Avidyne uczy stare kabiny nowych sztuczek

Autor – Scott M. Spangler

Niniejszy artykuł jest tłumaczeniem i przedrukiem oryginalnego artykułu „AVIDYNE TEACHES LEGACY COCKPITS NEW TRICKS” z Avionics News, październik 2019

We wszystkim, nieuniknionemu postępowi towarzyszy chronologiczna deprecjacja możliwości. Wystarczy spojrzeć na awionikę w starszych odrzutowcach biznesowych kategorii Part 25. Kiedy samoloty te schodziły z linii produkcyjnej, ich kabiny były wypełnione najnowszą i najlepszą dostępną techniką. Systemy te są obecnie o generację lub dwie w tyle za najnowszymi i najlepszymi. Modernizacje awioniki są oczywiście dostępne, ale w przypadku wielu starszych systemów ich koszt często nie wypada korzystnie w równaniu zwrotu z inwestycji.

Uznając, że te odrzutowce zaczynają się starzeć po 10 latach, firma Avidyne zidentyfikowała nowy rynek. Dziś, jak powiedział dyrektor generalny Dan Schwinn, „15-letni odrzutowiec nie będzie miał zintegrowanego systemu awioniki, ponieważ on nie istniał”, kiedy te samoloty opuszczały linie produkcyjną. Ten brak integracji otwiera drzwi do ekonomicznej aktualizacji ich możliwości. Według Toma Harpera, dyrektora marketingu, w przypadku odrzutowców wyprodukowanych dzisiaj nie będzie to prawdą za 15 lat. Odrzutowce ze zintegrowanymi systemami awionicznymi staną przed trudniej-szym scenariuszem.

Gdy zostaną sprzedane nowemu właścicielowi, który zechce zaktualizować swoją awionikę, aby w pełni wykorzystać wszelkie nowe możliwości operacyjne, które sprawiają, że latanie jest bezpieczniejsze, wydajniejsze i bardziej ekonomiczne, mają jedną opcję. „Wracają do producenta OEM i pytają:„ Co zamierzasz dla mnie zrobić? ”Miejmy nadzieję, że otrzymają właściwą odpowiedź, ale ta odpowiedź może nie mieć dobrej ceny”. Niezależnie od wieku odrzutowca, rzeczywistość jest taka sama, dodał Harper. Mówiąc ogólnie, gdy odrzutowce mają około 15 lat, „te samoloty będą warte 15% nowych” – powiedział. Modernizacja awioniki, która kosztuje 500 tys. dolarów, nie będzie dla tych, którzy posiadają odrzutowce warte tylko dwa lub trzy razy tyle. „Ciekawe będzie zobaczyć, jak producenci OEM dostosują się do tego. Na razie jest to dla nas ogromna szansa ”

Te starsze odrzutowce mogą być wyposażone w systemy EFIS i zintegrowanego autopilota, ale nie w pełni zintegrowaną kabinę załogi, wyjaśnił Schwinn, „więc można zmienić pakiet CNS (ang. communication, navigation and surveillance czyli komunikacja, nawigacja i nadzór); inaczej transponder z urządzeniami FMS Avidyne IFD serii 5, które mają o wiele więcej funkcji i pozwalają na użytkowanie samolotu przez kolejną dekadę ”. Starsza awionika jest w stanie osiągnąć pożądane rezultaty, zauważył Schwinn. Na przykład lot sterowany przez autopilota do minimum ILS.Wyzwaniem była integracja nowego komponentu, który w efekcie „powiedział” starszemu systemowi, jak wykonywać nowoczesne „sztuczki”, takie jak latanie zgodne z LPV. Z pozoru brzmi to prosto, ale zamiana jednej „skrzynki” na drugą jest jak podróż do krainy, w której każdy mówi innym językiem. Nowicjusz „prezentuje informacje, których starsi nigdy wcześniej nie mieli” – powiedział Schwinn, więc informacje muszą być w języku, do którego „są przyzwyczajeni, aby mogli z nimi pracować”.

Aby uczynić wyzwanie bardziej interesującym, firma Avidyne chciała zintegrować IFD bezpośrednio, bez potrzeby „magicznej skrzynki innej firmy”, powiedział Harper lub wymagając od właściciela wysłania starszych urządzeń awionicznych samolotu do producenta w celu modyfikacji lub aktualizacji. Wszystkie nowe funkcje są „całkowicie wewnętrzne i nie mają wpływu na działanie samolotu”. System GLAS (ang. GPS Legacy Aviation System – system lotniczy dla starszych samolotów oparty na GPS) jest kluczem do nauki nowych „sztuczek” przez starszą awionikę. Ten protokół oprogramowania działa w starszych językach stosowanych w systemach Collins Pro Line 21 i cyfrowym systemie sterowania lotem FGC-3000. GLAS łączy się również bezpośrednio ze starszymi systemami Honeywell EFIS i Primus 1000, a także Sperry SPX500. Licząc liczbę samolotów, w których te systemy są zainstalowane, „reprezentują ponad 9 000 maszyn, które kwalifikują się do aktualizacji” – powiedział Dave Miner, dyrektor generalny Avidyne ds. lotnictwa biznesowego.

„Mogę powiedzieć, że nie będąc programistą, GLAS było łatwym ulepszeniem” – powiedział Miner. „Po prostu zmieniliśmy kilka zer i jedynek. W rzeczywistości nie było to skomplikowane, ale było wyzwaniem i wymagało wielu prób samolotów, aby zdobyć zatwierdzenie TSO, który nadaje temu oprogramowaniu początek ”. Mówienie w języku starego systemu to tylko część wyzwania. Zatwierdzone uzupełnienia Instrukcji Użytkowania w Locie muszą opisywać nowe możliwości i procedury lotu, zauważył Schwinn, a odpowiednie komunikaty muszą informować pilotów, kiedy odrzutowiec robi coś, czego nigdy wcześniej nie robił. Podczas gdy samolot myśli, że leci według ILS, komunikat mówi pilotom, że awionika wykonuje podejście LPV. Aktualizacja STC firmy Avidyne obejmuje szereg wskazań, które są określane przez starszy system. „Podstawowa sygnalizacja GPS znajduje się w polu widzenia pilota” – powiedział Miner. „APCH 1, APCH 2, Waypoint1, Waypoint 2, Integrity 1 i Integrity 2.

Kiedy przechodziliśmy z samolotu z jednym systemem FMS do samolotu z dwoma FMS, musieliśmy rozróżnić, który FMS podaje komunikat. „W samolotach z dwoma FMS: Cessna CJ1+, CJ2+ i CJ3, Avidyne dodał sygnalizator sterujący, który nazywa się APR + B. „Jeśli chcesz korzystać z FMS 2 (nasz system IFD545, a IFD550 tylko z GPS), pilot pozostawia przełącznik w trybie Auto. Po wyłączeniu jest to samolot z jednym systemem FMS” – powiedział Miner.

Cessna CitationJet 525 / A jest maszyną „startową” w programie modernizacji systemu FMS serii IFD 5 firmy Avidyne. Tuż za nią znajdują się STC dla CJ1 +, CJ2 + i CJ3. Harper dodał, że oprócz nadania tym odrzutowcom nowych możliwości, modernizacja pozwala przezwyciężyć przeszkody ekonomiczne. W większości przypadków modernizacja systemu zarządza-nia lotem sprzed wersji WAAS w odrzutowcu biznesowym kategorii Part 25 będzie kosztowała właścicieli sześciocyfrową kwotę. Montaż kombinacji FD550 / 545 zapewnia wszystkie funkcje WAAS, a pozostanie trochę pieniędzy. „Samoloty takie jak Cessna CJ nigdy nie zyskają systemów syntetycznego widzenia, chyba że wymieni się całe wyposażenie kabiny załogi, ale zwrot z inwestycji nie jest tego wart” – powiedział Harper. A w przypadku samolotów z kategorii FAR 25 „można robić tylko to, na co zezwalają producenci OEM płatowca i awioniki. To ekonomia. Producenci zajmują się sprzedażą nowych samolotów i awioniki”. W trakcie tego „wiele razy będzie widać „osierocone” systemy pokładowe”. Dzięki IFD550 STC starsze systemy znów mogą stać się solidnym systemem NextGen. Ich możliwości obejmują hybrydowy dotykowy system FMS, możliwość wykonywania podejść LPV sprzężonych z autopilotem, syntetyczne widzenie pobliskiego terenu, przeszkód i ruchu lotniczego, elektroniczne karty podejścia i łączność bezprzewodową, która komunikuje się z aplikacją Avidyne IFD100 na iPada, a także z wieloma aplikacjami innych firm, takimi jak ForeFlight.

Aby zapewnić zgodność z ADS-B, opcją jest zdalny podwójny system transpondera Mode S Avidyne SkyTrax 322 lub montowany na tablicy przyrządów SkyTrax 340. Istniejące wyświetlacze PFD i MFD samolotu wyświetlają wszystkie funkcje nawigacji, komunikacji i GPS, w tym funkcje LPV i ILS. Ekran IFD550 wyświetla elektroniczne mapy podejścia, widzenie syntetyczne, dane planu lotu z mapami lub bez, informacje o ruchu lotniczym i dane pogodowe ADS-B.

Mapy mogą również wyświetlać w czasie rzeczywistym okręgi zasięgu wynikające ze zużycia paliwa. Rozważając dziesięcioletnie wydłużenie żywotności samolotu odrzutowego w środowisku NextGen, Miner powiedział, że właściciele zawsze pytają: „Jak długo potrwa przeróbka? Każdy zamontowany zestaw awioniki jest inny, więc niezwykle ogólna odpowiedź brzmi, że większość organizacji Part-145 wykonuje to w czasie znacznie poniżej 200 godzin pracy ”.