Trucks - cea mai ambiţioasă strategie de

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

dezvoltare a gamei de produse din istoria companiei. Această lansare trimite un semnal puternic cu privire la atenţia specială pe care Volvo o acordă segmentului de construcţii. „Actualul model Volvo FM se bucură deja de un succes deosebit, în special în Rusia, Europa de Est şi pe pieţele nordice. Cu noul Volvo FMX vedem un potenţial imens de creştere suplimentară a cotelor de piaţă pe toate pieţele”, afirmă Jufors. Premiera mondială a noului Volvo FMX este programată pentru ziua de deschidere a BAUMA 2010, târg ce se desfăşoară la Műnchen în perioada 19-25 aprilie. Aflat la cea de a XXIX-a ediţie, BAUMA a devenit cel mai mare târg de maşinării echipamente şi vehicule pentru construcţii din lume. (I.M.)

ARTA EFICIENÞEI La Volvo, veþi întâlni noul ºi eficientul model Volvo FM, o organizaþie dedicatã ºi o gamã de servicii de primã clasã care sã deserveascã autocamionul sau flota pe care o deþineþi. Un exemplu perfect este conceptul Fuelwatch. Acesta vã permite reducerea, pe termen lung, a consumului de combustibil, îmbunãtãþirea performanþelor ºoferilor, costuri mai mici de întreþinere ºi reparaþie ºi, nu în ultimul rând, reducerea emisiilor poluante. Sunã bine, nu-i aºa? Cu Volvo obþineþi mai mult decât un camion, obþineþi arta eficienþei. Aflaþi mai multe pe www.volvotrucks.ro sau, ºi mai bine, contactaþi reprezentantul dumneavoastrã Volvo Trucks. Volvo Romania - Bd. Iuliu Maniu 646-648, sector 6, 061129 Bucureºti, tel.: 021-202.96.30; e-mail: volvoromania@volvo.com Birouri regionale: Braºov - tel. 021-529 97 30 • Cluj (Gilãu) - tel.: 0264-502.200 • Timiºoara: tel.: 0256-227.070 • Bacãu - 0234-551.162

începe cu noul volvo fm Volvo trucks. driving progress TIR MAGAZIN | APRILIE www.volvotrucks.ro

2010 | www.tirmagazin.ro

Vehicule Comerciale

Cea mai nouă versiune Volvo FM Poziţia solidă deţinută de Volvo FM în segmentul de distribuţie regională este consolidată de lansarea unei noi versiuni a acestui camion fiabil. Puternic, modern şi eficient Cea mai evidentă modificare este reprezentată de noul design exterior, la care s-au adus numeroase schimbări, între care: o grilă de radiator, faruri şi admisie aer cu totul noi, toate inspirate de cele ale modelului Volvo FH. Pe scurt, acest autocamion este realizat pentru a arăta ca un lider - puternic, modern şi eficient. Echipamentele noi, cum ar fi treptele antiderapante şi îmbunătăţirile tapiţeriei interioare sporesc şi mai mult confortul şi siguranţa de primă clasă ale autocamionului. „Este un autocamion „complet” din toate punctele de vedere”, spune Claes Nilsson, preşedintele Volvo Trucks pentru divizia europeană. „Cu versiunea îmbunătăţită a Volvo FM, vrem să sporim şi mai mult contribuţia acestui autocamion în

cadrul segmentului şi să consolidăm poziţia sa de cel mai bun autocamion pentru distribuţie regională în clasa pe care o reprezintă. Volvo FM era atât de avansat din punct de vedere al confortului, siguranţei şi eficienţei utilizării combustibilului, încât a fost mai mult o chestiune de rafinare, având la bază reacţiile pe care le-am primit de la clienţi.” Un plus Noua versiune suplimentează inovaţiile aduse până acum modelului Volvo FM, inclusiv noul schimbător de viteze I-Shift, recent îmbunătăţit, şi noul motor Volvo, lansat de curând, care oferă o putere mai mare, cu un consum mai mic de combustibil. Conform testelor realizate de Volvo, motorul de 13 litri în combinaţie cu Volvo I-Shift permite reducerea consumului de combustibil cu până la trei procente, comparativ cu versiunea anterioară, oferind în acelaşi timp o putere maximă de până la 500 CP şi un cuplu maxim de 2500 Nm. Motorul de 11 litri permite

Un rezumat al noilor caracteristici ale Semnalizator nou modelului Volvo FM Semnalizatorul nou foloseşte tehnologie LED modernă, care asigură funcţionalitaPartea frontală te şi durată de utilizare îmbunătăţite. Atât partea superioară, cât şi partea infeLămpi de lucru rioară din faţă preiau forma şi liniile mo- Opţional, sunt disponibile mai multe tipuri delului Volvo FH, uşor modificate pentru a de lămpi de lucru/de marşarier, precum şi se încadra în partea frontală mai scurtă a preechipări care asigură o montare rapimodelului FM. dă şi de calitate. Faruri Priză de aer Volvo FM dispune acum de noi faruri Priza de aer nouă asigură motorului aer îmbunătăţite, lansate recent pe modelul mai curat. Poziţia sa permite o vizibilitate FH. Farurile sunt despărţite în 2 unităţi îmbunătăţită la mersul înapoi. Acum este separate; proiectorul şi lampa de ceaţă disponibilă pentru toate variantele de caformează un grup optic separat, ampla- bină, inclusiv pentru cabina de zi. sat sub far. Lentila farului este fabricată Instalare senzor ACC din plastic în loc de sticlă pentru a fi mai Adaptarea montării senzorului ACC în rezistentă la impactul cu pietrele. grila inferioară a fost modificată pentru a Grupul optic din partea inferioară asigura o funcţionalitate îmbunătăţită. Trepte faţă Lămpile de ceaţă şi proiectoarele sau, alternativ, luminile pentru viraje, sunt in- Treptele faţă folosite pentru curăţarea tegrate. Luminile adaptive pentru viraje parbrizului au fost reproiectate, încorporând acum şi conceptul anterior al expot fi utilizate pentru iluminarea unei zone tensiei rabatabile. Funcţia antiderapantă mai mari a suprafeţei de rulare, în direcţia îmbunătăţită este integrată în structura virajului. metalică.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

clienţilor obţinerea unei sarcini utile mai mari, precum şi performanţe ridicate şi o utilizare foarte eficientă a combustibilului. Atât motorul D13, cât şi D11, sunt disponibile şi în variante aprobate conform normei EEV (Environmental Enhanced Vehicle=vehicul optimizat din punct de vedere ecologic). Noile pachete de echipare pentru cabină oferă confort personalizat şi economie De asemenea, noua versiune a camionului Volvo FM oferă clienţilor mai multe opţiuni, şi anume, o gamă completă de pachete de echipare pentru cabină, de la premium la cel de bază. „Noile pachete de echipare pentru cabină oferă clienţilor mai multe opţiuni şi posibilităţi de optimizare a autocamionului în funcţie de nevoile individuale, pentru activităţi mai productive şi mai profitabile”, spune Claes Nilsson. (I.M.) Emblema Volvo Emblema Volvo, de dimensiuni mai mari, adaptată noului design, impune o notă de îndrăzneală şi mândrie. Rezervoare de combustibil Opţional, sunt disponibile rezervoare de combustibil din oţel, mai mari, care oferă aproape aceeaşi gardă la sol ca şi rezervoarele actuale. Interior Culori noi pentru tapiţerie şi perdelele din cabină, corespunzătoare celor disponibile pentru gama de modele FH. Accesorii interioare Trei noi accesorii interioare contribuie la îmbunătăţirea confortului şoferului: - o masă cu spaţii speciale pentru ceşti şi pixuri, inclusiv un spaţiu de depozitare generos în interiorul acesteia. - o casetă de depozitare practică, cu două compartimente pentru amplasarea de exemplu a căştii, termosului, suportului pentru scris şi mănuşilor. - un suport pentru hârtie, din pânză impermeabilă care se montează pe umeraş, înclinat, în spatele scaunului şoferului.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Vehicule Comerciale

Două angajate Daimler AG şi un Mercedes-Benz Viano intră în acţiune

Girl-power în deşert

Bettina Singhartinger şi Andrea Spielvogel, două angajate Daimler AG, au pornit din Stuttgart la volanul unui MercedesBenz Viano 4MATIC pentru a se înscrie în singurul raliu din lume dedicat femeilor, Aicha des Gazelles. Evenimentul s-a desfăşurat, în perioada 18-27 martie 2010, pe coasta atlantică a Marocului. “Raliul Aicha des Gazelles 2010” este organizat de femei pentru femei şi se desfăşoară sub patronajul regelui Marocului. La eveniment au participat 30 de state, majoritatea africane. Ruta s-a întins pe o

distanţă de 2.500 de kilometri şi au existat şapte etape. Spre deosebire de alte competiţii de acest gen, condiţia esenţială a concursului Rally des Gazelles este navigarea folosind doar hărţi, coordonate şi o busolă, fără suport GPS. În plus, nu este vorba de premierea celei mai rapide echipe, ci mai degrabă de reuşita echipei de a găsi cea mai scurtă rută, între punctele de control pe parcursul competiţiei, în timpul avut la dispoziţie. În timpul celor două etape de maraton, echipele au petrecut nopţile în deşert. Asistenţa reciprocă reprezintă una dintre particularităţile acestui raliu, existând şi un scop umanitar. Toate câştigurile sunt direcţionate către o fundaţie de caritate ce urmăreşte susţinerea unor clinici mobile, a unor orfelinate şi construcţia unor fântâni în Maroc. De asemenea,“gazelele” aduc în Maroc, în fiecare an, tone de articole donate, pe care le împart pe parcursul evenimentului. Jeanette James şi Anne-Marie Ortola, două femei pilot profesioniste, au pilotat

în acest an pentru Daimler la volanul unui Mercedes-Benz Sprinter 4x4. Oportunitatea oferită celor două amatoare, Andrea Spielvogel şi Bettina Singhartinger, de a se afla la linia de start, a reprezentat rezultatul unei competiţii interne realizate de Daimler AG. “Cautăm doamne pilot!”-acesta a fost anunţul online din ianuarie, prin care Daimler şi-a invitat angajatele să aplice pentru participarea la raliul Aicha des Gazelles. Mai mult de 200 au răspuns, iar douăsprezece dintre acestea au fost selecţionate la final. Andrea şi Bettina au fost cele două câştigătoare. (G.C.)

Mercedes-Benz Vito electric testat la -30 de grade

Temperaturi extrem de scăzute de până la minus 30 de grade atât ziua, cât şi noaptea, teste intensive pe gheaţă netedă, zăpadă compactă şi drumuri publice: acestea au fost condiţiile cu care s-a confruntat recent prototipul MercedesBenz Vito cu acţionare pe baterie electrică în timpul unei serii de teste riguroase în apropierea Cercului Polar.

Toate funcţiile au fost testate în condiţii extreme – frig, zăpadă, gheaţă

În ciuda limitării de viteză la maxim 80km/h, modelul Vito cu acţionare electrică trebuie, cu toate acestea, să treacă toate testele la care trebuie supus un model cu motor pe bază de combustie. Trasee de dexteritate, declivităţi extre-

me, viraje în condiţii critice sau măsurători pentru frânare – acestea sunt doar câteva dintre testele pe care trebuie să le depăşească, cu succes, sistemele de siguranţă, acţionarea, suspensiile şi toate celelalte componente ale unui autovehicul comercial uşor Mercedes-Benz, chiar şi la temperaturi extrem de scăzute, cu zăpadă şi gheaţă. În plus, proprietăţile sistemului electric de acţionare, cum ar fi frânarea prin intermediul motorului electric în scopul recuperării de energie, trebuie, de asemenea, să fie integrate în sistemele de operare. Producătorii de autovehicule comerciale uşoare testează, de obicei, autovehicule şi componente noi în fiecare iarnă în regiuni din nordul extrem, în Arjeplog/ Suedia, la doar o ora distanţă de Cercul Polar.

Teste adiţionale de anduranţă vor precede startul producţiei de serie

Pentru că este deja obişnuit cu iernile extreme din Laponia, noul autovehicul comercial uşor silenţios, cu zero emisii poluante, urmează să fie supus şi altor teste de anduranţă în Alpi, în căldura toridă a Spaniei şi, de asemenea, pe alte rute de operare.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

În ceea ce priveşte calitatea echipamentului de siguranţă, modelul Vito cu acţionare electrică nu face excepţie. Toate modelele vor fi echipate cu EPS ca dotare standard, ce combină funcţiile ABS şi ASR. Numărul şi tipul airbag-urilor vor fi aceleaşi pe care le întâlnim la gama Vito în prezent. Autovehiculele sunt supuse unor crash teste pentru a garanta cel mai ridicat grad posibil de siguranţă pasivă. Autonomie medie de 130 km, fără pierderi din capacitatea de transport Modelul Vito electric este primul autovehicul comercial uşor din lume dotat cu sistem de acţionare electrică din fabrică. Sistemul a fost proiectat pentru a funcţiona cu energie electrică şi, de aceea, se dispensează de propulsia specifică motoarelor cu combustie. O baterie prevăzută cu o tehnologie avansată litiu-ion alimentează Vito cu energie. Cu un voltaj de operare de 400 V, 16 A şi o capacitate disponibilă de 32 kWh, distanţa medie parcursă de modelul Vito este de aproximativ 130 km, dar poate fi considerabil mai mare dacă se adoptă un stil de condus adecvat. De asemenea, nu există nicio pierdere în ceea ce priveşte sarcina utilă sau volumul de încărcare, comparativ cu un model Vito convenţional. (G.C.)

Intertraffic Amsterdam 2010

Expo

Cea de-a XX-a ediţie a celui mai mare târg de siguranţă rutieră din lume, Intertraffic Amsterdam, s-a dovedit a fi un succes de proporţii. Desfăşurat în perioada 23-26 martie 2010, târgul a sfidat pur şi simplu criza economică mondială şi a adus la standuri cel mai mare număr de expozanţi din istoria manifestării. În timpul ceremoniei de deschidere, au fost anunţaţi câştigătorii Premiilor Intertraffic pentru Inovaţie. Acestea au fost

acordate pe şase categorii distincte: ITS/ managementul traficului, parcări, siguranţă, mediu, sisteme de cooperare şi infrastructură. Câştigătorul categoriei ITS/ managementul traficului a fost Skymeter Corporation, recunoscută drept "câştigătorul suprem". Cea de-a XX-a ediţie a Intertraffic Amsterdam a reprezentat un salt, faţă de ediţia anterioară, în materie de expozanţi. În acest an au avut standuri la târg peste 800 de companii din 40 de ţări. Mândria organizatorilor a fost generată de faptul că au reuşit să aibă ca expozanţi cele mai importante 50 de concerne globale ale momentului. Prin această participare, Intertraffic Amsterdam 2010 a adus o privire de ansamblu despre cele mai noi trenduri ale dezvoltării tehnologiei destinate traficului rutier. În acest an, târgul a adus o şi mai mare gamă de categorii pentru a oferi vizitatorilor cea mai convenabilă segmentare

posibilă. În plus faţă de obişnuitele secţiuni de infrastructură, ITS/managementul traficului, siguranţă şi parcări, în acest an

au fost incluse două noi segmente: mediu şi sisteme de cooperare. În paralel cu expoziţia au avut loc un mare număr de demonstraţii, work-shopuri şi conferinţe.

Cea mai evidentă diferenţă a fost adusă de China, prezentă la eveniment cu un număr foarte mare de standuri şi cu o mare diversitate de produse. Principalul reproş adus produselor chinezeşti este, ca şi în alte domenii, acela legat de calitate. Deşi în multe cazuri calitatea chinezească nu este de top, preţurile sunt, în cele mai multe cazuri, imbatabile. Prezenţa uriaşă la târg a marilor companii şi concerne din lume dovedeşte

interesul crescut al mediului de afaceri pentru problematica infrastructurii şi a siguranţei rutiere. "Cine nu este aici prezent, nu neapărat cu stand, ci şi ca prezenţă, este scos din business!", observa cu rafinament un expozant.

Nou şi vechi

Am stat de vorbă cu mai mulţi participanţi la Intertraffic Amsterdam 2010 şi i-am întrebat care sunt principalele noutăţi ale târgului, în comparaţie cu ediţia din anul 2008.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Expo

datorită acestor acumulatori cu încărcare solară. Numărul modelelor de dispozitive de limitare a vitezei a crescut. Clasicele "denivelări" realizate din cauciuc au acum concurente cu gaz şi arc electric. Variantele de ultimă generaţie sunt făcute în aşa fel încât să poată să fie instalate şi în zone cu trafic greu, autobuze şi camioane. Pentru a limita viteza autovehiculelor mici, fără a crea însă un disconfort pasagerilor din autobuze, au apărut nişte sis-

Interesul crescut al companiilor pentru siguranţa rutieră este generat în special de efortul organismelor europene, al statelor şi al autorităţilor locale din cele mai multe ţări ale lumii de a opri "carnagiul" de pe drumuri. Astfel se explică faptul că, deşi economia mondială este în criză, numărul companiilor care oferă produse şi servicii din zona siguranţei rutiere a crescut. Celelalte târguri de profil de la Beijing, Istanbul şi Birmingham nu au reuşit niciodată să aducă împreună niciun sfert din numărul expozanţilor de anul acesta de la Intertraffic Amsterdam 2010. Târgul din acest an a conturat şi mai puternic tendinţa modială de diversificare a semnalizării electronice. Şi pentru că în afara localităţilor există un impediment lipsa unor surse de alimentare cu ener-

gie electrică - au apărut tot mai multe sisteme cu celule fotoelectrice. Lumina solară este astfel folosită pentru a încărteme cu un arc lamelar şi cu nişte amortizoare în ele. În aceste noi "cocoaşe", în momentul în care trece o maşină uşoară

ca acumulatorii diferitelor dispozitive de semnalizare electronică. Aceste sisteme solare tind să se generalizeze, devin tot mai mici, mai uşor de montat şi de întreţinut. În acest fel, "punctele negre" din afara localităţilor, locurile cu foarte multe accidente vor fi semnalizate şi luminos

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

nu înfrânge forţa de reacţie a arcului, dar când vine un vehicul greu, ele se lasă. Astfel autobuzele sau camioanele trec

Expo

peste acel dispozitiv fără să simtă, în schimb ce o "maşină mică" este efectiv "aruncată" dacă nu reduce viteza în prealabil. Aceeaşi modalitate de operare apare şi la sistemele cu gaz. Ştacheta calităţii a crescut din ce în ce mai mult, inclusiv la foliile reflectorizante. Numărul producătorilor care au venit cu produse de proastă calitate la această secţiune a fost foarte mic. Problematica separării sensurilor de mers a explodat pur şi simplu în acest an. Clasicele bidoane umplute cu apă care se mai pun încă la noi au fost înlocuite cu o separare mediană care foloseşte tot mai

mult oţelul de mare elasticitate. În acest fel, un autovehicul care pierde direcţia şi se îndreptă spre celălat sens de mers nu poate străpunge sistemul de protecţie de la mijlocul drumului. Producătorii au găsit diverse soluţii de materiale care să însoţească oţelul de pe glisierele destinate să fie amplasate pe linia mediană: prefabri-

cate din beton, elemente de plastic dur, metal sau chiar lemn. Aceste elemente prefabricate care se instalează pe mijlocul şoselei nu sunt simple blocuri de beton, metal sau plastic. Ele au anumite forme, o anumită consistenţă, sunt legate cu o armătură metalică de un anume fel între ele, care rezistă la anumite forţe de impact şi anumite viteze, încadrate în anumite categorii. Calculele făcute pentru astfel de elemente sunt foarte riguroase pentru că un impact asupra unui asemenea element de beton incorect dimensionat l-ar împinge puţin pe contrasens şi asta poate genera accidente soldate cu morţi. Sistemele noi au două avantaje: protejează vieţile şoferilor care greşesc şi ale celor care vin pe contrasens şi nu distrug maşinile. Multitudinea de producători de marcaje rutiere prezentă la târg a venit cu multe produse noi, dar cu tehnologii deja cunoscute. Tendinţa generală a industriei

este să se folosească vopsele termoplaste mai mult decât vopsele în două componente. Sistemul clasic de marcaj, care rezistă în trafic maxim 3 luni, a dispărut aproape complet. Interesantă este însă extinderea tehnologiei unor benzi preformate care se aplică pe şosea ca marcaje. La echipamentele de marcaj, introducerea unor calculatoare cu programe din ce în ce mai sofisticate i-a făcut pe unii potenţiali cumpărători să se întrebe dacă muncitorii cu puţină şcoală pot să le opereze. Aici părerile au fost împărţite. Producătorii susţineau că tocmai prin computerizare s-a ajuns la soluţii accesibile muncitorilor simpli. Pe de altă parte, "cârcotaşii" susţineau că pe unele echipamente de marcaj pot să lucreze doar ingineri cu zdravene cunoştinţe de IT şi că acest lucru ar ridica enorm costurile de operare.

Într-o altă ordine de idei, vizitatorii români ai târgului îşi puneau în discuţii problema inutilităţii noilor tehnologii din domeniul siguranţei rutiere, câtă vreme la noi nu există un suport, adică drumuri. Oricât de bune ar fi, vopselele şi tehnologiile de marcaj nu pot să reziste doi-trei ani, aşa cum se dă în general garanţie, dacă drumurile sunt făcute praf, pline de gropi. În materie de parcări, Intertraffic Amsterdam 2010 a adus o sumedenie de sisteme de blocare a părcării extrem de performante. Extrem de interesante ni s-au părut sistemele telecomandate cu cilindri hidraulici care se folosesc uşor pentru a închide un drum, un spaţiu de parcare. La fel, barierele au variante de la mici cilindri de plastic cu efect mai mult de semnalizare până la bariere care pun efectiv în faţa şoferilor blocuri uriaşe de oţel. Această din urmă tehnologie poate fi folosită cu succes în protejarea unor zone de ameninţări teroriste cu maşini capcană. De asemenea, se constată o evoluţie în sistemele de încasare ale taxei de parcare care au grade din ce în ce mai evoluate de inteligenţă artificială. Efortul general al producătorilor a fost în acest an de a ieşi la rampă cu produse ecologice. Standurile abundau în culoa-

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Expo

rea verde şi în mesaje legate de protecţia mediului. Ca să exemplifice efortul de a avea o lume curată, o serie de companii au expus vehicule care funcţionează exclusiv cu energie electrice: scutere, motociclete şi maşini. Din prezentări reieşea că la capitolul performanţă niciun vehicul electric nu era mai prejos de cele acţionate de combustibilul clasic. O serie de firme susţineau că vopselele lor sau echipamentele de marcaj sunt ecologice. Chiar şi în cazul vopselelor termoplastice s-au creat proceduri pentru protejarea mediului înconjurător. De exemplu, ambalajele în care vin vopselele

GEVEKO: Michel Golay, partener Plastiroute şi Mihai Crăiniceanu, preşedinte Plastidrum

Geveko

se reciclează. Tot în categoria de protecţie a mediului se includ şi maşinile folosite pentru demarcarea drumului care permit

recuperarea deşeurilor fără să degradeze suprafaţa drumului şi astfel deschid calea către o remarcare lejeră a suprafeţelor.

Unul dintre cele mai vizitate standuri din expoziţie a fost cel al GEVEKO, un grup de companii suedeze lider în problematica siguranţei rutiere. Business-ul grupului este focusat pe două direcţii: producţia şi vânzarea de materiale de marcaj şi realizarea, în regim de contractare, a marcajelor. Geveko vinde produse de marcaj unui mare număr de firme din întreaga Europă. Prin subsidiarele sale, grupul realizează activităţi de marcaj în ţările nordice, în Polonia, Slovacia, Cehia, Turcia, Marea Britania, Ungaria şi România. Pe piaţa de la noi, GEVEKO este prezent prin intermediul firmei elveţiene Plastiroute, care este acţionar majoritar la Platidrum. "Intenţia noastră este să stabilim şi să întărim poziţia Geveko pe tot cuprinsul Europei. Unul dintre principalele noastre obiective este introducerea de noi tehnologii, noi produse care să reziste în timp, în cooperare, fireşte, cu furnizorii noştri, dar şi cu administraţiile din diferite ţări, de asemenea. Fără sprijinul administraţiilor din diferite ţări, nu putem introduce noi produse. Noi avem nevoie de un parteneriat cu clientul final care, în cele mai multe cazuri, este ministerul transporturilor, sau administraţia naţională a drumurilor", ne-a declarat Michel Golay, partener Plastiroute, cu care am stat de vorbă la standul GEVEKO.

standuri separate, în două secţiuni diferite ale târgului. Compania are două divizii cu obiecte de activitate diferite. Una se ocupă cu producţia de materiale pentru trafic şi cea de-a doua cu managementul traficului. De aceea, fiecare dintre cele două divizii ale Swarco a avut propriul stand. "Swarco a devenit în timp o integratoare de sistem, capabilă să furnizeze întreaga gamă de echipamente de siguranţă rutieră şi de management al traficului. Aceasta înseamnă că noi facem bilele de sticlă pentru marcajele rutiere, facem

Swarco

O altă corporaţie care are subsidiare în România este Swarco, parte a grupului austriac M. Swarovski. Ca un element de noutate, în acest an, Swarco a participat la Intertraffic Amsterdam 2010 cu două

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

SWARCO: Richard Neumann, Corporate Communications Manager şi Harald Mosböck, Managing Director

Expo

şi materiale pentru marcaje, dar suntem de asemenea foarte activi în întregul management al traficului, cu sisteme pentru transportul public urban şi interurban sau parcări. Deci este întreaga gamă de produse şi servicii pe care noi le oferim în industria de securitate rutieră", ne-a declarat Richard Neumann, Corporate Communications Manager al Swarco AG.

Vesta Investment

Intertraffic Amsterdam 2010 a avut şi o prezenţă românească interesantă: un stand realizat în cooperare de firmele Vesta Investment, UTI şi Search Cor-

poration. Cele trei firme şi-au propus să ofere un concept integrat sub titlul: "One stop shop for traffic in Eastern Europe". "Am dorit să oferim un concept integrat, respectiv proiectarea organizată de Search, managementul traficului de UTI şi elementele de semnalizare produse de Vesta. Sunt impresionat, sincer nu m-aş fi aşteptat la asemenea rezultate. Interesul a fost major, cel puţin faţă de produsele firmei VESTA.", ne-a declarat Radu Spirea, directorul general al firmei Vesta Investment. El ne-a spus că, la început, a simţit o reticenţă din partea potenţialilor cumpărători datorită invaziei chinezeşti de produse ieftine. Spirea ne-a declarat că a fost abordat de reprezentantul celei mai mari companii de distribuţie de produse pentru siguranţa traficului din Olanda. Acesta din urmă a insistat ca Vesta Investment să le ofere distribuţia exclusivă pe Olanda. "L-am întrebat de ce este aşa interesat de produsele noastre când are alte oferte - chinezeşti, englezeşti, sau nemţeşti - şi explicaţia lui a fost foarte elocventă: <<Domnule, produsele voastre, calitativ, sunt la nivelul celor din vestul Europei, dar preţul este mai mic decât al celor germane sau englezeşti>>. E drept că preţul produselor chinezeşti este mai scăzut, dar şi calitatea lor este net inferioară şi atunci poziţionarea noastră la un nivel calitativ ridicat şi cu preţuri acceptabile ne-a propulsat, iată, în atenţia pieţei olandeze", ne-a spus Radu Spirea. Emil POP

www.politiarutiera.ro Radu Spirea, director general Vesta Investment

Spune-ţi părerea!

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Investigaţii

Berceanu ştie?

Salarii nesimţite de 18.000 euro/lunar-aprobate de şefa CNADNR Dorina Tiron

În timp ce drumurile naţionale sunt bombardate de gropi, directorul general al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), Dorina Tiron, îşi permite cheltuirea unor sume grosolane pentru asistenţa tehnică, timp de patru ani, a tronsonului de autostradă Arad-Timişoara, lucrare ce trebuie finalizată în maximum 10 luni. Chiar dacă există consultant pentru tronsonul de Autostradă Arad-Timişoara, directorul general al CNADNR, Dorina Tiron a aprobat şi asistenţa tehnică a celor 32,2 km de autostradă, la cererea directorului adjunct proiecte cu finanţare europeană Alin Câmpeanu. Mai mult, directorul CNADNR a aprobat asigurarea unor salarii lunare care sparg piaţa muncii devastată de criză, din Romania sau din lume. Astfel, un inginer va încasa un salariu de 18.000 de euro, pentru

48 de luni şi o rată lunară de 6.600 euro vor câştiga experţii, pe o durată de 36 de luni. Dacă tot construieşte zero kilometri de autostradă, conducerea CNADNR se pricepe foarte bine în spargerea milioanelor de euro pe asistenţă tehnică. Cu toate că există un contract de consultanţă cu EgisBCEOM International pentru lucrările de construcţie a tronsonului de autostradă Arad-Timişoara şi varianta de ocolire a municipiului Arad, directorul CNADNR Dorina Tiron îşi doreşte asistenţă tehnică de milioane de euro. În nota justificativă privind determinarea valorii estimate a contractului de asistenţă tehnică pentru managementul proiectului Autostrada Arad-Timişoara şi varianta de ocolire a municipiului Arad, aprobată de Dorina Tiron, “pentru poziţia de Consilier Inginer Construcţii a fost estimată o rată lunară de 18.000 de euro pentru o durată de 48 de luni, iar pentru experţi s-a estimat o rată lunară de 6.600 euro pe o durată de 36 de luni, iar o sumă fixă de 50.000 de euro ce va fi alocată instruirii profesionale a personalului CNADNR, conform caietului de sarcini”. Pe holurile Companiei de Autostrăzi se zvoneşte că această sumă alocată „instruirii profesionale a personalului CNADNR” este, în fapt, o formă de şpagă mascată a conducerii CNADNR, care va avea astfel justificarea unor vizite, pe banii consultanţilor, dar plătite în final tot de la Bugetul de stat, în străinătate la hoteluri de 5 stele(...). Licitaţia pentru salariile “nesimţite” de 18.000 şi 6.600 de euro pe lună va avea loc în 26 aprilie 2010. În nota citată se estimează că valoarea contractului de servicii de asistenţă tehnică va fi de 1.151.600 milioane de euro fără TVA, echivalent a 4.836.720 lei, aplicând cursul de schimb valutar trasmis de MTI pentru estimarea bugetului pe anul 2010, respectiv 1 euro-4,2 lei. “Menţionăm faptul că aceste servicii de asistenţă tehnică vor fi incluse în cadrul Programului anual al Achiziţiilor Publice (PAP) al CNADNR pe anul 2010, cu sprijinul Direcţiei Licitaţii, Contractare şi Servicii Suport”, se arată în nota privind determinarea valorilor.

sublinierea eventualelor probleme (întârzieri, depăşirea costurilor etc.) şi soluţiile de remediere propuse”, se arată în nota justi-

Asistenţii tehnici subliniează eventuale probleme de întârziere

Autostrada Arad-Timişoara planificată pentru ianuarie 2011

Dorina Tiron a aprobat şi o notă justificativă privind asistenţa tehnică pentru managementul autostrăzii Arad-Timişoara şi varianta ocolitoare a municipiului Arad. Printre activităţile desfăşurate de inginerul plătit cu 18.000 de euro pe lună se numără subliniearea eventualelor probleme, îmbunătăţirea circuitului informaţiei în vederea sprijinirii procesului de luare a unor decizii eficiente şi rapide în cadrul CNADNR sau îmbunătăţirea controlului calităţii tuturor aspectelor legate de etapele unui proiect. “Principalele activităţi desfăşurate în cadrul acestui contract de servicii sunt elaborarea dezvoltarea unor proceduri referitoare la coordonarea rezultatelor proiectelor, monitorizarea şi raportarea progresului proiectelor incluzând

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

ficativă aprobată de Tiron. De asemenea, asistenţa tehnică se va ocupa de operarea şi dezvoltarea unui sistem de IT integrat în vederea corelării nivelului de planificare şi de buget cu nivelul de monitorizare a proiectului şi cu nivelul de raportare financiară de ansamblu. “Elaborarea metodologiei de monitorizare a plăţilor şi a estimărilor privind costul final al investiţiei, îmbunătăţirea circuitului informaţiei în vederea sprijinirii procesului de luare a unor decizii eficiente şi rapide în cadrul CNADNR, îmbunătăţirea controlului calităţii tuturor aspectelor legate de etapele unui proiect, de la planificare până la implementarea contractelor de lucrări civile şi operarea şi dezvoltarea sistemului de asigurare a calităţii administrării contractelor” sunt alte motive din nota justificativă.

Din site-ul CNADNR rezultă că cei 32,5 km de autostradă, între Arad şi Timişoara trebuie finalizaţi până în ianuarie 2011. Valoarea estimată a proiectului este de circa 482.920.350,22 lei, echivalentul a 135,43 milioane de euro. Proiectantul şi consultantul acestui tronson de autostradă este Egis Route. Cei 32,5 km de autostradă sunt construiţi de consorţiul format de FCC Construccion şi Astaldi. Termenul de începere a lucrărilor a fost 26 ianuarie 2009, iar termenul estimat finalizare este de 24 luni. Perioada de garanţie este de 24 luni de la termenul de finalizare a lucrărilor. Alex ŞTEFAN

Buletin informativ realizat în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România

Un interviu cu noul preşedinte al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România

Constantin ISAC: "Aceşti transportatori, care practică tarife extrem de scăzute, nu cunosc toate elementele de cost!" trecut a fost pentru prima dată după 1990 când România a redevenit ţară exportatoare de camioane. Şi nu e vorba de miracolul vreunei producţii interne. Dacă până atunci importam camioane într-un număr destul de mare, pentru că piaţa o cerea, în anul 2009 am devenit exportatori, criza determinând mulţi proprietari să renunţe la utilaje. Parcul de camioane, de vehicule comerciale, înregistrate şi licenţiate, a scăzut în România cu aproape 20%. Vă imaginaţi, deci, câte camioane s-au vândut, câte au ieşit din piaţă în 2009. Asta arată cât de greu a fost anul 2009. Pe scurt, anul 2009 a fost unul extrem de greu pentru transportatorii rutieri.

Care sunt prognosticurile dumneavoastră pentru anul 2010? Cum a început anul, cum se simt acum, după primul lui trimestru, efectele multcitatei crize în domeniul transporturilor în Europa şi, implicit, şi în România? Domnule preşedinte, cum a fost anul Reducerea parcului de camioane este 2009 pentru transportatorii români? un lucru bun, sau nu, pentru cei care au Din păcate, trebuie să ne referim la anul 2009 rămas în piaţă? ca la un an negru atât în istoria transportatorilor români, cât şi în cea a transportatorilor în general. Criza economico-financiară este una globală şi a afectat întreaga lume, dar pentru că transportatorii români ne sunt mai aproape, trebuie să vorbim cu prioritate despre ei şi despre problemele lor. Anul 2009 a fost unul extrem de greu, a fost un an dificil, în care contracţia pieţei a determinat, într-o perioadă scurtă de timp, prăbuşirea tarifelor. Din păcate, foarte mulţi jucători din piaţă, disperaţi, au coborât tarifele sub costuri şi asta a generat o situaţie extrem de dificilă pentru toată breasla transportatorilor. Cei mai protejaţi au fost transportatorii care au avut maşinile deja achitate, cei care nu au avut leasinguri, transportatorii care au fost legaţi de anumiţi clienţi prin contracte pe termen mai lung şi care au rezistat în piaţă. Anul

Da, este un lucru bun pentru cei care au rămas şi, ca să vă răspund şi la întrebarea anterioară, asta face ca prognosticurile pentru anul 2010 să fie marcate de optimism. E drept, moderat. Dacă vă amintiţi, de altfel, am mai afirmat acelaşi lucru şi cu altă ocazie, într-un inteviu acordat tot revistei TIR Magazin. Sunt sigur că în lunile următoare presiunea ofertei se va simţi într-un alt mod asupra cererii din piaţă. Reducându-se parcul de autovehicule comerciale, va exista tendinţa creşterii tarifelor. Încă nu s-a întâmplat acest lucru, deoarece, contrar prognozelor şi obişnuinţei noastre din ultimii şapte-opt ani, primele trei luni ale lui 2010 au fost luni grele, luni de iarnă, cu multă zăpadă şi temperaturi extrem de scăzute. Au fost condiţii obiective grele care au blocat investiţiile în infrastructura rutieră,

în cea energetică şi în construcţii. Proiectele chiar mult reduse faţă de anii anteriori, au fost blocate de vremea foarte nefavorabilă, de iarna grea. Cu siguranţă însă, începând cu perioada martie-aprilie va exista un dezgheţ în activitatea de transport. Teoretic, având în vedere scăderea capacităţii de transport, ar trebui ca tarifele să crească. Din păcate însă, inerţia va fi mare. Discutând punctual despre tendinţa care ar trebui să se manifeste, de creştere a tarifelor, aceasta va fi determinată, aşa cum am spus, pe de o parte de scăderea capacităţii de transport, iar pe de altă parte de creşterea preţului la carburant. Aceste două elemente trebuie să conducă la tarife mai mari. Din păcate -şi acesta este un punct în care UNTRR va avea o politică nouă- tarifele de transport sunt mult prea scăzute. Acestea sunt scăzute, repet acest lucru, pentru că sunt foarte mulţi operatori de transport-şi nu numai în rândul celor mici, ci şi în rândul celor mijlocii şi mari- care încă nu îşi cunosc foarte bine componentele de cost din tarif. Practicarea unor tarife la nivelul costurilor, sau mai rău, sub acesta, nu este numai o politică sinucigaşă, ci una distructivă pentru întreaga ramură. Acesta este un motiv pentru care vom avea mai multe acţiuni, ca asociaţie profesională, pentru a încerca să determinăm toţi jucătorii -operatorii de transport, cei din casele de expediţii, clienţii din piaţa transporturilor- să-şi însuşească foarte corect elementele de cost, în aşa fel încât discuţiile în negocierea de tarif să aibă o bază fundamentală comună. Este un subiect extrem de important, foarte consistent şi care naşte multe controverse. Costul minim de transport este confundat de foarte multă lume, din nefericire, cu tariful minim, cu obligativitatea lui. Ori, o piaţă liberă nu poate să promoveze o astfel de noţiune. Costul minim de transport este, mai degrabă, o noţiune care trebuie să devină foarte cunoscută şi să se constituie ca bază de discuţie în negocierea oricărui tarif de transport.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info Interviu

Există o tendinţă la nivelul administraţiilor locale, în ultima perioadă, de a inventa diverse taxe de drum, suprataxe pe care trebuie să le plătească firmele de transport. Mai mult, în unele cazuri, noile taxe trebuie plătite doar de transportatorii din alte localităţi sau judeţe, nu şi de cei de acolo. Cum comentaţi această tendinţă care tinde să se generalizeze?

Este adevărat, este un fenomen care a apărut în urmă cu câţiva ani. Pentru prima dată a apărut la Giurgiu, aşa cum bine ştiţi, şi au fost mai multe discuţii, chiar conflicte, cu transportatorii. Au fost chiar blocaje în vamă... Mă rog, s-au rezolvat temporar, dar au revenit alţii cu aceeaşi idee.A fost reinventată, sau bine spus preluată, la Timişoara, printr-o hotărâre a Consiliului local din vara anului trecut, începând să fie aplicată cu 1 ianuarie 2010. O taxă la fel de aberantă... Din păcate, toate demersurile făcute de noi pentru a stopa acest fenomen sunt greşit interpretate. De ce? Codul fiscal, chiar şi în forma nouă, reglementările privitoare la administraţiile locale şi la forma de autonomie, cele privitoare la taxele pe care acestea le pot impune, inclusiv reglementările Comisiei Europene în această zonă, pe scurt toate actele normative în vigoare dau posibilitatea administraţiilor locale -fie ele orăşeneşti, municipale, sau judeţene- să instituie astfel de taxe deviate de la firesc. Aceste taxe locale nu acţionează numai în detrimentul transportatorilor de marfă, ci, indirect, şi în detrimentul propriilor locuitori. Pentru aceştia, preţul mărfurilor în raft devine mai mare datorită taxelor de transport mai mari. Nemaivorbind de inegalitatea de condiţii, de şanse, pe care le creează prin aceste taxe, ca urmare a faptului că ele sunt aplicate discriminatoriu pentru autovehiculele înscrise în alte judeţe decât cel de reşedinţă. Astfel, transportatorii din Timişoara nu plătesc taxe, pe când cei din restul ţării plătesc. Vă imaginaţi ce efecte produce această discriminare... Ca principiu în sine, nu poate sta în picioare! Recent, UNTRR a făcut demersuri şi presiuni din nou la toate autorităţile, la toate nivelele. Deja avem acţiune deschisă în instanţă împotriva Consiliului local Timişoara, pentru a fi eliminată această taxă şi datorită faptului că nu există o altă variantă de tranzitare. Consiliul local, sau cel judeţean, trebuie în primul rând să găsească resursele prin care să creeze posibilitatea reală, prin drumurile alternative de ocolire a acestuia- de a nu ne obliga să traversăm oraşul. Faptul că motivează necesitatea acestor taxe de lipsa banilor, nu este deloc sustenabilă în condiţiile în care aceste entităţi administrative au de acum posibilitatea să caute şi să atragă finanţări europene. Cât timp această posibilitate există şi este reală, devine nu numai imoral, dar şi ilegal să îţi arunci problemele locale în spatele transportatorilor rutieri din întreaga ţară. Deci, suntem clar împotriva acestor taxe şi facem toate demersurile posibile pentru a le desfiinţa.

Care sunt principalele probleme care îi afectează, în acest moment, pe transportatorii de mărfuri şi de persoane din România?

Problemele sunt, în primul rând, de natură fiscală. Între cauzele principale ale acestora sunt numărul şi mărimea exagerată a taxelor, ceea ce grevează activitatea curentă de transport rutier, dar şi costurile de finanţare care sunt mult mai mari la noi decât în restul Europei şi care, astfel, îngreunează mult orice investiţie şi susţinerea ei în România. Sunt apoi problemele legate de pregătirea personalului. Avem deficienţe mari atât în pregătirea iniţială, cât şi în pregătirea continuă a şoferilor. Este cunoscut faptul că nu mai există şcoli destinate exclusiv formării de şoferi profesionişti. Astfel apar foarte mulţi şoferi fără nici o legătură cu această meserie care, totuşi, este o meserie “specială”, prin excelenţă. De asemenea, este deficitară atestarea şoferilor profesionişti pentru transportul de mărfuri, de persoane, de mărfuri periculoase, sau agabaritice. Toate problemele grave din trafic sunt urmări ale unei pregătiri extrem de superficiale, motiv pentru care UNTRR militează pentru schimbarea întregului sistem de formare şi perfecţionare profesională din domeniul transporturilor. Acesta trebuie să se transforme într-un sistem de pregătire la standarde mult mai performante, competitive la nivel european. O altă problemă extrem de gravă este cea a drumurilor din România. Un subiect pe care îl dezbatem şi pentru rezolvarea căruia ne luptăm de mulţi ani cu autorităţile. Încercăm să facem posibilă aplicarea unei politici coerente atât în zona investiţiilor sau a finanţărilor de drumuri, cât şi în zona de construcţie şi întreţinere. În ceea ce ţine de calitatea construcţiei şi de cea a serviciilor de întreţinere a drumurilor, sunt probleme la fel de mari. Extrem de mari! Nu în ultimul rând, avem probleme grave în zona de reglementări în transport. Şi la acestea UNTRR căută soluţii şi trebuie să spun, cu satisfacţie, că am făcut deja făcuţi câţiva paşi. Nu foarte mari, dar sunt paşi făcuţi, iar în ultima vreme trebuie să recunosc că avem o uşă întredeschisă la minister şi unde am găsit oameni care sunt dispuşi să asculte şi chiar să colaboreze cu noi pentru rezolvarea tuturor acestor probleme.

Care sunt priorităţile dumneavoastră, imediat după preluarea mandatului de preşedinte al UNTRR?

Cel mai important obiectiv căruia pot să-i dau şi calificativul de prioritar, este cel legat de însănătoşirea pieţei transporturilor. În România, în acest moment, orice transportator care se gândeşte bine ce-i lipseşte pentru a avea o afacere bună şi cât de cât sigură, constată că are nevoie de o zonă de activitate sănătoasă, începând de la reglementări, parteneri, competitori, relaţii cu fiscul, cu băncile, relaţii cu angajaţii. Toate acestea trebuie să fie sănătoase, să fie făcute profesionist şi să pună

toţi actorii din piaţa de transport în raporturi de egalitate de şanse. Cea mai mare problemă, în acest moment, o reprezintă pirateria şi concurenţa neloială care, în condiţiile de criză, au fost escaladate. S-a ajuns la practici generalizate de piraterie şi de concurenţă neloială. Cei care practică sistemul acesta nu-şi dau seama acum că, pe termen scurt, pot fi eventual câştigători, dar pe termen mediu şi lung devin cu siguranţă victimele propriilor lor practici. Am spus şi mai devreme că noţiunea de cost minim de transport trebuie să fie foarte bine fundamentată, indiferent că e vorba de cost pe kilometru, în cazul transportului de marfă, de cost pe oră, pe zi, sau sunt tarife altfel construite, cum este la transportul special, sau la cel de persoane. Toate aceste noţiuni trebuie să fie foarte bine fundamentate, iar fundamentarea lor este necesar să fie cunoscută în amănunt de toţi operatorii şi chiar de toţi actorii din piaţă. Atunci când un transportator are o negociere cu un client -fie el casă de expediţii, sau client direct- dacă ambii pornesc de la o bază bine fundamentată, au toate şansele să păstreze tarifele la un nivel aflat peste costuri. Dacă nu pornesc de la această bază, tarifele riscă să rămână sub costuri şi atunci, încet-încet, se dărâmă toată piaţa. Poate ştiţi, sau poate nu, însă, în piaţa de transport, în acest moment, operează aproape 20.000 de transportatori, cu un singur camion. Am convingerea că o bună parte dintre aceşti transportatori, precum şi dintre cei mai mari, care practică preţuri extrem de scăzute, nu cunosc toate elementele de cost. În momentul în care toţi actorii vor cunoaşte această bază fundamentală, lucrurile se vor schimba mult. Această noţiune pe cât de atractivă este extrem de controversată şi va fi greu de însuşit în rândul tuturor actorilor. Greu, dar nu imposibil! Oamenii trebuie să-şi dea seama că fără implementarea ei, piaţa de transport va fi mereu erodată.

Care este mesajul pe care aţi dori să îl transmiteţi transportatorilor din România, membri sau nemembri ai UNTRR, prin intermediul revistei TIR Magazin?

Este acelaşi mesaj pe care l-am mai transmis tot prin intermediul dumneavoastră şi vă mulţumesc pentru că mi-aţi dat ocazia să îl repet. Să fim în continuare optimişti, chiar dacă strângem din dinţi, chiar dacă strângem cureaua, chiar dacă ne desfăşurăm activitatea în condiţii de muncă extrem de grele. Nu avem decât o şansă: să fim optimişti, să trecem peste greutăţi, pentru că oricine cedează înseamnă că nu este pregătit pentru luptă şi nu trebuie să mai stea în piaţă, mai ales că noi operatorii rămaşi avem avantajul şoferilor români, meseriaşi robuşti care pot face faţă greutăţilor momentului. A consemnat, Emil POP

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

Info Utile

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info Editorial

Între Est şi Vest, lecţia Moldova Se spune că viţelul blând se alăptează de la două vaci. Acest lucru este valabil într-o teorie optimistă. în realitate ar putea fi şi altfel: să nu vadă nimic de la nici una dintre ele. Cam aşa stau lucrurile şi cu Republica Moldova, un stat cu o populaţie de 3,4 milioane de cetăţeni din care 76% sunt moldoveni, 8,5 % ucrainieni, 5% ruşi, găgăuzi (etnie vorbitoare de limba turcă) 4,4% şi bulgari 1,9%. Atât populaţia cât şi suprafaţa Republicii Moldova sunt comparabile cu cele ale Albaniei, având însă un PIB egal cu jumătate din al acesteia. La o primă vedere, aspectul poate părea paradoxal dacă ţinem cont că Albania este strânsă cumva spre mare de vecini nu foarte prietenoşi şi are o limbă fără prea mulţi vorbitori în afara graniţelor sale. în schimb, Republica Moldova este poziţionată strategic între două lumi care şi-o doresc şi şi-o revendică fiecare în felul său: cea Vestică şi cea Estică. Pe teritoriul ei interferează ambele civilizaţii şi se vorbeşte curent atât româna, cât şi rusa. şi totuşi, Albania are un PIB dublu. Fiecare din cele două lumi care îşi doresc o influenţă sporită asupra Moldovei, încearcă să obţină acest lucru solicitând Chişinăului, cât mai energic, să se apropie de lumea pe care şi-o doreşte. Nici pe departe însă, cele două lumi nu se întrec în a oferi vreun suport în calea apropierii. Europa flutură valorile libertăţii, însă de pe malul său de Prut şi nu face nimic în direcţia pregătirii unei ţări atât de mici pentru a adera la Uniunea Europeană. De ce? Pentru că în afara unei satisfacţii, a unui orgoliu de a face un pas în plus spre Est, UE nu câştigă nici o mare piaţă de desfacere, nici o mare platformă de producţie, ci poate doar să deschidă o cutie a Pandorei în Transnistria – o regiune cu circa o jumătate de milion de locuitori, dar cu reprezentare naţională apropiată între moldoveni, ucrainieni şi ruşi (36%, 30%, 25%). La cântărirea deciziei mai atârnă şi problema Unităţii Teritorial Administrative a Găgăuziei, cu cei circa 150.000 de locuitori, majoritatea găgăuzi (peste 80%), la fel de rusofoni şi rusofili ca şi transnistrenii. Federaţia Rusă, în fruntea celorlalţi membri ai CSI, flutură schimburile energetice, eco-

nomice şi arată că pot ridica preţul energiei la fiecare enunţ de orientare vestică a Moldovei. în plus, Rusia mai joacă şah şi cu Găgăuzia, nemaivorbind de Transnistria cu care poate da mat oricând. în domeniul transporturilor rutiere, în perioada de criză, rutele extracomunitare pot fi o şansă reală. Desigur că există rute spre Ucraina sau spre Moscova, prin Federaţia Rusă, care au început să fie bătute de camioane din România, cu mărfuri din UE. Avantajele mari pe care le au astăzi firmele de transport din România, sunt obţinerea cu mare uşurinţă a autorizaţiilor CEMT, eliminarea vizelor pentru Ucraina şi Republica Moldova, precum şi simplificarea procedurii de obţinere a vizelor pentru Federaţia Rusă. în schimb, dezavantajele firmelor din România sunt date de bariera lingvistică a alfabetului chirilic şi de necunoaşterea regulilor nescrise ale unor locuri. Regulile scrise şi oficiale pot fi aflate de la UNTRR, care are contacte cu asociaţiile similare din ţările CSI. în acest context, România mai are un avantaj, cel de a putea lucra şi comunica direct cu parteneri din Republica Moldova pentru destinaţiile avansate pe teritoriul Federaţiei Ruse, în special pentru a putea satisface cerinţele de transport ale clienţilor din UE pe relaţiile extracomunitare, în zona statelor CSI. Transportatorii din Republica Moldova au marile avantaje de a cunoaşte foarte bine atât piaţa CSI, cât şi piaţa UE, de a vorbi perfect cel puţin româneşte şi rusă, şi de a nu avea nevoie de vize pentru statele CSI. Marele handicap al acestora este dat de numărul insuficient de autorizaţii, de dificultatea în obţinerea CEMT-urilor şi în obţinerea vizelor pentru şoferi, necesare pentru fiecare ţară din UE/ Schengen. La sfârşitul lunii martie, pentru firmele de transport membre interesate, UNTRR a organizat o vizită de lucru la Chişinău, cu ocazia Expoziţiei Internaţionale specializate pe transport şi logistică. A fost un excelent prilej de a realiza întâlniri între transportatorii din România şi cei din Republica Moldova, în vederea explorării posibilităţilor de cooperare. A mai fost şi un prilej de a constata că, întotdeauna există ceva de

învăţat pentru fiecare dintre părţi. Moldova, aflată în situaţia României din toamna anului 2006, se pregăteşte pentru implementarea tahografului digital, începând cu 16 iunie 2010. şi aici, ca şi în alte zone din domeniul transporturilor, Moldova poate apela la experienţa României, parcurgând cu aproximaţie un traseu similar cu cel al ţării noastre de acum 4-5 ani. în schimb, Republica Moldova ne oferă însă o lecţie veritabilă despre cooperarea dintre autorităţi, atunci când vorbim de procedura de înmatriculare a unui autovehicul. Dacă în Germania sau alte ţări din Europa de Vest, toate demersurile pentru înmatriculare se pot realiza într-un singur loc şi într-un interval de timp de câteva ore, nimeni nu este surprins. Ei bine, am constatat că acelaşi lucru este posibil şi în Republica Moldova: se prezintă autovehicolul împreună cu documentele la staţiile de testare autorizate şi se plătesc toate taxele la ghişeul unei bănci din incinta staţiei. în cel mult două ore, maşina este verificată tehnic, este verificată în baza de date unică de către poliţie, este întocmită asigurarea obligatorie şi se eliberează certificatul de înmatriculare împreună cu plăcuţele de înmatriculare definitive, corespunzătoare localităţii de domiciliu a solicitantului (orice localitate de pe teritoriul Republicii Moldova). Totul e posibil datorită existenţei bazei de date unice şi a prezenţei reprezentanţilor autorităţilor în incinta staţiei de testare. La capitolul acesta, cu siguranţă că în România mai este mult de lucru, până când se va putea ajunge la eliberarea în Bucureşti a unor numere de înmatriculare pentru judeţul Arad. De înmatriculare în două ore, deocamdată, la noi, nici nu se poate vorbi. Deşi toate autorităţile doresc oficial o bază de date unică, prea puţine lucruri s-au făcut în acest sens. Dacă poziţionarea Republicii Moldova între cele două lumi, între Est şi Vest, poate fi considerată blestem sau binecuvântare, doar viitorul ne va arăta tuturor. şi nu neapărat la toţi acelaşi lucru... Radu DINESCU secretar general UNTRR

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Nr.379/22.02.2010 Tribunalul Timiş Ref. D: 124/30/2010 T: 30.03.2010 DOMNULE PREŞEDINTE Subscrisa, Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România - UNTTR, cu sediul în Bucureşti, str. Ienăchiţă Văcărescu, nr. 60, sector 4, reprezentată prin Dinescu Radu - Secretar General, în temeiul art. 49 alin. 2 Cod proc Civilă, formulăm prezenta Această cerere depusă în Instanţa de judecată de către Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România poate fi folosită drept model pentru transportatorii rutieri interesaţi

CERERE DE INTERVENŢIE ÎN INTERES PROPRIU Prin care vă solicităm să dispuneţi anularea • Dispoziţiei prevăzută la Punctul 56 din Anexa nr. 5 la Hotărârea Consiliului Local Timişoara nr. 196/26.05.2009, privind stabilirea impozitelor şi taxelor locale în Municipiul Timişoara pentru anul 2010. • Hotărârii Consiliului Local Timişoara nr. 445/15.12.2009, adoptată cu încălcarea prevederilor legale în vigoare.

MOTIVELE CERERII În fapt: UNTRR este o asociaţie profesională, neguvernamentală, independentă şi patronală, reprezentativă la nivel naţional în domeniul transporturilor rutiere de mărfuri, ale cărei obiective sunt reprezentarea, susţinerea şi apărarea intereselor membrilor săi în relaţiile cu autorităţile publice, atât în plan naţional, cât şi internaţional. Având în vedere scopul nostru principal, justificăm un interes propriu şi nemijlocit în prezenta cauză prin faptul că reprezentăm interesele unui număr de 8.000 de societăţi de transport rutier de mărfuri, titulari şi beneficiari ai drepturilor constituţionale privitoare la libera circulaţie, precum şi la nediscriminarea între persoane, ambele consfinţite prin prevederiile art. 16, respectiv art. 25 din Constituţia României. De asemenea, potrivit art. 1, alin. 1 din L. 554/2004, orice persoană interesată, care se consideră vătămată într-un drept al său, ori într-un interes legitim, de către o autoritate publică, printr-un act administrativ, se poate adresa instanţei de contencios administrativ pentru recunoaşterea dreptului pretins, a interesului legitim public sau privat, şi repararea pagubei. Aceste prevederi sunt deopotrivă statuate şi în art. 52 alin.1 din Constituţie.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Piaţa Auto

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info

info UNTRR Intervine

Nr.256/03.02.2010 Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Domnului Ministru Radu BERCEANU Stimate Domnule Ministru,

Având în vedere importanţa transporturilor pentru dezvoltarea economică, precum şi caracteristicile speciale ale transporturilor rutiere, Ca urmare a faptului că Parlamentul European şi Consiliul au emis Regulamentul nr. 1071/2009 privind accesul la profesie, iar până la sfârşitul anului 2011 va continua să se aplice Directiva 96/26/CE a Consiliului, ambele conţinând prevederi cu privire la onorabilitate, Întrucât ca urmare a apariţiei Regulamentelor 1071/2009 privind accesul la profesie, 1072/2009 privind accesul la piaţa transporturilor rutiere de marfă şi 1073/2009 privind accesul la piaţa transporturilor rutiere de persoane se impune modificarea legislaţiei naţionale în domeniul transporturilor rutiere, în special a Ordonanţei de urgenţă a Guvernului 109/1995 şi a Ordinului ministrului transporturilor, construcţiilor şi turismului nr. 1892/2006 pentru aprobarea Normelor privind organizarea şi efectuarea transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe, Ţinând cont de faptul că siguranţa rutieră reprezintă o prioritate atât la nivel european cât şi la nivel naţional, Având în vedere Recomandarea Comisiei Europene din 21 octombrie 2003 cu privire la aplicarea reglementărilor în domeniul siguranţei rutiere, Pentru a responsabiliza conducătorii auto profesionişti şi pentru a evita migrarea conducătorilor auto slab pregătiţi şi cu antecedente profesionale de la o firmă de transport la alta, fenomen des întâlnit în ultima perioadă,

UNTRR, în calitate de reprezentant al transportatorilor din România, are onoarea să vă propună ca la modificarea legislaţiei româneşti în domeniu să se introducă o serie de dispoziţii cu privire la reglementarea acestei probleme. Dispoziţiile propuse se referă la : 1.Includerea în registrul electronic naţional – pe lângă elementele minime prevăzute de Regulamentul 1071/2009 şi Decizia Comisiei 009/992 – sau crearea unui registru separat, care să poată emite la cerere un „cazier profesional” al conducătorilor auto, şi care să conţină următoarele elemente: a.Încălcări grave ale legislaţiei naţionale şi/sau comunitare, cum ar fi: i.Nerespectarea dispoziţiilor Regulamentului 561/2006 şi ale Regulamentului 3821/98 – depăşirea timpilor de conducere, de repaus sau a pauzelor, utilizarea unor tahografe defecte sau manipularea tahografului sau fraudarea diagramelor tahograf sau a datelor tahografului electronic, utilizare de cartele ale conducătorului auto falsificate, ii.Nerespectarea dispoziţiilor Directivei 92/6 – manipularea limitatoarelor de viteză, iii.Nerespectarea dispoziţiilor Directivei 2009/40 - conducerea auto fără ITP valabil şi/sau cu o deficienţă foarte serioasă, la nivelul sistemului de frânare, al mecanismului de direcţie, al roţilor/pneurilor, al suspensiei sau al şasiului care ar crea un astfel de risc imediat pentru siguranţa circulaţiei şi care determină decizia de imobilizare a vehiculului, iv.Nerespectarea dispoziţiilor Directivei 2008/68 – transportul de

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

mărfuri periculoase interzise sau in condiţii neconforme, v.Conducerea unui vehicul fără permis de conducere valabil sau efectuarea unui transport fără documentele impuse de legislaţia naţională/comunitară, vi.Efectuarea de transporturi de mărfuri divizibile cu depăşirea cu mai mult de 12 tone a masei maxime autorizate (Directiva 96/53). b.Alte încălcări ale legislaţiei naţionale şi/sau comunitare, cum ar fi: i.Conducerea sub influenţa alcoolului, ii.Depăşirea limitelor de viteză, iii.Conducerea sub influenţa drogurilor/medicamentelor, iv.Nerespectarea altor reguli de circulaţie rutieră, inclusiv comportamentul în trafic, c.Sancţiuni aplicate, d.Hotărâri ale instanţei în cazul contestării sancţiunilor Toate aceste informaţii ar urma să însoţească conducătorul auto pe parcursul întregii sale activităţi în această profesie, implicit în cazul în care îşi schimbă locul de muncă de la un transportator la altul. Prin introducerea acestui „cazier profesional” prevedem o creştere a responsabilizării conducătorilor auto profesionişti şi implicit a siguranţei rutiere. În speranţa că solicitările UNTRR vor găsi un răspuns favorabil care se va materializa la momentul modificării OUG 109/2005 şi a OMTCT 1892/2006, vă rog să primiţi, domnule ministru, expresia deosebitei mele consideraţii. Cu stimă, Radu Dinescu Secretar general

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Nr..384123.02.2010 Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Domnului Ministru Radu BERCEANU Stimate Domnule Ministru,

Având în vedere angajamentul pentru bună guvernare a României şi, respectiv, regândirea impozitului minim obligatoriu prevăzut prin Ordonanţa de urgenţă nr.34 din 2009, precum şi intenţia Grupului de lucru format din reprezentanţi ai Ministerului Finanţelor Publice, Comisiei Naţionale de Prognoză, Ministerului Economiei, Comerţului şi Mediului de Afaceri, Ministerului Dezvoltării Regionale şi Turismului, Consiliului Naţional ai Întreprinderilor Private Mici şi Mijlocii din România

şi ai Mediului de Afaceri de a identifica varianta optimă de impozitare forfetară pentru domeniile de activitalte printre care cod CAEN 4939 "Alte transporturi terestre de călători n.c.a.", vă informăm că Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România consideră că dată fiind situaţia dificilă în care se găseşte transportul rutier, atât cel de mărfuri cât şi cel de pasageri, datorită crizei economice şi financiare, considerăm că nu este necesară impunerea unui nou impozit. Mai mult noile prevederi ale Codului fiscal prin care contribuabilii au obligaţia de a plăti impozit pe profit anual, cu plăţi anticipate efectuate trimestrial, actualizate cu indicele de inflaţie, constituie şi mai mult o povară pentru transportatorii rutieri români care se confruntă deja cu o situaţie fără precedent. Recunoscând că transportul rutier reprezintă motorul unei economii, iar vehliculele rutiere, reprezintă un element vital al lanţului de transport, UNTRR solicită tuturor autorităţilor relevante: • să acorde sprijin operatorilor de transport pentru a le permite să investească în continuare în vehicule inovative şi curate într-un mod asemănător cu cel aplicat producătorilor de autovehicule, pentru susţinerea afacerilor acestora şi evitarea reducerii activităţii, să investească în infrastructura rutieră pentru a elimina blocajele şi costurile aferente acestora, • să asigure absorbţia rapidă şi eficientă a fondurilor europene şi continuarea, într-un ritm mai susţinut a construcţiei de autostrăzi, ceea ce va permite, printre altele, reducerea ratei şomajului şi eliminarea ştrangulărilor, precum şi fluidizarea traficului, • să reducă taxele existente şi să nu mai creeze alte taxe noi deoarece acestea ameninţă redresarea economică şi competitivitatea, • să încurajeze instituţiile financiare să

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

asigure linii de credit astfel încât transportatorii rutieri să îşi finanţeze investiţiile şi operaţiile lor, • să creeze un cadru administrativ şi legal care să permită industriei transporturilor rutiere să îşi menţină personalul ca inactiv fără a fi nevoie să recurgă la concedieri. În plus, un astfel de impozit nu ar rezolva eventuală evaziune fiscală care stă la baza introducerii sale. UNTRR consideră, ca şi în cazul noilor modificări aduse legislaţiei sociale şi legislaţiei drumurilor, că introducerea unor noi taxe sau creşterea taxelor existente şi a sumelor considerate pentru sancţiunile contravenţionale nu rezolvă respectarea legii ci, aşa cum s-a constatat de-a lungul timpului, duce la creşterea evaziunii fiscale şi a nerespectării legii. Pentru a se putea obţine un rezultat viabil, UNTRR solicită aplicarea de urgenţă a următoarelor măsuri: 1. Scutirea de impozit forfetar şi impozit pe profit pentru toate firmele care au ca obiect principal de activitate transportul rutier de mărfuri/persoane Cod CAEN 494/493; 2. Efectuarea corectă a controalelor şi aplicarea nediscriminatorie a legii în cazul determinării unor nerespectări ale acesteia; 3. Concentrarea controalelor asupra firmelor care prezintă antecedente în ceea ce priveşte nerespectarea legilor. În speranţa că ne veţi acorda tot sprijinul necee·ar în eforturile de a ajuta cât mai mult industriei transportului rutier din România, vă mulţumim anticipat. Cu deosebită stimă, Radu Dinescu Secretar General al UNTRR

info UNTRR Intervine

Ministerul Justiţiei Domnului Ministru Cătălin Marian PREDOIU Ref: înfiinţarea judecătorilor specializaţi în domeniul transporturilor rutiere Stimate Domnule Ministru,

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) este o organizaţie profesională şi patronală neguvernamentală, independentă, apolitică, fondată în 1990 pe principii democratice, care promovează şi apară interesele transportatorilor rutieri pe plan intern şi internaţional, înregistrând de la înfiinţare până în prezent peste 13.000 de membri - operatori care efectuează transporturi interne şi internaţionale de marfă şi persoane. În această calitate, dorim să vă supunem atenţiei necesitatea înfiinţării judecătorilor specializaţi în domeniul transporturilor - în general şi cu competenţe în domeniul transporturilor rutiere - în special, având în vedere următoarele considerente: Transporturile rutiere de marfă şi de persoane reprezintă 75% din totalul transporturilor din România. Transportul rutier este un sector economic extrem de reglementat atât la nivel naţional, cât şi în cadrul Uniunii Europene, existând acte normative complexe pentru fiecare aspect legat de exercitarea acestei activităţi, dintre care menţionăm: Pachetul legislativ european cuprinzând reglementări privind accesul la piaţa de transport rutier şi reglementări privind accesul la ocupaţia de operator de transport rutier de marfă şi de persoane, preluate integral în legislaţia românească privind transporturile rutiere; Convenţii şi acorduri internaţionale semnate de România cu privire la transportul internaţional, reglementate integral în legisla-

ţia naţională, dintre care amintim: Convenţia vamală TIR, Convenţia comercială CMR, Convenţia vamală referitoare la Carnetul ATA, Acordul AETR privind perioadele maxime de conducere şi de odihnă ale şoferilor profesionişti, etc; Reglementări privind regimul de efectuare al transporturilor speciale: Acordul European ADR privind transportul rutier de mărfuri periculoase, Acordul ATP privind transportul internaţional al mărfurilor perisabile, Acordul INTERBUS privind transportul internaţional ocazional de persoane, Acordul AGTC privind transportul internaţional combinat; Reglementări naţionale şi europene privind timpul de lucru al şoferilor profesionişti, siguranţa rutieră, utilizarea infrastructurii rutiere, protecţia mediului, reglementări în domeniul sanitar-veterinar, vamal, reglementări tehnice, etc. Asociaţia noastră a avut iniţiativa pregătirii şi publicării unei colecţii legislative de acte normative relevante pentru sectorul transporturilor rutiere, intitulată sugestiv, datorită volumului şi importanţei, “Biblia Transporturilor”. Ne face plăcere să vă transmitem alăturat cele 2 ediţii ale acestei lucrări pentru anii 2008 şi 2009, reflectând complexitatea şi volumul reglementărilor care guvernează domeniul transporturilor rutiere din România. În acest context, apariţia unui incident de orice natură (vamală, comercială, tehnică, accidente rutiere soldate cu victime omeneşti) în efectuarea transporturilor rutiere, determină în majoritatea cazurilor termene lungi de judecată a proceselor, din necesitatea ca jude-

cătorii să poată aprofunda cadrul legal specific. Datorită acestei necesităţi, în practica multor state membre ale Uniunii Europene există judecători specializaţi în domeniul transporturilor rutiere. În lumina celor mai sus menţionate, vă rugăm să procedaţi la înfiinţarea unor posturi de judecători specializaţi în transporturi, cu competenţe specifice în domeniul transporturilor rutiere, pentru creşterea nivelului de profesionalizare în acest segment şi reducerea termenelor de derulare ale unor astfel de procese, tratând atât problemele legale apărute între companii, cât şi problemele legale între autorităţi şi companii. Asociaţia noastră îşi exprimă întreaga disponibilitate de a sprijini implementarea rapidă a acestei măsuri şi în acest sens: - de a asigura specializarea unui corp de 40 de judecători prin instruirea în cadrul unuia dintre institutele de formare profesională autorizate de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii; - de a vă pune la dispoziţie materiale de specialitate în vederea informării şi instruirii acestor judecători. În speranţa că veţi răspunde favorabil propunerii UNTRR de înfiinţare a unor posturi de judecători specializaţi în transporturi cu competenţe specifice în domeniul transporturilor rutiere, vă rog să primiţi, domnule Ministru, expresia deosebitei mele consideraţii. Secretar General Radu DINESCU

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

info UNTRR Intervine

Către: UNIUNEA NAŢIONALĂ A TRANSPORTATORILOR RUTIERI DIN ROMÂNIA În atenţia d-Iui Secretar General Radu DINESCU Ref.: Taxele de utilizare a drumurilor judeţene şi locale - taxa de tranzit a municipiului Timişoara

Urmare adresei dvs. nr. 408/24.02.2010 privind introducerea de către Consiliul Local Timişoara a taxei de tranzit pentru vehiculele de transport marfă cu masă mai mare de 7,5 tone, prin care ne solicitaţi clarificări cu privire la anumite aspecte, vă aducem la cunoştinţă următoarele: 1. Referitor la statutul drumurilor naţionale care trec prin municipiul Timişoara,

în conformitate cu prevederile OG nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, cu modificările şi completările ulterioare, acestea îşi păstrează clasificarea funcţională de drum naţional şi pe sectorul de drum care trece prin intravilanul municipiului, insă acest sector de drum este în administrarea autorităţii locale respective. (a se vedea art. 19 alin. (6) şi art. 21 alin. (2) - (5) din OG nr. 43/1997). 2. Referitor la condiţiile în care aceste drumuri pot fi folosite de către transportatori, aceştia trebuie să respecte legislaţia în vigoare privind utilizarea infrastructurii rutiere, atât pentru drumurile de interes naţional, cât şi pentru drumurile de interes judeţean şi local (inclusiv hotărârile consiliilor judeţene sau locale care sunt în vigoare), precum şi eventualele restricţii impuse de administratorii drumurilor şi/sau poliţia rutieră. 3. Referitor la aplicarea unei taxe de utilizare a drumurilor judeţene sau locale/ taxe de tranzit doar pentru transportatorii cu vehicule înmatriculate în alte judeţe sau ţari, aceste taxe care vizează utilizarea infrastructurii rutiere, aprobate de către anumite administraţii locale, trebuie să respecte prevederile Directivei 1999/62/CE, cu modificările şi completările ulterioare şi să aibă la bază o fundamentare temeinică şi legală. Astfel, având în vedere numeroasele sesizări ale operatorilor de transport rutier privind instituirea de către anumite consilii judeţene şi consilii locale a unor taxe de utilizare a drumurilor judeţene şi/sau locale, vă comunicăm faptul că Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii nu agreează introducerea unor astfel de taxe. Fundamentarea legală a instituirii unor taxe de utilizare a drumurilor judeţene şi/ sau locale, menţionată în cadrul hotărârilor consiliilor judeţene şi locale prin care sunt introduse taxele de utilizare respective, conţine trimiteri la prevederi din următoarele acte normative: Art. 282 din Legea nr. 571/2003 privind Codul fiscal, cu modificările şi comple-

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

tările ulterioare - articol care prevede posibilitatea adoptării de către consiliile judeţene şi Consiliile locale a unor taxe speciale "pentru funcţionarea unor servicii publice locale"; Art. 30 din Legea nr. 273/2006 privind finanţele publice locale cu modificările şi completările ulterioare - care prevede la alin. (3) faptul că autorităţile locale vor stabili prin regulament "domeniile de activitate şi condiţiile în care se pot Institui taxele speciale, modul de organizare şi funcţionarea serviciilor publice de interes local pentru care se propun taxele respective"; Legea nr. 215/2001 privind administraţia publică locală, republicată, cu modificările şi completările ulterioare care prevede: A) la art. 36 alin. (6) pct. 14, articol care vizează atribuţiile consiliului local: "În exercitarea atribuţiilor prevăzute la alin. (2) lit. d), consiliul local asigură, potrivit competenţelor sale şi în condiţiile legii, cadrul necesar pentru furnizarea serviciilor publice de interes local privind serviciile comunitare de utilitate publică: alimentare cu apă, gaz natural, canalizare, salubrizare, energie termică, iluminat public şi transport public local, după caz." B) la art. 91 alin. (5) pct. 12, articol care vizează atribuţiile consiliului judeţean: "În exercitarea atribuţiilor prevăzute la alin. (1) lit. d), consiliul judeţean asigură, potrivit competenţelor sale şi în condiţiile legii, cadrul necesar pentru furnizarea serviciilor publice de interes judeţean privind podurile şi drumurile publice." Astfel, analizând elementele cuprinse în fundamentarea unor hotărâri ale consiliilor judeţene şi/sau locale de instituire a taxelor de utilizare a drumurilor judeţene sau locale, precum cele mai sus menţionate, considerăm că acestea nu pot sta la bază introducerii şi aplicării unor asemenea taxe. Sorin SÂRBU Ministerul Transporturilor Directia Transport Rutier

�� !

�

�� "�#$��

%�%&��'(�)'�*)��+%�,+�%� &�-�#��.��+/�000

��

�� !�� !��

��

� ��

��

�� "� ��#�$%�&'&�()*�� +��&,�� #-.��/��!�� 0&(0�� 12��3.� ��!� �� 4��5��)��"��"��3�� !� ��

+�%��1��1�� ,��2�3

�� "�� 6%�&'&�()*�� 1�/7+8��)��"�0&(0�� 12�*90(�)7:8��6$$��/��!�� 3.� �� 1��4��5�� 3��*�;#��<� �

+�%��1��1�4 00�,��3 �� !��"#!��$" ��$"

��!�%��&'�� )�� )�� 0��0��)�� 0��:��

�(��)'��*��+'��(��0�� 9��

��#�� #��0�2��

�(��)'��*��+'��(��0�� 9��

�

��#�� #��0�2��

%��)��(��(��)��5�4�6�7� )��/+�)�000

��+��!�,-�.��/0�� 4�� #�=>?� =�� 3@�A@6��3B�#..��/�� (��(�� ?..=��4�� 6$�$�� 3@��$.�/�

1�2��3'��42��5��6(�78,�9��('��(*�'&��$-�:

�� T I R M A G A Z I N | A P R I L I E ��!��"�#��$�� 2 0 1 0 | w w w . t i r m a g a z i�� n . r o �!��

info Flash

9ă UHDPLQWLP Fă SH VLWH XO 81755 VH JăVHVF LQIRUPDĠLL LPSRUWDQWH SULYLQG Proiecte legi România.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

��

�� "��#��%��&��%��&�� #�� "�� .�� "�� #�� !��"�� #��"�� "��#�$��#�� "��#�$��#�� "�� !�� !�� "�� "��"��#�-�� -/�01��%��& ��"��"��#��%��& ��"��"��#��%��& ��"��"��#��"��%��& ��"��"��#��"��%��& ��"��"��#��"��%��& ��"��"��#��"��!�� "��"��#��%��&�� "��"��#�#��%��&��%��&��

��

��"��"��#�#��%��&�� "��"��#�#��%��&�� "��"��#�#��!�� "�� "��'��*�� #�� #�� $�� "�� !�"��" ��1234563��7 ��!�"��" ��1234563�$��7 ��#��!��" ��#��!�� +�� +�� !��#�� !��#�� "��#��"��"

�� !�� #��!��'��*

�� #�� #�� #�� #�� #�� #�� #�� #�� #�� #�� #�� #�� #�� #�� #�� #�� #�� #�� '��(�)��(�* ��

��!�� #�� !��'��*

��

�� '��*��#�� '��*��#�� '��*��!��,

��

�� "��#��"��#�� '��*��#��

��

�� "��" ��-��"�� "�� "��#�� + �� !��#��

�� #�� #�� #�� #�� #��

��

�� !��

�425811�9:/;<64�65<�(/�4=>1�?1�9:1=��5@5>1=<8�/=�81=4��AAA.2:5=6�5@.:/��?1�:/B1=1424�/=�81=4�85��AAA.4�:/B1=1425.:/

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

��

AUTOSTRADA

– supliment de infrastructură rutieră –

Pe autostrada Comarnic-Braşov,

Control mimat asupra concesionarului Vinci Aktor Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) şi concesionarul Vinci-Aktor vor organiza o licitaţie pentru selecţia Inginerului Independent (IE) a cărui sarcină va fi monitorizarea construirii şi operării autostrăzii Comarnic-Braşov. Contrar a ceea ce s-ar putea înţelege din denumirea sa, IE este o firmă şi nu o persoană fizică. Iar rolul său va fi va fi unul extrem de important pe parcursul celor 30 de ani ai concesiunii. Cu toate acestea, CNADNR a acceptat să joace rolul viorii a doua în selecţie, deşi plata lui se va face din resurse ale bugetului de stat. Un consultant care ar trebui să fie independent Potrivit proiectului caietului de sarcini la licitaţie, după cum acesta a fost conceput de Vinci-Aktor şi conform proiectului de contract, pentru o valoare a prestaţiei sale estimată la 28 milioane de euro, IE va face inspecţii generale ale şantierului, va audita lucrările şi proiectul, având acces liber la orice testare, sau investigaţie referitoare la lucrări. IE va avea acces nelimitat, atât în timpul orelor de lucru, cât şi/sau în orice moment al zilei, pe şantierul autostrăzii. Tot el va supraveghea respectarea prevederilor din contract de către Vinci-Aktor şi va informa imediat ministerul de resort, CNADNR, sau concesionarul cu privire la orice neconformitate constatată. Firma ce va fi selectată ca IE va avea dreptul de a solicita Vinci-Aktor remedierea oricărei nereguli în îndeplinirea obligaţiilor sale, precum şi dreptul de a solicita concesionarului să concedieze angajaţii care au o conduită necorespunzătoare, sau care sunt incompetenţi. Dincolo de enumerarea acestor atribuţii, e bine de reţinut că toate litigiile şi majorările de plată din următorii 30 de ani vor fi arbitrate, într-o primă fază, de către acest IE, un consultant care ar trebui să fie independent. De fapt, statul plăteşte integral... Potrivit proiectului de contract ce urmează să fie semnat cu Inginerul Independent, acesta ar trebui să fie plătit jumătate de către stat şi jumătate de către Vinci-Aktor. Mai şmecher însă, concesionarul şi-a introdus jumătatea sa în ofertă, astfel încât el îşi va primi înapoi banii, de la stat, pentru această cheltuială. Faptul că doar direct statul va da jumătate din bani, cealaltă jumătate fiind plătită indirect, este prilej pentru Vinci-Aktor, pe de o parte şi pentru CNADNR, pe de altă parte, să susţină că nu trebuie aplicate prevederile OUG 34, referitoare la achiziţiile publice. Ordonanţa conţine o chichiţă speculată atât de CNADNR, cât şi de concesionar, conform căreia aplicarea prevederilor ei este obligatorie doar dacă finanţarea directă din fonduri publice depăşeşte 50%. „Licitaţia pentru selecţia IE este exclusă de la aplicarea procedurilor prevăzute de OUG 34/2006, acest contract fiind finanţat în direct în proporţie de 50% de către Autoritatea Contractantă (CNADNR) şi 50% de concesionar”, susţine compania. În acelaşi timp însă, CNADNR

afaceri de 200 milioane euro (cam de şapte ori valoarea estimată a contractului ce va fi atribuit). Această prevedere nu ar fi fost posibilă dacă s-ar fi aplicat OUG 34). De asemenea, solicitantul trebuie să fi participat în ultimii zece ani la contracte de drumuri cu o valoare însumată de 1,5 miliarde euro, rezultată însă din nu mai mult de cinci contracte. Cel puţin un contract trebu... în timp ce Vinci alege... După cum am văzut, de fapt, statul va suporta ie să fie de peste 500 milioane euro, altul de singur cheltuielile cu IE, al cărui rol va fi de- poduri, de cel puţin 100 milioane euro şi încă terminant în soluţionarea viitoarelor litigii şi/sau unul de tuneluri, de peste aceeaşi sumă. Preţul pretenţii de plăţi suplimentare (pariem că vor cerut, singurul element palpabil la selecţia unei fi!). De aceea, statul ar fi trebuit să aibă rolul firme într-o licitaţie, nu va conta, deoarece nu decisiv în selecţia firmei verificatoare. Sau, ori- figurează printre criteriile de departajare alecum, un rol mai mare decât cel minor care îi se de Vinci-Aktor. Fireşte, pentru că, aşa cum revine acum prin felul în care a fost concepută arătat, statul român plăteşte. În schimb grosul documentaţia de licitaţie şi prin modul de alcă- punctajului va veni pe baza părţii de „metodologie” din oferte, zonă în care se va putea jongla tuire a comisiei de licitaţie. Trei din cei cinci membri ai comisiei de licitaţie, cu punctajele mult mai uşor decât în cazul preprintre care şi preşedintele comisiei, vor fi numiţi ţurilor concrete. Fireşte, pentru că Vinci ştie să de Vinci. Cum deciziile se vor lua cu o majori- îşi apere de pe acum interesele viitoare. tate simplă de trei voturi, rezultă că Vinci-Aktor va avea cel mai greu cuvânt în selecţia IE. „Po- Avize cerute de formă trivit contractului de concesiune, procedura de selecţie a IE este derulată de concesionar. Au- Cum necazul CNADNR este că trebuie respectoritatea are dreptul de a aproba sau nu iden- tate nişte proceduri legale, compania a trebuit titatea inginerului independent selectat”, spune să simuleze în faţa legii respectarea acestora. CNADNR. Desigur, motivele de respingere vor De partea cu avizul Direcţiei Juridice a Compatrebui să fie serioase. Dacă consorVinci-Aktor niei, condusă de „rebelul” Alin Goga, s-a scăpat va dori scoaterea din joc a unui participant, uşor. În 8 martie, Roxana Moise, directorul Dispre exemplu pentru că documentele depuse recţiei Concesiuni a CNADNR a trimis direcţiei de acesta nu îndeplinesc cerinţele formulate, îi menţionate proiectul documentaţiei de licitaţie va fi foarte simplu să o facă având majoritatea şi cel al contractului cu IE, cu indicaţia fermă că trebuie să primească avizul Direcţiei Juridice voturilor în comisie. Dacă mai există îndoieli, locul unde va fi de- nici mai mult nici mai puţin decât în aceeaşi zi. pusă oferta le risipeşte. Aceasta urmează să Aceasta presupunea că Direcţia condusă de fie înaintată nu la sediul CNADNR, ci la cel al către Alin Goga urma să parcurgă sute de paVinci-Aktor, în Bulevardul Preciziei nr. 11, Sec- gini cu valoarea contractuală, scrise în engleză tor 6, Bucureşti. Mai mult, oferta pentru servicii şi să formuleze observaţii în câteva ore. De Dide aproape 30 de milioane de euro prestate pe recţia Contracte a CNADNR s-a scăpat şi mai parcursul celor 30 de ani ai concesiunii urma uşor: a fost, pur şi simplu, ignorată. Respectiva să fie alcătuită de doritori în nici mai mult nici Direcţie a emis către directorul general Dorina mai puţin de o săptămână de la data publică- Tiron raportul numărul nr. 92/10312/08.03.2010 rii anunţului de participare în Jurnalul Oficial al prin care atrăgea atenţia asupra unor probleme UE. Cât de mult oare şi-a dorit Vinci Aktor ofer- grave depistate în documentaţia de selectare a IE. Ei bine, raportul nu a fost luat în seamă, tă serioasă propunând acest termen? chiar dacă semnala că „în mod ilegal licitaţia respectivă nu se supune prevederilor OUG ... dintre cei doar câţiva „agreaţi” Condiţiile de participare la licitaţie sunt atât de 34/2006 cu privire la achiziţiile publice, deşi restrictive, încât poate doar patru-cinci firme eu- fondurile provin, direct sau indirect, în proporţie ropene îşi vor putea permite să participe. Astfel, de 100% de la bugetul de stat“. doritorii trebuie să aibă o cifră medie anuală de Tudor CAPATOS recunoaşte că „oferta depusă de consorţiu are un preţ fix cuprinzând valoarea întregii investiţii, inclusiv contribuţia concesionarului pentru onorariul IE”. Cu alte cuvinte, acceptând oferta Vinci, statul va fi cel care va suporta integral, în ultimă instanţă, cheltuielile.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

CNADNR majorează pe şest contractul lui Beşciu Pentru fiecare tonă de pământ decontaminată de deşeuri ridicată de pe autostrada Transilvania, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) intenţionează să plătească aproximativ 800 de euro, adică un preţ de zece ori mai mare decât preţul plătit pentru cumpărarea unei tone de ciment. „Performanţa” ar putea fi atinsă deoarece CNADNR va plăti în final 40 de milioane de euro pentru eliminarea deşeurilor toxice, după cum afirmă unii oficiali ai CNADNR. Suma alocată pentru eliberarea terenului necesar construirii nodului rutier din vecinătatea comunei Mihai Viteazu, judeţul Cluj, a explodat de-a dreptul încă de la începutul lucrărilor, anul trecut. Iniţial era vorba să se plătească 16 milioane de euro firmelor Euroconstruct Trading 98 (deţinută de Dan Beşciu şi Sorin Vulpescu), Uni Recycling SRL, I&C Transilvania Construcţii şi Minesa ICPM. În luna septembrie 2009, suma a fost însă majorată cu opt milioane de euro, respectiv cu 50% -procentul maxim de majorare permis de legea achiziţiilor publice. Motivul oficial al acestei majorări -cu exact maximum permis de lege- a fost presupusa descoperire a unor deşeuri de clorură de mercur pe o suprafaţă de 2.400 de metri pătraţi. Motivul real îl puteţi intui citind dezvăluirile de mai jos.

către directorul general Dorina Tiron, fără a avea la bază un contract. Acum asocierea condusă de Euroconstruct Trading 98 ar avea să primească şi lucrările de decontaminare, însă CNADNR vrea să organizeze o procedură publică de atribuire”, ne-a declarat un oficial al Companiei. Dorina Tiron, director general al CNADNR, recunoaşte implicit că un contract nu a existat. Dacă ar fi fost încheiat, s-ar fi ştiut şi preţurile, care în prezent nu se cunosc, pentru lucrările suplimentare de excavare. Ca atare, Dorina Tiron nu ştie la cât se vor ridica în final lucrările. „Acum negociem valoarea lucrărilor de excavare făcute, care nu au cum să fie mai scumpe decât cele iniţiale ce au cuprins şi transportul. Apoi vom organiza şi o licitaţie pentru decontaminare”, a recunoscut aceasta cu seninătate. În rest, nu oferă nici o explicaţie pentru faptul că negociază de-abia acum preţul unor lucrări făcute deja. De ce e atât de sigură că ele nu vor fi mai scumpe?

Contractul iniţial prevedea excavarea unei suprafeţe de aproximativ 12.000 de metri pătraţi (9.000 de mp pe traseul propriu-zis şi alţi 3.000 de mp în zona de siguranţă). Pământul în cauză era infestat cu deşeuri de clorură de mercur (HCH), un reziduu organic provenit de la fostele uzine chimice Turda. Contractul mai prevedea transportarea pământului contaminat într-un depozit temporar, amplasat la aproximativ 10 kilometri, în zona comunei Moldoveneşti şi apoi decontaminarea acestuia. Suprafaţa totală care trebuia eliberată de deşeuri era însă de 15.000 metri pătraţi. Cum de nu s-a ştiut de la bun început care este mărimea terenului ce trebuie excavat? Întrebarea rămâne, deocamdată, una retorică. CNADNR nu manifestă apetenţă în oferirea de răspunsuri la întrebările presei. Cert este că, în luna noiembrie a anului trecut, Compania emite firmelor contractate un ordin de începere a lucrărilor pentru aria care mai trebuia curăţată. Chiar dacă nu exista un contract pentru lucrările suplimentare, firmelor li s-a cerut să excaveze cantităţile suplimentare de pământ şi să le transporte în depozitul temporar, urmând să fie decontaminate ulterior. „Ordinul privitor la efectuarea unor lucrări suplimentare de excavare a fost dat, în noiembrie, de

mercur, Agenţia Regională de Protecţie a Mediului (ARPM) Cluj nu a putut să ofere nici o informaţie. Motivul invocat ar fi că „studiile au fost făcute de o firmă particulară”, a declarat purtătoarea de cuvânt a ARPM Cluj. Singurul din zonă care pare să ştie câte ceva despre deşeurile de mercur este primarul comunei Mihai Viteazu, Ion Zeng. „Deşeurile au fost constituite clandestin de fosta uzină chimică Turda, însă suprafaţa pe care se găsesc acestea e mică”, afirmă acesta, însă nici el nu pare să ştie clar care e dimensiunea ariei infestate. Potrivit lui Cezar Zamfir, director general al firmei Vivani Salubritate, preţul de decontaminare a unei tone de pământ infestat cu deşeuri organice este cuprins între 150 şi 650 euro pe tonă, în funcţie de gradul de infestare şi de tehnologia folosită. Desigur, a mai precizat Zamfir, aceste sume pot fi depăşite dacă infestarea e foarte ridicată. Cine stabileşte acest aspect şi cine evaluează costul final (şi real) iar nu se ştie. În cazul nodului rutier de la Mihai Viteazu, se ştie sigur doar că statul va plăti 800 euro pentru fiecare tonă de pământ contaminat.

„bărbatul” nici nu a vrut să ştie. În lipsa unor certitudini (deocamdată) rămâne valabilă supoziţia că autorităţile locale au fost „cointeresate” să zacă în ignoranţa pe care o afişează acum cu atâta ingenuitate. Spunem asta deoarece, încă din 2004, se ştia că în zona nodului rutier de la Mihai Viteazu există deşeuri de HCH. Paradoxal, firma care a sesizat prezenţa lor, MINESA, este una dintre cele care se ocupă acum de decontaminare. Un studiu de prefezabilitate din 2004, elaborat de MINESA la comanda Ministerului Mediului, arăta că în zona autostrăzii se găseau patru mari depozite de HCH, din care unul, cel mai mare, era amplasat exact pe traseul viitoarei autostrăzi. Potrivit documentului, „pe amplasamentul depozitului DN1 este proiectat a se construi circuitul de legătură (urcare-coborâre) la autostrada Braşov-Borş”. Studiul ajunge la Ministerul Mediului, însă colegii de la Transporturi află de el abia în 2008. Iar ARPM Cluj, aşa cum am arătat nu ştie nici acum ce conţine el. Costul nesincronizării: un „fleac” de 40 milioane euro!

Mediul din Cluj nu ştie de mercur Dorina Tiron comandă lucrări fără Deşi presa a cerut informaţii privitoare la Prigoană se retrage, Beşciu câştigă contract poziţia terenului contaminat la suprafaţă cu Puţină lume ştie însă că la procedura de

negociere care a avut loc anul trecut pentru decontaminarea terenului, câştigător al lucrărilor nu a fost consorţiul condus de firma lui Dan Beşciu şi Sorin Vulpescu, ci un alt consorţiu care includea firma Rosal, deţinută de Silviu Prigoană. Oficiali ai CNADNR, sub protecţia anonimatului, afirmă că asocierea de firme condusă de Rosal a decis retragerea din procedura de negociere nevăzând un „potenţial” mare al afacerii. Acesta a fost însă observat de Dan Beşciu. Prigoană infirmă însă varianta. El spune că retragerea sa a avut loc ca urmare a faptului că nu ar fi dispus de mijloacele necesare pentru transportul deşeurilor. „Am participat în consorţiu cu o firmă de transport, nu mai ştiu care era. Ei au considerat că nu au posibilitatea tehnică să asigure transportul deşeurilor în 5-7 zile după cum cerea caietul de sarcini. Mai ales că erau necesare mijloace de transport specializate. Am verificat şi la Registrul Auto dacă motivele erau adevărate”, a declarat Prigoană presei. Dincolo de orice explicaţii, cert este că afacerea a revenit locului II din negociere, Ce nu ştie bărbatul, satul ştia din 2004 respectiv asocierii condusă de EuroconSituaţia din judeţul Cluj este o ilustrare per- struct Trading 98. fectă a zicalei „ce nu ştie bărbatul, ştie tot satul”. În această speţă este limpede că Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA Curtea de Conturi acuză CNADNR!

Peste 20 milioane euro, „traşi pe dreapta” numai în 2008!

În 2008, la Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), aproape că nu a existat contract mai important de autostrăzi şi drumuri naţionale în care Curtea de Conturi (CC) să nu fi găsit nereguli, arată instituţia în ultimul său raport public anual, dat publicităţii luna trecută. Fie că a fost vorba de autostrada Bucureşti-Ploieşti, fie că au fost verificate lucrările de reparare a DN6, sau cele de construire a autostrăzii Cernavodă-Constanţa, Curtea de Conturi a găsit nereguli în urma cărora statul a fost prejudiciat în total cu 90,3 milioane de lei (peste 20 de milioane de euro). Este relevant că o mare parte a acestor prejudicii (daune cu o valoare totală de 88 de milioane de lei) au apărut ca urmare a săvârşirii unor fapte de natură penală, arată documentul.

Umbrărescu, Căşuneanu şi Beşciu, plătiţi fără contract Astfel, pe tronsonul Bucureşti-Moara Vlasiei, CNADNR a efectuat plăţi ilegale către consorţiul italian Pizarotti-Tirena Scavi „reprezentând contravaloare chirie cu scadenţă viitoare şi contravaloare TVA rezultată prin dublarea acesteia la o parte din articolele solicitate la plată prin certificatul interimar de plată”, afirmă inspectorii CC, care nu menţionează în acest caz prejudiciul adus statului. Cât priveşte celălalt tronson de autostradă -respectiv Moara Vlăsiei-Ploieşti- şi aici una s-a vorbit, dar alta s-a plătit. Mai precis regii asfaltului -Umbrărescu, Căşuneanu şi Beşciu- au primit sume cu mult peste cele prevăzute în contract, pretextul fiind înlocuirea pământului din fundaţia autostrăzii cu balast. Tradiţional de acum pentru CNADNR, plăţile suplimentare s-au făcut fără a exista un contract, sau un act adiţional în momentul emiterii ordinului de modificare a acestei soluţii tehnice. „Prin Ordinul de modificare nr. OM-001, emis în data de 21.03.2008, valoarea contractului de proiect nr. 93/1773/26.10.2006 în sumă de 702.584 mii lei, fără TVA, a fost majorată cu suma de 181.190,5 mii lei, fără TVA, ca urmare a modificării soluţiei constructive prin înlocuirea materialului local de umplutură din corpul autostrăzii

cu material granular (balast)”, precizează raportul întocmit de CC. Ordinul nu poate fi considerat act adiţional la contract şi a fost emis fără a respecta prevederile contractuale, prevederile legale şi prevederile interne ale Companiei. Pentru lucrările aferente Ordinului de modificare nr. 001, CNADNR a achitat aproape 88 milioane lei. Pentru aceste nereguli, Curtea de Conturi a sesizat organele de cercetare penală.

Decontări „fără număr, fără număr, fără număr...” Neregulile sesizate nu au ocolit nici proiectele finanţate din fonduri UE. În cazul construirii la standarde de autostradă a variantei de ocolire a oraşului Sibiu, pe Coridorul de transport european nr. IV, proiect finanţat din fonduri de pre-aderare ISPA, CC a intrat de-a dreptul în ceaţă. Raportul citat arată că „nu a fost posibilă exprimarea unei opinii asupra corectitudinii, legalităţii şi eligibilităţii cheltuielilor în sumă de 3.453,8 mii euro aferente contractului de lucrări(...) deoarece în condiţiile schimbării soluţiei tehnice nu a fost întocmit un act adiţional la contract care să modifice listele de cantităţi iniţiale în conformitate cu noua soluţie tehnică, astfel încât nu s-a putut verifica realitatea cantităţilor decontate”. Mai pe înţelesul tuturor, inspectorii CC spun că s-a schimbat soluţia tehnică fără a se indica şi cantităţile de materiale presupuse de această modificare. Ca urmare, CC nu a putut verifica dacă toate cantităţile de materiale decontate de constructor erau şi justificate. La fel, pe autostrada Bucureşti-Cernavodă, proiectarea staţiei de taxare Feteşti s-a efectuat în absenţa oricărui contract valid. Totuşi, în pofida absenţei acestuia, s-au plătit 145.000 de euro pentru proiectare.

Repararea DN6, proiect finanţat de asemenea din fonduri europene ISPA, s-a făcut de asemenea cu încălcarea crasă a oricăror reguli. Licitaţii atribuite unor firme ale căror oferte originale nu mai sunt de găsit şi sume decontate fără nici o legătură cu preţurile unitare din oferte, sunt câteva dintre afacerile Ministerului Transporturilor descoperite de către CC. În cazul secţiunii Craiova- Drobeta-Turnu Severin a DN6, inspectorii CC afirmă că „nu au fost puse la dispoziţia echipei de audit (adică a CC) scrisorile de interes ale aplicanţilor în faza de precalificare şi oferta financiară a firmei câştigătoare Hyder Consulting Ltd. în ceea ce priveşte adjudecarea contractului de supervizare (...). Oferta financiară ataşată contractului este în copie şi are o valoare de 2.991.500 euro, diferită de cea din Raportul de evaluare (3.441.500 euro), nefiind oferite explicaţii în legătură cu această neconcordanţă”. Alte abateri grave, tot pe banii noştri, au fost decontarea unor lucrări suplimentare fără a fi întocmite şi aprobate ordine de variaţie, precum şi decontările determinate greşit şi în urma cărora, desigur, constructorul a încasat în plus şi nu în minus. Pe celălalt tronson al DN6- şi anume Drobeta-Turnu Severin-Lugoj, CNADNR a plătit în mod ilegal, fără a exista documente justificative, 821.000 de euro. Suma ar reprezenta contravaloarea materialului folosit ca umplutură la lucrările de extraexcavaţii. Tot aici, alte sute de mii de euro au fost pierdute prin modificări de soluţii tehnice fără aprobarea companiei şi prin decontări ale unor lucrări la preţ dublu faţă de cel propus de constructori în ofertele cu care aceştia au câştigat contractele. Tudor CAPATOS

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

AUTOSTRADA

CNADNR plăteşte an de an zeci de milioane de euro taxă de incompetenţă Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) plăteşte anual milioane de euro constructorilor de şosele, în urma pretenţiilor (claim – lb. engleză) formulate de ei, fie că sunt întemeiate, sau nu. Iniţial, la licitaţii, constructorii vin cu preţuri mici, pentru a câştiga lucrările. După aceea, pentru a ajunge la profitul urmărit de fapt, vânează orice greşeală a statului, pretinzându-i plăţi suplimentare pentru orice. Compania„generoasă“ cu executanţii „inocenţi“

Culmea este că, şi atunci când e cazul, şi când nu este, Compania aprobă deconturile suplimentare cu o suspectă generozitate. Uneori dreptatea e de partea constructorilor, iar motivele sunt serioase. De exemplu, atunci când executantul unei lucrări înregistrează pierderi, ca urmare a faptului că statul nu şi-a îndeplinit obligaţiile faţă de el la timp. O astfel de situaţie e cea în care constructorilor nu le-a fost asigurat la timp, în perioada convenită contractual, terenul necesar lucrării. Alteori însă, motivele sunt ridicole. Constructorii cer CNADNR să le suporte contravaloarea daunelor cauzate proprietarilor de culturi agricole, după ce acestea au fost distruse de pământul depozitat de ei, sau de drumurile tehnologice realizate. „Există notificări de genul solicitării de prelungire a duratei de execuţie a lucrărilor deoarece în lunile de iarnă a nins“, spun oficiali ai CNADNR. „A existat un caz în care o companie a formulat pretenţii deoarece trebuia să scoată apa de ploaie din şanţurile lucrării“, spune un fost director general al CNADNR. Pentru că nu au ştiut că mormanul de pământ aruncat peste o cultură o distruge, că toamna plouă, sau că iarna ninge, „inocenţii“ constructori pretind sume uriaşe. Culmea este că, până acum, adesea leau şi primit.

Constructorii străini, singurii beneficiari

Paradoxal este faptul că de soluţionarea pozitivă a acestor „claim-uri“ se bucură doar constructorii străini, nu şi cei români. Cel puţin asta arată situaţia pretenţiilor financiare prezentată de CNADNR pe anul trecut. Explicaţia este că, la proiectele cu finanţări externe, băncile finanţatoare- cum ar fi Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dezvoltare, sau Banca Europeană de Investiţii- impun folosirea unui tip special de contracte, numite FIDIC, după abrevierea Federaţiei Internaţionale a Ingineri-

lor în Consultanţă. Acest tip de contracte includ clauze penalizatoare pentru orice eveniment, sau situaţie de pe parcursul contractului, de natură a aduce pierderi constructorilor. Românii nu beneficiază de astfel de prevederi capabile să îi apere în faţa CNADNR, deoarece contractele lor sunt finanţate de la bugetul de stat. Asta se întâmplă pentru că, de cele mai multe ori, aceleaşi cerinţe dure impuse de finanţatorii internaţionali nu le permit românilor calificarea la licitaţii în proiectele cu finanţări externe. Să nu se creadă însă că formularea de pretenţii financiare se face după ureche. Firmele de construcţii serioase au angajaţi specialişti în formularea pretenţiilor, plătiţi cu peste 3.000 de dolari pe lună. Uneori sunt contractate chiar firme specializate, plătite în funcţie de rezultate. CVul unui specialist în „claim-uri“ seamănă cu al unui avocat. Formulatorii de pretenţii au cursuri specializate de arbitraj, de soluţionare a disputelor, de formulare de pretenţii, organizate sub egida unor instituţii, sau a unor specialişti binecunoscuţi în domeniu. Deseori, inginerul de „claimuri“ a lucrat chiar în compania de stat împotriva căreia constructorul care l-a angajat îşi îndreaptă pretenţiile financiare.

Italienii şi spaniolii, campionii „claim-urilor“

În 2009, cel puţin zece milioane de euro au fost plătiţi de către CNADNR, cu titlul de pretenţii formulate de constructori. În alţi ani, sumele au fost mai mari, sau mai mici, dar plăţile s-au ridicat mereu la ordinul milioanelor de euro. Anul trecut, Compania a primit 72 de cereri preliminare de pretenţii, din care numai nouă au fost fundamentate şi cu documente. Cele mai multe notificări ale unor posibile „claim-uri“, respectiv 23, au fost formulate de asocierea italo-spaniolă Astaldi-FCC, care construieşte autostrada Arad-Timişoara. În topul cererilor au mai figurat firmele Bogl (centura Sibiu) şi Pantechniki (DN6), cu câte 13 revendicări, precum şi Garboli-Tirena Scavi cu şase revendi-

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

cări. E bine de ştiut că formularea unei notificări nu este şi suficientă pentru primirea banilor. Pe lângă notificare, firma în cauză trebuie să ceară efectiv plata banilor pe baza unor documente doveditoare. Oficiali ai CNADNR estimează la 5-25% procentajul notificărilor care se transformă în plăţi efective. Cei mai mulţi bani au fost încasaţi de Garboli-Tirena Scavi pentru lucrările de pe DN6 (6,7 milioane de euro) şi de asocierea israeliană Roichmann&Asthrom pentru DN1 Braşov- Şercaia (4,9 milioane de euro).

Autostrada Soarelui are viteză la „claim-uri“ De departe, autostrada pentru care s-au plătit cele mai mari penalităţi în anii trecuţi este autostrada Soarelui. Cu banii plătiţi suplimentar de către CNADNR s-ar fi putut construi alţi kilometri buni de autostradă. Pentru trei secţiuni din cele cinci ale autostrăzii (Lehliu-Drajna, Drajna-Feteşti şi Feteşti-Cernavodă), în anii precedenţi deschiderii acestor tronsoane, CNADNR a plătit constructorilor despăgubiri în valoare de 19,5 milioane de euro. Astfel, pentru Drajna-Feteşti au fost plătite claimuri în valoare de 9,5 milioane de euro consorţiului Astaldi-Max Bogl-CCCF la pretenţii de 85,9 milioane de euro. Daunele au fost plătite de către CNADNR ca urmare a întârzierilor produse de nepredarea la timp a amplasamentului şantierului şi a certificatului de scutire de TVA pentru constructori. Pe aceeaşi autostradă, însă pe segmentul FeteştiCernavodă, au mai fost plătite încă 7,8 milioane de euro aceluiaşi consorţiu. Motivele au fost similare. La cealaltă secţiune a autostrăzii, anume Lehliu-Drajna, s-au plătit antreprenorului francez Colas despăgubiri de 2,1 milioane de euro, tot ca urmare a faptului că CNADNR nu a pus la dispoziţie la timp terenurile necesare.

Tudor CAPATOS

AUTOSTRADA În baza contractelor de la CNADNR în 2010 trebuie să avem încă 200 kilometri de autostradă

Planul anti-criză al Guvernului Boc: ZERO KM de autostradă Chiar dacă în proiectele Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR), se precizează că până la sfârşitul acestui an vom circula pe încă 236 km de autostradă, pachetul de măsuri pentru relansare economică al Guvernului nu include finalizarea niciunui metru de autostradă. În campania electorală de la sfârşitul anului 2008, ministrul Transporturilor Radu Berceanu promitea că până în 2012, românii vor avea încă 836 km de autostradă. După un an şi jumătate Ministerul Transporturilor a deschis circulaţia doar pe 42 km de autostradă. După ce a primit numai 2,5 miliarde de euro pentru Ministerul Transporturilor, la începutul acestui an, ministrul Berceanu preciza că are nevoie de un buget de circa 18 miliarde de euro pentru infrastructură. Pachetul de măsuri anti-criză al Guvernului nu include, în acest an, începerea sau finalizarea niciunui tronson de autostradă. Mai mult, singurul obiectiv preconizat a se finaliza în acest an de către Compania Naţională de Autostrăzi, este consolidarea şi amenajarea DN 67 Drobeta Turnu Severin-Motru, în lungime de 22 km, pentru transportul cărbunelui. Cu toate că proiectele prezentate pe site-ul CNADNR prevăd finalizarea, în acest an, a peste 200 km de autostrăzi, pachetul de relansare economică contrazice acest lucru. Chiar dacă nu există fonduri, în pachetul de relansare economică al Guvernului au fost introduse ca obiective în derulare pentru acest an lucrările la autostrăzile Bucureşti-Braşov, Braşov-Cluj-Borş, şoseaua de centură a municipiului Oradea, lucrările de fluidizare a traficului pe DN 1, centura rutieră în zona de nord a Capitalei şi reabilitarea drumului naţional Focşani-Ojdula. Românii ar fi trebuit să circule pe 125 km din autostrada Transilvania După şapte ani de la semnarea contractului de construcţie al autostrăzii Braşov-Borş, în lungime de circa 415 km, CNADNR a tăiat panglica la 42 km de autostradă. Conform contractului de construcţie al autostrăzii Transilvania, în 28 februarie 2010 românii ar fi trebuit să circule pe 125 km de autostradă. Anul trecut Compania de Autostrăzi a “spart” circa 1,4 miliarde de lei pentru 42 km de autostradă de la Turda la Gilău. În acest an, autostrada Transilvania are alocată, conform pachetului de relansare economică a Guvernului, o sumă de circa 700 milioane de lei, cu 100 milioane de lei mai puţin decât datoriile CNADNR faţă de Bechtel. “În prezent, Bechtel a primit numai un sfert din banii pe care îi are de încasat de la CNADNR. S-ar putea ca Bechtel, până la 1 aprilie, să mai primească încă 300 milioane de lei. Aceşti bani ar fi încasaţi de Bechtel abia la sfârşitul lunii aprilie. Nu există bani pentru plata datoriilor. Faţă de luna noiembrie 2009, când certificatul de plată a lucrărilor la autostrada Transilvania a fost de circa 50 milioane de euro, ultimul certificat de plată a fost în valoare de circa 500.000 de euro. Nu există bani nici pentru finalizarea tronsonului 2B Câmpia Tur-

zii-Gilău. Mai sunt 10-12 km de autostradă din acest tronson, pe care constructorul l-a evaluat la circa 150 milioane de euro”, ne-au declarat surse avizate din Ministerul Transporturilor. Regii asfaltului nu finalizează cei 42 km de autostradă Şi autostrada Bucureşti-Ploieşti, în lungime de circa 60 km, ar fi trebuit finalizată la sfârşitul acestui an. În pachetul de măsuri prezentat de Guvern, autostrada Bucureşti-Braşov are alocată suma de 900 milioane de lei. Firmele UMB Spedition, PA&CO şi Euroconstruct Trading 98 deţinute de regii asfatului, Dorinel Umbrărescu, Costel Căşuneanu, respectiv, Sorin Vulpescu şi Dan Besciu, execută lucrările la tronsonul de autostradă Moara Vlăsiei-Ploieşti, în lungime de circa 42 km. Potrivit Companiei de Autostrăzi, asocierea UMB Spedition-PA&CO-Euroconstruct Trading trebuie să finalizeze lucrările la cei 42 km de autostradă peste trei luni. Surse din Ministerul Transporturilor ne-au declarat că cei 42 km de autostradă de la Moara Vlăsiei la Ploieşti nu se finalizează nici până la sfârşitul acestui an. Mai mult, segmentul de autostradă Bucureşti-Moara Vlăsiei, în lungime de 19 km, ar trebui finalizat până la sfârşitul acestui an. “JV Pizzaroti & Tirena Scavi, constructorul celor 19 km de autostradă, a cerut un nou termen de finalizare”, ne-au mai declarat sursele citate. Relansarea-"făcută pachet" Pachetul de Relansare Economică al Guvernului Boc 2009-2010 nu prevede începerea lucrărilor la niciun kilometru de autostradă. Obiective noi avute în vedere pentru a fi începute în 2010: -Modernizarea şi retehnologizarea staţiei de tratare deşeuri radioactive-1.738 mii lei; -Atelier de composite în OB 37-37/, Ordin ME nr. 1721/2009- 4.489 mii lei; -Securizarea obiectivelor cu grad ridicat de risc, Zărneşti, jud Braşov- 2.340 mii lei; -Spaţii de învăţământ la Universitatea “Ovidius” din Constanţa 22.691 mii lei; -Reabilitarea canalului CA 1 din amenajarea Pietrosu, Ştefan cel Mare-7.251 mii lei; -Extinderea accesului la servicii de comunicaţie de bandă largă în zonele defavorizate din punct de vedere al accesului la nivelul localităţilor din zonele rurale şi urbare- 54 milioane euro; -Reabilitarea staţiilor de pompare SPA 1 Nedeia şi SPA 2 Nedeia din cadrul amenajării NedeiaMăceşu-25.941 mii lei; -Modernizarea DN 67C Bengeşti-Sebeş, km 0-146-50.000 mii lei. Obiective în derulare în anul 2010: -CNE Cernavodă -5700 Mwe (apă grea pentru U 3 şi U 4) -226.505 mii lei; -Clădire spaţiu de învăţământ pentru Facultatea de Inginerie Aerospaţială şi Facultatea de Chimie Aplicată şi Ştiinţa Materialelor la Universitatea Politehnică din Bucureşti – 348.745 mii lei;

-Perimetre ameliorare de fond funciar agricol (31 obiective)-22.205 mii lei; -Autostrada Braşov-Cluj-Borş. HG nr. 1363/2003-700.000 mii lei; -Autostrada Bucureşti-Braşov, km. 0-173. HG nr. 507/2006-900.000 mii lei; -Drum centura municipiului Oradea etapa II60.000 lei; -Fluidizarea traficului pe DN 1 şi centura rutieră în zona de nord a municipiului Bucureşti HG 98/2004-62.429 mii lei; -Aula şi sala de conferinţe la Universitatea Politehnică din Bucureşti-37.942 mii lei; -Clădire spaţii de învăţământ la SNSPA Bucureşti – 59.074 mii lei; -Cămin studenţesc 800 loc. Corp B-dul Carol I -300 loc. Şi Corp Str. Buna Vestire 120 loc. La Univ. Iaşi-97.747 mii lei; -Fluidizarea traficului pe DN 1 între km. 8-17 şi centura rutieră în zona de nord a municipiului Bucureşti-Obiectul 6: Continuarea centurii rutiere existente a municipiului Bucureşti cu pasaj superior peste calea ferată la Otopeni, HG nr. 504-59.342 mii lei. Obiective preconizate a se finaliza în anul 2010 -Creşterea siguranţei în funcţionare, îmbunătăţirea mediului de muncă şi ecologizarea activităţii tehnologice la secţia de topire-rafinare la SC Romplumb SA Baia Mare-2.261 mii lei; -Programul de construcţie locuinţe pentru tineri -3.030u. I-valoare alocată pentru 2010155.762; -Subprogramul de alimentare cu apă 81 de sate- total valoare investiţie 174.821,408 mii lei-120 de sate cu o valoare de 100.509,620 mii lei; -Spaţii de învăţământ-laboratoare la Universitatea din Constanţa-43.606 mii lei; -Biblioteca Centrală a Universităţii Politehnica din Bucureşti-59.565 mii lei; -Parc tehnologic universitar “IT” la Universitatea din Craiova-84.538 mii lei; -Spital cu 250 de paturi în municipiul Urziceni, judeţul Ialomiţa-18.287 mii lei; -Reabilitare priză de apă SPR Gemenele din incinta îndiguită Insula Mare a Brăilei-5.350 mii lei; -Consolidarea şi amenajarea DN 67 Drobeta Turnu Severin-Motru, km 8-31, pentru transportul cărbunelui DCS 40/1989 (drum 22 km.2010); -Facultatea de Medicină a Universităţii din Sibiu-52.385 mii lei; -Extinderea Facultăţii de Farmacie a Universităţii de Medicină şi Farmacie din Timişoara21.119 mii lei; -Extinderea Bibliotecii Centrale Universitare Timişoara-21.286 mii lei; -Perimetre de ameliorare în fond financiar agricol (38 obiective)-23.960 mii lei. Alex ŞTEFAN

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

Rectificare de rectificare

Într-o clasică naivitate, şefii CNADNR şi cei din firmele de construcţii aşteaptă de la începutul anului o rectificare bugetară care să aducă mai mulţi bani de la bugetul de stat pentru drumuri. În condiţiile în care, după toate estimările, banii de întreţinere se termină în luna mai, "băieţaşii" aşteptau noi bani de la buget. Sursele noastre susţin însă că rectificare va exista, dar va fi în minus. În loc de concluzie: Cu alte cuvinte CNADNR, nu va primi bani în plus, ci i se vor lua!

Cadou pentru Simona Senzual

De 1 Martie, Dorina "Chubaka" Tiron a chemat-o la ea pe Simona Nia, fostă Oană. Poreclită Simona "Senzual", aceasta din urmă lucrează de mai mulţi ani la Serviciul Comunicare şi Relaţii Publice Internaţionale din CNADNR. Bizoanca moldoveancă nu a chemat-o pe subalterna ei să îi dea un mărţişor, ci o veste proastă. "Simona, cel mai bine pentru tine ar fi să te muţi în altă parte. Fii cuminte, aşa e cel mai bine pentru tine!", a abordat-o Chubaka pe Simonica. "Dar de ce, doamnă? Am greşit cu ceva? V-am nemulţumit cu ceva?", a întrebat "Senzuala". "Nu, sunt foarte mulţumită! Nu am nimic cu tine, dar e mai bine aşa.", i-a răspuns Dorinuţa. Ca o primă variantă, Chubaka i-a propus subalternei sale să se mute la Serviciul Strategie, condus de Cristina Mărăzeanu. "Crezi că eu pot să fac ceva în privinţa asta?! Ştii cum e: lucrurile se schimbă. Azi eşti aici, mâine dincolo!", a încercat zimbroaica moldoveană să se explice. La început, Simona l-a luat pe "nu" în braţe, apoi a căzut pe gânduri. "Du-te, gândeşte-te şi dă-mi mâine răspunsul unde vrei să te muţi!", a încheiat Tiron discuţia. A doua zi, Chubaka a chemat-o pe aceeaşi temă şi a "prelucrat-o" în acelaşi mod şi pe Paula Gampe, o altă angajată a aceluiaşi serviciu. În loc de concluzie: Iniţiativa acestor schimbări nu i-a aparţinut însă Dorinei Tiron. Ea a executat docilă ordinul primit de la Theodor Postelnicu, consilierul de presă al ministrului Radu Berceanu.

Şmecheriile lui Theo

De când s-a combinat cu Nicoleta Popa, consilierul de presă al ministrului Transporturilor "n-are mamă, n-are tată". Pentru că Nico lucra la serviciul de presă din MTI pentru un salariu de aproximativ 1.000 de RON, Theo a decis că e cazul să îşi mute piţipoanca la CNADNR, unde salariul i-a sărit brusc la 2.950 lei. În plus, Postelnicu îşi dorea de mult o iscoadă în CNADNR. Pe lista pe care i-a dat-o Tiroancei, Theo a cerut să

fie executate două persoane, pentru a-i mai face loc încă unei fufe: pedelista politrucă Florance, care a cerut să fie recompensată pentru serviciile prestate în campania electorală. Nu ştim ce fel de servicii a prestat fata, dar e cert că bărbaţii PD-L-ului au fost foarte mulţumiţi de ea! Prin această mişcare, Theo mai împuşcă încă un iepure. O scoate pe Simona "Senzual" dintr-o poziţie care îi permitea şi să aibă acces la o serie de informaţii din interiorul CNADNR, dar şi să fie în legătură cu diverse "curiozităţi" ale unor jurnalişti. Simonica a căzut în dizgraţie după ce s-a căsătorit cu Dragoş Nia, vicepreşedintele firmei de construcţii de drumuri Romstrade, adică omul lui Nelu Iordache. Acesta din urmă a fost declarat neoficial "persona non grata" de către o serie de colaboratori ai lui Radu Berceanu. În loc de concluzie: Şi, în timp ce dă afară şi angajează pe ochi frumoşi, Theo este el însuşi într-o postură ciudată. Este angajat doar cu o jumătate de normă la cabinetul lui Berceanu şi are toate actele de angajare cu normă întreagă la Aeroportul Otopeni. Deşi nu trece decât întâmplător pe la aeroport, Postelnicu îşi îndeasă în buzunare un purcoi de bani din salariul pe care îl ia de acolo. Alo?! Curtea de Conturi?!

De la Postelnicu la Theo-"chist"

Înainte de a fi angajat la Aeroportul Otopeni, Postelnicu a fost angajat mai întâi la fosta Direcţie de Comunicare din CNADNR, la Serviciul Relaţii Internaţionale, adică în subordinea uneia dintre cele două femei pe care le-a dat de curând afară. Sigur, la fel ca în cazul aeroportului Otopeni, nimeni nu i-a văzut vreodată faţa lui Theo pe la locul de muncă din CNADNR. Rapace şi avid de putere, cel poreclit "Theochist" a reuşit în ultima perioadă să ia un avans foarte mare în faţa altor oameni din echipa lui Berceanu. A ajuns să îi calce efectiv în picioare pe oamenii de la toate birourile de presă din minister, companiile şi regiile din subordine. De o bună bucată de vreme, toate comunicatele de presă emise de aceste instituţii trec pe la el. Mai mult, toate solicitările de presă şi toate răspunsurile date jurnaliştilor trebuie să fie mai întâi văzute de el. Puterea lui este generată de faptul că îi şopteşte veşnic la ureche ministrului Berceanu vrute şi nevrute. Un alt episod este relevant în acest sens. În luna februarie 2010, Mihaela Hurezeanu, şefa Serviciului Comunicare şi Relaţii Internaţionale din CNADNR, a plecat la BNR pentru un post mai călduţ şi mai bine plătit. La plecare, ea şi-a dorit ca postul ei să fie preluat de către Simona "Senzual", pentru că era una dintre cele mai vechi angajate ale serviciului. "Da, da, nu vă grăbiţi!", le-a

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

spus Tiron celor două femei. La vreo săptămână-două după aceasta, la propunerea unui alt om al lui Berceanu, Adrian Ionescu, pe post a fost pus un oarecare Cosmin. Un fel de Mircea Geoană, un fel de Prostănac al CNADNR, Cosminel a fost şeful serviciului pentru o singură zi. Theo-"chist" nu a fost de acord cu el şi i-a făcut vânt scurt. Asta şi pentru a-i da peste bot lui Adrian Ionescu, unul dintre principalii săi competitori la "graţiile" lui Radu Berceanu. După încă o săptămână, Theo a adus-o la conducerea serviciului pe "numita" Carmen Dincă, o reporteriţă "reşapată" de la Pro TV. În loc de concluzie: Din declaraţia de avere completată de Dincă în "sfânta" zi de 8 martie 2010, aflăm că fata nu are nici casă, nici masă, nici teren, nici maşină, nici bani în bancă, nici bani împrumutaţi. Singura concluzie este că fata a luat de la ProTV un salariu de 3.500 de lei pe lună, pe care şi l-a "completat" cu 1.500 luaţi pe şest prin participarea într-un consiliu de administraţie la firma Primcom SA, cu capital deţinut în majoritate de Fondul Proprietatea şi SIF Muntenia. Şpagă să fie, da' s-o ştim şi noi!

La dublaj

După ce a primit "în direct" propunerea Dorinei Tiron, Simona "Senzual" a refuzat să o mai vadă la ochişori. Nu a mai mers la Chubaka să îi dea un răspuns, dar a ajuns în fiecare zi la muncă. În acea săptămână, cele două fufe ale lui Postelnicu au început deja să vină la muncă. Veneau în fiecare zi şi stăteau pe nişte scăunele în spatele celor două femei pe care "le aşteptau să moară". Mai mult, Paula Gampe, care a acceptat propunerea Tiroancei, s-a trezit că i s-au făcut actele de schimbare din funcţie retroactiv. În loc de concluzie: Simona a refuzat să cedeze şi, la o săptămână după propunerea "indecentă", a intrat în concediu medical.

Povestea "alfabetizării"

Zisă "Ciciolina" pentru modul "concret" în care şi-a susţinut avansarea în carieră, Nicoleta Popa nu este doar piţipoanca lui Theodor Postelnicu, ci şi una dintre semianalfabetele celebre ale Ministerului Transporturilor. Ca multe alte fufe, Nico a pornit de jos. Şi la propriu şi la figurat. Ea a ajuns la biroul de presă al MTI venind de la Relaţii cu Publicul. Ea era jos la registratura ministerului şi Laurenţiu Voicu, şeful biroului de presă al MTI a luat-o ca secretară, după ce un post a rămas liber în urma plecării doamnei Sanda ca secretară la cabinetul lui Adrian Ionescu, actualul director coordonator pentru autostrăzi din CNADNR. Ea a fost abordată de Theo care avea nevoie de un "şpion" în preajma lui Laurenţiu

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET Voicu, cu care nu se putea înţelege. Încet-încet, "Ciciolina" a trecut de la copierea în secret a actelor lui Voicu pentru Theo, la o prietenie intimă cu acesta din urmă. Postelnicu a devenit şi mai deschis pentru această relaţie "reciproc avantajoasă" cu Nicoleta Popa după ce nevasta lui a rămas gravidă. În loc de concluzie: Noua misiune a Ciciolinei este aceea de a o "şpiona" pe Carmen Dincă. Aceasta din urmă a ajuns pe poziţie la CNADNR din ordinul direct al lui Berceanu. Deşi Theo a instalat-o oficial pe post cu multe amabilităţi, şmecheroiul nu o place deloc şi încearcă pe ascuns să "îi rupă coastele"!

Theo de Mediafax

În ciuda bunei sale păreri despre el însuşi, Theodor Postelnicu este un fost slujbaş mediocru al agenţiei de presă Mediafax. El a reuşit cu abilitate să îi intre sub piele olteanului Radu Berceanu şi, dintr-un "neica nimeni", omul a devenit Theo-chistul tuturor birourilor de presă din subordinea MTI. Nu ştim care este poziţia preferată a lui Theo atunci când se întâlneşte cu Nico, dar, în prezenţa lui Radu Berceanu, el stă mereu în poziţia ghiocelului. Pentru că este un şef atât de mare încât nu face nimic, Postelnicu poate fi văzut zi-lumină în anticamera lui Berceanu. Pentru cazul în care ministrul va avea vreo scamă! În loc de concluzie: Că îşi ia ilegal un salariu de la Aeroportul Otopeni, este deja bine cunoscut. Puţini sunt însă cei care ştiu că el stă tot ilegal într-un apartament al CFR Marfă din blocurile de lângă podul Grant. Mai mult, tot şmechereşte, are "în dotare" şi un autovehicul Volkswagen Passat din proprietatea ROMATSA.

Casting de MTI

Pentru că îl urăşte sincer pe Laurenţiu Voicu, Postelnicu a decis la un moment dat să îl dea jos. Pentru aceasta a organizat nu un concurs, ci un casting. Piţipoanca Nicoleta Popa şi prietena ei Georgiana Enache au fost singurele două candidate la castingul postelnician. Cele două au avut un interviu de angajare cu o consilieră a lui Berceanu. Au fost puse să scrie nişte comunicate de presă. Titlul dat de Ciciolina materialului plin de greşeli gramaticale a fost hilar: "Comunicat Călători". Nico nu avea vechimea şi nici experienţa necesare postului. Cei de la resurse umane şi alţi oameni cu capul pe umeri din MTI s-au opus ca piţipoanca lui Theo să fie şefa biroului de presă. Inclusiv Radian Tufă, secretarul general al ministerului, a avut obiecţii. De aceea, funcţia i-a fost oferită Georgianei ,care nu a rezistat însă presiunii mai mult de trei luni.

În loc de concluzie: Gurile rele susţin că Theo a decis să îl execute pe Voicu după ce acesta din urmă a refuzat să semneze mai multe rânduri de documente "oneroase". Printre acestea se numără şi un contract dubios şi foarte umflat pentru realizarea siteului ministerului. "Ascunderea" lui Căşuneanu

Costel Căşuneanu a fost arestat în cazul Voicu. "Ascunderea" sa i-a determinat pe mulţi să rememoreze diverse situaţii în care patronul Pa&Co International apela la instanţe de judecată pentru a-şi regla conturile cu CNADNR. În foarte multe cazuri, datorită unor judecători corupţi, Căşuneanu devenea peste noapte câştigătorul unei licitaţii pe care a pierdut-o detaşat. După ce a început ancheta în cazul Voicu, instanţele de judecată au început să îşi facă brusc datoria. Acesta este şi cazul licitaţiei pentru întreţinerea multianuală de pe A2, Autostrada Soarelui. Licitaţia a avut loc în decembrie 2009 şi perioada pentru care urma să se încheie un contract era de 26 de luni. În luna ianuarie 2010, Pa&Co a contestat rezultatul licitaţiei la Curtea de Apel Bucureşti. În primă instanţă, Căşuneanu a pierdut, dar a depus recurs în 15 zile de la data comunicării sentinţei. În aceste condiţii, CNADNR nu a încheiat contractul cu Romstrade, deoarece nu avea încă o hotărâre judecătorească rămasă definitivă. În această situaţie, cei de la Compania de Autostrăzi au făcut o hârtie către ANRMAP (Agenţia Naţională pentru Reglementarea şi Monitorizarea Achiziţiilor Publice) prin care au întrebat dacă, în cazul în care beneficiarul câştigă procesul în primă instanţă, are dreptul să încheie contractul cu firma care a câştigat licitaţia iniţială. ANRMAP a confirmat că se poate face acest lucru. Mai departe, Dorina Tiron, directorul general al CNADNR, şi Bogdan Ivan, politrucul de la Achiziţii, au refuzat să încheie contractul sub pretextul că Pa&Co va face recurs. Florin Dascălu, directorul de la Întreţinere a dat drumul la contract cu aprobarea Direcţiei Tehnice. Pa&Co a făcut recurs şi totul s-a blocat din nou, în ciuda hârtiei de la ANRMAP. În loc de concluzie: Din nefericire, chiar dacă Costel Căşuneanu a fost arestat pentru 29 de zile şi eliberat după numai patru zile de „odihnă”, suspiciunile pe care acest caz le-a adus în legătură cu sistemul de justiţie din România vor rămâne încă multă vreme.

Zvonul despre trădare

Finalul lunii martie a coincis pe piaţa vehiculelor comerciale cu un zvon despre faptul că unul dintre dealerii Iveco din România ar

urma să treacă "cu arme şi bagaje" la Renault Trucks. Potrivit mai multor surse din piaţă, branch-ul bucureştean al dealerului Iveco Briari's ar fi urmat să treacă la Renault Trucks. Cei care dădeau ca sigură această mutare susţineau că mişcarea ar fi urmat să se facă în luna mai şi că are la bază o serie de negocieri prelungite între şeful Renault Trucks România, Stefano Ciccone şi fostul director comercial al Briari's, Cristian Helvig. Ciccone are o astfel de mişcare la activ. Fost profesor de istorie, Stefano Ciccone a fost angajat de către Stefano Albarosa la CEFIN Bulgaria. După ce a înţeles business-ul, Ciccone şi-a făcut propria afacere: Torino Motors la Sofia. A reuşit să vândă aproximativ 500 de vehicule într-un an şi apoi Ciccone a convins Renault Trucks să îi cumpere afacerea, în vara lui 2008. Din acel moment a rămas ca angajat al Renault Trucks şi apoi a devenit şeful reprezentanţei din România. La rândul său, Cristian Helvig a fost şeful Iveco România şi a fost silit să îşi dea demisia, în anul 2005, în urma unui control intern al companiei care a găsit un mare număr de nereguli. Revista "TIR Magazin" a publicat atunci un articol sub titlul "Helvig- ruşinea Iveco", în care se detaliau motivele care au condus la demisia forţată. Unul dintre motivele invocate a fost acela că, în timp ce era şeful Iveco România, Cristian Helvig era şi cenzorul firmei Briari's, unul dintre dealerii Iveco. El a fost la acea vreme suspectat de către ceilalţi dealeri că favorizează Briari's. După plecarea de la Iveco din anul 2005 şi până în 2010, Helvig a ocupat funcţia de director comercial al Briari's. "Nu este adevărat. Nu vreau să schimb marca şi nici nu am discutat cu nimeni despre asta.", ne-a declarat Cornel Panait, acţionarul principal al Briari's. El ne-a spus că, pe 31 martie 2010, contractul de muncă al lui Helvig la Briari's a încetat prin acordul părţilor. Panait susţine că a renunţat la colaborarea cu Helvig datorită rezultatelor slabe în materie de vânzări din ultimii doi ani. "După părerea mea, se putea face mai mult!", conchide patronul Briari's. Cristian Helvig a fost angajat, începând cu 1 aprilie, ca director comercial la Renault Trucks. El a refuzat să ne dea vreo declaraţie în legătură cu presupusele negocieri pe care le-ar fi avut în trecut cu Stefano Ciccone pe tema trecerii Briari's la Renault Trucks. Nu am reuşit să îl contactăm pe şeful Renault Trucks România pentru a obţine un punct de vedere în legătură cu această chestiune. În loc de concluzie: Mutarea lui Cristian Helvig nu este privită cu ochi buni de marea masă a angajaţilor Iveco România pe care i-a avut în trecut ca subalterni şi care au fost siliţi să dea la greu cu subsemnatul pentru "activitatea sa glorioasă". Pe de altă parte,

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

angajaţilor Renault Trucks România le-a stat în gât venirea lui Helvig pentru că, în ciuda unei reputaţii nu tocmai bune pe care o are, a primit poziţia de director comercial cu un salariu de 6.000 de euro pe lună şi un pachet gras de avantaje. În acest fel, noul venit se situează pe poziţia a doua, ca nivel de salarizare din companie, după Stefano Ciccone care câştigă 15.000 de euro pe lună şi mult deasupra marii mase a angajaţilor care în puţine cazuri sar de 1.500-2.000 de euro pe lună.

"Pantelimonul petrece"

Guriţele rele din CNADNR susţin că Ioan Pantelimon, directorul DRDP Cluj, a "servit" anul trecut prin toamnă o mică şpagă de la firma Egis. Mişcarea a fost făcută subtil, pe sub masă, şi s-a concretizat într-o plecare "pe naşpa", fără vreun contract sau alte forme legale, la meciul de fotbal RomâniaFranţa. Povestea s-a repetat în luna martie când un grup mai mare de la DRDP Cluj, în frunte "Neluţu" Pantelimon, a făcut o escapadă de neuitat în Franţa pe banii Egis, "sub pretext de Bechtel". Oricum, are grijă firma franceză de consultanţă să îşi "scoată pârleala" pentru plăţile "chiolhanelor". În loc de concluzie: Guriţele neobrăzate susţin că, la prima plecare, "pantelimonul" a fost însoţit de o piţipoancă de la DRDP Cluj care "în mod sigur nu era nevasta lui!" :)

Bechtelii şi mamele lor

Şmecheroii de la Bechtel încearcă din nou să îi păcălească pe bizonii de la CNADNR. Chiar şi pe cei moldoveni! De o bună perioadă de timp, băieţaşii de cartiere americane au început o acţiune puternică de lobby pentru a obliga compania să le aprobe începerea lucrărilor la încă două tronsoane de pe Autostrada Transilvania. În condiţiile în care segmentul 3C, Suplacu de Barcău-Borş, nu a ajuns nici la jumătate, "bechtelarii şi mamele lor" vor să înceapă rapid aşa-zisele lucrări şi la tronsonul 3A, Câmpia Turzii- Târgu Mureş. Vă reamintim că firma Bechtel a încasat, din 2003 până în prezent, în jur de un miliard de euro şi a reuşit să finalizeze doar 42 de kilometri de autostradă. CNADNR nu are bani anul acesta nici să le plătească "amer-ţeparilor" facturile deja emise, nu să mai angajeze alte lucrări. În loc de concluzie: Şmecheria bechteliană este una simplă. Dacă CNADNR le dă ordin de începere a lucrărilor pe un nou segment şi nu are bani pentru exproprierea terenurilor şi pentru lucrări, automat trebuie să le plătească celor de la Bechtel penalităţi. "Şpilul" este învăţat din "trecutul prezent", când Bechtel facturează lunar "pe naşpa" penalităţi

de 2 milioane de euro. În condiţiile în care "amer-tunarii" au o organizare la Şantier la Săvădisla, nici măcar nu ar trebui să îşi mute maşinile şi utilajele ca să "ne facă la buzunare" pretinzând penalităţi.

Lobişti de MTI

Plutonierul neîncoronat al lobiştilor care combină prin CNADNR este Dan Stratan, un individ care se dă drept "omul lui Vîntu". Gurile rele susţin că el face şmenuri la greu pentru firma de construcţii Colas. Nicolas Miravalls, fostul şef al Colas România, a fost dat afară pentru nişte matrapazlâcuri de care se pare că Stratan nu este străin. Dănuţ şi-a băgat codiţa şi în aranjarea licitaţiei de pe A2, tronsonul Cernavodă-Medgidia. Alţi doi combinatori-lobişti de pe coridoarele MTI sunt Dinu şi Lazăr Popescu. Cei doi ba lucrează împreună, ba se ceartă, dar susţin cu şmechereli interesele firmelor de construcţii italieneşti şi spanioleşti mai nou venite în ţară. "Veniţi cu preţuri mici, câştigaţi licitaţiile şi vă aranjăm noi claim-uri!", le spun Dinulică şi Lăzărel noilor doritori de ciordeală. În mici combinatori s-au transformat şi o serie de foşti angajaţi ai CNADNR. Printre ei, în capul listei, stă Dorin Debucean, fost director general al companiei, dar aproape de el e şi Radu Gaşpar, ex-director de proiect pentru Autostrada Transilvania. În loc de concluzie: Debucean şi-a ţinut "activaţi" toţi oamenii angajaţi de el în CNADNR, care acum sunt împrăştiaţi prin diverse direcţii. Dorinel află ce îşi doresc firmele de construcţii, le dă semnal oamenilor lui să blocheze hârtiile, apoi îi contactează pe "disperaţi" şi le spune că îi rezolvă el. Pentru suma de "numai"...!

Din nou

Michael "Jackson" Stanciu a câştigat din nou în instanţă solicitarea lui de a anula rezultatele unei licitaţii pe care a pierdut-o pentru consultanţa pe A2. Mihăiţă, povestea miroase de la o poştă ca povestea proceselor câştigate de Căşuneanu! Tot în instanţă a câştigat şi întâiul lăptar al DRDP Constanţa, Jean Paul Tucan. Teoretic, deoarece a fost dat afară fără să se respecte procedurile legale, Jean "Valjean" ar trebui să fie repus pe postul de şef al regionalei. În loc de concluzie: Pentru că Tucan nu se pricepe la drumuri, dar are diplomă de "preparator produse lactate", propunem ca A2 să nu se mai numească de mâine Autostrada Soarelui, ci Milky Way!

Maşala- nas spart

Directorul general adjunct economic al CNADNR, Ionuţ Maşala, a fost la un pas de

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

moarte. După o şedinţă a directorilor economici avută la Baia-Mare şi o partidă de "şoping" în Ucraina, Ionuţ se întorcea, împreună cu soţia sa Dana spre Bucureşti. La volanul maşinii de serviciu, un Nissan de teren venit pe consultanţă, se afla şoferul "Bag-şpriţuri" Ifrim. În jurul orei 8.00 dimineaţa, în apropiere de Câmpina, şoferul beţiv al lui Maşala a adormit pur şi simplu la volan ca un dobitoc. Autovehiculul a ieşit în decor şi s-a răsturnat. Toţi au scăpat cu viaţă. Ionuţ Maşala s-a ales cu nasul spart şi cu câteva coaste rupte, iar soţia lui şi-a fracturat clavicula. Directorul s-a externat din spital după trei zile, timp în care şefa lui, Dorina Tiron, a sunat de mai multe ori la spital să se asigure că medicii îşi fac treaba. În loc de concluzie: Cum se întâmplă de obicei, "Mutulică" Ifrim, şoferul beţiv şi somnoros, nu a păţit nimic!

Şah la Berceanu

Membrii grupului parlamentar PSD+PC din Senatul României, au înaintat, pe 29 martie 2010, o moţiune simplă cu tema:“Transporturile din România trase pe dreapta de guvernarea de dreapta”. Interesant este că, pe lângă formulările şi criticile politicianiste, moţiunea îl atacă direct pe ministrul Radu Berceanu pentru felul neinspirat în care îşi alege colaboratorii, pe care îi numeşte "colectori". Documentul vorbeşte explicit despre fostul consilier al lui Berceanu, Hari Dascălu, despre controversatul afacerist devenit peste noapte director coordonator pentru centurile ocolitoare în CNADNR, Ovidiu Barbier, dar şi despre directorul coordonator pentru autostrăzi, Adrian Ionescu, căruia însă nu îi dă explicit numele: "Edificator că exemplu este cazul autostrăzii Deva-Orăştie. Incompetenţii şi colectorii angajaţi în CNADNR sunt atât de neprofesionişti, încât România riscă să piardă ceea ce deja avea asigurat. În acest caz domnul, încă ministru, Radu Berceanu, ne-ar spune aşa: <<Dacă m-aţi întreba pe mine de ce nu am reuşit să licitez lucrările la autostrada Deva-Orăştie, v-aş spune că nu am ştiut cum să le dau contractul prietenilor mei.>>. După cinci ani de guvernare de dreapta în acest sector, am asistat la <<marea inaugurare>> a 42 km din autostrada A3, în loc să avem azi în folosinţă 890 km şi alţi 900 de km în lucru, ceea ce putea să fie cheia ieşirii României din criza economică. A se vedea cazul polonez de traversare a crizei. Numai negocierile finalizate în 2004 ar fi adus României 760 de km de autostradă până în 2010, în loc de 42 km. Actualul încă ministru, nu numai că a contribuit, alături de predecesorul său Gigi Dobre, la desfiinţarea acelor contracte, dar nu a reuşit să le înlocuiască. Dar cum să facă acest

GENUL GENUL PROGRAMULUI: PROGRAMULUI: PAMFLET PAMFLET lucru când a încredinţat conducerea acestui sector unui personaj, pe cât de dubios, pe atât de lipsit de pregătire profesională, al cărui CV este păstrat precum secretele de stat ca să nu aflăm de fapt că, azi, autostrăzile sunt gestionate de un om specializat în managementul turismului sau agriculturii; iar atunci când cei care au minima pregătire necesară în domeniu semnalează nereguli în licitaţii sau contracte, chiar falsuri, dumnevoastră îi expediaţi urgent acasă. A se vedea aici cazul expedierii lui Hary Dascălu, fiul preşedintelui PD-L Dolj, acesta fiind obligat să plece după ce a constatat că au fost înlocuite paginile din contractul negociat în proiectul Comarnic-Braşov, fapt deosebit de grav pe care instituţiile abilitate ar trebui să-l cerceteze. În locul lui, a fost adus domnul Barbier care urmează să negocieze şi să gestioneze inclusiv contractele încheiate cu fosta lui firmă, aflat practic într-un grav conflict de interese, dar acest lucru a devenit ceva obişnuit când domnul, încă ministru, Radu Berceanu îşi alege colaboratorii colectori." În loc de concluzie: Moţiunea a căzut, "colaboratorii colectori" ai lui Berceanu rămân!

Banii, strălucirea şi, sperăm, decăderea Chubakăi Un cotidian a devoalat ceea ce noi ştiam deja: că Chubaka fură de rupe!!! Pe lângă ceasul de aur cu briliante marca Vacheron Constantin de 50.000 de euro şi bijuteriile de 20.000 de euro, am plusa cu telefoanele ediţie limitată (Signature şi Constelation) marcă Vertu de circa 18.000 de euro, haina de blană de nurcă de peste 10.000 de euro şi palatul din Broscăuţi, judeţul Botoşani… Chiar aşa se numeşte localitatea unde şi-a făcut Dorina Tiron casă: Broscăuţi! Ar fi interesant să spunem şi că “biata” Chubaka şi-a tras în proprietate şi locuinţa de serviciu pe care şi-a alocat-o singură, singurică, cu mânuţa ei, că, de…, "erea" moca!!! Pentru un frumos apartament în “dulşele târg al Ieşilor” Tiroanca are de plătit, ÎN RATE, “astronomica” sumă de 3.557 de euro… Analizând şi afirmaţia Ciubakăi cum că are inelul de platină cu diamante de la mamuca ei putem să-i asigurăm pe cititorii noştri că am verificat informaţia şi ea s-a dovedit adevărată… Aşa este, mama Chubakăi, cooperatoare la CAP-ul din Broscăuţi a câştigat inelul de la “bravii” soldaţi sovietici eliberatori drept răsplată pentru ediţia I a trofeului “Erou al muncii socialiste”. Varianta cu eşarfă! În loc de concluzie: Acestea ar fi suficiente argumente, pentru orice ministru responsabil să o demită pe “hoaţă”… Berceanu face echipă cu “ciorditoarea”!!!

“Surprizele” Codului Muncii

Deşi pentru Chubaka respectarea legii nu este chiar una din virtuţiile cu care s-ar putea lăuda, iată că, prevederile Codului Muncii s-ar putea să-i creeze adevărate coşmaruri “prealuminatei” Tiron căci, în urma acţiunilor formulate în justiţie s-ar putea să-i aibă din nou colegi şi directori pe Ştefan Savu, Alina Istrate, supranumită “patru case”, şi Dorin Debucean “devenit şnapan”… Ce e mai tragic şi pentru Chubaka, şi pentru banul public, e faptul că sus-numiţii au beneficiat de incompetenţa angajatelor de la Serviciul Personal al companiei… În cazul lui Dorin Debucean situaţia e hilară şi, de-a dreptul incredibilă. În ianuarie 2009, când Debucean şi-a trimis concediile medicale la CNADNR, acestea i-au fost refuzate de “iubitorul de arginţi” Palpatine Duică, pe motiv că “nu mai este angajatul companiei”!!! “Inteligentele” de la Serviciul Resurse Inumane au omis să verifice situaţia reală a acestuia. Ar fi avut surpriza să constate că Debucean, după revocarea lui din funcţia de director general al CNADNR, în urma ordinului dat de Berceanu, pe 24 decembrie 2008 (cu o zi înainte de Crăciun), ar fi trebuit să revină pe funcţia de director general adjunct proiecte pe care o ocupase înainte, contractul său individual de muncă fiind SUSPENDAT!!! În urma acestei dovezi clare de inteligenţă “extraterestră”, care probează faptul că viaţa este posibilă pe planeta Marte, contribuabilul român, degrabă decartator de lovele pentru prostia crasă a unor angajaţi incompetenţi şi indolenţi, va plăti o sumă de peste 200.000 de mii de euro. Cică Debuceanul va proba în instanţă, prin nişte avocaţi plătiţi cu bani grei, că "sărăcuţul ar fi venit la muncă", dar nişte "oameni negri şi răi" nu l-au primit… În loc de concluzie: Punem pariu că “inteligenţii” care se fac vinovaţi de această “inginerie financiară” numită gaură la bugetul de stat NU VOR PĂŢI NIMIC? DAR NIMIC!

Restructurarea Chubakăi

Deşi se lamenta la un post de televiziune că visează o Companie de Autostrăzi suplă, nu umflată - că “Orice Asemănare cu Realitatea Este Pur Întâmplătoare” -, de maximum 300 salariaţi, Chubaka a angajat la greu, în anul 2009, pe când tot visa la noua organigramă. Visând şi visând, angaja noi şi noi oameni micuţi şi portocalii (sau vopsiţi portocalii) în CNADNR, umflând organigrama şi aşa obeză a companiei… Să-i amintim Chubakăi, "sora mai mare a lui Pinocchio", că a aprobat direct angajarea la CESTRIN a soţului şefei Serviciului Resurse Umane, Ana Elena Răducan, a şefei Serviciului Comunicare şi Relaţii Internaţionale, Carmen Dincă (venită de la PRO TV pe filiera Blaga - Secretariatul General al Guvernului – MTI - CNADNR), a

“competentului” Bogdan Ivan, paraşutat direct în funcţia de Director al Direcţiei Achiziţii Publice, etc. Despre micuţa gheişă Carmen Dincă ne aducem aminte cu plăcere că, în anul 2008, dacă îi tăiai venele îi curgea sângele sub formă de săgeţi liberale şi îşi urla peste tot dragostea pentru “Ludo”… De altfel, soţul micuţei gheişe-cameleon a fost angajat pentru o perioadă scurtă de timp la CNADNR în funcţia lui Ştefan Szobotka… O tempus, o mori! În loc de concluzie: Despre micuţa-gheişă Carmen Dincă se zvoneşte că a fost impusă de “Theo”, consilierul de presă al lui Berceanu, un fel de Adrian Ionescu pe stil nou, cu care "se iubeşte/nu se iubeşte" în secret… Dragul “Theo” a făcut o presiune aşa eficientă, încât un biet puşti pedelist, care făcuse campanie cu partidul portocaliu, a zburat urgent din funcţia în care tocmai fusese numit pentru a-i elibera urgent postul gheişei…

Angajări portocalii

Gheorghe Mihăiţă, şef peste Încasarea Veniturilor la DRDP Bucureşti are o pilă: un pafarist numit Dorel Durcă. Înainte de alegeri, acesta din urmă a fost angajat în cadrul biroului UZD (Utilizare Zonă Drum), la SDN Piteşti, cu un salariu lunar de aproximativ 800 de lei RON. Durcă a terminat o facultate obscură privată care nu are nicio legătură cu drumurile şi nu există niciun post în organigramă care să se potrivească cu "aşa-zisa" pregătire pe care o are! Pentru modul în care a "luptat" pe baricadele PD-L la ultimele alegeri, Dorel a bătut cu pumnul în masă să fie recompensat. De aceea, Gheorghiţă Mihăiţă i-a făcut salariul de 1.750 de lei RON şi l-a mutat pe postul de "specialist relaţii cu publicul". Această funcţie nu există în organigrama CNADNR şi practic a fost creată ilegal. La un control al Curţii de Conturi, cei vinovaţi ar fi obligaţi să dea statului banii încasaţi aiurea de Dorel Durcă. Acesta din urmă oricum nu are obiectul muncii şi freacă duda toată ziua. În loc de concluzie: "Dorele, ne mişcăm şi noi mai cu talent?!"

Love story

Gheorghe Mihăiţă a început de o bună bucată de vreme să facă vizite tot mai dese la Giurgiu. Ori îi plac giurgiuvencele, ori a dat de borcanul cu miere de la Agenţiile Pod şi Cântar! Oricum, dacă până nu de mult era veşnic certat că nu îşi îndeplinea îndatoririle financiare faţă de partid, în prezent Gheorghe Mihăiţă e cotizantul numărul 1 organizaţiei PD-L din care face parte.

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Coloana a cincea

În loc de concluzie: Ceneadenerişti, ascundeţi cu atenţie banii din şpăgi dacă vă vine Gheorghe Mihăiţă în control! La mişto

După "ani de lupte seculare", la EMCATR, echipajele de control din CNADNR, a ajuns o variantă de proces verbal pentru sancţionarea celor care încalcă prevederile HG 1373/2008(modificată). Surpriza a fost că autorii noului proces verbal au creat rubrici în formular pentru sancţionarea doar a şoferului sau a firmei de transport pentru cazul în care camioanele care transportă bunuri divizibile sunt supraîncărcate. Furnizorul mărfii, care prin modificările la HG a fost "responsabilizat", nu poate fi amendat de controlorii CNADNR. Sancţionarea furnizorilor cade în sarcina "bieţilor" şefi de birouri EMCATR sau a şefilor de servicii. În loc de concluzie: Aici e şpaga, frateeeee!!!

Că albina n-are dinţi

Maria Magdalena Grigore, piţipoanca promovată de un moş deputat PNL cu care se "însoţea", a câştigat procesul cu CNADNR. Ea a fost schimbată din funcţia de director al regionalei Bucureşti a Companiei după venirea PD-L la guvernare. Marioara, care a fost numită politic, a considerat că nu poate fi schimbată politic! "Madi", cum îi spun "apropiaţii" blondei, s-a trezit că a câştigat procesul, dar că mandatul pe care i l-a semnat fostul ministru Ludovic Orban i-a expirat pe 31 decembrie 2008. În loc de concluzie: Deci, Madi, rămâne cum ne-am înţeles!

ADN de DNA

După ce Berceanu l-a adus cu ceva timp în urmă pe Sorin Fusea de la DNA, de curând a mai venit în CNADNR, la Licitaţii, un oarecare Ciobanu şi el fost angajat al DNA. În loc de concluzie: "Anticorupţii" ori s-au hotărât să infiltreze Ministerul Transporturilor, ori s-au săturat să îi ancheteze în van pe unii care fură şi s-au decis să fure şi ei!

De show

O jurnalistă care nu îşi ia medicamentele a spart-o pe Dorina "Chubaka" Tiron într-o emisiune de televiziune despre diverse bijuterii şi şpăgi încasate. A doua zi, zimbroaica moldoveancă a fost chemată la raport la Berceanu care a luat-o la măcel pentru că a participat la "show". Gurile rele spun că Răducu nu a scos-o din "Proasto!" pe Chubaka. În loc de concluzie: A doua zi a apărut pe la minister în mare grabă Dorinel UMBrărescu şi Berceanul a luat-o din nou în braţe pe "maimuţa aia mare, portocalie, de respira greu"!

Picaj de picaj

Indiferent dacă Costel Căşuneanu va sta mai mult la "bulău" sau se va "mulţumi" doar cu cele patru zile efectuate, din cele 29 acordate iniţial, afacerile lui sunt terminate! La CNADNR el nu a mai prea prins lucrări. Mai are lărgirea la patru benzi a centurii Ploieşti, care se apropie de încheiere, întreţinerea multianuală pe Bucureşti Nord şi a câştigat o licitaţie pe DN76 care este contestată în instanţă. În lupta cu Dorinel UMBrărescu, e clar că fostul şofer de camion Costel Căşuneanu a adoptat o strategie greşită. UMBrărescu a mers pe un atac al CNADNR din interior şi a numit-o pe Dorina Tiron la conducerea companiei. La polul opus, Costelachis a început să atace din exterior folosindu-se de politicieni şi de o parte coruptă a justiţiei. În loc de concluzie: Costeluş, fiul meu, câtă vreme tăticu' stă pe tuşă, pregăteşte-te să îţi vinzi maşinuţele de lux şi las-o mai uşor cu cluburile şi cu piţipoancele!

Penale

Dorina Tiron, şefa CNADNR, se pregăteşte pentru alte noi dosare penale. De această dată, în urma unor controale ale Curţii de Conturi, au ieşit la iveală toate contractele oneroase pe care Chubaka i le-a dat lui UMBrărescu în perioada 2002-2004, în care a fost directoarea DRDP Iaşi. În loc de concluzie: Domnu' Căşuneanu, arătaţi-i, vă rog, doamnei ăsteia grase cum se face curăţenie în celulă!

Letopiseţul peneliştilor

Gaşca pedelistă de la conducerea MTI a blocat pur şi simplu lucrările contractate de "cuţitarii" lui Ludovic Orban. Deşi 85% din lucrări sunt cu finanţare externă, pedeleii nu vor să pună pe masă contribuţia CNADNR. În loc de concluzie: Nu vor să continue lucrările pentru că şpăgile le-au încasat peneleii. La lucrări noi, şpăgi noi!

Cismaru pistolaru'

Actualul şef al DRDP Bucureşti a început să îşi facă propria gaşcă: Paul Ogaru, cumnatul lui Fătuloiu, pe care l-a pus la Investiţii în locul mielului pesedist Vasilică Ionaşcu şi Gheorghe Mihăiţă, de la AVTR. În loc de concluzie: Neculae Cismaru a decis să preseze la partid să îl facă din ospătar director la CNADNR, după ce nu a avut succes la Ministerul Administraţiei şi Internelor. A încercat omul să ia un post, dar s-a prăjit la mâini pentru că are cazier. Cu ceva timp în urmă, fiorosul ospătar cu nume de Cismar a tras cu pistolul într-un om cu care s-a certat! Reşapaţi din toate ţările, uniţi-vă! La CNADNR!

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro

Jack şi grăsana Februarie 2010. Sala 29 de la etajul I al Ministerului Transporturilor. Secretarul de stat "aviar" Constantin Dascălu. În faţa lui, Dorina Tiron. Grasă. Lângă femeie, Alin Câmpeanu, director general adjunct Proiecte cu Finanţare Externă din CNADNR. Obraznic. Dascălu îl ceartă pe Câmpeanu pentru că nu a reuşit să atragă mai deloc fonduri externe pentru construcţia de drumuri. Fiu al lui mă-sa, Câmpeanu răspunde obraznic. Secretarul de stat ia sticla de plastic cu apă de pe masă şi o aruncă spre Alinel. Îl loveşte în cap. Din ricoşeu, o loveşte şi pe grăsană. În loc de concluzie: Grăsana protestează. Întâlnirea se încheie cu concluzia că undeva, acolo sus, există Dumnezeu.

Vinci şi Aktor ne driblează La închiderea ediţiei, o veste a căzut ca un fulger.Firmele Vinci şi Aktor au reziliat unilateral contractul de concesiune cu statul român pentru autostrada Comarnic-Braşov, pe care îl semnaseră cu numai trei luni în urmă. Surse din CNADNR susţin că decizia constructorilor ar fi determinată de refuzul autorităţilor româneşti de a ceda în cazul unor clauze care dezavantajau clar România. „După semnarea contractului în ianuarie, au venit acum cu alte termene de finalizare, intermediare şi finale, cu un alt termen pentru închiderea financiară. Vroiau să modifice plăţile de disponibilitate (plăţi anuale cuvenite concesionarului pe durata celor 26 de ani ai concesiunii), să le adauge clauze care nu erau bătute în cuie. Un soi de contract cu Bechtel, unde totul se modifică", a declarat un oficial din MTI. La câte şpăgi au dat Vinci şi Aktor pentru a obţine acest contract, la ce cheltuieli au avut până în prezent, este greu de crezut că îşi doresc ca decizia acestei rezilieri să rămână definitivă. Miroase de la o poştă a şantaj făcut la nivel internaţional. Îi aşteptăm cu drag, din nou, pe preşedintele Franţei şi pe premierul Greciei pentru puţin lobby în favoarea acestui contract. În loc de concluzie: Oricum, decât un al doilea Bechtel, mai bine o reluare a procedurilor de licitaţie! Pe de altă parte, există varianta alternativă cu grupul austriac Strabag, care a făcut foarte mult circ atunci când a pierdut licitaţia. Dacă vreţi să ne înjuraţi sau să ne daţi informaţii, nu uitaţi adresa noastră de e-mail: info@tirmagazin.ro

INTERVIU EXCLUSIV TUDOREL FILIMON

din pr i până măvară -n toa mnă

INVESTIGATORUL

0,5 lei

ANUL IV , NR. 6 (27)

APRILIE 2010

Pentru a putea citi revista Investigatorul, cea mai bună soluţie este să vă abonaţi! Puteţi face acest lucru prin oficiile Poştei Române din Nu trage, dom' orice localitate dinsunt ţară eu, Semaca, Nea Popa de La Bloc!

Povestea Comisarului Moldovean, Ardelean şi Ungurean continuă cu un nou film: Valoarea lunară a unui abonament la "Supravieţuitorul de la Ministerul Culturii". INVESTIGATORUL | APRILIE 2010 |de www.investigatorul.ro revista Investigatorul este 0,7 lei

pe lună

Biblia Transporturilor 2009!

Nume

prenume

.....................................................

numele firmei (dac` este cazul) ............................... cu sediul în localitatea .................................... judeţul ..........................strada

...........................

nr........bloc

.............. ap........... având ca obiect de activitate .............. ............................................ solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pentru a primi în mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la achiziţia publicaţiei Biblia Transporturilor 2009 Datele mele de contact: adresa: str. .................................. .............................................................nr...................... bloc ............... etaj ............................... localitate .................... ........................... judeţ .......................... cod po[tal ......... telefon fix / mobil................................................................... fax .............................. e-mail : ........................................... website / blog ..................................................................... Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`, nr. ....................................................................................... Am expediattcontravaloarea de 25 de lei.Data ..........................

Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ................................ ............................................................................................. Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea Bibliei Transporturilor, de 25 de lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

Cu o prefaţă semnată de Radu Berceanu, ministrul Transporturilor

*S.C. INVESTIGATORUL SRL este \nmatriculat` la Registrul Comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n Bucure[ti, Str. Sf. Petru Tei (fost` Lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de \nregistrare RO 14860447

Te abonezi [i te acoperi!

Trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la TIR MAGAZIN, 46,8 lei, \n contul SC Investigatorul SRL*, RO 86BRDE 445 SV 32217954450, deschis la BRD - Sucursala Triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. To]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!! Completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

Dacă te-ai săturat de vulturii din lumea vehiculelor comerciale, ai un prieten: revista TIR Magazin! Atunci când dealerul, firma de leasing, banca sau service-ul îţi fac vreo nedreptate, jurnaliştii TIR Magazin se bat pentru tine!

POLIŢIA VEHICULELOR COMERCIALE

Nume [i prenume ................................................................................... numele firmei (dac` este cazul) ...................................................................cu sediul \n localitatea ................................. jude] ............................................ strada..................................................................................... nr.......... bloc .............. ap. ........... având ca obiect de activitate ..................................... , solicit`m s` fim inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca TIR Magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia TIR Magazin. Doresc s` primesc [apca TIR Magazin [i publica]ia la adresa: str. ............................................ nr. ........... bloc .................etaj ............. ap. ............. localitate ...................... jude] ........................ cod po[tal ............... Datele mele de contact: - telefon fix / mobil............................................................................................. - fax ................................................................................................................. - e-mail : ........................................................................................................... - website / blog ............................................................................................. Ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data .............. Am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an). Data .................................. Semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ........................................................

TIR MAGAZIN | APRILIE 2010 | www.tirmagazin.ro