Ruta troncal /hidrovía El canal que viene

Gustavo DELEERSNYDER

Práctico del rio Parana.

Todos los días, las 24 horas, de día, de noche, con lluvia, con niebla, con sol. Sin que usted lo sepa, señor; sin que usted lo sepa, señora. Dos buques muuuuy grandes -dos monstruos-, dos de los vehículos más imponentes construidos por el hombre, de entre 200 y 300 metros (o más) de largo. Uno, quizás, con 50 millones de litros de petróleo crudo, altamente contaminante; el otro, de igual tamaño, cargado de cereal. O tal vez uno más pequeño, pero con 20 millones de litros de alguno de los cientos de productos químicos más peligrosos del planeta, arriban continuamente a nuestro país y se cruzan frente a Buenos Aires, por canales sumamente estrechos, total- mente inadecuados para el tamaño actual de los barcos que los utilizan, con un riesgo potencial de contaminación y de envenenamiento del agua que consumimos a diario: mayúsculo. 5.000 buques al año, 14 buques por día en promedio ingresan y permanecen varios días tocando distintos puertos, concentrados mayoritariamente en época de cosecha, cuando puede haber 40 o 50 ingresos diarios.

En 1995 se concesionó la ruta troncal, con canales de entre 116 metros de solera (ancho de canal) entre Santa fe y el km 57 del rio Paraná de las Palmas , aguas abajo de Escobar, y 100 metros de ancho desde allí hasta el océano, casi enfrente de Montevideo, donde finaliza el Canal Punta Indio, a una profundidad garantizada de 34 pies, o 10,36m de calado, lo que permitió hasta el fin de la concesión en 2021, dar salida al incremento de la producción agropecuaria producto de la aplicación de los eventos tecnológicos que eficientizaron y aumentaron grandemente los volúmenes exportados.

La Concesión cayó y el gobierno anterior (y lo que lleva este) solo prolongó las condiciones técnicas de aquella por contratación directa, a un precio mucho mayor y además por metro cúbico extraído en lugar de contratar obra a riesgo del contratista. Todo con el mismo operador aunque con otro nombre, situación que aún persiste luego del fracaso de dos llamados a licitación muy cuestionados por el sector, comprendido por exportadores, cerealeras, grandes empresas energéticas, importadores y exportadores de productos industriales, vehículos y el sector de cruceros, entre otros.

Este es el contexto donde se espera el tan ansiado llamado a licitación pública nuevamente, con la expectativa de definiciones: en cuanto a traza del canal; buque se diseñó adoptado para dicha traza; profundidades buscadas; mejoras como zonas de paso, zonas de maniobra, zonas de cruce y giro que estas ENORMES embarcaciones necesitan para el tránsito seguro; para que el cruce entre esas embarcaciones que describimos anteriormente, sea posible a toda hora y en cualquier circunstancia y situación climatológica sin riesgo de colisión o varadura, más allá de los lógicos y aceptables en cual- quier canal del planeta.

Los prácticos somos los profesionales que asesoramos a los capitanes que mayoritariamente son extranjeros. Asistimos en la conducción de esas embarcaciones que ingresan al sistema Troncal de Navegación. Es por ello que creemos que es necesario actualizar y mejorar las condiciones físicas y técnicas de los canales, adecuándolos al creciente tamaño de los buques que desde 1995 a la fecha se han producido.

El buque de diseño adoptado en ese momento, es un buque de tipo Panamax, de 230 metros de largo (eslora) y 32,20 metros de ancho (manga), que podían pasar por las exclusas del Canal de Panamá. Al inaugurarse el nuevo canal en aquel país, este dio lugar a la aparición en el mercado de buques más grandes llamados Neopanamax con esloras de más de 300 metros y hasta 50 metros de manga. Esto también dio lugar a la expansión de la manga de los buques Panamax de 230 metros. Así que no es raro que hoy vengan con mangas de 35 y 38 metros. Estás moles con mayor factor de ocupación de los canales, se cruzan en anchos de canal (solera) de 100 metros, con escasos metros de margen entre los límites del canal (veriles) y entre ellos mismos, lo cual requiere de una maniobra muy ajustada y peligrosa, para evitar inconvenientes que surgen debido a las poderosas fuerzas de succión y rechazo que se producen al navegar y desplazar agua en proximidades del veril.

Pero la demanda de la industria y lo que manifiestan las autoridades, es de mayor profundidad para poder completar los buques en origen up river, evitando costosas escalas de completamiento de bodegas y capacidad de carga, en Necochea/Bahía Blanca o puertos de Brasil, o permitiendo el ingreso de insumos a mayor volumen y menor costo en el caso de importaciones, como gasoil, fertilizantes y productos químicos, mejorando la competitividad de la producción nacional.

Se habla de 42 pies, unos 12,80 metros de calado, con un margen de seguridad bajo la quilla (fondo del barco) de escasos 60 centímetros. Pero nada se dice de incrementar los anchos de solera! que no importa a qué calado decidan llegar, son el único reaseguro de una maniobra de cruce eficaz. Tampoco de zonas de cruce específicas o de zonas de maniobra y fondeo mejoradas a las actuales naturales del rio, que hoy utilizamos en 34 pies, pero que para los futuros 42, son insuficientes, en ancho, largo y profundidad garantizada. La navegación, que desde Timbúes, provincia de Santa Fe, al Océano demanda más de un día, sufre incontables avatares que hacen necesario girar esas embarcaciones y pararlas cuando vienen aguas abajo con la corriente a su favor para fondear (echar el ancla al fondo para permanecer paradas) sea por tráfico, a espera de marea, por la ocurrencia de niebla, vientos fuertes o embarcaciones que bloquean el canal por averías o cualquier otra circunstancia.

La logística es el sistema que permite la circulación fluida, efectiva, en tiempo y forma de los diferentes productos que exportamos e importamos a diario. El 70 % entra o sale por el Sistema de Navegación Troncal, que casi todo el mundo reconoce como “la hidrovia”. Más de 70 millones de toneladas que, a poco de que Argentina logre la estabilidad e inversiones necesarias, prontamente superarán los 100 millones. A su vez es camino común de salida de más de 20 millones de toneladas de nuestros vecinos que también la utilizan para sus exportaciones e importaciones crecientes, como es el caso de Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay.

Necesitamos que ese flujo, entonces, discurra por canales seguros, no solo adecuadamente diseñados, sino mantenidos y relevados con la periodicidad que garantice en tiempo real la información que los profesionales necesitamos para una navegación segura, única garantía para evitar eventos catastróficos que luego, lamentaremos y sufriremos todos. Que así sea.