Roheline logistika = ärilise edu võti?
Tehisintellekt logistikas
Turbulentne lennundusmaailm
Ambitsioonikad plaanid ja rekordid meretranspordis
Autoturu trendid ja tulevikuprognoos
Projektilogistika neli tulevikusuundumust
Muutuvad geopoliitilised olud, lisanduvad keskkonnanõuded ja kiirelt arenevad tehnoloogiad nõuavad logistikavaldkonnalt kiiret kohanemist. Küsimus pole enam ainult konkurentsivõimes, vaid meie majanduse jätkusuutlikkuses.
Viimaste aastate geopoliitilised pinged on mõjutanud Eesti logistikasektori peamisi kaubavooge, sundides ettevõtteid ümber hindama oma strateegiaid ja leidma uusi kaubateid. Samas avanevad uued uksed Põhjamaade ja LääneEuroopa turgudel. Kas aga Eesti ettevõtted suudavad uusi võimalusi piisavalt kiiresti ära kasutada?
Keskkonnanõuete karmistumine esitab samuti uusi väljakutseid – rohepööre toob vajaduse investeerida säästvatesse lahendustesse. Euroopa Liidu regulatsioonid nõuavad juba lähiaastatel süsinikujalajälje vähendamist, mistõttu peavad Eesti ettevõtted olema valmis tegema olulisi investeeringuid. Küsimus on, kas riik ja erasektor suudavad leida ühise tee, et need muutused ei kahjustaks sektori konkurentsivõimet.
Samal ajal toob digitaliseerimine ja automatiseerimine kaasa võimalused efektiivsuse tõstmiseks. Tehisintellekt, andmeanalüütika ja autonoomsed lahendused võivad aidata logistikaettevõtetel vähendada kulusid ning kiirendada tarneahelaid. Kuid nende lahenduste kasutuselevõtt nõuab omakorda tarku investeeringuid ja kvalifitseeritud tööjõudu, mida Eestis napib.
Niisiis sõltub sektori tulevik võimest leida tasakaal majanduslike, tehnoloogiliste ja keskkonnaalaste muutuste vahel. Eesti ettevõtted peavad olema julged ja innovaatilised, kuid samas vajavad nad ka riigi tuge, et püsida rahvusvahelises konkurentsis. Valikuid tehakse täna, tulemusi näeme homme.
TOIMETUS
Erilahenduste ja sisuturunduse osakonna juht: IRMELI KARJA irmeli.karja@delfi.ee
Peatoimetaja: SIGRID AUNAP
Kujundaja: MARJU VILIBERG
Keeletoimetaja: JOLANA ARU
VÄLJAANDJA
DELFI MEEDIA AS
TRÜKK
PRINTALL
4 Logistika- ja transpordisektor murdepunktis: kas ellujäämine või areng?
13 Roheline logistika: jätkusuutlikkuse ja ärilise edu võti
22 Trendid logistikas – tehisintellekt jõuab igapäevastesse toimingutesse
33 Rail Baltica riskitaset võiks võrrelda kasiinosse minekuga
41 Turbulents Eesti taevas. Murepilved airBalticu kohal
51 AirBalticu juht: vajame raha rahvusvahelistelt investoritelt, mitte riigieelarvest
57 Merenduse aasta eestvedaja: soovime laevaehituse buumist võtta maksimumi
61 Meeldejääv 2024 ja sammud kliimaneutraalse meretranspordi suunas
69 Laevandusettevõtete rekordiline aasta: reisijateveo ja kaubamahtude kasv jätkub
74 Aasta lõpus autoturg elavnes. Kuidas edasi?
81 Projektilogistika neli tulevikusuundumust
REKLAAM
HELDIN JEGIS heldin.jegis@delfi.ee, 504 7929
KELLY SAAREPERA kelly.saarepera@delfi.ee, 5816 9050
KADRI KUNINGAS kadri.kuningas@delfi.ee, 5647 2473
JAANA RÜÜTEL jaana.ruutel@delfi.ee, 5656 6130
RACHEL BRANTEN rachel.branten@delfi.ee, 5191 1516
ANDRA KIVISSAAR andra.kivissaar@delfi.ee, 5521528
Ajakiri Eesti Logistika on autorikaitse objekt. Toimetus ei vastuta reklaamide sisu ega keelekasutuse eest.
Pidevalt muutuv majanduskeskkond, karmistuvad keskkonnanõuded, tööjõuprobleemid ning tehnoloogiline areng esitavad logistika- ja transpordisektoris tegutsevatele ettevõtetele üha uusi väljakutseid. „Riik ei kaitse oma turgu. Ka riigisisene kontroll transpordisektoris on pea olematu,“ sõnas Rain Transport AS-i juhataja Toomas Raud.
Sisendkulude kiire kasv, tarbimismahtude langus ja surve teenuste hindadele on pannud ettevõtted otsima võimalusi kulude optimeerimiseks ning uute tehnoloogiate kasutuselevõtuks.
Sisendkulud, eriti tööjõu kulud, on pidevas tõusus, samas kui teenuste hinnad ja veomahud langevad. Rohepöörde nõudmised, tehnoloogiliste investeeringute vajadus ja riigi regulatsioonid lisavad veelgi ebakindlust. Samal ajal tunnetavad sektoris tegutsevate ette võtete juhid riigi ja ettevõtjate koostöö puudumist ning ootavad maksupoliitika ja seadusandluse muutmist, mis toetaks mitte ainult transpordisektorit, vaid majandust laiemalt.
Kuidas nähakse sektori lähitulevikku ja milliseid samme astuvad ettevõtted, et keerulises majanduskeskkonnas ellu jääda? Kas tehnoloogia ja innovatsioon suudavad aidata ületada kasvavaid väljakutseid? Sektori juhid jagavad oma nägemust ja ootusi.
Kasvavad kulud ja nutikad investeeringud
Via 3L OÜ tegevjuhi Urmas Uudemetsa sõnul on sektori peamine väljakutse sisendkulude jätkuv ja tugev tõus, mida ei ole võimalik klientidele samas mahus edasi kanda. „Sisendkulude hulgas on ühe kriitilise elemendina tööjõukulud. Eesti logistikasektor on praegu tugeva mahtude languse ja teenuste müügihindade langetamise surve all olnud juba üle aasta ning tunnetuslikult kestab selline olukord veel vähemalt aasta, enne kui võiks loota majanduse elavnemist ning mahtude kasvu,“ nentis Uudemets.
Kui rääkida sektori tehnoloogilistest trendidest, tõi ta välja, et logistika on kahjuks suhteliselt käsitöömahukas ja väheste standardiseerimisvõimalustega valdkond, mistõttu (kõrg)tehnoloogial tema hinnangul veel valdkonda liiga palju asja ei ole. „On küll olemas täitsa toredaid robotja automaatlahendusi, kuid meie turu mastaapide ning eeltoodu valguses jäävad nende tasuvusajad veel üüratult pikkadeks. Positiivsena saab väl
ja tuua ITtehniliste lahenduste suure kasutamise ja suhteliselt kõrge taseme sektoris,“ rääkis Uudemets ja tõi näidetena esile erinevad WMS/TMStarkvarad, EDIliidese pakkujad ning e veoselehed.
Riigi eesmärk peab olema kogu majanduse toetamine lihtsate ja mõistlike maksude ning regulatsioonide kaudu.
Investeeringuid tehakse tema sõnul aga alati, kuid samal ajal kaalutakse vajadust ja tasuvust äärmiselt hoolikalt. „Via 3L on 2024. aastal investeerinud märkimisväärse summa oma Eesti logistikakeskusesse. Paigaldasime suure koguse päikesepaneele, millega katame suvisel ajal kogu kompleksi energiatarbe ja jääb veel ülegi. Ülejäägi kasutamiseks ja talvisel ajal energiakulude alla toomiseks lisasime päikesepargile 2,1 MW mahu
tavusega salvesti, mis aitab kogu toodetud rohelise energia ise ära tarbida ning talveperioodidel energiakulu odavatele perioodidele juhtida,“ rõhutas Uudemets, lisades, et samuti tagab salvestuslahendus mis tahes põhjustel energia kadumisel võrgust kogu kompleksi autonoomse töö terveks ööpäevaks, päikesepaiste olemasolul päevadeks. „Ehk investeerime, kuid seda mitte ainult roheeesmärkidel, vaid kliimaeesmärkide koosmõjus kuluefektiivsuse ja varustuskindluse eesmärkidega.“
Veri peab saama vabalt voolata Kui uurida, millisena näeb Uudemets riigi ja ettevõtjate koostööd sektoris, vastab ta lühidalt, ent konkreetselt: „Olematuna!“
Tema sõnul ei peaks ühegi sektori toimimist eraldi või üksinda seisvana toetama ega lihtsustama, kuid riigi eesmärk peab olema kogu majanduse toetamine läbi lihtsate ja mõistlike maksude ning regulatsioonide.
„Sel viisil kasvab majandus orgaaniliselt ja tervislikult. Kindlasti on riigi ülesanne jälgida meid ümbritsevat keskkonda ja majandusruumi, et vältida meie ettevõtete konkurentsiolukorra halvendamist ning pigem üritada Eesti konkurentsivõimet tõsta. Sellisel juhul liigub majandus naturaalselt juba ise kasvukursile. Kuna logistika kui sektor on majanduse vereringe, siis „veri peab saama vabalt voolata“, et kogu ülejäänud organism saaks tervelt toimida ja areneda,“ võttis Uudemets teema kokku.
Tööjõuküsimustest rääkides tõi ta aga välja, et lühikeses horisondis on 2025. aasta maksumuudatustel oma negatiivne mõju ettevõtetele töötajate veelgi suureneva töötasu kasvu ootuse tõttu. „Pikas horisondis on samas suurimaks probleemiks uute töökäte leidmine, kuivõrd logistikasektor ei ole just kõige „seksikam“ valdkond, ning pigem näeb sektor juba praegu vaeva, et uusi töötajaid juurde leida, asendamaks tööturult lahkujaid. Eriti suur mure on praegu juba näiteks veoautojuhtidega,“ tõi Uudemets välja.
Laomajanduse ja siseriikliku transpordi ettevõtete jaoks on tema hinnangul kõige kriitilisem Eesti
siseriikliku tarbimismahu taastumine ning inflatsiooni ja tööjõukulude taltumine, rahvusvahelise logistika ettevõtete jaoks lisaks siseriikliku tarbimise kasvule ka ekspordiriikide majanduste taaskäivitumine.
Investeeringuvajadus vs. karmid majandustingimused
„Seoses rohepöördega soovivad paljud koostööpartnerid alternatiivsete kütustega kallimaid veokeid, samas tahe panustada rohepöördesse, makstes vedajale kõrgemat hinda, on kasin,“ kommenteeris sektori praegust olukorda Rain Transport AS-i juhataja Toomas Raud.
Teiste suuremate murekohtadena tõi ta välja ettevõtte käibe säilitamise olukorras, kus veohinnale on väga suur surve, samuti veokite mehitamise juhtidega. „Peame rohkem tegelema inimeste koolitamistega ja leidma lahendused, kuidas meelitada noori autojuhiks.
Peame leidma ka lahendused, kuidas hakkama saada järjest suureneva töötasu survega,“ toonitas Raud.
Digitaalseid lahendusi tuleb samas tema hinnangul võtta kasutusele järjest rohkem. „Sel aastal soovime vähendada paberimajandust. Ootame e CMR i kasutuselevõttu,“ avaldas Raud ettevõtte plaane. Tema sõnul
on tänapäevastesse tehnoloogiatesse hädasti vaja investeerida, kuid hetkel on investeerimiseks halb aeg, sest finantseerimisasutused väljastavad laene väga halbade tingimustega.
Samuti nentis ta, et riigi ja sektoris tegutsevate ettevõtjate koostööolukord on halb. „Riik ei kaitse oma turgu. Ka riigisisene kontroll transpordisektoris on pea olematu,“ mõtiskles Raud. Praegune maksusüsteem ja seadusandlus ei toeta tema hinnangul ettevõtte arengut – pigem pärsib seda ja soodustab varimajanduse vohamist.
Peaks taas andma ettevõtetele võimaluse maksta päevarahasid ka riigisiseselt. See kaotaks välisvedajate
konkurentsieelise sisevedajate ees.
„Peaks taas andma ettevõtetele võimaluse maksta päevarahasid ka riigisiseselt. See kaotaks välisvedajate konkurentsieelise sisevedajate ees,“ tõi ekspert välja. Raud lisas, et oluline oleks ka tõhusam võitlemine varimajanduse vastu, et maksupetturitel kaoks konkurentsieelis.
Soetage maailmatasemel energiatõhususega veok
Green Truck Award on mainekas iga-aastane võrdlustest, mida korraldavad ajakirjad Trucker ja Verkehrs-Rundschau. Auhind antakse Euroopa kõige energiatõhusamale pikamaaveokile. See on üheksas kord, kui Scania on võitnud maineka Green Truck auhinna. Veokite tootmisel on meie peamised eesmärgid innovatsioon, jätkusuutlikkus ja tõhusus.
MINIMAALNE VARUSTUSTASE:
• Pikamaaveok
• R või S kabiin
• SUPER mootor (DW6) 13 L
• Peaülekande tüüp R756, R780 või R885
• Kabiini õhusuunajad
• A-kategooria energiamärgisega rehvid
• Opticruise’i töörežiim: economy standard
• Eco-roll
• Adaptiivne püsikiirusehoidja
• Küljespoilerid
• Green Truck bränding
„Majanduse elavdamiseks peaks riik välja arendama investeeringutoetuste süsteemi.“
Ebapiisav riigipoolne tugi
„Mina isiklikult olen väga mures Eesti riigi käitumise pärast – mingit stabiilsust pole, iga aasta toob mingid uued regulatsioonid, mis hakkavad raha ja aega võtma. Nii et investeeringuid niisugusesse keskkonda mina isiklikult ei tee,“ ütles Allando Trailways AS-i tegevdirektor Vahur Oja kindlameelselt.
„Riik on kui monstrum, mis on hakanud majandust ja Eesti heaolu suunas arenemist pidurdama. Kindlasti tõusevad varsti aktsiisid, teemaks on meil kaks korda kallim kui Lätis ja Leedus, Soomes pole teemaksu üldse,“ tõi Oja kõnekaid näiteid ja nentis, et kõik maksud tõusevad, mis on klassikaliselt arengu pidurdamine. „Ettevõtted peavad kohanema majandusoludega, riik otsustas mitte kohaneda,“ ütles ta. Oja lisas, et kui kunagi peeti Eestit targaks riigiks, eriti Nõukogude Liidust vabanedes, jääb vii
mastel aastatel erinevate poliitiliste jõudude tegevuse tõttu tunne, nagu see tarkus oleks kuhugi kaduma läinud.
Loome valmisolekut, et kui vastutuul liiga suureks läheb, siis saab kiirelt tegevuse lõpetada.
„Allandos on strateegia selline, et me ei takista oma arengut, kuid investeeringuid ei tee, kui pole just hädavajalik. Ja muidu loome valmisolekut, et kui vastutuul liiga suureks läheb, siis saab kiirelt tegevuse lõpetada. Siiski, hetkel läheb meil majanduslikult hästi, kuid pole mõtet oma aega raisata, kui raha enam teenida pole võimalik,“ jäi Oja enesele kindlaks.
Ta rääkis veel, et töötajate värbamisega pole neil muret olnud, kuid probleem on strukturaalne – logistikust professionaali soovivad kõik fir
mad, mistõttu on vaja kasvada ning seda ka tehakse. Samas, õige „materjali“ leidmisel on tarvis tema sõnul palju vaeva näha ja see ei paista alati inimese juures kohe välja, kas ta ettevõttesse sobib või mitte. „Laisku ja arenemisvõimetuid inimesi on tänapäeval palju, eriti keeruline on see alla 30aastaste puhul,“ nentis Oja.
Suurim väljakutse on ellu jääda
Transpordisektoris on A. Karuse OÜ juhi Allain Karuse hinnangul juba viimased aastad olnud keeruline aeg –käibed ja vedude maht on languses ning sellises olukorras ei julgeta väga investeerida.
„Meil on valitsuses väga muutuv majanduspoliitika. Ega siin ette tea, mis maksu või uue ideega varsti välja tullakse. Selline olukord tuleviku suhtes kindlustunnet ei tekita ning kõige suurem väljakutse on ellu jääda. Kuna Eesti riigil puudub koostöö Eesti logistika ja transpordisektoris tegutsevate ettevõtetega, on äärmiselt keeruline konkureerida odavate veo hindadega, mille on Euroopa
turule toonud Läti, Leedu ja Poola ettevõtted,“ rääkis Karuse.
Niisiis puudub ka tema hinnangul koostöö riigi ja sektoris tegutsevate ettevõtjate vahel täielikult. „Praegune maksusüsteem ei toeta sektori arengut, kuna pole koostööd ega mingeid soodustusi ja hüvesid selles valdkonnas. Eesti teemaksu tuleb tasuda isegi siis, kui kodust piirini ja piirist koduni on 500 meetrit, kuid siinkohal võiks olla mingi seadusepunkt, et seda olukorda leevendada – eriti veel piirilinnas,“ tõi Karuse välja.
„Näiteks Lätis on maksustatud ainult peamaanteed. Eestis võiksid olla ka linnad tasuta,“ soovitas ta. Ettevõtja arvates võiks regionaalpoliitika soosida ja toetada soodsamate maksudega ääremaid, et ka need saaksid elada samade võimalustega nagu suurlinnad.
„Kindlasti elavneks siis majandus ja inimesi tuleks rohkem ääremaadele elama, ettevõtlusega tegelema ja töötama. Kuna maksud aina tõusevad ja pidurdavad ettevõtte arengut, võiks maksusüsteem olla selles valdkonnas paindlikum – mingid soodustused, näiteks uue sõiduki ostul, toetused Euroopa nõuete täitmisel ja kasumimaksul. Keegi ei taha ilma arengu ja kasumita varsti logistika ega transpordiga tegeleda, sest seadused ja maksusüsteem ei toeta seda vald
konda üldse,“ tõi Karuse välja karmi reaalsuse.
Noori juhte peale ei tule
„Meie asume Valga linnas ehk EestiLäti piiril. Oleme koostööd teinud Eesti ja Läti töötukassaga, töökuulutusi avaldame nii Eesti kui ka Läti ajalehtedes,“ rääkis Karuse ja lisas, et töötajate hoidmiseks on nende juures kindlasti konkurentsivõimeline palk, hea ja tänapäevane tehnika ning olulised on ka inimsuhted ja ühisüritused.
Selline olukord tuleviku suhtes kindlustunnet ei tekita ja kõige suurem väljakutse on ellu jääda.
„Meie firmas on keskmine autojuhi vanus 55+, nagu enamikus Eesti transpordifirmades. Järgmise kümne aasta jooksul satub see sektor probleemide küüsi, kuna uusi juhte pole peale tulemas. Noortele pole see enam perspektiivikas, sest igapäevaelu läheb järjest kallimaks, olemasolevad töötajad ootavad palgatõusu ja potentsiaalsed töötajad tulevad nõudmistega,
millele vastu tulla ei ole võimalik,“ nentis ettevõtja.
Lisaks tõi ta murekohana välja asja olu, et riik on oma investeeringud teedesse pannud pausile, mis omakorda tähendab, et Eesti firmad, kes tee ehitusega tegelevad, müüvad järjest oma tehnikat maha. „Ja ka meie mõistes on kallurveod kadunud.“
Tehnoloogia kiirest arengust rääkides tõi Karuse välja, et uued tehnoloogilised lahendused puudutavad rohkem logistikasektorit, kes pakuvad laoteenust ja ekspedeerimist, kuid vedude peal olevate ettevõtete investeeringuteks on pigem tehnika ehk autopargi uuendamine.
„Kõige värskem, ettevõtjate jaoks kohustuslik investeering, on SMART 2 tahhograafide kasutuselevõtt, millega seoses tuleb sel aastal suhteliselt uutel autodel tahhograafid vahetada uute ja kaugloetavate vastu, mis on minu arvates ehe näide Euroopa nõmedatest nõudmistest,“ kommenteeris Karuse karme nõudeid. Ta pakkus välja, et siinkohal võiks riik transpordiettevõtetele appi tulla ja toetada ettevõtteid Euroopa nõudmiste täitmisel, sest laias laastus maksab vahetus 1500 eurot auto kohta ja kui autopark on suur, on see väga suur ja ettevõtjale mittevajalik investeering.
Kui vajad abi konteinervedudega, siis pöördu Meie poole!
PL TRANS AS pakub järgnevaid logistikateenuseid:
Pakume kiiret ja kvaliteetset konteinervedude teenust. Meil on uudne logistikalahendus, kus kliendil on võimalik konteinerite liikumist reaalajas jälgida. Lihtne vedude tellimine, veod tavalise konteinerhaagise ja sideloader ’iga.
Kaupade ümberlaadimine konteineritest, kaupade ladustamine ja tollivormistus. Pakume kliendile kaubavedu tent- ja platvormhaagisega. Vajadusel ka luukpärahaagisega. Hoiustame klientide konteinereid oma terminalis.
Pakume Volvo rataslaadurite renti koos laadurijuhiga
Roheline logistika on kujunemas võtmeteguriks, mis ühendab keskkonnateadlikkuse ja ärilise edu. Globaalsete keskkonnasihtide ja tarbijate ootuste tõusu taustal seisavad ettevõtted silmitsi vajadusega muuta oma tarneahelad mitte ainult tõhusamaks, vaid ka jätkusuutlikumaks.
Alates alternatiivsetest kütustest ja energiatõhusatest sõidukitest kuni nutikate digi lahendusteni – roheline logistika loob uusi standardeid, mis kujundavad tuleviku transpordisektorit.
Üleminek ökoloogilistele ja innovaatilistele transporditehnoloogiatele ei ole suunatud ainult
Tekst: Sigrid Aunap Fotod: Pexels keskkonna mõjude leevendamisele, vaid pakub ka väärtuslikke võimalusi majanduskasvuks ning pikaajaliseks konkurentsivõimeks.
Rohelise logistika kontseptsioon Roheline logistika on kontseptsioon, mis keskendub tarneahelate ja transpordiprotsesside planeerimisele, juhtimisele ja elluviimisele viisil, mis
vähendab keskkonnamõju ning toetab jätkusuutlikkust. Roheline logistika hõlmab mitmesuguseid tegevusi ja strateegiaid, sealhulgas süsinikujalajälje vähendamist, jäätmete minimeerimist, taastuvate energiaallikate kasutamist ning ressursitõhususe optimeerimist. Rohelise logistika põhimõtted rakenduvad kogu logistikaahela ulatuses, alates toormaterjalide
hankest ja tootmisprotsessidest kuni toodete transportimise, ladustamise ning lõppsaadetiste kohaletoimetamiseni tarbijale. Globaalne logistikasektor mängib tingimata olulist rolli maailma kaubanduse toimimises ja sellest tulenevalt on ka sektori panus keskkonnamõjude vähendamisse kriitilise tähtsusega.
Jätkusuutliku logistika saavutamine nõuab ettevõtetelt innovaatiliste tehnoloogiate ja alternatiivsete lahenduste kasutuselevõttu. Näiteks võivad ettevõtted investeerida energiatõhusatesse sõidukitesse, elekt
Üleminek rohelisele logistikale ei tähenda ainult keskkonnaalase vastutuse võtmist, vaid pakub ka märkimisväärseid majanduslikke eeliseid.
ri või vesinikutoitel töötavatesse transpordivahenditesse, kasutada taastuvenergia lahendusi laopindade ja taristu haldamiseks ning optimeerida tarneahelat digitaliseerimise ja andmeanalüüsi kaudu.
Tasub aga meeles pidada, et roheline logistika ei ole pelgalt trend, mille eesmärgiks on keskkonnasäästlikkus, vaid see on võimalus ka konkurentsieelise loomiseks. Ettevõtted, kes võtavad omaks keskkonnasäästlikumad lahendused, võivad vähendada oma tegevuskulusid ja luua uusi ärivõimalusi, vastates üha kasvavatele ühiskondlikele ning keskkonnaalastele ootustele.
Kaubaveo viimine maanteelt raudteele
Millised on siis need uued lahendused, mis muudavad jätkusuutliku transpordi maastikku ja aitavad vähendada logistikategevuste keskkonnamõjusid?
Üks tõhusamaid viise logistikasektoris heitkoguste vähendamiseks on kaubaveo viimine maanteelt raudteele, kuna eriti pikemate vahemaade puhul on raudteetransport palju energiatõhusam kui maanteetransport. Raudteed on üldiselt keskkonda vähem kahjustavad, kuna need tuginevad peamiselt elektrile, millest suur osa pärineb taastuvatest energiaallikatest.
Kaubaveo viimine maanteelt raudteele vähendab lisaks liiklusummikutele ka õhusaastet, eriti linnapiirkondades. Lisaks pakub raudtee suuremat mahutavust, mis tähendab, et rohkem kaupu saab transportida väiksemate ressurssidega, muutes selle logistika jaoks väga jätkusuutlikuks valikuks.
Vesinikkütuseelemendid
Vesinikul töötavad sõidukid on veel üks paljulubav tehnoloogia, kui räägime jätkusuutlikust logistikast. Vesinikkütuseelemendid ei tekita heitgaase, pakkudes samas eeliseid, nagu kiire tankimisaeg ja pikem sõiduulatus, võrreldes elektrisõidukitega. See tehnoloogia sobib eriti hästi kaugvedudeks, kus elektrisõidukid võivad piirangutega silmitsi seista aku suuruse ja kaalu tõttu. Näiteks suudavad vesinikul töötavad veokid transportida suuri koormaid pikkade vahemaade taha.
Lisaks pakub vesinikkütuseelementide kasutamine võimalust vä
hendada sõltuvust fossiilkütustest ja kiirendada üleminekut puhtamatele energiaallikatele. Kui vesiniku tankimisjaamade infrastruktuur areneb ja laialdasemalt kättesaadavaks muutub, võib logistikatööstus sellest alternatiivist märkimisväärselt kasu saada. Lisaks tasub märkida, et vesinikkütuseelementide tehnoloogia laialdane kasutuselevõtt ei toeta mitte ainult ettevõtete konkurentsivõimet, vaid aitab oluliselt kaasa ka ülemaailmsetele kliimaeesmärkidele.
Kuna jätkusuutlikkus muutub aina
olulisemaks teguriks ka tarbijate jaoks, saavad keskkonnasäästlikke lahendusi kasutavad ettevõtted seeläbi konkurentsieelise.
Logistikasektor uurib üha enam jätkusuutlike biokütuste kasutamist traditsiooniliste fossiilkütuste alternatiivina. Biokütused, nagu bioetanool ja diisel, mis saadakse taastuvatest orgaanilistest materjalidest, pakuvad puhtamat energialahendust võrreldes tavalise bensiini ja diislikütusega. Lisaks pakuvad sünteetilised kütused, mida toodetakse CO 2 st ja taastuvenergiast, põnevat võimalust transpordisektori süsinikujalajälje vähendamiseks. Sünteetilised kütused võimaldavad kasutada olemasolevaid mootoritehnoloogiaid, samas aidates kaasa jätkusuutlikkuse eesmärkidele. Kuna roheline logistika kogub üha rohkem populaarsust, mängivad alternatiivsed kütused võtmerolli transpordisektori dekarboniseerimisel.
Hübriidlaevad
Need laevad kombineerivad tavapäraseid kütuseallikaid elektrilise jõuajamiga, aidates vähendada saasteainete heitkoguseid meretrans
pordi sektoris. Kuna laevandus on üks maailma suuremaid saastajaid, võib üleminek hübriidlaevadele märkimisväärselt vähendada selle keskkonnamõju.
Hübriidlaevad suudavad kasutada akutoitel süsteeme lühemate vahemaade läbimiseks või sadamaoperatsioonide jaoks, vähendades nii kütusekulu kui ka heitmeid. Lisaks saab sellistes laevades integreerida taastuvenergiaallikaid, nagu tuule või päikeseenergia, mis suurendab laevade jätkusuutlikkust töö efektiivsust ohverdamata.
Ökoloogiline ja majanduslik üleminek Üleminek rohelisele logistikale ei tähenda ainult keskkonnaalase vastutuse võtmist, vaid pakub ka märkimisväärseid majanduslikke eeliseid. Jätkusuutlike tehnoloogiate rakendamine aitab ettevõtetel vähendada pikaajalisi tegevuskulusid – näiteks kaupade veo suunamine maanteelt raudteele vähendab kütusekulu, heitkoguseid ja teede ülekoormust, muu
tes logistika kuluefektiivsemaks ning raudteevedu võimaldab suuremamahulisi kaupu tõhusamalt transportida. Kuigi uued tehnoloogiad võivad nõuda suuremat esialgset investeeringut, pakuvad need madalamaid ekspluatatsiooni ja hoolduskulusid, muutes need pikas plaanis kulutõhusamaks lahenduseks.
Jätkusuutlike tehnoloogiate kasutuselevõtt ei tohiks panna ettevõtetele liigset rahalist koormust.
Kuna jätkusuutlikkus muutub aina olulisemaks teguriks ka logistikaettevõtete klientide ja tarbijate jaoks, saavad keskkonnasäästlikke lahendusi kasutavad ettevõtted seeläbi konkurentsieelise. Üha rohkem tarbijaid eelistab keskkonnateadlikke kaubamärke, mis tähendab, et ettevõtted,
kes nende väärtustega samastuvad, võivad suurendada brändilojaalsust ja haarata kopsakama turuosa.
Samas tasub meeles pidada, et selleks, et üleminek rohelisele logistikale oleks tõeliselt edukas, tuleb seda ka strateegiliselt juhtida ning tagada, et tegevus oleks nii ökoloogiliselt kui ka majanduslikult jätkusuutlik. Jätkusuutlike tehnoloogiate kasutuselevõtt ei tohiks panna ettevõtetele liigset rahalist koormust ning siin on oluline roll ka valitsustel, kelle võimuses oleks pakkuda sobivaid stiimuleid ja luua soodne regulatiivne keskkond.
Kuigi jätkusuutlikele tehnoloogiatele üleminek toob endaga väljakutseid, pakub see teisalt märkimisväärseid majanduslikke eeliseid, aidates ettevõtetel tugevdada oma konkurentsivõimet ja edendades innovatsiooni. Oluline on lõpuks ikkagi ka tagada, et uued lahendused pakuksid pikaajalist kasu nii ettevõtetele, klientidele ja tarbijatele kui ka keskkonnale, mistõttu on muudatusi omaks võttes ja jätkusuutlikumas
se tulevikku panustades tähtis võtta seda protsessi mitte tüütu kohustusena, vaid leida sealt üles uued kasvuvõimalused.
Masinapargi haldamine: tööriistad kasvu ja tõhususe edendamiseks
Olenemata sellest, kas tegemist on logistikaettevõtte, linnaliikluse idufirma või põllumajandusettevõttega, on õige tehnoloogiakomplekti olemasolu sõidukite haldamisel võtmetähtsusega.
Edu võti seisneb tõhusates operatsioonides: alates kütusekulu haldamisest, nutikast marsruudiplaneerimisest ja juhtide ohutuse tagamisest kuni klienditeeninduse, finantsvoogude ja regulatiivsete nõuete järgimise haldamiseni.
Lisaks tavapärastele info ja juhtimissüsteemidele, nagu CRM ja ERP, saavad erinevate valdkondade masinapargihaldurid kasutada täiustatud telemaatikatehnoloogiat, mis aitavad langetada paremaid otsuseid, paran
dada toiminguid, vähendada kulusid, tõsta ohutust, automatiseerida vastavusnõuete täitmist ja saavutada paremaid tulemusi.
Kuigi tänapäevased telemaatikalahendused on laialdaselt kättesaadavad, ei kasutata nende funktsioone alati maksimaalselt ära.
Telemaatika –digitaliseerimise nurgakivi
Esimene asi, mida masinapargi omanikud teha võiks, on optimeerida masinapargi andmete kasutamist selleks, et mõista oma praeguseid tegevusi ja seda, kuidas valmistuda kasvuks.
Kuigi masinapargi haldamine katab kogu masinapargi elutsükli, alates rahastamisest ja soetamisest kuni hool
duse ning varade likvideerimiseni, on masinapargi jälgimine ja monitooring võtmetähtsusega valdkond, kus telemaatika ja asjade interneti tehnoloogia võimaldavad minna süvitsi ning pakkuda väärtuslikku ülevaadet.
Varasemalt tähendas sõidukite jälgimine lihtsat GPS i abil asukoha määramist. Kuigi algusaegadel olid seadmed suured ja kulukad ning ühendus ebausaldusväärne, peeti seda siiski murranguliseks. Tänapäeval on telemaatika aga oluliselt arenenud ja pakub hulgaliselt lisafunktsioone.
Nüüd saavad masinapargi haldajad reaalajas jälgida sõidukite asukohti, kasutada nutikaid marsruute, jälgida ja mõjutada juhtide käitumist, hallata kütusekulu ning korraldada hinnadünaamilist tankimist. Lisaks sellele võimaldavad integreeritud andurid koguda spetsiifilisi andmeid, näiteks hooldusinfot, dispetšeriandmeid, sõidumeeriku andmeid ja kulude jälgimise infot, aga ka muid täiendavaid ettevõttespetsiifilisi andmeid, nagu kliendi ja kaubaandmed.
arendame ja juurutame laotööde juhtimise lahendusi, mis sobivad nii väiksematele (1-2 kasutajat) kui suurtele ladudele (80+ samaaegset kasutajat).
ühendame lao IT-süsteemi kliendi olemasoleva raamatupidamise või majandusarvestuse programmiga
võtame paberivabalt kontrolli alla protsessid laos
kaupade vastuvõtt
kaupade optimaalne paigutamine
erinevad saadetiste komplekteerimise viisid, markeerimine ja väljastamine
inventeerimine
infoekraanid ja kogu aruandlus laos toimuva kohta
ühendame laoautomaatikaga –konveierid, automaatikaga hoiukapid, kaalud, jms
Spetsialistide kogemused aastast 2005.
Mobiilne ligipääs on teinud masinapargi haldamise reaalajas võimalikuks ja see ei ole mõeldud ainult suurtele, vaid kõigile sektoris tegutsevatele ettevõtetele.
Paindlikkus ja võimaluste efektiivsem kasutamine
Sõidukipargi omanikud peaksid valima oma ettevõttele lahendused, mis vastavad nii praegustele vajadustele kui ka võimaldavad tulevikus kasvada või vajadusel keeruliste oludega kohanduda. Tasub veenduda, et valitud tarkvara oleks sõltumatu sõidukitüübist ja võimaldaks andmete integreerimist erinevatest allikatest.
Kuigi tänapäevased telemaatikalahendused on laialdaselt kättesaadavad, ei kasutata nende funktsioone alati maksimaalselt ära. Näiteks kütusekulu jälgimise süsteemid, mis aitavad märkimisväärselt kulusid vähendada, on endiselt küllaltki vähe kasutust leidnud. Sama kehtib ka juhi käitumise jälgimise kohta, mis võiks vähendada õnnetusi ja hoolduskulusid. Seega tasub andmepõhised teadmised enda heaks tööle panna, et parandada klientide rahulolu ja ettevõtte tulemuslikkust ning juhtida nutika tehnoloogia abil oma ettevõte jätkusuutliku kasvu poole.
Allikas: Forbes
Roheline logistika viitab transpordi- ja tarneahela juhtimisele ning selle eesmärgiks on vähendada keskkonnamõjusid ja optimeerida ressursikasutust. Roheline logistika keskendub jätkusuutlike ja keskkonnasäästlike praktikate rakendamisele, et muuta logistika ning tarneahelad efektiivsemaks, vähem saastavaks ja energiasäästlikumaks.
Peamised põhimõtted
Vähendatud heitkogused: roheline logistika aitab vähendada CO2 heitmeid, toetades madala süsinikujalajäljega lahendusi, näiteks nagu elektrilised ja vesinikul töötavad sõidukid.
Energiasääst: kasutatakse taastuvenergiat ja energiatõhusaid süsteeme, et vähendada fossiilkütuste sõltuvust.
Keskendumine ringmajandusele: eesmärgiks on tagada, et toodete ja materjalide eluiga oleks võimalikult pikk ning jäätmete kogus minimaalne.
Tõhusus: nutikad marsruudid, automaatne laadimine ja laadimisprotsesside optimeerimine aitavad suurendada efektiivsust ning vähendada raiskamist.
Sõidukite haldus ja innovatsioon: kasutatakse tehnoloogia ja telemaatikalahendusi, et hallata sõidukeid ning transportida kaupu keskkonnasäästlikult ja kuluefektiivselt.
Rohelise logistika eelised
Keskkonnamõjude vähendamine: madalamad heitkogused ja vähem saastet aitavad võidelda kliimamuutuste vastu.
Kulude kokkuhoid: kütusekulu ja tegevuskulude vähenemine läbi efektiivsemate lahenduste.
Jätkusuutlik konkurentsieelis: ettevõtted, kes panustavad rohelisse logistikasse, suudavad tõsta oma head mainet ning meelitada ligi keskkonnasäästlikke kliente ja tarbijaid.
Bioforce Produc tion OÜ toodab koostöös põllumeestega sõnnikust biometaani. Põllumehed saavad läga asemel tagasi koostööle Tänu väetis. valiteetnek on mis digestaadi, haisuvaba muutub Eesti transpor t rohelisemaks, väheneb põllumajandussektori metaaniheide ja põllud saavad korralikult väetatud.
Toimiv ladu on ettevõtte oluline osa. Kauba kiire ja sujuv kohaletoimetamine tõstab klientide rahulolu ning suurendab kordusostude tõenäosust. Puudused laosüsteemis võivad põhjustada tarnete hilinemist, vigu tellimuste komplekteerimisel ning kauba kahjustada saamist. Pettunud klient valib sellises olukorras ilmselt teise pakkuja. Seetõttu on oluline tuvastada ja kõrvaldada probleemid enne, kui need hakkavad tõsiselt ohustama et-
tevõtte logistikat ja tarnete sujuvust. Siin on 4 sammu, kuidas luua efektiivne laosüsteem.
1. Vali sobivad hoiustamislahendused Läbimõeldud hoiustamine on toimiva lao alus. Sobivate lahenduste valimisel arvesta kauba omapäradega (tüüp, kaal, mõõtmed jm).
• Laoriiulid – sobivad erineva suuruse ja kaaluga kaupade paindlikuks
hoiustamiseks, võimaldades kiiret ligipääsu ja ruumi optimeerimist.
• Laokapid – tagavad turvalise hoiustamise tundlikele või väärtuslikele esemetele, sobides hästi dokumentide, tööriistade ja kemikaalide jaoks.
• Sahtlisüsteemid ja hoiukapid –aitavad väiksemaid esemeid organiseeritult hoida, parandades töökorraldust ja vähendades õige eseme otsimiseks kuluvat aega.
2. Paiguta nutikalt
Õigesti paigutatud ladu muudab tööprotsessid tõhusamaks ning tõstab ettevõtte tulusust. Veendu, et kõik tööriistad, seadmed ja riiulid oleksid kergesti leitavad ja ligipääsetavad. Pikad vahemaad kaupade transportimisel ning keerulised komplekteerimismeetodid aeglustavad kauba liikumist. Paiguta kaup vastavalt müügisagedusele – populaarsed tooted ees, mitte lao tagumises osas. Nii ei pea töötajad kulutama aega õige kauba leidmiseks.
Efektiivsuse ja ohutuse parandamiseks vaata üle ka laos kasutatavad märgised. Korrektselt märgistatud riiulid, põrandamarkeeringud ja kaubasildid aitavad töötajatel laos kiiremini ja tõhusamalt orienteeruda.
3. Taga piisav liikumisruum
Hoia lao täituvus 80–85% juures, nii saad saabuvaid kaupu lihtsasti paigutada ja hoiustada. Samuti jätad piisavalt ruumi, et juba olemasolevaid tooteid ümber paigutada, näiteks hooajakaupu. Ürita vältida olukordi, kus ladu on pidevalt ülekoormatud. Vaja-
dusel suurenda mahutatavust täiendavate riiulite või suurema laopinna näol.
4.Investeeri ergonoomikasse
Ergonoomiline töökeskkond tagab töötajatele paremad töötingimused ja ennetab tööga seotud terviseprobleeme. Hästi läbimõeldud tööjaamad, reguleeritava kõrgusega tööpinnad ja ergonoomilised abivahendid vähendavad füüsilist koormust ja tõstavad töötajate produktiivsust.
• Seisva töö vähendamine – pikaajaline seismine võib põhjustada lihaspingeid ja väsimust. Selle vältimiseks kasuta ergonoomilisi töökohamatte ja mugavaid töötoole.
• Tõhusad pakkimisjaamad – ergonoomilised pakkimisjaamad, mis on kohandatud töötajate vajadustele, aitavad ennetada sundasendeid ja tõstavad töö efektiivsust.
• Tõsteseadmed ja abivahendid –tõstetööd saab muuta lihtsamaks nutikate tõstukite ja ergonoomiliste kärudega, mis vähendavad füüsilist koormust ja ennetavad vigastuste riski.
Loome koos parema töökeskkonna!
Efektiivse lao loomine eeldab läbimõeldud hoiustamislahendusi, nutikat paigutust, piisavat liikumisruumi ja ergonoomilisi töötingimusi. Õige riiulisüsteemi ja laokorralduse abil saab tagada sujuva töövoo ning vältida tarneahelas tekkida võivaid viivitusi. Lisaks tõstab ergonoomiline ja turvaline töökeskkond töötajate rahulolu ja produktiivsust. AJ Toodetest leiad laia valiku kvaliteetseid lahendusi, mis aitavad ettevõttel luua tõhusa ja ohutu laosüsteemi.
AJ Salong tähistab 1. sünnipäeva!
Külasta meid veebruaris ja saad kingituseks 15% soodustust.
Ootame Sind!
Pärnu mnt 158, Tallinn E–R 9–17
Vaata lähemalt: ajtooted.ee
DHL Freight tutvustab igal aastal logistikatrende, mis valdkonda nende prognooside kohaselt järgneva aasta jooksul enim mõjutavad. 2025. aastal on oluline märksõna IT-süsteemide kvaliteedi kasv, mis parandab planeerimist ja mastaapsust. Samas muudab suurem digitaliseerituse tase ettevõtted ka haavatavamaks, mistõttu muutub logistikavaldkonnas oluliseks trendiks küberturvalisus.
Logistika tehnoloogilised trendid ei ole viimastel aastatel küll põhimõtteliselt muutunud, kuid ühes aspektis on märkimisväärne muutus toimunud küll. Üldise digitaliseerimise kõrval on viimaste aastate megatrendiks olnud tehisintellekt (AI).
Arengud 2025. aastal ja lähitulevikus
Praegu võime öelda, et AI ei ole enam eraldiseisev trend, vaid hädavajalik osa peaaegu kõigist logistikatrendidest. Kui välja arvata säästvad kütused, ei ole ükski teine suund logistikavaldkonnas sõltumatu digitali
seerimisest ja tehisintellektist. See tähendab ka seda, et AI on jõudnud juba ammu paljude logistikasektori osapoolte igapäevastesse tegevustesse.
Arvestades kestvaid geopoliitilisi kriise, on veel üks võtmeküsimus, mille tähtsus pole vähenenud –
tarneahelate vastupidavus. Siin jõuamegi ringiga tagasi algusesse, kuna just tehisintellekt on tõhus vahend tarneahelate vastupidavuse tugevdamiseks.
Kliimamuutused ja jätkusuutlikkus on avalikus arutelus mõnevõrra tagaplaanile jäänud, kuid see ei muuda fakti, et jätkusuutlik juhtimine on tulevikukindla maailma eeldus. Paljud praegused trendid aitavad tõhusalt kaasa ka jätkusuutlikkusele, tulles kasuks nii keskkonnale, inimestele kui ka ettevõtetele.
Jätkusuutlikud kütused ja elektrimobiilsus
Jätkusuutlikud jõuülekandelahendused jäävad trendiks seni, kuni üleminek madala heitkogusega maanteekaubaveole on lõpule viidud. See kehtib eriti ELi ettevõtete puhul, kus Euroopa Parlament ja liikmesriigid on 2024. aasta alguses seadnud selged heitkoguste vähendamise eesmärgid. Alates 2030. aastast tarnitavad üle 7,5tonnised kommertssõidukid peavad vähendama oma süsinikuheidet 2030.–2034. aastani 45% võrreldes 2019. aastaga. Edasised karmistused on kavandatud aastateks 2035 (65%) ja 2040 (90%).
Madala heitkogusega kütused, nagu (bio)LNG, (bio)CNG ja HVO, pakuvad paljulubavat ajutist lahendust, kuna need alternatiivsed kütused võivad lühiajaliselt heitkoguseid vähendada. See teeb neist väärtusliku üleminekut toetava tehnoloogia – kuigi need põhjustavad otseseid heitkoguseid (kuid siiski madalamaid).
Elektrimobiilsuse puhul on olukord teistsugune, kuna see ei põhjusta otseseid heitmeid, mis muudab tehnoloogia eriti atraktiivseks linnaliikluses. Akutoitel sõidukid on tavapärased viimase miili ja jaotuslogistikas, kuid pikamaatranspordis on need enamikus riikides siiski haruldus.
AI on jõudnud juba ammu paljude logistikasektori osapoolte igapäevastesse tegevustesse.
See võib muutuda, kuna suure jõudlusega sõidukimudelite pakkumine kasvab, mis tähendab, et elektrimobiilsus võib juba lühiajaliselt olla
valikuks kesk ja isegi pikamaaveo puhul. Logistikaettevõtted ei suuda aga iseseisvalt saavutada piisavat kiirlaadimisjaamade võrgustikku. Alles siis, kui see on saavutatud, saab elektrimobiilsuse trend logistikasektoris tõuke.
Tehisintellekt marsruudi planeerimiseks
Marsruutide planeerimises on inimesed küll head, kuid ekaubanduse ajastul, kus veetavad kaubad on üha väiksemad, samas kaubamahud üha suuremad, muutub marsruudi planeerimine järjest keerukamaks. Küsimusele, millistesse sihtkohtadesse ja millises järjekorras peaks jõudma, on täislastide puhul küll lihtne vastata, kuid kombineeritud saadetiste puhul on otsustusprotsess märksa keerulisem, mis teeb tehisintellekti kasutamisest marsruudi planeerimise puhul võtmetrendi.
Tehisintellektil põhinev marsruudiplaneerimine kasutab arvutuste aluseks andmeid ressursside (nt töötajad, sõidukid, transpordivõimekus) või liikluse ja ilma kohta. See suudab kiirendada ja optimeerida marsruudi planeerimist ning kohandada sobiva transportimisviisi valikut vastavalt sellele. Lisaks masinõppe ennustusvõimele suudab AI kiiresti töödelda reaalajas teavet, mis omakorda võimaldab suuremat paindlikkust. Võrgustikku ühendatud AI süsteemid integreerivad juhtimiskeskused, sõidukid ja marsruudid ning pääsevad
ligi kogu asjakohasele liiklusinfole reaalajas, et reageerida probleemidele ja pakkuda muudatusi marsruutides.
AI optimeeritud marsruudiplaneerimine on oluline tegur ka transpordisektori suuremas tõhususes ja jätkusuutlikkuses, kuna see võimaldab sõidukite, kütuse ja töötajate parimat võimalikku kasutamist.
Logistikaprotsesside planeerimine
Logistikavaldkond sõltub välistest teguritest, mis on tihtilugu logistikaettevõtete kontrolli alt väljas, kuid mida saab ette näha.
AI ennustusvõime pole kasulik pelgalt marsruudi planeerimisel, vaid võib kasuks tulla kõigi logistikaprotsesside planeerimisel. Masinõppemudelid, mis suudavad analüüsida keerukaid andme kogumeid ja tuvastada mustreid, mis ületavad inimvõimekuse piire, on oluliselt parandanud prognooside täpsust ja õigeaegsust. Prognoosimine on logistikas ja tarneahelate haldamises kriitilise tähtsusega, kui rääkida operatiivtõhususest, kliendirahulolust, jätkusuutlikkusest ja strateegilisest planeerimisest.
Finantsprognoosid ja mudelid, mis ennustavad tarbijate käitumist ning nõudlust, aitavad logistikaettevõtetel turutrende ette näha, hindu dünaamiliselt kohandada ja ressursse tõhusamalt jaotada. Prognoosimine suurendab ka tarneahela vastupidavust – nähes näiteks ette ilmastikumustrite, kliimamuutuste või looduskatastroofide mõju. Seejärel
saab logistikastrateegiaid kohandada, saadetisi ümber suunata või tagada alternatiivsed tarnimisallikad.
Tehisintellektiga toetatud analüütika sisaldab ka geopoliitilisi ja sotsiaalseid tegureid, nagu streikide või poliitilise ebastabiilsuse tõenäosus. Ennustusmudelid suudavad analüüsida ka sotsiaalmeedia meeleolusid ja poliitilisi uudiseid, et ennustada häireid ja võimaldada ennetavaid meetmeid.
Logistikavaldkond sõltub välistest teguritest, mis on tihtilugu logistikaettevõtete kontrolli alt väljas, kuid mida saab ette näha.
Autonoomsed robotid laotöös
Tehisintellekti ja asjade interneti (IoT) edusammud on oluliselt laiendanud robotite kasutamist laologistikas. Robootiliste lahenduste roll ladude automatiseerimises on ülioluline. Masinõpe annab robotitele võime navigeerida autonoomsemalt ja suhelda riiulite ning kastidega IoT abil. Tellimuste täitmisel aitavad robotid koos tehisintellektiga pakkuda reaalajas teavet laoseisu haldamiseks, et täpselt hinnata kohaletoimetamise aegu. Laorobotite valikusse kuuluvad robottõstukid, korje, sorteeri
mis ja pakkerobotid, autonoomsed transpordivahendid ning droonid. Üleminek laorobotitele ja automatiseerimisele on eriti oluline turgudel, kus tööjõukulud on kõrged. Lisaks viivad klientide kasvavad ootused kiirema tellimuste täitmise järele robotite kasutuselevõtu suurendamiseni.
Multimodaalsed lahendused suurema vastupidavuse tagamiseks
Maantee, raudtee ja meretransport moodustavad logistikatööstuse selgroo. Multimodaalne transport viitab transpordivahendite vahetusele kaupade liikumise ajal. Kõiki saadetise etappe, alates esimesest kuni viimase miilini, katab mitu erinevat transpordivahendit.
Multimodaalsed transpordikontseptsioonid esindavad ühte neljast tarneahela mitmekesistamise dimensioonist. Volatiilsus ja häired ohustavad tarneahelaid ehk ka sõltuvus ühest tarnimisallikast, ühest kaubateest või ühest transpordivahendist suurendab riski. Ideaalis ühendab multimodaalne transpordilahendus iga transpordiviisi eelised, et pakkuda kõige tõhusamat ja jätkusuutlikumat logistikat.
Uued tehnoloogilised perspektiivid muudavad multimodaalsuse trendiks: tänu tänapäevastele analüüsitööriistadele saab multimodaalse transpordi tõhusust ettevõtete jaoks individuaalselt määrata. See hõlmab kulude kokkuhoiu, energiatarbimise või süsinikuheitme analüüse. Oluline
on integreerida teabe ja kaubavood ning suurendada saatmisprotsessi paindlikkust. Kaubaveo puhul tähendab see vähem ette määratud, kuid üha paindlikumaid tarneahelaid, mida saab transportimise ajal muuta. See saavutatakse integreeritud tarkvaratööriistade ning uute äri ja koostöömudelite abil.
Tark pakendamine
Pakenditehnoloogia kiirendab samuti logistikaprotsesse, näiteks nagu automatiseeritud saadetiste sisestamine, jälgimine ja monitoorimine. Nutikad pakendid edastavad asukoha ja edenemisandmeid, võimaldades sujuvat kohaletoimetamise protsessi jälgimist.
Elektroonilised saatelehed, vedamislepingud ja tollidokumendid on logistikas sama vajalikud kui elektroonilised terviseandmed tervishoius.
Selleks integreerib nutikas pakendamine riistvarakomponente – ajaja temperatuurinäidikud, värskuse ja küpsuse sensorid, raadiosageduse tuvastamine jms.
Selles valdkonnas oodatakse edusamme, eriti kvaliteedikontrolli ja transporditavate kaupade kaitse osas.
Digitaalsed kaubaveodokumendid
Elektroonilised saatelehed, vedamislepingud ja tollidokumendid on logistikas sama vajalikud kui elektroonilised terviseandmed tervishoius. Dokumentide käsitsi koostamine on võimalus vigade tekkeks, raisates samuti ressursse, nagu aeg, töötajad ja materjalid. Elektroonilised dokumendid aitavad logistikaettevõtetel töötada tõhusamalt, vähendada vigu, edendada ühenduvust tarneahelas osalejate vahel ja suurendada läbipaistvust. Saatjad, vedajad ja laotöötajad saavad kõik dokumentidele reaalajas ligi. See kiirendab protsesside käsitlemist ja võimaldab häirete korral tarneahela igas lülis koheseid kohandusi teha.
Pilvepõhine dokumendihaldus Kui rääkida võrgustumisest, läbipaistvusest ja elektroonilistest dokumentidest, siis ulatub digiteerimise trend dokumendihalduses kaugemale kaubaveo dokumentatsioonist. Reaalajas ligipääs kõigile asjakohastele dokumentidele ja kõigile osapooltele saavutatakse kõige paremini pilvepõhiste dokumendihaldussüsteemide abil, mis kohanduvad automaatselt kaubastaatuse muutustega.
Pilv on kõigi dokumentide ja kogu teabe keskne salvestuskoht ning jagatud ligipääsupunkt. Komplekssed ja/või rahvusvahelised tarneahelad, kus on palju osalejaid, saavad pilvepõhistest lahendustest eriti palju kasu. Oluline on kasutada täiustatud turvaprotokolle, pidevaid uuendusi ja arenenud krüpteerimistehnoloogiaid. Pilvepõhised lahendused pakuvad logistikaettevõtetele ka rahalist kokkuhoidu, kuna need võimaldavad salvestusvõimekust vajadusel suurendada ja kohaliku serveri infrastruktuuri vähendada.
Spetsiaalseid algoritme rakendatakse sündmuslogide andmetele mustrite, trendide ja detailide tuvastamiseks protsessi kulgemises. Tüüpilised näited sellist tüüpi andmetest, mida igal juhul logistikaprotsessides kogutakse, on tellimisprotsessid, kohaletoimetamise ajad, laoshoiu ja transpordikulud, kasumimarginaalid või inim ja sõidukite ressursid.
Protsesside kaevandamine
Protsesside kaevandamine on andmeanalüüsi tehnika, mida kasutatakse ITsüsteemides automaatselt kogutavate protsessiandmete visualiseerimiseks ja ärakasutamiseks. Selleks kasutatakse spetsiaalseid arvutialgoritme, mis aitavad tuvastada mustreid ja trende, et mõista, kuidas protsessid toimivad. Logistikasektoris kogutakse selliseid andmeid nagu tellimuste täitmise ajad, kohaletoimetamise kestus, ladustamis ja transpordikulud ning töötajate ja sõidukite kasutamine. Protsesside kaevandamise abil saab neid andmeid kasutada, et teha paremaid otsuseid ja muuta tegevusi efektiivsemaks.
Protsesside kaevandamine aitab näha, kuidas asjad tegelikult toimivad, kasutades andmeid, mis on juba olemas. See aitab leida kohti, kus saaks midagi paremaks teha, näiteks kiiremini töötada või raha säästa. Kuna paljusid logistika eesmärke, näiteks odavam või efektiivsem töötamine,
kulude vähendamine või jätkusuutlikkus, püütakse saavutada protsesside täiustamise kaudu, on protsesside kaevandamine oluline osa digiteerimisel, mis aitab kogu valdkonda arendada.
Küberturvalisus
Kuna digitaalsete tehnoloogiate kasutamine suureneb, kaasnevad sellega ka uued ohud ja riskid. Näiteks annavad IoT abil kogutavad suured andmepangad küberkurjategijatele võimaluse varastada või väärkasutada andmeid. Samuti muudab digitaalsete süsteemide laialdane kasutamine ja nende omavaheline ühenduvus varad kergemini haavatavaks.
Sarnaselt sellega, kuidas tehisintellekt ja automatiseerimine aitavad ettevõtetel efektiivsemalt tegutseda, kasutavad küberkurjategijad neid tehnoloogiaid oma rünnakutes ära, mistõttu vajavad tänapäeva nutikad rakendused täiustatud turvameetmeid.
Küberrünnakud sihivad tavaliselt tarneahela kõige nõrgemat lüli ja võivad põhjustada ahelreaktsioone. Seetõttu peavad mitte ainult küberturvalisuse meeskonnad, vaid kõik, kes on seotud logistikaga, olema valvsad, teadlikud ja ettevaatlikud.
Et tagada ettevõtete ja süsteemide turvalisus, on küberturvalisusele vaja pidevalt tähelepanu pöörata, kasutades uusi tehnoloogiaid ja meetodeid rünnakute ennetamiseks ning nendele reageerimiseks.
Allikas: DHL Freight
LAI TOOTEVALIK –TÕSTUKID JA
LAORIIULID
• Vastukaalutõstukid
• Virnastajad
• Aluseteisaldajad
• Komplekteerijad
• VNA tõstukid
• Vedukid
SAKSA KVALITEET
Toodetud Saksamaal
Kasutajamugavus Kõrge töökindlus Maksimaalne ohutus Efektiivsus
Baltikumi logistika- ja e-kaubandusturg on pidevas arengus ning konkurents tihedam kui kunagi varem. Selleks, et paremini teenindada nii ärikliente kui ka lõpptarbijaid, viib Smartpost Itella läbi olulise brändiuuenduse ning muutub SmartPostiks. See samm tugevdab ettevõtte positsiooni Baltikumis ning viib brändi lähemale emaettevõttele Posti Grupile. Muutuse nurgakivid on innovatsioon, rahvusvaheline haare ning kliendikesksus.
Annika Parm, SmartPosti Baltikumi turunduse, kliendikogemuse ja klienditeeninduse juht, selgitab, et SmartPosti eesmärk on pakkuda klientidele paremat ja kiiremat logistikat, alates Baltikumist kuni Skandinaaviani. „Oleme pühendunud kliendikogemuse pidevale arendamisele ning uuringud kinnitavad, et oleme eelistatuim bränd oma segmendis. Meie kliendid hindavad meid kõrgelt ning see annab meile tugeva aluse edasiseks kasvuks,“ sõnab Parm.
Brändimuutus ei ole lihtsalt uue nime kasutuselevõtt. See on strateegiline otsus, mis aitab paremini väljendada ettevõtte väärtusi ning tugevdada positsiooni turul. „Ühtse brändi all suudame paremini kommunikeerida oma missiooni nii äri- kui ka eraklientidele. Samuti toome Soome emafirma Posti Grupi kogemused ja mastaabi Baltikumile lähemale, mis võimaldab pakkuda veelgi efektiivsemaid ja innovaatilisemaid lahendusi,“ lisab Parm.
Posti Grupp on tunnustatud logistikavaldkonna tegija, kellel on 17 000 töötajat ning laialdased kogemused e-kaubanduse ja logistikalahenduste pakkumisel. Brändiuuendus aitab seda jõudu paremini rakendada Baltikumi turul ning pakkuda klientidele veelgi mugavamaid ja kasutajasõbralikemaid teenuseid. Brändimuutuse esimene samm on juba tehtud Lätis, kus alates 4. veebruarist 2025 tegutseb ettevõte ametlikult SmartPosti nime all. See on oluline verstapost ning alles algus suurele kasvuambitsioonile kogu Baltikumis. Eestis ja Leedus toimub üleminek järgnevatel kuudel, mil Smartpost Itellast saab ametlikult SmartPosti.
Brändiuuenduse kõrval tehakse olulisi investeeringuid, et parandada teenuse kvaliteeti ja kiirust. Üheks suurimaks arenduseks on uus sorteerimiskeskus Eestis, kuhu investeeritakse 14 miljonit eurot. See võimaldab veelgi efektiivsemat pakiliikumist ja kiirendab teenindusprotsesse, mis on eriti oluline kasvava e-kaubanduse taustal.
Lisaks tavapärasele pakiärile arendatakse e-fulfillment-teenuseid, mis toetavad e-kaubanduse ettevõtteid nende logistikavajadustes. „Meie eesmärk on olla mitte ainult paki kohaletoimetaja, vaid ka strateegiline partner ettevõtetele, kes soovivad oma e-äri tõhusamalt hallata,“ nendib Parm.
SmartPosti ambitsioonid Balti turul on suured – soovitakse tugevdada positsiooni juhtiva logistikapartnerina ning pakkuda klientidele parimaid lahendusi. „Meie strateegia keskmes on kliendikogemuse jätkuv arendamine ning usaldusväärsuse ja kvaliteedi tagamine. Kliendi rahulolu on meie peamine prioriteet ning seetõttu investeerime pidevalt teenuste arendamisse ja innovatsiooni,“ kinnitab Parm.
Käesolev aasta tähistab SmartPosti jaoks uut ajajärku. Brändiuuendus, investeeringud ja teenuste laiendamine annavad kindla aluse kasvada ja pakkuda klientidele veelgi paremat teenust. Eesmärk on olla Baltikumi ja Skandinaavia eelistatuim logistikapartner ning selle nimel töötatakse Annika Parmu sõnul iga päev.
V&K TEED teeb kiirelt ja kvaliteetselt erinevaid töid: teede ja platside ehitus, pinnase-, haljastus-, kivi- ning asfalteerimistööd.
Kümme miljonit eurot maksev pilootprojekt võib olla arusaadav, aga ligi miljard eurot maksva katsetuse puhul tuleb küsida, kas on üldse võimekust sellist projekti mõistlikult hallata, juhtida, ehitada.
Tekst: Priit Paabo, teedeinsener
Fotod: Tiit Blaat / Delfi Meedia
Olen mitme viimase aasta jooksul puutunud kokku Rail Baltica (RB) ehitustöödega – kalkuleerinud ehitustööde maksumusi riigihangetel ja allkirjastanud töövõtja nimel ka mõne RB ehitustööde töövõtulepin
gu. Olen ka praegu seotud töövõtja meeskonnaliikmena RB ehitustöödega. Oluline on rõhutada, et mu arvamuslugu on kirjutatud minu kui Eesti Vabariigi kodaniku ja teedeinseneri seisukohast lähtuvalt ning esindab vaid minu isiklikke seisukohti, mis põhinevad haridusel ja kogemustel.
Hea idee
Vaevalt leidub inimest, kellel oleks midagi kiirete ja mugavate transpordiühenduste vastu, olgu need siis Eestisisesed või ulatudes kaugemalegi. Reisirongiliiklus on Eestis pakkunud liikumisvõimalust eelkõige Tallinnas ja Harjumaal ning Tallinnast Narva, Valga, Koidula, Viljandi ja Pärnu suunas.
Samas ei ole ühenduste kiirus ega kvaliteet olnud vastavuses kaasaja nõuetega. TallinnaPärnu reisirongiliiklus lõpetati 2018. aastal valitsusepoolse otsuse ja põhjendusega, et
LellePärnu raudteelõik oleks nõudnud kiiruste tõstmiseks investeeringuid 17 miljoni euro ulatuses, mis valitsuse arvates polnud mõistlik, arvestades peatselt valmivat RBd. Rahvusvaheline rongiühendus on senini toiminud peamiselt idasuunal ja arusaadavalt seal suuremat perspektiivi tänapäeval pole.
Idee RB st kui kiirest ühendusest Euroopaga kõlab hästi ja seda isegi juhul, kui see Euroopa tähendab Varssavit. Minna Riiga kontserdile, Kaunasesse korvpalli vaatama või tutvuma Varssavi vanalinnaga –häid ideid leiab veel palju ning mugav transpordiühendus saab olla vaid tervitatav. Lisaks annab selline ühendus võimaluse sihtkohas reisi jätkata mõne teise transpordivahendi või teenusepakkuja abil, tuues maailma meile sellega lähemale. Kui kellelgi ka isiklikult puudub vajadus reisimiseks, siis tema laste, vanemate, sugulaste,
sõprade või kolleegide jaoks võiks täiendav ühendus olla ikkagi vajalik.
Kõrvale ei saa jätta ka kaupade vedu. Palju on räägitud TallinnaPärnu Ikla maantee suurest raskeliikluse osakaalust – arvukad veokid teel tekitavad sõidukitest rivisid, mis omakorda põhjustavad tiheda liiklusega teel möödasõite tehes liiklusõnnetusi. Kui rekadega veetav kaup oleks laaditud rongidele ja teel poleks enam raskeveokeid, oleks Tallinnast Pärnusse sõitmine kiirem ning ohutum. Ilmselt poleks praegusel igapäevase hinnatõusu ajastul keegi vastu ka sellele, kui soodsam raudteetransport aitaks nii alandada imporditavate toodete ja kaupade hindu kui ka tõsta eksporditavate toodete ja kaupade konkurentsivõimet.
Kavandamine
2014. aastal asutasid kolm Balti riiki ühisettevõtte RB Rail AS ning samal aastal asutati Eestis projekti koordineerimiseks ka valdusettevõte Rail Baltic Estonia OÜ (RBE), mis on praeguseks tegutsenud üle kümne aasta. Esimene leping RB põhitrassi projekteerimistöödeks sõlmiti 2019. aastal Hispaania ettevõttega Idom.
Idom kaasas töösse osaliselt ka Eesti projekteerijaid, aga projekteerimine tervikuna ei kulgenud tempos, mida oli eeldatud, ning mahajäämus
Tuleb tunnistada, et ilmselgelt ei ole ükski lepingule alla kirjutanud isik või lepingu osapooleks olev ettevõte läbi töötanud kogu lepingu materjali.
muu hulgas avalikkusele välja reklaamitud ajakavast suurenes. Lahti tuli öelda lubatud tähtajast ja tõdeda, et raudtee siiski ei valmi 2026. aastaks. Infovahetuses tõid RB esindajad välja, et lepinguline projekteerimispartner on küll lepingu tähtaegu rikkunud, aga sanktsioneerida pole teda mõistlik – vastasel korral jäävad projekteerimistööd võibolla üldse pooleli. Ehk, kuna nii palju raha ja aega oli juba kaotatud, tuli justkui samamoodi jätkata. Siinkohal peab märkima, et üldine valdkondlik praktika avaliku sektori töödel on teistsugune – lepingulisi tingimusi järgitakse pigem punktuaalselt ja sanktsioone töövõtjate suhtes rakendatakse üsna aktiivselt.
Kuna surve oli jätkuv, peeti sobivaks lahenduseks anda esmalt töösse mõned kohtobjektid – viaduktid ja ökoduktid. Detsembris 2020 alustati esimese hankega viadukti ehitamiseks ja veidi vähem kui kaheksa kuud hiljem sõlmiti ka ehitusleping. Perioodil 2021–2024 on põhitrassil üksikobjektidena valmis ehitatud mitmeid viadukte ja ökodukte, mis, tõsi küll, tegelikult RB valmimise lõpptähtaega kuidagi ettepoole ei too – rajatised ehitataks välja koos põhitrassi rajamisega samas ajaraamis nagunii.
Projektijuhtimise, töökorralduse, majandusliku otstarbekuse ja keskkonna aspektidest lähtuvalt oli ökoduktide rajamine ilma põhitrassi
ehituseta selgelt ebamõistlik tegevus, kuna iga ökodukti jaoks vajati sadu tuhandeid kantmeetreid täitepinnast, mis veeti kohale kaugemalt –põhitrassi ehitustööde käigus oleks täitematerjali saanud välja kaevata põhitrassi alt rajatiste vahetus läheduses. Ebamõistlik tegevus oli vajalik, et näidata mingitki progressi.
Esimene ehitushange põhi trassi ehitamiseks avaldati detsembris 2022, lepingu sõlmimiseni jõuti veebruaris 2024 ehk 14,5 kuud hiljem. Niivõrd pika hankeperioodi tingisid väga madala kvaliteediga projektdokumentatsioon ja hankedokumendid. Hankele esitatud küsimused ja vastused mahuvad ära 108 leheküljele.
Vaatasin üle ka konkreetse lepingu ja selle lisade ning lepinguga vahetult seotud dokumentide mahu ja sain selleks täpselt tuhat lehekülge eestikeelseid dokumente. Tuleb tunnistada, et suur osa sellest ei kannata kriitikat ei inseneriasjandusest, eesti keele reeglitest ega kainest mõistusest lähtuvalt.
Kuna dokumendid on nii inglis
kui ka eestikeelsed ja kohati loeb RBE primaarseks ingliskeelset versiooni, tuleb lepingu mahtu hinnata kokkuvõttes veel kahekordseks. Tõlked on kohati tehtud tõlkerakendustega, mis tehnilise keele ja mõistete tõlkimisel on selgelt hätta jäänud ning loonud absurdseid keelekonstruktsioone, mida keegi ei ole pidanud vajalikuks ka parandama hakata.
„sigakallist“ põrsast kotis, seejuures teadmata, mis loom seal kotis on, kuidas teda pidada, mida ta sööb jne.
Tuleb tunnistada, et ilmselgelt ei ole ükski lepingule alla kirjutanud isik või lepingu osapooleks olev ettevõte läbi töötanud kogu lepingu materjali –lisaks tuhandele leheküljele tekstile,
108 leheküljele küsimustele ja vastustele on lepingu osaks ka tellija projektdokumentatsioon, mis koosneb sadadest joonistest, seletuskirjadest, aruannetest jne.
Juristid on näinud lepingu koostamisel kõvasti vaeva, aga tehnilise teadmise puudumist ei ole võimalik kompenseerida ja tehnilisi probleeme ei ole võimalik lahendada pelgalt juriidika abil – tulemuseks on ebakvaliteetne protsess ja lõpptulemus. Sajandi suurprojektiks nimetatud RB ehitamine toimub piltlikult öeldes sogases vees – lepingu eseme olulised asjaolud, nagu tehnilised ja kvaliteedinõuded ning tööde mahud, ei ole selged.
Projekt eelarvega avatud raamat Poliitikutele meeldib rääkida avaliku sektori rahast – kui palju me kulutame, mida me selle eest saame ja kui palju oleks veel vaja. RB on pakkunud võimalusi rahast rääkimiseks ohtrasti ja seda on ka rõõmsalt kasutatud –moel või teisel käsitleb enamik
RB
ga seotud uudiseid raha. Ka projekti realiseerimise eest vastutava RBEpoolsed sõnavõtud meedias keerlevad raha ümber – meie oleme vaid projekti realiseerijad ja kui poliitikud annavad raha, teeme kõik valmis! Lisaks käib juurde ka tõdemus, et RB projekt on juba nüüd, kus projektist on rajatud vaid väikene osa, osutunud oluliselt kallimaks kui eeldatud.
Vaatame korraks fakte ja seda seniste suuremate RB ehitushangete näitel. Arvestades RB Ülemiste terminali ja jaamaala kahte riigihanget ning Raplamaa ja Harjumaa põhitrassi lõikude IIV hankeid, oli hankija RBE poolt prognoositud nimetatud kümne hanke kogumaksumuseks u 625 miljonit eurot.
Esitatud pakkumused olid valdavalt märksa odavamad – nende kogu maksumus on u 532 miljonit eurot. RBE jaoks olid hanked seega 93 miljoni euro võrra soodsamad kui kavandatud. Kõrvalmärkusena võib välja tuua, et eelmainitud kümne ehituslepingu kõrval on seitsme objekti osas sõlmitud lepingud ka omanikujärelevalveks –seal oli eeldatavaks kogumaksumuseks 8,3 miljonit eurot ja tegelik sõlmitud lepingute kogusumma on 4,3 miljonit eurot.
Kas me hakkaksime endale maja ehitama, teadmata, kui palju meil raha on, kui palju ehitamine maksab ning kui palju maksab selle maja ülalpida
Ilmselt mitte. RB ehituse näol oleme alustanud projektiga, teadmata selle maksumust.
Lisaks sellele, et me ei tea taristu ehitusmaksumust, pole ka usaldusväärset teadmist iga aastaste hoolduskulude kohta. Omaette küsimused puudutavad ka raudteel sõitma hakkava veeremi maksumust ja selle veeremi hankimiseks vajaminevat aega. RBl tervikuna on kõik eeldused saamaks lahtise eelarvega projektiks, mis järgnevate perioodide jooksul neelab raha nagu must auk.
Viimane meeleheitlik samm, mille eesmärgiks võib pidada mingiski ajagraafikus püsimist ning seni teh
tud ettevalmistus ja projekteerimistööde nigelale kvaliteedile vaatamata töödega jätkamist, tehti RBE poolt oktoobris 2024, kui kuulutati välja sisuliselt kogu Eesti alal RB põhitrassi projekteerimis ja ehitustöid hõlmav alliansstüüpi hange.
Selle hanketüübi puhul peaksid nii tellija kui ka töövõtja töötama koos ühiste huvide ja eesmärkide nimel, jagades nii riske kui ka võimalikke tekkivaid (rahalisi) võite. Tuleb märkida, et antud hanketüüpi on kasutanud näiteks meie põhjanaabrid, aga Eestis pole seda taristusektori hangetes kasutatud. Pilootprojektina alustas Transpordiamet alliansstüüpi hankega 2023. aastal – SindiLodja silla ehitusega, mille eeldatav maksumus on kümme miljonit eurot.
RBE alustatud alliansshanke eeldatavaks maksumuseks on 932 miljonit eurot. Sellise Eesti ajaloos rekordilise maksumusega hanke avaldamisest teavitas RBE kui töövõidust ning silmanähtavalt rõõmus oli sel teemal intervjuud andes ka taristuminister.
Mulle isiklikult tundub väga vara rõõmustamiseks – pigem on mindud turule ostma „sigakallist“ põrsast kotis, seejuures teadmata, mis loom seal kotis on, kuidas teda pidada, mida ta sööb jne. Ostes lapsele esimest Lego või puslet, ei valita ju üldjuhul seda kõige keerulisemat.
Kümme miljonit eurot maksev pilootprojekt võib olla arusaadav, aga
ligi miljard eurot maksva katsetuse puhul tuleb küsida, kas on üldse võimekust sellist projekti mõistlikult hallata, juhtida, ehitada. Riskitase on nii kõrge, et seda võiks võrrelda kasiinosse minekuga ning riik ei ole siin mitte alati võitev „maja“, vaid mängija.
Rail Baltic kui keskkonnaprojekt?
Keskkonnateema on RB ga tihedalt seotud. Eelkõige on seda sidusust loonud ja esile tõstnud RBE ise. RBE koduleht teavitab seda avades, et loomisel on roheline rongiühendus Euroopaga. Ideetasandil on see hea ja sellele vastu vaielda pole mõtet, aga sisusse vaadates tekib siin päris palju küsimusi.
Teema huvitavaks tegemiseks märgiksin alustuseks, et RB on hetkel Eesti ajaloo kõige keskkonnavaenulikum ehitusprojekt. Toon välja ka selle väite aluseks olevad asjaolud.
Esiteks ei saa mööda minna trassi asukohavalikust. Planeerijad ja projekteerijad koos erinevate otsustajatega jätsid kõrvale variandid rajada RB
olemasolevat ja sisuliselt kasutusest väljas olevat TallinnaPärnu raudteekoridori ära kasutades või olemasolevat maanteevõrku arvesse võttes.
RB ehitustöödest on teostatud väga väike osa, aga ebamõistlikke
lahendusi on rajatud märkimisväärsel hulgal.
Kindlasti oleks tulnud ka nendel juhtudel rajada trassile õgvendusi ja seda laiendada, võttes vajadusel maha metsa, aga raietööde mahud oleksid olnud kordi väiksemad võrreldes täiesti uue trassi rajamisega. Otsus täiesti uue trassi rajamiseks on tähendanud ja tähendab tuhandeid hektareid metsaraiet ning tekitab tõkke nii taime kui ka loomaliikide
ja inimeste liikumiseks ühelt trassi poolelt teisele.
Teiseks on oluline aru saada, et enam kui 200 km raudtee ja sellega kaasneva teedevõrgu ning rajatiste rajamise ökoloogiline jalajälg on Eesti mastaapides meeletult suur. Materjalide tootmine karjäärides, asfaldi ja betoonitehastes ning erinevates tootmisettevõtetes üle maailma on äärmiselt energiamahukas protsess.
Transpordi, nii Eesti sisese kui ka rahvusvahelise, mahud on meeletud ning selleks kuluv kütusekogus ja keskkonda paisatav saaste vastavalt siis samas suurusjärgus. Emissioone põhjustavad ka ehitustööd ise – ettevõtjad on küll ka panustamas keskkonnasäästlikumatesse tehnoloogiatesse, aga selle summaarne positiivne mõju on väike. Ilmselt ei tea keegi, kui suur kogus CO2 RB ehitustöödest tulenevalt atmosfääri paisatakse.
Kolmandaks on ebaselge, millised muutused toob RB inimeste ja kaupade liikumises. Tasuvusarvutused on
võimalik alati teha „tasuvaks“, lisades võrrandisse vajalikul hulgal reisijaid ja kaupu, aga tegelikkuses tehakse otsused raha ja ajakulu ning kasutusmugavuse baasilt.
Ülikooliõpinguid meelde tuletades saab välja tuua, et kaubavedu raudteel on tasuv pikkade vahemaade korral. Vahemaad Lätist või Leedust Tallinna ei saa nimetada raudteetranspordi mõistes pikaks ning võttes arvesse vajadust kaupu ümber laadida, on RB vaates raske uskuda jutte kuluefektiivsest kaubaveost. Muidugi, alati on riiklikult võimalik erinevate maksuskeemidega vedajaid nende valikutes mõjutada, aga lõpptulemusena peab kallima teenuse kinni maksma tarbija.
Reisijate osas jääb RB teenindama siseriiklikult Eestit ja Balti riike. KeskEuroopasse minnakse üldjuhul ka edaspidi lennukiga, raudteest võidab selles osas lisaks reisijatele Riia lennujaam. Reisijateveost märkimisväärset keskkonnasäästu ei teki.
RBd kui keskkonnaprojekti kokku võttes tuleb tõdeda, et tegemist on üsna julge rohelise „riskikapitalismiga“ – esmalt tekitatakse hiiglaslik jalajälg keskkonnale, seejuures väga küsitava lootusega see kunagi kauges tulevikus nö tagasi teenida.
Rail Baltic kui julgeolekuprojekt?
RB st on olnud palju juttu ka Eesti julgeoleku aspektist lähtuvalt. Selleks on kindlasti olnud ka põhjust – ideeliselt on ju võimalik kiiresti ümber paigutada suurel hulgal erinevat rasketehnikat ja seda isegi tuhandete kilomeetrite kauguselt. Siiski, enne kui lubada kujutlusvõimel luua pilt rongiešelonidest tankide ja lahingumasinatega, tuleks korra mõelda ja kuulata ka asjatundjaid. Tõsi, ka viimaste hulgas võib olla erinevaid arvamusi.
Novembris 2022 korraldas ESTEL teedevõrguteemalise visioonikonverentsi, kus teedevõrgu rollist julgeoleku tagamisel tegi ettekande reservkolonel Peeter Tali. Lisaks maanteedele tuli jutuks ka RB ning ettekandja pidas seda julgeoleku tagamise aspektist lähtuvalt väga oluliseks. Juhuslikult sattusin reservkoloneliga garderoobis kokku ja küsisin, mis saab varustuse liigutamisest raudteel
siis, kui vastane raudteed mingil viisil kahjustab – joonobjekti puhul on kaitse tagamine erinevate tegevuste vastu kahtlemata keeruline. Tali vastas, et raudteed võib küll tõepoolest kergesti hävitada, aga selle taastamine lühikeses lõigus on suhteliselt kiiresti teostatav. Sellega meie põgus vestlus tookord ka lõppes.
RB ei ole kahjuks
julgeolekuprojekt –välja arvatud
juhul, kui selle ehitamiseks ette
nähtud raha antakse kaitseväe vajaduste rahuldamiseks.
Raudtee taastamine on kindlasti võimalik ja selleks vajalike ressursside olemasolul ei võta see ehk liiga palju aega. Siin on paraku aga üks oluline aspekt, mida tuleb arvestada – raudtee ületab ka jõgesid, millest mõned on märkimisväärse laiusega. Sildade ja viaduktide varistamise osas on koostöös transpordiametiga kätt harjutanud ka Eesti kaitseväelased, aga nagu on näidanud Ukraina sõda, on objektide kaitsmine vastase eest märksa keerulisem väljakutse.
Novembris 2024 ESTELi korraldatud teedeteemalisel konverentsil oli üks esinejatest kaitseväe juhataja kindralmajor Andrus Merilo. Jutuks tuli ka RB, mille osas märkis kaitseväe juhataja, et see ei taga Eesti kaitset ega sõjaaegset varustamist ja kaitseväe vaates on selle projekti hinnalipik liiga kõrge. Merilo andis edasi ka mõtte, mille kohaselt oleks meil praegu RB ehitamiseks kuluva rahaga võimalik osta Eestile enda kaitseks vajalik relvastus, tagades selle olemasolu siin ning mitte jääda lootma küsitavale võimalusele rajada esmalt raudtee, et seda siis vajadusel kasutada.
Kaitseväe juhatajal on õigus – vajalik on lahendada probleem, mitte rääkida perspektiividest konkreetse küsimuse lahendamisel. Kui kõht on tühi ja raha vähe, ostad poest pätsi leiba, mitte tassi või taldriku. Ka riik peaks praeguseid valikuid tehes kuulama asjatundjaid ja selgelt seadma prioriteedid, jättes kõrvale põhjendamatud argumendid. RB ei ole kahjuks julgeolekuprojekt – välja arvatud juhul, kui selle ehitamiseks ette nähtud raha antakse kaitseväe vajaduste rahuldamiseks.
Täismahus artikkel on ilmunud Eesti Päevalehes.
Kuigi Tallinna lennujaama reisijate arv oli 2024. aastal aegade suurim, on viimased Lätist saabunud uudised muutnud nii mõnegi reisija ärevaks. Kas Eesti lennuühenduste tulevik on endiselt helge või ähvardab airBalticu kriis heale hoole pidurit tõmmata?
Tekst: Carl-Robert Puhm Fotod: AirBaltic
Hoolimata sellest, et Eesti majandus on kahanenud juba kümme kvartalit järjest ja jaekaubandus kiratseb, pole eestlaste reisihuvi kuhugi kadunud. Mullu läbis Tallinna lennujaama 3,5 miljonit reisijat – tegu on rekordiga – ja lennujaama sõnul kas
vas nii turistide kui ka kohalike reisijate hulk. „Reisimine on saanud meie elu loomulikuks osaks ja sellest ei taheta loobuda ka rasketel aegadel. Pigem jäetakse ostmata uus kingapaar, aga puhkusereisile minnakse ikka,“ hindas ASi Tallinna Lennujaam juhatuse liige Eero Pärgmäe
Pole saladus, et eestlasi veab laia maailma kõige rohkem just lätlaste airBaltic. Seda tunnistab ka Pärgmäe. Ja ega ta saakski teistmoodi väita, sest pea iga neljas reisija, kes Tallinna lennujaama kaudu reisib, lendab just Läti riikliku lennufirma lennukiga. Sel aastal saab airBalticuga Tallinnast 28
sihtkohta ja vähem tähtis pole ka tõsiasi, et Tallinnas täidab Läti lennufirma mõneti ka rahvusliku lennukompanii rolli. AirBalticuga saame lennata nii Riiga, Amsterdami, Münchenisse, Pariisi kui ka Kopenhaagenisse, mis kõik on ümberistumiseks olulised sõlmjaamad. „Tallinnas ööbib neli airBalticu lennukit. Tegelikult koos Riia lennukiga isegi viis,“ selgitas Pärgmäe airBalticu olulisust hommikuste väljumiste puhul.
Seega pole ime, et airBalticu teade 4670 lennu tühistamisest mootoritarnija Pratt & Whitney hooldusprobleemide tõttu leidis Eestis suurt tähelepanu ja tekitas reisijates üksjagu ärevust. Ehkki Tallinna väljumisi mõjutab tühistamisotsus praeguse seisuga vähesel määral – avamata jääb lennuühendus Hamburgi (Saksamaa) ja Dubrovnikuga (Horvaatia) ning hõreneb Tallinna ja Taani pealinna Kopenhaageni vaheline lennugraafik –,
Balti riikides on võimalik käitada 35–40 lennukit, kui lennata kõigist kolmest riigist.
hakati Eestis arutama, kui turvaline ikkagi on Läti lennukompaniilt pileteid osta.
Veelgi suurem pahameeletorm tekkis aga Lätis, kus poliitikud hakkasid kritiseerima lennufirma kommunikatsiooni ja nõudsid juhtkonnalt selgitusi lendude tühistamise kohta. AirBalticu juhtkond ja Läti valitsus on olukorras üksteist süüdistanud ning tehtud on üleskutseid lennufirma juhtkond eesotsas tegevjuht Martin Gaussiga välja vahetada. Olukorda pingestab tõsiasi, et peale mootoriprobleemide ja lendude tü
histamise on Läti riigilt sadu miljoneid eurosid riigiabi saanud airBalticul ka muid probleeme. Näiteks on lennukompaniil vaja oma ambitsioonika plaani elluviimiseks lisaraha, kuid aktsiate esmaemissioon, kust loodeti lisakapitali saada, ei edene sugugi loodetud moel.
Millised on riskid?
Lennundusekspert Sven Kukemelk hoiatas ERRile antud intervjuus, et kui Läti valitsus peaks otsustama airBalticusse lisaraha süstida, võib see kaasa tuua surve vähendada lendude alustamist väljastpoolt Riiat, sealhulgas Tallinnast. „Kõige raskem on asja juures see, et Läti praegune retoorika tekitab Läti maksumaksjates ja poliitikutes küsimuse, miks nad annavad Läti riigi raha selleks, et airBaltic saaks lennata Tallinnast, Vilniusest ja Tamperest,“ selgitas Kukemelk.
Pärgmäe nii pessimistlik ei ole ja loodab, et Tallinnast alguse saavate ning sinna suunduvate lendude jätkumise tagab airBalticu pikaajaline strateegia. Nimelt on airBalticul plaan kasvatada oma lennukipark praeguselt 50 lennukilt 75 lennuki suuruseks. Seejuures pole tegemist õhulossiga, vaid tellimused on Airbusile juba sisse antud. Sedavõrd suure lennukipargi käitamiseks ei piisa Pärgmäe sõnul ainult Riiast, vaid üle 70 lennuki töölepanek nõuab mitmetasandilist strateegiat, kus oma osa peab olema ka Tallinnal.
„Balti riikides on võimalik käitada 35–40 lennukit, kui lennata kõigist kolmest riigist. Eesti puhul võiks see arv olla kaheksa lennukit ja Leedus umbes sama palju või veidi rohkem. Enamik lennukeid, umbes 20, peaks paiknema Riias ning ülejäänud 30 võiksid teha välisturgudel allhanget ja raha teenida,“ hindas Pärgmäe airBalticu võimalikku ärimudelit. Osaliselt on sellega juba ka algust tehtud.
Sügisel teatas lennufirma, et rendib 2025. aasta suvehooajal Lufthansale välja 21 lennukit koos meeskonnaga (nn wet-lease).
Võiks pigem kaaluda varianti, et Eesti hakkab strateegiliselt olulisi lennuühendusi ise sisse ostma.
Seega ei annaks Pärgmäe sõnul Riiakeskseks muutumine ja Tallinnast lahkumine lennufirmale mingit võitu, sest see ei aitaks neil kasvada. Ta lisas, et isegi siis, kui airBalticu juhtkond peaks poliitiliste tõmbetuulte tõttu vahetuma, on ebatõenäoline, et uus juhtkond hakkaks Tallinna lende suurel hulgal koomale tõmbama, sest pikaajalist strateegiat nii kergekäeliselt ei muudeta.
Lennujaama juhatuse liikme sõnul võiksime me Baltimaades ühiselt säärasele strateegiale igati toeks olla, sest see on parim viis, kuidas tagada Euroopa ääreala võimalikud head lennuühendused.
AirBalticu pidev avalikkuses õõnestamine tekitab Pärgmäe sõnul aga ebakindlust, vähendades lennupiletite müüki ja kahjustades lennufirma tulevikku. „AirBalticu pidev ründamine on vale sõnum turule ja inimestele. Lennundus on usalduse äri, mistõttu peaksime hoidma tagasi airBalticu usaldusväärsuse pidevast kahtluse alla seadmisest.“
Pärgmäe rõhutas, et Tallinna lennu jaam püüab omalt poolt Läti lennufirmat tugevalt toetada. „Meie jaoks on nad asendamatu lennufirma ja me toetame neid igakülgselt,“ kinnitas ta. Negatiivne foon aga tekitab olukorra, kus inimesed broneerivad pileteid vähem, ja see on otsene oht Eesti lennuühendustele. „See tekitab ebamõistlikku ebakindlust,“ lisas
Pärgmäe ja mainis, et tal endal on ostetud airBalticu lennupiletid ja ta on kindel, et saab nendega plaanipäraselt lennata.
Mis oleks aga Eesti lennunduse varuplaan, kui airBaltic peaks siiski raskustesse sattuma? Üks on selge –uut riiklikku lennufirmat Eesti lähiajal looma ei hakka. Estonian Airi ja Nordica kogemused on liiga valusad.
Leedu ostab lende sisse
Seega võiks pigem kaaluda varianti, et Eesti hakkab strateegiliselt olulisi lennu ühendusi ise sisse ostma, nii nagu ostab Tartu linn Helsingiga lennuühendust sisse. Nõnda tegutsevad ka näiteks leedulased, kes on sõlminud Poola lennufirmaga LOT avaliku liiniveo lepingu, et tagada parem ühendus Londoniga.
Londoniühendus on Pärgmäe sõnul Leedu jaoks oluline osa laiemast strateegiast, mille eesmärk oli meelitada Vilniusesse finantsfirmade tugiteenuseid. „London City lennujaam asub Londoni finantskeskuse süda
mes ja on seega eriti mugav ärireisijatele. Nii aitas selle lennuliini loomine kaasa, et paljud rahvusvahelised finantsettevõtted (sealhulgas Euroopa suurim idufirma Revolut – toim) avasid oma kontori just Vilniuses.“
Liinide sisseostmine ei saa olla praegusel juhul Tallinna lennujaama ettepanek.
Ent Londoni Vilniuse liin pole Pärgmäe sõnul sugugi ainus. „Tegelikult ostavad leedukad lisaks Londonile sisse ka Hamburgi, Düsseldorfi ja Lissaboni liine. See on väga kallis ja juriidiliselt keeruline lahendus, aga nad peavad seda vajalikuks.“
Kas Eesti peaks Leedu eeskuju järgima? Pärgmäe suhtub riiklikesse hangetesse ettevaatlikult. „Kui meie teeksime selliseid hankeid, siis
peaks seal taga olema ka mingi laiem strateegia,“ leidis ta. Lihtsalt lennuühenduste arvu taga ajamine ei ole jätkusuutlik ega too pikas perspektiivis kasu – maksumaksja raha eest lennuühendusi kunstlikult üleval pidada pole mõistlik, kui selleks puudub selge majanduslik põhjendus, lisas Pärgmäe.
Seega ei saa liinide sisseostmine olla praegusel juhul Tallinna lennujaama ettepanek, vaid see peaks olema suurema majandusstrateegia osa, kus kaasa räägivad nii ministeeriumid, ettevõtlusorganisatsioonid kui ka Ettevõtluse ja Innovatsiooni Sihtasutus.
Ehkki praegu Eesti riik liinide sisseostmisega ei tegele, läheb Tallinna lennujaamal sellest hoolimata hästi. Erinevalt mitmest teisest Euroopa lennujaamast on Tallinna lennujaam suutnud kriisist kiiresti taastuda ja näidanud viimastel aastatel suurepäraseid tulemusi. Kui võrrelda meie lennujaama Helsingi, Riia või Stockholmi lennujaamaga, on
TRABIFLEX OÜ valmistab Keilas tellijatele hüdrovoolikuid ka ootetööna. Samuti valmistame hüdrovoolikuid
Vene tehnikale. VÄGA SOODSAD HINNAD!
PAKUME laias valikus maaletooja hindadega hüdraulika pumpasid, jagajaid, bensiinikindlaid voolikuid, nipleid, klambreid, stutsereid, klappe, hüdraulikakraane, manomeetreid, silindrite mansette, tihendeid jne.
LÜHIKESED TARNEAJAD!
LAI VALIK hüdrosilindreid kohapeal olemas. Teleskoopsilindrid otse tootjalt tellimisel. Hüdrojaamade komplekteerimine.
TULE JA KÜSI LISA!
LEPINGULISTELE KLIENTIDELE SOODUSTUSED! Saadame kaupa ka kulleriga.
ASUME KEILAS
Rõõmu Kaubamaja kõrval aadressil Haapsalu mnt 57d. tel 5551 0930
Tallinna lennujaama taastumine olnud märkimisväärselt kiirem. Näiteks rahvusvahelise lennujaamade ühenduse (ACI) lennujaamade ühenduvuse raportis tuuakse esile, et Tallinna lennujaam on kasvu kiiruse poolest Euroopa neljas ja 2019. aasta taseme juba ületanud, samal ajal kui paljud teised regiooni lennujaamad on taastumise vaatest Euroopa viimaste seas, jäädes 2019. aasta tulemustele märkimisväärselt alla.
Tallinna lennujaama trumbid
Pärgmäe sõnul on Tallinna edu taga mitu tegurit. Esiteks on lennujaam oskuslikult kasutanud ära point-topoint strateegiat, mis on mõeldud otseühendustele Euroopa linnadega. Teiseks on Ukraina sõda ja Venemaale kehtestatud sanktsioonid mõjutanud meid vähem kui naabreid. „Helsingis oli väga tugev Aasia lendude maht, mis Venemaa õhuruumi sulgemise tõttu kokku kukkus,“ nentis Pärgmäe. „Finnairi turupositsioon peaks olema praegu kahanenud 40%.“
Uute lennuühenduste avamine
Prantsusmaa eri regioonidega tooks Eestisse rohkem turiste ja elavdaks majandust.
Riia lennujaamale on aga probleem see, et airBaltic oli Ukraina, Valgevene ja Venemaa suunal väga tugev tegija ning sealt toimus ettevedu. „See kõik kadus ära,“ selgitas Pärgmäe.
Tallinna lennujaama portfellis on praegu 15 lennufirmat, mis pakuvad otselende ligi 60 sihtkohta. „Arvestades Eesti rahvaarvu, on see väga hea tulemus,“ märkis mees uhkusega. Samas ei ütle ta, et see oleks tulemus, millega võiks rahul olla.
Arenemisruumi on „Arenemisruumi on küll ja veel,“ kinnitas Pärgmäe ja viitas, et hoolimata
praegusest tihedast lennugraafikust on siiski veel palju potentsiaali uute liinide avamiseks. Eriti näeb ta kasvuruumi Ida Euroopa suunal, kus on mitu seni katmata pealinna ja suurlinna. Näiteks nimetab ta võimalike sihtpunktidena Bukaresti ja Budapesti, kuhu praegu Tallinnast otse lende pole. Ka Praha on Pärgmäe sõnul oluline sihtpunkt, millega ühenduse parandamine on lennujaama prioriteetide hulgas.
Samuti on tema sõnul tähtis parandada ühendust Prantsusmaaga. „Prantsusmaa puhul hüppas ööbimiste arv kohe üles,“ viitas ta statistikale, mis näitab, et parem lennuühendus toob kaasa ka turismi kasvu. See annab alust arvata, et uute lennuühenduste avamine Prantsusmaa eri regioonidega meelitaks Eestisse rohkem turiste ja elavdaks majandust. Pärgmäe toob viimaste aastate positiivse näitena esile Šveitsi, mille graafiku paika sättimine on kaasa toonud edu ja reisijate arvu kasvu. Ka Hispaania puhul näeb ta potentsiaa
li, eriti Madridi puhul, mis erinevalt rannikuäärsetest kuurortidest pakuks huvi pigem Hispaania turistidele, kes otsivad suvel jahedamat kliimat. Suurbritannia puhul toob Pärgmäe esile KeskInglismaa, kuhu on samuti plaanis tulevikus laieneda.
Rail Baltic tõenäoliselt Tallinna lennujaamalt suurt hulka reisijaid ära ei võta.
Peale Euroopa on Tallinna lennujaam suunanud oma pilgu ka kaugemate sihtkohtade poole. Üks potentsiaalseid sihtkohti on Dubai, mis on mõjukas ärikeskus ja populaarne turismisihtkoht. Pärgmäe sõnul on Eesti reisijatel suur huvi LähisIda vastu ka seetõttu, et see on tähtis sõlmkoht Aasiasse edasi lendamisel. Pärgmäe tunnistas, et Tallinnast
on keeruline kaugele itta lennata, ent lootust on, et kui Flydubai lõpuks Boeingult oma lennukid kätte saab, siis avatakse lõpuks ka kaua oodatud liin. Boeingu tarneprobleemid olid ka põhjuseks, miks eelmisel sügisel liin ei avanenud.
Seda, et peale Dubai võiks Tallinnast saada kiiresti arenevasse Doha lennujaama ja Qatar Airwaysi lendude peale, Pärgmäe tõenäoliseks ei pea. „Kui Dubai tuleb, siis Doha tõenäoliselt ei tule,“ hindas ta.
Kui Rail Baltic peaks 2030. aastal valmis saama, võiks see märkimisväärselt Eesti inimeste reisimisvõimalusi parandada. Seda, et Rail Baltic võtaks Tallinna lennujaamalt suure hulga reisijaid ära, Pärgmäe ei usu. „Liikumisloogika on piisavalt erinev. Praegu reisib Tallinnast väga palju inimesi ümberistumisega. Selleks, et ümberistumistega õigeks ajaks kohale jõuda, peavad paljud inimesed Tallinnast hommikul kell kuus välja lendama. Selleks, et jõuda rongiga Riia lennujaama hommikul kella
kuueks, peaksid sõitma hakkama eelmisel õhtul.“
Ent mis lennundusest rohepöörde ajastul saab? Selge on, et järjest olulisemaks muutub keskkonnasäästlikkus, mis toob kaasa nii lennukikütuse kallinemise kui ka keskkonnatasude laialdasema rakendamise. „Piletihinnad kindlasti kasvavad,“ prognoosib Pärgmäe, ent usub siiski, et tihe konkurents Euroopa sisestel liinidel hoiab hinnatõusu mõistlikes piirides. Samas möönab ta, et lennukipileti hind ei tohiks olla 15 eurot, sest see soodustab ebamõistlikke ja keskkonda koormavaid reisiotsuseid.
Lennufirmade turuosa Tallinna lennujaamas 2024. aastal:
airBaltic 26,6%
Ryanair 18%
Lufthansa 10,2%
Finnair 8,7%
Jaanuari alguse keerulised ilmad panid Tallinna lennujaama tõsiselt proovile. Suurt kriitikat pälviti 3. jaanuaril, kui osa lennukeid pidi ootama jäätõrje järjekorras ja nende väljalend seetõttu hilines.
Reisijate pahameel oli suur ja sotsiaalmeedias levisid kriitilised kommentaarid. „Mis ühendust me maailmaga ootame ja kuidas lennujaamamakse tõstame, kui me ise hakkama ei saa? Piinlik on!“ kirjutas üks pahane reisija.
Lennuvälja ja reisijateenuste valdkonna juhi Katrin Hageli sõnul tekitas 3. jaanuaril tõrkeid tõepoolest jäätõrjeprotseduur ja seisuplatside libedus, mis ootamatute ilmastikuolude tõttu ei läinud plaanipäraselt. Lennukite jäätõrje on tema sõnul keerukas ja seda peab tegema vahetult enne lennuki õhkutõusu. Varasematel aastatel on seda tehtud spetsiaalsete autode abil lennukite seisuplatsidel. Alates 2024. aasta sügisest on Tallinna lennujaamas aga kasutusel uus süsteem, mille kohaselt peavad lennukid ise spetsiaalsele jäätõrjealale liikuma. Hageli sõnul oli uue süsteemi eesmärk protsessi kiirendada ja efektiivsemaks muuta. „Tegime seda seetõttu, et Riias ja Helsingis tehakse täpselt samamoodi ning see on ennast õigustanud,“ selgitas ta. „Jäätõrjeautod ei liigu, vaid on paigal ja toimub ainult lennukite rotatsioon. See on efektiivsem lahendus,“ väitis Hagel.
Miks tekkis siis aga 3. jaanuaril järjekord? Hageli sõnul olid ilmaolud tol päeval ekstreemsed, mistõttu kulus jäätõrjele ja lennukite jäätõrjealale liikumisele tavapärasest kauem aega. „Sellest päevast õppisime, et ekstreemsetes oludes on vaja teha jäätõrjet ka lennukite seisuplatsidel, et lennukid kiiremini kätte saada ja järjekordi vältida. Lennujaam on tema sõnul kogemusest õppinud. „Kui on väga keerulised ilmastikuolud, siis teeme jäätõrjet kolme autoga. Üks auto teeb jäätõrjet seisuplatsidel, eelkõige neile lennukitele, mis ööbivad, ja teised kaks töötavad paralleelselt jäätõrjealal. Lisaks neile on protseduuri kaasatud neljas masin, mis vahetab välja masinaid, millel jäätõrjevedelik otsa saab, ning viies auto on reservis, et abistada tehnilise rikke korral.
Tavaolukorras on korraga töös kolm autot: kaks teevad jäätõrjet ja üks roteerib vedelikku. Miks autosid juurde ei osteta ja jäätõrjet korraga rohkemate autodega ei tehta? „Üks jäätõrjeauto maksab miljon eurot ja aastas on neid päevi, kui ilmastikuolud on nii keerulised, väga vähe, et vajaksime juurde jäätõrjemasinaid ning spetsialiste,“ ütles Hagel.
Peale jäätõrjeprotseduuri on oluline ka see, et lennu rajad oleksid lumest ja jääst õigeks ajaks puhtad. „Lennurada läheb kinni, kui meil on võimalik 15 minutit lendude vahel lennurada ja perroone puhastada. Kui sajab märga lund või on jäävihm, siis 15 minutiga pea nelja kilomeetri pikkust lennurada korda ei tee,“ selgitas Hagel. Keerulistes oludes, kui lund sajab pidevalt, hoitakse lennurada suletuna kauem, et tagada ohutus. See võib aga tekitada lendude hilinemisi.
Tallinna lennujaam teeb tihedat koostööd ilmateenistusega, et võimalikeks ilmamuutusteks valmis olla. „Iga viie tunni tagant on briifingud, kus kõik lennuvälja osakondade esindajad on kohal ja räägivad oma ressurssidest,“ märkis Hagel. Nende käigus lepitakse kokku täpne tegevusplaan, arvestades ilmaprognoosi, olemasolevat tehnikat ja personali. „Kui prognoos on halb, kutsume inimesi erakorraliselt välja,“ rääkis ta.
MOBIILNE KLAASIVAHETUS
AUTOKLAASIDE MÜÜK
KIVITÄKETE PARANDUS
KASKOKINDLUSTUSTE
KAHJUKÄSITLUS –
VAHETAME ÄRA TEIE
KATKISE KLAASI!
Läti lennufirma airBaltic vajab rahalist tuge rahvusvahelistelt
investoritelt, mitte Läti eelarvest, ütles ettevõtte juhatuse esimees Martin Gauss Läti Televisiooni (LTV) saates.
Toimetas: Sigrid Aunap Fotod: AirBaltic
Gauss rääkis jaanuaris LTVle, et lennufirmal on palju ajaloolisi võlgu – viimase 30 aasta jooksul on ettevõttesse investeeritud miljoneid. Alates COVID 19 perioodist pole lennufirma aga riigilt lisaraha küsinud, ütles Gauss.
Tema sõnul on vaja lisavahendeid väljastpoolt, kuna ettevõte ei suuda neid ise leida. Sellele on tähelepanu juhtinud ka nõukogu. Gaussi sõnul
peavad kokkuvõttes aktsionärid otsustama, kuidas edasi minna.
AirBaltic teelahkmel
Läti transpordiministeerium andis pärast lendude tühistamisuudiseid airBalticu juhatusele korralduse viivitamatult selgitada ulatuslike lendude tühistamise otsuse põhjendusi ja selle mõju Läti ühenduvusele, ütles Läti transpordiminister Kaspars Briškens.
Ta tuletas meelde, et airBalticu juhtkonnal, sealhulgas juhatuse esimehel Gaussil ja nõukogu esimehel Klavs Vasksel, on kohustus täita oma lubadusi kaasata oma äriplaani elluviimiseks 300 miljonit eurot kapitali ning tagada, et lennufirma tegevus vastab Läti riigi ja reisijate huvidele. Vasks juhtis ka LinkedInis tähelepanu, et airBaltic on teelahkmel. „Esimesed sammud kapitaliturgude suunas on seotud märkimisväärsete
väljakutsetega. Läbirääkimised strateegilise investoriga, kes oli mõeldud nii airBalticu ärimudeli valideerijaks kui ka esmase avaliku pakkumise (IPO) protsessi hõlbustajaks, ei ole läinud nii sujuvalt, kui loodeti. Sellise investori kaasamine ei ole mitte ainult oluline rahaline tugi ettevõtte kapitalile, vaid see on ka kriitiline kinnitus ettevõtte tegevusele ja tulevastele kasvuvõimalustele,“ osutas Vasks.
Kuigi täiendav kapitalisüst riigilt võib tekitada uue kohaliku „PR-kriisi“, on investeeringute vajadus tõenäoliselt vältimatu.
„Tuleb märkida, et praegune poliitiline keskkond lisab täiendavaid väljakutseid. Selleks, et airBaltic oleks IPOks valmis, on vaja poliitikutelt julgeid ja läbimõeldud otsuseid. Siiski pole saladus, et iga airBalticut puudutav otsus, mis tehakse Brīvības puiestee 36 kabinettides, tekitab sageli pahameeletormi – tuleb tunnistada, et see põhineb sageli valedel eeldustel või arusaamatusel nende otsuste olemusest ja vajadusest. Näiteks otsus vähendada aktsiakapitali, mis ei mõjutanud aktsiate tegelikku väärtust,“ kirjutas Vasks.
Investeeringute vajadus ilmselt vältimatu
Tema sõnul on praegu airBalticu IPO varaseim võimalik aeg 2025. aasta kevadel, sõltuvalt strateegilise investoriga lõpliku kokkuleppe sõlmimise ajast ja finantsturu olukorrast. Samas lisas Vasks, et aeg mängib ettevõtte kahjuks ning praegused võlakirjakohustused ja nende intressimäärad ei ole ettevõtte pikaajaliseks tegevuseks jätkusuutlikud. Kohustuste täitmiseks ja strateegiliste eesmärkide saavutamiseks ei saa airBaltic jätkata aastaid kogunenud negatiivse omakapitaliga tegutsemist, tunnistas Vasks.
„Kuigi täiendav kapitalisüst riigilt võib tekitada uue kohaliku „PRkriisi“, on investeeringute vajadus tõenäoliselt vältimatu, kui riik ei ole valmis
Air Balticu uueks investoriks saab Lufthansa, kellega on leping allkirjastatud, teatas Läti peaminister Evika Siliņa sotsiaalmeediaplatvormil X.
„Lufthansa on lennundussektoris rahvusvaheliselt kõrgelt hinnatud ettevõte ja see annab hea hüppelaua Air Balticu kasvuks ja ka lisakapitali kaasamiseks,“ rõhutas peaminister.
Läti Delfi teatel näevad lepingu tingimused ette, et ettevõtte baas jääb Riiasse ja lennuühendust ei vähendata. Riigile jääb endiselt enamus lennufirma aktsiatest. Tehing tagab Air Balticule täiendava rahastuse ja toetab selle kasvustrateegiat, mis hõlmab wet lease lepingute laiendamist.
„Lufthansa Groupist kui Air Balticu investorist saab mitte ainult Läti lennundussektori pikaajaline partner, vaid ka tugev sümbol Läti ja Saksamaa vahelises majanduskoostöös,“ lisas transpordiminister Kaspars Briškens.
Kokkuleppe kohaselt investeerib Lufthansa Air Balticusse 14 miljonit eurot, mille eest saab ettevõttes vähemusosaluse. Samuti annab see investorile koha lennufirma nõukogus.
Täpsemalt omandab Lufthansa Air Balticu konverteeritavad aktsiad, mis annab Lufthansale 10%lise osaluse, mis pärast Air Balticu IPOt konverteeritakse lihtaktsiateks. Pärast IPOt määratakse Lufthansa Groupi osalus kindlaks võimaliku IPO turuhinnaga. Tehinguga nähakse ette, et Lufthansa Groupile kuulub pärast võimalikku börsile minekut vähemalt 5% Air Balticu osalus. Tehing on kavas lõpule viia 2025. aasta teises kvartalis ning see sõltub konkurentsiõiguslikust läbivaatamisest.
oma investeeringust täielikult loobuma teiste investorite kasuks. Isegi siis võib ettevõtte jätkusuutlikuks arenguks vajalik summa osutuda ebapiisavaks, kui selline investeering ei toimu osana IPOprotsessist, mis võimaldaks saavutada äriplaanis ette nähtud vajaliku kapitali suuruse,“ osutab Vasks. „Ükski ettevõte maailmas ei ole edukalt börsile läinud ilma selgete kasvupüüdluste, hästi läbimõeldud strateegia ega võimekate juhtkondadeta, mis tekitavad investorites usaldust. AirBaltic vastab neile kriteeriumidele, kuid see nõuab kõigi osapoolte ühtset visiooni ja motivatsiooni edu tagamiseks,“ usub ettevõtte esindaja.
AirBaltic lõpetas eelmise aasta kolmanda kvartali 40,3 miljoni euro suuruse kasumiga. Üheksa kuu lõikes teenis ettevõte aga kahjumit 48,5 miljonit eurot. Reisijate arv kasvas võrreldes eelmise kvartaliga 11,7%.
AirBaltic peab 2025. aasta suvehooajal tühistama kokku 4670 lendu mootoritootja Pratt & Whitney poolt ettenägematult pikenenud mootorihoolduse tõttu. Seega tühistab ettevõte 5% kõigist 2025. aastaks kavandatud lendudest.
Möödunud aasta majanduslikud ja geopoliitilised sündmused on süvendanud kriisi logistikaturul, kus varem usaldusväärne meretransport ei vasta enam alati ettevõtete vajadustele, tõdeb MyDello kaasasutaja Joel Timm.
Meretranspordi olukord on olnud pingeline juba mõnda aega. Kaubalaevad väldivad konfliktide tõttu jätkuvalt Punast merd ja seilavad ümber Aafrika, läbides nii pikema marsruudi, mis mõjutab tarneaegu ja kergitab transpordihindu. Oma mõju on valitud hetkedel avaldanud ka USA sadamatöötajate streigid, mis on praegu küll vaibunud, kuid mis võivad tuleva aasta alguses taas aktuaalseks muutuda. Kõigi nende muutuste taustal on vajadus logistikateenuste järele aga jätkuvalt kõrge.
Ehkki üldised mahud on tänavu tavapärasest tipphooaja ehk jõulu ja aastavahetuse perioodi tasemest madalamad, on turu nõudlus kiire ja kvaliteetse transpordi järele jätkuvalt olemas. Kõik see tekitab olukorra, kus tavapäraselt ilmselge lahendusena tundunud meretransport on mõnda puhku muutumas sobimatuks –sünkroonis ilmnenud pikemad tarneajad ja kasvanud hinnad ei ole kooslus, millega ettevõtted mugavalt toime tulevad.
See olukord on hakanud logistikavaldkonnas sisse juhatama uut, ehkki võibolla ajutist ajastut, kus lennutransport on üha rohkemate Eesti äride jaoks muutumas kasulikumaks alternatiiviks, et vastata klientide ootustele ja püsida muutlikus turuolukorras konkurentsivõimelised. Näha on suundumust, et lennutranspordi võimalusi on nii Eestis kui ka laiemas maailmas aina enam kasutama hakatud.
Püsivalt hea valik
Siiski on ka lennutranspordi hinnad viimastel kuudel tõusnud, kuid eelkõige tuleneb see pühadeajaga kaasas käivast mahutõusust, olles osati mõjutatud ka klientide valikutest eelistada rohkem just seda transpordiliiki. Viimase kuuga võrreldes on Hiinast saabuvate kaupade lennutranspordi hind kerkinud 62%, ent samas on juba praegu näha märke, et suund on langusele pöördumas, ning see nähtus on hoogustunud veelgi jaanuari lõpus.
Selles kontekstis on lennulahendused muutumas püsivalt heaks valikuks paljude jaoks, kelle kaubad liikusid varem merd mööda, pakkudes mõneti kõrgema hinna kõrval võimalust hoida tarneajad otstarbekamana: kaubad saab Hiinast Eestisse toimetada 9–12 päevaga ehk kordades kiiremini kui meretranspordiga. Sarnast trendi on näha ka USAs, kus lennutransporti kasutatakse järjest hoogsamalt, et täita laod veel enne võimalike uute tollitariifide kehtestamist.
Efektiivne planeerimine on edu võti
Kuigi lennutranspordi selge eelis on kiired ja kindlad tarneajad, ei pruugi need üksi olla piisav lahendus kõikidele praegustele logistikaprobleemidele. Suurimaid võite on võimalik saavutada üksnes efektiivse planeerimisega.
Mida pikemalt ja põhjalikumalt ettevõtted oma tarneprotsessi läbi mõtlevad, seda efektiivsem on tulem. Sellel valemil on mitu osa, kuid üheks olulisemaks neist on sobiva logistikapartneri valik, kes tunneb turgu, pakub head tarneahela nähtavust, operatiivset suhtlust ning aitab teha õigeid valikuid. Teisalt pakub suuri võite tarneahela võimalikult nutikas optimeerimine, näiteks kaupa väiksemate juppidena saates või hoopis konsolideerides –seda kõike turuolukorra kohaselt.
Uus aasta toob uued võimalused
Tekkinud olukord seab siiski ettevõtted silmitsi teatud valikutega. Sektori hetkeolukord on käänuline ja ka tuleviku osas on küsimärke – järgmine aasta võib tuua kaasa nii uusi väljakutseid kui ka võimalusi. Transpordihindu hakkab mõjutama näiteks kasvav nõudlus tarbeelektroonika järele, kerkivad ekaubanduse mahud ja üldiselt maailmamajanduses toimuv.
See tähendab, et ettevõtted peavad kohanemise nimel tegema strateegilisi otsuseid. Need, kes suudavad kiiresti reageerida ja teha uuenduslikke valikuid, säilitavad oma positsiooni kiirelt muutuvates turutingimustes. Need, kes seda ei suuda, riskivad klientide rahulolematuse ja turult välja langemisega.
Ajal, mil jätkusuutlikkus muutub prioriteediks, juhib DHL Express logistikasektoris oma
GoGreen Plusi teenusega. See keskkonnasõbralik algatus pakub ettevõtetele võimaluse vähendada oma süsiniku jalajälge, edendades samal ajal puhtamaid ja rohelisemaid transpordilahendusi. Üks GoGreen Plusi teenuse peamisi aspekte on jätkusuutlik kütus lennunduses (SAF), mis mängib olulist rolli lennunduse heitkoguste vähendamisel. Uurime selle teenuse eeliseid nii keskkonna kui ka ettevõtete jaoks.
Keskkonnaeelised DHL-i
GoGreen Plusi teenusega
Vähendatud süsiniku jalajälg
GoGreen Plusi teenus võimaldab DHL Expressi klientidel teha oma saadetiste saatmisel jätkusuutlikke valikuid. Kasutades SAF-i ja muid madala heitkogusega lahendusi, aitab DHL vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid globaalselt.
Jätkusuutliku lennukütuse (SAF) kasutamine
Üks GoGreen Plusi teenuse peamisi tugipunkte on SAF-i kasutamine, mis
on puhtam alternatiiv traditsioonilisele lennukütusele. SAF-i toodetakse taastuvatest allikatest, nagu põllumajanduse jäätmed, vetikad ja kasutatud toiduõli. See võib vähendada elutsükli süsiniku heitkoguseid kuni 80% võrreldes traditsiooniliste fossiilkütustega, nii oluliselt vähendades lennundussektori süsiniku jalajälge.
Puhtam õhk ja vähenenud keskkonnamõju
Lisaks süsiniku vähendamisele eraldab SAF vähem tahkeid osakesi ja kahjulikke saasteaineid. See aitab kaasa puhtama õhukvaliteedi saavutamisele ja
vähendab keskkonnakahju võrreldes fossiilkütustega.
Ettevõtetele suunatud eelised
Tugevdatud ettevõtte jätkusuutlikkuse eesmärgid
DHL-i GoGreen Plus võimaldab ettevõtetel saavutada oma keskkonnaalaseid eesmärke, pakkudes neile käegakatsutavat viisi süsiniku heitkoguste tasakaalustamiseks ja vähendamiseks, lähtudes nende saatmisaktiivsusest. See sobitub hästi järjest kasvava nõudega ettevõ-
tetele suurendada sotsiaalset ja keskkonnaalast vastutust.
Brändi maine tõus
Jätkusuutlikkus on paljude tarbijate ja sidusrühmade jaoks oluline tegur. Ettevõtted, kes teevad koostööd DHL-iga ja kasutavad GoGreen Plusi teenust, saavad näidata oma pühendumust keskkonnaalasele hoolivusele, mis parandab brändi mainet ja kliendilojaalsust.
Läbipaistev heitkoguste aruandlus
DHL pakub GoGreen Plusi teenuse raames saadetiste heitkoguste kohta üksikasjalikke aruandeid. Need andmed võimaldavad ettevõtetel jälgida oma keskkonnamõju ja aru anda oma jätkusuutlikkuse algatustest vastavalt keskkonnaalastele regulatsioonidele ja tööstusstandarditele.
Konkurentsieelis turul
Jätkusuutlikud äritavad muutuvad konkurentsieeliseks. Ettevõtted,
kes võtavad kasutusele rohelised lahendused, saavad oma vastavatel turgudel silma paista, meelitada keskkonnateadlikke kliente ja luua tugevamaid suhteid sidusrühmadega.
Kuidas aitab SAF vähendada lennunduse heitkoguseid
Kohene heitkoguste vähendamine
Erinevalt teistest tehnoloogilistest edusammudest lennunduses on SAF kooskõlas olemasolevate lennukimootorite ja infrastruktuuriga, võimaldades süsiniku heitkoguste kohest vähendamist.
Taastuvad ja ringlussevõetavad ressursid
SAF-i toodetakse jäätmetoodetest ja taastuvatest materjalidest, vähendades sõltuvust piiratud fossiilkütuste ressurssidest. See edendab ringmajandust ja vähendab jäätmeid.
Lennunduse süsiniku vähendamise kiirendamine
SAF-i kasutuselevõtt on hädavajalik lennunduse pikaajaliste kliimaeesmärkide saavutamiseks. See on võtmeelement teel nullheitega lennunduse suunas aastaks 2050.
Kokkuvõttes saab öelda, et DHL Expressi GoGreen Plus on rohkem kui lihtsalt logistikateenus –see on julge samm rohelisema ja jätkusuutlikuma tuleviku suunas. Kasutades SAF-i ja muid keskkonnasõbralikke praktikaid, vähendab DHL mitte ainult oma keskkonnamõju, vaid annab ka ettevõtetele võimaluse saavutada oma jätkusuutlikkuse eesmärke. Ettevõtted, kes valivad GoGreen Plusi teenuse, aitavad kaasa keskkonna säilitamisele ja positsioneerivad end vastutustundlike ja tulevikku suunatud kaubanduse liidritena. Koos liiguvad DHL Express ja tema kliendid tähendusliku muutusega puhtama, rohelisema ja jätkusuutlikuma maailma suunas.
2024. aasta merenduse eestvedajaks valitud Eesti Merenduse
Innovatsioonikeskuse (EMI) asutaja Argo Sildvee näeb, et Eesti ettevõtted võiksid lähiaastatel jõuda lepinguteni maailma suurimate laevaomanikega ja saada osa ümberehitustega kaasnevast buumist.
Argo Sildvee sai kliimaministeeriumilt tunnustuse Eesti kui mereriigi rahvusvahelise kuvandi kasvatamise ja EMI juhtimise eest.
„Kui me 2021. aasta aprillis EMI lõime, siis esimeseks suuremaks eesmärgiks sai meie tootjate maailmas esirinda toomine ja igasuguste vahendajate kõrvale lükkamine. 2024. aasta lõpul võisime sirge seljaga öelda, et oleme Eesti kõige edukam ja tuntum hub kruiisilaevaehituse maailmas, kus nii laevaomanikud, arhitektid kui ka ehitajad teavad meid hästi. Ja mis kõige olulisem, tunnevad tõsist huvi Eesti tootjate vastu,“ kirjeldas Sildvee EMI rolli ja lisas, et Eesti tootjate vastu tuntakse tõsist huvi.
„Kindlasti on meil veel pikk tee minna, et oleksime number üks valik, kui ükskõik milline laevaehitaja või omanik uue projektiga alustab ning endale tarnijaid hakkab valima,“ lisas ta.
Toimetas: Sigrid Aunap Foto: Shutterstock
Otsitakse uusi ärisuundi Eesti mereriigi kuvandi kasvatamine on Sildvee sõnul ultramaraton. Eesmärk on aidata siinsetel ettevõtetel, kes on end selgelt positsioneerinud väärtusahela tipus, sõlmida partnerluslepinguid maailma suurimate laevaomanikega, nagu Carnival Corporation, Royal Caribbean Cruise Line ja Disney Corporation. Kaubandusmahtude vähenemise tõttu on sadamad hakanud üha enam otsima uusi ärisuundi. Üks variant on siin rohepöörde ja jätkusuutlikkusega seonduv. Merendussektori süsinikuheitme vähendamise ja Eesti meretööstuse kasvu huvides paneb kliimaministeerium kokku 25 miljoni euro suuruse meetme laevade ümberehituse soodustamiseks, mis tooks siia potentsiaalselt 200 miljoni euro väärtuses laevaehitusprojekte. „Ootan, et me saaks laevaomanikele näidata Eestit kui esimest hub’i maailmas, kus nad saavad päris CO2 jala
jälje väärtuse, kui nad Eestist tooteid ja teenuseid tellivad.“
Et suured laevaomanikud omavad ka uhkeid hotelle ja saari, on Sildvee sõnul sihikul ka erinevate hotellide ning restoranidega seotud koostööprojektid. „Meie tegevuse kaudu jõuavad siia ka päris esimesed suured kruiisilaevad ja luksusjahid, mida siin kohapeal ümber ehitatakse ning moderniseeritakse.“
2025. aastal võikski Sildvee sõnul saada esimene kruiisilaev Eestis ümber ehitatud ehk refititud. „Meie eesmärk on osa saada ka järgmisest 5–7aastasest laevaehituse buumist. On välja arvutatud, et ainuüksi sisustustöödele kulub merenduses järgmistel aastatel kuus miljardit eurot. Meie soov on sellest maksimum võtta,“ rääkis ta.
Eesti merendussektori globaalse tuntuse kasvatamisel jätkub uuel aastal EMI koostöö Ettevõtluse ja Innovatsiooni Sihtasutuse (EIS) ja
ministeeriumitega. Muu hulgas osaletakse rahvusvahelistel messidel Ameerika Ühendriikides Miamis ja Saksamaal Hamburgis. Augusti lõpus tuuakse ise Eestisse EMI Golf Open 2025 raames valdkonna ülemaailmsed tipptegijad.
Rohepööre loob võimalusi Eesti merendussektorile
Sildvee sõnul on Eesti merendussektoris palju suurepäraseid teenuse ja tootepakkujaid, kellega koos maailma vallutada või maailma siia kohale tuua. „Näiteks SRC Methanol Superstorage, ShoreLinki kaldaühendused, Elcogeni ja H2Electro tehnoloogiad,“ mainis ta. Lisaks tõi ta välja superjahtide ja kaatrite tootja Ridas Yachts ning ettevõtte ScandicPump. „Muidugi, üks mu lemmikuid on RayFoil, mis teeb maailmas imet, müües maailma kõige kergemaid elektrilisi surfilaudu,“ toonitas Sildvee.
Väljakutsekohti on ka Eesti merenduses. „Meie viimase aja maksumuudatuste tõttu ei ole Eesti enam odav tootmisriik, mispärast tuleb leida uusi nurki, miks klient just siia peaks tulema,“ rääkis ta.
„Kui riik pakuks selgemat tuge ja looks mitmekesisemaid rahastusvõi
malusi, saaks ettevõtted rahuliku südamega piiluda ka kaugemaid turge, saata oma põnevad tooted üle piiride ning kasvatada nii rahvusvahelist nähtavust kui ka kasumit,“ tõi ta välja ka teise kitsaskoha.
Võimalust Eesti jaoks näeb ta aga ESG ga seotud teemades, mis on lähiaastatel laevaehituses fookuses.
Kui riik ja erasektor töötaksid Sildvee sõnul käsikäes kestlikkuse ning rohemajanduse teemadega, võiks sellest võita mõlemad. Ka ringmajanduse päris väärtusahela loomine on teema, mis on praegu laevandusmaailmas tema sõnul lahendamata ja vääriks ära tegemist.
„Meil tuleb õppida paremini müüma, klientidega suhteid hoidma ning Eesti ettevõtetel omavahel koostööd tegema,“ rõhutas ta.
EMI kasvas uustulnuka staatusest välja
Sildvee sõnul oli 2024. aasta EMI jaoks pöördepunkt. „Oleme päriselt jõudnud sinna, kus rahvusvahelised kliendid tulevad otse meie juurde ja soovivad rohkem teada saada Eesti tootmis ja teenusettevõtetest,“ sõnas ta. Ka ei pea organisatsioon ennast
enam rahvusvahelistel messidel ja konverentsidel müüma kui nö uustulnukat. „Meie liikmeid tuntakse kui tugevaid ja usaldusväärseid tegijaid maailmaturul,“ rõõmustas Sildvee. See omakorda on pannud organisatsiooni kasvama. „Tõime oktoobris majja tegevjuhi Andres Madissoo, kelle ülesanne on EMI tegevuste struktureerimine ja veel paremaks muutmine ehk kodu korras hoidmine,“ selgitas Sildvee. Rahvusvaheliste klientidega suhtlemiseks ja müügitööks palgati projektijuht ning uusi töötajaid on uuest aastast lisandumas veelgi.
EMI koondab endas praegu enam kui 20 Eesti ettevõtet, teiste hulgas näiteks Hektor Light, Standard, SRC Grupp, Plaat Detail, Marmi Futerno, CF&S, SunShip Interiors jpt. Välismaistele messidele on jõutud koostöös EISiga. EMI liikmete kinnitusel on messide kaudu Eestisse toodud tööde maht väärt miljoneid eurosid.
MAHUTAVUS, STIIL JA
SÄÄSTLIKKUS IGAKS TÖÖKS
• Saadaval nii elektri-, diisel-, kui ka bensiinimootoriga
VAATA LÄHEMALT
VÕI OSTA E-POEST
Tallinna Sadamale oli möödunud aasta sündmusrohke – ettevõte pälvis mitmeid väärikaid tunnustusi, suurendas kaubasadamate võimekust ja astus samme kliimaneutraalse meretranspordi edendamiseks.
Vaatame üle, millised olid Tallinna Sadama 2024. aasta suurimad kordaminekud ja millised on ettevõtte tulevikuplaanid.
Käivitusid Eesti-Soome rohekoridori projektid
Eesti Soome rohekoridori loomine on osa Eesti ja Soome vahelisest koostööst, mille raames allkirjastati 2023. aastal vastastikuse mõistmise memorandum Tallinna Sadama, Helsingi sadama, Tallinna linna, Helsingi linna, laevafirmade Tallink, EckeröLine ja Viking Line ning kliima
Toimetas: Sigrid Aunap Fotod: Argo Viikvald
ministeeriumi vahel. Selle peamine eesmärk on kiirendada üleminekut kliimaneutraalsetele liikumisviisidele ning vähendada keskkonnamõjusid, pakkudes samal ajal jätkusuutlikke ja tõhusaid reisijate ning kaubaveo lahendusi.
Oktoobris 2024 tegi EestiSoome rohekoridori juhtkomitee olulise sammu kliimaneutraalse meretranspordi
edendamiseks Soome lahel, kinnitades 19 ühisprojekti nimekirja, mille hulgas on näiteks erinevad uuringud rohekütuste kasutuselevõtuks ja süsiniku püüdmiseks, sadamate nullheitmega infrastruktuuri arendused, jäätmekäitluse täiustamine suurendamaks ringlussevõttu nii laevade kui ka reisijate tekitatud jäätmete parema sorteerimisega, aga ka jalgrattaturismi
edendamine, muutes rattateekonnad linnadest laevadeni ja vastupidi mugavamaks.
Rohekoridor on üks 60 st ülemaailmselt välja kuulutatud algatusest, mille eesmärgiks on vähendada meretranspordi heitkoguseid.
Uus keskkonnasäästlikum metanoolikütusel konteinerliin
Juulis avati uus konteinerlaevaliin, kui Muuga sadamasse jõudis biometanooli jõul liikuv konteinerlaev Eco Maestro. Alus sõidab Green Finland XPRESSi (GFX) liinil, külastades oma teekonnal Rotterdami, Antwerpeni, Kotka, Helsingi (Vuosaari) ja Muuga sadamat.
Eco Maestrot tangitakse biometanooli ehk taastuvkütusega, mis toodab kuni 65 protsenti vähem kasvu hoonegaase kui tavapärane laevakütus. Aasta jooksul lisandus liinile ka teine laev – Eco Levant.
Rohetehnoloogiate ja kestlike lahenduste areng laevanduses toetab laiemalt Tallinna Sadama eesmärki kliimaneutraalsuse saavutamiseks ning loob uusi ärivõimalusi logistikasektorile. Uue konteineriliini avamine pakub Eesti eksportööridele ja importööridele keskkonnahoidlikkuse kõrval ka täiendavat regulaarsust ning mugavusi oma kaupade toimetamisel Euroopasse ja Euroopast.
Rohetehnoloogiate ja kestlike lahenduste areng laevanduses toetab laiemalt Tallinna Sadama eesmärki kliimaneutraalsuse saavutamiseks ning loob uusi ärivõimalusi logistikasektorile.
LM-terminali rajamise kokkulepe
Tallinna Sadam sõlmis kokku leppe JetGas OÜga veeldatud metaani terminali rajamiseks Muuga sadamasse. Uus terminal ja koostöö JetGasiga toob Tallinna Sadamale täiendavaid laevakülastusi ja kaubamahte ning loob võimalusi transpordisektorile keskkonnasäästlikumatele kütustele üleminekul.
Lepingu kohaselt ehitab JetGas etapiviisiliselt hiljemalt 2030. aastaks kuni viie mahutiga veeldatud metaani terminali koos kailiini ühendava torustikuga. Terminali esimese etapi käivitamine koos ühe mahuti rajamisega on planeeritud 2027. aasta lõpuks. Projekt toetab Euroopa Liidu kliimaeesmärke ja suurendab regiooni energiajulgeolekut.
Suured veosed ja võimekuse suurendamine kaubasadamates Esteve võttis Paldiski Lõunasadamas kasutusele 150 tonnise Liebherri mobiilkraana, võimaldades teha kuni 200tonnised tõsted tandemis teise sadama mobiilkraana Gottwaldiga. Uus kraana suurendab Esteve ja Paldiski Lõunasadama efektiivsust ning võimekust käsitleda ja manööverdada erinevaid veoseid.
Kevadel saabusid Paldiski Lõunasadama kaudu Eesti suurima maismaa tuulepargi SopiTootsi tuulikute komponendid. Tuulikute valmistaja Nordex tõi tuulikute osad Aasiast laevadega Eestisse mitmes jaos. Enefit
Green käivitas novembris PõhjaPärnumaal SopiTootsi taastuvenergeetika ala, kuhu paigaldati kokku 38 tuulikut ja 112 000 päikesepaneeli. Park hakkab aastas tootma ligi 750 gigavatttundi taastuvelektrit. Selline kogus katab umbes kümnendiku kogu Eesti aastasest elektritarbimisest.
HHLA TK võttis Muuga sadamas kasutusele uue ja Baltimaades ainulaadse Mantsineni mobiilse hüdrokraana, millel on kombineeritud elektri ja diiselmootor.
TWIN-PORT VI ja teiste EL-i projektide toetus
Euroopa Liit kiitis heaks 15,4 miljoni eurose rahastuse Tallinna ja Helsingi Sadama ühisprojektile TWINPORT VI. Neljaaastane projekt on jätk kahe sadama omavahelisele koostööle, mille eesmärk on Eesti ja Soome vahelise laevaliikluse keskkonnamõjude vähendamine ning transpordivõimaluste parandamine.
Tallinna Sadam keskendub projekti raames keskkonnasäästlikkusele
ja ehitab Muuga sadamasse kaldaelektriühendused, et roro ja konteinerlaevad saaksid kasutada kaldalt elektrivõrgust saadavat elektrienergiat. Helsingi Sadam on sihiks võtnud Vuosaari sadama arendamise.
rahastuse Tallinna ja Helsingi
TWIN-PORT VI.
Lisaks said heakskiidu INTERREG BSRi programmist Tallinna Sadama osalusel koostööprojektid H2deri@ BSP ja Circular Ports. Mõlema projekti juhtpartner on HPA Consulting. H2deri@BSP projekt hõlmab endas vesiniku ja vesiniku derivaatide hoiustamise, punkerdamise ja käitlemisega seotud analüüse. Tallinna Sadama
huvi on uurida projekti raames võimalusi olemasolevate naftaterminalide superstruktuuri kasutamise võimalikkusest rohekütuste ladustamiseks ja käitlemiseks.
Circular Port 20252028 raames uuritakse võimalusi laevas ja sadamates tekkivate jäätmete ringlusse võtmisest. Tallinna Sadama huvi on muu hulgas süsiniku püüdmise võimaluste uurimine.
Liitumine GreenDice’iga –vastutustundlik samm kestlikkuse suunas
Tallinna Sadam on astunud järgmise olulise sammu oma kestlikkuse eesmärkide saavutamise teel, liitudes ettevõttega GreenDice, et väärindada kasutatud ITseadmeid ja edendada vastutustundlikku tegevust.
Tallinna Sadama otsus liituda GreenDice’iga tuleneb sarnastest väärtustest ja kestlikkuse eesmärkidest. Elektroonikajäätmed on maailma kõige kiiremini kasvav jäätmeliik. Ainuüksi 2023. aastal suunas Tallinna
Sadam ümbertöötlemisse 700 kg elektroonikajäätmeid – osa neist seadmetest olid küll tehniliselt töökorras, kuid ettevõtte jaoks moraalselt vananenud.
Eesti-Soome rohekoridor on üks 60-st ülemaailmselt välja kuulutatud algatusest, mille eesmärk on vähendada meretranspordi heitkoguseid.
GreenDice võimaldab Tallinna Sadamal tõsta elektroonikajäätmete käitlemise taset, suunates kasutusest välja langevad seadmed esmalt hoolduse järel korduvkasutusse kogukondadesse ning seejärel
efektiivsesse ringlussevõttu. Samuti võimaldab GreenDice jälgida seadmete teekonda nende kasutusest kuni materjalide ringlussevõtuni.
Koostöö GreenDice’iga aitab Tallinna Sadamal täita ka kestlikkuse aruandluskohustust ning tugevdada vastutustundliku ettevõtte mainet, näidates pühendumust rohepöördele ja sotsiaalsele vastutusele nii kohalike kogukondade kui ka rahvusvaheliste partnerite ees.
Regatt Tall Ships Races peatus
Vanasadamas
2024. aasta suvel võõrustas Tallinna Sadam maailmakuulsat purjelaevade regatti Tall Ships Races. Vanasadam täitus suurte ja uhkete purjelaevadega, pakkudes külastajatele ainulaadset võimalust avastada merendustraditsioone. Üritus tõi Tallinna tuhandeid külastajaid ja andis märkimisväärse panuse linna turismimajandusse. Tallinn sai Sail Training Internationali peaauhinna „Host Port of the
Year 2024“, pälvides tunnustuse tänu suurepärasele korraldusele ja 150 noore osalemise rahastamisele aastatel 2023–2024.
Kliimaministeerium tunnustas regati korraldust aasta merendusteo tiitliga rahvusvahelise regati Eestisse toomise, merepeo korraldamise ning merendushuvi õhutamise eest, mis on olnud aastatepikkuse töö tulemus.
Eesti Pimedate Liit andis Tallinna Sadamale auhinna „Aasta tegu 2024“ –tunnustuse tõi suursündmuse ligipääsetavaks muutmine erivajadustega, sealhulgas nägemispuudega inimestele. Üritusel rakendati spetsiaalseid lahendusi, nagu näiteks giiditeenused ja taktiilsed abivahendid, et tagada osalemisvõimalus kõigile.
Vanasadama trammiliini avamine Tallinn linn koos Tallinna Sadamaga avas kauaoodatud trammiliini, mis ühendab sadamaga südalinna ja vanalinna ning Tallinna teised tähtsa
mad transpordisõlmed – rongijaama, bussijaama ja tulevikus ka lennujaama. Uus trammiliin tagab mugavama ja keskkonnasäästlikuma ligipääsu sadamale nii sadamapiirkonnas töötajatele, kohalikele elanikele kui ka turistidele.
Tallinna Sadama vaatest ei ole uus trammiliin pelgalt transpordiühendus, vaid samm Tallinna tänapäevasema ja keskkonnahoidlikuma linnakeskkonna suunas. Lähitulevikus tuleb Vanasadama kinnisvaraarendusega seonduvalt sadama ja linnahalli ümbrusse ligi 3500 uut elanikku ning pea 10 000 uut töökohta. Nende teenindamine ühistranspordiga on väga oluline, et vähendada linnas isiklike sõiduautode lisandumist ja kasvavaid ummikuid.
Vanasadamat külastasid talvekruiisid
Üle pikkade aastate külastas detsembris Tallinna Vanasadamat kahel korral luksuslik kruiisilaev Le Commandant Charcot. On äärmi
selt tore, et üle mitmete aastate saab näha just talveperioodil meie pealinnas ja lähiümbruses liikumas kruiisireisijaid.
Tallinna Sadamal täita ka kestlikkuse aruandluskohustust.
2024. aastal oli kruiisilaevade külastusi Tallinnas kokku sada – see on kümme külastust rohkem kui eelmisel aastal. Ligi 150 000 kruiisituristist 44% olid Saksamaa kodakondsed, 23% Ameerika Ühendriikide ja 16% Suurbritannia kodanikud. Erinevaid laevu oli hooaja vältel kokku 43, neist esimest korda külastasid pealinna kümme.
Kuigi reisijate ja külastuste arv ei ole veel kriisieelse ajaga samal tasemel, on märkimisväärselt pikenenud
laevade peatumisajad ja kruiisihooaeg, suurenenud korraldatud ekskursioonidest osavõtt ning kaugematest riikidest pärit kruiisireisijate arv.
Toimus Marinehäkk
Septembrikuus toimus TalTechi Eesti Mereakadeemia ja Tallinna Sadama koostöös MarineHäkk, mis tõi kokku tudengid, teadlased ja eksperdid, et lahendada Läänemere keskkonda puudutavaid olulisi väljakutseid.
Tänavuse 12 tunnise häkatoni keskmes oli EestiSoome rohekoridor, mis viitab kliimaneutraalsete ja jätkusuutlike lahenduste edendamisele meretranspordis Eesti ning Soome vahel. Marinehäki väljakutsed keskendusid liiklusvoo juhtimisele ja kergliiklusvahendite kasutamisele sadamas, jäätmete sorteerimise tõhustamisele, sadamat kasutavate ettevõtete andmevahetuse süsteemide loomisele, samuti õhukvaliteedi mõõtmisele ja kaide materjalide vastupidavuse suurendamisele.
Võitjatiim pakkus välja uudse lahenduse sadamarajatiste ehitamiseks. Tulevikus on võimalik sadamarajatiste ehitamisel kasutada taaskasutatud polümeerkomposiidist valmistatud sulundseinaelemente, mida praegu valmistatakse terasest. Teisele kohale tulnud hüperspektraalkaamera abil õhukvaliteedi mõõtmise lahendus võimaldab reaalajas jälgida ja prognoosida sadamate õhusaastet.
Üks Tallinna Sadama põhieesmärke on saavutada kliimaneutraalsus 2050. aastaks.
Mereakadeemia tunnustas Tallinna Sadamat tiitliga „Mere(akadeemia) sõber 2024“.
Ambitsioonikad eesmärgid
Tallinna Sadam on seadnud ambitsioonikad eesmärgid keskkonnasäästliku ja kestliku tegevuse arendamiseks. Ettevõtte kestliku arengu stra
teegia hõlmab laia valikut rohe ja ringmajanduse põhimõtteid, mille elluviimine aitab kaasa nii Läänemere puhtuse säilitamisele kui ka kogukondade heaolule.
Üks Tallinna Sadama põhieesmärke on saavutada kliimaneutraalsus 2050. aastaks. Selle saavutamiseks on fookuses CO 2 emissioonivabad lahendused, sealhulgas kaldavoolu ühendused, mis võimaldavad laevadel sadamas seistes vähendada heitmeid ja energiakulu. Energiatõhususe edendamiseks kasutatakse infrastruktuuri arendamisel taastuvenergiat, näiteks merekütet ja päikeseenergiasüsteeme Vanasadama uues kruiisiterminalis. Ringmajanduse põhimõtete rakendamisel pöörab Tallinna Sadam suurt tähelepanu jäätmete taaskasutusele, võttes eesmärgiks suunata 70% laevajäätmetest ringmajandusse. Jäätmekäitlusprotsessid on loodud nii, et need minimeeriksid merereostust ja suurendaksid ressursside tõhusat kasutust. Lisaks juhib sadam projekte, mis toetavad sadamapiirkondades jäätmete vähendamist ja materjalide korduvkasutust.
2024. aastal läbis Tallinna Sadama sadamaid enam kui 13 miljonit tonni kaupa ja üle 8 miljoni reisija. Aasta kokkuvõttes kasvas kaubamaht 4,4 ja reisijate arv 3,6%.
Kõige rohkem reisijaid ehk 7,2 miljonit liikus Tallinna–Helsingi liinil. Võrreldes aasta varasemaga kasvas reisijate arv sellel liinil 3,3%. Tallinna ja Helsingi vahelist laevaliiklust teenindasid kolme laevafirma – Tallinki, Viking Line’i ja Eckerö Line’i seitse laeva. Kõige populaarsem laev liinil oli Eckerö Line’i Finlandia, mille valisid 26% kõikidest reisijatest.
Laevakülastuste arv kasvas Tallinna Sadamas 1,4%, suurenedes 7127 külastuseni. Eesti mandri ja suursaarte vaheline reisijate arv kasvas 2,1% ning sõidukite arv 3,6%.
Jäämurdja Botnica prahipäevade arv kahanes 4,3%, laeva kasutusmäär oli 60%.
LaitseRallyPark on autoalane teemapark, mis asub kõigest 30-minutilise autosõidu kaugusel Tallinna kesklinnast. Kogu kompleks asetseb 28 ha suurusel maa-alal, millel paiknevad kõikvõimalikud atraktsioonid tegelemiseks autode ja liiklusega.
Pargi läbivateks teemadeks on auto, liikumine ja liikluskasvatus.
LaitseRallyPark pakub meelelahutust kõikidele autohuvilistele, nii lastele kui täiskasvanutele, tänavaliiklejatele ja autosportlastele.
LaitseRallypark asub maapiirkonnas ning oma mitmekesisusega edendab elu-olu maal ning soodustab ettevõtluskeskkonna arengut.
Pargi külastajal on võimalik sõita kardirajal, mis on projekteeritud maailmas tunnustatud F1 radade disaineri poolt! 600 m kardirada on avatud aastaringselt ja iga ilmaga - isegi siis, kui väljas sajab vihma või lörtsi, lund või rahetmida raskemad ilmaolud, seda põnevam on see sõitjale! Üle 10 aasta tegutsenud rada on eriti atraktiivne suvisel perioodil, kus toimub erinevaid tiimiüritusi ja käiakse perega sõitu nautimas.
Tõelise rallipiloodina on võimalik sõita BMW, Lada või oma autoga 2,3 km asfalt- ja kruusakattega paarisrajal.
Väiksematele seltskondadele korraldatakse võidusõite 2 ralliautot korraga
rajal, suuremad grupid saavad sõita rallisprindi formaadis, kuni 5 autot rajal.
Vahepalaks on võimalik nende tegevuste keskel enda võimed proovile panna trikiauto roolis ja maastikurajal.
Trikiauto rooli paremale keerates pööravad rattad vasakule. Väga lõbus ajaviide, mis on veelgi naljakam, kui jälgida, kuidas teised sellega sõidavad. Off-road rada kujutab endast erinevaid takistusi nagu palgid, kalded ja mäed, mida UAZ autoga ületada tuleb! Tõsine väljakutse on see olnud kõikidele sõitjatele ning jätnud nostalgilise mälestuse vanemale generatsioonile!
LaitseRallyPark`ist leiab ka ühe eksklusiivseima vanaautode kollektsiooni, mille kõik liikmed on sõidukorras. Autosid renditakse välja ka koos juhiga pulmasõitudeks ja teemapidudeks. Kollektsioonis on üle 50 erineva auto, mille eesmärgiks on pakkuda ajaloohõngulis-
tele masinatele väärilist kaitset ja kohtlemist ning jagada teadmisi vanatehnika ajaloo kohta. Lisaks on automajas ka 300 inimesele mõeldud peosaal.
Pargis on mõeldud ka pere pisemate peale, sest laste liikluslinnak koos selle juurde kuuluva mängudemajaga on peredele suvel mõnus koht ajaveetmiseks.. Siia saab tulla liiklust õppima, aega veetma, lõbutsema ja ka sünnipäevi pidama. NoorteRallyPargi liikluslinnaku maastik kopeerib maksimaalselt tegelikke maantee- ja liiklussituatsioone oma liiklusreeglistiku, -märgistiku ja ka liiklusvahenditega, milleks on spetsiaalselt lastele mõeldud pedaal-, elektrilised- ja mootorsõidukid ning jalgrattad. Eesmärgiks on läbi mängu lastele õpetada liikluseeskirju, liiklussuhtlust ning tänavatel ja teedel peituvaid ohte. Valmistada neid ette iseseisvaks kooliteeks ja turvaliseks liiklemiseks tänavatel.
Saue valla maapiirkonnas asetsev LaitseRallyPark on tõeline mootorispordikeskus, kus on perel võimalik aega veeta kõige väiksematest kuni vanaisadeni välja!
www.laitserallypark.ee
+372 5669 5819
info@ laitserallypark.ee Hingu, 76312 Harju maakond
2024. aasta tõi merendusettevõtetele märkimisväärseid edusamme – Viking Line teenindas rekordarvu reisijaid ja transportis rekordkoguse kaupa, TS Laevade reisija- ja sõidukinumbrid saavutasid uued kõrgused ning Tallinki reisijate koguarv kasvas nii Eesti–Soome kui ka Eesti–Rootsi liinil.
Viking Line’i suurim kasv tänu Tallinna–Helsingi liinile
Viking Line’i viis laeva teenindasid 2024. aastal kokku 4,6 miljonit reisijat ning transportisid rekordkoguse kaupa, kokku 134 219 ühikut. Eriti head tulemused ehk 9,9protsendiline kasv saavutati Tallinna–Helsingi liinil, kus veeti 1,8 miljonit reisijat.
„Meie laevade liiklus oli edukalt reguleeritud ja meie investeeringud kahte laeva ning nende teenindusse on end ära tasunud. Viking XPRS, mis sõidab nüüd Soome lipu all, on saavutanud tugeva turupositsiooni, samal ajal kui Gabriella ja Viking Cinderella tegid mõlemad suvisel tipphooajal lisa
reise Tallinna. Viking Cinderella võeti Helsingi–Stockholmi liinil väga hästi vastu ning see aitas meil oma turuosa suurendada. Eriti rahul oleme uue kaubaveo rekordiga,“ ütles ettevõtte kommunikatsioonidirektor Johanna Boijer-Svahnström ja lisas, et Viking Line’i laevad on olulised Läänemere piirkonna varustuskindluse tagamisel.
Rohelised konverentsid ja roheline transpordikoridor 2024. aasta alguses käivitas Viking Line oma Turu suunal sõitvatel laevadel rohelised konverentsid, mis vähendavad konverentsireisiga seotud kasvuhoonegaaside heitkogu
seid umbes 90 protsendi võrra. 2025. aasta kevadeks pakutakse uut rohelist konverentsitoodet kõigil liinidel ja laevadel.
2024. aasta juulis avas Viking Line koostöös toidukontserniga Orkla Finland ja transpordiettevõttega Scandic Trans ka Läänemere esimese rohelise transpordikoridori kaubaveoks. 683kilomeetrine teekond, mida läbib Felixi ketšup Orkla tehasest Fågelmaras Rootsis kuni logistikakeskuseni Turus Soomes, toimub nüüd biokütuse jõul, mis vähendab ahela fossiilseid süsinikuheitmeid 90 protsendi võrra. Ühe aastaga vähenevad heitkogused kokku 190 tonni võrra.
Läänemere päeva tähistamiseks pakkus Viking Line kõigile klientidele Turu–Stockholmi liinil rohelist transpordikoridori ning Viking Glory ja Viking Grace sõitsid terve nädala biogaasil. Viking Line’i kliendid on saanud juba üle aasta osta biogaasi vastavalt oma reisi tarbimisele, et kompenseerida reisi süsinikujalajälge. See vähendab reisija heitkoguseid 90 protsenti võrreldes veeldatud maagaasiga (LNG) reisimisega.
Tallink kasvatas reisijate mahtu enim Eesti–Rootsi liinil
Tallink Grupp vedas 2024. aastal ettevõtte kõikidel liinidel kokku 5 580 016 reisijat, mis on 2,2% võrra vähem kui 2023. aastal (vastavalt 5 705 600 reisijat 2023. aastal). Võrreldes 2023. aastaga kasvas reisijate koguarv ettevõtte praegusel Eesti–Soome liinil 2,5% võrra ja Eesti–Rootsi liinil 8,0% võrra, kuid seevastu vähenes Soome–Rootsi liinil 15,4% võrra.
2024. aastal veetud reisijate sõidukite arv vähenes 2023. aastaga võrreldes 7,5% ning aasta jooksul veeti ettevõtte kõikidel laevaliinidel kokku 777 592 reisijate sõidukit (2023. aastal vastavalt 840 881 reisijate sõidukit). Veetud reisijate sõidukite arv kasvas Eesti–Rootsi liinil mullusega võrrel
des 8,8% võrra, kuid vähenes ettevõtte Eesti–Soome liinil 6,6% võrra ning Soome–Rootsi liinil 21,2% võrra.
Uus aasta annab mõõdukat lootust majanduse elavnemiseks, mis ehk aitab kaasa ka kaubavedude hoogustumisele.
Kaubavedu mõjutatud nõrgast majanduskeskkonnast
Kaubavedu oli 2024. aasta vältel jätkuvalt tugevalt mõjutatud nõrgast majanduskeskkonnast. Ettevõtte kõikidel liinidel veetud kaubaühikute arv vähenes mullu 2023. aastaga võrreldes 6,4% võrra ning aasta jooksul veeti ettevõtte laevadel kokku 303 234 ühikut kaupa (2023. aastal 323 990 ühikut). Veetud kaubaühikute arv kasvas ettevõtte Soome–Rootsi liinil 3,4% võrra, kuid vähenes ettevõtte Eesti–Soome liinil 5,1% võrra ja Eesti–Rootsi liinil 19,6% võrra.
„Arvestades üldist majanduskliimat, milles laevandusettevõtted möö
dunud aastal tegutsesid, sealhulgas täiendavaid Euroopa Liidu direktiividest tulenevaid nõudmisi ja makse ning jätkuvalt madalat tarbijate kindlustunnet kõikidel meie põhiturgudel, võib öelda, et 2024. aasta tulemus oli kokkuvõtteks rahuldav,“ kommenteeris 2024. aasta veostatistikat Tallink Grupi juhatuse esimees Paavo Nõgene.
„Uus aasta annab mõõdukat lootust majanduse elavnemiseks, mis ehk omakorda aitab kaasa ka kaubavedude mõningasele hoogustumisele. Tegutseme edasi põhimõttel, et osa ettevõtte laevu on välja prahitud seni, kuni koduturud kriisidest suuremas mahus taastuvad,“ lisas Nõgene.
TS Laevadele oli 2024. aasta rekordiline
2024. aasta oli TS Laevadele nii reisijate kui ka sõidukite numbrites mõlemal liinil rekordaasta. „TS Laevade 2024. aasta suvine tipphooaeg oli rekordiline, nii palju reisijaidsõidukeid ei ole olnud ühelgi varasemal suvel. Juba siis oli põhjust ennustada ka rekordilisi aastanumbreid, mis ka tõepoolest rekordilised tulid,“ võttis aasta enne täpsete numbrite avaldamist kokku TS Laevade juhatuse esimees Indrek Randveer
Tooraineks on saematerjal, vineer, OSB-plaat, lainepapp, kärgpapp ja lisaks see, mis vaja.
Transpordime pakendid sinna kuhu vaja ja siis kui on vaja.
Kuumtöödeldud saematerjaliga (HT) ISPM-15 standardile vastavad lahendused teeme nii nagu vaja.
Lainepapist ja kärgpapist valmistatud kaubaalused
2024. aastal tegid TS Laevad Saaremaa ja Hiiumaa liinil kokku 23 179 liinireisi, mida oli 207 reisi ehk 1% enam kui 2023. aastal. Parvaev Regula tegi aasta jooksul kokku 899 reisi, neist 410 lisareisi kolmanda, lisalaevana, suvel Virtsu–Kuivastu liinil.
Reisijaid oli mullu kahel liinil kokku 2 462 376 ehk 2% rohkem kui 2023. aastal. Sõidukite arv suurenes võrreldes 2023. aastaga 4% ehk 1 173 848ni.
Peamine kasv eraisikute sõiduautode ja bussidega reisijate arvel
Sõiduautode arv kasvas 2024. aastal 4, busside arv 10% (Virtsu–Kuivastu liinil 12%). Veokitehaagiste arv suurenes 2024. aastal 2%, kuid veokitehaagiste arv oli 3% väiksem kui 2021. aasta rekord.
„Saime meediast lugeda, et majutusasutuste täituvus saartel ei olnud reisijate numbritega kooskõlas ja võibolla on selle põhjuseks märgatavalt suurenenud veokitehaagiste arv, mille hulgas on ka haagissuvilate ja matkaautode arv. Samuti on tugevas kasvus jalgratastega saartele sõitjate arv, mille põhjal võib eeldada, et veedetakse rohkem aega looduses,“ arutles Randveer. 2024. aastal toimunud 23 179 liinireisist jäi ära 37 liinireisi ehk 99,8% planeeritud reisidest toimus. 99,3%
reisidest väljusid õigeaegselt või hilinesid 1–4 minutit. Rohuküla–Heltermaa liinil jäi mullu ära kaks liinireisi tugeva tuule tõttu ja neli liinireisi kõrge veetaseme tõttu. Virtsu–Kuivastu liinil jäi ära 31 liinireisi tugeva tuule tõttu.
Lisareiside ja tipphooajal lisalaeva kasutamine kujuneb järjest pitsitavamaks teemaks.
Laevade dokitööd
„Meie laevad on veel suhteliselt uued, kuid siiski töötundide poolest jõudnud aega, mil hooldustööd muutuvad sagedasemaks. Parvlaev Tõll käis 2024. aasta kevadel korralises dokis ning erakorralises dokis detsembrikuus, samuti läbis sügisel korralised dokitööd parvlaev Leiger. Parvlaeval Piret vahetati sügisperioodil peamasinaid sadamas kohapeal. Parvlaev Regula asendas tööde ajal kõiki laevu, sellest ka Regula suurem reiside arv asenduslaevana,“ kirjeldas Randveer. Ta lisas, et 2025. aasta kevadel ootavad ees dokitööd ka Piretil ja Tiiul ning varasuvel Regulal. Sügisel on tu
lekul ka Leigri peamasinate vahetus. „Seoses parvlaevade dokitööde ja Leigri peamasinate vahetusega sõidab Regula 2025. aastal asenduslaevana kokku pea üheksa kuud,“ ütles Randveer.
Rõhk kestlikkusel
„Me näeme aasta aastalt kasvavaid reisijate numbreid ning Hiiumaa ja Saaremaa turismiorganisatsioonide head tööd, et saartele veelgi rohkem rahvast meelitada. Lisareiside ja tipphooajal lisalaeva kasutamine kujuneb järjest pitsitavamaks teemaks,“ kirjeldas Randveer.
Ta lisas, et rõhku pannakse ka kestlikule arengule. „Koostame koos LMG Marinega parvlaev Pireti elektrifitseerimise eeltööde projekti, millega oleks võimalusel võimalik minna hinna pakkumisi küsima. Enne, kui kaldataristut (laadimisvõimekus sadamates) olemas ei ole, ei saa elektrilaeva paraku opereerida.“
„Veel alustame uue hankeperioodi ettevalmistamisega, sest 2024. aasta üks olulisemaid sündmusi TS Laevade jaoks oli sõitjateveo avaliku teenindamise lepingu sõlmimine regionaalja põllumajandusministeeriumiga veoteenuse osutamiseks seitsmeaastaseks perioodiks, ajavahemikul 01.10.2026–30.09.2033,“ ütles Randveer.
Alati ei ole uus parem: miks on mõistlik viia auto kahjustada saanud plastdetailid taastamisse?
Me kõik tahame enda neljarattalise sõbra eest või-malikult heaperemehelikult hoolt kanda, ent kahjuks kipuvad ootamatud õnnetused ja väikesed eksimused tekitama sõidukitele mõningaid kahjustusi, mille tagajärjel vajab viimane iluravi. Autode detailid koosnevad erinevatest materjalidest, mille hulka kuulub ka plast, mis teatavasti pole just kõige tugevam materjal.
Kas teadsid, et vigastada saanud plastdetaili ei pea ilmtingimata uue vastu välja vahetama, vaid seda saab ka taastada? Väiksemate kahjustuste korral on see tihtipeale isegi mõistlikum.
Plastdetailide taastamisega tegeleva ettevõtte Reval Groupi juhatuse liige Andrei Gudim selgitab, milliseid detaile on võimalik taastada ning miks see kasulik on.
TEHNOLOOGIA
Kuna autodes kasutatakse erinevaid plaste, rakendatakse seetõttu ka taastamisprotsessis vastavalt plasti liigile eritehnoloogiaid. Kõige nüüdisaegsemad on keevitamisja liimimistehnoloogia, tänu millele on taastamine kiire ja tulemus vastupidav.
Taastamisse saab viia näiteks kaitseraua, mis on saanud mõne kriimu, prao või augu. Samuti parandatakse plastist logarid, põhjakatted ja vajaduse korral isegi tulede kinnitused, kui on olemas katkise detaili ulatuslik osa või täpne näidis. Miks ikkagi eelistada taastamist uue ostmisele? Esiteks on taastamisprotsess märgatavalt kiirem. Võib juhtuda, et soovitud varuosa
Olenevalt plastiku tüübist taastame edukalt veokite kabiinide detaile, logareid, kütusepaake, hüdraulikaõli paisupaake jne. Töömahu hindamiseks palume saata vigastatud plastdetaili pildid, võimalusel ka pildi plastiku tüübist (peale pressitud). Kahjuks me veokite detaile ei demonteeri ega monteeri tagasi, seega peate detailid tooma meile demonteeritud kujul.
lihtsalt ei ole poodides, mistõttu kulub välismaalt selle tarnimiseks nädalaid. Taastamine võtab see-eest – sõltuvalt detailist – tavaliselt aega 1–2 päeva. Samuti on detailide taastamine keskkonnasäästlikum. Nii vähendatakse utiliseerimist vajavaid plastijääke ning ühtlasi hoitakse kokku maavarasid, materjale ja energiat, mis kuluks uute plastdetailide valmistamiseks.
Vähetähtis pole ka majanduslik aspekt. PZU Kindlustuse sõidukikahjude ekspert Madis Hallimäe räägib, et detaili taastamine on üldiselt palju odavam kui selle asendamine uuega. Lisaks aitab uute remonditehnoloogiate arendamine luua Eestisse töökohti ja nii vähendatakse importi.
„Enamik sõiduautode plastdetaile, mis parandamist vajavad, on kaitserauad. Kui vaadata näiteks populaarsemate sõidukimarkide plastist kaitseraudadel sagedamini esinevaid kahjustusi, on nende taastamine detaili vahetusest ligikaudu kaks korda soodsam. Kallimate kaitseraudade puhul on see hinnaerinevus veelgi suurem,“ selgitab Hallimäe. Samuti toob PZU Kindlustuse sõidukikahjude ekspert väl-
ja, et kõiki plastdetaile pole siiski võimalik taastada: „Remondiettevõte hindab alati kahjustatud detailil vigastuste ulatust, iseloomu, asukohta ja plastmassi tüüpi. Seejärel tehakse otsus detaili kvaliteetse taastamise võimalikkuse kohta ja pannakse paika remonditehnoloogia meetod.“ Näiteks ei tohi remonditud piirkond takistada kaitseraua taha paigaldatud andurite tööd. Lisaks on turvalisuse kaalutlustel mõeldamatu plastist kütusepaakide parandamine.
KIIRE JA KVALITEETNE TAASTAMISTEENUS
Gudimi sõnul on viimastel aastatel Eestis tekkinud võrdlemisi suur nõudlus plastdetailide parandamisele järele. „Eeskätt on suurenenud inimeste keskkonnateadlikkus,“ lisas ta, „sellest tulenevalt otsustasime koostöös Benefit ASiga luua töökoha, kus taastame sõidukite plastdetaile, kasutades selleks spetsiaalseid seadmeid ja väljakoolitatud tehnikuid.“
„Peale parandamise pakume transporditeenust ehk tuleme parandust vajavatele detailidele järele ja viime parandatud detailid Tallinna piires ka laiali, vedu toimub kahel korral päevas –hommikul ja õhtul.“
Lisainfo plastdetailide taastamise kohta leiad Reval Groupi kodulehelt www.revalgroup.ee ja täiendavate küsimustega seoses võib ühendust võtta telefonil 518 5000. Pakilisemate tellimuste korral on võimalusel soovitatav viia detail ise töökotta aadressil Mäealuse 1, Tallinn.
Möödunud aasta viimased kuud tõid automüügis kaasa hüppelise kasvu, kuid alanud aasta esimeses kvartalis valitseb Eesti autoturul suure tõenäosusega vaikelu. Automüüjad nendivad, et see, kas autoostjate soovid ja võimalused taastuvad, sõltub Eesti makromajanduslikust olukorrast.
Kasutatud autode müük tegi 2024. aastal rekordi Transpordiameti statistikast selgus, et 2024. aastal tõusis kasutatud autode ost ja müük 23,3 protsendi võrra võrreldes aastatagusega. Kõige uuemad kasutatud autod registreeriti Tallinnas ja Harjumaal ning kõige vanemad Põlva maakonnas.
2024. aastal vahetas Eestis omanikku ligi 185 000 kasutatud autot. „Omanikuvahetusi tehti 2024. aastal 23,3% enam kui mullu. Kõige enam
Tekst: Sigrid Aunap Foto: Shutterstock
tehinguid tehti selliste automarkidega nagu BMW, Volvo ja Mercedes Benz. Suurima tõusu – 61% –võrreldes eelmise aastaga tegi hübriidmootoriga kasutatud autode esmane registreerimine. Diiselmootoriga sõidukite registreerimise osakaal langes 17% võrra, ent püsis siiski aasta lõikes kõige populaarsemana,“ tõi autoportaal.ee juht Ando Rahu välja.
Möödunud aastal registreeriti Eestis ka rekordarv uusi kasutatud
autosid ehk Eestisse toodi aktiivselt mujal riikides kasutuses olnud sõidukeid, mis siin uue omaniku leidsid. „2024. aastal registreeriti kokku
Prognoosid aasta lõpust kui väga kibedast automüügiperioodist osutusid tõeseks.
24 685 kasutatud sõiduautot, mis on 1,5% rohkem kui aasta varem. Kõige populaarsemad kasutatud autod, mis esmaselt registreeriti, olid Volvo XC60 ja XC90 ning Volkswagen Passat,“ rääkis Rahu.
Transpordiameti andmetel registreeriti kõige uuemad kasutatud autod Tallinnas ja Harjumaal (keskmine vanus 6,4 aastat) ning kõige vanemad Põlva maakonnas (keskmine vanus 11,7 aastat). Keskmise registreeritud kasutatud auto vanus oli 2024. aastal 7,5 aastat.
2025. aasta autoturgu mõjutavad need, kes 2024. aasta lõpus autosid soetasid.
Kahekordne müügikasv
Möödunud aasta viimasel kuul kahekordistus sõiduautode ja tarbesõidukite müük võrreldes 2023. aasta detsembrikuuga. 109,5% kasv oli rekordiline, ühes kuus müüdi enam kui 4300 sõidukit.
„Prognoosid aasta lõpust kui väga kibedast automüügiperioodist osutusid tõeseks. Enamgi veel – terve aasta vaates tõusis 2024. aasta automüük 11,1%. Kui aastal 2023 müüdi Eestis 26 903 sõidukit, siis 2024. aastal ligi 30 000. Automaksu kehtestamine alanud aastast on olnud selge põhjus, miks autoostjad oma ostuotsusega aasta lõpuni viivitasid ja müüjad rekordiliste müükideni jõudsid,“ ütles Elke Tallinna Mustamäe ja Mustakivi esinduse tegevjuht Raido Rosenfeld. Elke hinnangul oli sellises olukorras eelis neil automüüjatel, kelle laoseis oli väga hea. „Neil, kelle laod olid autosid täis ja kes suutsid väga kiiresti reageerida kasvavale nõudlusele, oli
turul kahtlemata eelisseis,“ tõi Rosenfeld välja.
Toyota müügimahud
kasvasid detsembris 54%
Toyota müügimahud tõusid detsembris võrreldes eelmise aasta sama perioodiga +53,9%. Kokku registreeriti detsembris 908 uut Toyota sõidu ja tarbeautot. Võrreldes eelmise aasta detsembriga kasvas registreerimiste arv 318 sõiduki võrra.
Sõiduautode segmendis oli detsembrikuu vaates turuliider Toyota
turuosaga 20,3%, teisel kohal Škoda 18,1%, kolmandal Volkswagen 14,7%, neljandal Renault 9,6%, viiendal Kia 4,2%, kuuendal Dacia 3,7%. Seitsmes, kaheksas ja üheksas koht läks vastavalt Audile, Citroënile ja Hyundaile, kelle turuosad jäid 2% ümber.
Ka tarbesõidukite segmendis saavutas detsembrikuus turuliidri positsiooni Toyota 24,5%, teiseks tuli Ford 14,5%, kolmandaks Volkswagen 13,3%, neljandaks Peugeot 12,3%, viiendaks Citroën 11,5% ja kuuendaks Renault 10,5%.
Populaarseimad uued sõidukid on hübriidid
Aasta koondvaade M1+N1 kategooriate esmaregistreeritud markide lõikes läbimüügi alusel näitab, et Toyota oli Eestis enim müüdud uus sõiduk. Kokku müüdi 5310 uut Toyota sõidukit.
Kütusetüübi järgi olid eelmisel aastal kõige populaarsemad hübriidjõuallikaga sõidukid. Kokku müüdi neid 11 614, 45,1% kogumüügist (sõiduautode segment, kategooria M1).
Populaarsuselt teisel kohal olid bensiinimootoriga sõidukid – 6783 sõidukit, osakaal kogumüügist jäi 26,3% juurde. Bensiinile järgnesid diiselmootoriga sõidukid 4507 autoga, osakaal kogumüügist jäi 17,5% juurde. Elektrilise jõuallikaga sõidukeid registreeriti kokku 1323, mille osakaal kogumüügist oli 5,1%.
2025. aasta autoturgu võib hakata kummitama eraklientide passiivsus
Suure tõenäosusega valitseb uue aasta esimeses kvartalis Eesti autoturul vaikelu, eriti just eraklientide osas. Kas autoostjate soovid ja võimalused taastuvad, sõltub pigem Eesti makromajanduslikust olukorrast. Samas prognoosib Amservi tegevjuht Rene Varek , et korporatiivkliendid jätkavad autode soetamist vastavalt vajadusele, sest registreerimistasu mõju auto omamise üldkuludele jääb siiski väikeseks.
Kui aasta tagasi ennustas Amserv, et 2024. aasta tuleb kui sõit Ameerika mägedel, siis reaalsus osutus automaksu detailide selgumise ootuses veidi teistsuguseks. Kaks kolmandikku aastast möödus stabiilselt, kuid viima
Foto: Raul Mee
sed kuud tõid kaasa hüppelise kasvu. „Pärast lõpliku automaksu mudeli ja määrade selgumist asus suur osa erakliente autosid tellima. Mõnel juhul puudus selleks isegi ratsionaalne põhjus, kuid emotsioonid olid need, mis autoturgu kergitasid,“ märkis Varek.
Möödunud aastal registreeriti Eestis rekordarv uusi kasutatud autosid.
„Üllatav on aga diiselmootoriga sõidukite müügi ja impordi hüppeline kasv aasta lõpus. Seega on nüüd Eestis kasvanud suurema saastega sõidukite hulk, mis jäävad meie teedele sõitma pikkadeks aastateks,“ nentis Varek. „See ei olnud kindlasti automaksu kehtestajate eesmärk,“ meenutas ta.
Automaks ei suurenda keskkonnasäästlike autode osakaalu
Kuigi Eesti autoostjad on pikalt eelistanud hübriide, pole automaksu kehtestamine toonud kaasa hübriidide või elektriautode osakaalu märgatavat kasvu. „2024. aasta lõpus turule jõudnud suur hulk diiselautosid näitab, et otsused lähtuvad praegu pigem emotsioonidest ja maksude vältimisest kui pikaajalisest keskkonnateadlikkusest,“ leidis Varek.
„2024. aasta oli kasutatud autode turul rekordiline. Ka Amserv müüs kasutatud autosid rohkem kui varasematel aastatel. 2025. aastal kujuneb kasutatud autode turg aga ümber – uuemaid ja värskemaid autosid tuuakse Eestisse tõenäoliselt vähem, samas võib tõusma hakata rohkem kui viie aasta vanuste ja vanemate sõidukite import. See pole hea ei keskkonna ega liiklusturvalisuse seisukohalt,“ tõdes Varek. „Samuti näeme suuremat kohalikku rotatsiooni – autod, mis on juba Eestis, vahetavad lihtsalt omanikku, kuid uute vähe kasutatud autode sissevedu väheneb.“
Uued trendid ja elektriautode kasv
Varek prognoosib, et 2025. aastal võib elektriautode osakaal kasvada 12–15%ni ning suureneb ka pistik ja täishübriidide turuosa. Samal ajal hakkab vaid sisepõlemismootoriga autode müügi osakaal drastiliselt langema.
„Kuna registreerimismaksu osakaal 4–5aastase liisingperioodi puhul jääb enamikul Toyota mudelitel 5–20 euro vahele kuus, ei tohiks pikemas perspektiivis sellel turule suurt mõju olla,“ selgitas ekspert. „Finantseerimistoodete kampaaniate osakaal väheneb, sest intressimäärade kiire langus muudab pigem hinnapõhised ja lisavarustusele suunatud kampaaniad atraktiivsemaks,“ lisas ta.
„2025. aasta autoturgu mõjutavad need, kes 2024. aasta lõpus autosid soetasid – ennustame aasta esimeses pooles väiksemaid turumahte just nende etteostude arvelt. Kui Eesti majandus suudab jalad alla saada ja kasvama hakata, võiks autoturg taastuda varasemale tasemele. Samas kujuneb struktuur ümber – tehnoloogiline areng aitab sellele kaasa ning lähiajal tulevad mitmed autotootjad turule uute elektri või hübriidautodega,“ prognoosis Varek.
Globaalne autotööstus seisab silmitsi keeruliste aegadega – tehaseid suletakse, konkurents tiheneb ja keskkonnanõuded karmistuvad. „2025. aasta saab olema väljakutserohke, kuid see avab ka uusi võimalusi, sest autotehnoloogia areneb edasi kiiremini kui kunagi varem,“ märkis Varek.
ARVAMUS.
Veiko Karu: tänavu ei tasu teha nii pessimistlikke müügiprognoose
2024. aasta viimases kvartalis tehti muljet avaldav müügitulemus nii uute kui ka kasutatud sõidukite müügis ning automüüjatel oli põhjust rõõmustada. Samas ei pruugi see 2025. aasta tulemusi nii tugevalt mõjutada, kui osa automüüjaid prognoosib, ütleb Auto Bassadone tegevjuht Veiko Karu.
2024. aasta lõpus tehti tehinguid kindlasti mõnevõrra 2025. aasta esimese kvartali arvelt, ent pärast seda hakkab turg vaikselt ja stabiilselt taastuma ning jõuab 2023. aasta tasemele.
See ongi aasta, millega peaksime prognoose võrdlema, sest 2024. aasta tulemused olid automaksuseadusega kunstlikult tekitatud. Ilma seaduseta me sellist müüki näinud ei oleks. Kui vaadata 2024. ja 2025. aastat koos, on turg jätkuvalt stabiilses kasvus ja seda ka tuleval aastal.
Ärikliendid ei läinud ostubuumiga kaasa
Selle aasta automüügile aitavad kaasa ka ärikliendid, kes aasta lõpus naljalt ostubuumiga kaasa ei läinud. Ettevõtted teevad oma otsuseid enamasti vajaduspõhiselt ja kaalutletult ehk sõidukeid ette seisma ei ostetud. Kui tänavu tekib autopargi uuendamiseks vajadus, küllap seda ka tehakse. Siiski muutub ilmselt see, milliseid sõidukeid ärikliendid ostavad. 2025. aastal on keeruline automüüjatel, kes soosisid automaksueelse ostubuumi tekkimist ja veensid tarbijaid uut sõidukit ostma 2024. aasta sees. Osale ostjatele tähendas see ebasoodsaid ja buumist tingitud otsuseid. Näiteks auto järelturu väärtus viie aasta pärast on kindlasti väiksem 2024. aastal registreeritud sõidukil kui 2025. aasta sõidukil, kuid sellega ostjad ehk arvestada ei osanud.
Kõige tavapärasem on tänavu olukord neil automüüjatel, kes pakuvad mitmekülgset automargi ja mudelivalikut. Automaksu valguses hakkavad tarbijad pingsamalt jälgima, millist sõidukit osta, kuid vaevalt see seetõttu soetamata jääb. Automaksuga harjutakse ja tulevikus on see osa automüügiprotsessist.
Uute autode registreerimisel näeme sel aastal kindlasti elektriautode ja pistikhübriidide kasvu. Sellele võib aidata kaasa kavandatav elektriautode toetuseelnõu, kui seda tehakse Eesti turgu ja keskkonnaeesmärke arvesse võttes, ehk toetust saavad Eesti riigis juba arvel olevad kasutatud elektrisõidukid. Kui toetused laienevad ka imporditud elektrisõidukitele, teeb eelnõu meile pigem karuteene – autopark muutub vanemaks ja siinsete automüüjate turg kuivab kokku.
Samuti mõjutavad turgu uued Euroopa Liidu regulatsioonid, mille eesmärk on muuta sõidukid keskkonnasäästlikumaks ja vähendada transpordisektori heitkoguseid. Uute regulatsioonide kohaselt peavad autotootjad vähendama sõidukite ja kaubikute CO2 heidet järkjärgult ning alates 2035. aastast peavad kõik uued müüdavad sõidukid olema heitmevabad.
Regulatsioonidega nügitakse autotootjaid tootma aina vähesema heitkogusega autosid ehk elektri ja hübriidsõidukeid. See omakorda nügib tarbijaid vaatama aina väiksema süsinikuheitmega autode suunas. Julgen väita, et just regulatsioonid aitavad meil vähendada transpordi negatiivset keskkonnamõju, mitte selleks loodud automaks.
Ta sunnib sind andma endast parima. Ta näitab, et esimene olla on midagi enamat kui pelgalt meeleseisund. Uus CUPRA Terramar, silmapaistva disaini ning sportliku sooritusvõimega mahukas linnamaastur, tõestab, et pole olemas mingit teist.
van of the year
Reg. tasu Aastamaks Mudel
garantii kuni 5 aastat või 200 000 km 1 kütusekulu alates 7,5 l/100 km saadaval ka E-Tech 100% electric versioonina Nr 1 tarbesõidukid Euroopas
Renault Pro+
1 Mudelil Master Van fwd extra 3.3T L2H2 2.0 dCi 105. Registreerimistasu ja aastamaksu andmed pärinevad Transpordiameti kalkulaatorist, need on indikatiivsed ja ümardatud. Kütusekulu 7,5-13,2 l/100 km, CO₂ 196-749 g/km (WLTP).
Projektilogistika maailm on täis väljakutseid – alates raskest ja suuremõõtmelisest veosest kuni võimatute marsruutide, keeruliste tingimuste ja riskideni. Millised on projektilogistika peamised suundumused 2025. aastal?
Projektilogistika on logistikatööstuse spetsialiseeritud haru, mis nõuab täielikult integreeritud lähenemist materjalivoo, tellimuste haldamise ja saadetiste teostamise globaalseks koordineerimiseks mitmetest lähtekohtadest kuni määratud sihtkohani.
See hõlmab nii tavapärase kui ka ülemõõdulise lasti vedu kõigi transpordiliikidega, tagamaks täiskomplekti tarned õigeaegselt ja õiges järjekorras, et toetada kliendi sageli väga keerukat projekti ajakava ning eesmärke.
Projektilogistika puhul saame rääkida viiest omadusest:
1. Projekt on ajaliselt määratletud.
2. Tarneahel on ühtlane.
3. Transpordilahendus peab olema sujuvalt integreeritud kõigi transpordiliikide vahel.
4. Transpordi teostus on sageli väga spetsiifiline või kohandatud.
5. Kliendid eelistavad tulemuspõhist, otsast otsani lähenemist oma tarneahelale.
Tekst: Sigrid Aunap Fotod: Pexels
Millised on need sündmused ja uuendused, mis 2025. aastal projektilogistika väljakutseid täis maailma enim mõjutama hakkavad?
1. Investeeringud
Projektilogistika on sama tundlik nii kaubaveo hindadele kui ka poliitilistele teguritele. See teenindab kõigi turgude keerukaid kapitalikulutuste vajadusi ning 2025. aastal muutuv turgude dünaamika, geopoliitilised häired ja uued tariifid hakkavad seda tüüpi transporti seega oluliselt mõjutama.
Need muutused ei puuduta ainult importi ja eksporti, vaid ka globaalseid investeeringuid, luues projektilogistikale uusi väljakutseid ning võimalusi.
2. Energiaportfelli laienemine
Kui 2023. aastal keskenduti energiainvesteeringute puhul peamiselt tuuleenergiale, siis aasta hiljem ilmnesid mitmete suurte tuuleenergiaprojektidega probleemid, nagu offtake lepingute puudujäägid, ku
lude ületamine ja valesti korraldatud hanked. Need probleemid põhjustasid projektides viivitusi ja mõnes piirkonnas nõudluse vähenemist.
Nüüd on energiamajanduses näha esimesi märke mõtteviisi muutusest, mis suunab tähelepanu tuumaenergia suuremahulisele elujõulisusele – see trend muutub 2025. aastal veelgi selgemaks. Üha rohkem valitsusi toetab tuumaenergiaga seotud kokkuleppeid, et rahuldada kasvavat elektrivajadust, mida tingib tehisintellekti, ChatGPT ja sarnaste uute tehnoloogiate laialdane kasutuselevõtt. Selle tõttu kasvab ja mitmekesistub nõudlus projektilogistika võimekuse järele peaaegu kõigis maailma piirkondades.
3. Kaitseprojektid
Kaitsesektoris on viimastel aastatel toimunud suurim kaitsekulutuste kasv alates teisest maailmasõjast ning seda eriti Euroopa Liidus, NATOs ja nende liikmesriikides, kus kulutused 2025. aastaks planeeritud on. Deloitte’i hiljutine uuring toob esi
le, et „geopoliitilised pinged jätkuvad, sundides riike kaitsekulutusi suurendama. Stockholmi Rahvusvahelise Rahuuuringute Instituudi andmetel oli 2022. aastal sõjas ligikaudu 59 riiki, mis on 27 riiki rohkem kui 2019. aastal. Selle tõttu ületasid kaitsekulutused ja sellega seotud projektid 2023. aastal 2,4 triljonit USA dollarit.“ Uuringus tuuakse välja, et „need trendid jätkuvad ka 2025. aastal, mis on paljude tehnoloogiate ulatusliku toimimise potentsiaaliks.“
See prognoos viitab mitte ainult kaitseotstarbeliste toodete tootmise suurenemisele, vaid ka investeeringutele kaitserajatiste, installatsioonide ja tootmisüksuste arendamiseks. Selline kasvanud nõudlus suurendab omakorda ka projektilogistika turul transpordivõimsuse keerukust – eriti laevaehitussektoris, kus uute sõjalaevade tellimuste täitmine võib saada prioriteediks raskete kaupade või mitmeotstarbeliste laevade nõudluse ees.
4. Modelleerimine ja simulatsioon 2024. aastal täheldatud trend – arenenud modelleerimine ja simulatsioon digitaalse kaksiku tehnoloogia abil – jääb aktuaalseks ka uuel aastal ning muutub veelgi olulisemaks, kuna projektilogistika läheb üha keerukamaks, sest projektide asukohad on järjest raskemini ligipääsetavad.
„Nõudlus raske ja keeruka lasti transportimiseks kitsastesse ning raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse ainult kasvab, sest uute projektide asukohad muutuvad üha keerulisemaks,“ märkis Robin Towley, Maerski projektilogistika globaalne tootejuht.
Projektilogistika on logistikasektori eriteenus, mis nõuab erilisi oskusi ja teadmisi. See ühendab traditsioonilise transpordi ja ekspedeerimise võimekuse projektide planeerimise, transporditehnoloogia, hangete ning tervise, ohutus, turvalisus, keskkonna ja kvaliteedinõuete täitmise oskustega. Lisaks hõlmab see lepingute ja tarnijate haldamist.
Projektilogistika hõlmab lahenduste väljatöötamist, erikaupade transporti ja projektijuhtimisteenuseid. See tähendab tarnete põhjalikku planeerimist, koordineerimist ja tarnete järjestamist tarnijatelt sihtkohtadesse, tagades, et kogu kaup jõuab õigel ajal kohale.
Allikas: Maersk
Seetõttu võivad transpordi modelleerimise ja simulatsiooni tehnoloogiate edusammud aidata logistika planeerijatel paremini mõista, kui
das keerulistes tingimustes parimal viisil toimida. Samuti võimaldavad need tehnoloogiad tuvastada keeruka transpordi tegelikke vajadusi ehk säärane teave on eriti väärtuslik, kui tuleb teha otsuseid, kuidas kasutada spetsialiseeritud transpordivahendeid keskkonnas, kus ressursid on piiratud.
Kokkuvõttes aitavad need edusammud logistika planeerijatel leida parimaid lahendusi suurenenud nõudlusega toimetulekuks, et tagada tõhusad transpordiprotsessid.
Tööjõu leidmine üha keerulisem Selleks, et projektilogistikaga tegelevad ettevõtted oleks valmis 2025. aasta väljakutseteks, on ka tööjõu arendamisele keskendumine olulisem kui kunagi varem. Kasvava nõudluse taustal muutub paindliku, mobiilse ja kõrgelt kvalifitseeritud tööjõu leidmine üha keerulisemaks.
„Suuremad teenusepakkujad on otsustanud keskenduda pigem traditsioonilise transpordi ja ekspedeerimisteenuste arendamisele, jättes spetsialiseeritud transpordi tööjõu arendamise tagaplaanile. Valdkonnas näib olevat suur puudujääk ja üha suurenev lünk tehnilistes oskustes, mis on vajalikud projektilogistika tarneahelate juhtimiseks ning toimimiseks,“ kommenteeris Maerski projektilogistika globaalne tootejuht.
3PL 3 PL teenused
Kaubavedu
Ekspedeerimine
Sama päeva tarne Harjumaal
Laoteenused Kauba ja toodete märgistamine
Ära raiska oma aega ning usalda tehnika müük meile.
MÜÜ MEILE – KIIREIM VIIS TEHNIKA MÜÜGIKS, RAHA KOHE SINU KONTOLE
KOMISJONIMÜÜK – SINU TEHNIKA, MEIE MÜÜGIVÕRK:
• paiguta oma tehnika meie müügiplatsile
• jäta tehnika oma asukohta – meie leiame ostja ja korraldame kõik sinu eest
Miks valida KB Auto?
• Aastatepikkune kogemus rasketehnika müügis
• Suur kliendibaas üle maailma
• Kuulutused 12 erinevas müügiportaalis
• Kiire ja lihtne müügiprotsess
• Üle 6000 rahuloleva kliendi
• Professionaalne ja mitmekeelne müügitiim
• Kõik müügiga seotud dokumendid ja vormistuse teeme meie
Võta meiega ühendust! sales@kbauto.ee • tel 5353 6395 • www.kbauto.ee
