MAQUINAS DE CARRETERAS, Nº 74, Diciembre 2019

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REVISTA PROFESIONAL DE MAQUINARIA PARA TIERRAS, ASFALTOS Y HORMIGONES TIERRAS: maquinaria para extracción, transporte y compactación. ASFALTOS: fabricación, extendido y compactación. HORMIGONES: fabricación, transporte y puesta en obra. EQUIPOS DE OBRAS: elevación, perforación, aire comprimido, generación de energía, demolición, implementos y material antidesgaste.

AÑO 15. NÚMERO 74. DICIEMBRE 2019

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sumario 06

Editorial: La construcción frena, pero menos que la media

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Referencia internacional: Juan José Potti,

Presidente Honorífico Fundador José Antonio Pinilla

nuevo vicepresidente de EAPA

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30ª Semana de la Carretera: Las carreteras necesitan un pacto de estado

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Consejo Editorial

Conservación de carreteras. La AEC y la Fundación CEA

Ángel Cámara Ingeniero de Minas

pulsan la opinión ciudadana

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Informe Euroconstruct. Alta producción, pero poco crecimiento

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Compactación óptima: Construcción del aparcamiento del estadio muniqués Allianz Arena

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Expertos en hormigón. CAES destaca por su sistema HCR para la construcción de presas

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Nuevo circuito urbano: Dynapac construye pista de Fórmula 1 en Hanoi (Vietnam)

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Liebherr conquista Corea. Goryeo Crane Corp. recibe la primera grúa LTM 1230-5.1 en Corea

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Siete de un golpe: Compactación libre de emisiones con Wacker Neuson

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Editor Andrés Pérez de Lema

El acento en la innovación. Smopyc 2020 fija el epicentro de sus actividades y exposición

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Directorio

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Índice de anunciantes

Jesús Grinda Ingeniero de Caminos Adrián Peña Ingeniero de Caminos Director José Carlos Cámara Redacción Miguel Pérez Director administrativo Ramón Pérez Administración Purificación Carmona

Editorial Prensa Técnica Castiello de Jaca, 29, 3º Puerta 2 28050 Madrid Tel. 91 287 71 95 Fax 91 287 71 94 Directo 629 877 460 www.maquinasdecarreteras.com maquinasdecarreteras@yahoo.es

en portada Dynapac Iberia, S. L. C/ Rivas, 4 Pol. Ind. Los Arenales 28052 Vicálvaro (Madrid) Tel: 91.627.91.43 Web: www.dynapac.com

Depósito legal: M-8678-2005 Precio por ejemplar suelto 9€ Maquetación: infoycomunicación, S.L.

Después de haber formado parte de importantes grupos del sector, Dynapac se incorporaba en 2017 al Grupo Fayat, con el propósito de fortalecer su posición en el segmento de maquinaria de construcción de carreteras.

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Imprime: Coyve, S.L. 4

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editorial construcción frena LaLaconstrucción frenamenos menos l sector de la construcción estará condicionado por la evolución del conjunto de la economía nacional. Según el estudio “Previsiones económicas para España 2019-2021” de FUNCAS, la economía española vive en 2019 y seguirá viviendo en 2020 una desaceleración que verá su salida en 2021. Para 2021, se prevé un crecimiento algo superior, del 1,8%, gracias a los factores expansivos que se manifestarán a partir de la segunda mitad del año que viene. Tanto la demanda interna (excepto los componentes de demanda pública) como las exportaciones deberían recuperarse ligeramente para ese año.

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Por su parte, Esuroconstruct señala en su informe centrado en el sector de la construcción, que la economía española ha entrado en una fase menos expansiva, que aún cuesta caracterizar porque mientras que algunos indicadores ya ratifican su desaceleración, hay otros que permiten albergar esperanzas de que la inercia aún no se agota.

El panorama externo sigue sin ser óptimo, y el interno dependerá del grado de estabilidad gubernamental que se acabe consiguiendo. La previsión plantea que el crecimiento del PIB del 2,3% previsto para 2019 irá reduciéndose hasta quedarse en el 1,7% en 2021.

Si en la economía todavía conviven los síntomas de continuidad con los síntomas de enfriamiento, en el sector construcción los que predominan son los de continuidad. Así, los primeros datos de 2019 siguen recogiendo algo de avance en empleo en construcción, aumentos en la cartera de pedidos y estabilidad en los índices de confianza. Pese a esta calma aparente, el sector no ha perdido de vista el precedente de la estrepitosa caída tras el 2007.

Nadie puede garantizar que no vaya a repetirse, pero cuando menos en los últimos años no ha habido excesos de producción que se deban corregir. Al contrario, queda margen para seguir creciendo mientras no se detenga del todo el avance de la economía y del empleo. En todo caso, es un margen limitado que, combinado con una economía menos dinámica, hacen que la previsión vaya contrayéndose progresivamente desde el cinco por ciento del 2019 al 2,5% de 2021.

En cuanto a ingeniería civil se plantea un 2019 básicamente plano (0,5%). La previsión para los años siguientes (2,5% para 2020 y 5,5% para 2021) puede interpretarse como la vuelta a la normalidad tras recuperar el ritmo administrativo y legislativo.

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Entrevista

Referencia internacional Juan José Potti, nuevo vicepresidente de EAPA

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l presidente ejecutivo de la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma), Juan José Potti, toma el testigo de François Chaignon, quien a partir de ahora asume la presidencia de EAPA, en sustitución del danés John Kruse Larsen, quien regentaba el cargo desde 2016.

Potti es doctor en Ingeniería por la Universidad Complutense de Madrid. Además de presidente de Asefma, en la actualidad ejerce como presidente de la Plataforma Tecnológica de la Carretera (PTCarretera) y de la Agrupación de Laboratorios de Entidades Asociadas a Asefma (Aleas). Es también director de la revista Asfalto y Pavimentación, publicación del Grupo Editorial Prensa Técnica, y coordinador de varios proyectos de I+D, nacionales e internacionales (Optel, Score, Fenix, etcétera).

DURANTE SU ASAMBLEA GENERAL, LA ASOCIACIÓN EUROPEA DEL PAVIMENTO Y DEL ASFALTO (EAPA) DESIGNÓ A JUAN JOSÉ POTTI COMO NUEVO VICEPRESIDENTE DE LA ORGANIZACIÓN. POR PRIMERA VEZ EN LA HISTORIA DE LA ASOCIACIÓN, DESDE SU FUNDACIÓN, EN OCTUBRE DE 1973, UN ESPAÑOL ACCEDE A ESTE PUESTO.

De forma reciente ha sido elegido vicepresidente de la Asociación Europea y Asfalto de Pavimento (EAPA). ¿En qué circunstancias se produce este nombramiento y a quién sustituye?

La Asamblea General de EAPA elige un vicepresidente cada dos años. Dicho vicepresidente será el que pasará a presidir la asociación dos años después. Es decir, en 2021 y por primera vez en la historia de la entidad: habrá un presidente español. Dicho nombramiento tiene una especial trascendencia para mí, más allá de la satisfacción personal: esta situación se produce 45 años después de la fundación de Asefma que, precisamente, nació para tener una participación activa y formar parte de EAPA. ¿Cuál había sido, hasta ahora, la presencia de españoles en la directiva de EAPA? Nunca ha habido un español como presidente o vicepresidente, pero siempre existió una importante presencia en los órganos de gestión de EAPA. Más allá de estos dos cargos institucionales, la asociación cuenta con una serie de representantes que son trabajadores de la institución, como el secretario general, director

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técnico y resto del personal. También hay una serie de órganos, como el comité ejecutivo, el comité de dirección o el comité técnico, de los que forman, y han formado parte, diferentes personas en diferentes niveles. Desde hace 12 años, nuestro país tiene una representación tanto en el comité técnico como en el de dirección. Yo mismo he sido miembro del comité ejecutivo durante más de ocho años y me consta que, ya cuando se constituyó EAPA, hubo una participación muy activa por parte de José Luis Quesada en los máximos órganos de gestión del mismo, por lo que podemos decir que siempre habido representación por parte de España.

más tarde, en 1974, con la constitución de la Asociación Sindical Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas, porque estamos hablando de un periodo político en el que solo existía la opción de constituirse como asociación sindical. Quesada estuvo explicando anécdotas de su constitución: había un edificio y una serie de infraestructuras que facilitaban el funcionamiento, pero la reunión únicamente se podía desarrollar dentro de aquellos edificios, porque era lo propio de aquella época.

EAPA se constituyó a partir de asociaciones nacionales y el único modo que tenían los fabricantes españoles de contar con representación era mediante la creación de una asociación. Así pues, Asefma responde a la necesidad de contar con un representante nacional: por ello se constituye un año después del nacimiento de EAPA, en 1974.

Usted es también el presidente de Asefma. ¿Cómo se relaciona históricamente la organización española con la europea?

Justamente cuando se constituye EAPA, en el año 1973, se decide que el órgano máximo del comité ejecutivo estuviese constituido por representantes, a través de una persona designada desde las asociaciones de pavimentación o mezclas bituminosas nacionales.

El primer problema que había, y que nos explicó José Luis Quesada en la clausura de la XIV Jornada de Asefma, es que, en aquella época, España no tenía una asociación de fabricantes de mezclas asfálticas. Eso se produjo un año

¿Cree que su nombramiento puede ayudar al sector del asfalto a tener una presencia más relevante en el ámbito europeo?

La situación no solo debe analizarse a nivel local sino también en un contexto internacional. En este momento, pocas personas discutirían la importancia de formar parte del proyecto europeo o la necesidad de contar con una visión europea -y me atrevo a decir que incluso más allá de Europa: global-. Los acontecimientos se han ido pro-

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duciendo de tal manera que caben pocas discusiones al respecto.

Yo siempre he defendido esta postura dentro de Asefma, incluso en los momentos más difíciles cuando fue necesario tomar medidas como consecuencia de la crisis y se llegó a debatir si merecía la pena o no formar parte de EAPA, cuyas cuotas eran relativamente altas. En esto hemos tenido un sentimiento muy claro y mi posición siempre ha sido la misma: en el mundo actual solo se puede ser eficaz y activo cuando se hace desde una posición europea.

Hay que decirlo con toda claridad: buena parte de las decisiones que nos afectan a nivel de trasposiciones son defendidas y discutidas a nivel europeo. Para no lamentarnos en España de trasposiciones que nos obligan a realizar un esfuerzo de adaptación es necesario formar parte activa de las discusiones europeas.

Estoy convencido de que en Europa se debe aplicar el mismo enfoque que hemos utilizado en España: nuestra actividad no puede ser endogámica, no debemos limitarnos exclusivamente a defender la importancia de este sector y a fomentar el buen hacer y las buenas prácticas entre los miembros del mismo, sino que hay que tener una óptica más abierta, pensando en el ciudadano, en el político, en los periodistas... en definitiva: en todos los agentes que conforman la sociedad. Creo que esta óptica que tenemos en España debe conservarse al pasar al entorno europeo. Estoy absolutamente convencido de que el sector será lo que podamos conseguir, pero difícilmente podremos tener apoyo social y ser algo que el ciudadano reclame, cuando el ciudadano no está informado y no participa y no conoce las principales preocupaciones de nues-

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tro sector. Ese esfuerzo es imprescindible a nivel nacional, europeo y global.

Hablemos de la industria del asfalto. ¿Cuáles son las características que definen el mercado nacional y en qué medida son idénticas diferentes a las europeas?

Hay rasgos bastante específicos del mercado nacional. De todas los aspectos que llaman poderosamente la atención cuando se analiza el mercado español es que hay muchas empresas a pesar de que por efecto de la crisis su número se redujo a la mitad. Hay un centenar de empresas dedicadas a la fabricación de mezclas bituminosas y esta es una cifra indudablemente importante.

Lo planteo de otra manera: el actor más significativo a nivel nacional no llega a una cuota de diez por ciento sobre el total del mercado español. Esta circunstancia se produce en algunos mercados europeos, pero no es en absoluto generalizable y es muy distinta a la situación que se produce, por ejemplo, en Francia. Allí, por el contrario, se aprecia una concentración de tres grupos muy conocidos: Colas, Eurovía y Eiffage, que pueden concentrar entre el 75 y el 80 por ciento de la actividad total.

Por tanto, un primer hecho diferenciador importante es que la concentración de empresas o el peso relativo de una empresa dentro de una organización, indudablemente, es un criterio importante.

Asefma es muy importante en España porque hacemos de punto de unión, de enlace entre los intereses legítimos de un montón de empresas que luchan por un mercado muy competitivo.

Otro rasgo importante es que, en cuanto a las materias primas, España tiene una buena superficie y no hay escasez de recursos. Nos podemos quejar de que los precios de los áridos aumentan cada día y de que la explotación y los permisos para la explotación se dificultan. Sin embargo, sigue habiendo materias primas y áridos. En betún somos incluso excedentarios, es decir, se exporta una parte del que se produce en España, y estas dos circunstancias también son diferenciadoras. En muchos países de la Unión Europea no hay áridos o betún: los tienen que importar.

En otros aspectos, como el de la mano de obra existe bastante homogeneidad. Es decir, tanto en España como en otros países europeos, este es un sector de oficio. Con esto quiero decir que es muy frecuente que los trabajadores inicien su actividad en el sector y permanezcan en ella durante toda su vida profesional. No es raro encontrar trabajadores que lleven más 30 años dedicándose al mundo de la carretera. Eso está muy bien pero -y esto lo uno con

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otra de las características del sector- la edad media de nuestros trabajadores es muy elevada: más del 50 por ciento de los trabajadores tienen más de 50 años, y eso conlleva que uno de los principales puntos débiles que tenemos en el sector sea la capacidad de atraer gente joven. En mi opinión, una de las claves para lograr este cometido pasa por acelerar el proceso de trasformación digital, que considero imprescindible para el desarrollo presente y futuro de nuestra actividad. Hay mucho que hacer y, desde el momento en que lancemos y aceleremos el proceso, volveremos a traer gente joven a este sector que es, desde luego, apasionante. ¿Qué perspectivas a medio plazo tienen, para la industria del asfalto española y europea, aspectos como la innovación, regulaciones y sostenibilidad?

En términos de producción, España tiene que mejorar.

Llevamos diez años en cifras no aceptables, estamos en unos niveles por debajo del 50% de lo necesario. Es decir, haciendo cuentas en números gordos y atendiendo a cifras de producción que consideramos aceptables: los resultados de producción de esta década equivalen a cinco años sin producir. Y eso es demasiado tiempo. Para recuperar el nivel que nos corresponde, tanto por la longitud total de nuestra red de carreteras y como por superficie del país,

deberíamos situarnos en el segundo puesto de producción europea. Esto implica duplicar la activad actual. Y mi pronóstico es que eso debería ser así, hasta lograr la recuperación en un plazo de cinco años, para lo cual debemos situarnos en un ritmo de crecimiento sostenido del 20 por ciento. No me gustan los planes del choque y, además, sería muy peligroso para el sector. Pero un plan en estos términos durante los próximos cinco años me parece que es no solo sería justo, sino también necesario.

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Como es evidente, ese crecimiento tiene que ir acompañado de una economía circular y unas exigencias absolutas en materia de sostenibilidad, que son los términos hacia los que se orienta la regulación. Es decir, cada día somos más sensibles a las exigencias ambientales y a todos aquellos elementos que, hasta ahora, formaban parte de un apartado que se conocía como “lo verde”. Lo verde es ya medular: es fundamental en nuestra actividad. En esta línea tenemos que hablar de mezclas bituminosas sonorreductoras, de gestión de residuos... o de la compra pública verde, donde vamos claramente convergiendo en dos parámetros: recuperación de la actividad y máxima sensibilidad ambiental.

España cuenta su experiencia en técnicas de reciclado y uso de ligantes con rejuvenecedores

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a Asociación Europea del Asfalto y Pavimento (EAPA) ha celebrado un seminario sobre el uso de rejuvenecedores en mezclas asfálticas, en el marco del simposio internacional sobre pavimentos asfálticos y medioambiente, organizado por la Sociedad Internacional de Pavimentos Asfálticos (ISAP) en la Universidad de Padua (Italia).

“España acumula más de 30 años de experiencia en las técnicas de reciclado y el uso de ligantes con rejuvenecedores“, ha afirmado José Luis Peña durante su intervención. El coordinador del GT-6 de Asefma trató sobre la materia y los avances en esta línea, junto con Edvards Pavloskis, de la empresa letona Binders; Xavier Carbonneau, de la federación francesa Routes de France; Henrik Arnerdal, de la Administración de Transporte (Traffikverket) de Suecia; y Rob Hofman, de la Dirección General de Obras Públicas y Gestión del Agua (Rijkswaterstaat) de los Países Bajos.

El asfalto contribuye plenamente a alcanzar los objetivos europeos de sostenibilidad y economía circular, ya que al final de su vida útil puede ser reutilizado al 100% para construir nuevas carreteras. “Las tecnologías actuales permiten la construcción de nuevas carreteras con un contenido de asfalto reciclado de hasta 90% en mezclas templadas y calientes y hasta el 100% en reciclaje en frío“, manifestaron desde EAPA. Uno de los mayores hitos tecnológicos para lograrlo ha sido el uso de rejuvenecedores que permiten restaurar la flexibilidad, resistencia a la rotura y propiedades reológicas de la mezcla, aña-

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diendo grandes cantidades de asfalto recuperado.

“Tan importante como la selección del ligante rejuvenecedor es el procedimiento de fabricación que garantice un correcto mezclado“, expresó José Luis Peña durante su exposición acerca de la experiencia española en el reciclado de pavimentos asfálticos.

En esta línea, EAPA publicó en 2018 un documento que recogía los conocimientos y experiencias de diferentes países en el uso de rejuvenecedores en el reciclado de mezclas bituminosas. El seminario que se celebró los días 10 y 11 de septiembre en Padua es continuación de este primer trabajo realizado y responde al interés recibido por parte de la comunidad industrial.

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Encuentros

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30 Semana de la Carretera Las carreteras necesitan un pacto de estado también técnico. Se animó al sector a sacudirse los complejos, centrar los retos, ofrecer objetivos realistas, no tener miedo a equivocarse y exigir los recursos públicos necesarios. En este sentido, se expresó el deseo de que estas jornadas de encuentro supongan un punto de inflexión.

Las carreteras son mucho más que caminos. En palabras del Presidente de la Xunta de Galicia, constituyen la forma en la que un país presenta su estado del bienestar. Las carreteras mejoran la competitividad y disminuyen los costes. Priorizar las carreteras es apostar por una razonable ejecución de los gastos públicos, por ello es imprescindible encontrar un modelo estatal de financiación que garantice la sostenibilidad del patrimonio viario, superando las posibles asimetrías existentes, un modelo que tenga en cuenta un parámetro de responsabilidad económica y otro de equidad territorial. Es el momento de la inteligencia y el compromiso.

Las personalidades encargadas de inaugurar la trigésima edición de la Semana de la Carretera felicitaron a la Asociación Española de la Carretera por su 70º aniversario, siendo punta de lanza en todos aquellos aspectos relacionados con las infraestructuras viarias.

LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE LA CARRETERA

(AEC) RECLAMA UN PACTO DE ESTADO POR LAS CARRETERAS. SIN DUDA ESTA ES LA CONCLUSIÓN MÁS SIGNIFICATIVA EXTRAÍDA DE LA 30a SEMANA DE LA CARRETERA, CELEBRADA EN UNA TIERRA DE CAMINOS Y ENCUENTROS COMO ES SANTIAGO DE COMPOSTELA.

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urante la sesión de inauguración se hizo referencia a las dificultades presupuestarias padecidas por el sector viario durante la última década, y se plantearon los principales retos a los que técnicos y gestores deberán hacer frente, tales como la financiación de infraestructuras, su sostenibilidad, la optimización de recursos, la necesidad de ser respetuosos con el medio ambiente, o la prioridad de adaptarse a una era donde la comunicación constituye un elemento clave, no sólo desde el punto de vista político, sino

De izquierda a derecha, Charo Cornejo, presidenta de la ATC; Ethel Vázquez, conselleira de Infraestructuras y Movilidad de la Xunta de Galicia; Juan F. Lazcano, presidente de la Asociación Española de la Carretera; Alberto Núñez, presidente de la Xunta de Galicia; Xosé Sánchez, alcalde de Santiago de Compostela; Luis Fernández, presidente de ACEX, y Juan José Potti, presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas.

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De izquierda a derecha, Juan José Potti, presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas; Ethel Vázquez, conselleira de Infraestructuras y Movilidad de la Xunta de Galicia; Juan F. Lazcano, presidente de la Asociación Española de la Carretera; Alberto Núñez, presidente de la Xunta de Galicia; Xosé Sánchez, alcalde de Santiago de Compostela; Rosario Cornejo, presidenta de la Asociación Técnica de Carreteras, y Luis Fernández, presidente de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras.

¿Quién paga las carreteras?

recibida por la sociedad, probablemente debido a una comunicación ineficaz por parte del sector. Sea como fuere, la situación es insostenible. Existe un problema real, agravado por los años, que no debería ser utilizado con fines partidistas. Necesitamos un pacto de estado para no dejar morir a nuestras carreteras. Urge sacar del debate político la financiación de las infraestructuras viarias.

El debate no se circunscribe a la dicotomía demagógica “carreteras gratis vs. carreteras de pago”. Las infraestructuras necesitan fondos suficientes recurrentes. Así pues, la verdadera cuestión es: ¿quién las paga?

El gasto social supone, para muchas administraciones públicas, más de la mitad de su presupuesto anual y va en aumento, por lo que los recursos para otras prioridades se ven reducidos año tras año. Es hora de que la carretera sea considerada un gasto social, porque la infraestructura viaria une y acerca servicios fundamentales a los ciudadanos, como los centros sanitarios o educativos. Una red de carreteras bien planificada y financiada puede racionalizar el gasto público en servicios básicos.

A la vista está que el tiempo de las grandes infraestructuras e inversiones ha pasado, ya que por fortuna poseemos un extraordinario patrimonio vial que da servicio a la mayoría de las necesidades de los usuarios, aunque sin duda quedan pendientes algunos proyectos que mejoren la conexión entre determinados núcleos de población, lo que exigirá una planificación presupuestaria responsable.

Debemos transmitir este patrimonio con un elevado estándar de calidad de servicio a las siguientes generaciones.

Debemos garantizar su sostenibilidad.

No es tarea sencilla definir un modelo estatal de financiación de infraestructuras, pues por un lado existen diferencias territoriales que pueden suponer un problema de equidad, y por otro, resulta evidente que la mera mención del pago por uso de las infraestructuras viarias no es bien

La red capilar Es necesario poner en valor las redes locales. Se trata de vías de proximidad que dan servicio a una gran variedad de usuarios cuyas exigencias son independientes del titular de la red. Las redes de diputación se enfrentan a dificultades sempiternas, como la escasez de recursos, la ausencia de normativa específica o la dificultad de priorizar actuaciones en una red de gran longitud total pero con bajas intensidades de tráfico. La colaboración interadministrativa se antoja indispensable en este marco referencial. Respecto a la dificultad de aplicar normas e instrucciones técnicas en estas redes, se pueden extraer dos importantes conclusiones de las ideas debatidas durante la sesión.

En primer lugar, se valoró la labor del Grupo de Trabajo de Seguridad Vial de la Mesa de Directores Generales de Carreteras de Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales y del Foro de Gestores de Carreteras de Diputaciones Provinciales, Cabildos y Consells –ambos auspiciados por la Asociación Española de la Carretera– por su importante contribución en la redacción de recomendaciones técnicas ajustadas a las características de este tipo de vías.

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Mesa “Sostenibilidad Económica de la Red”. De izquierda a derecha, Silvia Pérez, directora general de Carreteras de la Diputación Foral de Guipúzcoa; Juan F. Lazcano, presidente de la Asociación Española de la Carretera; Jacobo Díaz, director general de la Asociación Española de la Carretera; Ethel Vázquez, conselleira de Infraestructuras y Movilidad de la Xunta de Galicia; Javier Herrero, director general de Carreteras del Ministerio de Fomento, y María Consolación Pérez, viceconsejera de Transportes, Movilidad e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid.

Conservación de carreteras

En segundo lugar, se constata una lógica precaución por parte de los ingenieros a la hora de implementar nuevas medidas o proyectos piloto allí donde no se dispone de cobertura normativa. En este sentido, se les anima a innovar, adoptando soluciones que hayan demostrado su eficacia, puesto que la normativa no debe encorsetarnos. Para innovar en la carretera es necesario empoderar a los técnicos. En cuanto a la digitalización, debe servir para mejorar la forma de trabajar. En caso contrario, únicamente será ruido. Si queremos adoptar nuevas herramientas como el BIM, es necesario cambiar la manera de gestionar los proyectos. La ley de contratos actual no es consistente con la potencialidad que ofrecen. Será necesario modificar las reglas del juego.

Esta sesión profundizó en la inspección de obras de fábrica, cuyo presupuesto es significativamente bajo para su enorme valor patrimonial. Se admitió que el sector de la conservación es analógico, pero existen nuevas tecnologías aplicables a la inspección, como pueden ser los drones. Los expertos reunidos en esta sesión coincidieron en que la realidad va por delante de la programación, así como en la necesidad de que los protocolos sean ejecutables. De nada sirve definir estrategias de actuación que no puedan llevarse a cabo en caso de posibles incumplimientos de contrato.

Innovaciones en pavimentación Seguridad vial El mundo de la pavimentación está inmerso en un proceso de transformación digital, desde la fase de proyecto y licitación a las de fabricación, extendido y compactación, control de calidad y explotación. Se denomina Asfalto 4.0. La reducción del tamaño de la partícula, las eco-emulsiones, los nanomateriales o las emulsiones de alta concentración de ligante son algunas de las líneas de investigación que llevarán a la pavimentación al siguiente nivel. Existe consenso en la necesidad de investigar en la relación existente entre el estado de conservación del pavimento y el consumo de combustible y las emisiones, la reducción de ruido, consumo de aceite, tiempo de viaje, etc. La apuesta de la Unión Europea por la descarbonización nos sitúa en un momento crucial para plantear proyectos de investigación en este sentido.

La sesión “Buscando soluciones a unas cifras estancadas” puso de manifiesto los problemas prioritarios para la mejora de la seguridad vial. La presentación del profesor Alfredo García giró en torno a cinco grandes cuestiones: las causas de la reducción de la siniestralidad en los últimos meses, la necesidad de adaptar la infraestructura para los vehículos conectados y automatizados, la necesidad de racionalizar los adelantamientos, la potencialidad de las carreteras 2+1 y la transparencia en la gestión de la seguridad vial. Por primera vez en este encuentro, el público pudo participar en el debate, aportando sus opiniones a las cuestiones planteadas. En cuanto a las intervenciones de los participantes en la mesa de debate, destaca la necesidad de implantar las auditorías e inspecciones de seguridad vial, la preocupación por los usuarios vulnerables, los accidentes por salida de vía y la gestión de la seguridad en zonas periurbanas. Además, se puso de manifiesto el interés de implantar medidas innovadoras en tramos piloto, iniciativa que varias administraciones están desarrollando.

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Cooperación para la innovación En opinión de Enrique Belda, el vehículo ha tomado la delantera a la carretera. Sin embargo, este binomio no debe

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romperse. La tecnología es necesaria para procesar la información y mejorar la gestión de la red viaria. Se trata de un facilitador que nos permite gestionar en tiempo real. Sin embargo, no se debe caer en la trampa de confiar en que la tecnología resuelva todos los problemas.

Respecto a la importancia de la infraestructura viaria en el futuro de la conducción automatizada, en opinión de los especialistas, el vehículo necesitará una carretera inteligente que pueda ampliar su visión, proporcionando información relevante en tiempo real. Además, la digitalización de las carreteras permitirá elaborar High Definition Maps.

Nuevas herramientas como el big data permitirán gestionar aspectos como la capacidad y la demanda. También se considera imprescindible la cooperación intersectorial para definir las necesidades de la conducción automatizada.

cación debe ser empática, honesta, emocional y visual.

Respecto a las campañas de seguridad vial, se considera necesario continuar con la labor de concienciación de los usuarios, pero debemos exigir mejoras en el resto de factores implicados en la seguridad vial. Los expertos concluyeron que una posible clave del éxito podría residir en coordinar las acciones de comunicación del sector.

Control de emisiones Tres conclusiones pueden extraerse de la mesa dedicada a las acciones de control de emisiones: 1.

2.

Conectando con el ciudadano Durante estas jornadas se pudieron comprobar los numerosos retos a los que se enfrenta el sector durante los próximos años. Hay que implicar a toda la sociedad en el empeño de garantizar el óptimo nivel de servicio que nuestras infraestructuras pueden ofrecer. Para ello, el sector viario debe incorporar a especialistas en comunicación, que consigan hacer partícipes a los usuarios.

Durante la mesa moderada por Marta Rodrigo, se comprobado que es posible hacer frente a situaciones muy comprometidas mediante una adecuada estrategia de comunicación. Otros sectores llevan haciéndolo mucho tiempo con excelentes resultados. El reto de las organizaciones no es otro que el de sobrevivir. Las herramientas y los canales de comunicación han cambiado significativamente en muy poco tiempo. Para ser relevante, la comuni-

3.

El sector de la carretera es especialmente activo en la mejora de la eficiencia y sostenibilidad de la movilidad.

Un estado adecuado de nuestras carreteras permite reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) del transporte.

Las emisiones deben ser imputadas al transporte, no a la carretera.

Durante esta sesión tuvo lugar una excelente exposición sobre las consecuencias del cambio climático a cargo de Elvira Carles, cuya intervención sirvió para concienciarnos de la necesidad de adaptar las infraestructuras para paliar sus efectos negativos.

Los 400 asistentes a la 30 Semana de la Carretera vuelven a sus casas con numerosos retos que podríamos enmarcar en el trinomio financiación-innovación-comunicación. Más de sesenta expertos han debatido sobre estos tres aspectos que se han convertido en el caballo de batalla de un sector que debe luchar por revitalizar uno de los mayores patrimonios del estado.

Mesa “El reto de la comunicación para conectar con el ciudadano”. De izquierda a derecha, Elena de la Peña, subdirectora general técnica de la AEC; Jean Claude Roffé, delegado internacional de la Federación Europea de Carreteras; Marta Rodrigo, subdirectora general de Relaciones Institucionales de la AEC; Luisa Rodríguez, directora regional de Atrevia Norte; Luis Fernández, presidente de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras.

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Conservación

Conservación de carreteras La AEC y la Fundación CEA pulsan la opinión ciudadana SEGÚN EL ÚLTIMO INFORME SOBRE NECESIDADES DE INVERSIÓN EN CONSERVACIÓN, DESARROLLADO POR LA ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE LA CARRETERA

(AEC)1, UNO DE CADA TRECE KILÓMETROS DE LA RED VIARIA DE NUESTRO PAÍS PRESENTA DETERIOROS RELEVANTES EN MÁS DEL 50% DE LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO, ACUMULANDO BACHES, RODERAS Y GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES.

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e trata de desperfectos que pueden afectar a la estructura de la plataforma, comprometiendo la seguridad, comodidad y eficiencia de la circulación. Así lo atestigua el “Estudio de Percepción del Estado de Conservación de las Carreteras Españolas”, elaborado por la AEC y la Fundación CEA entre octubre de 2018 y abril de 2019.

Esta investigación -basada en una encuesta de satisfacción en la que han participado 1.105 personas- revela que seis de cada diez usuarios reconoce haber sufrido algún percance asociado al mal estado de conservación de la carretera por la que transitaban en ese momento, problemas que, en el 94% de los casos, no tuvieron consecuencias graves.

Llama la atención, en este sentido, que nueve de cada diez encuestados considere muy significativa la influencia del estado de la vía en el aumento de la fatiga del conductor, un factor al que algunas investigaciones, como la realizada en 2015 por la Fundación CEA, atribuyen más del 40% de los accidentes2.

De los resultados del estudio de opinión AEC / Fundación CEA se desprende, asimismo, que para el 75% de los usuarios un pavimento con baches, roderas y grietas incrementa de forma considerable el consumo de combustible; el 76% opina también que esta situación influye mucho o bastante en el aumento de los costes de reparación y mantenimiento del vehículo.

Valoración global Hace poco más de un año, en marzo de 2018, la Asociación Española de la Carretera y la Fundación CEA suscribían un acuerdo de colaboración para, entre otros objetivos, estudiar el estado de las carreteras y cómo éste puede afectar a la seguridad de los desplazamientos. Fruto de este compromiso ha sido este Estudio de Percepción del Estado de Conservación de las Carreteras Españolas, según el cual para la mitad de los encuestados nuestras redes viarias se encuentran deterioradas. Es más, solo uno de cada diez otorga una calificación positiva a su estado de conservación.

La percepción de los usuarios se corresponde en buena medida con el déficit de mantenimiento que acumulan las carreteras a cargo del Estado y las gestionadas por las Comunidades Autónomas, cifrado, según datos de la AEC, en 7.054 millones de euros:

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2.211 millones para las carreteras estatales y 4.843 millones para las autonómicas

autopistas. En este caso, cuatro de cada diez encuestados opina que el estado de las marcas viales es adecuado.

Para este elemento, el último Informe de la AEC sobre Necesidades de Inversión en Conservación arrojaba resultados favorables: las marcas viales partían de un aprobado holgado obtenido en el estudio precedente y conseguían revalidar sus calificaciones con un 5,9 de nota media en el informe del año 2018.

En cuanto a la señalización vertical y el balizamiento, el 57% de los usuarios consideran que se encuentran en mal estado (un 17% en un estado pésimo) si hablamos de carreteras convencionales. Pero solo el 28% sitúa a estos elementos en ese mismo nivel en el caso de las autovías y autopistas; en efecto, el estado de las señales de código y el balizamiento en la red de alta capacidad es percibido por los usuarios como adecuado. #conservacioncarreteras Según la Asociación Española de la Carretera, actualmente es necesario renovar 100.000 señales de código en la Red del Estado, una malla en la que alrededor de 70.000 señales superan la edad de siete años (período de garantía otorgado por los fabricantes para las láminas retrorreflectantes), lo que se traduce en que, si bien durante el día la señal se muestra en un estado de conservación adecuado, por la noche su visibilidad no está garantizada, al haber caducado el material retrorreflectante.

Preguntados también los participantes en el estudio de opinión AEC/Fundación CEA por las barreras de seguridad, las valoraciones difieren, de igual forma, dependiendo de si se trata de carreteras convencionales o de la red de autovías y autopistas. En el primer caso, casi la mitad de los usuarios percibe que las barreras tienen un estado de conservación adecuado o bueno, porcentaje que se eleva al 72% para las barreras de las autovías y autopistas.

Para cerrar el capítulo de equipamiento, los encuestados

El pavimento, peor en las convencionales Uno de los aspectos que más preocupan a los usuarios es el estado del pavimento, que afecta a la comodidad de la circulación y que, en el caso de motociclistas o ciclistas, puede llegar a derivar en la pérdida de control del vehículo.

El 75% de los encuestados opina que el estado del firme de las carreteras convencionales (calzada única y un carril por sentido de circulación) ha empeorado en los últimos años, una percepción que se reduce al 67% para las autovías y autopistas. Una vez más, se aprecia una clara sintonía entre lo que el usuario percibe y lo que arrojan los informes técnicos.

Balizamiento y señalización orientativa Frente a la importancia que otorgan a las marcas viales (el 76% las sitúa en los dos primeros niveles de utilidad) y a las señales verticales (el 68% las considera útiles o muy útiles), el balizamiento y la señalización orientativa son valorados como elementos útiles para la seguridad de la conducción por apenas el 33% y el 29% de los participantes en este estudio de opinión, respectivamente.

Respecto al estado de conservación del equipamiento, el estudio arroja valoraciones más positivas que en el caso del pavimento, aunque la apreciación general sigue situándose por debajo del óptimo.

En el caso de las marcas viales o señalización horizontal de las carreteras convencionales, el 68% de los participantes en el sondeo AEC/Fundación CEA consideran que están mal conservadas, porcentaje que se reduce al 33% si se pregunta por la situación de este elemento en autovías y

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ofrecieron su opinión sobre la iluminación viaria: siete de cada diez señala que la iluminación en las carreteras españolas es insuficiente, un dato que se suma al que arroja la investigación de la AEC en su análisis del estado de este tipo de equipamiento, imprescindible para la seguridad vial durante la circulación nocturna.

Según este estudio, el 90% de las luminarias en uso registran rangos inadecuados de iluminancia, el 18% por exceso (afectando a la eficiencia energética) y el 72% por defecto (repercutiendo en la seguridad del tráfico).

longitud de 1.248 kilómetros, y la autovía A3 o Autovía del Este, una de las seis autovías radiales, unión natural de Madrid con Valencia.

En el polo opuesto, la AP7 (Autopista del Mediterráneo) y la A6 (Autovía del Noroeste) fueron los dos corredores españoles mejor valorados, tanto desde la perspectiva de su estado de conservación, como desde la óptica de sus niveles de seguridad.

Volviendo al “Informe sobre Necesidades de Inversión” de la AEC, la investigación apunta que el déficit inversor en el mantenimiento de infraestructuras de carreteras en España se ha incrementado un 7% entre 2016 y 2018. En la actualidad, son necesarios algo más de 7.000 millones de euros para poner a punto las redes viarias de nuestro país.

Conclusiones Llos resultados del estudio, desarrollado por la Asociación Española de la Carretera y la Fundación CEA, vienen a confirmar que los usuarios y conductores particulares de nuestro país son conscientes de la falta de inversión que, en materia de mantenimiento viario, se viene registrado en la última década. Una línea en la que ya se manifestaron los usuarios profesionales en un sondeo similar entre conductores de camiones y autobuses realizado por la Asociación Española de la Carretera en 20133. El 65% de este colectivo afirmaba haber tenido alguna vez un problema de seguridad vial provocado por el mal estado de la carretera. Además, el 88% sostenía que una vía deteriorada influye significativamente en la aparición de fatiga.

Los participantes en aquel estudio de opinión calificaron como las peores carreteras de España la N-340, la más larga de las carreteras nacionales, que une Cádiz con Barcelona atravesando la costa del Mediterráneo, con una

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Notas al pie 1

Informe sobre necesidades de inversión en conservación en las carreteras españolas (2018 - https://www.aecarretera.com/comunicados/Mal-estado-carreteras-aconseja-reducir-velocidad.docx)

2

Informe sobre la influencia de la fatiga y el sueño en la conducción (2015 - https://www.fundacioncea.es/np/pdf/estudio-somnolenciaal-volante.pdf)

3

Valoración del estado de conservación de las carreteras españolas por los conductores profesionales (2013 – Asociación Española de la Carretera, Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic), Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros (Asintra), Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús (Fenebus) y Fundación Francisco Corell - https://www.aecarretera.com/sala-de-prensa/comunicados/comunicados-2013/2200la-n-340-y-la-a3-las-peores-carreteras-de-espana)

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Mercado

Informe Euroconstruct Alta producción, pero poco crecimiento LA ECONOMÍA GLOBAL AFLOJA EL RITMO. AUNQUE NO SE ESPERA QUE EL CRECIMIENTO SE INTERRUMPA EN EUROPA, SÍ QUE ESTÁ AFLORANDO UNA MAYOR AVERSIÓN AL RIESGO, QUE PUEDE ACABAR PERJUDICANDO AL SECTOR. EN ESPAÑA, A PESAR DE LOS MALOS AUGURIOS, SE ESPERA QUE LOS NUEVOS ESTÍMULOS MONETARIOS DEL BCE LIMITEN LA CAÍDA.

E

uroconstruct es un grupo independiente de análisis formado por 19 institutos europeos, que cada año celebra dos conferencias, con la finalidad de presentar sus informes sobre la situación actual y futura de los mercados de la construcción, incluyendo la edificación residencial y no residencial y la ingeniería civil, tanto en lo referente a la obra de nueva planta como a la de rehabilitación. La última conferencia de verano se celebró en Varsovia, a instancias del PAB-PCR&F Institute, el miembro polaco del grupo.

Situación y previsiones en Europa La economía global está aflojando el ritmo y aunque en Europa no se espera que el crecimiento se interrumpa, sí que está aflorando una mayor aversión al riesgo que puede acabar perjudicando al sector construcción. La combinación de este clima menos propicio con el hecho de que en los años precedentes la construcción había registrado crecimientos sustanciales (3,6% anual de promedio en 2017-18) presagiaba dificultades para 2019, que finalmente no se han materializado en su totalidad, puesto que se estima que el año cerrará con un avance del 2,3%. Será en los años siguientes cuando la construcción pasará a ir a remolque de la economía y se limitará a crecer entorno al 1% del 2020 al 2022.

Con una tasa de crecimiento tan exigua, es de suponer que unos cuantos países deberían estar en zona negativa. Pero en realidad se prevé contracción en muy pocos mercados: el problema es que en esa lista aparece Alemania durante todo el período de previsión, y también Francia, aunque solamente durante 2021. Evidentemente, si el crecimiento se complica en dos países de esta dimensión, se penaliza mucho el agregado europeo. Por otra parte, el contraste entre los mercados en retroceso y los más expansivos no es tan extremo como en años recientes, en los que era frecuente ver a

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Evolución de los distintos subsectores en el mercado europeo. Índices de producción a precios constantes, base 2015 = 100. Fuente: ITEC-Euroconstruct.

Evolución de los distintos subsectores en el mercado español. Índices de producción a precios constantes, base 2015 = 100. Fuente: ITEC-Euroconstruct.

Irlanda y a los países del Este creciendo a doble dígito. Para los años siguientes, solamente Irlanda se destaca en la cabeza del ranking de crecimiento, pero por debajo del 6% El ciclo de la edificación residencial no se manifiesta de una manera sincronizada en todo el continente: de los 19 países observados por Euroconstruct, en 5 de ellos la producción ya ha tocado techo claramente y se está contrayendo, mientras que en otros 4 se prevé que la inflexión llegue en algún momento entre 2019 y 2021. En los 10 restantes, la previsión hasta el 2022 aún no contempla que el crecimiento se interrumpa. Francia se encuentra en el primer grupo de países en donde el ciclo ha cambiado más temprano, mientras que Alemania y España pertenecen al segundo en donde el cambio es inminente. Debido a ese goteo progresivo, el agregado europeo se irá desacelerando en 2019 (1,8%), se detendrá en 2020 (0%) y finalmente se contraerá en 2021 (-1,4%). La proyección para 2022 (0,5%) es reflejo de cómo buena parte de Europa no se cuestiona que haya problemas graves en los fundamentos de la demanda residencial; tan solo hace falta un cierto ajuste por el lado de la oferta, algo que tampoco es extraño en un sector que ha alcanzado un alto nivel de producción tras haber crecido de manera ininterrumpida durante seis años.

En la edificación no residencial también se percibe una atmósfera de mayor cautela inversora y la previsión contempla que del 2% de crecimiento en 2019 se pasará al 0,2% en 2020. De nuevo, es el producto del empeoramiento de unos pocos países, pero de gran peso específico.

Como en la vivienda, nos volvemos a encontrar con retrocesos de la producción en Francia y Alemania, a los que también se suma el Reino Unido. Sin embargo, tanto Francia como el Reino Unido confían sufrir tan solo un bache temporal, de manera que volverán a crecer de nuevo de 2021 en adelante, lo cual no tardará en repercutir en el

agregado europeo de 2021 (1%) y 2022 (0,9%). Aparte de estos vaivenes de la producción, también se esperan cambios en la estructura interna del mercado no residencial.

Los nichos con una mayor participación de la promoción pública (educación, salud) fueron recesivos durante el trienio 2016-2018, pero crecerán en los años siguientes hasta convertir a la construcción sanitaria en el subsector más expansivo gracias a grandes avances en mercados pequeños como Holanda, Irlanda, Noruega o Suecia. Del 2020 en adelante, los nichos movidos por la promoción privada no serán capaces de alcanzar el ritmo de crecimiento del PIB, con dificultades añadidas para la construcción industrial y la comercial.

La ingeniería civil se ha incorporado tarde a la recuperación (hasta 2018 no ha experimentado un crecimiento comparable al de la edificación de nueva planta), pero será el mercado menos afectado por la incertidumbre. Buena parte de este mercado son proyectos de gran envergadura y duración, financiados mayoritariamente desde las instituciones públicas, las cuales tienden a salvaguardarlos, e incluso a utilizarlos como palancas anticíclicas. Pese a que la construcción de infraestructuras será la que haga más por el crecimiento del sector en los próximos años, tampoco conseguirá escapar de la desaceleración, aunque sí del estancamiento. La previsión contempla un 2019 de crecimiento potente (5,1%) seguida por un 2020 (2,6%) y 2021 (2,2%) en los que se dejará notar la ausencia de contribución de Alemania, si bien es el único entre los grandes mercados en donde la ingeniería civil plantea dudas. La proyección para 2022 (1,8%) indica una continuación no dramática de la desaceleración. El nicho de mercado donde se concentran las mejores expectativas de crecimiento es el ferrocarril; y los más discretos, las carreteras y las infraestructuras hidráulicas.

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Situación y previsiones en España

construcción contempla que la desaceleración continuará en 2021 (2,0%) y 2022 (0,7%). Si la construcción ha entrado con retraso en la fase de enfriamiento, su salida también podría producirse más tarde.

En el mercado de la vivienda se detecta claramente esa coexistencia de indicadores positivos y negativos: la compraventa parece haber tocar techo y tanto la concesión de hipotecas, los precios de venta y los inicios de vivienda están perdiendo fuerza, a pesar de seguir creciendo. Por si solos, estos indicios son poco concluyentes para ratificar si el margen de crecimiento se ha agotado, pero en un contexto de empeoramiento económico, es arriesgado ignorarlos. La previsión contempla tres años más de crecimiento, pero cada vez menor, del 8,5% en 2019 al 0,5% en 2021, conforme la cartera de proyectos se va vaciando a mayor ritmo que se repone. Esta tendencia desemboca finalmente en un 2022 negativo (-2%) puesto que no creemos que las zonas del país que hasta ahora han vivido ajenas al despertar de la vivienda consigan reaccionar en los próximos años, con el viento económico en contra. Y si la demanda no logra extenderse y continúa confinada en las mismas zonas que ahora, será difícil que la producción efectúe el salto de escala que el sector lleva años esperando.

La edificación no residencial también emite señales de diferente signo: los promotores de nueva superficie demuestran una cautela aparentemente superior a la de los

Durante 2019 se ha ido extendiendo la sensación de vulnerabilidad de la economía española, una sensación amplificada por el bloqueo político y por la exposición a la “desaceleración sincronizada” de la que ha alertado el FMI. Pese a todo, se espera que España será capaz de sacar provecho de los nuevos estímulos monetarios del BCE y se limitará a desacelerarse de forma progresiva sin que se derrumbe ni el consumo privado ni la inversión. El crecimiento irá reduciéndose hasta quedarse en el 1,6% en 2021, con expectativas de que la desaceleración no se extienda al 2022.

La construcción ha sido uno de los sectores productivos en donde los indicios de agotamiento han tardado más en aparecer, algo normal en un mercado con muchas inercias y que en su momento también se sumó más tarde a la recuperación. Como suele ocurrir en los momentos de cambio, los signos de que se avecinan complicaciones (cifra de ocupados, índice de confianza) conviven con otros en clave continuista (consumo de cemento, inversión inmobiliaria mayorista). La previsión contempla crecimientos superiores al PIB, particularmente en 2019 (4,6%) y 2020 (3,1%). Pero al contrario del PIB, que según la mayoría de analistas tenderá a acelerarse del 2020 en adelante, la previsión para la

Producción del sector construcción: previsión por países. Estimación 2019 y proyección de crecimiento anual promedio 2020-2022 a precios constantes. Fuente: ITEC-Euroconstruct.

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inversores inmobiliarios, entre los cuales aún no se ha disipado la euforia de los años anteriores pese a que los retornos se hayan vuelto más modestos. Como en el caso de la vivienda, no vemos motivos para un repliegue ni intenso ni inmediato, teniendo en cuenta que en estos años se ha construido poco y muy dirigido a los nichos de mercado de demanda más contrastada. Hay una combinación de liquidez y de cartera de proyectos suficiente para no temer por el crecimiento ni en 2019 (5%) ni en 2020 (3%). A partir de ahí, el rumbo más prudente sería limitarse a los mercados más manifiestamente desabastecidos (las oficinas es el ejemplo más claro) o a la rehabilitación (espacios comerciales o turísticos ‘prime’ en los que es clave la ubicación) con lo cual se reducirían las expectativas para 2021 (1,5%) y 2022 (0%) La ingeniería civil continúa padeciendo los problemas de gobernabilidad que han puesto trabas a los presupuestos del estado, han mantenido inoperativos a los ministerios y los órganos que gestionan las infraestructuras y han retrasado decisiones de gran incidencia en este sector (políticas energéticas, de mantenimiento viario, estrategia del agua, colaboración público-privada). En anteriores informes Euroconstruct hacíamos énfasis hasta qué punto la obra local estaba teniendo un efecto balsámico para com-

pensar el mal momento de la obra estatal, sin el cual el 2019 hubiese tenido un desenlace más negativo que el crecimiento testimonial (1,0%) que se espera. Para el 2020 contamos con una normalización administrativa, pero no creemos que la obra pública acabe teniendo demasiada prioridad en los planes inversores del nuevo gobierno. La previsión (2,5% para 2020 y 5,4% para 2021) sitúa a la ingeniería civil como el subsector más expansivo a medio plazo, pero puesto que parte de unos niveles mínimos, en 2022 simplemente se retornaría a las cotas de producción del pasado 2015, todavía insuficientes para evitar la degradación del stock de capital en infraestructuras.

Próxima cita de seguimiento del sector La siguiente reunión del foro Euroconstruct se celebrará los próximos días 11 y 12 de junio en Estocolmo, a instancias de Prognoscentret, el miembro sueco del grupo. Los expertos de los 19 países de la red Euroconstruct presentarán sus conclusiones relativas al seguimiento de la marcha del sector, junto con las perspectivas hasta el año 2022. El programa definitivo se dará a conocer en www.euroconstruct.cat.

www.itec.es

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Obras

Compactación óptima Construcción del aparcamiento del estadio muniqués Allianz Arena A FINALES DE 2018 COMENZARON EN MUNICH LAS OBRAS PARA UN NUEVO PARKING CON EL QUE PALIAR LA ESCASEZ DE APARCAMIENTOS EN TORNO AL ALLIANZ ARENA. LOS DOS RODILLOS AUTOPROPULSADOS BW 211 D-4 Y BW 226 DI-5, DEL PARQUE MÓVIL DEL CONTRATISTA DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS ABENSTEIN STRASSEN-, TIEF- UND PFLASTERBAU GMBH, HAN CREADO UNA BASE PERFECTA GRACIAS A SU ELEVADA POTENCIA DE COMPACTACIÓN.

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n la zona noroeste del Allianz Arena comenzaron los trabajos para un nuevo edificio de aparcamientos con 900 plazas para turismos, que se suman a los 10.000 aparcamientos que ya hay, aliviando así la presión sobre las plazas para residentes, además de permitir un tráfico más fluido antes y después de los grandes eventos, como los partidos del equipo de fútbol Bayern de Munich. Antes del comienzo de las obras aquí se encontraba un aparcamiento para 93 autobuses. Este área mantendrá su uso hasta el momento, pero sobre ella se va a levantar un parking de tres alturas y quedará, además, directamente unido con la zona del estadio a través de una pasarela peatonal sobre las vías del ferrocarril suburbano. La empresa Abenstein Straßen-, Tief- und Pflasterbau GmbH utilizó en esta obra dos rodillos autopropulsados Bomag: El rodillo BW 211 D-4 propiedad de la empresa y otro BW 226 DI-5 alquilado especialmente para el proyecto Allianz Arena, con tambor poligonal, pack de confort con asiento giratorio y columna de dirección ajustable. Los dos rodillos autopropulsados, durante las tres semanas de su trabajo en diciembre del 2018, destacaron especialmente en la compactación de la gravilla natural que, en capas de hasta 200 m de largo y 4 m de ancho, formó la cimentación del aparcamiento. Las especificaciones de cimentación no solo se alcanzaron, sino que se excedieron de sobra gracias al efecto de profundidad del tambor poligonal del BW 226 DI-5.

El tambor poligonal del rodillo autopropulsado BW 226 DI-5 es absolutamente idóneo para compactar materiales ligados hidráulicamente, arena, gravilla, grava, así como suelos de cohesión débil y rocas. El tambor poligonal, junto con el sistema Variocontrol, destaca por su excelente efecto de profundidad.

El número 1 del sector Todas las obras tienen algo en común: El subsuelo tiene que tener la debida resistencia. Por eso, los rodillos autopro-

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pulsados desempeñan un papel esencial en el proceso de construcción. Pero existe una gran variación en los requisitos planteados.

Quien construya junto a un edificio histórico protegido tendrá que compactar de modo diferente al de la construcción de carreteras en terrenos sin urbanizar. Bomag ofrece una amplia gama de rodillos autopropulsados para demandas de todo tipo y, desde hace años y en todo el mundo, es un socio fiable y experimentado, además de líder tecnológico. En los terrenos de Allianz Arena trabajaron dos rodillos autopropulsados para trabajos de compactación medianos (BW 211 D4) y pesados (BW 226 DI-5). Ambos son absolutamente idóneos para compactar materiales ligados hidrúalicamente, arena, gravilla, grava, así como suelos de cohesión débil y rocas. Los dos rodillos autopropulsados resultaban por eso ideales para la aplicación en el antiguo terreno de estacionamien-

to. Estos rodillos demostraron toda su valía, especialmente en la compactación de capas gruesas y en la postcompactación de la capa ya existente en los cimientos del parking. La entidad adjudicadora incluyó el BW 226 Di-5 específicamente en la licitación a la vista del especial efecto de profundidad del tambor poligonal y también por el oscilador dirigido BVC que lleva incorporado en el sistema Variocontrol.

El tambor poligonal y Variocontrol aseguran un efecto de profundidad óptimo El tambor poligonal está formado por tres elementos octogonales en posición adyacente y axial, que se sitúan con un desfase con respecto al elemento contiguo. En total, tiene 24 segmentos de placa y 24 segmentos de unión en forma de cuña. A diferencia del tambor redondo, en el que durante el ciclo de rodadura no cambia la dirección de actuación de la fuerza, el especial efecto de compactación del tambor poligonal está basado en un cambio permanente de la dirección de la fuerza de los segmentos de placa y en cuña. En la zona de contacto, los segmentos de placas ejercen un mayor cono de presión que los tambores redondos, mientras que los segmentos en cuña siguientes generan presiones pico muy elevadas, con efectos de amasado y cizallamiento muy eficaces y mayores que los de un rodillo de pie apisonador.

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La combinación de una presión pico y fuerzas de empuje se traduce en una distensión superficial del suelo que facilita la compactación y la evacuación del aire. Asi no se forma, como con los tambores redondos, una capa superior dura que obstaculiza la compactación. Se crean de este modo las condiciones para el contacto posterior con el segmento de placa y, con ello, para un gran efecto de profundidad. Como los tres elementos de tambor están colocados en posición desalineada entre sí, se excluye prácticamente el reblandecimiento lateral del suelo. Los anillos soldados en los bordes exteriores del tambor impiden que este último se vuelque cuando el elemento central se encuentra justo sobre el borde, permitiendo asimismo un traslado rápido sobre terrenos estables.

Todos los tambores poligonales están, además, equipados con el sistema Variocontrol. Se trata de un sistema excitador que genera oscilaciones dirigidas, dotado también de un sistema de autorregulación que detecta y regula la energía necesaria durante el proceso de compactación. El ajuste automático del oscilador dirigido se adapta permanentemente a la amplitud relevante para la compactación. La máquina comienza con una amplitud muy elevada, para impulsar la compactación en profundidad, y la va reduciendo automáticamente a la medida precisa según progresa la compactación, sin que el tambor pase al perjudicial modo discontinuo. Además del reglaje automático, también tiene un modo de funcionamiento manual con seis direcciones

de vibración, para ejecutar aplicaciones de compactación determinadas con una amplitud ajustada fija.

Valores de compactación de hasta 300 MN/m2 La combinación de un tambor poligonal y Variocontrol ofrece muchas ventajas para el conductor. La regulación del valor meta del sistema de Variocontrol refuerza aún más el gran efecto de profundidad del tambor poligonal. El rodillo autopropulsado BW 226 DI-5 se utilizó, principalmente, en los cimientos del edificio de aparcamientos, donde se requería una compactación selectiva, pero intensa. Con el fin de no dañar los cimientos, mediante el selector de la máquina se ajustó el modo automático en un valor objetivo de 45 MN/m2. El conductor podía leer en ell indicador integrado en la pantalla los valores de compactación momentáneos, para así realizar los retoques de compactación posteriores que hicieran falta. Con esta máquina, sin ajuste de valores objetivo, se podían obtener en el modo manual valores por encima de 300 MN/m2 sin que ocasionar un exceso de compactación ni dañar los cimientos. Una vez que el BW 226 DI-5 obtuvo con su tambor poligonal el valor de compactación deseado, se utilizó el BW 211 D-4 para los últimos retoques estéticos en la pasada final. Se encargó entonces de dejar una superficie especialmente lisa e igualar las ondulaciones que quedaron por los elementos octogonales del tambor poligonal.

Los rodillos autopropulsados de Bomag son los verdaderos reyes de la montaña. En la versión D alcanzan una capacidad de ascensión de hasta el 53 %. Slip Control, el control de deslizamiento manual, permite adaptarse selectivamente a las condiciones concretas del suelo. Esto se traduce en fuerza de propulsión, incluso aunque se levante una rueda.

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El BW 226 DI-5 impresiona con un peso de 26 toneladas, 2130 mm de anchura de trabajo y 150 KW de potencia del motor, en función del equipamiento, con su especial efecto de profundidad o, incluso, con la trituración de rocas.

Un equipo ganador no se cambia

Variocontrol es muy popular entre los conductores gracias a su indicador de compactación, fácil de utilizar y bien visible, situado en el panel de instrumentos. Adicionalmente a la medición al compactar, en la última pasada se realizó otra medición con Terrameter de Bomag y se imprimió a continuación el resultado final de la compactación con la impresora que tiene la máquina. Con una placa de carga en el rodillo autopropulsado, se efectuó después una comprobación, con su impresión correspondiente del resultado.

Con todo ello, Bomag permite dejar constancia del resultado de la compactación, de forma cómoda y precisa in situ.

La razón: Para evitar un cambio innecesario del suelo, Goldbeck, el contratista general, ya había optado por una compactación en profundidad en una fase temprana del proyecto. En cooperación con Bomag y el subcontratista Abenstein, en la licitación se exigió explícitamente un tambor poligonal, debido a su especial efecto de profundidad.

La máquina elegida fue el rodillo autopropulsado BW 226 DI-5 de Bomag, que se alquiló para la duración del proyecto, como complemento del BW 211 D-4.

El jefe de obra y el conductor expresaron una gran satisfacción por el rendimiento de los rodillos autopropulsados de Bomag. El jefe de obra hizo especial hincapié en la gran compactación y profundidad del efecto del tambor poligonal del BW 226 DI-5. También le convencieron la regulación por valor objetivo del sistema Variocontrol y la facilidad de uso que presenta. El maquinista, por su parte, se mostró encantado con la buena visibilidad que tenía desde el puesto del conductor. En las zonas marginales de los cimientos, específicamente, la buena visibilidad resultó muy útil para no perder nada de vista. El asiento giratorio así como la columna de dirección regulable permiten además ajustar una posición de asiento especialmente ergonómica y mejoran la visión durante los trabajos en los cimientos. Los faros de trabajo adicionales en el techo facilitan además los trabajos nocturnos y al atardecer. Aseguran una iluminación suficiente en condiciones de oscuridad. Los dos rodillos de Bomag, gracias a su óptimo rendimiento de compactación y efecto de profundidad, así como al tambor poligonal del BW 226 DI-5 y la elevada capacidad de subir pendientes, crearon una sólida base para el nuevo parking en el estadio muniqués Allianz Arena.

Excelente capacidad de ascensión Los rodillos autopropulsados de Bomag son los verdaderos reyes de la montaña. En la versión D, que es la que se utilizó en la obra del estadio Allianz Arena, son capaces de subir pendientes de hasta el 53%. Slip Control, el control de deslizamiento manual permite adaptarse selectivamente a las condiciones del suelo. Los ejes traseros tienen un diferencial NoSpin con bloqueo automático hasta el 100%.

Esta extraordinaria capacidad de ascensión aportó no una, sino varias ventajas en la obra. Gracias a ella, tanto el BW 226 DI-5 como el BW 211 D-4 pueden desplazarse y maniobrar sin complicaciones en zonas excavadas. Esta gran capacidad de avance en pendientes les permitió además trabajar directamente en los cimientos. Para realizarlos se excavaron varios metros de terreno y se rellenaron luego con gravilla natural procedente de la región de Múnich. Luego, el BW 226 DI-5 compactó sin dificultad con un valor objetivo de 45 MN/m2 las capas de áridos de 1 m de espesor.

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Empresas

Expertos en hormigón CAES destaca por su sistema HCR para la construcción de presas LA EMPRESA CAES MAQUINARIA Y EQUIPAMIENTOS DEDICA SU ACTIVIDAD A LA FABRICACIÓN DE MAQUINARIA DE BIENES DE EQUIPO PARA LA CONSTRUCCIÓN, OBRA PÚBLICA, OBRA CIVIL Y RECICLAJE DE RESIDUOS, TANTO SÓLIDOS URBANOS COMO DE DEMOLICIÓN. CUENTA TAMBIÉN CON UNA LÍNEA DE FABRICACIÓN PARA LA MAQUINARIA DE INERTIZACIÓN DE ELEMENTOS CONTAMINANTES. A ESTO SE PUEDE AÑADIR LA FABRICACIÓN DE MAQUINARIA ESPECÍFICA PARA LA PRODUCCIÓN DE MATERIAS PRIMAS, PARA LOS SECTORES DE LAS INDUSTRIAS DE MINERÍA Y CEMENTERA.

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dana de Orgaz y con el apoyo de la siguiente generación, representada por Hugo López Cánovas.

Con más de 40 años de experiencia en el mercado, CAES puede ofrecer el mejor servicio de ingeniería para sus clientes, analizando sus necesidades y facilitando toda la información necesaria para el buen desarrollo de sus proyectos. A lo largo de su historia, CAES se ha caracterizado por el trato personal hacia sus clientes, ofreciendo la máxima atención a sus problemas y buscando la mejor solución.

Desde la firma se asesora a los profesionales que necesiten mejorar las prestaciones de su máquina. El equipo técnico está también especializado en la gestión de proyectos para la aplicación de las nuevas tecnologías.

La empresa cuenta con un sólido equipo profesional, de gran experiencia en los ámbitos de desarrollo de CAES, a través de los departamentos de Ingeniería, Diseño, Calidad y Medio Ambiente. A su personal se debe que las máquinas fabricadas por esta compañía operen en Argelia, Bulgaria, Camerún, Cisjordania, Colombia, Cuba, Guinea Ecuatorial, Egipto, Francia, Marruecos, Perú, Polonia, República Dominicana o Rumania. Y, por supuesto, en en más de 1.500 localizaciones en España y Portugal.

l sueño de Ignacio López de crear una empresa con identidad propia se materializaba con la puesta en marcha de las naves de producción en Arganda del Rey (Madrid). Tras varios años de funcionamiento, el empresario comenzaba, con el apoyo de la Junta de Extremadura y otros socios, el proyecto Extremadura 2000 con instalaciones en Mérida (Badajoz). El empuje de López le permitió vencer las dificultades de la crisis de 2008, que dio lugar a nueva apertura, bajo el nombre de Caes Maquinaria y Equipamiento, esta vez en la localidad tole-

Especialistas en hormigón La firma es especialista en la fabricación de plantas de hormigón, que se caracterizan por su robustez y durabilidad, por lo que necesitan el mínimo coste en mantenimiento. La unión de experiencia y el servicio más eficaz y

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profesional se hace notar en el resultado, tanto en el caso de plantas de hormigón sin amasadora (Serie PH, de plantas fijas y Serie MD, semimóviles) como las especiales para la construcción de presas, sobre las que hablaremos con más detenimiento.

Las plantas de hormigón HCR están especialmente diseñadas para la fabricación del hormigón seco, que es utilizado para la construcción de las presas hidráulicas, por lo que con asiduidad se proyectan para una producción continua de hormigón, puesto que es dosificado mediante cintas transportadoras desde la boca de descarga de la planta de hormigón.

Desde que, en los años 80, empezó a aplicarse en la ejecución de presas, el hormigón compactado con rodillo (HCR) se ha convertido en un importante sistema de construcción. Se dosifica y mezcla en la misma forma que el hormigón convencional pero con muy poca agua, entregando una apariencia de gravas húmedas durante el transporte, descarga y compactación. Obras como la construcción de las presas del Enciso y de Montoro dan fe de las ventajas que aporta esta tecnología.

Se transporta, coloca y compacta con técnicas propias de terraplenes, con lo que se logran rendimientos propios de los movimientos de tierra, además de requerir dosis de cemento muy bajas. Las mezclas, compactadas mediante rodillos o placas vibratorias, alcanzan densidades mayores a las de un hormigón vibrado tradicional.

En la construcción de presas de hormigón, el HCR permite rebajar los costos casi a la mitad y reducir los plazos a casi un tercio frente a las presas de hormigón tradicional. El hormigón se transporta en camiones tolva, se esparce con tractores y se compacta con rodillos vibratorios. El avance de la faena lo determina la planta dosificadora y mezcladora, y no el transporte, el esparcido y la compactación. La cantidad de moldes se reduce a un tercio, lo que simplifica la labor y, como hemos señalado más arriba, disminuye los costos de manera importante.

Para presas de gran tamaño, se ha generalizado, tanto en el caso del hormigón tradicional como del HCR, el transporte con cintas transportadoras. Sin embargo, el HCR no requiere refrigerar la masa debido a las bajas dosis de cemento.

Paneles de prefabricado de hormigón La ingeniería de moldes, o también llamados mesas, abatibles para la fabricación de paneles de prefabricado de hormigón desarrollada por CAES cubre una de las grandes necesidades existentes en el sector de la construcción moderna, desde fabricación de paneles para cerramientos de naves industriales serie económica, hasta paneles de prefabricado de hormigón con cara vista, bicapas, cepilladas, etc.

Productos relacionados El uso de plantas de hormigón precisa de otros productos, como transportadores de tipo sinfín para cemento, fabricados en distintos tamaños, bocas de entrada y de salida según las producciones o los trabajos que se vayan a realizar; silos metálicos estancos, para su uso como almacén de cemento o materias primas en la misma obra o en la planta de dosificación; tolvas de descarga para sacos de tipo big-bag, diseñadas para almacenaje de productos pulverulentos como el cemento, y elevadores mediante cangilones, fabricados en distintos tamaños según la producción y distintos materiales según el producto que se necesite transportar.

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Obras

Nuevo circuito urbano Dynapac construye pista de Fórmula 1 en Hanoi (Vietnam) SE ANUNCIA QUE EL NUEVO CIRCUITO URBANO DE VIETNAM EN LA CIUDAD CAPITAL DE HANOI SE UNIRÁ AL CALENDARIO DEL GRAN PREMIO DE FÓRMULA UNO EN 2020. SE TRATA DE LA CUARTA PISTA EN ASIA QUE FORMA PARTE DEL CIRCUITO, DESPUÉS DE SINGAPUR, CHINA Y JAPÓN.

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Pavimentadora de asfalto Dynapac sd2500cs

as máquinas Dynapac involucradas en la construcción de la vía son la pavimentadora de asfalto de orugas SD2500CS, la pavimentadora de asfalto compacta F1200CS, el alimentador móvil con columpio MF2500CS, el rodillo neumático neumático CP275, la cepilladora grande PL2000, la pequeña barredora PL500, el rodillo de asfalto CC1300 y el rodillo oscilante CO4200VI.

La pavimentadora Dynapac SD2500CS tiene un peso operativo estándar de 18.500 kg, con cajas de extensión de hasta nueve metros. Las extendedoras de la marca sueca incorporan funciones avanzadas para ayudar a los operadores a lograr el resultado deseado en situaciones de aplicación complicadas.

Construyendo la pista de carreras

Alimentador móvil Dynapac MF2500CS

Una pista de carreras profesional requiere un alto nivel de uniformidad y calidad de alfombra de asfalto. Se precisa un asfalto especial para garantizar un mayor factor de adhesión, de ahí el uso de grava de grano grueso para aumentar la tracción, manteniendo el agarre en las curvas.

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El modelo Dynapac MF2500CS es un sistema de transporte de alto rendimiento, con una capacidad de alimentación de 4.000 toneladas / hora. En términos de productivi-

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dad, el sistema de cinta transportadora duradera puede vaciar en 35 segundos, lo que reduce significativamente los tiempos de ciclo del camión y aumenta la productividad general.

En combinación con la pavimentadora Dynapac SD2500CS, el ajuste entre ambas máquinas garantiza que no se derrame material, lo que permite ahorrar tiempo y dinero. La combinación de pavimentadora y alimentador también garantiza un proceso de pavimentación suave, con excelentes resultados de pavimentación.

Herramienta Pave Manager La firma sueca también está utilizando sus últimas herramientas de optimización para ayudar en la planificación de los procesos de pavimentación. La herramienta Pave Manager es un software utilizado para ayudar en la planificación del trabajo, con el objeto de lograr el más alto nivel de optimización para el ciclo completo de pavimentación. La herramienta toma en consideración los diferentes activos (plantas de asfalto, camiones, adoquines, alimentadores y rodillos) y simula el proceso de pavimentación. Durante el proceso de pavimentación, la herramienta se utiliza en tiempo real para administrar el ciclo completo y ofrece una visión general oportuna del proceso. La herramienta Pave Manager también puede producir los informes diarios necesarios.

Cubriendo un espectro del proceso de construcción de pistas de carreras, la alta funcionalidad y confiabilidad de los equipos de carretera Dynapac ha sido ampliamente apreciada. Desde la marca se espera que este proyecto de pista de alta especificidad comience y se complete con éxito, abriendo a Hanoi al reconocimiento internacional con este automovilismo de alto perfil.

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Empresas

Liebherr conquista Corea Goryeo Crane Corp. recibe la primera grúa LTM 1230-5.1 en Corea LIEBHERR ENTREGARÁ EL PRÓXIMO AÑO 25 GRÚAS MÓVILES NUEVAS EN COREA DEL SUR, MÁS UNIDADES QUE NUNCA. EL PAÍS ASIÁTICO SE HA CONVERTIDO EN UN MERCADO IMPORTANTE PARA LAS GRÚAS MÓVILES DE CONSTRUCCIÓN MK. RECIENTEMENTE, LIEBHERR HA INAUGURADO UN CENTRO DE FORMACIÓN Y SERVICIO PARA SATISFACER LA CRECIENTE DEMANDA DE SERVICIO POSTVENTA.

El nuevo centro de formación y servicio en el sur de Corea.

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iebherr Mobile Cranes Korea Ltd. fue fundada en 2002 como una filial de Liebherr Werk Ehingen GmbH. En esta oficina se encargan de las ventas y el servicio de grúas móviles y sobre orugas de la marca, y a partir de ahora, también de las grúas móviles de construcción MK. Liebherr ha construido, a unos 60 kilómetros de la capital, un nuevo centro de formación y servicio, que cuenta con una superficie de almacenaje para repuestos y grúas. Esta decisión ha sido motivada por el hecho de que, hasta ahora, disponían de unas instalaciones limitadas para el servicio postventa, en la oficina que tienen ubicada al este del país.

“La confianza que han depositado los clientes en nuestra empresa y en nuestros productos nos convenció para invertir en este centro, con la expectativa de mejorar aún más nuestro servicio y estar más alineados con nuestros clientes coreanos”, aseguró Sophie Albrecht, miembro de la familia Liebherr, durante el discurso de inauguración. “Queremos mantenernos al día de las novedades que se lancen al mercado, dentro del sector de grúas y los requerimientos de servicios relacionados. Asimismo, queremos fortalecer nuestra colaboración. No somos sólo un proveedor de grúas, sino que suministramos soluciones y queremos brindarle el mejor soporte posible en sus desafíos diarios”, afirma Christoph Kleiner, director gerente de Liebherr Werk Ehingen. La primera grúa móvil de la firma en Corea, la LTM 1230-5.1, fue entregada a su nuevo propietario durante este acto.

Goryeo Crane Corporation recibe la primera grúa LTM 1230-5.1 Sophie Albrecht, Christoph Kleiner y JeongYoon Kim, director de Liebherr Mobile Cranes Korea Ltd, entregaron la primera LTM 1230-5.1 a Lee Se-Kyu, propietario de Goryeo Crane, durante la ceremonia de inauguración del nuevo centro de servicio de Liebherr. La grúa, de 230 toneladas, reemplazará a la LTM 1200-5.1 que puede izar hasta 200 toneladas. Goryeo Crane, una empresa de alquiler de grúas con sede en Busán, al sureste de Corea, ya cuenta con diez grúas todo terreno de Liebherr, con capacidad de elevación de entre 60 y 500 toneladas. Estas máquinas son usadas en la región de Busán, principalmente en zonas de construcción industrial y de infraestructura, así como para el montaje de grúas torre. La principal razón que motivó la decisión de comprar otra

De izquierda a derecha, Yeung-Yoon Kim (Liebherr Mobile Cranes Korea), Christoph Kleiner (Liebherr-Werk Ehingen), Lee Se-Kyu (Goryeo Cranes) y Sophie Albrecht (Liebherr-International).

De izquierda a derecha, Gerald Henle (Liebherr-Werk Ehingen), Young-Bog Koo con su esposa Hyeon-Rye Hwang (Samsung Heavy Equipment), Christoph Kleiner (Liebherr-Werk Ehingen), SungWook Seo y Kwang-Ae Chang (Samsung Heavy Equipment), Georg Steinhart (Liebherr-Werk Ehingen), Jeung-Yoon Kim (Liebherr Mobile Cranes Korea).

grúa Liebherr, fue la innovadora tecnología como VarioBallast y VarioBase y el fiable servicio postventa de Liebherr en Corea.

Samsung Heavy Equipment Ltd. recibe las LTM 1095-5.1 y LTM 1300-6.1 Samsung Heavy Equipment Ltd, contratista de grúas, ha adquirido, una vez más, grúas móviles de Liebherr. La compañía recibió una LTM 1095-5.1 y una LTM 1300-6.1, en la fábrica de Ehingen (Alemania) en octubre. Samsung ya ha cursado el pedido del nuevo modelo LTM 1110-5.1 que se entregará a mediados de 2020. La compañía, con sede en Ulsan, en el sureste de Corea, cuenta con un total de 30 grúas, una gran parte de las cuales son Liebherr. Sus capacidades de elevación oscilan entre 60 y 800 toneladas. Las nuevas grúas móviles reemplazarán las máquinas más antiguas, modernizando, así, la flota de Samsung. Los avances tecnológicos y la calidad de servicio han sido dos de los motivos que han propiciado dicha decisión. Por ejemplo, la base de apoyo variable de Liebherr ofrece importantes beneficios, en vista del constante aumento de los requisitos de seguridad para el trabajo de grúas en Corea. Los principales ámbitos de actuación de Samsung incluyen construcción industrial y proyectos de infraestructura, así como diversas refinerías en la región de Ulsan.

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Empresas

Siete de un golpe Compactación libre de emisiones con Wacker Neuson

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ompactación de asfalto, compactación del suelo, construcción de zanjas, vibración de adoquinados o compactación de hormigón con vibrador interno: gracias al concepto flexible de la potente batería intercambiable, podemos ofrecer una amplia gama de soluciones de Wacker Neuson para realizar trabajos de compactación libres de emisiones y sin interrupciones para los usuarios de los sectores de la construcción civil y de carreteras, de parques y jardines, de servicios municipales o especialistas en hormigón para la construcción de estructuras.

“Después de presentar en el mercado el primer vibroapisonador hace casi 90 años, anunciamos una nueva era para la compactación gracias a la generación actual de apisonadores a batería. Hemos logrado combinar una nueva tecnología con la calidad de siempre para hacer el trabajo más cómodo para los usuarios”, afirma Stefan Pfetsch, gerente de Wacker Neuson Produktion GmbH. La base es una moderna batería de iones de litio especialmente diseñada para las duras condiciones de la obra y capaz de aportar energía suficiente para todos los trabajos que se llevan a cabo en un día de trabajo promedio. Los dos modelos de batería intercambiable con diferente potencia (BP1000 y BP1400) son el corazón de los siete equipos y pueden cambiarse con facilidad para que el usuario tarde solo unos segundos en sustituir la batería descargada por una cargada. El vibrador interno IEe, las planchas vibratorias AP2560e, AP1840e o AP1850e y los apisonadores a batería AS30e, AS50e y AS60e: siempre listos para entrar en acción gracias al sistema modular con batería intercambiable.

WACKER NEUSON HA AMPLIADO LAS OPCIONES EXISTENTES PARA UNA COMPACTACIÓN SIN EMISIONES, CON LA INCORPORACIÓN DEL APISONADOR DE BATERÍA AS60E, LA PLANCHA DE BATERÍA AP2560E Y EL SISTEMA DE VIBRADOR INTERNO PORTÁTIL DE ALTA FRECUENCIA, QUE INCORPORA LA BATERÍA EN UNA MOCHILA.

ACBe / IEe: Compactación del hormigón con comodidad Si le gusta hacer senderismo o ir al monte, sabrá lo importante que es tener una buena mochila. En

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colaboración con uno de los principales fabricantes de mochilas, Wacker Neuson ha creado un sistema de transporte ergonómico y que protege la espalda, orientado a los usuarios que trabajan en construcción de estructuras, para llevar la batería del vibrador interno zero emission con motor eléctrico. De ese modo podrá trabajar siempre de forma independiente y sin cables: no hay riesgo de tropezar con los cables que van del convertidor externo o el distribuidor de corriente hasta el vibrador interno. También podemos olvidarnos del difícil transporte del convertidor al cambiar de lugar de trabajo. El vibrador interno con batería en la mochila saldrá al mercado en otoño de 2019 con dos longitudes de manguera estándar (1,5 y 3 metros) y con cabezales vibradores de tres diámetros diferentes (38, 45 y 58 mm).

menores costes de operación: su funcionamiento con corriente en lugar de gasolina permite ahorrar aproximadamente un 55 por ciento en energía. Además, el motor está completamente libre de todo mantenimiento y no debe someterse a los trabajos de mantenimiento típicos de los apisonadores convencionales, como por ej. los del carburador.

Plancha a batería 2560e Después de introducir la serie zero emission en 2018 y las planchas vibratorias a batería con marcha de avance AP1840e y AP1850e, Wacker Neuson presenta ahora el modelo AP2560e. Con un ancho de trabajo de 600 mm, se especializa en la vibración de pavimentos adoquinados pero también puede utilizarse para trabajos de compactación clásicos en suelos granulados. Además, reduce el trabajo en interiores y en otras áreas sensibles a las emisiones como zanjas y encofrados. Estas planchas accionadas a batería también son aptas para aplicaciones en reservas de agua, ya que aquí no está permitido utilizar motores de combustión.

Apisonador a batería AS60e Para trabajar en zanjas, en el interior de edificios y en zonas con limitación de ruido, hemos ampliado el catálogo de vibroapisonadores con el AS60e a tres apisonadores con motor eléctrico: El modelo más pequeño, el AS30e, es un apisonador especial para la compactación de bifurcaciones de tuberías. El apisonador AS50e, más grande, así como el nuevo AS60e, están orientados a todos los trabajos clásicos con apisonador. El rendimiento de compactación equivale al de los apisonadores de gasolina de la misma clase de tamaño.

Gracias a la ausencia de emisiones, ambos modelos pueden trabajar sin problemas bajo condiciones exigentes, como por ejemplo, en obras urbanas o en zanjas. Otra ventaja son los

Adaptados al futuro Cada vez son más importantes las motorizaciones eléctricas. Con la serie zero emission, Wacker Neuson ofrece hoy un amplio catálogo de máquinas y equipos con motor eléctrico que permiten gestionar toda una obra sin emisiones, entre ellas cargadoras sobre ruedas, dumpers sobre orugas y sobre ruedas y miniexcavadoras.

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Ferias

El acento en la innovación Smopyc 2020 fija el epicentro de sus actividades y exposición DEL 1 AL 4 DE ABRIL DEL PRÓXIMO AÑO TENDRÁ LUGAR LA EDICIÓN NÚMERO 18 DEL SALÓN INTERNACIONAL DE MAQUINARIA DE OBRAS PÚBLICAS, CONSTRUCCIÓN Y MINERÍA (SMOPYC), UNA CELEBRACIÓN QUE POTENCIARÁ LA I+D+I, CON ESPACIOS INTERACTIVOS Y ZONA PARA EL DEBATE

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a innovación y la tecnología son dos ejes prioritarios para Smopyc, que, en su edición número 18, contará con un espacio en exclusiva para la innovación en el todos los profesionales tendrán un punto de encuentro ineludible, con espacios interactivos y para el debate, bajo la denominación de Smopyc Innovación. Participarán tres entidades con amplia experiencia en este campo, como la Asociación Española de Fabricantes de Maquinaria de Construcción, Obras Públicas y Minería (Anmopyc), el Instituto Tecnológico de Aragón (Itainnova) y la Plataforma Tecnológica Española de Construcción (PTEC). En la zona Demos habrá espacio para la realización de demostraciones reales de maquinaria autónoma y otras innovaciones.

Además, la zona expositiva albergará stands de Anmopyc, Itainnova y PTEC, así como otras posibles organizaciones vinculadas con la tecnología y la innovación. Entre los aspectos más novedosos destaca la creación del Innovation Square, donde se realizarán charlas y coloquios sobre el uso de la tecnología aplicada a la maquinaria. Por último, se

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pondrá en marcha una zona de Innovación en la que se concentrarán diferentes iniciativas que buscan potenciar el papel de la tecnología y los nuevos procesos en el sector, tales como la exposición de premiados en el concurso de novedades técnicas, los Premios Torres Quevedo, la Galería de las Grandes Obras y el espacio de compradores internacionales y misiones inversas, que organiza Anmopyc.

Para llevar a cabo estas acciones, se ha firmado un acuerdo con las citadas entidades, de manera que todos se comprometen a potenciar esta área y difundir las actividades que en ella se lleven a cabo. En la firma del convenio han participado el director general de Feria de Zaragoza, Rogelio Cuairán; el director gerente de Anmopyc, Jorge Cuartero; la directora general de Itainnova, Esther Borao, y el director gerente de PTEC, Carlos Martínez.

Otra de las actividades que se llevarán a cabo es la celebración de la III Jornada de Innovación Tecnológica en maquinaria para construcción y minería Construyes!, organizada conjuntamente por Anmopyc e Itainnova.

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Novafir

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Remopu, S. L.

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Smopyc

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Solís Industrias del Caucho, S. L.

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Interior de portada

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