Revista Desafío Exportar N° 164.

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editorial

Asignaturas pendientes en medio de la tragedia.

Por Richard Leslie Ramsay, Director Editor de Desafío Exportar.

política

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“Atrapados por opciones limitadas”.

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

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economía

“Si nuevamente el ajuste lo hace el sector productivo-privado, iremos a una nueva crisis por cesación de pagos”.

Entrevista a Dr. Aldo Abram. Economista, Director Ejecutivo, Libertad y Progreso.

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

comercio exterior 14

Eficiencia y modernización: el rol del estado en el comercio exterior.

Por Dr. Héctor Félix Arese. Profesor titular de la Universidad Nacional de Quilmes y docente investigador de la Universidad Nacional de Luján.

“Nuevos instrumentos para la internacionalización”.

Innovar en comercio exterior.

Por Diego Maturi/Victor Barrionuevo.

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inversiones

Vaca Muerta: “El panorama es muy alentador”.

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

Informe: US$ 30.400 millones concretarán 303 proyectos de inversión productiva.

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pymes

Nuevos créditos para PyMEs ratifican el rumbo Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

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exportaciones

India: Una oportunidad única.

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

Primera exportación.

entrevista exclusiva 34

“El liderazgo light en la logística”.

Entrevista a Alejandro Arroyo Welbers, Director de la Maestría en Logística de Proyectos de Integración Regional del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA).

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

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industria naval

¿Por qué comprar buques pesqueros usados?.

Por Dr. César Augusto Lerena.

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marítimas

“Sin la ratificación del anexo 6, Argentina perdería potestad sobre parte del control de los buques que nos visitan”.

Entrevista al Gte. Gral. Centro de Navegación Argentina, Prefecto General R.E. Andrés Monzón.

Por Paola Batista y Marcela Jaimes.

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Editor/Director Richard Leslie Ramsay Subdirectora General Paola Batista Subdirectora Lic. Marcela Viviana Jaimes

puertos

Carga: Reducen costos para potenciar trasbordos.

relaciones bilaterales 54

Diseño Gráfico Ronald Leslie Ramsay Asesoría Legal Estudio Arbit y Asoc.

Argentina y México avanzan en su relación bilateral.

novedades empresarias 58 on line 56

Impresión Mariano Más Perú 555 - Capital Federal Desafío Exportar La revista de comercio exterior es una publicación de Puls Media

Fray Justo Sarmiento 992 - (1602) Florida l a

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del tintero

editorial

Asignaturas pendientes en medio de la tragedia Richard Leslie Ramsay Editor | Director Revista Desafío Exportar

Al cierre de esta edición conocíamos la infortunada noticia del fallecimiento del padre del presidente de la Nación, ingeniero Mauricio Macri, Franco Macri, quien fuera un arquetipo de los inmigrantes de la época gloriosa de nuestro país. Macri arribó a nuestro país muy joven, venía junto a parte de su familia a trabajar con la ilusión puesta en encontrar un lugar que lo acogiera benévolamente, como a todos aquellos hombres de bien que llegaban a nuestra tierra a trabajar. Esperanzas, fuerza, inteligencia y perseverancia le abrieron el camino para ir creciendo como empresario, creando empresas que ayudaron a crecer a nuestro país. Es probable que no orinara agua bendita, pero gracias a este tipo de emprendedores Argentina fue la sexta potencia económica mundial, un desarrollo que se quebró en 1945, sin recuperación hasta ahora. Desde aquí hacemos llegar nuestras condolencias a sus familiares.

Horas antes de conocerse el deceso de Franco Macri, el presidente abría las sesiones ordinarias en el Congreso Nacional.

El esperado discurso del presidente de la Nación en

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el Congreso, detallando muchos de los logros conseguidos durante los tres años de gestión, motivó muchas interrupciones por aplausos, pero lo que movió corazones de millones de argentinos que lo veían por televisión, fue ver a ese presidente Macri que millones esperaban desde hace mucho tiempo, enérgico, confrontativo, denunciando a las máquinas de impedir que invadieron las cámaras de senadores y diputados.

La caterva de barras bravas encabezadas por el diputado Agustín Rossi, jugó a favor del presidente que, con altura, contestó los agravios de los impresentables que fueron especialmente preparados para alterar el acto tratando de interrumpir el discurso presidencial.

Su recorrido por las obras realizadas motivaron aplausos por parte de los diputados oficialistas, como la elevación del subsidio a la Ayuda Universal por Hijo, pero dejó baches enormes respecto de temas de vital importancia tales como la impostergable reforma a las leyes laborales para que se aliente la contratación de personal, se limite la industria del despido, y se blanquee a millones de personas que revisten en negro.

Dicho blanqueo, permitiría que estos trabajadores

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puedan empezar a aportar a la caja de jubilaciones, hoy colapsada debido a que son pocos los aportantes en blanco, insuficientes para afrontar las necesarias mejoras en los haberes de jubilados que cobran la mínima y que no cubren con lo que ganan el 50% de la canasta básica. Bajar los índices de pobreza es una misión imposible toda vez que más de cuatro millones de jubilados se encuentran en esa franja, y en las estadísticas siempre van a reflejar negativamente.

Tampoco hizo mención al flagelo de la inflación y cómo piensa combatirla, dado que desde el mismo gobierno se la impulsa permitiendo los aumentos en las tarifas de servicios de gas, electricidad y agua, que no paran de subir y, en particular, los combustibles, que son los principales generadores de inflación toda vez que cada peso que se le agrega al litro de naftas o gas oil en los surtidores, se dispara un nuevo aumento en todo lo que se transporta por camión: alimentos, medicamentos, vestimenta, etc.

Nuestro sistema de logística y distribución está basado casi en su totalidad en el transporte vial, no habiéndose desarrollado ni el ferroviario ni el fluvial por oscuros intereses. El enemigo del camión es el transporte ferroviario y, si analizamos que Hugo Moyano -ex secretario general del sindicato de camioneros- fue director de empresa que explotaba el ferrocarril, puesto que ocupó por orden del ex presidente de la Nación, Néstor Kirchner, quizás podríamos entender esta falencia en nuestro país. Muchos directivos de dichas empresas hoy se encuentran detenidos por malversación de los subsidios que recibían. Un contubernio ideal.

El presidente Macri tiene poco tiempo para resolver la

cantidad de asignaturas pendientes, y en particular la economía, ya que tiene la obligación de recuperar la confianza de los electores, so riesgo (para todos nosotros) que el peronismo vuelva a gobernar y agregar otros cuatro años a los setenta de decadencia.

Hacemos votos para que encuentre el camino correcto. Quizás sea el momento para pensar en cambios en el gabinete. Consultar no a partidarios o simpatizantes, sino a los mejores cerebros que sí existen. El destino del país depende de ello. Reforzamos nuestra confianza en que pueda suceder.

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política

Opinión

“Atrapados por opciones limitadas” Lic. Marcela Viviana Jaimes Licenciada en Periodismo y Comunicaciones.

Argentina se somete a un nuevo proceso electoral.

Esta vez los contendientes son: la jefa de una banda, el líder light y un resto como “decorado”.

El “Vamos por todo muchachos”, de Luis D´Elía, es el mejor reaseguro para Cambiemos.

Claramente, el salto al abismo propuesto por la peor cimitarra de Cristina Kirchner es lo que asegura una cómoda victoria para los socios gobernantes, una alianza que teorizó sobre los imprescindibles cambios que debía hacer el país para salir de la involución en la que se mantuvo por décadas, pero a la que le costó

gestionar esos cambios.

No exponer con crudeza la destrucción recibida no hizo otra cosa que mostrar cuán hondo había calado la preferencia por la apariencia antes que por la verdad. Es que está en nuestra génesis.

Todos recordamos las galeras, paraguas y la gran muchedumbre de la Revolución de Mayo, sin embargo, nos enseñaron una imagen engañosa. La muchedumbre era tan sólo una docena de criollos, sin paraguas y sin sombreros. La otra historia siempre es la verdadera. Pasó una y otra vez, y llegamos hasta hoy, que sabemos que sólo las obras de infraestructura apuntando al comercio exterior puede hacernos producir lo que gastamos.

Sin embargo, seguimos prefiriendo las apariencias, porque aumentando el gasto público con dádivas como limosnas, no crece y se desarrolla un país, más bien se sostiene la estabilidad de su miseria.

Los parches -graduales- sólo prolongaron nuestra agonía y ahora, quién será capaz de quitar del imaginario colectivo que las ideas de apertura y

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libertad económica no son las causas del fracaso? Y, quién puede ser optimista con la marcha de la economía si los principales instrumentos del cambio no asoman ni por la orilla?

El comienzo del nuevo año así lo indica, con caídas en algunas ramas de la industria y el comercio, siendo el sector automotriz el más notable. La producción de enero se derrumbó, las exportaciones también, como las ventas mayoristas y minoritas. No obstante lo complejo del caso argentino, estamos de nuevo atrapados por opciones limitadas.

Por un lado, el Kirchnerismo, saboreando la depravación política que dice querer atacar, por el otro, un gobierno cuyo “liderazgo light” viene perdiendo la oportunidad histórica de liderar un verdadero cambio de paradigmas.

No elegiremos entonces, sólo optaremos entre el ajuste al sector productivo-privado o la tenebrosa Venezuela.

El resto, es sólo eso: un “decorado”, o los vestigios del eco de Perón, alrededor de la mugre del poder de la jefa de la banda.

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economía

Entrevista a Dr. Aldo Abram. Economista, Director Ejecutivo, Libertad y Progreso

“Si nuevamente el ajuste lo hace el sector productivo-privado, iremos a una nueva crisis por cesación de pagos” “Haciendo l a s c o sa s c o m o l a s h i c i m o s h a s t a a h o ra v a m o s a u n a c e sa c i ó n d e p a go s ” , a fi rm a el A l d o A bra m .

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

- Cuál es tu opinión sobre el mensaje de apertura de Inicio de Sesiones Ordinarias del Pte. Mauricio Macri?

El balance es que es cierto, se han hecho algunas mejoras, no todas las que yo esperaba, ciertamente, en lo que hace al marco institucional y también, en lo que hace al reordenamiento del Estado y la desregulación de la economía, ha traído beneficios claros a los argentinos, por ejemplo, la desregulación del mercado aéreo, un ejemplo que dio el propio presidente, hay gente que hoy puede viajar y que antes no lo hacía porque no podía, hay lugares que están conectados que antes no lo estaban, pero además hay un montón de gente que quería trabajar en el sector aeronáutico y no tenía la oportunidad y hoy lo hacen en las empresas que empezaron a competir en nuestro país. En ese sentido el balance es positivo. Con respecto a la frase “estamos mejor parados que en 2015, la realidad es que estamos mejor parados simplemente porque se eliminó el cepo y salimos del default por el juicio que teníamos en Nueva York, la verdad es que más allá de eso el gobierno utilizó todo el financiamiento para sostener el exceso del Estado en vez de resolverlo. De hecho si vos comparás el tamaño

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del sector público total, nacional, provincial y municipal con respecto a la producción de riqueza de la argentina, en 207 era similar a 2015, o sea, no lo resolvimos y obviamente ese fue el motivo por el cual el año pasado terminamos viendo una crisis cambiaria y en definitiva, estuvimos al borde del default al que no entramos porque tuvimos finalmente el salvavidas del Fondo Monetario Internacional. El hecho de algunos digan que hay muchos indicadores peores que en 2015, para mí no quiere decir nada; porque cuando vos mantenés un Estado gigantesco, transfiriendo ese ajuste al sector privado-productivo, lo que hacés es que cada vez ese sector privado-productivo sea más chiquito, que es lo que le pasó en el segundo mandato a Cristina Kirchner y le pasó en este mandato al Presidente Macri. Estamos yendo para abajo, claramente. Estamos haciéndole hacer el ajuste, justamente al sector productivo, que es el que tiene que pagar los sueldos, sus gastos y, además, lo que le corresponde al Estado. Es una locura, porque es el sector productivo es el único que produce riqueza. Lamentablemente, e independientemente de quien gane la elección presidencial, si pretende mantener esto así, vamos rumbo a una nueva cri-

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sis económica, porque para 2019, el ajuste que se planteó para lograr el equilibrio primario, lo va a hacer el 80% de la gente del sector productivo. Si ése es el camino, estamos rumbo a una nueva crisis por cesación de pagos.

- Cuál es tu mirada sobre el plan de obras de infraestructuras ligadas al sector externo de la economía?

La verdad es que ha sido importante a partir de mediados de 2016, cuando se empezó a activar la obra pública y durante todo 2017. Lamentablemente, el no haber hecho los deberes, el no haber hecho una Reforma del Estado que permitiera reducir el gasto público en aquello que es inútil para la gente, ha provocado que el año pasado -en términos reales y este año nuevamente-, el ajuste, en vez de hacerlo en gasto inútil lo está haciendo en obras de infraestructura, justamente lo que es útil para la gente, para el sector productivo, para poder exportar más. El otro no es el camino. Yo entiendo que en una emergencia un ministro de Hacienda o el Gobierno diga: “mirá, no me quedaba otra porque de lo contrario entrábamos en default, y tuve que gastar menos en infraestructura, pero quedate tranquilo, porque éste es el plan para que en los próximos años reduzcamos el gasto, hagamos una Reforma del Estado profunda, en la cual se reduzca el gasto inútil, el gasto de la política, y a partir de ahí, vamos a poder invertir más en infraestructura y vamos a poder bajar los impuestos”, pero -la verdad- es que ese no ha sido el mensaje que hemos escuchado, manteniendo la incertidumbre de si ése va a ser el camino o no. Por eso creo que hoy hay tanta gen-

DÓLAR A 50$?

“Teniendo en cuenta que hay una banda de flotación que se mueve, es muy probable que a mediados de año el dólar alcance ese valor y sobrepase el techo de la banda. Las elecciones generan una gran incertidumbre en la gente y eso hace que se quiera comprar la divisa estadounidense. En ese momento, lo más importante será que el Banco Central impida que el dólar sobrepase el techo”.

“El ajuste no no debe hacerse en obras de infraestructura, porque es sí es útil para la gente, para el sector productivo, para poder exportar más” te que piensa que podemos entrar en cesación de pago, simplemente porque haciendo las cosas como las hicimos hasta ahora, vamos a una cesación de pagos y nadie en el Gobierno nos está diciendo que esto va a cambiar.

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comercio exterior

Opinión

Dr. Héctor Félix Arese Profesor titular de la Universidad Nacional de Quilmes y docente investigador de la Universidad Nacional de Luján, autor de varios libros sobre la especialidad y titular de Arese y Asociados.

La reunión fue citada a la cámara empresaria por la misma secretaria que desde hace más de 5 años se ocupa de los correos y agenda de las reuniones.

En el segundo piso de la Secretaría de Comercio, a las 14 Hs. comenzó la reunión citada para tratar un nuevo “reglamento técnico”. Luego de los saludos de rigor, comenzó a hablar el funcionario responsable detallando en cada artículo, inciso, numeral, el laberinto borgiano a ser recorrido tanto por los importadores como los fabricantes nacionales en pos de…. digamos claramente: una supuesta protección.

Luego de escuchar en silencio, fue uno de los empresarios miembros de

Eficiencia y modernización: el rol del estado en el comercio exterior la cámara empresaria que supuestamente sería beneficiada con la “bondad” del reglamento y la protección quien dijo: “Miren, no queremos que el Estado haga más nada. No toquen nada!!!….porque cuando lo hacen nos complican un poco más y nos hacen más difícil producir... en definitiva, sólo se termina encareciendo y dificultando la producción.”

El diálogo, -verídico por cierto- nos obliga a reflexionar seriamente sobre el rol del Estado, y, en particular, en la relación de aquel con el comercio exterior.

Resulta esencial comprender esta relación en el nuevo y dinámico escenario que se presenta. En efecto, no podemos dudar que el mundo asiste a un proceso de transformación pocas veces visto. Hay un consenso generalizado en numerosos centros de estudios en que, el proceso de metamorfosis iniciado en la denominada era digital, ha disparado una transformación más profunda cuyas consecuencias aún no podemos prever. Efectivamente, este proceso que podemos ubicar temporalmente iniciado en los años ´90, y en particular a partir del

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desarrollo de las nuevas tecnologías en comunicación e información (TIC), viene produciendo profundos cambios con consecuencias difícilmente previsibles en toda su magnitud.

Si hacia finales de los ´90 señalábamos que en un contexto de creciente globalización la competitividad dejó de ser un espacio nacional para ser internacional, hoy esa definición, con las TIC como catalizador, ha madurado.

No podemos dejar de considerar que, es en este contexto, que debemos repensar en el rol que el Estado tiene y debe tener, -particularmente en este caso- en el comercio exterior. Más aun cuando, el proceso de transformación nos obliga a reflexionar tanto en la velocidad del cambio como en el tipo y rapidez de la respuesta al mismo.

En efecto, todo parece indicar que se requiere el re-pensamiento y análisis tanto de los espacios que la competitividad y la interconexión de empresas deja, como el alcance que en dicha dinámica tiene o puede tener el estado, más cuando éste además se puede convertir -como pone en evi-

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dencia el diálogo citado al inicio- en uno de los causantes de la falta de competitividad.

No es un hecho aislado el comentario que el empresario llevó a la reunión de la Secretaría y a la necesidad de respuestas frente a la dinámica competitiva internacional. Un repaso por las estructuras de costos de importaciones como de exportaciones, midiendo no solo costos directos (que por sí son elevados) sino los indirectos (tiempo de espera, gastos ocultos de trámites, dilaciones y demás) puede ser una conclusión definitiva sobre este tema.

Más allá que un análisis profundo y de plano superior podría llevar a revelar la necesidad de cambios totales que afecten a todos los actores, procesos y cuerpos normativos vigentes en la actividad aduanera o portuaria, -por citar algunos-, existen muchos

otros casos que deberían ser inmediatamente revisados y modificados u eliminados.

Tecnología y modernización del comercio internacional Aun cuando el uso de la tecnología sea una parte de respuesta para dotar de eficiencia y reducir costos, podemos observar que a pesar de ello las ineficiencias se pueden seguir manteniendo. En efecto, no basta con digitalizar intervenciones en comercio exterior. La verdadera búsqueda de la eficiencia no viene dada por este paso que brinda la tecnología. La verdadera eficiencia pasa, primero en repreguntarse: ¿PARA QUE SIRVE ESTE TRAMITE?, como paso previo a someterlo al proceso de la digitalización vía TAD u otro mecanismo que se viene impulsando.

La racionalidad y la dirección correcta

es la que otorga mayor eficiencia, no simplemente el uso de la tecnología.

No seremos un país más moderno, más eficiente en nuestro comercio exterior porque no tramitemos con papeles. Mientras esos trámites (en papeles o mediante digitalización) mantengan su definición conceptual errada seguiremos manteniendo las ineficiencias y costos ocultos que tornan menos competitivo el comercio internacional.

Solo una completa ELIMINACION de intervenciones innecesarias, que fueron y nacieron pensadas -por ejemplo como parancelarias o requisitos necesarios de otra época- pero que hoy YA NO LE SIRVEN A NADIE EFECTIVAMENTE, pone un primer paso para lograr franqueza competitiva en el sistema y sobre todo no perjudicar innecesariamente a los consumidores y usuarios de los productos.

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comercio exterior

Actualidad

“Nuevos instrumentos para la internacionalización”

Productos químicos, plásticos y sus manufacturas, granos de sorgo y cerezas dulces son algunos de los productos que se incluyen en esta medida.

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Marisa Bircher, secretaria de Comercio Exterior.

La secretaria de Comercio Exterior, Marisa Bircher, dio a conocer al sector privado de diversos sectores, los nuevos instrumentos que multiplican las oportunidades de acceso de productos argentinos al mercado europeo.

Como se sabe, la Unión Europea establece diversos instrumentos que permiten el ingreso a dicho mercado con aranceles reducidos, mediante contingentes autónomos (estos contingentes pueden abrirse para algunos sectores económicos con el fin de estimular la competencia en el seno de la UE) y suspensiones (se suspenden los derechos aduaneros de forma temporal), mejorando las condiciones de acceso al mercado europeo. Dichos instrumentos son establecidos unilateralmente y accesibles a todos los productores de la UE y a proveedores de terceros países.

Los productos beneficiados por la

medida Algunos de los productos que se incluyen en esta medida son: productos químicos, plásticos y sus manufacturas, granos de sorgo, cerezas dulces, barras de aluminio, motores, máquinas y aparatos, material eléctrico, y otros productos agrícolas. Además, se incorporó la merluza argentina, con un contingente de 25.000 toneladas anuales con arancel 0%.

“Estos mecanismos crean oportunidades comerciales que pueden ser aprovechadas por empresas argentinas para ingresar o aumentar su participación en el mercado europeo. Seguiremos acompañando a todas las empresas para que sean cada vez más las que se animen a llevar sus productos al mundo”, destacó la secretaria de Comercio Exterior, Marisa Bircher.

“Difundir los requisitos permite que el sector privado cuente con toda la información necesaria para que

conozca y aproveche esta medida.

Trabajamos para generar una vía de consulta y contacto y acompañarlos en el proceso de internacionalización”, agregó la directora de exportaciones, Carolina Cuenca.

Mercado de la Unión Europea La Unión Europea constituye un mercado de más de 500 millones de habitantes de ingresos altos. El bloque realiza compras al resto del mundo por más de US$ 2.000.000 millones por año, esto es 36 veces las exportaciones totales de Argentina en un año.

Si bien las exportaciones argentinas a este mercado crecieron en los últimos tres años, alcanzando los US$ 9.600 millones, aún están lejos de los máximos históricos (US$ 14 mil millones en 2011), por lo que existen amplias posibilidades de aumentar las exportaciones argentinas en ese mercado.

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comercio exterior

Opinión

Innovar en comercio exterior Diego Maturi / Victor Barrionuevo Directores de Wobax Twitter: @wobaxco

Crear herramientas de comercialización con metodología, acelerar los tiempos de los procesos operativos y reducir los costos para que las empresas se acerquen al comercio internacional, es lo que propone la agencia de negocios internacionales Wobax.

Nuestra experiencia en el sector nos ha demostrado que el empresario argentino ve el comercio exterior como un proceso muy complejo y se paraliza a la hora de pensar en el desembarco de sus productos en el mundo.

Cada empresa vive su propia experiencia de internacionalización de manera diferente, es por ello que, para brindarles una solución adecuada hay que entender su realidad. Para esto, creamos una metodología que parte

del análisis de capacidades instaladas, lo que nos permite saber con qué recursos cuenta la empresa para encarar el comercio exterior.

A partir de este punto podemos determinar cuál es el mejor camino que la empresa deberá recorrer para llegar al mercado internacional. Para quienes no tienen conocimiento, nunca operaron ni vendieron en el exterior, diseñamos un programa llamado “Inmersión”, que transmite el know-how y herramientas básicas para realizar negocios internacionales. Esto ayuda a la empresas a entender cómo deben operar en comercio exterior, desde lo técnico, pero también empezar a diseñar el negocio internacional desde lo estratégico. Así es que realizamos un trabajo de inducción respecto a cuál es la propuesta de valor del negocio que se está ofertando, detectar quiénes son los clientes target, a qué precio debo vender mis productos y servicios, y entender los factores de compra de los mismos.

Para quienes tengan cierta experiencia, pero aún no han profundizado en sus modelos de internacionaliza-

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ción, contamos con la herramienta “Compás Global”. Ésta se basa en el análisis comparativo de información, que procesa gran cantidad de variables cuali y cuantitativas, que permite encontrar el mercado más conveniente según la capacidad, presupuesto y tiempo con los que cuenta la empresa. La herramienta está pensada en ayudar los empresarios a focalizar en la toma de decisiones respecto al mercado prioritario con el que se va a trabajar. Entendemos que los presupuestos y el tiempo en las empresas es limitado, por eso pensamos en una herramienta que agilice al máximo esa instancia de decisión. Además, Compas Global, al ser un sistema de análisis comparativo, le permite a los comerciales poder justificar la elección del mercado, por sobre otro, con un eje estratégico y objetivo.

Contamos además con herramientas más tradicionales como Market Insights o Market Landing, ambas diseñadas para ayudar a las empresas a ingresar a un mercado. En el primer caso se trabaja sobre información, para

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quienes cuentan ya con un equipo comercial y necesiten inteligencia comercial, y en el segundo caso con acciones de promoción más concretas (misiones, agendas, rondas de negocios, etc.).

El núcleo central de este tipo de trabajos consta de dos cuestiones: que las empresas cambien su mentalidad y puedan llegar a la exportación en el menor tiempo posible.

En cuanto al primer eje, significa que toda la organización asuma el cambio de trabajar internacionalmente, entendiendo que si las empresas están preparadas para poder atender los requerimiento del exterior, se alejaran de la improvisación y el gasto de recursos innecesarios.

Respecto al segundo punto, la exportación no es más que una acción, tendiente a llevar un producto o servicio de un país a otro. Si a las empresas las dotamos de información que les permita focalizar en decisiones comerciales coherentes, el acceso al cliente y al negocio en el exterior es inmediato, reduciendo tiempo y costos.

Casos de Éxito Hemos realizado varios proyectos con el sector de diseño. Uno de los más exitosos lo trabajamos con una empresa de Mar del Plata que se dedica a la producción de lámparas.

Tenían un buen nivel de organización

a nivel productivo pero carecían de visión estratégica y comercial de su negocio. Se trabajó en la generación de las capacidades técnicas, focalizando en la estrategia comercial. La empresa realizó todos los pasos mencionados anteriormente, lo que le permitió realizar una primera aproximación a través de un viaje de negocios a Chile. Gracias a este proceso, hoy la empresa cuenta con un equipo de trabajo extendido y ha podido generar un acuerdo con un distribuidor de lámparas en el mercado chileno, permitiéndole realizar su primera exportación. Luego de dicha experiencia, tuvieron varias consultas desde Europa, las cuales pudieron atenderlas y comenzar a realizar sus primeras ventas en dicho mercado, específicamente en Dinamarca.

Uno de los sectores en los que nos hemos especializado es el de las Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC). Entre nuestros clientes contamos con una empresa dedicada al desarrollo de software que tenía un buen posicionamiento de su negocio en Argentina y querían vender a otros países. Se preparó a la empresa para posicionar sus productos en el mercado uruguayo, enfatizando en una propuesta de valor preparada para el mercado global. El objetivo de comenzar por Uruguay fue porque la empresa quería realizar sus primeros pasos en la exportación con el obje-

tivo de adquirir experiencia. Para ello, se analizaron varios mercados de la región y se detectó que, la solución tecnológica que la empresa proveía, no tenía competidores en Uruguay. La empresa se embarcó en un viaje de negocios con una agenda preparada por nuestro equipo y lograron cerrar su primer contrato de exportación. Hoy la empresa está internacionalizada y a partir de esa experiencia, después de 4 años, están exportando a Paraguay, Bolivia y Perú.

Con el sector de alimentos trabajamos con una empresa del sur de Argentina, dedicada a la producción de frutas. Ya contaban con experiencia exportadora y querían volver a operar internacionalmente. Armamos una propuesta medible, cuantificable y escalable de acuerdo a sus capacidades y pensamos en focalizar los esfuerzos comerciales en mercados que fuesen alternativos a Rusia y Brasil (que en ese momento eran los principales importadores y había complicaciones para operar). Para ello se hizo un análisis comparativo con nuestro principal competidor, Chile, con el objetivo de entender el posicionamiento comercial de la oferta de estos productos en el mundo. En base a este análisis, se decidió trabajar con el mercado peruano, específicamente apuntando la comercialización a las cadenas de supermercados.

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inversiones

Vaca Muerta

“El panorama es muy alentador” Lopetegui habló sobre la actualidad de las inversiones y el desarrollo en Vaca Muerta, el nuevo paradigma energético mundial ubicado en Argentina.

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

En un encuentro de la Mesa de Trabajo de Vaca Muerta, el secretario de Gobierno de Energía, Gustavo Lopetegui, dio a conocer el panorama del sector definido como “muy alentador”.

En la reunión, el funcionario informó sobre el ritmo de las inversiones con anuncios por US$ 7.500 millones en un periodo de 4 años, que realizarán las petroleras: Shell, YPF-Petronas y Vista. Dichas inversiones permitirán llegar a 210 mil barriles de producción, un 40% de la producción actual de petróleo.

En esta oportunidad, pudo saberse, las inversiones serán realizadas sin subsidios del Estado y a precios de mercado.

Transporte Lopetegui recordó -además- que debido a que hay capacidad de transporte ociosa en oleoductos, este año comenzarán a exportar

Gustavo Lopetegui, secretario de Gobierno de Energía.

petróleo liviano a través de Chile o Bahía Blanca. Por otro lado, mencionó que se está renegociando el contrato de provisión de gas con Bolivia para lograr provisión estacionalizada desde el vecino país.

El funcionario de energía, también destacó que se está trabajando en un esquema de incentivos para la

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producción de gas en invierno y en mecanismos que ayuden al financiamiento para la construcción o ampliación de gasoductos.

Modificación del marco regulatorio Con el objetivo de atraer más in-

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Vaca Muerta tiene un enorme potencial para la obtención de gas y cuenta con importantísimos recursos de petróleo.

versiones, hace poco el Gobierno Nacional modificó por decreto el marco regulatorio para las concesiones de transporte con el objetivo facilitar la salida de la producción del megayacimiento que abarca una superficie de 30 mil km2 sobre las provincias de Neuquén, Río Negro, La Pampa y Mendoza.

Desde el gobierno insistieron en que la medida busca ampliar el universo de oportunidades. Las dos modificaciones se produjeron en torno al tipo y duración de los contratos. A partir de ahora, se le podrá brindar servicio a cualquier cargador interesado “mediante contratos que podrán ser negociados libremente en cuanto a su modalidad de asignación, precios y volúmenes”. Esto se suma a un aumento estipulado para la concesión, que llegará hasta los 35 años,

con la opción de 10 años más.

Desde Hacienda consideran que se necesita incrementar la inversión en infraestructura de evacuación, almacenaje y transporte de hidrocarburos. Otro punto destacado es el llamado a licitación para la construcción de un gasoducto troncal en la cuenca neuquina.

Vaca Muerta Es la formación geológica de Shale (petróleo de esquisto o shale oil y gas de lutita o shale gas) situada en las provincias de Neuquén, Río Negro, La Pampa y Mendoza. Fue descubierta por el geólogo Charles Edwin Weaver, hace 90 años, mientras realizaba estudios de campo para Standard Oil of California (actual Chevron). En 1931, Weaver publicó sus descubrimien-

tos, entre ellos, el que llamó Formación Vaca Muerta y en 2011 Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) confirmó su hallazgo.

Según el informe del EIA 2013, Vaca Muerta tiene un enorme potencial para la obtención de gas y cuenta con importantísimos recursos de petróleo que alcanzan los 27 mil millones de barriles, lo que significa multiplicar por diez las actuales reservas de la Argentina, lo que nos ubica en como segundo reservorio mundial de shale gas.

Tras el desembarco de Chevron -en asociación con YPF- en la exploración y explotación no convencional en Vaca Muerta, comenzaron a llegar a la región diferentes empresas interesadas en el potencial hidrocarburífero de la formación que se presenta como el “nuevo paradigma energético” mundial.

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inversiones

Informe

US$ 30.400 millones concretarán 303 proyectos de inversión productiva

De acuerdo con un informe que mensualmente elabora la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional (AAICI), en 2018

Argentina registró 303 proyectos de inversión por un total de US$ 30.400 millones.

Las provincias en las que más cre-

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cieron los anuncios fueron Misiones (+200%), Entre Ríos (+125%), Salta (+100%), Catamarca (+85%) y Córdoba (+50%) y los sectores

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en los que más se concentraron los proyectos fueron: petróleo y gas, transporte e infraestructura y minería que, en conjunto, representan el 65% del total (US$ 20.000 millones).

Así, la inversión creció 2% en los primeros nueve meses de 2018 y constituyó el componente más dinámico del PBI. Si bien este indicador había mostrado mayor dinamismo, sobre todo en el primer trimestre del año pasado, a partir de la segunda mitad de 2018 se produjo una desaceleración como consecuencia de la inestabilidad cambiaria, que llevó a los inversores a aguardar un escenario más propicio para continuar con sus proyectos.

“En 2018 algunos sectores mantuvieron su dinamismo (petróleo, gas, energías renovables) y otros empiezan a mostrar signos de reactivación, como es el caso de la manufactura de origen agropecuario. Si bien el año pasado estuvo marcado por factores macroeconómicos y externos que afectaron el ritmo de anuncios que tuvimos en 2017, vemos una tendencia a la recuperación hacia mediados de 2018”, expresó Francisco Uranga, Director General de Inversiones de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional.

Proyectos de inversión de Brasil, Francia, Estados Unidos y Canadá En diciembre hubo 24 anuncios de inversión por un total de US$ 5.740 millones. Las principales compañías extranjeras que comunicaron proyectos provienen de Brasil, Francia, Estados Unidos y Canadá. Cuadruplicó el monto de noviembre, que fue cercano a los US$ 1.400 millones. Sin embargo, el Monitor explicó que la inversión continuó afectada en diciembre, producto de la desaceleración de la activi-

Francisco Uranga, Director General de Inversiones de la la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional.

En diciembre de 2018 los anuncios de inversión superaron los US$ 5.700 millones.

Desde 2016 se hicieron anuncios por más de US$ 135.000 millones. dad económica, los mayores costos en la importación de maquinaria y equipo y el menor acceso al crédito que afecta a la construcción privada. En diciembre hubo importaciones de bienes de capital por US$ 580 millones, con baja en los rubros de maquinaria agrícola (principalmente tractores y cosechadoras) y equipo utilizado en la construcción (topadoras, excavadoras, etc.), mientras que aumentó la compra de grupos electrógenos asociada a proyectos de energía eólica. En 2018, las importaciones de maquinaria y equipo se redujeron 3%.

Además, se observó una caída en

la demanda de equipo durable de origen importado, principalmente en equipos de transporte (vehículos utilitarios, pick ups y otros pesados) y, en menor medida, en bienes de capital y equipamiento para la industria (maquinaria agrícola y para la construcción), lo cual fue compensado en parte por la mayor demanda de equipos en proyectos de parques eólicos y del sector de petróleo y gas. Para finalizar, el informe señala que la fabricación nacional y la demanda de maquinaria y equipo en rubros vinculados al sector energético mostraron buenos resultados.

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pymes

Créditos

Nuevos créditos para PyMEs ratifican el rumbo

M acri anunc i ó c r é d i to s p a r a py m es y ra t i fic ó el ru m bo d i c i en d o : “Ho y e sta mo s m ej o r pa ra d o s qu e en 2 0 1 5 ” .

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

Las nuevas medidas fueron anunciadas por el mandatario argentino, Ing. Mauricio Macri, en los márgenes del Paraná, en Timbúes, Santa Fe, tras visitar la planta de procesamiento de soja más grande del mundo: Renova, al norte de Rosario.

Allí, el presidente afirmó que se está logrando la estabilidad cambiaria, adjudicándole claridad a la política monetaria del Banco Central.

Los alcances del paquete El Gobierno presentó un conjunto de medidas de financiamiento por más de 100.000 millones de pesos para impulsar el desarrollo de las pequeñas y medianas empresas, principales creadoras de empleo en la Argentina.

Las medidas incluyen 80.000 millones de pesos para facilitar la financiación del capital de trabajo de las PyMEs, a través del sistema financiero y del

mercado de capitales.

A tales efectos, el ministro de Producción y Trabajo de la Nación, Dante Sica, el vicesuperintendente de Seguros de la Nación, Guillermo Plate, y el secretario de Emprendedores y PyMEs, Mariano Mayer, se reunieron con referentes de cámaras empresarias, PyMEs, bancos, compañías de seguros y la cámara de Sociedades de Garantías Recíprocas y detallaron los alcances del paquete.

“Esta es una línea muy importante, a tasas razonables, que viene a suplir una necesidad que están teniendo las empresas, en especial las PyMEs, de contar con instrumentos que les permitan mejorar su productividad. Este ha sido un esfuerzo en conjunto muy grande”, afirmó el ministro Dante Sica, y destacó: “En la medida que podamos ir avanzando, como decía el presidente Macri, dando señales de mayor estabilización de la macro,

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esto nos permitirá desarrollar más medidas que atiendan la coyuntura pero que también generen cambios a nivel estructural para las PyMEs.” El paquete contempla 60.000 millones de pesos para el descuento de cheques hasta 120 días de plazo en bancos públicos (con una tasa final para la PyME de 25% anual) y en bancos privados (con una tasa final de 29% anual). Esta línea de financiamiento va a estar vigente a partir del 1/3/19 (y hasta el 30/6/19) en un total de 27 bancos (incluidos el BNA, BAPRO y Banco Ciudad).

Plan Argentina Exporta y financiamiento a través del mercado de capitales Además, en el marco del plan “Argentina Exporta”, se destinarán 20.000

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Mauricio Macri realizó el anuncio en la localidad de Timbúes, acompañado por el ministro de Producción y Trabajo, Dante Sica.

millones de pesos para la prefinanciación de exportaciones de PyMEs. Se trata de préstamos a una tasa máxima en dólares del 5% anual, con un plazo de hasta 365 días y un monto que alcanza los 200.000 dólares.

Además, la Superintendencia de Seguros de la Nación modifica su norma, elevando la inversión mínima que deben hacer las Compañías de Seguros en instrumentos asociados al financiamiento PyME (cheques y pagarés avalados por SGRs, fondos de inversión PyME, ON PyME, etc.) de un 3% a un 5% del total de su cartera de inversiones. Esto implica que, durante todo 2019, se volcarán unos 20.000 millones de pesos adicionales al financiamiento de las Pymes.

“En Banco Provincia llevamos prestados cerca de 30.000 millones de pesos a tasa diferencial del 29% para las Pymes en los últimos ocho meses y estamos convencidos de que tenemos que profundizar en esta línea para impulsar el desarrollo del sector, particularmente aquellas empresas vinculadas a la exportación”, sostuvo por su parte Juan Curutchet, titular del Banco Provincia de Buenos Aires.

Los bancos destinarán unos $ 100.000 millones a las pequeñas y medianas empresas, de los cuales $ 80.000 millones serán para descuento de cheque a 90 días, en tanto que los otros $ 20.000 millones, para financiar exportaciones.

Datos destacados +2.9% Aumentaron los precios al consumidor en enero 2019, en relación al mes anterior. +13,4% Aumentó la cantidad de turistas que visitaron el país en diciembre de 2018, en relación al mismo mes de 2017.

-7,4 p.p.

Cayó el uso de la capacidad instalada industrial en diciembre de 2018, frente al mismo mes de 2017.

-16,3% Disminuyeron los despachos de cemento al mercado interno en enero de 2019, en relación al mismo mes de 2018.

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exportaciones

India

Una oportunidad única

L o s n u ev o s a c u e r d o s q u e traj o el presi dent e M acri l uego de su v i s i t a a la In d ia , V ie t n a m y Emi ra t os Á ra bes. L a apu est a al c om e r c io ext eri or en 201 9 .

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

El viaje presidencial en busca de acuerdos bilaterales En su viaje presidencial a la India, el presidente argentino, Ing. Mauricio Macri y el primer Ministro de la República de la India, Shri Narenda Modi, avanzaron significativamente en la apertura del mercado para productos de interés argentino e indio en el corto plazo.

Ambos mandatarios y equipos trabajaron en intereses de la agenda bilateral como las cuestiones agrícolas, agroindustriales, ciencia y tecnología, espaciales, energías convencionales y renovables, industrias culturales, turismo, minería, defensa, educación y tecnologías de la información, entre otros. El objetivo: potenciar las líneas de negocios existentes, así como desarrollar nuevas oportunidades de inversión, la formación de asociaciones estratégicas, la transferencia tecnológica y la creación de nuevos vínculos comerciales especialmente dirigidos a los productos agroindustriales argentinos, la tecnología agroindustrial, biotecnología, energía/energías renovables y minería.

Recordemos que la invitación de Modi a Macri se produjo en ocasión de la Cumbre G-20, oportunidad que tuvo el mandatario indio para expresar su sorpresa por las potencialidades que tiene nuestro país. De esta forma, el

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pronto viaje a Nueva Delhi del presidente de la Nación se convirtió pronto en su único viaje de estas características antes de las elecciones generales que se llevarán a cabo en nuestro país, aunque se descarta la presencia de Macri en Osaka, en junio, por la nueva cumbre del G-20, confirmada toda vez que nuestro país integra la troika o triunvirato compuesto por el país anfitrión del G-20, en este caso Japón; el que organizó la cumbre el año anterior, esto es Argentina y el que la organizará en 2020, es decir, Arabia Saudita.

Dada la gran complementariedad entre las economías de India y Argentina, y el gran potencial que tienen ambas naciones para aumentar y diversificar el comercio bilateral, el esfuerzo argentino por conseguir inversiones indias se hizo presente tanto en las actividades de la comitiva argentina como en los discursos del presidente Ing. Mauricio Macri. El Ministro Modi, por su lado, destacó la importancia de la cooperación “sursur” y aseveró que en la última década el comercio bilateral entre Argentina y la India se ha duplicado con el “potencial” de crecer todavía más.

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Ing. Mauricio Macri y el primer Ministro de la República de la India, Shri Narenda Modi.

Argentina “puede ser un socio estratégico” para proveer alimentos a la India Así lo expresó el secretario de Agroindustria, Luis Etchevehere, en el marco de la gira presidencial, oportunidad en la cual se firmaron acuerdos para exportar huevos frescos, limones, semillas de Chía, harina de pescado y de hueso. A su vez, la India podrá enviar semillas de mijo a nuestro país. Este logro se inscribe dentro de los acuerdos de cooperación comerciales y tecnológicos firmados por ambas naciones.

“Argentina puede ser un socio estratégico para proveer alimentos en cantidad y calidad a la India”, dijo Luis Etchevehere. “Los alimentos y bebidas nacionales están preparados con los más altos estándares de calidad, listos para llegar a los consumidores de esta parte del continente. Estos están orientados a un significativo crecimiento de comida nutritiva y saludable, producida de modo sostenible”, añadió el secretario de Estado local.

Asimismo, y junto a su par indio, Parshottam Rupala, el

funcionario argentino comentó que existe un plan de trabajo de cooperación que agilizará aprobaciones sanitarias y fitosanitarias de productos de interés para mutuo por parte de las respectivas autoridades reguladoras y mejorará el acceso a los mercados.

Ambas partes acordaron continuar trabajando para concretar rápidamente el acceso al mercado de India de los siguientes productos argentinos: naranja, mandarina, pomelo, uvas, arándanos, nueces, yerba mate y semillas de sésamo.

Sin embargo es claro que falta mucho más, el embajador argentino en el país asiático, Daniel Chuburu, aseguró que nuestro país necesita “dar un salto de calidad y adelantó “en muy pocos años va a haber un crecimiento de por lo menos 500 millones de personas en la clase media de la India, lo cual significa una revolución en términos de consumo”.

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exportaciones

La gravitación del sector agrícola Ambos líderes señalaron que la conclusión del Plan de Trabajo sobre Cooperación Agroindustrial ampliará el alcance de la cooperación agrícola entre la India y la Argentina, incluido el intercambio de tecnología para aumentar la productividad, reducir las pérdidas post-cosecha y desarrollar resiliencia climática. También aceleraría las aprobaciones sanitarias y fitosanitarias de productos de interés mutuo por parte de las respectivas autoridades regulatorias y mejoraría el acceso a los mercados.

Asimismo, concluyeron de forma exitosa las aprobaciones sanitarias y fitosanitarias para la exportación de limones, semillas de chía, ovoproductos y huevos frescos, harina de pescado y harina de hueso de la Argentina a la India, y mijo de la India a la Argentina.

Por nuestra parte, se expresó interés en naranjas, mandarinas, pomelos, uvas, moras, nueces, yerba mate y semillas de sésamo e, India en arroz, cebollas, papas, granadas, uvas, banana, mango, aves de corral y productos avícolas.

Adicionalmente, el Plan de Trabajo sobre cooperación en el campo de la investigación agrícola establece un mecanismo que permitirá la profundización de la cooperación, la innovación tecnológica y productiva y la transferencia de tecno-

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El presidente Macri fue recibido con honores en India.

logía entre el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA) y el Consejo Indio de Investigación Agrícola (ICAR), en las respectivas áreas de fortaleza de ambos países.

Otros puntos destacados fueron acerca de la utilidad de la vacuna multipropósito “Bio jaja” que previene la tristeza bovina (babesiosis y anaplasmosis bovina) y que fuera desarrollada por el INTA; la simplificación en los procesos de exportación de maquinaria agrícola y equipo y la promesa argentina de animar a sus empresas a participar del programa indio Make in India, en particular en el sector de procesamiento de alimentos.

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Intercambio comercial El intercambio comercial refleja un crecimiento sostenible: Argentina provee el 7,8% de las importaciones de India en alimentos y bebidas.

Las exportaciones de Argentina hacia India fueron de u$s1.450 millones; la composición del comercio agroindustrial se concentra principalmente en aceite de soja para exportar y fibra vegetal para importar.

En cuanto a los limones, el masivo mercado de la India es una gran oportunidad que se abre para la argentina ya que el país es el primer procesador mundial de limón y principal exportador de jugo concentrado, pulpas, aceite esencial y cáscara deshidratada de Limón. Con el 20% de la producción mundial, casi 1.700.000 toneladas por año, Argentina es el primer productor mundial de limones.

“La negociación del protocolo de ingreso de limones fue un proceso muy extenso… es parte del esfuerzo permanente para abrir nuevas oportunidades a los productos argentinos: en los últimos 3 años logramos la apertura de más de 170 mercados en más de 50 países”, explicó el Secretario de Relaciones Económicas Internacionales, Horacio Reyser.

Las exportaciones totales de este producto durante 2018 alcanzaron los u$s322 millones, con una suba importante con respecto de 2015, cuando habían sumado alrededor u$s250 millones. La producción de limones ocupa a 50 mil argentinos, la mayoría en la cosecha.

Horacio Reyser, Secretario de Relaciones Económicas Internacionales.

El impacto positivo de Macri en Modi El Primer Ministro recordó con aprecio su visita a la Argentina para asistir a la Cumbre de Líderes del G20 en noviembre-diciembre de 2018 y destacó el liderazgo del Presidente Macri en la tarea de conducir de forma exitosa la Cumbre. Ambas partes acordaron trabajar estrechamente para que se celebre una Cumbre del G20 exitosa en la India en 2022, año que coincide con el 75° aniversario de la independencia de la India.

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exportaciones

India: Un país en el terceto de los más pujantes Con un crecimiento promedio de 6,5% en el último lustro, más de 1.300 millones de habitantes y una clase media en pleno crecimiento, India se convirtió en la quinta economía del mundo y uno de los países más pujantes a nivel global.

India se consolidó como un socio prioritario para la Argentina: el comercio bilateral registró números cercanos a los US$ 3.000 millones en 2017 y fue el sexto destino para las exportaciones de nuestro país y el segundo mayor superávit comercial en Asia.

Argentina, reserva solar En esta visita, Argentina se sumó a la Alianza Solar Internacional (ISA), un grupo de 121 países ricos en recursos solares.

Argentina es la tercera reserva solar del mundo y “nuestra anexión a la Alianza permitirá ampliar nuestras capacidades tanto en financiamiento como en investigación y desarrollo”, destacó el presidente de la Nación, Ing. Mauricio Macri.

Acuerdos firmados en nueva Delhi • DEFENSA: Memorando de Entendimiento sobre Cooperación en Defensa. Intercambio de conocimientos en el campo de la Ciencia, la Tecnología, la Producción y la Logística para la Defensa, así como también compartir experiencias en temas de Misiones de Mantenimiento de la Paz de Naciones Unidas.

• TURISMO: Memorando de Entendimiento sobre cooperación en Turismo. Cooperación bilateral en el sector turístico, comercial y hotelero. Se alientan las inversiones; las visitas de operadores turísticos, medios y formadores de opinión; y promoción del conocimiento que los ciudadanos tienen sobre el otro país, redundando en un mayor flujo turístico.

• RADIODIFUSIÓN: Memorando de Entendimiento entre el Sistema Público de Medios y Prasar Bharati.

Plataforma para trabajar en una multiplicidad de áreas de interés común: creación de contenido audiovisual, cooperación en proyectos específicos de animación y de producción de documentales, intercambio de conocimientos y becas, entre otros.

• CENTRO DE EXCELENCIA EN TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN (CETI): Crea un centro de capacitación en áreas avanzadas de tecnología informática en Buenos Aires. Los aportes del gobierno indio incluyen, además, la provisión de software y de equipos para el armado de cuatro laboratorios informáticos, el envío de un Experto Técnico y la capacitación de expertos argentinos en la India.

• TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y LA COMUNICACIÓN: Declaración de Intención sobre Cooperación en Tecnologías de la Información y las Comunicaciones, y Electrónica. Intercambio de conocimientos y experiencias en materia de tecnologías emergentes, tales como computación en la nube, inteligencia artificial, Big Data, Blockchain, tecnologías de baterías; inclusión financiera y digital.

• ENERGÍA NUCLEAR: Cooperación nuclear entre el Global Center for Nuclear Energy Partnership (GCNEP) y la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA). Técnicos argentinos podrán realizar estancias de capacitación en la India, y la Argentina se beneficiará del asesoramiento indio en la materia. También se prevé realizar investigaciones conjuntas.

• PRODUCTOS FARMACÉUTICOS: Memorando de entendimiento entre la Organización Central de

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Control de Medicamentos (CDSCO) por la India, y la Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica (ANMAT) por la Argentina. Valiéndose de la expertise de la ANMAT, la Argentina buscará cooperar e intercambiar conocimientos en el campo de la producción farmacológica. Las líneas de acción son variadas: intercambio de información sobre medicamentos genéricos e instrumental médico; visitas técnicas mutuas; cooperación en materia regulatoria; entre otras.

• COOPERACIÓN AGROINDUSTRIAL: Plan de trabajo sobre cooperación entre el Ministerio de Agricultura y Bienestar de los Agricultores de la República de India y el Ministerio de Producción y Trabajo de la República Argentina, dentro del Memorando de Entendimiento firmado en 2010. Esquema de cooperación que permitirá compartir conocimientos en el sector agroindustrial, en el cual la Argentina se destaca por su expertise. Las áreas de interés de ambos países son numerosas, pero pueden destacarse: biotecnología, mejoramiento genético, clonación, sistemas de monitoreo de la actividad ictícola, producción vitivinícola, entre otros.

• INVESTIGACIÓN AGRÍCOLA: Plan de trabajo para el año 2019-21 entre el Consejo Indio de Investigación Agrícola de la India y el Secretario de Estado de Agroindustria del Ministerio de Producción y Trabajo de la República Argentina, dentro del Memorando de Entendimiento firmado en 2006. Permitirá obtener avances en materia de investigación científica, tecnología e innovación productiva en particular, la transferencia de tecnología para el desarrollo y producción en India de una vacuna contra el síndrome de tristeza bovina; desarrollo de variedades de arroz de alto rendimiento con enfermedades, alojamiento y resistencia a los herbicidas sin OGM, acuicultura, intercambio de germoplasma, maricultura de peces, utilización de subproductos agroindustriales y desarrollo de paquetes tecnológicos para su comercialización, entre otras actividades.

• ANTÁRTIDA: Memorando de Entendimiento sobre Cooperación Antártica. Actualización del MdE de 2006.

• ENERGÍA: Acuerdo Marco de la Alianza Solar Internacional. Adhesión de la Argentina a la Alianza Solar Internacional, iniciativa multilateral india que apunta a reducir los precios de la energía, impulsar el desarrollo de economías bajas en carbono y facilitar el despliegue a escala de las tecnologías solares existentes.

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exportaciones

Actualidad

Primera exportación Tras la firma del acuerdo comercial para exportar cerezas a China, celebrado durante la cumbre del G20, empresas argentinas concretaron su primera exportación al gigante asiático.

Durante la cumbre del G20, Mauricio Macri y el presidente de la República Popular China, Xi Jinping, firmaron el protocolo que agiliza la comercialización de fruta fina al mercado oriental de manera directa.

Con el apoyo de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional (AAICI) finalmente se concretó la exportación de 8 contenedores de cerezas frescas de las empresas Cerezas Argentinas,

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CECO y Vista Alegre que llegaron por vía marítima al mercado de frutas JiangnanMarket, en Guangzhou.

Tanto Cerezas Argentinas como CECO cultivan y empacan más de 11 variedades de cerezas en Chim-

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pay, Río Negro.

Por su parte, Vista Alegre, produce y empaca cerezas de alta calidad en cámaras frigoríficas en el Valle de Río Negro y Neuquén. Las firmas exportan sus productos a Estados Unidos, Medio Oriente y Hong Kong.

El 80% de la producción de cerezas argentinas se utiliza para abastecer a los mercados extranjeros.

La región de la Patagonia, principal área productora, contribuye con alrededor del 70% de la producción de cerezas del país que se exporta principalmente a Estados Unidos, España y Medio Oriente.

La Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional (AAICI) acompañó a las empresas en el proceso exportador a través de asistencia y asesoramiento comercial. El objetivo de 2019 es seguir

ampliando negocios para las cerezas argentinas con nuevos compradores, mediante la participación en acciones de promoción como ferias y misiones, y a través del desarrollo

de nuevos canales de venta como el e-commerce, vía plataformas como Alibaba.com que resultan estratégicas para abastecer la demanda del mercado chino.

VISTA ALEGRE Es un nuevo proyecto productivo que nació a mediados del año 2012. El mismo abarca las etapas de producción, empaque y comercialización, con su plataforma operativa en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén, en la Norpatagonia Argentina, área tradicionalmente conocida por los cultivos de Peras y Manzanas.

Vista Alegre se encuentra en una Zona Libre de Mosca de Frutos. La Empresa, centra su foco en el desarrollo del negocio de las Cerezas, para lo cual cuenta al momento con 200 hectáreas propias, de las cuáles 50 hectáreas se encuentran en plena producción y las 150 hectáreas restantes entrarán en producción plena durante los próximos 4 años. Además de la producción de Cerezas y posterior comercialización de las mismas durante los meses de noviembre y diciembre (a contra estación de los mercados del hemisferio Norte), Vista Alegre S.R.L. se dedica al comercio de todo tipo de frutas pero sobretodo frutas que se desarrollan en el Valle de Rio Negro y Neuquén como son las Peras y las Manzanas.

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entrevista exclusiva

Entrevista a Alejandro Arroyo Welbers, Director de la Maestría en Logística de Proyectos de Integración Regional del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA)

“El liderazgo light en la logística” Especializa d o e n l o g í sti c a d e pro y ec t o s , ga s , m i n erí a y en ergí a s reno v abl e s, Ar ro yo W e l b e rs h a c e u n repa s o po r la s lu c es y so mbras d e l a i nf r a e str uc tu ra rela t iv a a la lo gí s t ic a y a l s ec t o r ext erno d e l a e c o no m í a . E l direc t o r d e la Ma es t rí a d e L o gís t ic a d el ITB A , di c e : “e n d e f i ni ti v a , h o y t o d o s es t a m o s pa ga n d o c o s t o s p a r a no i r a n i n gú n la d o ” .

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

El costo argentino y el contexto limitante - Los argentinos somos buenos anticipando la optimización de las tendencias de transporte global, sabemos bastante sobre el mundo logístico y lo observo en las charlas que se hacen en torno a esto, pero algo falla a la hora de identificar oportunidades de distribución externa y de generar mayores economías de escala, ganar productividad y competitividad. Comparte este concepto?

Cuál es la fórmula para ganar esa productividad y competitividad que tanta falta nos hace?

Todo lo que es logística es una parte componente de lo que llamamos “el costo argentino”. Podemos decir que el costo argentino también es la presión impositiva, las regulaciones sindicales y todas las reformas estructurales que el país necesita y no se han hecho.

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La logística forma parte de ese costo argentino, ahora, cómo ganar productividad con esas presiones o esos formatos? Bueno, siempre hay que buscar economías de escala; seleccionar proveedores de la mejor manera posible; optimizar los espacios utilizados; optimizar los tiempos de tráfico, tanto de subida como de bajada en todo tipo de transporte: terrestre, ferroviario, carretero, marítimo, aéreo, y es importantísimo mejorar la infraestructura relativa al transporte, llámese: estaciones aeroportuarias; terminales de carga aérea: terminales portuarias que estén segmentadas… Se puede hacer mucho, pero también hay un contexto limitante: Argentina no se decide a hacer las reformas estructurales que hay que hacer para bajar costos que hacen a toda la operativa algo muy costoso.

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Alejandro Arroyo Welbers, Director de la Maestría en Logística de Proyectos de Integración Regional del ITBA.

Los Bitrenes y la asimetría entre los tipos de transporte - En el inicio del gobierno de Macri estaba muy bien identificada la logística como un motor y herramienta clave para el despegue argentino en este nuevo marco de apertura al mundo, pero el limitante político apareció y las transformaciones no se hicieron.

Sin duda. Un esfuerzo ha sido el tema de los Bitrenes, con ellos se gana economía de escala; bajan los costos de transporte; se gana productividad; se gana competitividad, pero también hace falta una infraestructura que se acople a la utilización de Bitrenes. Si de manera experimental los vamos a usar en el NOA y en el NEA, está muy bien, pero eso hay que expandirlo a todo el

país, para lo cual hace falta una inversión muy importante en infraestructura relativa a la logística y al sector externo de la economía. Por ejemplo, esos Bitrenes tienen que estar conectados con las estaciones portuarias y esas estaciones portuarias tienen que tener los medios de carga y descarga, playones y la infraestructura física adecuada para operar. Este es un ejemplo, pero lo que tiene Argentina en general es una asimetría entre todos los tipos de transporte. Esto es un poco como una planta industrial donde se tiene una serie de procesos y estos tienen que estar más o menos alineados, no? Si tenés un proceso A que dura 1 hora, un proceso B que dura 15 minutos y el C sólo 3 minutos; evidentemente

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entrevista exclusiva

Los Bitrenes serán usados en el NOA y en el NEA de manera experimental.

dentro de tu planta industrial vas a tener cuellos de botella, tiempos de espera e ineficiencias varias. La logística es lo mismo, desde origen hasta destino, todos los procesos debieran estar alineados y no tener esas ineficiencias entre la carga de un camión o de un ferrocarril, el traspaso de una cabecera de ferrocarril a un camión y de éste hasta la estación portuaria y de la estación portuaria al buque… todos esos procesos debieran estar alineados. Pero esto no es de ahora. Son 60, 70, 80 años de no darle bolilla al tema, de no prestar atención y no trabajar en función del sector externo de la economía y de pensar en el mercado doméstico, que es pequeñísimo y absolutamente irrelevante en función de lo que Argentina podría dar al mundo, abasteciéndolo.

El abastecimiento también es la importación de partes, piezas, insumos que entran en la línea de producción

y terminan en productos terminados; muchos de los cuales son materia exportable, o no. Bueno, todo eso también incluye un montón de ineficiencias que vienen del lado del transporte marítimo, de la distribución, las aduanas y todos los costos ocultos que hay en las ineficiencias burocráticas y las pérdidas de tiempo. Hay un estudio que dice que liberar un Container del puerto de Buenos Aires, ya sea de Puerto Nuevo o Exolgan lleva en promedio más de 8 días, es una locura! Todo eso es un extra costo que lo termina pagando el cliente en la góndola, el industrial con ése repuesto o insumo y, el consumidor final, con el producto terminado. Pero… hay mucho por hacer aún en este contexto restrictivo y de altísima presión impositiva…. Si los impuestos ayudaran, si las cargas sindicales ayudaran y la infraestructura ayudara, sería mucho mejor.

Las Low Cost o las carretas delante de los caballos - Había reformas planteadas, usted mencionó los Bitrenes y recuerdo la resistencia de Moyano… Peor, hay mesas de trabajo donde todos los involucrados se sientan y hablan de las reformas que hay que hacer, sin embargo, no se avanza en concretizarlas. A qué lo atribuye, porque el conocimiento sobre lo que hay que hacer está, y todos son contestes en que éste es el camino…

Yo tengo una visión un poquito particular del tema y creo que lo resumiría a nivel macro en que hay una falta de liderazgo, es decir, no hay un norte claro. Doy un ejemplo: las Low Cost, es una muy buena idea, no es cierto? Cuando se lanzó el tema no había aeropuerto y hoy -de hechohay muy pocos, entonces, hay problemas operativos y las

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Flybondi es una aerolínea de bajo costo de Argentina.

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operaciones de Low Cost son sumamente ineficientes.

Esto es como poner la carreta delante de los caballos, no se planificó. Bueno, acá pasa lo mismo. Para eso hace falta liderazgo, pensar en el mediano plazo y, tal vez, en el largo plazo; hacer las cosas más a la lontananza, por más que los resultados no se vean inmediatamente. Esto es lo que pasa en el tema de la logística, se dice mucho sobre el “costo logístico”, pero se hace poco.

- Me cuesta pensar en que no hay un plan. Por ejemplo, para la Hidrovía, en las mesas de trabajo las partes se sientan y todos coinciden en qué se necesita, entonces, lo atribuiría a otra cosa, porque los planteamientos están y se escuchan.

Falta de liderazgo, eso es notorio; no sólo en logística, en los grandes problemas del país hay grandes diagnósticos y muy pocos resultados.

Los beneficios del tracking en proyecto y grandes empresas - Cómo ve los sistemas de tracking utilizados en nuestro país para abastecimiento de proyectos y grandes empresas (seguimiento online de la carga desde que sale de planta en origen hasta que llega a la línea de producción o proyecto en destino)?

La industria automotriz, con grandes movimientos, la industria del plástico, las que se abastecen mucho del exterior en partes, piezas, insumos y demás, utilizan el sistema de traqueo o tracking que es fundamental para evitar que no haya puntos muertos o se eternice el movimiento entre que el producto sale de planta de origen hasta que llega a destino. Con un buen sistema de tracking, que son enlaces que se hacen con el proveedor en el exterior y la planta receptora en argentina, uno pueda seguir on line el trasporte marítimo, aéreo e incluso terrestre en los Estados Unidos -si viniera de allí-, o de Europa, hasta que llega a la planta aquí. Eso ayuda muchísimo a la gente de producción, que es lo que se llama PCP o Planificación y Control de la Producción. Ayuda muchísimo al gerente de planta a bajar costos o minimizar ineficiencias, porque nunca se eliminan del todo.

- Desde el punto de vista marítimo, cómo ve la conectividad en términos de transporte en la Hidrovía Paraná-Paraguay? Creo que su importancia es vital…

El transporte marítimo fluvial tiene que tener una política integrada con la Industria Naval. Hace 20 años, Argentina era un jugador en la Industria Naval, pero hoy sólo puede construir buques hasta 200 o 250 metros de eslora de manera competitiva. Argentina puede construir barcazas y remolcadores perfectamente si existiese un plan integral de desarrollo y se apuntaran los cañones a una política de Industria Naval. Eso tiene que venir conjuntamente con la legislación que permita operar más ágilmente en la Hidrovía Paraná-Paraguay para la bandera argentina. También tiene que tener la contraparte sindical, verdad? Porque no puede ser que metamos 30 tipos en un remolcador… ese tipo de aspectos hay que regularlos y tienen que ser todo una política integral, lo mismo pasa a nivel macro. Si atacamos la política fiscal separada de la política monetaria,

la inflación no va a bajar nunca. Eso es lo que lamentablemente está sucediendo. Lo mismo es el trasporte marítimo, el fluvial; los puertos interiores; los puertos oceánicos y la industria naval pesada y la industria naval semipesado para el tema de las barcazas. Se podría hacer algo fantástico, pero para eso hay que diseñar, hay que planificar y volvemos a la palabra “liderazgo”.

- Entonces, hace falta un ingeniero?

Por supuesto.

El sistema de traqueo o tracking que es fundamental para evitar que no haya puntos muertos.

“El transporte marítimo fluvial tiene que tener una política integrada con la Industria Naval” Desafío Exportar | Marzo 2019

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entrevista exclusiva

La logística en Vaca Muerta, fundamental a la hora de hablar de sobrecostos - Otro punto Alejandro es Vaca Muerta, un gran reservorio que puede hacer la diferencia. Sin embargo, si tenemos una mala gestión logística eso puede impactar en sobrecostos de producción muy grandes…

Vaca Muerta es uno de los pocos lugares en la Argentina en donde las cosas van caminando, tiene sus contramarchas, pero se está invirtiendo. Tiene futuro y un potencial enorme con un presente importante también, pero el tema de la logística es fundamental para los costos de operación tanto en la extracción como en la distribución. El tren Norpatagónico se está trabajando para la provisión y abastecimiento de fraccionamiento, uno de los insumos básicos para la operación del fracking. Ahí se está avanzando, como también en la utilización de la operación logística de pozo en pozo para los que es el transporte de transformadores, en trasporte de agua y se está planificando la construcción de ductos que salen del río Neuquén y van directamente al área de operaciones. También escuché por ahí que se está estudiando el tema de la navegación por los ríos Neuquén y Limay, que es algo más delicado, no? Son temas más para estudiar en

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detalle porque bajaría el costo aun más de la operación aunque tiene un impacto ambiental importante.

Habría que tomar las salvaguardas correspondientes.

Es un tema delicado y no digo que no se puede hacer, pero hay que estudiarlo seriamente. En Vaca Muerta se están haciendo cosas y se está planificando como debiera hacerse en otras áreas del país.

Vaca Muerta, yacimiento petrolíferosituado en la cuenca Neuquina.

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entrevista exclusiva

El Belgrano Cargas como herramienta competitiva para la industria - En qué punto estamos con el Belgrano Cargas, cómo lo está evaluando?

Si uno mira las estadísticas el Belgrano Cargas tuvo avances importantes, pero eso es porque venía prácticamente de fojas cero, no? Por eso, cuando uno compara una operación absolutamente mínima con algo razonable, le parece un gran crecimiento, y no lo es.

Ha habido avances pero, con este tema de las PPP y las contramarchas, no se ha invertido lo que se planificó en su momento. Ha habido algunos avances en el norte argentino, en el ramal con Barranqueras, en los ramales del norte y hoy el Belgrano transporta mucho más carga que antes, pero digamos que es un ferrocarril que tiene la red más extensa de Argentina y, hoy por hoy, es de neto transporte doméstico cuando el objetivo estratégico de un ferrocarril con tremenda extensión y con conexiones potenciales y posibles con Chile y con Bolivia tendría que ser una operación internacional. Tendría que apoyar a la minería, al oil and gas, a las economías regionales, y hoy se dedica a movimientos más bien domésticos -y no digo que no

El ferrocarril tendría que ser una herramienta competitiva para la industria.

sean importantes, porque lo son-, digo que tendría que pensarse en una fase superior, de poder vender los ferrocarriles en el exterior para poder ayudar a la industria de todo el NOA, el NEA y la parte central de Argentina. El ferrocarril tendría que ser una herramienta competitiva para la industria, no solo mostrar estadísticas de crecimiento en mover pino, madera, cemento, roca… tiene que ir más allá de eso.

El empresario y el apriete impositivo del Estado - Hay empresas que son innovadoras y están atentas a los cambios que se están produciendo en el mundo Ud. diría que en la Argentina hay un buen semillero o como me dijo un economista hace poco: “el empresario argentino no está acostumbrado a ser competitivo”?

Yo no sé quién se lo dijo, pero me acoplo a esta segunda opinión. Lamentablemente es así. No está acostumbrado no porque no tenga vocación, sea tonto o un negado; es porque el sistema lo aprieta y lo formatea estrictamente…

Y volvemos otra vez a la falta de reformas estructurales.

Fíjese Ud. que hace 70 años que este país viene cayendo porque aumenta la presión impositiva; aumenta la presión sindical; aumentan las regulaciones de todo tipo, entonces, es muy difícil ponerse a pensar en cómo innovar y ser competitivo. El empresario, por lo general, está acostumbrado al día a día, en cómo sobrevivir, en ver cómo hacer para que éste impuesto me impacte menos, en conseguir una prórroga para pagar otro tributo, a ver qué hacer con las cargas sociales, con los sindicatos… es decir, el costo operativo en argentina es tan elevado que yo entiendo que es difícil para el empresario. Yo lo soy, y estoy todo el tiempo pensando en estas cosas más que en ver cómo desarrollo mi empresa. Claro que tengo un lugarcito en mi cabeza para ver cómo desarrollo mi empresa pero, la verdad, es que todas estas urgencias me llevan gran parte de mis neuronas todos los días.

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- Me provoca hasta hastío decirlo, porque se predica una cosa y sucede otra. El Gobierno se dice facilitador, dice querer simplificar trámites e impuestos, pero todo lo que sucede es todo lo contrario. El sistema parece querer endemoniarlo a uno.

Lo que prima es el marketing político, no es cierto? Hoy leí en el diario “argentina va a cambiar el día que los políticos piensen en los próximas décadas en vez de en las próximas elecciones”.

- Por supuesto, piensan en las electoraleras…

Sí, eso se aplica en todos los rubros… y la logística que está tan trasversal a todas las industrias, a la agroindustria, a la minería y a los proyectos…

El costo operativo en argentina es tan elevado que es difícil para el empresario.

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El Paseo del Bajo le da productividad al comercio exterior?

- Aducen que no hay inversión ni dinero para hacerlo...

Es una cuestión de liderazgo, de poner el norte donde hay que ponerlo, y si ese gobierno gana o no gana las elecciones, debiera ser secundario. Pero el norte tendría que ser fijado, tendría que haber una política de Estado en ese aspecto. Otro ejemplo; el Paseo del Bajo. Es una obra fantástica, que está muy linda, con una Red de Expresos Regionales que va abajo del Obelisco para unir todos los trenes metropolitanos con los colectivos y demás.

Desde la ingeniería civil es un proyecto fantástico. Ahora me pregunto: Eso le da productividad al comercio exterior? Quién es el que factura? Quién es el que produce divisas? Es el sector externo de la economía. El Paseo del Bajo y la red de Expresos Regionales nos dan productividad? Nos van a permitir facturar más en el sector externo de la economía? No. Entonces, por qué no se gasta parte de ese dinero en ver cómo la producción argentina llega más eficientemente al puerto y cómo hacer los puertos más eficientes y por qué no construir nuestros propios buques y salir a navegar y competir? Y lo mismo con la

Hidrovía, pero no, se gasta todo para el mercado doméstico, entonces, es la misma historia de siempre, pareciera ser que el sector externo de la economía no reviste la importancia política que debiera tener, por qué? Porque son proyectos de muy largo alcance, los votos no aguantan 10 años… Me da la impresión que se apuesta más al corto plazo que al largo plazo por un tema eleccionario.

Paseo del Bajo, la megaobra de la Ciudad que agilizará el tránsito y generará nuevos espacios verdes.

La logística atravesada por las elecciones - Estamos en 2019 qué va a suceder en materia logística si la Argentina sigue como sigue teniendo un cuenta un mundo que se está desarrollando con ciencia y tecnología, con cosas hasta impensadas por nosotros?

2019 es un año que ya está lanzado, no va a haber innovaciones de ningún tipo, no va a haber crecimiento de nada. Repito, lo importante es la elección, no es ni la productividad ni la competitividad. El empresario va

a aguantar como pueda y esperará teniendo fe en que el año que viene se empiece a trabajar realmente en las reformas estructurales que el país necesita, ahora, es un tema operacional, no hay nada que indique que lo vayan a hacer, sea quien fuere el que gane.

- Sea quien fuere el que gane?

Y, sí. Yo no tengo garantías de nada de que alguien vaya a cambiar las cosas. Si no lo han hecho hasta ahora, por qué voy a pensar que lo van a hacer después?

- Vamos transitando una involución lamentable…

Todo nos lleva a una palabrita que es “falta de liderazgo”, o si Ud. quiere y no desea ser muy dura, liderazgo light, tibio. Es una lástima, porque tanto se dice que Argentina podría alimentar a 400 millones de personas en el mundo pero no tenemos la menor infraestructura para hacerlo! Es imposible con los ferrocarriles y puertos que tenemos; con los escasos 32 pies de calado que tenemos en la Hidrovía…

El costo operativo en argentina es tan elevado que es difícil para el empresario.

“Yo no tengo garantías de nada de que alguien vaya a cambiar las cosas” Desafío Exportar | Marzo 2019

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entrevista exclusiva

Inversiones: empezadas y paradas - Sin un plan a la vista quedan dos caminos, baja el gasto político y público o suben los impuestos…

Para hacerlo hay que hacer una reforma estructural de la política. Me parece que se apostó a que Argentina iba a crecer con una llegada de inversiones que no vinieron y hoy las inversiones en proyectos están empezadas y paradas.

- Otra vez el componente mágico… es algo genético argentino el pensar que van a llegar las inversiones porque sí, en vez de pensar que hay que hacer un plan para que lleguen.

Es hacer un plan, y no hay que tener miedo a pagar costos porque, en definitiva, todos estamos pagando costos hoy para no ir a ningún lado.

- Temo que haya un día en que lo que pagan el costo digan: hasta aquí llegué.

Así es. Todo el tema de las operaciones logísticas requiere de optimizaciones ligadas estrictamente al sector externo de la economía, que es el único sector que puede generar divisas y nos puede generar alegrías en el corto plazo.

Para eso hay que poner gente que sepa; gente que conoz-

No es China, es Brasil, y lo tenemos acá al lado - Incluso involucrando las Hidrovías de la región…

Acá no nos dimos cuenta que Brasil es la novena economía del mundo y lo tenemos aquí al lado, a tiro de piedra. No es China, es Brasil y está acá al lado. No nos dimos cuentas y no hemos tirado lazos físicos de integración logística con ellos. Eso es clave y fundamental pero, para que Argentina sea atractiva para la inversión externa, tiene que crear economías de escala. Un mercado de 44 millones de habitantes, con una tercera parte debajo de la línea de pobreza, no es atractivo para nadie. Argentina se tiene que aliar con los bloques regionales y así atraer inversiones y para eso tiene que hacer todas las reformas estructurales que dijimos.

Brasil es la novena economía del mundo.

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Hoy las inversiones en proyectos están empezadas y paradas.

ca los distintos ámbitos: el trasporte aéreo, el marítimo, puertos, transporte carretero, ferroviario, pasos fronterizos, aduanas; y eso tiene que estar circunscripto en una política de reformas fiscales, de reformas aduaneras, sindicales, políticas e impositivas. Si todo eso se hiciera, las inversiones vendrían y Argentina despega en pocos años, no en décadas. La economía de escala viene a través del Mercosur bien entendido, de una Alianza con la Unión Europea y con la Alianza del Pacífico.

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Dicen…

Hidrovía Para su desarrollo es esencial tener una mirada integral del proceso regional y no detenerse en temas puntuales como los puertos, el dragado o la navegabilidad. Es necesario dar curso a las potencialidades económicas y sociales que ofrecen estos canales latinoamericanos mediante decisiones públicas y privadas.

Vaca Muerta Argentina es la cuarta reserva mundial de shale oil y la segunda de shale gas. La explotación de estos reservorios requiere mayores inversiones en insumos y en tecnología que la de los convencionales, lo que obliga a las empresas a optimizar sus procesos. Una mala gestión logística puede impactar en sobrecostos de producción de un 15% a un 30%.

Clases abiertas en el ITBA Cómo se pueden optimizar las cadenas de valor en un país en recesión sin crecimiento y sin inversiones? Es una de las clases abiertas que se propuso desde el ITBA bajo la dirección de Welbers al frente de la “Maestría en Logística de Proyectos de Integración Regional” para involucrar a todo el sector logístico. Con doble titulación con la Escuela de Organización Industrial de España (EOI), esta carrera ofrece un programa único en la región, vinculado a las operaciones globales y el mejoramiento de la competitividad de las empresas.

Desde su creación como universidad privada en 1959, el Instituto Tecnológico de Buenos Aires es reconocido por su vocación por la innovación, la tecnología y la excelencia académica. En el ITBA se dictan las carreras de grado de Licenciatura en Analítica Empresarial y Social, Licenciatura en Administración y Sistemas, de Bioingeniería y de Ingeniería Eléctrica, Electrónica, Industrial, Informática, Mecánica, Naval, en Petróleo y Química. Por otra parte, la Escuela de Postgrado del ITBA, tiene como objetivo actualizar y profundizar la capacitación de los profesionales brindándoles herramientas con foco en las siguientes áreas: competitividad, sistemas de innovación, sustentabilidad, innovación tecnológica y gestión (management).

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industria naval

Opinión

Dr. César Lerena Experto en Atlántico Sur y Pesca, ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Ctes) ex Profesor Universidad UNNE y FASTA, Asesor en el Senado de la Nación, Doctor en Ciencias, Consultor, Escritor,

La disputa entre los armadores pesqueros (los que tienen buques) y los industriales navales (los que los fabrican) respecto a comprar o no buques usados debe tener más de 50 años.

Casi siempre se salieron con la suya los armadores pesqueros respecto a comprar buques usados en el extranjero y, ello se debe, a que no hubo políticas en los últimos gobiernos para poner en valor los Astilleros del Estado y que no se ha fomentado la fabricación nacional. Por su parte, las posiciones de ambos sectores han sido diametralmente opuestas, procediendo “como el perro del hortelano, que no come ni deja comer”, mientras el gobierno se queda a la espera de que se pongan de acuerdo, como si no tuviera nada que ver, a la hora de fijar las políticas

¿Por qué comprar buques pesqueros usados? pesqueras e industriales.

Así las cosas, la cuestión quedó congelada hasta que produjeron sucesivos naufragios que se atribuyeron a la vetustez de los buques pesqueros, que, tienen en promedio más de 40 años y, también, la discusión se renueva a consecuencia de las leyes de Marina Mercante (Ley 27.419/17) e Industria Naval Pesquera (S-2131/18, 27/6/18) promovidas por el Senador Pino Solanas, que movilizaron el avispero en el gobierno y los sectores involucrados.

Pero, es raro, que el mismo sector industrial que aportó ideas y no se opuso a las leyes citadas el que promueve un DNU que, los armadores cuestionaron en la reunión citada por el ministro Dante Sica y, que, por tal razón, es poco probable que prospere, ya que estamos a días del inicio de las sesiones ordinarias en el Congreso. Trataremos, entonces, de esclarecer la cuestión y, buscarle una salida que podría no satisfacer totalmente a ninguno: es el consenso, ¡estúpido! ¿Cómo compatibilizar la necesidad de renovar la flota lo más rápidamente posible, para que no se produzcan más naufragios, con la capacidad instalada

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en la argentina para fabricar buques y, para que los armadores puedan, a un precio competitivo, renovar los buques en un país sin crédito ni políticas de fomento?

En el proyecto de ley citado se establece un plazo de 3 a 5 años para renovar la flota de entre más de 40 y 35 años respectivamente. A muchos les ha parecido muy poco tiempo; a unos, porque no tienen suficiente capacidad para atender todos los requerimientos de construcción y, a otros, porque se les terminan los plazos para seguir usando buques obsoletos. En el medio, los legisladores y funcionarios, a quienes no les resultará fácil -responsablemente- otorgar mayores plazos para reemplazar los buques -que mientras esperan se siguen usando y, podrían seguirse hundiendo- bajo el argumento, de la falta de disponibilidad constructiva de la industria privada nacional. Por ello, el “proyecto Solanas” prevé la importación de buques nuevos para aquellos casos donde los Astilleros no puedan dar cumplimiento a los pedidos en los términos fijados en la ley y, además, establece, que «si el armador pesquero poseyera buques

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de pesca en construcción en astilleros o talleres navales, el buque a importar podrá tener hasta cinco (5) años de antigüedad» (Art. 8º). Alega algún armador, respecto a la construcción nacional, que importando buques usados de unos 15 años, los costos son cuatro veces menores a los de fabricación nacional y, es bastante obvio, son buques pesqueros que ya han cumplido el 50% de la vida útil media en la Unión Europea y, estaríamos en pocos años discutiendo su renovación, a no ser, claro está, que se siga el inescrupuloso criterio aplicado en el DNU, de prorrogar la vida útil de los buques hasta los 80 años.

Por cierto, no hay que descartar, como imprescindible, reducir costos e impuestos a los Astilleros nacionales para hacerlos más competitivos y, de hecho, en los art. 10º a 12º del proyecto de Ley Solanas, se le asigna prioridad en la asignación de cuotas a los buques fabricados en el país; se les otorga un subsidio por 36 meses equivalente al 50% de los impuestos al combustible y, en los casos, de procesarse en tierra las capturas, el otorgamiento de un subsidio equivalente al 100% del valor del combustible, elemento que representa el 35% de los costos operativos de un armador y, además, una asignación específica en el marco de los fondos fiduciarios constituidos y administrados en el Poder Ejecutivo, así como líneas de financiamiento y sistemas de garantías específicas para el sector, en programas existentes, destinados a renovar quince buques pesqueros el primer año, treinta en el segundo año y sesenta en el tercero, para luego estabilizarlo en función de la vida media útil.

La línea de crédito anunciada por el gobierno, de 500 millones de pesos, demuestra el poco interés de resolver el problema de antigüedad de más de un centenar de buques que han cumplido su vida útil y, en todo caso, apunta en forma sesgada, a la construcción de pequeñas embarcaciones, reflotando aquella vieja idea, de que

la industria nacional privada no puede o no quiere fabricar buques de gran porte. Para entender la insignificancia del monto asignado por el gobierno, convendría recordar que con ese monto se podrían construir dos buques poteros o fresqueros altura.

También, habría que tener en cuenta, a los Astilleros Río Santiago y Tandanor, para incorporar a la oferta privada la pública y, ello, requería, que el gobierno, recupere su capacidad de administrar en forma eficiente la cosa pública y, que la ineficacia, no sea el argumento para desactivar el Astillero Público, como ha ocurrido hasta hoy, donde, bajo este pretexto u otro, se construyen embarcaciones en Francia o Israel a mayor precio, quitándole a estos Astilleros la base de sustentación.

Respecto a tener en cuenta, que un buen y frecuente mantenimiento y puesta en valor de un buque podría prolongar su vida útil, entendemos como razonable que la legislación incluya la obligatoriedad de que la Autoridad de Aplicación en 180 días fije el límite de vida útil de los buques, teniendo en cuenta los criterios y estándares internacionales y los relativos a la estructura de la nave y su eficiencia tecnológica; requiriendo el concurso de peritos navales y pesqueros y el dictamen de las Asociaciones de Capitanes y Patrones de Pesca, las Cámaras de Armadores y la Industrial Naval Pesquera, para develar, de una vez por todas, cuál es la vida útil de un buque conforme a su tipo, tecnología y estado, para dar total garantía a los tripulantes en las condiciones marítimas habituales de la región.

Ya lo hemos dicho, el Estado ya delegó la política pesquera cuando se cuotificaron las capturas, ahora, de aplicarse este DNU, los permisos y cuotas se transformarían en un instrumento financiero en poder de los Bancos. No habrá más -si lo hubo alguna vez- un plan político pesquero nacional sustentable y, las Entidades Financieras, en una libre circulación de capita-

les, negociarán la venta de permisos cualquiera sea el empresario. Por el referido DNU los armadores podrían utilizar como garantía, los permisos y cuotas de pesca, para financiar la construcción de buques y/o cualquier otro tipo de préstamo, pese a que lo recursos pesqueros, habilitados en forma transitoria a pescar mediante esos instrumentos, son de propiedad exclusiva del Estado y, el empresario, es un mero concesionario. Ello se agrava, porque los Bancos que reciban como garantía esos permisos de pesca podrán quedarse con los permisos, si el armador no cancela la deuda en 180 días, habilitando a que “los Bancos armen paquetes financieros con los permisos de pesca tal como sucedió con las hipotecas en los Estados Unidos y Europa”, con la diferencia fundamental, de que los permisos de pesca habilitan a pescar recursos de patrimonio del Estado y, a consecuencia de esto, éste perderá todo tipo de control sobre ellos, si se transfieren como instrumentos financieros.

Además de enajenar, en forma absolutamente gratis el patrimonio nacional o provincial, el Consejo Federal de Pesca y la Subsecretaría de Pesca, habrán perdido la capacidad de administrar el recurso y, definir, económica, social, territorial y ambiental, la estrategia pesquera. La pesca se transformará definitivamente, en lugar de una actividad productiva en una inmobiliaria y financiera.

Por otra parte, el DNU, contrario a lo establecido en la ley 24.922, permitiría la ampliación de un 10% del esfuerzo pesquero a los buques construidos en Argentina, provocando depredación por sobrepesca, si no hubiese excedentes en el recurso.

Cuando la Autoridad de Aplicación ha perdido la capacidad de formular la política pesquera y, cuando los representantes del P.E.N. ante el Consejo Federal Pesquero son representantes de empresas pesqueras, la administración de la actividad pesquera es irracional.

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marítimas

Entrevista al Gte. Gral. Centro de Navegación Argentina, Prefecto General R.E. Andrés Monzón

“Sin la ratificación del anexo 6, Argentina perdería potestad sobre parte del control de los buques que nos visitan” En entrevista con Desafío Exportar, Monzón asegura que “venimos de un Estado deteriorado desde hace muchos años” debido a rasgos culturales que hacen prevalecer esa tendencia.

Por Paola Batista y Marcela Jaimes.

- A partir del 1 de enero de 2020 hay una nueva disposición que establece que los buques internacionales deberán reducir el azufre en sus combustibles Argentina no tiene un solo buque que atraviesa aguas internacionales pero si llegan al país portacontenedores, graneleros y todo tipo de buques. Qué pasa con ese combustible, En principio, la norma que implanta este requerimiento es el Convenio MARPOL (International Maritime Organization), de carácter mandante a nivel internacional, pero el Convenio está compuesto por un cuerpo y varios anexos, el último anexo, es decir el 6, es el que regula la contaminación atmosférica por buque y es a través de ese anexo que se introduce el requerimiento de la mejora en lo cali-

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dad de los combustibles y reducir el azufre del 3,5% m/m al 0,5% a partir del 1 de enero de 2020, pero este anexo en particular, aun no ha sido ratificado por nuestro país.

Para resumir, el Convenio MARPOL fue ratificado por la Argentina y también sus anexos, excepto éste, que regula la contaminación atmosférica y ahí está el tema de la calidad del combustible, entre otras medidas, por lo tanto para la argentina no es lo que se llama un instrumento pertinente ya que no lo podría aplicar ene l país. No obstante, hay un trámite avanzado de ratificación en Cancillería, según ha informado Prefectura, que sería la autoridad de aplicación. Los pasos burocráticos administrativos no están cumplidos hasta ahora pero la expectativa es que se ratifique antes del de enero del 2020. Este es un paso

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muy importante en cuanto al posicionamiento del país.

- Si no se llega a la firma el problema es mucho más grave, los buques que cumplen con la reglamentación internacional no cargarán combustible aquí?

No es tan simple, eso desde el punto de vista legal o formal.

La Prefectura y nosotros hemos hablado de cómo están los proveedores de combustible en la argentina; las refinerías y demás, con relación a la calidad del combustible pesado que tiene que tener el 0,5% de azufre masa-masa. De acuerdo al relevamiento de Prefectura, en el país hay sólo una destilería que no cumple con el 0,5% (aunque ha manifestado que en 2020 estará ajustándose a ese porcentaje aceptado por el Convenio). El petróleo argentino de por sí, es muy

bajo en contenido de azufre a comparación de petróleo de Oriente o el de Venezuela. En ese aspecto, nuestro petróleo es muy bueno y el proceso no sería tan costoso tampoco porque el petróleo que se explota es muy favorable. Si la Argentina ratifica el anexo 6 adopta los procedimientos allí normados como por ejemplo para certificar la entrega del combustible que tendrían que hacer los proveedores porque hay un proceso de certificaciones la calidad del combustible que se documenta al buque que lo carga y, el buque que lo carga, aparte de llevar sus registros de bancaring, tiene el certificado del proveedor avalado por la administración del Estado donde se le dice que el buque ha cumplido los requerimientos establecidos por la Organización Marítima Internacional. Luego, los buques tendrán comprobaciones prácticas

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mediante mediciones de gas pero, por otro lado, sin el anexo 6, la Argentina pierde una potestad muy importante sobre el control del buque que visita la Argentina. Supongamos que el buque que entra en la Argentina está sujeto a controles, porque es un barco extranjero, por el régimen de Control del Estado Rector del Puerto, es decir la potestad que tiene el país donde entra el buque a controlar al buque de bandera extranjera -sin violar por ello su soberanía y demás- para el control de la seguridad y de la protección del ambiente y la prevención de contaminación y la actividad normal de los buques, dos temas a cargo de Prefectura, en aplicación del los convenios internacionales. Como se sabe, existe un régimen mundial establecido de procedimientos que emite la propia organización marítima mundial de registros que se llevan través de organizaciones regionales, que luego remiten a la base de datos de la OMI respecto de los controles que realizan de los buques bajo este régimen. Con los resultados obtenidos de esos controles se hace un historial del buque, de la compañía y de la bandera del buque y la sociedad de clasificación que lo certifica en nombre del Estado.

Este es un control mundial, estandarizado, por lo tanto, si la Argentina no tiene la posibilidad de vender combustible debidamente certificado por el anexo 6 de MARPOL, no es lo más importante, lo importante es que el buque que viene de

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otra bandera está obligado a cargar combustible certificado y podrían perderse ventas de combustible porque argentina no está habilitada para certificar ese combustible.

- Están en peligro las rutas?

No, porque quien llega puede cargar en Uruguay o Brasil.

Argentina debería ratificar -no solo por ese hecho el anexo 6- sino por la potestad de control y verificación que es muy importante porque es el acto soberano más importante y

marítimas

cada vez tiene más trascendencia a nivel mundial.

- Qué significa este control mundial en este momento?

Tiene una evolución histórica, la Organización Marítima Internacional perfeccionó el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar o SOLAS (acrónimo de la denominación inglesa “Safety of Life at Sea”) en los ´70, y ahí surgieron las banderas de conveniencia, y se crearon registros abiertos de terceros países, como Panamá -que es la primera flota mundial ahora-, Bahamas, Islas Marshall etc, donde las empresas de navegación registraron sus buques, en lugar de registrarlo en los países marítimos tradicionales. Fue una manera de evadir temas laborales y otras cosas ya que los requerimientos técnicos eran cada vez más estrictos. A fines de los ´80, la Organización Marítima Internacional empezó a ser cuestionada como una organización burocrática porque los convenios no se cumplían, entonces, surgió un tema implementación de los instrumentos de la Organización por el Estado de abanderamiento, porque se identifica que el responsable primario es el Estado de bandera del buque. Después, en Europa se creó una organización llamada el Memorándum de París, que estandarizó un sistema de control .que lo comenzó a trabajar con la organización marítima en el ´84. Para comienzos de los ´90 lanza lo que se llama el Control por el Estado Rector del Puerto y lo empieza a desarrollar por regiones. En Europa ya estaba funcionando, en Estados Unidos funciona por sí mismo, pero estandarizado con este sistema y, en Latinoamérica, se crea el Acuerdo de Viña del Mar, en el ´92, para toda la región latinoamericana. Hay otros acuerdos para el Caribe, para la región Asia Pacífico, son 9 a nivel mundial. Esto permite estandarizar los movimientos a nivel internacional, la forma de controlar, de asegurarse el cumplimiento, de observar las fallas y deficiencias que se detectan y el registro para el historial, estandarizado por la OMI, que va progresando región por región, siendo una de las últimas la región del Mar Negro. Así tenemos una cobertura internacional, una gran herramienta de control operativo cuya secretaría en el área latinoamericana, funciona en Prefectura. Es decir, el centro de información para el área latinoamericana funciona aquí.

La Organización Marítima es un organismo de las Naciones Unidas y un griego, llamado Metrópoli, fue el que presentó este tema como un caso de éxito, que realmente lo es, porque el estado mundial de la flota a partir de este régimen empezó a cambiar, y bastante.

- Actualmente es uno de los organismos de gobernanza menos cuestionados…

Exactamente, Naciones Unidos toma este ejemplo exitoso y lo replica en la organización mundial del trabajo para los convenios de trabajo a bordo, y después hace lo mismo con la FAO, por la Pesca, que la trabajan con la Organización Marítima, porque el procedimiento de control es simple y

efectivo. Un buque que entra al puerto es extranjero y la autoridad de ese puerto le importa que opere bien, cuánto mejor está el buque, mejor para el puerto. Entonces, el control es objetivo e imparcial. Respecto del control del combustible que cargan los buques, que tienen que tener azufre al 0,5% en enero de 2020, el mecanismo más fuerte de control que va a tener es el control por este régimen.

- El no firmar el anexo significa que va a venir un buque y no se lo controlará?

No tendríamos potestad de control de esa regla del Convenio, el resto, la Argentina lo controla como firmante de ese Convenio.

- Esto que puntualmente se refiere a contaminación del medio ambiente está evaluado como un costo operativo?

No puedo apreciar eso. Creo que se trata de un tema de la evaluación de la importancia que tiene esto y de cuestiones burocráticas, de trámites, de circuito de tratamiento en las distintas áreas de Gobierno.

- Como Centro de Navegación ustedes reúnen a las agencias marítimas del país, desde su punto de vista, que le falta a la argentina en materia de infraestructura que apunte al sector externo Desde el punto de vista de la actividad de exportación-importación y conforme a los comentarios generalizados de los socios, hay cuestiones a mejorar en la estructura logística y en las infraestructuras. En la estructura logística hay situaciones que se relacionan con los propios organismos del Estado. El Gobierno ha trabajado mucho en tratar de mejorarlos, algunos objetivos se lograron y otros faltan y están relacionados con la facilitación de organismos como la Aduana, el SENASA -que están en proceso de desarrollo-,

River Plate Shipping Guide Con información completa y actualizada sobre la infraestructura portuaria de Argentina y países de la región, datos sobre la red vial y ferroviaria y una síntesis de las principales leyes y regulaciones del sector, el River Plate Shipping Guide es una herramienta de consulta indispensable para el comercio exterior en nuestro país. Editado originalmente en formato libro, con elegante encuadernación para el envío a clientes, actualmente ofrece una nueva alternativa, que es la consulta de la guía en forma completa a través de Internet.

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cuya intervención es importante a la hora de darle operatividad y competitividad a los puertos y a los buques. Por el otro lado, los costos que involucran las intervenciones de estos organismos o los propios costos del Estado relacionados con la parte impositiva y de derechos que cobran a los buques, que suma de manera considerable a la hora de la ecuación costo-beneficio.

versado muchísimo y son conscientes de toda la problemática.

- Sin obras de infraestructura es difícil también para ustedes, me refiero a la asimetría en el transporte en todo lo concerniente al proceso de salida al exterior.

Correcto, hay muchos temas para mejorar respecto de la cadena logística y a las regulaciones que se aplican para facilitar el tráfico desde y hasta los puertos y desde los puertos hacia el océano, que es un tema específico del transporte por agua. Es ese aspecto hay cuestiones a mejorar tanto desde el punto de vista logístico como de infraestructura. Con el Gobierno actual se ha con-

- Hablaron de Intermodalismo…

Estamos informados. Nosotros participamos de una Mesa de Logística, coordinada por la Secretaría de Facilitación del Ministerio de Producción, presidido por Inchauspe, y hay varias mesas. Acá se identifican 3 problemáticas: una relacionada con el trasporte intermodal, con una ley que fracasó en cuanto a la integración del puerto a destino o del destino al puerto; el otro tema es la infraestructura portuaria y la tercera, la infraestructura de las vías de navegación, que es un problema que se visualiza muy complicado

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- Hubo una reunión hace poco en Bahía Blanca, para un abordaje integral…

En Bahía estuvieron miembros del Centro de Navegación a nivel local.

marítimas

- Barcazas y remolcadores que Argentina estaría en condiciones de producir…

Se supone que es lo que está más a tiro para desarrollar por el potencial que tiene y porque el país ocupa una posición de privilegio respecto de esta Hidrovía; el tramo más importante del río Paraná es exclusivo argentino y otra parte es compartida con Paraguay, aparte, en la parte baja del río tiene el desarrollo portuario oceánico más importante de transferencia.

- Qué es Mercuria?

El Centro de Navegación Argentina desarrolló en conjunto con la AFIP/ADUANA, un sistema online que permite procesar y transmitir los títulos de importaciones por vía acuática. Su nombre está en nuestra insignia y tiene que ver con nuestros ideales. Es una plataforma de gestión ágil, segura, confiable para Agentes de transporte aduanero (ATA) y una herramienta indispensable para el comercio exterior en Argentina. Es el nodo de transmisión por Web Service que se creó en el Centro para apoyar a los socios respecto al nuevo requerimiento de Aduana de transmisión Anticipada y de los manifiestos de carga de importación (R.G. Nro. 4278/2018 (AFIP/ADUANA), con un fin específico de facilitación. Antes el sistema era complejo con archivos de TXT o manualmente, había muchas trabas, demoras y costos por ese tema.

Ahora el sistema está automatizado a través de un soporte inteligente de riesgo (canal rojo, verde, amarillo) de una forma no discrecional, como era antes. El Centro creó ese Web Service y la mayoría de nuestros socios transmite a través de ese sistema, haciendo el enlace con la AFIP y la devolución de la AFIP viene por el mismo camino hasta el agente. Y el sistema mismo arroja datos y descubre riesgos y el control de la carga es más puntual, incentivado por razones fundadas y no porque a alguien se le ocurre. Esto arrancó en noviembre del año pasado y se está perfeccionando. en todo lo que es el Río de la Plata y su conexión Up River, fundamentalmente con los puertos del Río Paraná. Es un tema que se está trabajando para implementar mejoras y lograr avances recién para cuando se produzca la renovación de la concesión en 2021.

- Se habla de dragado en la Hidrovía, de pies, pero no se habla de cuestiones más profundas como la integración de las Hidrovías de la región Hay dos Hidrovías, y en la práctica es así, La Hidrovía Paraguay-Paraná, donde a través de un Convenio están involucrados 5 países e Hidrovía S.A., que es la empresa concesionaria de la red troncal, es decir, Santa Fe al océano, esa concesión de la red troncal apunta a la gestión del buque marítimo y es una problemática que sólo compartimos con Uruguay, y todos los países se integran para aprovechar la Hidrovía fluvial donde el medio es la barcaza diseñada para el río, en este caso Paraná, Paraguay y Uruguay.

- Cuál es la mirada del Centro de Navegación sobre la licitación del Puerto de Buenos Aires?

Desde el punto de vista de las agencias y de las líneas se están analizando algunos incrementos de costos que se producirían según lo previsto en el pliego y el funcionamiento del sistema, es decir, lo que se va a desarrollar en el puerto va a ser compatible con las mejoras que necesitan los canales de acceso al Puerto de Buenos Aires? Lo previsto sobre el canal de acceso al puerto son 6 Km, pero después son 240 Km hacia el océano. Hay 3 etapas en la primera hay un compromiso obligatorio que asume el consignatario que no involucra demasiadas obras; la segunda y tercer etapa se irá dando en la medida que se cumplan los parámetros de crecimiento previstos en la propia licitación, de demanda de carga y disponibilidad de carga, de movimiento de buques, del tipo de buques, etc… Lo interesante de AGP es que la segunda etapa la deja sujeta a que se cumplan o no los indicadores.

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puertos

Carga

Reducen costos para potenciar trasbordos La reducción de tasas de un 90% en el Puerto Buenos Aires y de un 99.2% en los restantes puer tos, se aplicará a buques que ingresen y egresen del país y transporten carga hacia/desde distancias mayores a 300 km.

A instancias de las autoridades de Puerto Buenos Aires, la Dirección Nacional de Migraciones dispuso una importante reducción en la tasa migratoria que se aplica a los buques que hacen trasbordo de carga en el país.

Esta decisión se enmarca en el mejor clima de diálogo y cooperación en materia de transporte fluvial que viene siendo impulsado por la Cancillería, tanto en las reuniones en el marco del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, como en las negociaciones a nivel bilateral, entre las que destacan los encuentros con la República del Paraguay de fines del año pasado. Con esta medida se atiende un reclamo formulado por parte de los países ribereños de los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay, en el sentido de remover restricciones burocráticas y reducir costos para potenciar las exportaciones de la región.

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La reducción, de un 90% en el Puerto Buenos Aires y de un 99.2% en los restantes puertos, se aplicará a buques que ingresen y egresen del país y transporten carga hacia/ desde distancias mayores a 300 km. Además de incrementar la carga trasladada por los ríos Paraguay y Paraná -cuyo volumen aumentó un 477% en los últimos dos años- esta medida generará más empleo en los puertos argentinos y una logística más competitiva.

La disposición 850/2019, que comenzará a aplicarse el 1 de marzo, fue impulsada por la Mesa Logística creada por el Presidente Mauricio Macri. En este espacio participan autoridades del Puerto Buenos Aires, de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante del Ministerio de Transporte, y del Ministerio de Producción y Trabajo.

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relaciones bilaterales

Argentina-México

Argentina y México avanzan en su relación bilateral E l objetivo es mejorar las condiciones de acceso al mercado mexicano, en especial para el sector agroindustrial.

El objetivo de estas negociaciones es mejorar las condiciones de acceso al mercado mexicano, en especial para el sector agroindustrial. Al mismo tiempo, se buscará encontrar espacios para responder a las demandas mexicanas, siendo cuidadosos de las sensibilidades de los sectores industriales argentinos. Además, se procura incorporar disciplinas como el comercio de servicios, comercio electrónico, inversiones, y contrataciones públicas, que servirán para modernizar los compromisos existentes e impulsar el comercio.

El ministro de Producción y Trabajo, Dante Sica, junto a la Secretaria de Comercio Exterior, Marisa Bircher y el Secretario de Relaciones Económicas Internacionales, Horacio Reyser, lideraron la comitiva oficial que viajó a México para participar de encuentros bilaterales con sus pares, en los que se acordó una agenda conjunta de trabajo, focalizada en avanzar en las negociaciones comerciales ya iniciadas.

“Tuvimos reuniones muy positivas. Para nuestro país es una condición necesaria mejorar las condiciones de acceso al mercado mexicano y nos encontramos con una gran predisposición del gobierno de México para trabajar los temas en conjunto”, afirmó el ministro Dante Sica en México.

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México En 2013, el Gobierno Mexicano inició una etapa de reformas estructurales en México, que han permitido consolidar a México como un país en ascenso, un destino confiable y atractivo para invertir mientras que, Argentina ha impulsado con determinación una nueva etapa de acercamiento a los mercados internacionales.

México y Argentina son actores importantes en el escenario internacional e integrantes del G20 con una clara vocación para trabajar por la integración regional.

Argentina es el cuarto socio comercial de México en América Latina y el Caribe, mientras que México es su

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noveno socio comercial a nivel mundial. En 2015, el comercio bilateral se ubicó en 2,554 millones de dólares, cifra 8.6% mayor a la registrada en 2014.

Como socio estratégico para nuestro país, en 2018 las exportaciones hacia ese destino superaron los US$ 735 millones, un 13% más que en 2017. Más del 60% de las exportaciones argentinas hacia México son manufacturas industriales, entre ellas vehículos, productos químicos, y otras maquinarias.

Sin embargo, aún hay espacio para potenciar el comercio bilateral; solo por poner un ejemplo, Chile exporta a México casi el doble que Argentina. A su vez, una profundización del comercio bilateral con México, representa un paso importante en el objetivo de estrechar los vínculos con los países de la Alianza del Pacífico.

Dante Sica, ministro de la Producción.

Ambos países trabajaron para incorporar disciplinas como el comercio de servicios, comercio electrónico, inversiones, y contrataciones públicas, que servirán para modernizar los compromisos existentes e impulsar el comercio.

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novedades empresarias

Saint Christopher

Mercado Libre

Avances en torno a su recuperación.

Por la red logística.

Se realizó la apertura de sobres de la licitación para contratar los trabajos de reparación y puesta en valor del emblemático barco convertido en postal de la ciudad. Dos empresas cotizaron la obra que impulsa el gobierno provincial y que prevé una inversión de más de $13 millones.

Durante 2018 Mercado Libre reportó un crecimiento interanual, a saber: de 23,9% más en artículos vendidos; 68,1% de transferencias en Mercado Pago -plataforma de pago de la empresa-, y un 47,1% más de envíos a través de Mercado Envíos. Sus acciones, que hoy cotizan en Wall Street, subieron un 21% haciendo que su creador -Marcos Galperín- haya logrado la cotización de su compañía en una cifra superior a los 20.190 millones de dólares, un monto cercano al del mismísimo Techint. En la actualidad están en pleno desarrollo de su propia red logística.

Dos empresas presentaron ofertas este lunes en la apertura de sobres del llamado a contratación para la obra “Puesta en Valor de la Estructura del Barco Saint Christopher”, sobre un presupuesto oficial de $ 13.047.587. El acto tuvo lugar en la sede de la Dirección Provincial de Obras y Servicios Sanitarios (DPOSS) de Tierra del Fuego y participaron representantes de los oferentes: la empresa NEOCON S.A. y la UTE conformada por las firmas Ángel Masciotra y Corporación Costa Sur. Con esta obra, el Gobierno de la Provincia pretende recuperar la histórica embarcación, una postal típica de la ciudad de Ushuaia, la que corría serio riesgo de un colapso estructural.

UCEMA

Porsche Nuevos modelos 100% eléctricos.

Decidió que la próxima generación del Macan será únicamente eléctrica. El anuncio de este modelo se suma al Taycan, el primer deportivo de Porsche 100% eléctrico que será presentado a finales de 2019.

Lanza un programa para Managers Deportivos .

Aerolíneas Argentinas Invirtió en digitalización.

Una inversión de 30 millones de US$ demandó el programa de digitalización que redundará en un beneficio en cuanto a costos y tiempo. Desde mediados de febrero los mecánicos ya operan en los hangares con tablets que reemplazan el uso del papel.

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La Universidad del CEMA presenta la 18º edición del “Programa Ejecutivo en Sport Business” dirigido por Claudio Destéfano y su equipo de colaboradores. Juntos son pioneros en la Argentina de las capacitaciones de excelencia en Sport Business y cuentan con una experiencia de 17 años liderando el desarrollo de estos programas. Además, el curso contará con la presencia de algunos de los profesionales más destacados del país.

El curso ofrece a los participantes un “Decálogo del Sport Business” desarrollando los temas fundamentales que los Managers Deportivos deben conocer y dominar. El programa inicia el 7 de mayo y está formado por 10 clases, los días martes de 19 a 22 hs., arancel $ 19.500 (Distribuido en 3 cuotas).

Registro de inscripciones en ucema.edu.ar/ejecutivos

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Mercedes Benz/BMW

Puerto de Bahía Blanca

Crean 5 empresas.

Los grupos BMW y Daimier, propietaria de Mercedes-Benz y Smart, entre otras, firmaron un acuerdo de cooperación por el que crearán 5 compañías e invertirán 1.000 millones de euros en nuevos servicios de movilidad.

Respecto de Mercedes-Benz, ya se comercializa en nuestro país el AMG GT C roadster y el GT 63s 4 puertas, conforme a los pedidos realizados desde Argentina. EL portfolio de Mercedes-AMG en nuestro país alcanza los 15 modelos deportivos.

Se recibió a la barcaza donde YPF licuefaccionará el gas proveniente de Vaca Muerta.

Mastercard Marca oficial del fútbol sudamericano.

Mastercard, patrocinador principal del fútbol internacional por más de 30 años, anuncia su acuerdo con la Confederación Sudamericana de Fútbol, ​​ CONMEBOL, para renovar su patrocinio de la Copa América por 12ª edición consecutiva y convertirse en por primera vez en patrocinador de la Copa Libertadores hasta 2022.

Como marca oficial de pagos sin contacto de la CONMEBOL Copa América Brasil 2019 y la CONMEBOL Libertadores 2019-2022, Mastercard consolida su compromiso de brindar a los consumidores formas seguras, simples y confiables de pagar por todo lo que es importante...como el fútbol.

El Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, recibió al Caribbean Flng (rebautizada “Tango Flng”) que va a convertir en gas natural licuado la producción de Vaca Muerta. Fue con la colaboración de cuatro remolcadores de la Agencia Marítima Meridiam que se encargaron de ubicar a la planta flotante de licuefacción en el muelle de la terminal Mega S.A., donde operaron en su momento los buques regasificadores.

Se trata del 1er proyecto flotante de exportación de GNL en América Latina, el cuarto en el mundo que incluirá a Argentina dentro del selecto grupo de países exportadores como Malasia, Qatar, Nigeria y Rusia, entre otros. El proyecto apunta a vender un producto muy demandado por países de Europa y por Japón.

La empresa armadora Exmar firmó un acuerdo por diez años con la petrolera estatal YPF para licuar y exportar GNL por u$s 200 millones anuales. Se estima que la plataforma comenzará a operar en el segundo trimestre del año.

“La capacidad energética y exportadora que se abrió en Argentina a partir de la explotación de los recursos en Vaca Muerta, es también una posibilidad única para el sur de la Provincia. Bahía Blanca y su Puerto son sin dudas actores principales en esta trama, que necesitará de más servicios, obras, transporte y mano de obra.

Vamos a acompañar este crecimiento que va a generar empleo en toda la Región”, expresó el Ministro de Producción de la Provincia de Buenos Aires, Javier Tizado.

GlobalLogic Designa nueva Head de Legales para latinoamérica.

GlobalLogic, líder en servicios de desarrollo de productos digitales, anuncia el nombramiento de Tatiana Bobbio como la nueva Head de Legales. Bobbio liderará el equipo de legales que brinda soporte a GlobalLogic LatAm; su nuevo rol implicará, principalmente, la representación, dirección y gestión del personal asignado al área y el asesoramiento y soporte directo al management.

Además de asumir este rol, Bobbio forma parte del equipo de contratos que brinda soporte a nivel contacto directo con varias culturas, formas de trabajo, personalidades y profesionales de otros países como Estados Unidos, Alemania, India, entre otros.

Argentina Sería el único país latinoamericano con libertad digital.

La libertad global disminuye cada año, según el informe de Freedom House, ‘Libertad en la Red’ donde, tras analizar la situación digital de 65 países, enfatizan el ascenso del autoritarismo online así como el aumento a la restricción de contenidos, siendo Argentina el único país latinoamericano que cumple con los requisitos para considerarse “libre”. Otros países de la región como México y Ecuador son “parcialmente libres”, mientras que para el caso de Cuba y Venezuela, se arrojan resultados que les sitúan en la lista como “no libres”.

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on line

Lanzamiento editorial “Dejarse enseñar”, de Javier Carrizo Javier Carrizo, emprendedor y CEO de GEA Logistics, acaba de lanzar su primer libro, “Dejarse enseñar”.

A través de entrevistas noveladas a referentes de variadas profesion es y oficios (carpintero, artista, entrenador, médico, heladero, trabajador social, etc.), sumadas a su propia experiencia y trayectoria, brinda reflexiones, información y consejos para emprender, de manera satisfactoria, el mundo del trabajo, como forma de realización personal y responsabilidad social.

Publicado por editorial Autores de Argentina, “Dejarse enseñar” cuenta con 9 capítulos y se lanzó en formato físico y digital. A través de sus páginas nos podemos sumergir en las motivaciones de un grupo de estudiantes de comercio exterior, conversar con los empleado s de una heladería y saber sobre el trabajo en equipo; un carpintero nos cuenta sobre la capacitación, una artista destaca la importancia del detalle, un médico se refiere a la escucha atenta, un entrenador a la formación de jóvenes, y una trabajadora social a la asistencia a chicos carenciados, entre otros.

“El propósito de este libro es brindar herramientas a todos aquellos que buscan evolucionar en el mundo del trabajo y también a aquellos que creen que ayudar a los otros es una forma de alcanzar los propios objetivos”, dice el autor en el prólogo. El libro, en ese sentido, funciona como un compendio de reflexiones muy valiosas, para quien está comenzando a sumergir se en el mercado laboral, o para aquellos que están buscando crecer en su posición actual.

“Reconocer nuestros talentos, identificar nuestras pasiones, motivaciones y necesidades, seguir procedimientos, tener predisposición, cuidar los detalles, respetar y respetarnos, jugar en equipo, estar informados, tener determinación, saber comunicarse adecuada mente, entender la importancia de la ayuda social…”, son algunos de los conceptos que busca transmitir el autor.

Javier Carrizo nació en Avellaneda en el año 1983. Comenzó a trabajar mientras finalizaba sus estudios secundarios. Con una marcada vocación comercial, a los 25 años ya fundó su propia empresa de servicios de logística. Su inquietud por los nuevos desafíos lo llevó a incursionar en el sector gastronómico, fundando una fábrica de helados con puntos de venta en la Zona Sur de Buenos Aires. En 2012, por razones ajenas, su empresa de servicios logísticos fundió y, al poco tiempo, logró recuperarla y hacerla crecer, convirtiéndose en lo que hoy es GEA Logistics .

Puede descargarse de forma gratuita desde: www.javiercarrizo.com

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