ELO 8

Mit Kind und Kegel: Auf diese E-Autos sollten Familien einen Blick werfen 24

Rollstuhl-Revoluzzer:

Mit dem E-Auto

den Winter

Worauf Sie achten müssen, um auch elektrisch gut durch Schnee und Kälte zu kommen 14 Wasserstoff aus der Tube 40

One man‘s trash. Another man‘s treasure.

Nicht nur vollelektrisch, sondern auch lederfrei. Der Volvo C40 Recharge mit nachhaltigem Interieur aus recycelten PET Flaschen. volvocars.at

Stromverbrauch: 18,0 21,0 kWh/100 km, CO 2 -Emission: 0 g/km, Reichweite: 408 450 km. Jeweils kombiniert, nach WLTP-Prüfverfahren. Irrtümer, Fehler und Änderungen vorbehalten. Stand: August 2022.

Fragen, Wünsche, Anmerkungen, Kritik?

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LIEBE LESERINNEN, LIEBE LESER,

Akkus sind wie Sie und ich: Sie haben es gerne warm – und wenn ihnen kalt ist, kostet jede Anstrengung gleich doppelt so viel Energie. Deshalb ist die Frage, wie wintertauglich E-Autos sind, durchaus berechtigt, und wir haben sie in den Fokus der aktuellen Ausgabe von ELO gerückt (ab Seite 14).

Ein Verbrennungsmotor kennt diese Sorge nicht. Der produziert die Wärme selbst, obwohl man das meistens gar nicht will. Manchmal ist diese Ineffizienz aber ganz praktisch, zum Beispiel, wenn man bei Eiseskälte im Stau steht. Denn da bringt das Heizen den Akku eines E-Autos schnell an seine Grenzen. Oder doch nicht? Wir haben nachgerechnet (ab Seite 22).

Am besten ist es natürlich, den Stau zu vermeiden und zum Beispiel mit dem Dienst-E-Bike in die Arbeit zu pendeln (ab Seite 28), vorausgesetzt, man hat die passende Winterausrüstung. Für die meisten wohl angenehmer: Mit der Gondel über den stockenden Stadtverkehr schweben. Ob das bald auch in Österreich möglich sein wird, können Sie ab Seite 34 nachlesen.

Für den Fall der Fälle – Stau in der Kälte – sollten Sie in den kommenden Monaten jedenfalls drei Dinge immer mit ins Auto nehmen: ein dicke Decke, eine Thermoskanne mit heißem Tee und unser Magazin. Dann können Sie sich gemütlich einkuscheln und die Wartezeit mit der Lektüre verkürzen. Ab Seite 1.

Florian Streb, Redakteur bei Egger & Lerch

Hingucker

Die elektromobile Zukunft in Bildern 06

Scheinwerfer

Buntes rund um Markt & Modelle 12

Mit dem E-Auto durch den Winter Worauf Sie achten müssen, um auch elektrisch gut durch Schnee und Kälte zu kommen 14

Stromzähler: Im Stau Alles steht: Wie lange hält der Akku warm? 22

Mit Kind und Kegel

Auf diese Elektroautos sollten Familien einen Blick werfen 24

Per Jobrad in die Arbeit Unternehmen leasen E-Bikes, um zu umweltfreundlicher Mobilität zu bewegen 28

Fahrtenschreiber Kolumne von Guido Gluschitsch 32

Tempomacherin

Teresa Ribera: Spaniens Umweltministerin wirft Verbrenner aus den Städten 33

Kommt die Öffi-Gondel?

Immer mehr Städte setzen auf urbane Seilbahnen. Bald auch in Österreich? 34

Wasserstoff aus der Tube Drei ungewöhnliche Möglichkeiten, Wasserstoff zu speichern 40

Strommix

Alles außer Autos 42

Rohrpost 2.0 Unbemannte Fracht-Kapseln im Tunnelsystem 44

„Das Antriebskonzept ist der Wahnsinn“

Interview: Lukas Rigler und sein revolutionäres Rollstuhl-Modell „Hoss“ 46

Quiz: Schmäh mit E Drei faszinierende Gefährte – aber eines davon haben wir uns ausgedacht. 49

Rückspiegel: Der Schienen-Straßen-Omnibus Wie die französische Bahn eine gescheiterte deutsche Idee modern adaptieren will. 50

ELO können Sie jetzt auch online bestellen – gehen Sie dazu auf: derStandard.at/Shop

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Impressum

Chefredaktion

Florian Streb

Grafik

Elisabeth Ockermüller (Art Director)

Bildbearbeitung

Reinhard Lang Coverfoto

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Lektorat

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Schwimmendes Camping-Dreirad

Der Lette Aigars Lauzis war auf einer Radtour von London nach Tokio davon genervt, dass er auf Fähren angewiesen ist und täglich sein Zelt auf- und abbauen muss. Also erfand er das BeTRITON: Es ist ein E-Trike, ein Boot und ein Wohnmobil zugleich. Und es ist kein Einzelstück, sondern wird ab heuer in Serie produziert. Mit 14.500 Euro und zumindest einem Mopedführerschein ist man dabei – einen Bootsführerschein benötigt man zumindest in Österreich nicht. Im Lettland-Urlaub kann man den Amphibien-Camper auch mieten.

Zeppelin für Angeber

Das italienische Design-Studio Lazzarini hat ein Konzept für eine „Air Yacht“ präsentiert, die fliegt und schwimmt. Wie ein aufgeblasener Katamaran wirkt das 150 Meter lange Luxus-Luftschiff. In den beiden Helium-gefüllten Trägerelementen sind auch zehn Gästesuiten eingeplant, auf dem Mitteldeck ist ein HubschrauberLandeplatz angedacht. Angetrieben werden soll die Air Yacht elektrisch, dank „ultraleichten Batterien“ – mehr verrät Lazzarini über diese nicht.

Top Speed: 110 km/h in der Luft, 9 km/h im Wasser.

Designed to move.

Fronius Wattpilot

Der Fronius Wattpilot ist die Lösung für die Beladung von E-Fahrzeugen mit Solarstrom. Ob der Strom von der eigenen PV-Anlage oder aus dem Netz kommt, ob zu Hause oder unterwegs geladen wird: Mit dem Fronius Wattpilot fahren E-Fahrzeughalter immer günstiger. Ganz automatisch, nach haltig, überall. Das ist E-Mobilität, die alle weiterbringt. Fronius Wattpilot. Designed to move.

Donnernder Transformer

Nein, das sind keine Flügel, mit denen der „Thundertruck“ gleich davon flattert, sondern es ist eine PhotovoltaikMarkise. Die Idee für das 800-PSMonster mit Allrad-Antrieb kommt selbstverständlich aus den USA, von einem Start-up namens Wolfgang. Der wandelbare Pick-up bietet unter anderem ausklappbare Laderampen, eine On-Board-Drohne und einen Camping-Aufbau. Vorerst existiert der Elektro-Offroader nur als Visualisierung –zwar bringen seine Erfinder einige Branchenerfahrung mit, doch bis zu einer möglichen Serienreife ist der Weg noch weit.

Ein Leben ohne Kunst ist leer.

ARTcube21 ist eine Marke der velcom GmbH –ein Unternehmen der STANDARD Medien AG

Wir präsentieren: ARTcube21. Das neue Magazin für Kunst. Eine virtuelle Galerie. Ein Raum, in dem Sie österreichische Kunst entdecken und kaufen können – zum Beispiel Radierungen von Georg Lebzelter. Exklusiv und limitiert. Neugierig geworden?

Schauen Sie rein.

Tür auf. Kunst rein.

Psssst ... STANDARD Abonnent:innen kaufen günstiger!

1.000 Kilometer, ohne zu laden

Von Süddeutschland an die Côte d’Azur, ohne zu laden: Dass das geht, hat Mercedes heuer bewiesen – wenn auch leider nicht mit einem Serienfahrzeug. Der Prototyp VISION EQXX startete seine Jungfernfahrt beim Werk in Sindel ngen nahe Stuttgart, querte die Schweizer Alpen und fuhr via Italien nach Cassis. Und zwar im Alltagsverkehr und mit normalen Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h auf der Überholspur. Nach über 1.000 Kilometern zeigte der Akku bei der Ankunft noch 15 Prozent Ladung an. Der Verbrauch betrug nur 8,7 kWh pro 100 Kilometer – rund halb so viel wie aktuell erhältliche E-Autos der Marke. Die Technologien und die Aerodynamik des Autos sollen nun in künftige Serienmodelle ein ießen.

Run auf Solarauto Aptera

Erst Ende des Jahres soll die Serienfertigung starten, aber schon jetzt gibt es zigtausende Bestellungen für das stromlinienförmige und mit PV-Zellen ausgestattete Elektroauto Aptera des gleichnamigen Start-ups aus Kalifornien. Das futuristische Fahrzeug mit zwei Sitzen und drei Rädern soll den Versprechen nach das bisher mit Abstand ef zienteste und reichweitenstärkste E-Auto in Massenproduktion werden. Den Angaben nach kommt es mit einer Kilowattstunde 16 Kilometer weit – und schafft demnach mit dem größten Akku gleich 1.600 Kilometer. Die Solarpaneele sollen beim Laden bis zu 65 Kilometer pro Tag beisteuern, im weniger sonnigen Mitteleuropa wird der Wert aber niedriger liegen. Preis: 25.000 bis 55.000 Euro.

© Aptera Motors Corp.

Überholt Volkswagen Tesla?

Der Volkswagen-Konzern könnte innerhalb von zwei Jahren Tesla bei den E-Auto-Verkäufen überholen und damit die weltweite Nummer 1 werden. Für 2024 prognostizieren Analysten von Bloomberg Volkswagen und den Konzernmarken wie Seat, Audi und Skoda 2,3 Millionen verkaufte Batteriefahrzeuge versus 2,2 Millionen von Tesla. Auf Rang 3 mit etwas Abstand wird der chinesische Hersteller BYD erwartet.

Batterie-Tests von Aviloo

Verlässliche Aussagen über den Zustand eines Akkus sind essenziell, um den Wert eines gebrauchten E-Autos zu bestimmen. Das Wiener Neudorfer Start-up Aviloo nimmt dabei mit seinem herstellerunabhängigen Diagnoseverfahren für E-Auto-Akkus eine weltweit führende Rolle ein. Derzeit setzt es dazu an, Marktführer in Europa zu werden: Nach dem ÖAMTC wurden auch große Autofahrerklubs etwa in der Schweiz und den Niederlanden für Vertriebskooperationen gewonnen – und

im Juni der norwegische Elbil E-Forenig. Auch die EU wurde bereits auf die sich

noseverfahren für E-Auto-Akkus eine weltweit führende Rolle ein. Derzeit

Ein E-Auto zum Strampeln

Das ist ja fast wie bei Familie Feuerstein: Ein Auto, das man mit Muskelkraft beschleunigt. Wobei: Streng genommen ist es kein Auto, sondern ein E-Bike mit Karosserie, das auf den Namen „Hopper“ hört, ausgedacht von einem Augsburger Start-up. Der Hopper fährt 25 km/h schnell und ist in den Augen der Er nder die perfekte Lösung für die umweltbewusste Stadtbevölkerung. Es soll gezielt auch jene ansprechen, die bisher mit dem Auto unterwegs waren – immerhin sitzt und lenkt man ähnlich und genießt den Komfort eines Dachs. Zwei Erwachsene oder ein Erwachsener und zwei Kinder nden darin Platz, einen Kofferraum gibt es auch. Ab Anfang 2023 soll man das E-Bike-AutoHybrid für 6.500 Euro kaufen können. © CyberLandr™ / Stream It, Inc.

Den Cybertruck zum Camper machen

Teslas Cybertruck wird noch nicht einmal in Serie produziert – und trotzdem nehmen schon mehrere Drittanbieter Bestellungen für ihre Lösungen entgegen, die den Pick-up zum vollwertigen Camper machen. Besonders kreativ klingt dabei das Konzept von CyberLandr: Eine Pop-up-Kabine auf der Lade äche, die sich während der Fahrt ach zusammenfalten lässt und von einem Solardach abgedeckt wird. Darin ndet sich technischer Schnickschnack wie ein Wasserhahn mit Sprachsteuerung, ein 4K-Fernseher und auch eine Fußbodenheizung. Noch heißt es aber warten: Denn die ersten Cybertrucks werden in den USA frühestens 2023 ausgeliefert, in Europa wohl nicht vor 2024.

zuletzt im Mai der deutsche ADAC und

Technologie aufmerksam und beteiligte

erobern Europa

mit dem European Innovation Council Fund direkt an dem niederösterreichischen Unternehmen.

TIPPS

Sicheres Fahren mit Elektroautos im Winter

Bei eis- und schneeglatten Fahrbahnen ist es mit dem Elektroauto wichtig, den Bleifuß zu Hause zu lassen –langsam anfahren und maßvoll beschleunigen ist angesagt, um nicht mit der geballten Power des Elekt romotors unbeabsichtigt ins Schleudern zu geraten.

Vorsicht bei der Rekuperation beim Bergabfahren: Heck angetriebene Elektroautos rekuperieren an der Hinter achse – bremst diese auf glatten Fahrbahnen zu stark ab, besteht die Gefahr, dass die Räder den Grip verlieren und zu rutschen beginnen. Entweder in eine Fahrstufe ohne Rekuperation wechseln oder, wo möglich, die Stärke der Rekuperation auf ein Mini mum reduzieren.

Wenn er nicht ohnehin schon gewohnheitsmäßig läuft, sollte der Eco-Modus des Fahrzeugs aktiviert werden. Das bremst die Beschleuni gung ein und begünstigt ein sanfteres Anfahren. Außerdem spart das Strom – was der Winter-Reichweite nur zugute kommen kann.

MIT DEM DURCH

Die Norweger können’s auch: Das Elektroauto ist im Winter weiterhin alltagstauglich, wenn man das Köpfchen ein- und den Sportmodus ausschaltet. Auch auf die – reduzierte – Reichweite haben Fahrer mit dem richtigen Lademanagement Einfluss.

Text: Josef Puschitz

Der erste Winter, die erste Ernüchterung: Mit zunehmendem Frost schmilzt die Reichweite dahin. Nicht dass sich E-Autofahrer dessen nicht bewusst wären, die Winterthematik begleitet den Stromer seit Anbeginn. Aber nach einem Sommer an gefühlt unbegrenztem Fahrvergnügen trifft die Batterie-Bremsung unterhalb des Gefrierpunkts vor allem viele unerfahrene Nutzer wie ein kalter Schauer. Mit dem E-Auto durch den Winter zu kommen, bedeutet zwar eine Umstellung beim Fahrverhalten und idealerweise auch bei den Ladegewohnheiten – heißt aber noch lange nicht, dass man seinen Elektroflitzer in die Kälteferien schicken muss.

Praxistest im hohen Norden. Der temperaturbedingte Reichweitenverlust ist keine Einbildung. Ein Test des norwegischen Auto mobilverbands NAF und der Fachzeitschrift Motor mit 31 Modellen verschiedener Hersteller legt eindeutig dar, wie sehr sich die Kälte auf die Kapazitäten von Batterien auswirken kann – aller dings mit deutlichen Unterschieden je nach Modell

und sogar nach Ausstattung. Im Schnitt rund 18 Prozent machten die Einbußen bei dem Test aus, der auf trockener Straße bei Temperaturen zwischen null und minus zehn Grad Celsius durchgeführt wurde. Verglichen wurde die vom Hersteller angegebene Reichweite (WLTP) mit den tatsächlich zu erreichenden Kilometern. Gestartet

E-AUTO DEN WINTER

Die Reichweite von Elektroautos sinkt im Winter – dafür profitiert man von rasch reagierenden Assistenzsystemen.

wurde bei vollem, aber nicht vorgewärmtem Akku – warum das einen Einfluss auf die Reichweite hat, lesen Sie im Interview mit BatterieExperten Stefan Koller auf Seite 20. Außerdem fuhren die Testwagen durchwegs im Eco-Modus –was sich in der Regel nicht nur auf die Beschleunigung auswirkt, sondern auch auf den Komfort, weil damit die Heizleistung gedrosselt wird.

Fast 32 Prozent minus. Am besten schnitt Tesla bei der Winter-Challenge ab: Ein Model 3 LR Dual Motor schaffte den Sieg in absoluter Reichweite und kam 521 Kilometer weit mit einer Akku-Ladung. Beim Reichweitenverlust verglichen mit den WLTP-Werten muss sich ein Tesla Model Y LR Dual Motor mit 11,5 Prozent Einbußen nur vom chinesischen BYD Tang geschlagen geben –hauchdünn hat der mit 11 Prozent winterlichem Reichweitenverlust die Nase vorne. Am anderen Ende der Rangliste kam der Skoda Enyaq iV80 zum Stehen, dessen angegebene Reichweite sich von 509 Kilometer um fast 32 Prozent auf 347 Kilometer im Wintermodus reduzierte. Bemerkenswert: Das gleiche Auto in der Allradversion iV80X kam nicht einmal auf halb so viel Reichweitenverlust. Ähnliche Schwankungen innerhalb von Modellreihen bemerkten die Tester auch bei den E-Autos des VW-Konzerns.

Die Gründe für den Reichweitenverlust sind rasch erklärt: Mehr Strom muss in die Beheizung von Batterie und Innenraum fließen, für die eigentliche Antriebsleistung bleibt so weniger über. „Wir wissen schon lange, dass die Batterie im Winter sehr viel mehr beansprucht wird als im Sommer. Eine neue Erkenntnis ist, dass sie gerade auf den Kurzstrecken bei Kälte besonders gebeutelt wird“, sagt Thomas Hametner. Der Cheftechniker beim Autofahrerclub ÖAMTC erinnert sich daran, „hochgradig schockiert“ über den Rückgang der Restkilometer gewesen zu sein, als er bei fünf Zentimeter Schnee gut einen Kilometer zum Semmeln-Holen elektrisch unterwegs war. Seine Empfehlung: „Kurze Strecken im Winter zu Fuß gehen. Beim Elektroauto zahlt sich das aus, denn

Tesla

400 km/21,6 kWh 356 km –11,00 %

507 km/16,9 kWh 451 km –11,05 %

Porsche Taycan 4 Cross Turismo 456 km/22,4 kWh 402 km –11,84 %

Kia EV6 4WD 484 km/18,0 kWh 423 km –12,60 %

NIO ES8 LR 7-seter 488 km/21,5 kWh 425 km –12,91 %

Cupra Born 395 km/15,4 kWh 339 km –14,18 %

Volkswagen ID.4 Pro 485 km/18,4 kWh 414 km –14,64 %

BMW iX xDrive50 591 km/21,4 kWh 503 km –14,89 %

Tesla Model 3 LR Dual motor 614 km/14,7 kWh 521 km –15,15 %

Ioniq 5 2WD 481 km/16,8 kWh 408 km –15,18 % Audi e-tron GT 463 km/21,1 kWh 392 km –15,33 % Skoda Enyaq iV80X 477 km/18,2 kWh 403 km –15,51 % Mercedes-Benz

401 km/17,7 kWh 331 km –17,46 %

i4 M50 497 km/19,0 kWh 406 km –18,31 % Xpeng P7 470 km/19,4 kWh 383 km –18,51 % Kia EV6 2WD 528 km/16,5 kWh 429 km –18,75 % Volkswagen ID.3 PRO S 539 km/16,3 kWh 435 km –19,29 % Hyundai Ioniq 5 4WD 460 km/17,7 kWh 369 km –19,78 % Mercedes-Benz EQS 580 4matic 645 km/18,3 kWh 513 km –20,47 % BMW iX xDrive40 402 km/20,7 kWh 316 km –21,39

Thomas Hametner vom ÖAMTC weist darauf hin, dass kurze Strecken im Winter besonders energieintensiv sind.

BYD Tang

Model Y LR Dual motor

Thomas Hametner, ÖAMTC

das Aufwärmen der Batterie auf Betriebstemperatur frisst viel Energie, die besonders dann schnell wieder verloren geht, wenn das Auto gleich wieder abgestellt wird und abkühlt.“ Ein Prozess, der mit jedem Einsteigen, Anstarten und Abstellen aufs Neue beginnt. Für die Batterie sei es im Winter vorteilhaft, wenn sie kontinuierlich betrieben werde.

Vorteile bringt es auch, das Fahrzeug noch an der Steckdose aufzuwärmen, also die Innenraumheizung möglichst am Ende des Ladevorgangs vor der Abfahrt einzuschalten: Das benötigt deutlich weniger Strom, als würde der kalte Akku diese Aufgabe erfüllen. Bei vielen E-Autos lässt sich das mittlerweile mit Timer-Funktion oder per AppSteuerung im Voraus programmieren.

Flinke Assistenzsysteme. Sobald das Auto erst einmal fährt, muss man sich laut Hametner nicht mehr viele Gedanken um winterliche Verhältnisse machen: „Trotz des hohen Drehmoments des Elektromotors bewegen sich die Fahrzeuge bei Schnee und Kälte sicher und stabil. Die Regelsysteme, die wir aus den Autos mit Verbrennungsmotoren kennen, arbeiten beim

STARTKLAR

Tipps vom ÖAMTC für das winterfitte Elektroauto

Kühlwasser checken: Ist genug Frostschutz vorhanden? Bei verschraubtem Kühlwasserbehälter sollte das Kühlwasser von einem Fachmann geprüft werden, da es sich um eine gering- oder nicht leitfähige Kühlflüssigkeit handeln kann. Diese Kühlflüssigkeit sollte nur mit der vom Hersteller vorgeschriebenen Marke ergänzt werden. Achtung: Andere Kühlflüssigkeiten könnten die Dichtungen im sensiblen Hochvolt-System beschädigen.

Laden bei Nacht: Da der Akku im Winter ohnehin langsamer lädt, verlängert sich auch die Ladezeit. Das Fahrzeug am besten über Nacht an den Ladestecker.

Bordnetzbatterie prüfen: Wenn es sich um eine herkömmliche Bleibatterie handelt, sollte sie vor dem Winter auf ihre Funktionstüchtigkeit geprüft werden. Der Antriebsakku kann so voll sein wie er will, ohne Starthilfe aus dem kleinen Blei-Bruder steht der Wagen still.

Schlauer heizen: Für die Reichweite wirkt es sich positiv aus, wenn die stromsparende Sitz- und Lenkradheizung genutzt wird, um so die Innenraumtemperatur niedriger zu halten.

„Die Batterie wird auf Kurzstrecken bei Kälte besonders gebeutelt.“

Der chinesische BYD Tang kam im norwegischen Test am nähesten an seine Reichweite nach WLTP.

Zwei Varianten des ID.4 von Volkswagen kamen bei gleichen winterlichen Bedingungen auf ganz unterschiedliche Ergebnisse.

© Volkswagen AG

© BYD

Elektroantrieb deutlich schneller. Um ein Rutschen oder Schleudern zu vermeiden, reagieren sie innerhalb von nur mehr ein paar Millisekunden –Elektroautofahrer sind da im Vorteil“, sagt Hametner.

Nichts anfrieren lassen. Beim Laden hegen manche die Befürchtung, dass der Lade stecker festfrieren könnte. Ohne Grund, wie Ronald Kroke vom Kärntner Ladestation-Herstel ler Go-e versichert: „Ladestationen sind nach strengen technischen Spezifikationen ausgelegt, sie müssen innerhalb eines bestimmten Tempe raturbereichs funktionieren.“ Dieser Bereich liegt zwischen minus 25 und plus 40 Grad Celsius, Kroke kennt keine Fälle, wo es Probleme mit dem Frost gegeben hätte. Die Steckverbindungen sind so angelegt, dass sie kein Wasser eintreten lassen, das gefrieren könnte. Deshalb sind die Buchsen an Ladestationen auch mit Klappen geschützt, damit es nicht auf die Kontakte regnen oder schneien kann. Sofern es zu keinen groben

Ronald Kroke, Go-e

Anwendungsfehlern komme – sprich die Ladestati on am Boden mit offener Buchse den Witterungs verhältnissen zu überlassen –, werde der Lade mechanismus auch im Winter nicht beeinträchtigt, so Kroke. Go-e, das nach starkem Wachstum von Feldkirchen aus mittlerweile Ladestationen mit sechsstelligen Stückzahlen in die Welt verkauft, weiß auch von keinen derartigen Reklamationen in kälteren Regionen.

Tatsächlich sind die Erfahrungswerte aus den skandinavischen Ländern, allen voran der Elektro auto-Pionier Norwegen, mehr als beruhigend: Auch dort, wo der Winter noch wirklich ein Winter ist, setzt die Elektromobilität ihren Siegeszug ungebremst fort. Norwegen, mit winterlichen Durchschnittstemperaturen von minus 6,8 Grad Celsius, stellt regelmäßig Zulassungsrekorde für Elektroautos auf – 71 Prozent betrug dort der Elektro-Anteil an neuen Autos im Juli 2022. Es gäbe nicht so einen Boom, würden die Ladekabel ständig festfrieren oder die Heizungen die letzten Reichweiten-Kilometer im Stau auffressen. Das Elektroauto ist winterfit.

UPGRADE

Wärmepumpe erhöht

Winter-Reichweite

Die Innenraumheizung ist die Achillesferse des Elektroautos im Winter: Um das Fahrzeug bei tiefen Umgebungstempe raturen auf ein komfortables Level zu erwärmen, braucht es viel an Energie – die im schlechtesten Fall aus der Fahrzeugbatterie kommen muss, was sich negativ auf die Reichweite auswirkt. Als spar same Alternative zur energie hungrigen Stromheizung setzen Autobauer vermehrt auf Wärmepumpen. Diese Technologie ist besonders energieeffizient und erzeugt aus einer Kilowattstunde zuge führten elektrischen Stroms je nach Umgebungstemperatur bis zu vier Kilowattstunden Wärmeenergie.

„Der Nachteil: Die Wärme pumpe kostet halt ein wenig mehr, um die 1.000 Euro“, sagt Thomas Hametner, Chef techniker des ÖAMTC. Dieses Ausstattungsfeature sei noch nicht in der Breite angekom men, in Zukunft werden aber immer mehr Fahrzeuge damit ausgestattet sein. VW bietet bei den Elektro-Modellen ID.3 und ID.4 beispielsweise Wärmepumpen als Zusatz feature für rund 1.000 Euro an. Der anfangs versproche ne Reichweitengewinn von 30 Prozent war allerdings zu hoch angesetzt. Praxiserfah rungen zeigen aber, dass der Einsatz einer Wärmepumpe während der Heizsaison immerhin bis zu 20 Prozent mehr Reichweite bringen kann.

„Ladestationen müssen bei bis zu minus 25 Grad Celsius funktionieren.“

Unbegründete Sorge: Festgefrorene Ladekabel hat Fachmann Ronald Kroke noch nie erlebt.

Shutterstock/ Wut Moppie

Nachhaltig

„AN DER CHEMIE KOMMT MAN NICHT VORBEI“

In der Winterkälte wird die Batterie besonders belastet, sowohl beim Laden als auch beim Entladen. Akku-Experte Stefan Koller erklärt die chemischen Hintergründe – und wie Elektroautofahrer damit umgehen können.

Herr Koller, warum haben Elektroautos im Winter weniger Reichweite?

Stefan Koller: Die einfachste Erklärung hat mit Chemie zu tun. Batterien in einem Elektroauto erzeugen aus einer chemischen Reaktion elektrische Energie. Chemische Reaktionen laufen bei niedrigeren Temperaturen langsamer ab.

Was lässt sich dagegen tun?

ZUR PERSON

Stefan Koller ist Geschäftsführer von Varta Micro Innovation in Graz.

Das Forschungs- und Technologietransferzentrum für Energiespeicher ist ein Tochterunternehmen des deutschen Batterienherstellers Varta und kooperiert mit der TU Graz, wo Koller die Arbeitsgruppe für LithiumIonen-Forschung leitete.

Viele Batteriehersteller versuchen, der Natur ein Schnippchen zu schlagen. Bei der Weiterentwicklung der Batterietechnologien haben sie auf chemische Reaktionen gesetzt, die von Haus aus schneller ablaufen. Das geschieht über eine gezielte Auswahl der verwendeten Materialien. Anpassungen lassen sich auch über das Design der Batteriezellen machen, indem sie so ausgelegt werden, dass sie möglichst viel Oberfläche für die chemischen Reaktionen bieten. Es gibt einige Tricks, die man innerhalb der Zelle anwenden kann, um die Systeme bei tiefen Temperaturen möglichst schnell und somit energieeffizient zu machen.

Warum kommen viele Elektro autos dann dennoch im Winter auf einen Reichweitenverlust von bis zu 20 Prozent?

Viele dieser Tricks, die man anwendet, beeinflussen andere Eigenschaften der Zelle wieder negativ – ein Akku ist ein hochkomplexes System, in dem einzelne Komponenten miteinander in Wechselwirkung stehen. Es ist fast nicht möglich, eine Komponente zu verbessern, ohne eine andere dabei schlechter zu machen. Wir kennen beispielsweise Elektrolyte, die bei tiefen Temperaturen besonders gut funktionieren, aber sich nachteilig auf die Lebensdauer der Zelle auswirken. Spezielle Zusatzstoffe bei den Speichermaterialien können dem entgegenwirken, aber je mehr man versucht, die einzelnen Faktoren zu optimieren, desto komplizierter wird das Handling des gesamten Systems.

Moderne Systeme heizen

Batterien schon beim Laden vor, um den Einflüssen der Kälte entgegenzuwirken. Wie sinnvoll ist das?

Vorweg muss man sich im Klaren sein, dass beim Laden oder Entladen einer Batterie immer Wärme bei der Energieumwandlung entsteht. Eine kalte Batterie erwärmt sich selbst beim Laden – eine intelligente Ladesteuerung startet daher die Leistung langsam, um sich im Zuge der Erwärmung immer weiter zu steigern. Das Vorwärmen der Batterie mit Energie aus der Steckdose ist tatsächlich sinnvoll, weil damit mehr Energie von der Batterie aufgenommen werden kann und sich das positiv auf die Reichweite auswirkt. Wichtig ist, dass die Energie für die Wärme nicht aus der Batterie selbst kommt – das würde sie zusätzlich belasten und die Lebensdauer einschränken.

Was ist beim Laden im Winter generell zu beachten?

Wenn das Fahrzeug kalt ist, gilt das auch für die Batterie. Man sollte sie nicht auf voller Leistung laden, es schadet einerseits den Zellen, andererseits ist der Ladeverlust hoch. Lade ich

bei tiefen Temperaturen zu schnell, entstehen chemische Reaktionen, die der Lebensdauer der Batterie massiven Schaden zufügen. Intelligente Ladeprofile, auf die die meisten Autobauer setzen, verhindern das aber ohnehin zunehmend.

Ihre Fahrtipps für den Winter?

Auch wenn das unpopulär ist: die Heizung herunterdrehen. Das erhöht die Reichweite. Wenn die Batterie kalt ist und nicht an einer Steckdose vorgeheizt wurde, ist es noch wichtiger, energiesparend, also ohne starke Beschleunigung, zu fahren. Je kälter eine Batterie ist und je stärker ich sie belaste, desto größer ist der Anteil der Energie, der in der Batteriezelle nicht in Antriebsenergie, sondern in Wärme umgewandelt wird.

Wird sich das mit der Weiterentwicklung der Batterietechnologie

Da habe ich eine schlechte Nachricht: Man kann die Technologie noch optimieren, aber dieses Problem nicht vollständig lösen. An der Chemie

kommt man nicht vorbei. Verbessertes Zelldesign, verbesserte Ladestrategien, hier ließe sich noch ansetzen.

Könnten Feststoffbatterien eine Lösung sein?

Nein. Die Leitfähigkeit von Feststoff-Elektrolyten ist deutlich geringer als die von den jetzt gängigen flüssigen. Das hat zur Folge, dass in der Feststoffbatterie noch größere Einschränkungen bei tiefen Temperaturen zu verzeichnen sind.

Mein Platz an der Sonne

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„Das Vorwärmen der Batterie mit Energie aus der Steckdose ist tatsächlich sinnvoll.“

Stefan Koller

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1WAS VERBRAUCHT IM STAU STROM?

Der größte Energiefresser ist die Heizung: Deren Strombedarf hängt natürlich von Außen- und Innentemperatur ab, im aufgeheizten Zustand kann man mit 1.000 bis 2.500 Watt rechnen. Mit einer Wärmepumpe sinkt der Bedarf auf rund ein Drittel davon. Für beide gilt: In der Aufheizphase ist der Wert deutlich höher. Viel Strom fressen Front- und Heckscheibenheizung, auch der Grundbedarf der Bordelektronik (etwa für das Akkumanagement) beträgt mehrere Hundert Watt. Eine Sitzheizung ist relativ sparsam, der Bedarf für LED-Standlicht, Radio oder Handy-Laden vernachlässigbar.

Beim Benziner entsteht die Wärme laufend als Nebenprodukt der Verbrennung. Die Heizung während der Fahrt verbraucht also so gut wie keinen zusätzlichen Treibstoff – anders als die Klimaanlage. Nur ein wenig Strom für den Lüftungsmotor wird über die Lichtmaschine abgezweigt. Aber: Bei Kälte und im Stau muss der Motor weiterlaufen, damit es warm bleibt. Der Verbrauch im Leerlauf beträgt bei den meisten modernen Autos etwas weniger als

Dieselmotoren sind eine Spur sparsamer. Aber Achtung: Die energieintensive Front- und Heckscheibenheizung nutzt nicht die Motorwärme.

Faustregel: Pro 100 Watt Energiebedarf steigt der Benzinverbrauch um 0,1 Liter.

*Der ADAC gibt 0,8–0,9 Liter pro Stunde an, der TÜV Nord 0,8–1,5 Liter.

WANN LOHNT SICH EINE WÄRMEPUMPE?

Mehrkosten: ca. 1.000 Euro Angenommener Strompreis: 0,30 Euro pro kWh Angenommene Einsparung: 1,5 kWh pro Heizstunde

Eine Wärmepumpe rentiert sich finanziell nach

die man mit Heizung unterwegs ist. Für Durchschnittsfahrer amortisiert sich die Investition also erst nach vielen Jahren, für Vielfahrer ist sie aber jedenfalls interessant. Und für die Umwelt lohnt es sich schon viel früher als für die Brieftasche.

VIEL REICHWEITE KOSTET ES, IM STAU ZU STEHEN?

Der Navi-Hersteller Tomtom wertet anonymisierte Daten der Navigationsgeräte aus, um zu erheben, wie viel Zeit ein durchschnittlicher Autofahrer pro Jahr im Stau steht. Ergebnis 2021: Wien ist eindeutig Österreichs Stauhauptstadt.

MIT KIND UND KEGEL

E-Autos, die sich nicht nur für den Familienausflug, sondern auch für eine ausgewachsene Beziehungskrise eignen.

Text: Guido Gluschitsch

Horaz wusste schon, dass es sich durchaus geziemt, eher einen Freund zu verlieren als einen Scherz auszulassen. Und so kam es, dass die Antwort auf die Frage nach einem E-Auto für die Reise mit Kind und Kegel ein salopp hingewor fenes „Ah, du hast deinem Mann von deinem unehelichen Kind erzählt?“ wurde. Die Grillerei bei den Freunden fand ein erstaunlich rasches Ende. Die Autofrage an sich blieb ungeklärt. Dabei gebe es wahrlich gute E-Autos, welche die angespro chene Herausforderung mit Bravour meistern –und nicht einmal alle davon sind so teuer, dass man einen Ankauf in Jahren nicht andenken würde.

Preiswert und praktisch. In die se Kategorie fällt der erste Kombi unter den E-Autos, der MG5. Den Chinesen bekommt man um unter 31.000 Euro. Ja, das ist immer noch kein Geschenk für ein Auto mit 320 Kilometer Reichweite, aber wenn die ganze Familie samt Tschantscherlwerch mitfahren will, dann wird man mit einem günstigeren Kleinwagen nicht auskom men – oder zwei Mal fahren müssen. Und will man mehr Luxus und Reichweite als in der Grund ausstattung, dann nähert man sich auch noch

Kia e-Niro

Lange Zeit konnte man mit kaum einem E-Auto einen Anhänger ziehen. Der Kia e-Niro allerdings hängt sich gerne einmal 750 Kilogramm an.

den rund 40.000 Euro. Und dennoch ist der MG5 der Preissieger unter den Familien-E-Autos, vor allem, wenn man ein universell einsetzbares Auto mit einem ebensolchen Kofferraumvolumen sucht. 479 Liter passen ins Heck, wenn alle Sitze mit Kind und Kegel besetzt sind. Kann man die Sitzgelegen heiten umlegen, finden sogar 1.367 Liter Platz.

Viel Kompromiss für wenig Geld. Reichen allerdings 290 bis 1.100 Liter Koffer raum, 125 km/h Höchstgeschwindigkeit und 33 kW (44 PS) Leistung, dann bekommt man um 22.190 Euro den Dacia Spring . Kein Kombi, sondern ein Kleinwagen, der sich ein wenig zu einem SUV aufplustert. Und bevor da jetzt wer sagt, so ein klei nes Fahrzeug könne keine Familie bewegen, möge sich erinnern, dass es noch gar nicht soooo lange her ist, dass die beneidet wurden, die mit einem Puch-Schammerl zum Urlauben nach Italien reisten.

Familienauto ohne Abstriche Aber es geht natürlich auch größer. Kia hat den e-Niro eben erst neu aufgelegt. Der hat nicht nur Platz für bis zu 1.392 Liter im Heck, sondern kann auch einen bis zu 750 Kilogramm schweren An hänger ziehen, so der gebremst ist. 160 kW leistet

MG5

Es sind ausgerechnet die Chinesen, die den ersten Elektro-Kombi bei uns auf den Markt bringen, dabei sind Kombis in China bei Weitem nicht so begehrt wie bei uns.

© Mercedes-Benz AG

© Kia

der E-Antrieb und beschleunigt den 4,42 Meter langen SUV in 7,8 Sekunden auf Tempo 100. Die maximale Reichweite liegt bei 460 Kilometern, die Höchstgeschwindigkeit bei 167 km/h. Wir reden also, anders als beim Dacia, von einem stattlichen E-Auto, bei dem man keine Abstriche machen muss. Das schlägt sich dann allerdings wieder auf den Preis nieder. Um 46.740 Euro bekommt man die Grundausstattung Titan, mit allem Pipapo wie Head-up-Display und Remote Smart Parking Assist System kostet der e-Niro dann allerdings schon 55.740 Euro.

Platz für Groß(es) und Klein(es)

In der gleichen Preisklasse giert der Skoda Enyaq iV um die Gunst der Kunden. Er kostet in der Grundausstattung 47.430 Euro, in der Ausstattung Sportline 60.880 Euro. Aber was kann der rein elek trisch angetriebene Tscheche aus dem VW-Kon zern? Na, da ist einmal das gefällige Design, dem man nicht sofort ansieht, dass es sich hier um ein E-Auto handelt, sehr wohl aber, dass man es mit einem Skoda zu tun hat. Und während Skoda lange Zeit keine begehrte Marke war, änderte sich vieles damit, dass der VW-Konzern seine Hände darüber zu halten begann, und erst recht mit der aktuellen Designsprache. Der Enyaq ist ein waschechter SUV mit allen Vorteilen dieser Bauform. Man findet also gemütlich Platz zum Sitzen oder für 570 bis 1.610 Liter Gepäck. Bei Skoda kommen da natürlich die witzigen Lösungen zum Verstauen von Kleinig keiten dazu. Was das Fahrkapitel angeht, stehen Antriebe mit 109 kW (148 PS) bis 220 kW (299 PS) zur Verfügung, Hinterrad- oder Allradantrieb, Reichweiten von 362 bis zu über 500 Kilometer und Batteriekapazitäten von 52 bis zu 77 kWh. Und das alles zu einem, im Vergleich zur Konkurrenz, fairen Preis.

Das Familienvermögen parken. Wenn der Mammon aber an sich keine große Rolle spielt, dann wird man vielleicht mit dem Mercedes-Benz EQS SUV eine noch größere Freude haben.

Hier beginnt die Preisliste überhaupt erst bei 123.144 Euro. Da bekommt man dann den EQS 450+ mit 265 kW (360 PS) Leistung, 639 Kilome ter Reichweite und Hinterradantrieb. Den 400 kW (544 PS) starken EQS 580 4Matic mit Allradantrieb und 594 Kilometer Reichweite gibt es überhaupt erst ab 155.335 Euro. Dafür braucht man dann aber wirklich keine Kompromisse mehr zu machen. In 31 Minuten ist er wieder zu 80 Prozent gela den, also auch familienlangstreckentauglich. Nach 600 Kilometern eine halbe Stunde Pause machen –da quengelt nicht das Auto zuerst. Versprochen. Mehr als 2.000 Liter Gepäck passen in den elekt risch angetriebenen Riesen. Und damit also nicht nur das Kind, sondern auch der Kegel.

Es ist sogar egal, ob mit dem Kegel, wie es die meisten verstehen, viel Klumpert gemeint ist oder, wie im ursprünglichen Sinn der Redewendung, ein uneheliches Kind. Die Grillfreunde werden das wohl so schnell nicht mehr vergessen. Welches E-Auto sie kaufen werden, werde ich vermutlich nur durch Zufall erfahren. Wir haben uns danach nur mehr einmal gehört. Nach der Frage, ob wir uns zum Kegeln treffen wollen, riss die Verbindung seltsamerweise ab.

Dacia Spring

Dacia kommt wieder einmal mit einem erstaunlich günstigen Preis – auch im Bereich E-Auto. Natürlich muss man da auch ein paar Abstriche machen.

Skoda Enyaq iV Skoda hat das Image der Billigmarke vollends hinter sich gelassen und zeigt mit dem Enyaq, was ein E-SUV alles können muss.

Mercedes-Benz EQS SUV In der Luxusklasse der familientauglichen E-Autos ist der EQS das Sehnsuchtsauto schlechthin. Und er ist teuer. Sehr teuer.

© Dacia © Škoda

Das passende Elektroauto finden

Für fast alle, die ein E-Auto kaufen wollen, ist es ein „erstes Mal“ –und die Unsicherheit entsprechend groß. Vergleichsplattformen wie AUTOGOTT.AT helfen dabei, eine gute Wahl zu treffen.

Die Suche nach einem neuen Elektroauto kann schon mühsam sein. Interessenten und potenziel le Käufer müssen sich mit der neuen Technologie erst vertraut machen und ihre Ansprüche an ihr zukünftiges Auto definieren. Auch wenn Elektro autos mittlerweile schon lange auf dem Markt sind, handelt es sich für die meisten beim Kauf eines solchen um ihr erstes. Ging es bei Autos mit herkömmlichen Verbrenner-Motoren zuletzt ledig lich um Dinge wie Design und Ausstattung, die zur Kaufentscheidung führten, klingt das Thema Elektromobilität noch um einiges komplexer. Aber ist es das wirklich?

Alle Daten übersichtlich im Vergleich

Mithilfe einer Vergleichsplattform werden die wichtigsten technischen Daten von E-Autos auf bereitet und Infos über das Thema bereitgestellt. Zukünftigen Elektroautofahrern soll eine Ent scheidungshilfe geboten werden. Österreichische Plattformen, die all diese Informationen bieten, sind rar gesät. AUTOGOTT.AT ist eine davon. „Unsere Userinnen und User wissen meistens un gefähr, was sie brauchen“, meint Stefan Novotny, der das operative Geschäft von AUTOGOTT leitet. „Durch unsere penibel aufbereitete Information und die vielseitigen Filtermöglichkeiten bieten wir die perfekte Plattform für die Suche nach dem neuen Elektroauto.“

Bei der Entscheidung, welches Auto das nächste werden soll, hilft eine Vergleichsplattform wie

AUTOGOTT.AT ungemein. Man kann hier nicht nur das neue Auto nach den eigenen Bedürfnissen zusammenstellen und finden, sondern erhält auch viele Informationen rund ums Elektroauto.

Infos von Laden bis Förderung

Denn bei der Suche nach einem Elektroauto geht es um mehr als nur einen fahrbaren Untersatz mit vier Rädern. Wo lädt man das Auto am besten? Was wird das Laden kosten? Gleichstromladen oder Wechselstromladen? Welche Förderungen kann man beim Kauf eines neuen Elektroautos in Anspruch nehmen? All das sind Fragen, auf die man unbedingt Antworten finden muss, bevor man mit der Elektroautosuche beginnt. Da ist es schon sehr praktisch, dass man auf einer Vergleichsplattform wie AUTOGOTT.AT alle Infor mationen aus einer Hand bekommt.

Auf ein Thema legt Stefan Novotny besonderes Augenmerk: „Wir merken, dass es gerade beim Thema Förderungen von Elektroautos und Elektroinfrastruktur viele Fragen von unseren Userinnen und Usern gibt. Deswegen ist es uns ganz wichtig, dass wir hier ausführlich aufklären.“ Seit mehr als fünf Jahren wird in Österreich der Kauf eines Elektroautos gefördert. Was man be achten muss, um eine Förderung zu bekommen, kann man auf den Infoseiten auf AUTOGOTT.AT nachlesen. Doch nicht nur die Autos selbst werden gefördert: Will man eine Ladestation zuhause errichten, kann man für diese auch eine Förderung beantragen. Wenn man weder zuhause noch in

© privat

Stefan Novotny hat mit Autogott einen Konfi gurator entwickelt, der die Suche erleichtert.

Bevor es an die eigentliche Suche geht, lohnt sich ein Blick auf die Know-how-Sektion der Plattform.

der Arbeit das Auto laden kann, muss man sich eine Übersicht schaffen, wo die nächste E-Tankstelle ist. Diese und viele weitere Informationen rund ums Elektroauto findet man im Infobereich der Plattform.

Bedürfniskonfigurator schlägt Modelle vor

Ist man auch inhaltlich überzeugt, dass ein Elektroauto die richtige Wahl ist, geht die Fahrzeugsuche erst richtig los. Die wichtigste Frage lautet: Welches Auto passt zu mir? Ein Bedürfniskonfigurator kann in einem ersten Schritt eine Vorauswahl treffen. Nach der Beantwortung von Fragen zur eigenen Fahrzeugnutzung und zum Fahrverhalten werden Autos vorgeschlagen, die die Parameter erfüllen. Eine Frage in einem Bedürfniskonfigurator kann zum Beispiel die eigene Parkplatzsituation betreffen. „Mit dem Bedürfniskonfigurator wollen wir Licht in den Elektroauto-Dschungel bringen. Auf Basis der Angaben können wir relativ genau sagen, welche Elektroautos passend wären“, gibt sich Stefan Novotny zuversichtlich. So kann die Suche schon mit konkreten Vorschlägen begonnen werden.

Filtern mit der Detailsuche

Selbstverständlich gibt es auch eine Detailsuche, bei der man alle gewünschten und benötigten Parameter festlegen kann. Als Ergebnis werden ausschließlich Fahrzeuge gezeigt, die den Suchkriterien entsprechen. Hat man nur ein bestimm-

Wer sein persönliches Nutzungsverhalten eingibt, bekommt konkrete Angebote für passende Modelle.

tes Budget, eine Klimaanlage ist aber unbedingt notwendig, kann man diese Suchkriterien in der Detailsuche bekanntgeben. Mithilfe einer Vergleichsplattform werden die wichtigsten technischen Daten von E-Autos aufbereitet und zum Filtern bereitgestellt. Zukünftigen Elektroautofahrer:innen soll eine Entscheidungshilfe aus verschiedenen Perspektiven geboten werden.

Wer sich dermaßen gut über Voraussetzungen und Modelle informiert, dem wird es leichtfallen, seine Unsicherheit abzulegen und mit gutem Gefühl eine Entscheidung treffen. Für Stefan Novotny steht eines fest: „Die Wahl des passenden Elektroautos muss gut durchdacht sein und soll nicht auf die leichte Schulter genommen werden. Immerhin soll man die nächsten Jahre viel Freude und tolle Erlebnisse mit dem neuen Elektroauto haben.“

Jetzt Elektroauto vergleichen: https://www.autogott.at/elektro

Stefan Novotny

„Wir können relativ genau sagen, welche Modelle passend wären.“

In Wien legen mehr als die Hälfte der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer fahrradtaugliche Pendelstrecken bis zu 10 Kilometern zurück.

PER JOBRAD IN DIE ARBEIT

Immer mehr Unternehmen leasen E-Bikes, um Mitarbeitende zu umweltfreundlicher Mobilität zu bewegen. Was die Modelle taugen und wo Sie genauer hinsehen sollten.

Text: Christoph Grabuschnig

Zwischen Harald Londers Wohnort Leopoldsdorf, südlich von Wien, und seinem Arbeitsplatz in der Innenstadt liegen rund 14 Kilometer. Neuerdings bewältigt er diese Strecke mit dem E-Bike. „Früher bin ich mit dem Dienstwagen ins Büro und zu Terminen gefahren – im Schnitt 60 Kilometer täg lich. In einer Woche kamen oft Hunderte Kilometer zusammen, da ich beruflich viel mit dem Auto unterwegs bin“, erinnert sich Londer.

„Zu viel“, dachte sich der Niederösterreicher, der zumindest den direkten Weg von zuhause in die Arbeit umweltfreundlicher gestalten wollte. Vor einigen Monaten wurde er auf eine innerbetrieb liche E-Bike-Aktion aufmerksam, die sein Mobili tätsverhalten buchstäblich nachhaltig veränderte: „Mein Arbeitgeber least nun ein Elektrobike, ich zahle dafür eine monatliche Gebühr und versu che, Kfz-Kilometer zu reduzieren“, berichtet der 59-Jährige, der bei der Vienna Insurance Group den Bereich Bankenkooperationen leitet.

Kurze Pendelstrecken. Harald Londer gehört damit zu einer wachsenden Gruppe an hei mischen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern, die sich nach klimafreundlicheren Mobilitätsalter nativen für den Weg in die Arbeit umsehen. Der liegt etwa in der Ostregion – der pendlerstärks ten Region Österreichs – bei durchschnittlich 24 Kilometern. Das Verlagerungspotenzial von vier auf zwei Räder ist im Pendlerverkehr vor allem im urbanen Bereich sehr hoch, wie eine Studie der Arbeiterkammern Wien, Niederösterreich und Burgenland bestätigt: In Wien etwa legen mehr als die Hälfte der Arbeitnehmerinnen und Arbeitneh mer kurze Distanzen bis zu 10 Kilometern zurück, also innerhalb des realistischen Pendelradius mit dem klassischen Rad. „Mit dem E-Bike lässt er sich auf 15 Kilometer erweitern“, ergänzt Gilbert Gugg, Programmmanager bei der Klimaschutziniti ative „klimaaktiv mobil“.

Leasing im Aufwind. Die Idee, als Arbeit geber für solche Zwecke Beschäftigten ein Dienst fahrrad zur Verfügung zu stellen, ist keineswegs neu. Grundsätzlich ist jedes Fahrrad – mit oder ohne Motor – ein Jobrad, wenn es von einem Unternehmen gekauft oder geleast und betrieb lich genutzt wird. Wenn Beschäftigte dafür eine

monatliche Nutzungsgebühr zahlen, ist auch keine betriebliche Nutzung erforderlich.

„Ausgehend vom deutschen Markt beobachten wir seit Beginn der Pandemie aber eine starke Nachfrage nach All-inclusive-Leasingmodellen bei Jobrädern“, sagt Gugg. Mit dem „JobRad“ schuf „klimaaktiv mobil“ dafür für Unternehmen eine umfassende Beratungs- und Fördermöglichkeit zu umweltfreundlicher Mobilität.

Glaubt man einer internationalen Studie von Deloitte, liegt der Anteil an Leasingrädern in Öster reich derzeit bei etwa 3 Prozent. „Tendenz stark steigend“, wie Gugg aus der Praxis zu berichten weiß: „Gemessen an den Anfragen, haben sich zumindest die Hälfte der heimischen Unterneh men schon einmal mit derartigen Modellen zur Nutzungsüberlassung auseinandergesetzt.“

Von „Lease my bike“ bis „willdienstrad“ – mittler weile gibt es gut eine Handvoll großer Anbieter, die hierzulande um die Gunst dieser Betriebe buhlen und mit Aktionen locken. Auch begünstigt durch eine Gesetzesanpassung, die betriebliche >

Umstieg geglückt: Harald Londer fährt nun mit dem Jobrad ins Büro.

Das Verlagerungs potenzial von vier auf zwei Räder im urbanen Pendlerverkehr ist hoch.

E-Bikes seit zwei Jahren steuerlich absetzbar macht. Davor wurde die Privatnutzung zudem als Sachbezug besteuert, nun wird sie das nicht mehr.

Unterschiede im Detail. Doch wie sehen die einzelnen Leasingmodelle der großen Markt führer nun genau aus?„Grundsätzlich unterschei den sie sich nur marginal voneinander“, erklärt Gugg. Etwa im Kundenservice, wo manche eine Vor-Ort-Reparatur oder eigene Radtesttage anbieten, oder bei den Lieferzeiten, die durch gegenwärtige Engpässe bei Rohstoffen teilweise variieren. Als Leasingnehmer der Räder fungiert üblicherweise der Arbeitgeber. In der Regel zieht er seinen Mitarbeitenden eine monatliche Nutzungsgebühr vom Gehalt ab. Sie wiederum bestimmen, welches Fahrrad sie wie nutzen möchten, und sind umfassend versichert. Meist werben Anbieter auch mit günstigerer Finanzie rung als bei Direktkauf.

„Den Lohnsteuervorteil hat man allerdings nur dann, wenn die Nutzungsgebühr mittels so genannter Gehaltsumwandlung vom Bruttolohn abgezogen wird. Derzeit ist das aber leider nur Be schäftigten vorbehalten, die über Kollektivvertrag bezahlt werden“, sagt Gugg. Es gebe in Österreich aber viele Unternehmen, die genau nach Kollektiv vertrag zahlen. Der Mobilitätsexperte plädiert hier für eine Gleichstellung, die steuerlich attraktivste Radleasing-Modelle für alle erschließen würde.

Fördermöglichkeiten nutzen. Der Finanzierungsbedarf sinkt auch durch die Möglichkeit einer staatlichen Mobilitätsförderung. Damit Unternehmen sie erhalten, muss das Leasing aber über mindestens 48 Monate laufen und die bereitgestellten Räder müssen in dieser Zeit im Unternehmen verbleiben. „Wir empfeh len immer eine Nutzungsdauer von mindestens fünf Jahren, weil dann die Förderung greift und zusätzlich das Rad auch vollständig abgeschrieben ist“, erklärt Gugg. Er richtet in diesem Zusam menhang auch einen Appell an die Händler: „Wir würden uns wünschen, dass alle Anbieter über die Beratungs- und Fördermöglichkeiten noch breiter informieren.“ Denn neben den Fahrrädern werden

klimaaktiv mobil

auch infrastrukturelle Maßnahmen, wie etwa das Errichten von Abstellanlagen und Lademöglichkei ten, unterstützt. „Gerade das sind verhältnismäßig einfache Mittel, mit denen Unternehmen viel bewirken und die Akzeptanz von solchen umwelt freundlichen Mobilitätsangeboten in der Beleg schaft erhöhen können“, sagt Gugg.

JobRad:

400 Euro Förderung pro Rad

Die Klimaschutzinitiative des Umweltministeriums „klimaaktiv mobil“ fördert die Anschaffung von (E-)Bikes für Mitarbeitende ab fünf Rädern mit je 400 Euro. Nähere Infos zu den Leasingmodellen und Fördermöglichkeiten findet man auf klimaaktiv.at. Unabhängig davon gilt seit 2020 die Sachbezugsbefrei ung von Dienstfahrrädern.

Nie ohne Nutzungsvereinbarung. Und was passiert eigentlich, wenn radelnde Angestellte das Unternehmen vorzeitig verlassen? Der Experte rät, für solche Fälle eine sogenann te Nutzungsvereinbarung abzuschließen. „Kein Unternehmen möchte auf herrenlosen Rädern und Kosten sitzenbleiben. Häufig verpflichten sich Mitarbeitende, die aus dem Betrieb ausscheiden, daher dazu, ihr Fahrrad um den Restwert heraus zukaufen“, schildert Gugg die gängige Praxis.

Auch Kleinvieh macht Mist. Sollen also künftig alle Beschäftigten mit dem E-Bike in die Arbeit fahren? „Nein“, sagt Gugg. Für längere Pendeldistanzen sei das (noch) nicht praxistaug lich. Er prognostiziert für die nächsten Jahre aber eine zunehmende Differenzierung des Mobilitäts angebots, etwa durch Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Das würde dann auch die „Last Mile“ vom Bahnhof zum Arbeitsort zu einer interessan ten Radstrecke machen.

„Allein mit dem Umstieg vom Auto aufs E-Bike erreichen wir zwar noch keine Klimaziele“, gesteht der Mobilitätsexperte ein. Im Bereich Mobilität sehen die Ziele aber eine starke CO2-Reduktion vor. Wenn Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, so wie Harald Londer, ihr Mobilitätsverhalten also in bestimmten Bereichen anpassen, sei schon viel bewirkt. Denn: „Eine Tonne CO2 im Jahr sind rund 6.500 Kilometer mit dem PKW. Mit dem Rad lassen sich vielleicht keine Tonnen einsparen, aber bekanntlich macht auch Kleinvieh Mist“, sagt Gugg abschließend. Die Tonne CO2 könnte Harald Lon der dieses Jahr aber vielleicht sogar noch knacken: Er fährt pro Woche mittlerweile durchschnittlich 200 Kilometer weniger mit dem Auto.

© HERRY Consult GmbH

Gilbert Gugg ist Programmmanager für das klimaaktiv mobil Beratungsprogramm zu umweltfreundlichen Mobilitätsthemen.

„Bekanntlich macht auch Kleinvieh Mist.“

Gilbert Gugg, Programmmanager klimaaktiv mobil

RECHARGE FAST FORWARD

Das neue ŠKODA ENYAQ COUPÉ RS iV

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Symbolfoto. Stand 23.08.2022.

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D E R RAS E N D E

L U F TWID E R STAND

Kolumne von Guido Gluschitsch

Auf der Höhe von Eisenstadt war ich mir schon sicher, dass ich Mattersburg nicht mehr erreichen werde. Bis dorthin sind es insgesamt nicht einmal 20 Kilometer, und beim Wegfahren zeigten die blattlvollen Akkus eine Reichweite von über 100 Kilometer an. Doch vielleicht muss ich woanders beginnen.

Ich bin nicht das, was man die Krone der Schöpfung nennen möchte. Ich erfinde saublöde Prinzipien, an die ich mich halte – komme, was wolle. Und eines dieser Prinzipien ist, bei meinen Wegen, die ich zu machen habe, der Effizienz ein Vielfaches der Bedeutung der Zeit beizumessen. Wenn es also keine auch nur annähernd akzeptable Öffi-Verbindung von mir daheim in die Musikschule in Mattersburg gibt, aber ein E-Motorroller, noch dazu ein sehr feiner, daheim steht, dann schnall ich mir den Bass eben auf den Rücken und fahre so.

Man erlaubt sich schon sehr verblendet zu sein, um dieses Szenario überhaupt anzudenken. Denn man muss das ja nicht erst ausprobieren, um zu wissen, dass das keine ganz gute Idee ist. Der Rucksack, in dem der Bass während der Fahrt wohnt, steht nämlich weit über den Kopf hinaus. Durch den Fahrtwind hat man so dauernd das Gefühl, dass einen jemand von hinten vom Motorrad ziehen will. Am Ende kann dann von Effizienz auch nur bedingt die Rede sein.

Nach ein paar Kilometern auf der Autobahn war klar, dass ich nimmer heimkommen werde, wenn ich als rasender Luftwiderstand weiterfahre. Also suchte ich mir den nächstbesten LKW und hängte mich in dessen Windschatten. Wie selbstverständlich war es ein Schottertransport, der mich regelrecht sandstrahlte. Aber in Mattersburg hatte ich wegen des geringeren Tempos und Luftwiderstands dann tatsächlich noch etwa 50 Prozent der Ladung in den Akkus. Heim fuhr ich zur Sicherheit trotzdem über die Dörfer. Das ist zwar weiter, aber das Tempo viel niedriger – und damit auch die Zerrerei am Buckl. Wieder daheim, waren die Akkus noch zu mehr als einem Viertel voll.

Jetzt liegt nahe, dass man sofort sagt: „Pah, das ist der Beweis, dass die E-Mobilität noch nicht marktreif ist!“ Weit gefehlt. Das Gegenteil beweist mein patschertes Experiment. Nämlich wie effizient die E-Mobilität ist. Da wird keine Energie unnötig in Wärme und Lärm investiert, sondern fast alles in Vortrieb. Und deswegen kriegt man die Rechnung für die Erhöhung des Luftwiderstands durch Dach- oder Rückenaufbauten und höhere Geschwindigkeiten so eiskalt präsentiert.

Ich hab aber noch mehr aus der Fahrt gelernt. Ein E-Motorrad ist kein Tourbus. Und ich werde jetzt Maultrommel lernen. Nicht nur meinen Basslehrer wird das freuen.

© Wolf-Dieter Grabner

Spaniens Umweltministerin wirft Verbrenner aus den Städten

Lange Zeit war Spanien nicht als Vorreiter im Kampf gegen den Klimawandel bekannt. Doch in den letzten Jahren hat das Land mit einigen progressiven Maßnahmen aufhorchen lassen – angetrieben von Teresa Ribera (53), seit 2018 Ministerin für ökologische Transition. Sie einigte sich mit der Gewerkschaft auf die Schließung zahlreicher Kohlebergwerke, schaffte die „Sonnensteuer“ auf PV-Stromproduktion ab und brachte 2021 ein 16 Milliarden Euro schweres Energie-Investitionspaket durch.

Der wohl größte Wurf ist aber das neue Klimaschutzgesetz: Dieses sieht unter anderem vor, dass Spaniens Innenstädte

mittelfristig frei von Verbrenner-Autos werden. Schon 2023 müssen alle 149 Städte mit mehr als 50.000 Einwohnern Zonen einrichten, aus denen besonders klimaschädliche Fahrzuge verbannt sind.

Doch Ribera geht die „ökologische Transition“ noch nicht schnell genug. „Spanien entwickelt sich mit der falschen Geschwindigkeit“, sagte sie im Juni anlässlich der Präsentation des Global State of Renewables Report 2022, der für Spanien den 7. Platz bei der erneuerbaren Kapazität pro Kopf ausweist. „Wir müssen das Tempo beim Ausbau sauberer Energie auf das Dreifache oder das Fünffache beschleunigen.“

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PUNKT:GENAUE ZUSATZPAKETE FÜR NACHHALTIGE FAHR FREUDE

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Tempomacherin: Teresa Ribera brachte ein ambitioniertes Klimaschutzgesetz durch Spaniens Parlament.

In dieser Rubrik stellt ELO Persönlichkeiten vor, die die Verkehrswende vorantreiben.

KOMMT DIE

ÖFFI-

Auch bei Londons Touristen beliebt: Die Seilbahn über die Themse.

Seilbahn-Passagier ist man meist in den Bergen. Dabei kann man auch in Städten gondeln. Vor allem in Südamerika gibt es einige bewährte Pro jekte: So zählen in der bolivianischen Hauptstadt La Paz mehrere Seilbahnlinien zum Öffi-Netz. In Kolumbien liegt die 2,5-Millionen-Stadt Medellín zwischen steilen Berghängen: In den ärmsten Vierteln der Stadt finden sich kaum Straßen, lange gab es keine Anbindungen an das öffentliche Verkehrssystem. Seit einigen Jahren können Be wohner dieser Viertel mit Seilbahnen schnell und sicher in die innere Stadt fahren, davor brauchten sie für diesen Weg Stunden. „Eine großartige Lösung“, meint Sabine Pollak. Doch die Architektin und Architekturtheoretikerin ist überzeugt: „Wenn alle anderen Verkehrsarten unmöglich sind, ergibt eine Seilbahn Sinn. Sonst nicht.“ Das gelte für den urbanen Bereich ebenso wie in den Bergen.

„Eine überteuerte Touristenattraktion“. Pollak lebt und arbeitet teilweise in Linz – und auch in der oberösterreichischen Landeshauptstadt gibt es Pläne für die Errichtung einer Stadtseilbahn: Diese könnte auf einer Länge von 10 Kilometern vom Bahnhof Ebelsberg über

die Donau bis zum Pleschinger See führen. Pollaks Meinung dazu: „Ich mag utopistische Ideen, aber eine Stadtseilbahn in Linz ist Unsinn. Sie würde das immense Verkehrsproblem nicht lösen, wäre nur eine überteuerte Touristenattraktion.“ Gegen eine Stadtseilbahn sprechen für sie unter anderem die großen Fundamente mit den hohen Masten –und die Probleme der Anrainer, wenn Seilbahnpas sagiere in hoch gelegene Wohnungen und Balkone blicken. Geschäfte in Erdgeschossen, die von Busoder Straßenbahnpassagieren gesehen werden, würden dagegen aus dem Fokus geraten. „Dafür

Sabine Pollak, Architektin

GONDEL?

© Susanna Hofer

Architektin Sabine Pollak hält urbane Seilbahnen nur in Aus nahmefällen für schlau.

Urbane Seilbahnen können eine Ergänzung für den öffentlichen Nahverkehr sein: In London, Haifa und Toulouse „gondelt“ man bereits zur Uni oder an den Arbeitsplatz. Sind derartige Lösungen auch in Österreich sinnvoll?

Text: Wolfgang Knabl

„Nur wenn alle anderen Verkehrsarten unmöglich sind, ergibt eine Stadtseilbahn Sinn.“

warten an den Seilbahnknotenpunkten Malls. Dazwischen sind die Erdgeschoss-Zonen tot“, fürchtet Sabine Pollak. Ihr Fazit: „Lieber Fahrrad highways bauen und die Frequenzen vorhandener öffentlicher Verkehrsmittel erhöhen, als ein neues System etablieren.“

Geringer Platzbedarf. Reinhard Fitz, Head of International Business Development der Doppelmayr Seilbahnen GmbH, sieht dies naturge mäß anders – und verweist auf den „sehr kleinen Fußabdruck“ von Stadtseilbahnen: So habe ein Stützenstandort etwa den Grundflächenbedarf von zwei PKW-Parkplätzen und werde alle 200 bis 500 Meter benötigt. Seilbahnen hätten, verglichen mit schienengebundenen Verkehrsmitteln, auch viel kürzere Bauzeiten. Fitz weiß aber, dass Stadt seilbahnen ein emotionales Thema sind. Eben auch wegen der Blicke von oben: „Gibt es gegen über einer Wohnung hohe Häuser mit Balkonen, schauen einem die Bewohner aber viel länger in die Wohnung“, meint er, und betont: „Die Akzep tanz urbaner Seilbahnen wächst bei Anrainern im Verlauf des Betriebs einer Anlage.“

Mit der Gondel zur Uni. Reinhard Fitz leitet bei Doppelmayr die Entwicklung von multi modalen Mobilitätskonzepten mit Seilbahnen als integriertem Verkehrsmodus. In Österreich

wären Stadtseilbahnen seiner Meinung nach unter anderem sinnvoll, um Verkehrsknotenpunkte wie Bahnhöfe oder Park-and-Ride-Anlagen mit großen Betrieben zu verbinden. „Mit der Seilbahn könn ten die Mitarbeiter ohne Umsteigen mit hoher Frequenz direkt vom Bahnhof oder ÖPNV-Hub ins Industriegebiet gebracht werden.“ Auch neu geplante Stadtquartiere, Universitäten oder Forschungseinrichtungen lassen sich mit Stadt seilbahnen ans öffentliche Verkehrsnetz anbinden: So hat Doppelmayr in der israelischen Stadt Haifa eine 2022 eröffnete urbane Seilbahn errichtet. Die 10er-Kabinenbahn „Rakavlit“ führt vom zentral gelegenen Bahn- und Busterminal HaMiFratz zum Technion, dem größten Forschungszentrum Israels, und weiter bis zum Campus der Univer sität Haifa. Täglich können rund 20.000 Personen mit der Seilbahn zur Universität fahren. Sie legen die etwa vier Kilometer lange Strecke in knapp 20 Minuten zurück. Die Talstation der Rakavlit-Bahn ist Teil des multimodalen Verkehrs knotenpunkts HaMiFratz. Lokalbusse, Fernbusse, der Busschnellverkehr „Metronit“ sowie Züge kommen hier zusammen. Das Öffi-Ticket gilt auch für die Seilbahn. „Stadtseilbahnen sollten auch in Österreich als multimodaler Bestandteil des ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr, Anm.) gesehen und – wie alle anderen Angebote des ÖPNV –entsprechend integriert und subventioniert wer den“, fordert Fitz.

Bald auch in Paris. Ein groß angelegtes, modernes, urbanes Seilbahnprojekt kann man bald in Paris sehen: Die Planungen für „Câble 1 –Téléval“ laufen seit Jahren. Der Baubeginn soll 2023 erfolgen, die Inbetriebnahme 2025. „Câble 1 – Téléval“ verläuft südöstlich des Pariser Stadtzentrums bzw. nordöstlich des Flughafens Paris-Orly. Das mit der Gesamtaufsicht beauftrag te Konsortium aller Planungen und betroffenen Gewerke wird bauseits von Doppelmayr geführt. Als Teil des regionalen Verkehrssystems wird die Seilbahn in das bereits bestehende Tarifsystem der Region integriert werden. Die Seilbahn ist auf insgesamt 3,2 Millionen Passagiere jährlich ausgelegt und ermöglicht der stark wachsenden regionalen Bevölkerung in vier Gemeindegebieten einen besseren Zugang zum Pariser Metronetz. „Sie wird verschiedene quer verlaufende Bus- und Regionalbahnlinien miteinander verknüpfen und

Reinhard Fitz, Doppelmayr

„Moderne Seilbahntechnik ist prädestiniert, auch urban eingesetzt zu werden.“

das ÖPNV-Angebot wesentlich verbessern“, erklärt Reinhard Fitz.

Derzeit ist die längste Seilbahn Frankreichs noch in Toulouse unterwegs: Die südfranzö sische Metropole betreibt seit Mai 2022 die erste urbane Dreiseilumlaufbahn (3S) Europas.

Die Anlage ist in das öffentliche Verkehrsnetz integriert und verbindet bei einer Fahrzeit von nur zehn Minuten drei wichtige Verkehrsknoten punkte: Das Hochschulinstitut „Oncopole“, das höher gelegene Krankenhaus „Rangueil“ und die „Université Paul Sabatier“. In London bewährt sich seit 2012 das Cable Car, eine Luftseilbahn, die im Osten die Stadtteile Greenwich und

In Bogotas hügeli gem Terrain bot sich eine Seilbahn an, Doppelmayr setzte sie um.

In Haifa verbindet die Seilbahn den Hauptbahnhof mit zwei Hochschulen auf einem Berg.

„Câble 1 – Téléval“ in Zahlen

› Kosten: 110 Millionen Euro › Gesamtlänge: 4,5 Kilometer › 5 Stationen, direkt an Metro, Bus oder Bahn angeschlossen › 10-Personen-Kabinen › Kapazität: 2.000 Passagiere pro Stunde und Richtung › 3,2 Mio. Passagiere pro Jahr

Pariser Seilbahnprojekt soll Bus- und Bahn linien besser vernetzen.

Das

AB 2025 IN PARIS

Docklands verbindet und zwischen den Halte stellen Greenwich Peninsula und Royal Docks die Themse überquert.

Diskussionen in Österreich. In Salzburg könnten Gondeln Passagiere von der Autobahn direkt in die Innenstadt transportieren. Sogar für mittelgroße Städte wie Spittal an der Drau oder Villach sehen manche Verkehrsplaner Seilbah nen als umweltschonende und kostengünstige Alternative zu Bussen. Auch im Wiener Rathaus sind Seilbahnprojekte im Gespräch. Als Ergänzung zum öffentlichen Verkehr könnte eine Stadtseil bahn zwischen Hütteldorf und Ottakring errichtet werden. Die Kosten für die 4,6 Kilometer lange Strecke werden mit 70 Millionen Euro beziffert, die Fahrzeit soll 17 Minuten betragen. Etwas älter ist die Idee, den Hauptbahnhof mit einer Seilbahn zu erschließen: Der sogenannte Cable Liner sollte zwischen der U1-Station Südtiroler Platz und dem Arsenal verkehren. Inzwischen gab es für den Cable Liner mit geschätzten Projektkosten von

die bestehen den Öffi Systeme stärken, als ein neues einführen.“

Günter Emberger, TU Wien

rund 50 Millionen Euro das endgültige Aus. „Zum Glück“, meint Verkehrsplaner Günter Emberger von der TU Wien. Vor allem betriebswirtschaftliche Aspekte sprechen aus seiner Sicht gegen die Ein führung von urbanen Seilbahnen in Österreich.

Laut einer Studie der Technischen Universität Berlin betragen die Kosten für den Bau von einem Kilometer Seilbahn durchschnittlich zwischen 3,5 und 19 Millionen Euro – und sind damit etwas günstiger als die Kosten von einem Kilometer Stra ßenbahn (11 bis 22 Millionen Euro) und deutlich geringer als der Bau von einem Kilometer U-Bahn (45 bis 133 Millionen Euro). Aber: „Ein neues Sys tem einzuführen, bringt immer mehr Kosten und Schwierigkeiten als die Verstärkung bestehender Systeme“, ist Emberger überzeugt. Sinnvoller sei daher, bestehende Systeme wie Bus, Straßen bahn und U-Bahn bei Bedarf auszubauen. Erweite re man das Netz um Seilbahnen, müsse man die nötige Infrastruktur bauen, neue Ausbildungsschie nen für den Betrieb und die Wartung schaffen, zudem hohe Aufzüge an den Haltestellen.

Die oft genannten Vorzüge von Stadtseilbahnen –kein Stau, dazu geräusch- und schadstoffarmer Be trieb – lässt Günter Emberger nicht gelten: „Jedes elektrisch betriebene Verkehrsmittel ist geräuschund schadstoffarm unterwegs.“ Dass Busse oder Straßenbahnen im Stau stehen, könne man mit eigenen Fahrspuren oder speziellen Ampelschal tungen vermeiden. Auch bei Ein- und Ausstieg sei man flexibler: „Es ist eine Stärke des öffentlichen

„Lieber

Die Linea Blanca ist eine von gleich zehn Gondel-Linien in der bolivianischen Metropole La Paz.

Verkehrs in Wien, dass es im Durchschnitt etwa alle 300 Meter eine Haltestelle gibt. Das ist bei Seilbahnen nicht so einfach möglich.“ Daher sind Stadtseilbahnen in Europa aus seiner Sicht aus schließlich in „gewissen Nischen“ sinnvoll – etwa wenn geplante Verkehrswege Flüsse kreuzen.

Über die Moldau. Mit dieser Heraus forderung sind derzeit Planer in Prag konfrontiert. Zwischen den Stadtteilen Prag 6 und Prag 8 gibt

es keine direkte Verbindung. Fahrgäste müssen längere Wege mit Bus, Straßenbahn und U-Bahn in Kauf nehmen und dabei mehrfach umsteigen. Eine direkte Straßenbahnlinie würde den Bau einer Brücke über die Moldau oder eines Tunnels nötig machen. Daher liebäugeln die Prager Verkehrs betriebe nun mit einer städtischen Seilbahn.

In Salzburg fordert eine Bür gerinitiative eine Seilbahn, die Bus- Touristen von zwei Park plätzen in die Innenstadt bringt und Busse draußen hält.

In Wien ist eine Machbarkeits studie für eine Gondel über das Otto-Wagner-Areal vorgesehen.

Die größte Chance auf eine Um setzung besteht wohl in Linz: Hier ist eine Nord-Süd-Linie im Gespräch, Bürgermeister Klaus Luger unterstützt die Idee. In Graz ist die immer wieder diskutierte Murseilbahn für die neue Stadtregierung kein Thema mehr.

Stadtseilbahn-Ideen für Österreich

Messezentrum

Rot-Kreuz-Parkplatz

SALZBURG

Pleschinger See Park and Ride

Eblsberg Bahnhof Park and Ride

LINZ

Sportzentrum Weinzödl

SFZ

GRAZ

Bahnhof Hütteldorf

Bahnhof Ottakring

WIEN

WASSERSTOFF AUS DER TUBE

Statt Wasserstoff unter extrem hohem Druck gasförmig in einen Tank zu pressen, kann man ihn womöglich effizienter speichern – zum Beispiel in Nano-Waben, in Öl gebunden oder auch als Paste.

Text: Florian Streb

Als Energieträger hat Wasserstoff einen großen Nachteil: Er braucht viel Platz. Zumindest wenn man ihn, wie bislang üblich, als Gas speichert. In einem Liter Diesel steckt rund 3.000 Mal so viel Energie wie in einem Liter unkomprimiertem Wasserstoff. Und selbst unter dem riesigen Druck von 700 bar, mit dem er heutzutage in Autotanks gepresst wird (was eine Menge Energie benötigt), kommt man nicht annähernd auf die Werte von konventionellen Treibstoffen. Auch für Industrieoder Hausspeicher, die mit weniger Druck arbei ten, ist der benötigte Platz oft ein Problem. Doch es gibt auch Ansätze, wie Wasserstoff kompakter aufbewahrt werden kann.

Verflüssigt und verbunden. Das Gas einfach zu verflüssigen ist naheliegend, aber aufwendig: Das lässt Wasserstoff nämlich nur bei unter minus 240 Grad Celsius zu, und ihn auf diese Temperatur zu kühlen, verbraucht enorm viel Energie. Das ist also bestenfalls eine Nischen lösung. Ein anderer Ansatz ist, ihn in chemischen Verbindungen vorübergehend zu binden und später wieder herauszulösen. Eine Gruppe dafür geeigneter Stoffe sind sogenannte Flüssige organische Wasserstoffträger (LOHC) – mit dieser Technik befasst sich unter anderem das bayrische Jungunternehmen Hydrogenious (siehe unten).

Verlockender Lückenfüller. Andere, wie das niederösterreichische Start-up HydroSolid und auch das deutsche Fraunhofer-Institut, beschäfti gen sich mit einer weiteren Möglichkeit, die bisher als nicht wirtschaftlich galt: der Feststoffspei cherung. Dabei wird der Wasserstoff vereinfacht gesagt in winzigen Lücken eingelagert – entweder in einem hochporösen Material wie Aktivkohle oder in einem sogenannten Metallhydrid. Dabei nimmt das Speichermaterial bei einer bestimmten Temperatur und einem bestimmten Druck Wasser stoff auf und gibt ihn unter anderen Bedingungen wieder frei. Die Herausforderung ist bei dieser Technik, ebenso wie bei LOHCs, ein Material zu finden, mit dem das möglichst energie- und kosteneffizient funktioniert.

Fraunhofer IFAM

Mit dem Roller auf die Tube drücken

In Dresden hat das Fraunho fer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialfor schung (IFAM) die „Powerpaste“ erfunden: Bringt man diese mit Wasser in Berührung, löst sich der darin gespeicherte Wasser stoff. Die Paste, die auf dem Feststoff Magnesiumhydrid basiert, könnte etwa Kleinfahr zeuge wie einen Brennstoffzel len-Roller mit Energie versorgen; mit einem Druckspeicher wäre ein solches Fahrzeug nicht umsetz bar. Von der Konsistenz erinnert die energiegeladene hellgraue Masse an Zahnpasta – und wird auch in Tuben abgefüllt oder genauer gesagt in Kartuschen, wie sie Heimwerker von Silikon oder Acryl kennen. Ist der „Tank“ leer, wechselt man einfach die Kartusche und füllt Wasser nach. „Verglichen mit Batterien hat die Paste die zehnfache Energiespei cherdichte“, sagt Marcus Vogt aus dem Entwickler-Team. Auch für andere Anwendungen könnte die Paste praktisch sein – zum Beispiel beim Camping, schlägt das IFAM vor.

© Fraunhofer IFAM

Sieht aus wie Zahnpasta, hat aber viel mehr Power.

HydroSolid

Die Wasserstoff-Wabe für zuhause

Michael Renz ist einer der Gründer von HydroSolid mit Sitz in Wilhelmsburg bei St. Pölten. Der von HydroSolid entwickel te Speicher „Hive One“ soll Anfang 2023 auf den Markt kommen. Darin verbirgt sich ein neuartiges „Nanomaterial“, berichtet Renz: „Wir haben einen Metallhydrid-Hybrid-Speicher entwickelt und die Formel für das Trägermaterial verbessert –das Herstellverfahren wird gerade patentiert.“ Auch der Tank ist eine Eigenentwicklung von HydroSolid, bei der das Innenleben auf das Trägermaterial abgestimmt ist.

Besonders stolz ist Renz darauf, dass das System bei Raumtempe ratur und mit nur 15 bar Druck ar beitet. Dadurch gehe viel weniger Energie beim Speichervorgang verloren als bei anderen Syste men wie Hochdruckspeichern. Weitere Verkaufsargumente sind eine Lebensdauer von rund 20.000 Zyklen und umweltfreund liche Materialien. Und natürlich der Platz: Im kompakten „Hive One“ stecken 66 Kilowattstunden Energie, er benötigt damit 33-mal weniger Volumen als gängige 80-bar-Hochdruckspeicher.

Mit diesem Ansatz möchte Hydro Solid im ersten Schritt stationäre Speicher für Industrie und Private

vermarkten. „Aber wir wollen auch in die Mobilität gehen“, sagt Michael Renz. „Das ist dann das zweite Produkt, das noch in Entwicklung ist.“ Er denkt aber bereits über diesen Schritt hinaus: „Wir haben bereits Anfragen für Großspeicherlösungen – da bringen wir 20 Megawattstunden Energie in einen Container hinein, der per LKW oder Schiff transpor tiert werden kann.“

Rein ins Öl und ab auf die Donau

Wasserstoff in der bestehenden Infrastruktur für heutige Kraft stoffe transportieren – das ist das Versprechen von Hydrogenious LOHC Technologies, einem Unter nehmen aus dem bayrischen Erlangen. Mit seiner Technik lässt sich Wasserstoff in flüssiger Form und bei normalem Druck lagern und transportieren. Das Gas wird dazu an ein spezielles Industrieöl (Dibenzyltoluol) gebunden, von dem es später wieder gelöst werden kann. Allerdings – das ist der Haken – unter erheblicher Wärmeentwicklung und somit Energieverlusten. Die Maschinen von Hydrogenious, die man für die Vorgänge benötigt, richten sich an industrielle Abnehmer. Die ersten Anlagen wurden bereits 2017 in die USA geliefert. Hydrogenious ist auch an einem Projekt des VERBUND betei ligt, der mit konventionellen Binnenschiffen auf der Donau ein Liefernetzwerk für grünen Wasserstoff aufbauen will.

Hydrogenious

© fotoCRafie/Christine Rechling

© Shutterstock/Robert Felcan

Lukas Renz, Merkur Smajlaj, Clemens Regehr und Michael Renz präsentieren den Hive One, der mehr Energie speichert als die meisten E-Auto-Akkus.

Donau-Tankschiffe könnten bald in Öl gebundenen Wasserstoff transportieren.

„Speedmachine“ nennt sich das nach Herstellerangaben weltweit erste Einspur-Liegerad in der Klasse der S-Pedelecs – also in der „MopedKategorie“ mit entsprechenden Vorschriften wie Helm-, Kennzeichen- und Versicherungspflicht. Der E-Antrieb liefert Tretunterstützung bis 45 km/h, die erreicht man schon nach etwa acht Sekunden. Entwickelt wurde der Tieflieger von der Liegerad-Manufaktur HP Velotechnik in Kriftel bei Frankfurt. In den Handel kommt die „Speedmachine“ noch diesen Herbst, mit Preisen ab rund 8.700 Euro.

WINDRAD FÜR DEN

HP Velotechnik präsentierte sein bisher flottestes Modell.

Vielleicht bald in Italiens Städten zu sehen: das Snap Cargo+

EIN E-BIKE ALS LIEFERWAGEN

Aus Bari in Süditalien kommt diese Lösung für die letzte Meile: Das Snap Cargo+, rechtlich ein E-Bike, aber mit vier Rädern und 1,5 Kubikmeter großem Lade-Aufbau. Ein 200-Watt-PV-Panel am Dach lädt laufend den wechselbaren Akku. Mit zwei Batterien soll man 60 Kilometer weit kommen. Den Erfindern schweben noch kreativere Aufbauten als die Ladebox vor – etwa für die Straßenreinigung, den Rettungsdienst, zum Campen oder als mobiler Verkaufsstand.

ERSTE E-FÄHRE AUF DEM BODENSEE

Die Bodensee-Schiffsbetriebe (BSB) haben ihre erste rein elektrische Fähre in Betrieb genommen: Die MS Artemis kann mit ihrer 1.000 kWh starken Batterie bis zu 300 Menschen transportieren, geladen wird in der Mittagspause und über Nacht. In Bregenz kann man allerdings vorerst nicht elektrisch ablegen – die E-Fähre pendelt zwischen Uhldingen und der Insel Mainau im nordwestlichen Teil des Bodensees. Langfristig wollen die BSB die komplette Flotte mit umweltfreundlichen Antrieben betreiben.

Die

DER ZUG, DEN SEINE LADUNG LÄDT

Ein vollelektrischer Zug, der ohne externe Stromversorgung unendlich weit fahren kann: Durch spezielle Rahmenbedingungen soll das beim geplanten „Infinity Train“ in Australien möglich sein. Und die sehen so aus: Die Eisenbahn transportiert Erz aus der Region Pilbara zum einige hundert Meter tiefer gelegenen Verladehafen Port Hedland. Bergab sorgt die Ladung für den nötigen Schwung, mittels Rekuperation werden die Akkus geladen –ausreichend, um den leichten, leeren Zug wieder hinauf zu den Minen zu transportieren. Bis 2030 will das Bergbauunternehmen Fortescue seine gesamte Flotte auf dieses Modell umstellen.

nötigen um zu

Noch wird die Strecke durch Australien von Dieselloks bedient.

MS Insel Mainau wurde am 17. Juli getauft.

ROHRPOST 2.0

Die Schweiz soll durchlöchert werden wie ein Käse: „Cargo sous terrain“ will unbemannte Fracht-Kapseln via Tunnelsystem quer durch das Land schicken. Die anfangs belächelte Idee wird nun konkreter.

Text: Florian Streb

Die verstopften Straßen entlasten, indem man den Güterverkehr unter die Erde verlagert: Diese Vision verfolgt in der Schweiz seit mehreren Jahren das Konsortium Cargo sous terrain (CST), hinter dem prominente Unternehmen wie die staatliche Bahn, die Post und große Lebensmittelhändler stehen. Unterirdisch und elektrisch. Ihr futuristischer Vorschlag: Ein 500 Kilometer langes Netzwerk aus eigens geschaffenen Tunneln soll das Land durchziehen und Städte unterirdisch

miteinander verbinden. Darin bewegen sich auf drei Spuren unbemannte, elektrisch angetriebene Transportfahrzeuge – mit „nur“ 30 km/h, aber rund um die Uhr und ohne Pausen. Den Ökostrom für Antrieb und Kühlung beziehen sie aus einer Induktionsschiene. Am Ziel transportieren Aufzüge die Fracht an die Oberfläche.

Streit über Wirtschaftlichkeit. Als das Vorhaben 2016 präsentiert wurde, taten es viele als utopisch und unrealistisch ab. Solche Stimmen gibt es noch immer. Neben Umweltbedenken in Bezug auf den Tunnelbau gibt es vor allem an der Wirtschaftlichkeit Zweifel. Immerhin beziffert CST selbst die Kosten für das geplante Netz mit 30 bis 35 Millionen Franken (gleich Euro). Das ist viel, aber nur ein Bruchteil dessen, was Straßen- oder Eisenbahntunnels kosten – weil ohne Personenverkehr die Anforderungen an die Sicherheit deutlich geringer sind und zudem der Tunnelquerschnitt klein gehalten werden kann.

Pilotstrecke bis 2031. Trotz aller Kritik nimmt das Projekt einen Meilenstein nach dem anderen. Zuletzt genehmigte im Sommer der Bundesrat die nötigen Gesetzesänderungen, damit das Bewilligungsverfahren starten kann, nachdem zuvor schon ein eigenes Gesetz über den unterirdischen Gütertransport beschlossen worden war. Als ersten Teilabschnitt nimmt sich CST eine rund 70 Kilometer lange Strecke vor, die von Zürich 67 Kilometer Richtung Osten nach Härkingen führt. Diese soll 2031 eröffnen. Die übrigen 430 Kilometer sollen bis 2045 folgen.

Die kompakten Fahrzeuge sollen je drei Paletten oder Gitterboxen befördern.

Per Lift sollen die Transporter ins Tunnelsystem und an die Oberfläche gelangen.

St. Gallen

Winterthur

Zürich

Basel

Luzern Bern

HärkingenNiederbipp

Thun Lausanne

Genève

© Cargo sous terrain AG

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ALLIANZ E-AUTO

„DAS ANTRIEBSKONZEPT IST DER WAHNSINN“

Lukas Rigler baut mit seiner Firma Hoss Mobility selbstbalancierende elektrische Rollstühle, die auf der Segway-Technologie basieren. Rollstuhlfahrer sehen darin eine Revolution.

Text: Josef Puschitz

Herr Rigler, als Erstes sollten wir das mit dem Namen klären: Was haben Hoss und Mobility miteinander zu tun?

Lukas Rigler: Unser Firmenname hat tatsächlich einige verschiedene Varianten durchgemacht, am Schluss hat sich ein Wegbegleiter durchgesetzt, der ein großer Fan der Fernsehserie „Bonanza“ ist. Dort gibt es eine Figur namens Hoss, das ist ein dicker, starker, großer Cowboy. Irgendwie hat das gut zu unserem Produkt gepasst, das auch durch Stärke und Ruhe auftrumpft.

In der Ruhe liegt die Kraft – 15 km/h Geschwindigkeit, 50 Kilometer Reichweite und 1.500 Höhenmeter schafft der Hoss mit einer Akku -

ladung. Was war die Überlegung bei der Konzeption dieses Rollstuhls?

Zum einen waren wir von der Gesetzeslage einge schränkt, ein Hilfsmittel wie dieses darf maximal 15 km/h schnell sein. Das ist eine angenehme Reisegeschwindigkeit, wenn man sich sitzend im Freien bewegen will. Damit kommt man zügig genug voran, um für Kurzstrecken und Besorgungen nicht ins Auto steigen zu müssen. Auf der anderen Seite standen die technischen Beschränkungen –was kriegen wir maximal heraus aus einem Akku mit zwei Kilowattstunden?

Der Rollstuhl basiert auf der Segway-Technologie, die mittels intelligenter Steuerung ein Ob jekt auf zwei Rädern ständig im

FAKTEN

HOSS MOBILITY

Das Unternehmen mit Sitz im oberösterreichischen Waldhausen wurde 2017 gegründet und beschäftigt mittlerweile 10 Mitarbeiter. Der Hoss Rollstuhl wird derzeit in Österreich, Deutschland, der Schweiz, den BeneluxLändern und Australien angeboten. Kostenpunkt: rund 20.000 Euro.

Gleichgewicht hält. Benötigt dieser Balance-Akt an sich nicht schon viel Energie?

Ganz im Gegenteil, das Balancehalten zieht nur ganz wenig Strom. Was die meiste Energie ver braucht, sind Steigungen, das ist wie beim Elektro auto. Dafür rekuperiert der Hoss aber auch, wenn es abwärts geht.

Wie sicher ist man mit diesem Gefährt überhaupt unterwegs? Klassische Bremsen hat er ja nicht. In die Entwicklung des Sicherheitssystems ist die meiste Zeit geflossen. Dieses Thema ist wahn sinnig komplex, denn wenn man mit dem Hoss umkippt, können schwere Verletzungen passie ren. Daher mussten wir bei der Konstruktion die höchstmöglichen Sicherheitsstandards erfüllen. Bei der Analyse von Segways stellte sich heraus, dass diese alle Komponenten doppelt verbaut haben, also ein technisch redundantes System aufweisen. Diese Lösung war für uns jedoch nicht optimal, da so ein System nicht den Fall des Traktionsverlusts (also Wegrutschen oder Durch drehen, Anm.) abdeckt. Deshalb haben wir ein Stützsystem entwickelt, das im Notfall – leerer Akku, defektes Bauteil, Traktionsverlust – innerhalb eines Bruchteils einer Sekunde wie ein Airbag ausfährt und den Hoss sicher zum Stehen bringt. Das Stützsystem ist völlig vom Antriebssystem entkoppelt und verfügt über eigene Akkus und Elektronik. Der Hoss lässt sich so auch bei Eis und Schnee sicher fahren.

Klingt nach einem komplizierten Aufbau – ist der Hoss einfach zu steuern?

Der Hoss wird intuitiv über einen Joystick gesteu ert. Die Herausforderung war es, ein komplexes, selbst balancierendes Antriebssystem mit einer herkömmlichen Joysticksteuerung zu kombinie ren. Wir haben die Entwicklung von Anfang an eng mit den Bedürfnissen von Rollstuhlfahrern abgestimmt. Für sie ist die große Rangierfähigkeit des Hoss eine enorme Erleichterung. Allein die Möglichkeit, sich auf der Stelle um die eigene Achse drehen zu können, ist für sie ein Hit. Das versteht man als Gesunder zunächst nicht, aber man braucht sich nur vorzustellen, wie man im Rollstuhl zwischen Supermarktregalen navigieren muss. Die Beweglichkeit mit dem Hoss dagegen –man ist wendig, agil, geländegängig.

erste Version war simpel, als Lenkung diente ein Besenstiel.“

Lukas Rigler

Wann hatten Sie die Idee, das Segway-Konzept auf den Rollstuhl zu übertragen?

Ich bin bei einer Reise in die USA zufällig mit einem Segway Probe gefahren. Als Elektrotech niker hat mich die Funktionsweise sofort total begeistert. Man schwebt damit erhaben über den Boden, das Fahren damit hat mir riesigen Spaß gemacht. Das Antriebskonzept war ein Wahnsinn, aber ich habe noch kein Geschäftsmodell dahin ter erkannt. Trotzdem habe ich mir nach meiner Rückkehr sofort einen Segway gekauft – mehr als Spielerei. Nach drei Jahren habe ich ihn dann wieder verkauft. Der Käufer war ein Rollstuhlfahrer aus Stuttgart, Oliver Fleiner. So hat meine Reise begonnen.

Was macht

ein Rollstuhlfahrer

mit einem Segway?

Ich dachte auch zuerst, das sei ein Spinner. Wir kamen aber schnell ins Gespräch und es hat sich herausgestellt, dass er eine Kiste auf den Segway bauen will, um darin sitzend fahren zu können. Da hat es bei mir klick gemacht, als Rollstuhl macht die Technologie absolut Sinn. Ich hatte Zeit, eine Werkstatt daheim und Blut geleckt: Die erste Version war äußerst simpel, als Lenkung musste ein Besenstiel herhalten. Nach dem ersten Testlauf sagte Fleiner sofort: „Das ist die Revolution!“

War damit die Geschäftsidee geboren?

Zu diesem Zeitpunkt hatte ich immer noch nicht an ein Business gedacht. Erst als ich den Prototy pen verfeinert hatte und bei einer Reha-Messe in Deutschland ohne jegliche Bewerbung schon eine Bestellung von 17 Stück in der Tasche hatte, fing

„Die

Über Stock und Stein: Mit einem konventionellen Rollstuhl kaum möglich, mit dem Hoss kein Problem.

die Idee an zu reifen. Der Rollstuhlfahrer und ich waren eigentlich nur als Besucher auf der Messe, nicht als Verkäufer, trotzdem waren wir mit dem umgebauten Segway die absolute Attraktion. Fleiners YouTube-Kanal über das Leben im Roll stuhl gab uns einen weiteren Push, damit waren wir in der Szene bekannt. Danach habe ich einige Segways für ausgewählte Kunden umgebaut. Das Grundkonzept hat gestimmt, aber war noch nicht auf die Bedürfnisse der Rollstuhlfahrer optimiert.

Wie wurde aus diesem Grund konzept der Hoss, wie Sie ihn heute anbieten?

Im Urlaub hatte ich den Antriebstechniker und Mechatroniker Dominik Lorenz kennengelernt. Er kam frisch von der Uni und brachte alles mit, was mir in Sachen Regelungstechnik fehlte. 2017 be gannen wir als Start-up, im ersten Jahr noch ohne Förderung. Wir wollten 2019 mit einem von Grund auf neu entwickelten Rollstuhl auf dem Markt sein, hatten die Komplexität des Themas massiv unterschätzt.

Was waren die größten Hürden?

Fahrzeugbau geht nicht zu zweit, wir mussten zunächst weitere gute Ingenieure finden. Bei der Entwicklung des Motorkontrollers waren wir bei Weitem nicht so schnell, wie wir uns das erhofft haben. Unser erstes Gerät haben wir schließlich erst Anfang 2021 verkauft.

Welche Stückzahlen werden inzwi schen produziert?

Wir sind bei der Produktion durch den Cashflow limitiert, können daher nur schrittweise skalie ren. 2021 waren es 100 Stück, heuer werden es 200 Stück, nächstes Jahr 350. Wir spüren ja auch die Lieferengpässe – die Elektronik besteht aus

2000 einzelnen Bauteilen. Elektronik-Komponen ten können nicht lokal bezogen werden. Das ist eine sehr komplexe globale Industrie.

Wie nachhaltig lässt sich in diesem Umfeld produzieren?

Indem wir nicht auf eine Lebensdauer von drei Jahren hin designen, sondern auf wirkliche Lang lebigkeit. Unser Ansatz ist, das Ding soll halten, und wenn etwas kaputt wird, soll es ersetz bar sein, zu reparieren. Wir nutzen außerdem ausschließlich Ökostrom bei der Zusammen setzung der Teile bei uns im Haus, fahren drei Firmenelektroautos und haben 25 Kilowattpeak an Solarzellen am Dach.

Welches Potenzial sehen Sie?

Wir merken, dass es wesentlich mehr Leute gibt, die einen Rollstuhl bräuchten, als solche, die einen nutzen. In Deutschland redet man von 1,5 Milli onen Menschen, die beeinträchtigt beim Gehen sind. In einen herkömmlichen Rollstuhl setzen die sich nicht, auch wegen des Stigmas der Behinde rung. Aber in ein Fahrzeug, das schnittig aussieht und sie schmerzfrei über eine längere Distanz bringt – da setzt man sich mit Stolz hinein.

„Es gibt mehr Leute, die einen Rollstuhl bräuchten, als solche, die einen nutzen.“

Lukas Rigler

Rund 200 Exemplare werden dieses Jahr in Waldhausen in Oberösterreich produziert. Nächstes Jahr sollen es 350 sein.

SCHMÄH MIT E

Ein E-Scooter für die US-Army, ein Fahrrad mit Pressluftantrieb und ein biologisch abbaubares Elektroauto: Drei faszinierende Gefährte – aber eines davon haben wir uns ausgedacht. Können Sie erraten, welche beiden es wirklich gibt und welches nicht?

Text: Florian Streb

1E-Scooter für das Schlachtfeld

Eine Kreuzung aus E-Scooter und Quad ist der EZRaider. Das Offroad-Vehikel mit vier Rädern wird im Stehen gelenkt und hat auch schon die Aufmerksam keit der US-Army erregt, die ihn im Rahmen der „Army Expeditionary Warrior Experiments“ in Georgia tes tete. Mit bis zu 24 PS soll der Scooter Soldaten flott über unbefestigte Wege, Sand und Matsch befördern. Auch „unterirdisch“ wurden Tests durch geführt, näher wollte die Army aber nicht auf diese kryptische Aussage eingehen. Wer privat einen EZRaider kauft (das stärkste Modell kostet rund 19.000 Dollar), sollte ein großes Grundstück zur Verfügung haben – denn eine Stra ßenzulassung wird es wohl nicht geben.

2Mit Druckluft Fahrrad fahren

Dicht gepresste Luft als Energiequelle für Fahrzeuge ist an sich keine neue Idee: Schon 1840 wurde ein erstes Pressluftauto entwickelt, und bis heu te wird damit experimentiert – zuletzt etwa von Peugeot und Citroën. Von ei nem kommerziellen Erfolg waren aber alle bisherigen Versuche weit entfernt. Besser machen will es das kanadische Start-up Impressive, das das Konzept nun auf Fahrräder umlegt: Statt eines E-Motors und Akkus verbaut es eine relativ simple Mechanik, die beim Tre ten unterstützt – angetrieben von Luft, die aus einer Pressluftflasche strömt. Die Flasche lässt sich ähnlich wie eine Sodawasser-Kartusche in wenigen Sekunden wechseln. Kosten soll das „Impressive Bike“ rund 2.500 Euro.

Kompostierbares E-Auto

Auflösung: Die Geschichte mit Studierenden, die ein kompostierbares Auto erfinden, haben wir uns ausgedacht – nur um wenig später draufzukommen, dass unsere Fiktion bis auf wenige Details (wir hätten sie in Dänemark angesiedelt) der Wahrheit entspricht. Auch die MilitärScooter gibt es wirklich, ebenso die PressluftautoVersuche – aber das Fahrrad ist ein Schmäh.

„Zero Waste“ lautet das Ziel nieder ländischer Studierender der Techni schen Universität Eindhoven, die ein zu 90 Prozent biologisch abbaubares E-Auto entwickelt haben. Die meis ten Komponenten sind dabei aus Polymilchsäure (PLA) gefertigt, die zum Beispiel aus Zucker und Flachs hergestellt werden kann. Auch viele 3D-Drucker arbeiten mit dem Mate rial. In Kompostieranlagen lässt sich PLA zersetzen, übrig bleibt Milch säure. Die nicht abbaubaren Bau teile sind bewusst leicht recycelbar gestaltet.

Dieser Bus hat nichts überfahren: Die seltsame Konstruktion diente für den Betrieb auf Schienen.

DER SCHIENENSTRASSEN-OMNIBUS

Mit dem Zug bis vor die Haustür, und zwar auch dann, wenn man nicht an einer Schienenstrecke lebt: Das möchte die französische Staatsbahn SCNF mit dem Elektro-Gefährt „Flexy“ verwirklichen. Einen ähnlichen Anlauf gab es schon vor rund 70 Jahren in Deutschland – mit Diesel, aber ohne Erfolg.

Text: Florian Streb

Einen Zug, der an der Bahnkreuzung von den Schienen abbiegt und Passagiere auf der Straße bis an ihre Haustür bringt, präsentierte vor wenigen Monaten die SCNF. Mit dem elektrischen „Flexy“ will man ländliche Gebiete besser anbinden und dem Klimawandel entgegentreten. Ob man „Flexy“ aber wirklich Zug nennen kann, darf diskutiert werden. Das Fahrzeug erinnert eher an eine Art Omnibus, der auch auf Schienen fahren kann. Und dieses Konzept ist gar nicht so neu, wie man vielleicht denkt.

Auf Stahl und Asphalt durch Deutschland. Die Deutsche Bundesbahn hatte nämlich ziemlich genau 70 Jahre früher eine sehr ähnliche Idee – wenn auch nicht mit Elektromotor, sondern mit konventionellem Dieselantrieb. Sie ließ einen „Schienen-Straßen-Omnibus“ entwickeln. Der elf Meter lange Bus mit 43 Sitz- und 24 Stehplätzen schaffte auf der Straße 80 und auf der Schiene bis zu 120 km/h. Für den Einsatz auf den Gleisen musste er an zwei zweiachsige Untergestelle andocken, was etwa drei Minuten dauerte. Dabei konnten die Passagiere an Bord bleiben.

Mit dem Omnibus wurden die Fahrgäste auch nicht zuhause abgeliefert, sondern er bediente längere Strecken, für die es keine durchgehende Schienenverbindung gab. Die ersten Serienfahrzeuge fuhren ab Sommer 1953 auf der Strecke Passau–Cham durch den Bayerischen Wald und wechselten dabei drei Mal pro Richtung zwischen Straße und Schiene. Es folgte eine Handvoll weiterer Routen, auf denen insgesamt 15 Fahrzeuge zum

„zweigleisigen“ Einsatz kamen. Doch aus verschiedenen Gründen wurden die Strecken nach und nach wieder aufgegeben: Traktionsprobleme im Winter, schlechte Federung und die speziell erforderliche Ausrüstung von Wechsel-Bahnhöfen machten das System wenig attraktiv. Am längsten hielt sich der „Schi-Stra-Bus“ auf der Strecke von Koblenz nach Betzdorf, die bis 1967 bedient wurde.

Flexy soll Nebenstrecken neu beleben. Die französische Eisenbahn hat nun mit „Flexy“ vor, stillgelegte Nebenstrecken wiederzubeleben, auf denen sich klassische Züge nicht lohnen. Das 9-sitzige Fahrzeug ist weder auf ein Untergestell noch auf spezielle Bahnhöfe angewiesen, sondern hat spezielle Reifen für beide Nutzungen und kann an jedem Bahnübergang von der Schiene ins nächste Wohngebiet abzweigen. Die ersten Tests sind für 2024 geplant.

Mit diesem Fahrzeug möchte die französische Staatsbahn auch die Straßen erobern.

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Wir reden nicht nur, wir tun auch.

Die Post ist nicht nur gelb, sondern auch grün. Mit Österreichs größter, bis Ende 2022 über 3.000 Fahrzeuge umfassender E-Flotte, unseren eigenen Photovoltaikanlagen und Grünraumkonzepten reden wir nicht nur von Nachhaltigkeit, sondern leben sie auch. Mehr zum gelben Nachhaltigkeitspaket der Post unter post.at/nachhaltigkeit