JAVIER ARNÁIZ SECO

EL PUENTE DE LA PRIMERA PUERTA

Javier Arnáiz Seco

I.- PRÓLOGO

Son las doce horas del día 30 del mes de julio del año 1695, el sargento mayor Pedro de Guebara “se esforzó con las más viva diligencia a levantar el puente… pero hallándolo inhabilitado, no fue posible y tomo la resolución de cerrar las puertas.”

El puente durante el día tenía algo de fortuna, por la noche quedaba en soledad y silencio, solo roto por el murmullo del veloz vaivén del agua salada de su foso.

Ese día el puente sería protagonista de la brusca irrupción en pocos segundos de una marabunta de enemigos, que conocían gracias a un desertor, que, sobre esa etiqueta medieval, de conquistarla, se abría el caparazón de la ciudad de Ceuta.

Los ojos del puente eran órganos que poseían acústica, sus arcos se confundían ese día bajo la atmósfera de una densa niebla. Sobre su tablero y en el Albacar, en uno de los ataques más solapados de aquellos tiempos, se oyeron gritos y tambores de guerra anegados de sangre y acciones de duelo, quemaduras, inquietud, miedo y muerte.

El sargento en su encomiable y alocado esfuerzo por la basculación del tramo levadizo, no pudo accionar las poleas del mecanismo de defensa. El puente, territorio ahora borroso entre la habitación y la intemperie entró en terror como respuesta a la incontrolable sensación de inseguridad, al indescriptible pavor, al pánico generado y es el miedo, seducción del caos, el comienzo de una lucha por su control total.

El hilo del laberíntico y bárbaro asalto lo cuenta Correa da Franca en su Historia de Ceuta, libro atractivo por su contenido general y a la vez de singular valor informativo para todos aquellos

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atraídos por los entresijos de la historia, memoria que se afana en anotar este instante para fijarlo mediante un proceso selectivo que es una delicada elaboración frente al olvido.

La tragedia de este cordón umbilical, queda lastrada por este campo de batalla apilándose sobre sus estribos, en donde se apoyaba la única forma de entrar a pie en esta historia deslumbrante que es la ciudad de Ceuta.

El arco mayor del puente se reflejaba en el agua esférico como una pelota, mientras los marineros recogían los cadáveres del foso contemplando la arrogancia del puente visto desde sus embarcaciones.

El puente quedaba finalmente como protagonista de un relato que remataba un espacio ya estancado mientras el agua del foso seguía con sus algas rojas fluyendo en su ejercicio cotidiano y magistral de anulación del tiempo.

Los deslices del desertor que informaba de las circunstancias para producir este asalto demuestran que es la traición y no la violencia la incansable partera de la Historia.

II.- UNA REPARACIÓN DEL PUENTE

El 9 de junio de 1876 el coronel de Ingenieros de la Comandancia Exenta de Ceuta Vicente Climent y Martínez redacta el proyecto para la obra de “Reparación del puente levadizo sobre el foso del agua de la Muralla Real”, llamado de la primera puerta, proyecto que será aprobado por R.O. de 30 de junio del mismo año.

El proyecto sin planos contiene una memoria descriptiva, la necesidad de la obra, la descripción del puente, la descripción de la avería y del proyecto, dimensiones de los elementos que constituyen la obra, obras de precaución y accesorios, orden de preferencia y duración probable de las obras que pueden quedar terminadas en 12 días. También contiene un pliego de condiciones facultativas y, por último, un presupuesto que con un tres por ciento de imprevistos ascenderá a la cantidad de cuatrocientas cinco pesetas.

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Para el ingeniero la parte levadiza del puente seguía proporcionando seguridad frente a las disputas territoriales, conexión imprescindible con una red exterior de complejos sistemas defensivos, laberinto de muros de contención y galerías subterráneas que dependían de este único puente para cruzar de forma segura el obstáculo artificial del foso de agua de mar que, como el Estrecho de Gibraltar, comunicaba el océano Atlántico con el mar Mediterráneo.

NECESIDAD DE LA OBRA. El puente levadizo mantiene y cierra diariamente la única comunicación de la plaza con las obras exteriores y campo.

Tanto por las exigencias militares como por las del tránsito público, unas y otras aumentadas por la zona del terreno conquistado en la última guerra, la comunicación de que se trata no debe quedar un momento interrumpida ni incapacitada de prestar el servicio que le corresponde y pueda corresponderle. De aquí que la obra sea necesaria, urgente y que no admita espera.

DESCRIPCIÓN DEL PUENTE. Es levadizo, con molinetes donde se enrollan las cadenas de suspensión. Va sobre un claro de 3,80m por debajo hasta la escarpa por los arcos de sillería que forman la parte estable de la comunicación con barandas entabladas

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de 3,7 m. x 1,30 m. x 0,1 m. El tablero cuyas dimensiones principales son 4,10 m. de largo x 2,75 m. de ancho x 0,25 m. de grueso se compone de dos cabezales; el de los ejes de 2,70 m. x 0,35 m. x 0,19 m.; el que recibe las cadenas de 2,07 m. x 0,26 m. x 0,19 m.; 6 largueros de 3,64 m. x 0,16 m. x 0,14m., espaciadas 0,35 m.; el pavimento es de tabla un sólo orden, de 0,28 m. x 0, 05 m. Los muñones de hierro que hacen de ejes tienen 15 cm. de largo x 6 cm. de diámetro, y se aseguran al tablero con abrazaderas de 3 piernas planchuela de 10 cm. x 1,05 m. y 77cm. de largo. Las planchuelas de hierro de 10 cm. x 1 cm. en forma de T para refuerzo de los empalmes de cabezales y largueros tienen de largo 92 cm. un trozo y 48 cm. el otro.

DESCRIPCIÓN DE LA AVERÍA Y DEL PROYECTO. El cabezal de los ejes y extremos de los largueros que en él se ensamblan, quedan completamente inutilizados, sin más enlace que el debido a las planchuelas de refuerzo, de los cuales varias también estaban quebradas, efecto del exceso de trabajo sobre los extremos, pérdida de espesor debido a la oxidación. El forro de las barandas, se hallaba en mal estado.

Las cadenas tenían muchos trozos tan disminuidos en su grueso que no hubiese sido prudente que continuaran trabajando. El molinete de la izquierda reclamaba la reparación de uno de sus apoyos y varios radios. Unas de las poleas por donde corren las cadenas trabajaban mal en razón a que el eje había destruido desigualmente las guarderías en términos de hallarse éste muy inclinado.

De todo lo expuesto, se deduce la imprescindible necesidad de quitar el puente, de establecer un paso provisional y de proceder a la reparación en el concepto de no variar en nada las dimensiones y forma del conjunto.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. La reparación que se propone, es como sigue:

Sustituir el cabezal inútil con otro de madera de palma de la misma escuadría y longitud; cortar los extremos de los largueros

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en 0,15 o más de las espigas para dejarlos saneados; adosar a cada larguero un trozo de roble de superalto y grueso de 1 m. de largo, en las que se saquen las espigas manteniéndolas unidas con toda solidez, por medio de pernos de cabeza y fuerza; arreglar el eje, renovar las abrazaderas o cuadras que lo sujetan; la mayor parte de las planchuelas de refuerzo; sustituir el pie del molinete y los radios que no están bien; sacar la polea de su sitio y hacerla nueva y del mismo modo, los trozos de cadena inútil.

OBRAS DE PRECAUCIÓN Y ACCESORIOS. Para quitar y transportar el tablero, es necesario establecer un andamio de servicio de bastante resistencia para sostener el peso de aquél mientras es llamado y arrastrado y no descanse sobre el arco de sillería y cuyo andamio servirá para la colocación del paso provisional.

Demoler lo necesario en los machones que hay sobre los arcos de sillería para que pueda pasar el tablero; desmontar los guardalados o barandas de madera con igual objeto y repararlas una vez colocado el paso provisional.

Esta memoria la termina el ingeniero comunicando que una vez establecidos los andamios, desmontado lo preciso y retirado el tablero, se propone establecer el paso provisional desarmando lo necesario, haciendo las piezas nuevas de madera y hierro a reponer quitando el paso provisional, colocando el tablero y retirando los andamios.

En el PLIEGO DE CONDICIONES FACULTATIVAS describe: Las obras de excavación en la bóveda de ingreso en el puente, se hará la necesaria para sacar el pie izquierdo del molinete de la derecha, con las dimensiones marcadas en el estado correspondiente.

En las obras de demolición en el muro de revestimiento interior en la misma bóveda se abrirá la caja para extraer la polea. En los pilares que existen sobre el puente de sillería donde hubo rastrillos, se abrirán a partir del suelo las rozas marcadas precisas al paso del tablero.

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El transporte de los materiales utilizados se aparcará en la misma obra. Los demás se conducirán por el tren de arrastre y presidiarios. La carpintería de apoyo donde se establecerá un andamio de servicio sobre el claro del puente levadizo a 1,4 m. por debajo de su cara inferior, y que sobresalga 1 m., por cada banda. Sus dimensiones las del Estado. El paso provisional se compondrá de 6 largueros de 4,10 m. x 0,2 m. equidistantes 0,3 m. apoyados sobre el batiente de la puerta y el opuesto. A ellos se sujetan con puntas de París los tablones de piso, de 23 x 7 cm. Llevará barandas compuestas de dos alfajías para largueros y 3 aspas que las liguen.

Conducido el tablero a la plaza del Albacar, se levantarán los herrajes, se desguazará el cabezal de los ejes, se cortarán y sanearán las cabezas de los largueros, se adosará o amadrinará cada uno de estos con un trozo de 1,30 m. y de su misma escuadría al menos el peralte, cosidos con 5 pernos de cabeza y tuerca, cuyos trozos, después de labrados se espigarán para el ensamble con el cabezal; labrado éste se escopleará para recibir los largueros y se levantarán los trozos de forro del piso que se hallen mal.

A las barandas de madera formadas por bastidor tres peinazos que lo ligan y forro de tabla muy delgado, se le renovará el larguero superior y dicha tablazón empleándola de 1,03 m. enrasada.

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Los herrajes necesarios de las abrazaderas de los ejes despegadas de la base, se pegarán y pondrán horizontales aquéllos; se harán dos abrazaderas nuevas de refuerzo para el cabezal de las cadenas una en cada extremo; se arreglarán los trozos de planchuela grapas y clavazón que lo requieran; y se colocarán en su sitio todos los herrajes del tablero.

A la polea se le mudarán las placas de los costados que sujetan el guarda cabo y las estoqueras, recobrando el eje; las dos cadenas de suspensión se recorrerán cuidadosamente mudando todos los eslabones que no conserven suficiente espesor.

Las dimensiones y formas de todas las piezas que se sustituyen, reparan o aumentan son las de las inutilizadas o las que marca el Estado.

En la albañilería necesaria se colocarán en su sitio la polea y pie del molinete, se cerrarán las cajas en los machones intermedios del puente de sillería.

En las obras de detalle y accesorios comunicará que, habiendo de transportar el tablero tendido sobre rodillos a la Plaza del Albacar, se igualará el piso del puente estable y entrado en dicha plaza y tenderán luego piezas en sentido longitudinal que faciliten el movimiento de los rodillos.

En los materiales. El mortero de preparación ordinaria y estará bien manipulado, así como el hierro forjado que sea dulce, y no tenga dobladuras, rajas, grietas y hendiduras.

Por último, explica minuciosamente cómo se van a ejecutar las obras de demolición, de carpintería, los herrajes, los andamios, las obras accesorias, y el movimiento del tablero en su artículo 16 “con las cadenas se levantará el tablero hasta dejar un hueco de 0,15 m. por debajo del cabezal de los ejes, donde entrarán las puntas de los tablones que apoyados en el batiente de piedra de la escarpa y el opuesto han de recibir aquél”.

Dichos tablones de 0,07 x 0,23 m. van en dos tongas. Una vez bien colocados, se deja caer el tablero suavemente procurando con

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barras sujetar las cabezas, que caen sobre la contraescarpa, a fin de que no la empuje hacia ésta y las escapen del batiente de la puerta.

Al mismo tiempo, los hombres con puntales de altura proporcionada, 1,40 m. que cargan sobre el andamio de servicio, estarán dispuestos a recibir dicho tablero si se moviesen alguno o todos los tablones.

Ya el tablero sobre ellas y abandonadas por el eje sus cajas, se sacarán los ganchos de las cadenas y pondrán en la braga establecida a 0,5 m. de los mismos ejes, se izará con ellas hasta tenerlo horizontal, se irá haciendo por los cabos pasados por los anillos de las cadenas y avanzará hasta quedar con el centro de gravedad dentro del puente estable; ya así correrá sobre los rodillos ensebados hasta la Plaza del Albacar.

Para volver a su sitio se repiten las tareas en orden inverso, sirviendo siempre de resguardo los 4 puntales movibles, sobre todo cuando apoyado ya el cabezal de los ejes sobre el batiente de piedra, hay que sacar las dos tongas de tablones y hacer que los ejes tomen sus tejuelas.

III.- EL APEO DEL PUENTE

Un artículo publicado en el periódico El Eco de Ceuta en diciembre de 1884 comenta el paso por el puente en uno de sus pasados días en que vio lucir el sol que el número de personas que salieron a pasear al campo exterior fueron 223 hombres, 74 mujeres y 174 niños.

El mismo periódico en julio de 1885 recoge las protestas de los colonos del campo exterior para que las puertas de la ciudad no se cierren tan temprano, ya que las labores agrícolas requieren una constante y ardua presencia en sus propiedades, por lo que proponen que se prorroguen una o dos horas más.

Los ojos del puente ven pasar las palomas mensajeras que los vecinos de Ceuta soltaron en Tetuán y que en menos de 18 minutos

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recorrieron las siete leguas que la separan de Ceuta (El Eco de Ceuta, jueves 25 de marzo de 1886).

El 25 de mayo de 1886 el teniente de Ingenieros Mariano de Solís y Gómez de la Cortina, redacta el proyecto de las “Obras que hay que hacer en el camino que ha de seguir el cañón de 30,50 m. desde la Batería de San Sebastián a las Puertas del Campo”.

En el proyecto el ingeniero estudia las obras que se han de realizar en el recorrido propuesto por tierra según la orden recibida, para trasladar un cañón desde la batería de San Sebastián hasta una batería que se va a construir en Punta Negra, aunque el redactor advierte que llevar el cañón embarcado es mejor y más económico.

Su trazado obliga a pasar por encima de los dos puentes que delimitan la ciudad antigua, el Puente de la Almina situado al oeste del baluarte de San Sebastián y el Puente de la Primera Puerta, por lo que se obliga a estudiar las condiciones de seguridad que reúnen ambos puentes para soportar el peso de 30.000 kg., del cañón apeando los ojos de los puentes con cerchas de madera.

Al llegar al Puente del foso del agua comenta “no nos detendremos a detallarlo y sí solo nos ocuparemos de su estado: este es muy mediano las dovelas de los arcos están descarnadas y muchas rotas, otras sustituidas por rellenos de ladrillos, entre las dovelas hay también huecos y las pilas tienen sueltas algunas piedras”.

Si bien no puede reconocer el estado de la cimentación de las pilas al estar cubiertas de arena, cree indispensable afirmar todas las piedras y rellenar los huecos y además apearlo con cinco cerchas de madera con escuadras de hierro apoyadas sobre muretes de ladrillo. Al puente levadizo lo reforzará con cinco vigas.

El 9 de julio de 1887 con motivo del paso del cañón de 0,26 toneladas por los puentes levadizos “me alquilaron lanchas para trasladar por mar a los aguadores y terratenientes al campo exterior”; al paisano le abonará la Corporación 37,50 pts.

Grupos de moros de las vecinas cabilas luciendo sus mejores atavíos según el periódico “África” el 18 de agosto entran en la po-

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blación por el puente y adquieren artículos en los establecimientos de los israelitas.

El 3 de agosto de 1890 grupos de confinados se encuentran dedicados a la saca de arena del foso y por encima del puente, se ven pasar a los penados de la brigada de barcas para recoger con esportones los insectos muertos por la nube de langostas (20 de abril de 1893) y echarlos al mar. Se les paga 35,30 pesetas por vaciar los 353 esportones.

El tablero del puente contemplará asimismo cómo el ganado de cerda se traslada del interior de la ciudad al Campo Exterior en cumplimiento del bando que insta a este procedimiento el 20 de junio de 1891, soportando en el otro sentido el diario tráfico de los habitantes de los aduares cercanos, tráfico reducido a frutos, huevos, aves de corral, caza muerta, carbón y algún que otro mono y jabalí.

IV.- LA CONSOLIDACIÓN DEL PUENTE

LA ROTURA DE LA CLAVE. El puente que se levanta sobre el foso para comunicar ambas escarpas, está construido con dos arcos fijos. La disposición creciente del arco mayor, hacia su mitad, genera un perfil a dos vertientes con el característico “lomo de asno”. Su parte levadiza con un vano de 3,80 m., por uno de sus extremos, es el más cercano a la bóveda de entrada, cuya puerta de entrada fue rediseñada por Jorge Prospero, marqués de Verboon en 1729, según el plano “Elevación y vista de la puerta principal por la que se entra en la plaza de Ceuta.”

El tramo basculante (3,80 m.) levantado, impide el paso de los enemigos, pero no permite el paso de las embarcaciones por su pequeña luz y cercanía a la escarpa que navegaban a través del vano del arco mayor de luz (11,75 m.), que sí permitía el paso de naos con pequeñas arboladuras.

La necesidad de permitir el paso de mayores mástiles por el foso lo intenta resolver en 1728 el ingeniero ordinario Sánchez Pérez Conde por orden del gobernador de Ceuta, según muestran los

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planos del ingeniero Pedro de Daubeterre. Si bien se empezaron las obras, la rotura de la clave del arco mayor produce un cierto desequilibrio, Verboon lo devuelve a su condición de servicio a la seguridad de la plaza, ya que esta no era época para generar experimentos, devolviendo el puente a su estado inicial.

EL PUENTE GIRATORIO. Este tipo de prioridad en las comunicaciones navales entre la Bahía Norte y la Sur a través del foso será motivo de estudio de nuevo en 1902.

El ingeniero militar Emilio Luna Barba realiza un “Anteproyecto de nuevas comunicaciones entre la plaza y el Campo Exterior.”

Utilizará el foso del agua como complemento del puerto militar en construcción para comunicar ambas bahías con la aspiración de que fuese viable para acorazados torpederos, para lo cual propone ensanchar el foso a 50 m. sin modificar el frente de la cortina. Bajo esa premisa plantea un puente giratorio, y no cabe sino ser metálico y su luz exija el ensanche mínimo precio a las mangas de los barcos de guerra que han de constituir la escuadra.

El tablero del puente no necesita soportar grandes cargas y servirá solo para convoyes y artillería de campaña, conciliándose por tanto con la movilidad del puente.

Luna también plantea nuevas vías de comunicación de la ciudad antigua con el campo exterior con puentes sobre el foso, para que no solamente responda a las necesidades del presente sino a las que puedan sobrevenir hasta el límite de nuestras predicciones para el futuro.

Da dos soluciones de trazado a través del parque de artillería que está adosado a las bóvedas de la muralla real:

El trazado primero arranca desde la torre de la Mora en línea recta por el lugar que ocupa la puerta de los primitivos muros árabes hoy enterrados en el espesor de la muralla. Salva el foso por un puente de hierro de 29 m. de longitud y 12m. de altura sobre el foso

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desembocando en la Valenciana. Comenta que son aprovechables las bóvedas antiguas y lo presupuesta en 75.000 pts.

El trazado segundo parte del mismo punto y en dos vueltas penetra en la muralla por el patio de cuarteles y desemboca frente al saliente de la contraescarpa por un puente de hierro de 20m. de longitud. Lo presupuesta en 62.000 pts.

Los mandos le dicen que se ciña a los más práctico, preciso y económico; a la ampliación del actual puente y de acuerdo a diversos informes de la Comandancia de Obras relativos al puente

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levadizo que dieron como resultado la R.O. de 22 de enero de 1898 en que se dispuso se convirtiera en fijo.

LA AMPLIACIÓN DEL PUENTE. Luna comienza describiendo el puente actual: Atraviesa la Muralla Real por la bóveda llamada de la Primera Puerta de 2,85 m. de anchura y con pendiente pronunciada, penetra en el puente sobre el foso de agua con igual anchura entre la entrada de la bóveda y la salida del puente cambia la rasante tres veces el sentido de la pendiente. En cambio brusco de dirección atraviesa la llamada bóveda del Cristo, continua el recorrido hasta terminar de cruzar por un pequeño puente de madera el foso de la luneta de San Felipe.

Esta disposición hace difícil en la práctica el paso de carros y camiones del actual parque sanitario y administrativo y los trenes de material del Parque de Artillería.

Bajo las premisas de que su trazado debe estar íntimamente ligado a los planes que se tengan para el porvenir, no se cuenta con él para la defensa de la Plaza. El trazado puede prescindir de subordinarse al de sus obras desde el punto de vista militar. Es un estorbo para los defensores que tienen que cruzar por los elementos de resistencia. Se prescinde por completo del valor militar al que miran como un obstáculo que hay que salvar por donde sea más corto, más fácil y más económico.

Y propone tener fáciles, seguras y rápidas comunicaciones entre la ciudad donde se hallan depósitos, almacenes, talleres, cuarteles y el Campo Exterior teatro futuro de nuestros trabajos de defensa o primer escalón para avanzar en Marruecos. La que hay hoy subsiste desde 1762 en que se terminó el frente de la Valenciana y recintos posteriores. Las necesidades en el exterior terminaban en el glasis del puente de tierra, desde 1860 en que fuimos dueños del actual campo, han crecido las exigencias en todos los órdenes.

Y termina proponiendo demoler la bóveda de la primera puerta ensanchándola a 7,00 m. Demoler ambos pretiles del puente y

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adosar sobre los andenes de 0,80 m. de ancho para paso de peatones. Demoler la cortadura llamada puerta del Cristo para ensanchar la vía. Demoler un trozo de la banqueta frente al ángulo saliente del foso. Ampliar los 5,30 m. que hay en la actualidad. Abrir una vía a través del ángulo de San Pedro. Ensanchar el paso sobre el foso de la luneta de San Felipe demoliendo la puerta hoy ruinosa.

El 3 de julio de 1902 le aprueban esta última solución que rompe el levadizo del puente que era su más potente rasgo caracterizador con nuevos valores de ruptura e innovación como reflexión en contra de los valores tradicionales.

Rompe la portada y la bóveda de entrada al tener que resolver las rasantes convertidas para una nueva carretera, al no ser aceptables ni el gálibo para los nuevos vehículos ni el “lomo del asno” del antiguo puente. Es una obra de gran sencillez y economía, no toca los elementos más costosos, ya que los cimientos no están socavados y los arcos están en buen estado.

Aprovecha el ancho de sus paramentos para el paso de los vehículos, construyendo andenes laterales para los peatones sobre tornapuntas apoyadas en los tímpanos.

Respeta la función que lo origina, el sitio donde se instala y a la economía que la hace visible.

Luna en 1903 redacta y ejecuta el proyecto para la construcción de una puerta de hierro ya que en el proyecto anterior se había olvidado que era necesaria para la seguridad del penal y vigilancia de garitoneros, resolviéndola con el menor gasto y entorpecimiento del tránsito.

V.- EL NUEVO PUENTE

En 1914 el capitán de ingenieros Alfonso de Llave y Sierra renueva los andenes del puente.

En un artículo del Memorial de Ingenieros del Ejército de julio de 1926, el capitán de ingenieros Manuel Gallego exponía que: “las nece-

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sidades de tráfico han hecho preciso demoler el lienzo derecho de la puerta del Cristo, pues siendo el puente del Cristo la única entrada a la ciudad desde el puerto y campo exterior, se producirían frecuentes congestionamientos en la circulación de tropas. Automóviles, carruajes y caballerías; el tablero del citado puente se ha pavimentado con losetas de asfalto comprimido y son ya insuficientes los andenes laterales para peatones del ensanchamiento construido hace pocos años. Aparte de los numerosos automóviles militares, circulan actualmente en Ceuta 325 automóviles matriculados y numerosos carros y carruajes de todas clases habiendo varias líneas de camionetas, autobuses que hacen el recorrido desde el Revellín a la estación, Llano de las Damas, muelle de la Puntilla, muelle Alfau, Hadú y Serrallo.

El vicepresidente de la Junta Municipal, Fernando López Canti indica, en las actas municipales del día 16 de febrero de 1929, que debe ensancharse el puente.

Al ingeniero Marciano Martínez Catena lo nombran en 1933, con carácter interino en tanto se celebra el concurso para proveer la plaza, como ingeniero auxiliar de la Junta de Obras del Puerto de Ceuta para apoyar a la dirección técnica, cuyo trabajo se incrementará debido el decreto del mismo año que confiere a la citada Junta la dirección de todas las obras públicas de Ceuta.

El 6 de julio de 1934 se proponen encargar el puente a la Junta y el proyecto redactado por el ingeniero está terminado en mayo de 1935, faltando solo consignación para hacer la obra, aprobándola en marzo de 1936.

El puente en arcos del antiguo puente del Cristo, ya de los Afligidos, será sustituido por un puente adintelado con vigas de hormigón armado que forman un tablero de 15 m. de ancho sobre dos nuevos estribos laterales adosados a las escarpas que realizará previa construcción de unas ataguías formadas por tableros y travesaños rellenos de tierras de donde extrae el agua, los fangos y las arenas hasta encontrar el firme pizarroso del foso del agua.

El desarrollo del comercio, la consolidación del Protectorado español en Marruecos, la evolución del puerto y los nuevos asen-

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tamientos en el campo exterior, junto al aumento desmesurado del tráfico rodado, traerá la necesidad de construir dos nuevos puentes más sobre el foso de agua.

El puente levadizo, se ha construido en otro lugar, se ha trasladado, como nuevo espacio de referencia a los ojos de la ciudadanía, al foso del arroyo de las Bombas, en la frontera del Tarajal, para el control totalitario de la fila formada por hileras de mujeres, cargadas de vínculos emotivos, fardos y paquetes: las porteadoras.

VI.- EPÍLOGO

El mundo funciona bajo la idea de que determinados lugares merecen nuestra atención constantemente y otros no importan.

De los primeros siempre se rastrean los orígenes. Intrigados por el enigma de la autoría, el resultado de las pesquisas da que el puente es una obra cuya paternidad se ha perdido. Sí conocemos, sin embargo, su trágico final. Su demolición silencia bajo las aguas del foso miles de historias.

La vergüenza le acomete con verdadera saña ante el reparto de sus girones en la liquidación por derribo y ante la indiferencia de quien mira pasar las mareas desde el nuevo puente, este último no contemplará sobre su tablero las enfiteusis a que fueron sometidos los terrenos del Campo Exterior.

En enero de 1937 le desmantelarán las barandas de hierro para ser colocadas en el frente de la fachada del cementerio y en julio del mismo año se pide que uno de sus sillares por donde cruzaron las fuerzas nacionales sea enviado para el monumento a Calvo Sotelo que se erigirá en Tuy.

Antes le habían vaciado los ojos con ataguías ya no secadas con norias de cangilones sino con bombas eléctricas. Se demuelen bordeadas de desolación, las tornapuntas de sus andenes, hiriendo de muerte los tajamares.

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A la sangre de tracción animal se la sustituía por gasolina para los vehículos pura sangre y sus recuerdos eran para la piel oxidada de las simbólicas cadenas donde estaban la seguridad y el sosiego frente al temor constante como si cada eslabón pudiera traernos la ilusión de no dejarnos a la intemperie.

El puente dispara en nuestra imaginación una cascada de ensoñaciones, el original puente de la primera puerta, pasa a llamarse puente de la República y Puente del Cristo, repuesto en su hornacina el 28 de agosto del 36. El puente lo mira en su deseo de morir de espaldas al crepúsculo para ver cómo se retorcía y desmoronaba su sombra. Porque la culpa lo asedia, porque la prolija realidad le saca de su ensimismamiento y ya que no podemos cambiar la realidad, cambiemos de puente

La noche del 17 de julio de 1936 se anota en su libro de memorias de nuevo una tragedia que se apila sobre sus estribos. El puente ya no era levadizo y nadie puede realizar su basculación. Tampoco tiene quien lo custodie. Ese día el puente será protagonista de la brusca irrupción en pocos segundos de una marabunta de enemigos que lo asaltaba.

Los legionarios del Coronel Yagüe en uno de los ataques más solapados de aquellos tiempos, logran abrir el caparazón de la ciudad de Ceuta.

En sorpresa y rabia, el puente de la República, ahora a la intemperie, entra en terror por su control total, ahora ya custodiado por los artilleros. El puente quedaba finalmente de nuevo como protagonista de un relato que remata un espacio ya estancado mientras el agua del foso, que engarza esta ciudad líquida, sigue con sus algas rojas fluyendo en su ejercicio cotidiano y magistral de anulación del tiempo.

De nuevo se vuelven a dar sobre su tablero las circunstancias para demostrar que sigue siendo la traición y no la violencia la incansable partera de la historia.

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