El mundo consolida el rol del Práctico

Por Paola Batista

Titular DESAFÍO EXPORTAR y NetNews.com.ar

El pasado 21 de octubre se realizó el V Encuentro Nacional de Prácticos en el Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante (CECUOMM), una cita ya consolidada en la agenda marítima argentina. Con la presencia de autoridades, representantes del sector y delegaciones extranjeras, el encuentro reunió a destacados especialistas que abordaron distintos aspectos técnicos, normativos y estratégicos de la profesión.

Entre las exposiciones más relevantes se destacaron las del prefecto general (R) Ítalo D’Amico, asesor de la Cámara de Prácticos de la República Argentina, quien analizó las recientes enmiendas al Convenio SOLAS y su impacto en la seguridad operacional; y la del práctico brasileño BRUNO FONSECA , presidente de la Praticagem do Brasil, que compartió la experiencia de su país en la consolidación de un modelo regulado, eficiente y reconocido internacionalmente.

Ambas presentaciones coincidieron en un mensaje común: mientras el mundo refuerza la seguridad y profesionalización del practicaje, Argentina continúa discutiendo su necesidad.

El mundo refuerza el rol del práctico

El prefecto general retirado y actual Saftey Advisor de la Cámara de Prácticos, ÍTALO D’AMICO, brindó una exposición sobre las recientes enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), adoptadas este año por la Organización Marítima Internacional (OMI).

En un contexto en el que el mundo ya no discute la necesidad del practicaje, sino cómo perfeccionar su eficiencia y seguridad, Argentina mantiene un debate interno sobre la obligatoriedad del servicio, pese a tratarse de una actividad reconocida a nivel global como esencial para la protección de la navegación, la vida humana, el cuidado del medio ambiente y la infraestructura portuaria.

Durante su disertación, D’Amico recordó que el practicaje es “una labor estratégica para el país” y que su institucionalización en la Argentina se remonta a la Ley 3.445, que consolidó la figura del practicante dentro de la entonces Prefectura General Marítima.

Un cambio normativo de alcance mundial

El eje central de su presentación giró en torno a la modificación de la Regla 23 del Capítulo V del Convenio SOLAS, que regula los medios de acceso y transbordo de los prácticos a los buques. Las nuevas disposiciones, aprobadas por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI, transforman un régimen hasta ahora recomendatorio en uno obligatorio, lo que representa un cambio estructural en los estándares internacionales de seguridad marítima.

La entrada en vigor de esta actualización está prevista para el 1° de enero de 2028. A partir de esa fecha, todos los buques nuevos deberán cumplir con las nuevas especificaciones técnicas y operativas, mientras que los buques existentes tendrán plazos de implementación gradual: 2029 para los primeros reconocimientos y 2030 para el resto, incluyendo pesqueros y embarca- ciones de servicios especiales.

El nuevo marco no solo abarca aspectos constructivos de las escalas y equipos de transferencia, sino también procesos de inspección, capacitación, homologación y trazabilidad. Cada elemento deberá estar certificado y contar con un ciclo de vida útil de hasta 36 meses. Además, todos los buques deberán disponer de equipos de repuesto a bordo, y los prácticos estarán autorizados a rechazar un embarque si no se garantizan condiciones seguras, una facultad que hasta ahora era meramente recomendatoria.

Seguridad y prevención

D’Amico explicó que este avance responde a la preocupación internacional por el incremento de incidentes en las operaciones de embarque y desembarque de prácticos. Según datos de la Asociación Internacional de Prácticos Marítimos (INPA) y el Memorándum de Entendimiento de Tokio, las deficiencias en los equipos y procedimientos de transferencia se han multiplicado en los últimos años, lo que llevó a la OMI a actuar.

“Las consecuencias de un accidente en este tipo de operaciones no solo son humanas, sino también económicas. Un siniestro puede afectar a toda la cadena logística”, advirtió D’Amico, al tiempo que destacó la necesidad de fortalecer la cultura de la seguridad tanto a bordo de los buques como en las embarcaciones que realizan el traspaso de prácticos. El cambio normativo, enfatizó, “empodera al práctico” y establece estándares uniformes para todos los países miembros de la OMI, alineando la seguridad del servicio con los criterios internacionales de calidad.

Un llamado de atención local

Mientras a nivel mundial se avanza hacia un mayor reconocimiento y protección de la labor del práctico , en Argentina el debate sigue centrado en su obligatoriedad. La presentación de D’Amico, en el Día Nacional del Práctico, se convirtió así en un recordatorio oportuno del valor estratégico de esta profesión: la que garantiza que cada buque que entra o sale de los puertos argentinos lo haga de manera segura, eficiente y en resguardo del interés nacional, sin representar costo alguno para el Estado Argentino.

El practicaje y la lección brasileña

BRUNO FONSECA, director de Asuntos Institucionales de la Praticagem de Brasil, ofreció una exposición tan técnica como política. Con cifras y fundamentos legales, explicó por qué el sistema brasileño logró lo que muchos países aún discuten: equilibrio entre seguridad, regulación y estabilidad de precios.

Fonseca fue contundente desde el inicio: “El practicaje no puede ser prescindido, porque está directamente relacionado con la seguridad de la navegación.”

Brasil cuenta con una Ley de Practicaje desde enero de 2024, y aunque se trata de un servicio de naturaleza privada, tiene interés público esencial, ya que garantiza la seguridad marítima, la protección del medio ambiente y la salvaguarda de la vida humana. Fonseca explicó el funcionamiento del sistema de turno único de servicio, incorporado por ley, que impide la competencia directa entre prácticos dentro de una misma zona. “Al establecer un turno único con cuadrante rotativo de guardias, la ley garantiza que no habrá competencia en el ejercicio de la actividad”, explicó.

Según Fonseca este modelo evita que la búsqueda de precios más bajos derive en riesgos operativos, “El sistema protege comercialmente a las zonas de practicaje y garantiza uniformidad en la prestación del servicio. Si un práctico cobrara más o menos que otro por la misma maniobra, se fomentaría la competencia desleal y se comprometería la seguridad.”

El esquema también dispone que el armador debe aceptar al práctico de turno, sin posibilidad de elegirlo y que el práctico a su vez, no elige al armador. Una estructura diseñada para eliminar presiones comerciales en una actividad donde un error puede costar vidas.

Estabilidad regulatoria y control estatal

Fonseca detalló que la ley fija criterios técnicos para determinar cuántos prácticos deben operar en cada zona y otorga a la Autoridad Marítima la facultad de arbitrar precios solo en casos excepcionales.

Dos años después de la sanción de la nueva ley, los resultados son contundentes: no hubo una sola queja, ni por precios ni por desempeño. “La ausencia de reclamos demuestra que se alcanzó la tan esperada estabilidad regulatoria, después de un ciclo de inseguridad jurídica que afectó durante años a la actividad.”

El éxito del modelo brasileño ya fue presentado en congresos de Europa y América y recientemente el equipo de la Praticagem publicó un libro interpretativo de la norma, lanzado en la Facultad de Derecho de Coimbra y en el Tribunal Superior de Justicia de Brasil con la presencia de ministros y autoridades.

El practicaje es parte de la solución, no del problema

Fonseca abordó luego uno de los temas más sensibles: los precios. Con ironía y datos duros, apuntó contra quienes responsabilizan al practicaje por los costos logísticos.

“No hemos tenido ninguna solicitud de fijación de precios desde la sanción de la ley, porque logramos demostrar a los gobernantes dónde está realmente el problema. El practicaje es parte de la solución.” El disertante recordó que, mientras los precios del flete marítimo fueron noticia durante y después de la pan -

demia, los del practicaje se mantuvieron estables. Y fue más allá: “Somos el único eslabón de toda la cadena logística que el armador no controla. La disputa no es por precios ni por cuánto gana un práctico. La disputa es por poder: los armadores quieren elegir quién maniobra sus buques, y eso es peligroso para la seguridad de la navegación.” En Argentina a esta necesidad de control se le suma la presión de los armadores sobre los prácticos intentando influir en decisiones que, por seguridad, solo el práctico puede tomar.

Accidentes o uso de prácticaje

Fonseca presentó datos concluyentes sobre la eficacia del practicaje en distintas rutas del mundo. Mencionó el caso del Great Belt, en Dinamarca, donde el servicio de práctico es opcional: sobre 1.810 tránsitos analizados, 1.743 fueron realizados con práctico y no se registró ningún encallamiento, mientras que de los 67 buques que navegaron sin práctico, 22 encallaron. “ ¿Y usted, si fuera armador, contrataría el servicio de practicaje?”, planteó ante el auditorio. Según explicó, el riesgo de accidente se reduce 44 veces cuando se cuenta con un práctico a bordo, un resultado coincidente con un estudio de la sociedad clasificadora DNV, que demuestra que el practicaje puede disminuir el riesgo de encalladuras y colisiones hasta 44 veces, y más de 500 veces cuando se utilizan remolcadores amarrados. Cifras contundentes para un servicio que algunas autoridades en Argentina pretenden prescindir.

PLAN UNICO DE REDUCCIÓN DE SONDAJES

El capitán de fragata Fernando Pereira, jefe del Departamento de Seguridad Náutica del Servicio de Hidrografía Naval, anunció la implementación de un plano único de reducción de sondajes para todo el Río de la Plata, que entrará en vigencia en 2026. El nuevo sistema, fijado en 91 centímetros por debajo del nivel medio del mar, reemplazará los distintos planos actualmente vigentes y unificará la referencia utilizada en cartas náuticas, tablas de mareas y pronósticos. La medida permitirá mejorar la precisión de los productos hidrográficos y facilitar la adopción de los nuevos estándares internacionales de la Organización Hidrográfica Internacional (OHI).

Pereira destacó que el cambio “no modifica la cantidad de agua disponible para la navegación, pero sí mejora la forma en que se mide y representa”, y confirmó que el Servicio de Hidrografía coordina la transición con AGP, Prefectura, CARP y otros organismos para asegurar una implementación fluida.