17 Czas na transport

WYDANIE 4 (17), PAŹDZIERNIK 2021 | MAGAZYN BEZPŁATNY

SPECJALISTYCZNY KWARTALNIK INFORMACYJNY

TEMAT NUMERU

Nowy ład transportowy - zmiany na rok 2022

WYWIAD Nowoczesne rozwiązania nie stanowią już w branży transportowej jedynie ciekawostki, a są konieczną inwestycją, która wpływa na zmiany w funkcjonowaniu firmy, wprowadzając całkowicie nowe standardy - Przemysław Włodarczyk, Member of the Board of Directors w W&W Transport

W NUMERZE TAKŻE Prace w Grupie Ekspertów Komisji Europejskiej ds. delegowania kierowców

Grupa Inelo finalizuje akwizycje CVS Mobile i staje się międzynarodowym liderem telematycznym

Wydawca: www.inelo.pl

Fit for 55 – kolejny pakiet zmian dla transportu?

SPIS TREŚCI 6 9 12 16

Bartłomiej Zgudziak

Prace w Grupie Ekspertów Komisji Europejskiej ds. delegowania kierowców Jakub Ordon

Drogo, drożej… najdrożej Mariusz Skurzyński

Szkoda w mieniu pracodawcy

TEMAT NUMERU Kamil Wolański, Łukasz Włoch

Nowy ład transportowy – zmiany na rok 2022

WYWIAD NUMERU Rozmowa z Przemysławem Włodarczykiem

20

W&W Transport - przykład, jak zdobyć silną pozycję na rynku i zaufanie renomowanych firm zarówno krajowych, jak i zagranicznych Marta Staniszewska

24 28

Brak miejsc parkingowych w Europie dla pojazdów ciężarowych. W jaki sposób telematyka wspomaga kierowców?

Grupa Inelo finalizuje akwizycje CVS Mobile i staje się międzynarodowym liderem telematycznym

30

Fit for 55 – kolejny pakiet zmian dla transportu?

33

Jak opanować rosnącą flotę?

36

System TMS a opóźnienia w transporcie

38

Paliwowa ruletka - kierowcę zawodowego warto nauczyć jeździć taniej Michał Kaczanowski

41 45

Przewoźnik faktyczny, przewoźnik umowny, przewoźnik sukcesywny – kim jesteś i jak to w praktyce wpływa na Twój biznes, zwłaszcza w zakresie odpowiedzialność za szkodę?

Joanna Berlińska

O zbyt skromnym prezesie

WYDAWCA I SIEDZIBA REDAKCJI: INELO Polska sp. z o.o.

Ul. Karpacka 24/U2b 43-300 Bielsko-Biała REDAKTOR NACZELNY: Karolina Bakalarska redakcja@inelo.pl REDAKTOR: Kamil Pawłowski KOREKTA: Kamil Pawłowski PROJEKT I ŁAMANIE: Dariusz Brosz NUMER: 4 (17), październik 2021 r.

REKLAMA: Kamil Pawłowski marketing@inelo.pl PROJEKT OKŁADKI: Dariusz Brosz

Szanowni Czytelnicy, branża transportowa nie lubi spokoju, mimo że zdecydowana większość przedsiębiorców by go oczekiwała. Ostatni czas pokazał dobitnie, że transport cechuje dynamika, a firmy transportowe muszą umieć się odnaleźć w ciągle zmieniającym się środowisku.

Przypomnijmy – od 1 października br. jedynym obowiązującym systemem poboru opłat w Polsce jest system e-TOLL. Niestety, początkowy okres działania systemu e-TOLL pokazał, że nadal jest wielu przewoźników, którzy nie zdążyli się dostosować do nowych wymogów.

Unii Europejskiej w zakresie delegowania kierowców w transporcie drogowym oraz promowanie wspólnego podejścia do ich wdrażania, co ma zapobiec sytuacjom, w których przewoźnicy będą karani za niezamierzoną niezgodność z obowiązującymi przepisami, wynikającą z ich błędnej interpretacji.

Obecność Bartłomieja Zgudziaka w spotkaniach Grupy Ekspertów, jest gwarancją, że klienci Inelo będą na bieżąco informowani o przyjętych wytycznych dotyczących nowych przepisów, co pomoże uniknąć ewentualnych kar w przyszłych kontrolach.

Jednak to nie jedyne zmartwienie, z którym branża transportowa musi się mierzyć. Jak bumerang powraca temat pakietu mobilności - zestawu propozycji przepisów mających regulować transport drogowy w ramach Unii Europejskiej.

Jego konsekwencje będą mocno odczuwalne, dlatego już możemy mówić o nowym ładzie transportowym, który zacznie obowiązywać od przyszłego roku. I to właśnie na nowym ładzie transportowym, a także zmianach w 2022 roku, skupili się nasi eksperci w artykule numeru.

Kamil Wolański, Kierownik Działu Ekspertów i Łukasz Włoch, Główny Ekspert ds. Analiz i Rozliczeń, postanowili przyjrzeć się dokładnie opublikowanemu 29.07.2021 roku rewolucyjnemu projektowi zmian, który dotyczy między innymi ustawy o czasie pracy kierowców.

Zachęcamy również do lektury wywiadu z Przemysławem Włodarczykiem, Member of the Board of Directors w W&W Transport, z którym rozmawiamy między innymi o tym, jak zmieniła się na przestrzeni lat branża transportowa oraz dlaczego cyfryzacja to jedyna droga rozwoju logistyki. W&W Transport to polska firma transportowa z ponad 45-letnim doświadczeniem, która jest doskonałym przykładem na to, że dynamiczny rozwój oraz silna pozycja na rynku, były możliwe nie tylko dzięki doświadczeniu, ale również poprzez podejmowane dobre decyzje. Wśród nich należy wymienić inwestycje w najlepsze rozwiązania dla branży transportowej.

Zaproponowany przez Ministerstwo Infrastruktury projekt związany jest nie tylko z wyrokiem Trybunału Konstytucyjnego, który to poddał w wątpliwość sens istnienia instytucji podróży służbowej w przypadku pracowników stale przemieszczających się (kierowców), ale również z pakietem mobilności. Prace nad projektem ustawy w dalszym ciągu trwają, jednak już należy planować koszty na 2022 rok, które muszą zostać skorygowane w porównaniu do tych z 2021 roku. Pierwszy kwartał nowego roku z symboliczną datą 2 lutego na pewno zostanie na długo zapamiętany jako czas, w którym nastąpiły jedne z największych modyfikacji w rozliczaniu czasu pracy kierowców od kilkunastu lat, na poziomie zarówno polskim, jak i europejskim.

Zostając w temacie pakietu mobilności, zachęcamydo lektury artykułu Bartłomieja Zgudziaka, Eksperta OCRK ds. Analiz i Rozliczeń, który jest członkiem Grupy Ekspertów ds. delegowania kierowców, powołanej przez Dyrekcję Generalną Komisji ds. Mobilności i Transportu (DG MOVE). Celem grupy jest zapewnienie zharmonizowanego rozumienia przepisów

SPECJALISTYCZNY KWARTALNIK INFORMACYJNY

Na koniec z niekrytą radością informujemy, że Grupa Inelo staje się międzynarodowym liderem telematycznym, nabywając 73,5 proc. udziałów słoweńskiej spółki telematycznej CVS Mobile. Tym samym jesteśmy liderem w obszarze zintegrowanych rozwiązań technologicznych dla transportu ciężkiego w regionie CEE/SEE, z łączną liczbą blisko 70 000 urządzeń i dostępem do 10 rynków europejskich. Dla Inelo to trzecia transakcja w ostatnich latach. Wcześniej przejęło polskie spółki NUSS, a także Marcos Bis – wyspecjalizowanego gracza, który dostarcza oprogramowanie typu TMS firmom transportowym, łącząc tym samym obie linie biznesowe i zapewniając szeroką bazę produktów w ramach strategii one stop shop.

Zapraszamy do lektury!

Redakcja kwartalnika Czas na transport

5

Prace w Grupie Ekspertów Komisji Europejskiej ds. delegowania kierowców

Bartłomiej Zgudziak Ekspert OCRK ds. Analiz i Rozliczeń

Długoletni pracownik OCRK, członek Grupy Ekspertów ds. delegowania kierowców, powołanej przez Dyrekcję Generalną Komisji ds. Mobilności i Transportu (DG MOVE). Do jego obowiązków należy reprezentowanie Klientów w trakcie kontroli Państwowej Inspekcji Pracy oraz przygotowanie projektów pism i wyjaśnień pokontrolnych. Zajmuje się również pomocą i opracowaniem niezbędnej dokumentacji wymaganej w trakcie kontroli zagranicznych służb w zakresie wypłaty minimalnego wynagrodzenia. www.ocrk.pl

Rewolucja w rozliczeniach zagranicznych płac kierowców zbliża się wielkimi krokami. Od 2 lutego 2022 roku zacznie obowiązywać Dyrektywa 1057/20201 dotycząca delegowania kierowców. „Lex specialis” zakłada między innymi inny zakres delegowania, warunki zatrudnienia określone w krajowych przepisach ustawowych, wykonawczych i administracyjnych lub umowach zbiorowych oraz nowy system zgłoszeń.

Aby poprawnie zinterpretować nowe przepisy, Dyrekcja Generalna Komisji ds. Mobilności i Transportu (DG MOVE) podjęła decyzję o powołaniu Grupy Ekspertów ds. delegowania kierowców, która będzie ułatwiać regularną wymianę i badanie przypadków, w których pojawiają się różnice w rozumieniu, stosowaniu i egzekwowaniu przepisów.

Cel powołanej Grupy Ekspertów Celem grupy jest zapewnienie zharmonizowanego rozumienia przepisów Unii Europejskiej w zakresie delegowania kierowców w transporcie drogowym oraz promowanie wspólnego podejścia do ich wdrażania, co ma zapobiec sytuacjom, w których przewoźnicy będą karani za niezamierzoną niezgodność z obowiązującymi przepisami, wynikającą z ich błędnej interpretacji. Pomoże to również zapewnić jed1

6

nolite egzekwowanie przepisów przez organy wykonawcze w całej Unii Europejskiej.

W skład grupy wchodzą organy administracyjne państw członkowskich oraz organizacje transportowe. Jako profesjonalne organizacje w powołanej grupie ekspertów znajdują się: • Inelo Polska; • Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce; • Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. ustanawiająca przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012

WYDANIE 4 (17), PAŹDZIERNIK 2021

W składzie grupy przewidziano także miejsce dla dwóch organów administracyjnych z Polski.

Kiedy kierowca będzie delegowanym według „Lex specialis”?

Do tej pory przeprowadzono pięć spotkań. Pierwsze spotkania Grupy Ekspertów ds. delegowania kierowców skupiły się na odpowiednim wyjaśnieniu i zrozumieniu zakresów, w jakich kierowca będzie podlegać pod nowe przepisy. Dyrektywa ujednolica dotąd różne zakresy delegowania wprowadzone przez poszczególne państwa przyjmujące. Kierowca nie będzie delegowany w przypadku przejazdu tranzytowego przez terytorium państwa członkowskiego tj. bez operacji załadunku/rozładunku. Jeżeli chodzi o przejazdy tranzytowe, nic się nie zmienia. Tak jak wcześniej przewozy te nie będą traktowane, jako delegowanie kierowcy do państwa członkowskiego. Zmiana, jaką wprowadzają nowe przepisy, to wyłączenie z delegowania przewozów bilateralnych.

Mowa o przewozach dwustronnych z/lub do państwa członkowskiego, gdzie przedsiębiorstwo ma siedzibę. Np. firma transportowa z Polski może wykonać przewóz, w którym załadunek jest w Polsce, a rozładunek w Niemczech – będzie on wówczas wyłączony z delegowania. Dodatkową korzyścią we wprowadzonych zapisach jest możliwość doładunku i rozładunku w trakcie wykonywania przewozu bilateralnego. Firma transportowa może doładować towar na dwa sposoby: W trakcie przewozu bilateralnego z Polski do innego państwa istnieje możliwość jednego doładunku i rozładunku towaru.

Analogicznie w drodze powrotnej do Polski możemy wykonać jeden doładunek i rozładunek towaru pod warunkiem wykonywania jednocześnie przewozu bilateralnego do Polski. Podczas przewozu bilateralnego z Polski nie wykonano żadnego doładunku i rozładunku. W takiej sytuacji firma transportowa podczas transportu powrotnego do Polski może dwa razy doładować oraz rozładować towar.

Kierowca wykonujący operacje kabotażowe oraz cross-trade będzie podlegać pod nowe przepisy o delegowanych. W przewozach kabotażowych, czyli przewozach wykonywanych wewnątrz państwa członkowskiego przez pojazd zarejestrowany w innym państwie członkowskim, tak jak do tej pory przedsiębiorca będzie zobligowany do spełnienia szeregu obowiązków administracyjnych związanych z zapewnieniem warunków zatrudnienia państwa przyjmującego. W aspekcie przewozów typu cross-trade, tzn. przewozów dwustronnych pomiędzy państwami członkowskimi z wyłączeniem przewozów do państwa członkowskiego, w której firma ma 2 3

siedzibę, istnieje jeszcze sporo szczegółów do wyjaśnienia i wiele sytuacji z życia, których nie tłumaczą przepisy. Staramy się poruszyć te tematy podczas spotkań, aby uzyskać konkretne odpowiedzi dla naszych przewoźników.

Zgłoszenie delegowania – nowa platforma w ramach IMI Firma wykonująca wyżej wymienione przewozy podlegające pod delegowanie będzie musiała, najpóźniej w momencie rozpoczęcia delegowania, złożyć za pośrednictwem publicznego interfejsu połączonego z systemem wymiany informacji na rynku wewnętrznym (IMI) zgłoszenie delegowania.

Jest to kolejna z dużych zmian w delegowaniu kierowców, gdyż do tej pory przedsiębiorstwo transportowe musiało składać deklarację w każdym kraju z osobna korzystając z udostępnionych platform. Nowy portal ma za zadanie uprościć procedurę administracyjną związaną z zgłoszeniem kierowcy poprzez ujednolicony formularz kierowcy delegowanego. Dodatkowo zgłoszenia będą dostępne w wielu wersjach językowych, co powinno ułatwić poprawne uzupełnienie danych. Kierowca podczas wykonywania przewozów, które podlegają pod delegowanie, powinien posiadać nowe zgłoszenie w wersji papierowej lub elektronicznej.

Udostępniony portal będzie także służył do wymiany informacji pomiędzy przedsiębiorstwem transportowym a organami kontrolnymi państwa przyjmującego. Zagraniczna inspekcja będzie mogła wysłać zapytanie o przekazanie dokumentacji potwierdzającej spełnienie wszystkich obowiązków administracyjnych związanych z delegowaniem kierowców. Przekazywana dokumentacja nie musi być tłumaczona na język państwa przyjmującego, co będzie dużym ułatwieniem dla firm transportowych oraz ograniczeniem kosztów (tłumaczenia dokumentacji).

Do tej pory kontrolowany przedsiębiorca zobligowany był do tłumaczenia wszystkich dokumentów płacowych na język państwa przyjmującego.

Co dalej?

Kolejne kwestie, która są bardzo istotne, a czekają jeszcze na analizę, to sposoby rozliczania zagranicznych płac. Znane do tej pory rozliczenia zagranicznych płac w większości przypadków ulegnie dużym zmianom.

Przepisy dyrektywy określają obowiązek zapewnienia warunków zatrudnienia takich samych, jak kierowców państwa przyjmującego, co oznacza rozliczenie zgodnie z krajowymi przepisami ustawowymi, wykonawczymi i administracyjnymi lub umowami zbioro-

wymi. Przedsiębiorstwo transportowe musi liczyć się ze znacznie wyższą stawką zagranicznej płacy niż do tej pory. Rewolucją będzie także sposób rozliczenia polskich składników wypłaty, jakie otrzymuje kierowca. Dyrektywa 96/71 zmieniona Dyrektywą 2018/957 określa, że część wypłaty kierowcy wypłacana z tytułu zwrotów wydatków faktycznie poniesionych nie może być skompensowana w zagranicznych płacach.

W przypadku, gdy warunki zatrudnienia mające zastosowanie do stosunku pracy nie określają, czy i które składniki dodatku z tytułu delegowania są wypłacane w formie zwrotu wydatków faktycznie poniesionych w związku z delegowaniem, a które są częścią wynagrodzenia, uznaje się, że cały dodatek jest wypłacany w formie zwrotu wydatków. W praktyce oznacza to, że wszystkie należności wypłacone z tytułu podróży służbowej nie mogę być częścią zagranicznych płac.

Warto także zwrócić uwagę, że niezastosowanie się do nowych przepisów tj. rozliczanie zagranicznej płacy w przewozach kabotażowych oraz cross-trade oprócz kar finansowych może się wiązać z procedurą o utratę dobrej reputacji.

Z Inelo będziesz na bieżąco Zmiany w przepisach zbliżają się wielkimi krokami, stąd odpowiednia analiza będzie niezmiernie ważna, aby w dalszym ciągu wykonywać przewozy międzynarodowe zgodnie z nowymi regulacjami. Niestety nadal pozostaje jeszcze sporo niejasnych kwestii, a czasu na ich wytłumaczenie jest coraz mniej, dlatego też w ramach prac Grupy Ekspertów stawiamy pytania, które pomogą w stosowaniu w praktyce przepisów, odnoszących się między innymi do informacji o wysokości wymaganego wynagrodzenia, które mają zostać opublikowane na oficjalnych stronach, czy zagadnienia liczenia zagranicznych diet oraz momentu liczenia odcinków zagranicznych. Ciągle nie jest też wiadome, które przekroczenia granic zostaną uznane – te, które kierowca zaznaczy na karcie, czy te z systemu GPS. Mogę zapewnić, że dzięki uczestnictwu w spotkaniach Grupy Ekspertów, klienci Inelo będą na bieżąco informowani o przyjętych wytycznych dotyczących nowych przepisów, co pomoże uniknąć ewentualnych kar w przyszłych kontrolach.

Dyrektywa 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1996 r. dotycząca delegowania pracowników w ramach świadczenia usług DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2018/957 z dnia 28 czerwca 2018 r. zmieniająca dyrektywę 96/71/WE dotyczącą delegowania pracowników w ramach świadczenia usług (Tekst mający znaczenie dla EOG)

SPECJALISTYCZNY KWARTALNIK INFORMACYJNY

7

Sklep Inelo

- szkolenia i produkty w jednym miejscu

Najwyższej jakości urządzenia do pobierania danych z kart kierowców i tachografów – pozwalają odczytywać dane z nowych smart tachografów Akcesoria wspomagające prace urządzeń pobierających dane Oprogramowanie 4Trans pozwalające w łatwy sposób zarządzać firmą i kontrolować czas pracy kierowców Szkolenia prowadzone przez ekspertów Grupy Inelo uwzględniające najistotniejsze zagadnienia z sektora TSL

Tel. 22 113 40 60 E-mail: bok@inelo.pl www.sklep.inelo.pl

Odwiedź sklep Inelo i dobierz ofertę dopasowaną do Twoich potrzeb

www.sklep.inelo.pl

Drogo, drożej… najdrożej

Jakub Ordon

Podczas przerwy wakacyjnej Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw1. W założeniu ustawa ma za zadanie dostosować prawo polskie do rozwiązań przyjętych w pakiecie mobilności2, lecz czy aby na pewno jest to faktyczny powód jej nowelizacji?

Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP Doświadczony ekspert, który do tej pory przeprowadził setki szkoleń kierowców.

Posiada obszerną wiedzę na temat norm czasu pracy kierowców, przepisów transportu drogowego oraz obowiązków związanych z rozliczaniem czasu pracy kierowców. Był wieloletnim Inspektorem Warmińsko-Mazurskiego Inspektoratu Transportu Drogowego.

W dniu 07.10.2020 r. decyzją Prezesa Sądu Okręgowego w Bielsku-Białej, został ustanowiony biegłym sądowym z zakresu kontroli czasu pracy kierowców zawodowych. www.ocrk.pl 1 2

3

Uzasadniając ustawę ministerstwo wskazuje, że projekt zawiera również propozycję modyfikacji załączników do u.t.d.3, mających na celu udoskonalenie systemu sankcji w transporcie drogowym, przy uwzględnieniu, aby sankcje te były: skuteczne, proporcjonalne, odstraszające i niedyskryminujące, a także, aby wysokość kar była adekwatna do kategorii wagi naruszenia. Modyfikacje załączników, czyli „taryfikatorów” odnoszą się w pierwszej kolejności do przewinień kierowców oraz firm przewozowych (transportowych), ale ministerstwo nie zapomniało również o posiadaczach certyfikatów kompetencji zawodowych i wprowadziło kilka nowości, których w polskich realiach jak dotąd nie spotkaliśmy, choć nie sposób odnieść wrażenia, że główny kierunek zmian obejmuje przede wszystkim podwyżki.

28 mandatów po 500 zł Kwoty mandatów, które po wprowadzeniu nowelizacji ustawy będą nakładane na kierowców zawodowych, zostały „zaokrąglone” p rzeważnie do 500 zł. Tym samym za brak wypisu z licencji lub jednego wydruku, który należało wykonać w przypadku uszkodzenia karty, kierowca otrzyma nie 200 zł, jak dotychczas, ale 500 zł za każdy brakujący dokument. Za błędne operowanie selektorem np. nie zaznaczając „innych prac” w czasie wykonywania załadunków/ rozładunków, kierowca otrzyma propozycję mandatu nie 100 zł, lecz 200 zł i nie jest to jeszcze najbardziej odczuwalna podwyżka mandatów. Najbardziej dotkliwą grzywną, jaką ustawodawca postanowił zmienić, będzie mandat w wysokości 500 zł (obecnie 100 zł) za każdy dzień, w trakcie którego doszło do np. przypadkowego niezaznaczenia symbolu kraju zakoń-

https://legislacja.rcl.gov.pl/docs/2/12349554/12806730/12806731/dokument515210.pdf W skład tzw. Pakietu Mobilności wchodzą: 1) rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów; 2) rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym; 3) rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1056 z dnia 15 lipca 2020 r. w sprawie elektronicznych informacji dotyczących transportu towarowego; 4) dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z dnia 15 lipca 2020 r. ustanawiająca przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012.

Ustawa z dnia 6 września 2001 r., o transporcie drogowym

SPECJALISTYCZNY KWARTALNIK INFORMACYJNY

9

czenia lub rozpoczęcia pracy we właściwym miejscu, bądź nieuzupełnienie danych dotyczących np. odpoczynku dobowego.

Należy pamiętać, że ów system nakładania mandatów przewiduje kumulację kar, co może oznaczać, że chwilowa nieuwaga i nie wykonanie wpisu manualnego na karcie odnoszącego się do odpoczynku tygodniowego np. od piątku do poniedziałku, może kosztować kierowcę ponad 2000 zł. Wpis manualny stosowany w tachografach cyfrowych wymaga zapisania na karcie kierowcy stosownych informacji tj. symbolu kraju zakończenia pracy w piątek (za brak wpisu 500 zł) oraz wpisanie odpoczynku za część piątku, soboty, niedzieli i części poniedziałku (za brak wpisu odpoczynku w tych dniach 4x500 zł = 2000 zł) oraz symbolu kraju rozpoczęcia pracy w poniedziałek (za brak wpisu 500 zł).

Przy najmniej korzystnym szacunku, czyli sytuacji, kiedy inspektor/policjant nie pouczy kierowcy, łączna kara za brak wpisu weekendowego, a w zasadzie za nieokazanie wymaganych danych, kontrolujący będzie mógł nałożyć mandat w wysokości 3000 zł.

Dla porównania, to samo naruszenie przed nowelizacją mogło kosztować kierowcę 600 zł. W innym przypadku, jeśli kierowca choćby raz dziennie nie wprowadzał na karcie kierowcy danych dotyczących np. symbolu kraju rozpoczęcia pracy, wówczas mógłby otrzymać 28 mandatów (obecny okres kontroli danych z karty kierowcy) po 500 zł co łącznie stanowi karę(y) w wysokości 14000 zł. Nie chcąc przyjąć tak wysokiej grzywny, kierowca musi wystąpić o skierowanie wniosku o ukaranie przez sąd w ramach istnienia 28 naruszeń po 500 zł.

8 tysięcy za weekend w kabinie, nie tylko za granicą Ta zmiana najbardziej dotknie kierowców zza wschodniej granicy, którzy starają się zaoszczędzić na wynajmie mieszkań w Polsce. Pracownicy ci, chcąc w maksymalnym wymiarze zachować otrzymane wynagrodzenie za pracę wraz ze zwrotem kosztów podróży służbowych, w wielu przypadkach wykorzystują odpoczynki tygodniowe w kabinach pojazdów w bazach transportowych w Polsce lub na przygranicznych parkingach.

Ten proceder wraz z nowelizacją ustawy ma zniknąć. Kierowca „przyłapany” na wykorzy-

10

stywaniu w pojeździe odpoczynku 45-godzinnego, niezależnie czy odbieranego, jako odpoczynek tygodniowy regularny, czy jako zwrot rekompensat za skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, otrzyma mandat w wysokości 1000 zł. Pracodawca może liczyć się z karą w formie decyzji administracyjnej w kwocie 5000 zł za ten czyn, podobnie jak osoba zarządzająca, której inspekcja transportu drogowego zaproponuje karę 2000 zł za organizowanie odpoczynku kierowcy w taki sposób, że ten będzie pauzował ponad 45 godzin w pojeździe.

Oczywiście najważniejsze w tej sytuacji będą dokumenty, którymi zarówno firma transportowa, jak i osoba zarządzająca posłużą się w celu obrony przed ww. karami. Co do zasady nie wystarczy jedynie potwierdzenie posiadania rachunku za np. wynajem lokalu, albowiem miejsce zakwaterowania kierowcy poza pojazdem powinno być wyposażone w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną. Oczywiście wspomniana „odpowiednia infrastruktura” nie doczekała się jak dotąd oficjalnej wykładni, co może generować „furtkę” do postępowań administracyjnych, które w oparciu o nowelizację będą mogli toczyć inspektorzy, chcący sprawdzić czy miejsce zakwaterowania ma odpowiednie warunki, a to dlatego, że brak tzw. podstawowych wygód w miejscu zakwaterowania, powadzić będzie również do nałożenia kar w tej samej wysokości, co ponad 45-godzinny odpoczynek w kabinie pojazdu. Kontrola tego socjalnego wymogu może zatem przynieść jednorazową stratę w łącznym wymiarze 8000 zł, co nie jest małą kwotą szczególnie przy założeniu, że firma zatrudnia większość kierowców z Ukrainy, którzy „mieszkają” w pojazdach na terenie Polski.

Wszystkie dokumenty w bazie 5000 zł ustawodawca za pośrednictwem służb kontrolnych ma zamiar karać firmy transportowe, które nie będą posiadać bazy (położonej w państwie członkowskim, w którym prowadzi główną działalność) z lokalem, w którym to przedsiębiorca będzie miał dostęp do dokumentów księgowych, akt osobowych pracowników, dokumentów zawierających dane na temat czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz pozostałych, jak ewidencja czasu pracy kierowców. Realny problem w kontekście wprowadzonych zmian, pojawi się przy realizacji usług kadrowo-księgowych przez firmy outsourcingowe, które nierzadko przechowują dokumentację finansową lub kadrową. Wśród dokumentów, które firma będzie musiała gromadzić w bazie, będą również dowody potwierdzające spełnienie obowiązku za każdego kierowcę, o którym mowa w art. 8 ust 8a rozporządzenia 561/2006.

Przytoczony przepis stanowi, że przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców w taki sposób, aby umożliwić im powrót do centrum operacyjnego praco-

dawcy, które jest zwyczajową bazą dla danego kierowcy i w którym rozpoczyna się jego tygodniowy okres odpoczynku, w państwie członkowskim siedziby pracodawcy lub powrót do miejsca zamieszkania kierowcy w każdym okresie czterech kolejnych tygodni, tak aby wykorzystali oni przynajmniej jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku lub tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za skrócony tygodniowy okres odpoczynku. Jednakże w przypadku gdy kierowca wykorzystał dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku zgodnie z ust.

6 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę tego kierowcy w taki sposób, by mógł on wrócić przed rozpoczęciem regularnego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego ponad 45 godzin wykorzystywanego jako rekompensata. Przedsiębiorstwo dokumentuje, w jaki sposób spełnia ten obowiązek, i przechowuje tę dokumentację w swoim lokalu oraz przedstawia ją na żądanie organów kontrolnych. W przypadku braku tego typu dokumentacji firma otrzyma karę w wysokości 1500 zł, z kolei zarządzający 500 zł za każdego kierowcę osobno.

Droższe łamanie norm 561/2006 W przypadku określenia kwot kar za poszczególne naruszenia norm dotyczących długości czasu trwania prowadzenia pojazdu, przerw, odpoczynków, ustawodawca ograniczył się wyłącznie do wprowadzenia podwyżki. Przedsiębiorstwo transportowe musi się zatem liczyć z większymi karami za przysłowiowe drobiazgi. Tym samym w przypadku, gdy kierowca przekroczy np. czas jazdy ciągłej powyżej 4 godzin i 30 minut o 1 minutę, firma otrzyma mandat 200 zł.

To oznacza, że w tym przypadku ustawodawca podniósł karę o 100%. Podobne podwyżki wprowadzono w momencie wydłużenia jazdy dziennej, czy skrócenia odpoczynku dobowego np.:

5.1. Przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 9 godzin w sytuacji, gdy kierowca dwukrotnie w danym tygodniu wydłużył dzienny czas prowadzenia pojazdu do 10 godzin: 1) o czas do mniej niż 1 godziny

100

2) o czas od 1 godziny do mniej niż 2 godzin

200

1.2 PN

3) za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin

300

1.3 BPN

4) za każdą rozpoczętą godzinę od 13 godzin i 30 minut

1000

1.4 NN

było 50

było 150

było 200

było 550

WYDANIE 4 (17), PAŹDZIERNIK 2021

5.5 Skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dzienniego: 1) o czas do 1 godzin

200

2) o czas powyżej 1 godziny do 2 godzin i 30 minut

300

1.16 PN

3) za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut

500

1.17 BPN

było 100

było 200

było 350

Nie da się jednak nie zauważyć, że tego typu zmiany nie mają na celu wzrostu bezpieczeństwa w ruchu drogowym, czy dbałości ustawodawcy o konkurencyjność rynku transportowego, a wydają się wyłącznie podyktowane chęcią zgromadzenia większej kwotowo wysokości kar przy wykorzystaniu tego samego potencjału kontrolnego.

Kosztowna zła obsługa tachografu Zmianie ma ulec również dział taryfikatora dla przedsiębiorców dotyczący nieumiejętnej obsługi tachografów, w którym dodane zostaną kolejne kwoty do już istniejących naruszeń. Oznacza to, że za błędy w obsłudze urządzeń rejestrujących nie będzie odpowiadał wyłącznie ten, który tego urządzenia używa. Przykładowo kara za jazdę pojazdem z tachografem bez świadectwa homologacji, kosztować będzie firmę transportową o 2000 zł więcej, natomiast brak wykonania badania okresowego urządzenia rejestrującego wzrośnie o 100%, co daje kwotę 2000 zł. Idąc dalej, za nierejestrowanie danych na karcie w czasie jazdy przedsiębiorstwo zostanie ukarane decyzją o 3000 zł większą niż przed nowelizacją, natomiast 15000 zł czyli o dodatkowe 5000 zł będzie kosztować firmę ukrywanie danych na wykresówkach lub kartach do tachografu.

Ustawodawca dość rygorystycznie podchodzi do jazdy kierowcy bez ważnej karty, gdyż w takim przypadku firma zapłaci 8000 zł, co jest jedną z największych podwyżek poszczególnego naruszenia przepisów, bo aż o 6000 zł.

4

Kierowcy jeżdżący w załodze również powinni mieć się na baczności, ponieważ brak wymiany kart między slotami tachografu w czasie przesiadki kierowców będzie kosztowało przewoźnika drogowego 16000 zł, (8000 zł na jednego kierowcę za posługiwanie się przez niego kartą, która nie jest jego własnością). Oczywiście ustawowy limit kar drogowych złagodzi tak wysoką karę do 12000 zł, niemniej jest to kosztowna konsekwencja, nierzadko spowodowana wyłącznie roztargnieniem załogi.

Ministerstwo dba o stan techniczny taboru przewoźników Na szczególną uwagę w kontekście taryfikatora dla przewoźników i osób zarządzających zasługuje wprowadzenie decyzji administracyjnej w kwocie o 3000 zł większej od obecnie obowiązującej za pojazd niespełniający odpowiednich warunków technicznych, zakwalifikowany przez służby kontrolne jako niebezpieczny. Zatem w przypadku niedopuszczenia do ruchu po kontroli drogowej z uwagi na stan techniczny całego zestawu np. ciągnika i naczepy, przewoźnik zapłaci 10000 zł, a nie jak obecnie 4000 zł. Największy cios w zakresie podwyżek czeka jednak zarządzającego, który w przypadku złego stanu technicznego jednego pojazdu, sam z własnej kieszeni, czyli niezależnie od decyzji nałożonej na firmę transportową, będzie musiał zapłacić karę w formie decyzji w wysokości już nie 500 zł, a 3000 zł. Dodatkowo za tachograf zainstalowany w pojeździe, ale nieposiadający ważnego świadectwa homologacji posiadający certyfikat zapłaci o 1000 zł drożej od obecnego stanu, a w przypadku stwierdzenia w czasie kontroli drogowej rozłączenia ogranicznika prędkości w pojeździe, zarządzający musi się liczyć z karą w wysokości 5000 zł, to jest o 3000 zł większą od obecnego stanu prawnego.

Zarządzający z certyfikatem w cenie Nowelizacja ustawy wprowadza dość surowe limity obsługi firm transportowych przez osoby posiadające certyfikaty, a do tego podnosi ryzyko odpowiedzialności finansowej tych osób. Tak więc za dopuszczenie kierowcy bez ważnego „kodu 95” zarządzający zapłaci 2000 zł, dotychczasowe 500 zł kary za dopuszczenie kierowcy bez ważnego prawa jazdy podniesione zostaje do kwoty 3000 zł, z kolei brak ważnej karty kierowcy kosztować będzie posiadacza certyfikatu nie 500 zł, a 3000 zł.

Podobne zmiany w taryfikatorze dla zarządzającego, ustawodawca wprowadził w przypadku naruszeń powodowanych przez kierowcę w zakresie manipulacji, wskutek czego jazda z zainstalowanym nielegalnym urządzeniem kosztować będzie o 1000 zł drożej, podobnie jak przewóz materiałów niebezpiecznych np. bez stosownego oznakowania. Można przypuszczać, że zarządzający transportem po nowelizacji zapewne wystąpią do pracodawców o zwiększenie wynagrodzeń z uwagi na wzrost ryzyka utraty naprawdę dużych pieniędzy.

Ustawodawca uzasadniając wprowadzenie nowelizacji wskazuje, że zmierza do utworzenia bezpiecznego, efektywnego i społecznie odpowiedzialnego sektora transportu drogowego. Ponadto chce zapewnić równowagę między poprawą warunków socjalnych i warunków pracy kierowców, a zwiększeniem swobody świadczenia usług transportu drogowego, w oparciu o uczciwą konkurencję między krajowymi i zagranicznymi przewoźnikami.

Wydaje się jednak, że w momencie wdrażania nowych przepisów, a także nakreślania zasad i mechanizmów przestrzegania prawa związanego z pakietem mobilności, zmiany w taryfikatorach dla kierowcy, przedsiębiorcy i zarządzającego powinny być rozwinięte wyłącznie o jedno naruszenie związane z koniecznością przestrzegania przepisów dotyczących zakazu odpoczynku przekraczającego 45 godzin w pojeździe.

W świetle powyższego zastanawiającym jest zatem fakt, że ustawodawca wprowadzając nową kategorię naruszeń dodatkowo dość szerokim wachlarzem podwyżek obejmuje znaczą część już istniejących, tym bardziej, że funkcjonujące kary i grzywny w polskim porządku prawnym w sektorze transportu są skuteczne, proporcjonalne, odstraszające, a także niedyskryminujące. Co zatem jest powodem podwyżek? Tego na pewno nie dowiemy się z uzasadnienia ustawy.

Zgodnie z nowelizacją ustawy w art. 7c dotychczasową treść oznacza się jako ust. 1 i dodaje się ust. 2 i 3 w brzmieniu: „2. W przypadku, o którym mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, zarządzający transportem może kierować operacjami transportowymi nie więcej niż w jednym przedsiębiorstwie, bez limitu floty pojazdów.

3. W przypadku, o którym mowa w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, zarządzający transportem może kierować operacjami transportowymi nie więcej niż czterech różnych przedsiębiorstw, realizowanymi za pomocą połączonej floty, liczącej ogółem nie więcej niż 50 pojazdów, bez względu na formę zawartej umowy.”

SPECJALISTYCZNY KWARTALNIK INFORMACYJNY

11

Szkoda w mieniu pracodawcy

Mariusz Skurzyński

Pracownik, który w skutek niewykonania lub nienależytego wykonania obowiązków pracowniczych ze swej winy wyrządził pracodawcy szkodę, ponosi odpowiedzialność materialną według zasad określonych w kodeksie pracy. Jak przepisy dotyczące odpowiedzialności pracownika za wyrządzoną szkodę mają się do zatrudnionego kierowcy?

Ekspert OCRK w dziedzinie Prawa Pracy

Były Inspektor Okręgowego Inspektoratu Pracy w Warszawie. Prawnik, specjalista w zakresie prawa pracy oraz do spraw BHP. Przez 6 lat prowadził kontrole w firmach transportowych, zajmował się m.in. ustalaniem okoliczności i przyczyn wypadków przy pracy. W OCRK doradza klientom w kwestiach prawnych związanych z zatrudnianiem pracowników, a także wspiera firmy kontrolowane przez PIP. www.ocrk.pl

12

Odpowiedzialność pracownika za wyrządzoną szkodę, może nastąpić jedynie po uprzednim udowodnieniu przez pracodawcę okoliczności uzasadniających obciążenie pracownika odpowiedzialnością. Zatem to na pracodawcy spoczywa ciężar wykazania dowodu, że okoliczności sprawy uzasadniają uznanie pracownika, jako odpowiedzialnego za wyrządzenie szkody. Pracodawca musi także wykazać, jakiej wysokości szkodę pracownik wyrządził.

Ponoszenie odpowiedzialności wystąpi wówczas, gdy pracodawca udowodni, że szkoda w jego mieniu powstała w następstwie ”zawinionego” przez pracownika wykonywania obowiązków pracowniczych. Ustalenie winy, a także jej stopnia, czyni uzasadnionym wszczęcie przez pracodawcę dochodzenia od pracownika naprawienia tej szkody.

Należy pamiętać, że pracownik jest odpowiedzialny za szkodę w granicach rzeczywistej

straty poniesionej przez pracodawcę i tylko za normalne następstwa działania lub zaniechania.

Zawinione zachowanie pracownika Zachowanie pracownika uznaje się za zawinione wówczas, gdy można mu postawić zarzut, że z uwagi na jego cechy indywidualne mógł w konkretnych okolicznościach uniknąć wyrządzenia szkody. Ocena indywidualnych cech pracownika obejmuje w szczególności poziom: • wykształcenia, • doświadczenia zawodowego, • rozwoju umysłowego, • wieku pracownika.

WYDANIE 4 (17), PAŹDZIERNIK 2021

Istotny jest również stan psychofizyczny pracownika w chwili, gdy doszło do zdarzenia. O naruszeniu przez pracownika obowiązków pracowniczych, tj. o bezprawności zachowania pracownika, można mówić w sytuacji, kiedy pracownik nie wykona lub wykona, ale w sposób nienależyty, zadanie wynikające z zatrudnienia na danym stanowisku pracy.

Zawinione niewykonanie obowiązku przez kierowcę Zawinionym niewykonaniem obowiązku pracowniczego na stanowisku pracy kierowcy samochodu ciężarowego, można uznać rozpoczęcie jazdy bez uprzedniego zabezpieczenia przewożonego ładunku, w następstwie czego doszło do jego uszkodzenia.

Kluczowym dla uznania pracownika winnym uszkodzenia mienia jest uprzednie nałożenie na niego obowiązku wykonywania zabezpieczenia towaru oraz wskazania prawidłowego sposobu wykonania takiej czynności.

Przepisy prawa pracy nie nakładają na pracodawcę obowiązku przekazywania pracownikom w formie pisemnej zakresu obowiązków na zajmowanym przez pracownika stanowisku pracy. Niemniej jednak każde stanowisko pracy, na którym zatrudniani są pracownicy, zawiera katalog zadań, jakie są na nim wymagane, a pisemne określenie takich zadań (obowiązków pracownika) może stanowić, że pracodawca ma możliwość skutecznego dochodzenia od pracownika naprawienia szkody.

Rozporządzenie MRPiPS z dnia 10 grudnia 2018 r. w sprawie dokumentacji pracowniczej, w § 3 pkt 2 lit c. wskazuje, że w cz. B akt osobowych pracownika prowadzonych przez pracodawcę przechowuje się

zakres czynności (zakres obowiązków), jeżeli pracodawca dodatkowo w tej formie określił zadania pracownika wynikające z rodzaju pracy, określonego w umowie o pracę.

Zwrócić należy tu uwagę na zastosowany spójnik „jeżeli”, co pozwala przyjąć, że na pracodawcy nie ciąży obowiązek tworzenia pisemnych zakresów obowiązków pracowniczych. W toczących się przed sądami powszechnymi postępowaniach, w ramach których pracodawcy podejmują się próby dochodzenia od pracowników (zazwyczaj to już byli pracownicy), rekompensaty wyrządzonej szkody, kluczowym dla sądu dokumentem jest pisemne określenia obowiązków pracownika, które do niego należały w ramach zajmowanego przez niego stanowiska pracy.

SPECJALISTYCZNY KWARTALNIK INFORMACYJNY

Należy zwrócić uwagę, że wiarygodnym na potrzeby postępowania dokumentem będzie „zakres obowiązków’’ podpisany przez pracownika.

Okoliczności, których pracownik nie mógł przewidzieć lub im przeciwdziałać Ważne. Nie można przenieść na pracownika ciężaru ponoszenia odpowiedzialności za szkodę powstałą w mieniu pracodawcy, jeżeli zachodzą okoliczności wyłączające bezprawność zachowania (działania lub zaniechania działania) pracownika, w szczególności, gdy jego zachowanie mieści się w granicach dopuszczalnego ryzyka związanego z realizacją powierzonych obowiązków.

Mowa tu o sytuacji, kiedy działanie lub zaniechanie działania pracownika, w następstwie czego wyrządził on szkodę, nie jest efektem winy pracownika, ponieważ wystąpiły okoliczności, których pracownik nie mógł przewidzieć lub im przeciwdziałać.

Jak to się ma do przywołanej uprzednio sytuacji niezabezpieczenia ładunku?

Jeżeli pracownik rozpoczął jazdę z ładunkiem niezabezpieczonym, ale miało to związek np. z nagłą koniecznością odjechania spod rampy załadunkowej w wyniku np. zadziałania zdarzenia losowego (np. pożar magazynu), w następstwie którego doszło do uszkodzenia niezabezpieczonego towaru, zdarzeniu takiemu nie można przypisać winy pracownika, a sam skutek wystąpił w granicach dopuszczalnego ryzyka.

Przepisy kodeksu cywilnego – obrona konieczna Odpowiednie zastosowanie mają również przepisy kodeksu cywilnego dotyczące obrony koniecznej art. 424 kc wskazuje, że:

kto zniszczył lub uszkodził cudzą rzecz albo zabił lub zranił cudze zwierzę w celu odwrócenia od siebie lub od innych niebezpieczeństwa grożącego bezpośrednio od tej rzeczy lub zwierzęcia, ten nie jest odpowiedzialny za wynikłą stąd szkodę, jeżeli niebezpieczeństwa sam nie wywołał, a niebezpieczeństwu nie można było inaczej zapobiec i jeżeli ratowane dobro jest oczy-

wiście ważniejsze aniżeli dobro naruszone.

Za szkodę w mieniu, pracodawca, po uprzednio wykazanych okolicznościach obciążających winą pracownika, może dochodzić od sprawcy tylko odszkodowania pieniężnego.

Dopuszczalna jest możliwość, że pracodawca i pracownik zawrą porozumienie, w myśl którego, pracownik-sprawca przywróci stan pierwotny, tj. stan sprzed wyrządzenia szkody. Dopuszczalność takiego rozwiązania obwarowana jest/ograniczona wymiarem nakładu pracy, jaka jest konieczna do naprawienia rzeczy uszkodzonej. Wobec czego wartość takiego nakładu pracy sprawcy szkody, nie może przewyższać kwoty odszkodowania, jakiego pracodawca mógłby dochodzić od pracownika z tytułu jej wyrządzenia.

Ustalenie wysokości odszkodowania Istotnym jest, że przy ustalaniu wysokości odszkodowania należy stosować regulacje kodeksu pracy, które ograniczają wysokość odszkodowania do wysokości wyrządzonej szkody, jednak wysokość ta nie może przewyższyć kwoty brutto trzymiesięcznego wynagrodzenia przysługującego pracownikowi w dniu wyrządzenia szkody.

Pracownik może na żądanie pracodawcy wpłacić dobrowolnie odszkodowanie w wysokości podanej przez pracodawcę lub wynikającej z ugody. Jeżeli pracownik nie wpłaca dobrowolnie żądanego odszkodowania, pracodawca w celu jego uzyskania musi wystąpić na drogę sądową. Pracodawca nie może samodzielnie dokonać potrącenia równowartości ustalonej wysokość szkody z wynagrodzenia za pracę lub innych należności pracownika, w tym zwrotu kosztów podróży służbowych odbywanych przez pracownika w okresie zatrudnienia.

Stan wyłączający świadome lub swobodne podjęcie decyzji Art. 425 kc wskazuje, że :

osoba, która z jakichkolwiek powodów znajduje się w stanie wyłączającym świadome albo swobodne podjęcie decyzji i wyrażenie woli, nie jest odpowiedzialna za szkodę w tym stanie wyrządzoną.

Jednakże, kto uległ zakłóceniu czynności psychicznych wskutek użycia napojów odurzających

13

albo innych podobnych środków, ten zobowiązany jest do naprawienia szkody, chyba że stan zakłócenia został wywołany bez jego winy.

Kodeks pracy przewiduje odpowiedzialność materialną pracownika: 1. za szkodę wyrządzoną z winy nieumyślnej, 2. za szkodę wyrządzoną z winy umyślnej, 3. za szkodę powstałą wskutek niewyliczenia się pracownika z mienia powierzonego z obowiązkiem zwrotu lub do wyliczenia się.

Wina nieumyślna może polegać na lekkomyślności, gdy pracownik bezpodstawnie przypuszcza, że uniknie wyrządzenia szkody. Kwalifikacją jako wina nieumyślna będzie również zachowanie /działanie lub zaniechanie działania polegające na niedbalstwie, gdy pracownik nie przewiduje wyrządzenia szkody, mimo, że mógł i powinien przewidzieć wystąpienie tego skutku.

Ważne Szkody spowodowane błędami niezawinionymi przez pracownika obciążają pracodawcę.

Ważne Pracownik nie ponosi ryzyka związanego z działalnością pracodawcy, a w szczególność nie odpowiada za szkodę wynikłą w związku z działaniem w granicach dopuszczalnego ryzyka.

Ważne Przewoźnik, który wskutek działania pracownika-kierowcy poniesie szkodę, nie może potrącić odszkodowania z diet należnych tej osobie bez jej zgody. /wyrok WSA w Krakowie z 18 lipca 2017 r. (III SA/ Kr520/17).

Jak widać w temacie odpowiedzialności pracownika za wyrządzoną szkodę jest kilka punktów, które wymagają dokładniejszych analiz, a także indywidualnego podejścia.

Aby mieć pewność, że postępujemy zgodnie z przepisami, dobrze jest również skorzystać z wiedzy i doświadczenia ekspertów Grupy Inelo, którzy w trakcie spotkań i szkoleń chętnie pomogą w wyjaśnieniu wszelkich wątpliwości.

Kamil Wolański Kierownik Działu Ekspertów

Doświadczony ekspert i szkoleniowiec, a także autor licznych publikacji w prasie branżowej. Od 2018 r. jako Kierownik Działu Ekspertów odpowiedzialny jest za planowanie i koordynację działań sztabu ekspertów.

Zajmuje się również szkoleniem i wsparciem pracowników OCRK z zakresu analizy i rozliczania czasu pracy kierowców oraz obsługi programu 4Trans.

Nowy ład transportowy - zmiany na rok 2022*

www.ocrk.pl

*Stan na 12.10.2021 r. (data ważna z uwagi na pracę nad projektem i możliwe zmiany).

Łukasz Włoch Główny Ekspert ds. Analiz i Rozliczeń

Ekspert w zakresie kontroli i rozliczania czasu pracy.

Autor licznych artykułów m.in. dla Rzeczpospolitej, Dziennika Gazety Prawnej, a także dla czasopism branżowych takich jak Transport Manager, czy TSL Biznes.

Swoją wiedzą i doświadczeniem dzieli się również w trakcie szkoleń i konferencji, przekazując praktyczne wskazówki dla sektora TSL. www.ocrk.pl

16

TEMAT NUMERU 29.07.2021 roku opublikowany został rewolucyjny projekt zmian dotyczący między innymi ustawy o czasie pracy kierowców.

Zaproponowany przez Ministerstwo Infrastruktury projekt związany jest nie tylko z wyrokiem Trybunału Konstytucyjnego, który to poddał w wątpliwość sens istnienia instytucji podróży służbowej w przypadku pracowników stale przemieszczających się (kierowców), ale również z pakietem mobilności.

Nowelizacja ustawy miała być odpowiedzią na regulacje lobbowane przez kraje zachodnie, które oprócz podwyżki wynagrodzenia minimalnego oraz nakładu obowiązków administracyjnych, planowały wyłączyć

należności związane z podróżą służbową z wymaganej płacy zagranicznej, co przy obecnej strukturze wynagrodzenia kierowców wiązałoby się z ogromnym wzrostem kosztów pracowniczych.

WYDANIE 4 (17), PAŹDZIERNIK 2021

Jaki jest stan faktyczny?

W przypadku przyjęcia proponowanych zmian, nowe przepisy podniosą całkowite koszty zatrudnienia kierowcy od kilku do nawet kilkudziesięciu procent, w zależności od przedsiębiorstwa, ale z drugiej strony zabezpieczą firmy przed zachodnią płacą minimalną, która zmienia się w płacę sektorową tzn. równą wynagrodzeniu otrzymywanemu przez kierowców zatrudnionych w poszczególnych krajach Unii Europejskiej. Bez zmian w polskiej ustawie, wzrost ten przekroczyłby nawet 60% obecnego kosztu, jakie generuje wynagrodzenie kierowcy dla pracodawcy.

Inaczej niż pierwotnie przewidywano, zmienione regulacje nie uproszczą prawidłowego wyliczania wynagrodzeń, gdyż w celu zastosowania ulg przysługujących pracownikom delegowanym, które po zmianach będą dotyczyły również kierowców, konieczne będzie określenie tak zwanych wirtualnych diet należnych w każdym kraju delegowania.

Zgodnie z aktualnym brzmieniem projektu, obowiązkowa dla wszystkich pracowników będzie też pełna ewidencja czasu pracy.

Z pewnością jest to, wraz z pakietem mobilności, jeden z najważniejszych tematów dotyczących wynagradzania kierowców w Polsce. Jednak nadal pozostaje dużo pytań i wątpliwości związanych z tym projektem.

Obecna struktura „wypłaty” kierowcy Zarówno zmiany wynikające z pakietu mobilności, jak i polskiej ustawy, mają na celu dostosowanie struktury wypłaty kierowcy, która na ten moment opiera się głównie na należnościach „netto”, a mianowicie na zwrocie kosztów z tytułu podróży służbowych tj. diet oraz ryczałtów noclegowych.

Wskazany zwrot kosztów stanowi nierzadko 2/3 „wynagrodzenia” netto kierowcy wykonującego międzynarodowy przewóz drogowy.

Całkowita średnia wypłata wynosi około 7,5 tys. zł netto, z czego 2,5 tys. zł netto stanowi faktyczne wynagrodzenie, a pozostałą część należności z tytułu delegacji.

Wynagrodzenie

Główni „winowajcy” zmian

Delegacje

Zasadnicze Godziny nadlicz bowe i nocne Dyżury Wyrównanie do płacy minima lnej za granicą

Diety Ryczałty za noc

legi

Rys. 1 Aktualna najbardziej popularna struktura wynagrodzenia kierowców.

Koszty kierowców według Unii Europejskiej Wydaje się, że to nie troska o polskiego pracownika w transporcie, a ochrona wewnętrznego rynku pracy jest powodem zmian narzuconych przez pakiet mobilności.

Z danych przedstawionych przez Komisję Europejską koszt kierowcy w Polsce w zestawieniu z pozostałymi kosztami operacyjnymi liczonymi na pojazd wynosi około 25%, który w porównaniu do państw tzw. starej Unii jest nawet dwukrotnie mniejszy. W Holandii, Belgii, czy Francji koszt kierowcy stanowi około 50% kosztu pojazdu wykonującego usługę transportową. Tego typu sytuacja według europejskich włodarzy sprzyja nieuczciwej konkurencji i zaniżaniu cen. Regulacje wchodzące w życie 2 lutego 2022 roku, będące częścią pakietu mobilności, mają to zmienić na niekorzyść polskich przewoźników.

Pakiet mobilności, czyli zestaw propozycji przepisów mających regulować transport drogowy w ramach Unii Europejskiej, został ostatecznie przegłosowany 8 lipca 2020 roku, a w dniu 31 lipca przepisy zostały opublikowane. Pierwsze zmiany w odniesieniu do czasu jazdy i odpoczynku kierowców w całej Unii Europejskiej zaczęły obowiązywać niespełna miesiąc później, bo już od 20 sierpnia zeszłego roku, a kolejne sukcesywnie są wprowadzane. Największa rewolucja, która dotyczy zwłaszcza 35 tys. międzynarodowych przewoźników, wejdzie w życie od lutego 2022 roku.

Po tym czasie na terenie wspólnoty kierowcy będą musieli otrzymywać pełne wynagrodzenie adekwatne do kraju, w którym wykonują usługę (równe wynagrodzeniu pracowników miejscowych na tym samym stanowisku). Wyłączone z tego będą przejazdy tranzytowe, a także transport bilateralny z/do Polski. Dotyczyć będą za to przejazdów kabotażowych, czyli jeżeli kierowca polskiej firmy przewozi towar na terenie innego kraju Unii lub cross-trade - przewozów z jednego państwa unijnego do drugiego, innego niż siedziba przewoźnika.

Podsumowując: Wyłączenie z delegowania: •tranzyt; •przewozy bilateralne (z/do Polski).

Objęcie delegowaniem: •cross-trade (przerzuty pomiędzy, w których nie znajduje się siedziba firmy, np. transport wykonywany przez Polską firmę na trasie z Niemiec do Francji); •kabotaż.

Taki podział, pomimo że korzystny dla przedsiębiorców, gdyż całkowity koszt pracownika wynosi w takim przypadku 9,2 tys. zł, dla kierowcy, w przypadku dłuższej nieobecności spowodowanej chorobą lub przejścia na emeryturę staje się pułapką, z której nie każdy z szoferów odpowiednio wcześnie zdaje sobie sprawę. Mowa o podstawie wyliczenia wynagrodzenia, czy zasiłku chorobowego oraz przyszłej emerytury, które to będą liczone od kwoty faktycznego wynagrodzenia, czyli 3,5 tys. brutto, nie uwzględniając należności z tytułu delegacji.

Jednym z efektów nachodzących zmian będzie przemodelowanie struktury na taką, w której to faktyczne wynagrodzenie zacznie stanowić przeważającą część w wypłacie netto kierowcy.

SPECJALISTYCZNY KWARTALNIK INFORMACYJNY

Rys. 2 Roczny koszt operacji transportowej w przeliczeniu na pojazd (źródło: raport Komisji Europejskiej).

17

Utrudnienia: •korzystanie z pełnych układów zbiorowych obowiązujących w Państwie przyjmującym pracownika (zwiększenie kosztów wynagrodzeń, a także trudności w rozliczaniu); •brak możliwości zaliczania diet i ryczałtów (kwoty dodatków związanych z podróżą służbową nie mogą być zaliczane do płacy minimalnej).

W odpowiedzi na europejskie przepisy konieczna jest również zmiana polskich regulacji. Wprowadzanie nowych zasad delegowania odbędzie się poprzez zmianę w ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 roku o czasie pracy kierowców (Dz.U. z 2019 r. poz. 1412 i 1180).

Nowe regulacje spowodują, że należności z tytułu diet i ryczałtów, czyli nieopodatkowany i nieobciążony składkami na ubezpieczenia społeczne dodatek do zasadniczego wynagrodzenia nie będzie mógł zostać stosowany dla pracowników zatrudnionych na stanowisku kierowcy. Do tej pory wyżej wskazane składniki stanowiły około 2/3 wypłaty netto kierowcy w transporcie międzynarodowym.

Niniejsza zmiana ma na celu dostosowanie się do nowych regulacji unijnych, jak również wdrożenie wyroku Trybunału Konstytucyjnego z 24 listopada 2016 roku, w którym Trybunał uznał, że uregulowanie należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem przez kierowców pracy w permanentnej podróży, wymaga stworzenia odrębnych przepisów dla tej grupy pracowników, uwzględniających w sposób rzeczywisty specyfikę ich pracy.

Takie podejście jest zgodne z Uchwałą Składu Siedmiu Sędziów Sądu Najwyższego z dnia 19 listopada 2008 roku (II PZP 11/08).

Zdaniem Sądu Najwyższego art. 775 § 1 kodeksu pracy wskazuje na incydentalny w stosunku do pracy umówionej i wykonywanej zwykle w ramach stosunku pracy, tymczasowy i krótkotrwały charakter podróży służbowej. Nieustanne przebywanie w podróży jest sprzeczne z istotą instytucji podróży służbowej. Podróż nie stanowi u kierowców zjawiska wyjątkowego, lecz jest normalnym wykonywaniem obowiązków pracowniczych.

Powyższe wyroki ograniczają możliwości

18

zmian przez ustawodawcę jedynie do częściowej lub całkowitej likwidacji instytucji podróży służbowej, w odniesieniu do kierowców transportu międzynarodowego.

Możliwe scenariusze zmian i ogólna kalkulacja kosztów Wejście w życie zmian wynikających z pakietu mobilności jest już przesądzone i będzie miało miejsce 2 lutego 2022 roku. Jednym z największych zagrożeń dla polskich przewoźników wykonujących w dużej części przewozy kabotażowe i cross-trade byłby brak zmian w polskich przepisach. Dlaczego?

Wyższe koszty wynagrodzenia związane z płacą należną we wszystkich państwach Unii Europejskiej oraz dodatkowo konieczność zapłaty diet i ryczałtów noclegowych wskazanych w wewnętrznych regulaminach firmy (dalsza konieczność wypłaty diet i ryczałtów noclegowych wraz z brakiem możliwości zaliczenia ich do płac sektorowych za granicą) spowodowałby wzrost kosztów pracowniczych w skrajnych przypadkach nawet do 100%. W wyniku zmian w przepisach Unii Europejskiej przy braku dostosowania przepisów w Polsce przedsiębiorca będzie zobligowany do zapłaty wyższej kwoty kierowcy niż pracodawca francuski, czy niemiecki.

Patrząc jednak na fakt, iż proces zmian polskich regulacji został rozpoczęty i aktualnie znajduje się w zakresie konsultacji społecznych, bardziej prawdopodobny wydaje się scenariusz, w którym pracownikowi delegowanemu, jakim stanie się kierowca, nie będzie wypłacało się diet i ryczałtów za nocleg. W zamian za to pracodawcy przysługuje prawo obniżenia podstawy wymiaru składek na ubezpieczenie społeczne, o równowartość diet za każdy dzień pobytu za granicą, nie mniej jednak niż do poziomu prognozowanego przeciętnego wynagrodzenia (5922 zł brutto na rok 2022). W przypadku obliczania podstawy wymiaru opodatkowania pracodawca będzie miał możliwość odliczenia od wynagrodzenia brutto 30% wartości diet przewidzianych dla danego kraju, za każdy dzień pobytu pracownika za granicą.

Symulacja kosztów w przypadku wprowadzenia zmian w polskich przepisach:

Pozostałe zmiany – harmonogramy kierowców Oprócz, bądź co bądź koniecznych zmian dotyczących wynagrodzeń kierowców, polski rząd szykuje rewolucje w planowaniu czasu pracy szoferów, która miałaby polegać na wprowadzeniu konieczności tworzenia harmonogramu/grafiku/rozkładu czasu pracy kierowcy na cały miesiąc „z góry”, z co najmniej z tygodniowym wyprzedzeniem.

Wspomniana propozycja spowoduje w praktyce, że system równoważny, czyli najpopularniejszy w transporcie międzynarodowym, nie będzie realny do zastosowania.

W związku z powyższym przedsiębiorca transportowy zostanie „zmuszony” do planowania czasu pracy w systemie 0h lub 8h na każdy dzień wraz godzinami rozpoczęcia i zakończenia pracy oraz określenia „z góry” dni wolnych pracownika wynikających z 5-dniowego tygodnia pracy. W połączeniu z brakiem możliwości zastosowania indywidualnego rozkładu czasu pracy spowoduje to nie tylko większą liczbę godzin nadliczbowych dobowych, jak i średniotygodniowych, ale także przestojów, czy występowania dodatków z oddawania „źle zaplanowanych” dni.

Poniższa tabela przedstawia symulację, w której system równoważny został zastąpiony systemem podstawowym. Wynikiem takiego działania jest około 100% wzrost iloSystem po ści godzin nadliczbowych, a co za tym idzie zmianach i wypłaty przysługującej pracownikowi za dodatkowe składniki wynagrodzenia.

Nazwa

Obecnie

Zmiany

7 733 PLN

8 400 PLN

Dyżury w okresie

667 PLN

705 PLN

Godziny nocne w okresie

554 PLN

554 PLN

Godziny nadliczbowe i dodatki (nd/św) w okresie

3 288 PLN

6 406 PLN

Stawka wynagrodzenia zasadniczego w okresie*

Nazwa

Obecnie

Zmiany

Wynagrodzenie brutto pracownika

3500 PLN

9617.16 PLN

Łącznie dodatkowe składniki

4 509 PLN

7 666 PLN

Wynagrodzenie netto pracownika

7539.34 PLN

7539.34 PLN

Łącznie

12 243 PLN

16 066 PLN

Całkowity koszt brutto wynagrodzenia pracodawcy

9221.35 PLN 10837.69 PLN

Różnica +/-%

17.53%

* 2500 PLN miesięcznie system obecnie, 2800 PLN po zmianach

Różnica:

3 823 PLN

w okresie

1 274 PLN miesięcznie

WYDANIE 4 (17), PAŹDZIERNIK 2021

Pozostałe zmiany – ewidencja czasu pracy Kolejne zmiany dotyczą konieczności tworzenia ewidencji czasu pracy, która ma dotyczyć wszystkich pracowników niezależnie od przyjętego systemu czasu pracy, jak i faktu wprowadzenia zryczałtowanego wynagrodzenia za godziny nadliczbowe czy pracę w nocy. „Ewidencja bez wyjątków” będzie musiała zawierać informację o pracy w poszczególnych dobach, w tym pracę w niedziele i święta, w porze nocnej, w godzinach nadliczbowych oraz w dni wolne od pracy wynikające z rozkładu czasu pracy w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, dyżury, urlopy, zwolnienia od pracy oraz inne usprawiedliwione i nieusprawiedliwione nieobecności w pracy, z uwzględnieniem:

1) zapisów na wykresówkach; 2) wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego; 3) plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego; 4) innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności; 5) rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1-3.

Pracodawca miałby prowadzić ewidencję czasu pracy w postaci papierowej lub elektronicznej oraz byłby zobligowany do przechowywania jej przez okres minimum 10 lat.

Pozostałe zmiany – praca w porze nocnej Oczekiwaną przez branżę transportową pozytywną zmianą jest propozycja uproszczenia kontroli dotyczącej czasu pracy w nocy. Na ten moment kontrola polega na sprawdzeniu, czy w przypadku dób, kiedy kierowca pracował w nocy, w okresie 24 godzin od rozpoczęcia doby, czas pracy wynosił maksymalnie 10h, jak w przykładzie poniżej.

SPECJALISTYCZNY KWARTALNIK INFORMACYJNY

Powyższe reguły powodują, że w przykładzie powyżej mamy naruszenie pracy w nocy wykazane w dwóch dobach 29-30.08.2021 roku – czas pracy 12h; 30-31.08.2021 roku – czas pracy 11h.

Po proponowanych zmianach kontrolujący sprawdzi, czy w okresie między rozpoczęciem pracy i rozpoczęciem kolejnego odpoczynku dziennego, gdy kierowca pracował w nocy, czas pracy wynosił maksymalnie 10h.

Nowe podejście wykaże naruszenie pracy w nocy wykazane jedynie w jednej dobie 3031.08.2021 roku– czas pracy 11h.

Na koniec słów kilka Proponowane zmiany, to prawdziwa rewolucja, jeśli chodzi o planowanie i rozliczanie czasu pracy kierowców. W części związanej z podróżami służbowymi są one w pewnej mierze „wymuszone” wyrokiem Trybunału Konstytucyjnego oraz wejściem w życie kolejnych zapisów pakietu mobilności, a co za tym idzie – niezbędne do wprowadzenia. Do ustalenia pozostaje kwestia ich ostatecznego brzmienia, tak aby jak najmniej były odczuwalne w portfelach przewoźników.

Zmiany porządkowe, jak kwestia prowadzenia ewidencji czasu pracy, czy nowych zasad pracy w godzinach nocnych są zasadne i w większości oczekiwane przez branżę.

Niestety, w projekcie znajdziemy również zmiany zupełnie niezwiązane ze specyfiką pracy kierowców, które miejmy nadzieje nie znajdą się w finalnej wersji ustawy.

Mowa tu między innymi o konieczności tworzenia rozkładów czasu pracy, które w transporcie międzynarodowym nie są możliwe do zastosowania i jedynie utrudnią działalność transportową oraz zmniejszą naszą konkurencyjność na rynkach UE.

Prace nad projektem ustawy w dalszym ciągu trwają, jednak już należy planować koszty na 2022 rok, które muszą zostać skorygowane w porównaniu do tych z 2021 roku.

Pierwszy kwartał nowego roku z symboliczną datą drugiego lutego na pewno zostanie na długo zapamiętany jako czas, w którym nastąpiły jedne z największych modyfikacji w rozliczaniu czasu pracy kierowców od kilkunastu lat, na poziomie zarówno polskim, jak i europejskim

19

WYWIAD NUMERU

W&W Transport - przykład, jak zdobyć silną pozycję na rynku i zaufanie renomowanych firm zarówno krajowych, jak i zagranicznych

20

WYDANIE 4 (17), PAŹDZIERNIK 2021

Inelo: Od 45 lat są Państwo związani z branżą transportową. Nie sposób nie zapytać, jak się to wszystko zaczęło i jak wyglądały początki?

Przemysław Włodarczyk: W 1975 roku rozpoczęliśmy działalność w transporcie krajowym, przez kolejne lata rozwijając nasz tabor oraz zdobywając cenne doświadczenie.

Dynamiczny rozwój naszej firmy przypada na rok 1993 – to właśnie wtedy otrzymaliśmy pierwszą koncesję na transport międzynarodowy, poszerzając zakres swoich usług i zdobywając kolejne kompetencje. Aktualnie zasięg naszej działalności obejmuje niemal wszystkie kraje Europy oraz Rosję.

Mogą się Państwo pochwalić licznymi certyfikatami i wyróżnieniami, m.in. dwoma tytułami „Gazela Biznesu”, które potwierdzają sprawne zarządzanie oraz prężny rozwój firmy. Czy otrzymanie prestiżowych tytułów stanowi motywację do dalszego rozwoju firmy?

Każda nagroda daje nam zastrzyk energii do dalszego działania, a także potwierdza dynamiczny rozwój rodzinnej firmy, którą jesteśmy i co z dumą podkreślamy. Dobrze jest mieć świadomość, że nasza ciężka praca jest przez innych doceniana. Otrzymywane wyróżnienia pokazują również, że cieszymy się zaufaniem klientów oraz partnerów biznesowych.

Nikogo chyba nie trzeba przekonywać, że w ciągu 45 lat zmieniła się

SPECJALISTYCZNY KWARTALNIK INFORMACYJNY

W&W Transport – polska firma transportowa z ponad 45-letnim doświadczeniem. Profesjonalizm w prowadzeniu przedsiębiorstwa oparty na uczciwości i wzajemnym szacunku – względem pracowników i klientów, pozwoliły zbudować firmę posiadającą 80 nowych zestawów transportowych, wyselekcjonowaną grupę doświadczonych kierowców oraz własne zaplecze serwisowe, umożliwiając tym samym podejmowanie najbardziej skomplikowanych zleceń.

O tym, jak na przestrzeni lat zmieniła się branża transportowa oraz dlaczego firmy transportowe powinny działać na rzecz ochrony środowiska, rozmawiamy z Przemysławem Włodarczykiem, Member of the Board of Directors.

Polska. A jak zmieniła się na przestrzeni tego czasu branża transportowa z perspektywy W&W TRANSPORT/Trans Weg? Jeszcze kilkanaście lat temu, do kontaktu między biurem a kierowcą służyła budka telefoniczna i telefon stacjonarny.

Obecnie każdy z nas posiada co najmniej jeden telefon. Wystarczy spojrzeć, jak dziś wygląda kontrola pozycji pojazdów, która jest o wiele łatwiejsza niż było to na początku, kiedy zaczynaliśmy transport. Rozwój technologii na przestrzeni ostatnich lat jest niepodważalny. Nowoczesne rozwiązania nie stanowią już w branży transportowej jedynie ciekawostki, a są konieczną inwestycją, która wpływa na zmiany w funkcjonowaniu firmy, wprowadzając całkowicie nowe standardy.

Domeną Państwa firmy są przewozy całosamochodowe, ale klienci mogą również liczyć na transport ładunków częściowych, krajowy i dedykowany. Dodatkowo oferujecie do dyspozycji klientów powierzchnię magazynową z placem przeładunkowym oraz całodobowy parking. Czy tak szeroka oferta usług wynika z zapotrzebowania rynku i oczekiwań klientów, którzy coraz częściej wymagają kompleksowych rozwiązań od swoich kontrahentów?

Każdy klient ma różne potrzeby, dlatego tak ważne są indywidualne rozmowy, które pomagają wyciągnąć odpowiednie wnioski i dostosować się do konkretnych oczekiwań oraz wymogów.

21

W naszym podejściu do Klienta staramy się być elastyczni i uniwersalni - lata zdobytych doświadczeń pozwalają nam dostrzec możliwości do dalszego rozwoju w branży transportowej, zapewniając tym samym szeroką ofertę usług. Tylko w ten sposób można osiągnąć przewagę konkurencyjną.

Cel podróży Państwa przewozów obejmuje niemal wszystkie kraje Europy, przy czym jako jedni z nielicznych zasięgiem swojego działania obejmujecie również Rosję.

Co stanowi największą trudność w realizacji usług transportowych za wschodnią granicę?

Dokładnie, zasięgiem swojego działania obejmujemy również Rosję. To właśnie w kontekście Rosji barierą są zezwolenia na wjazd do tego kraju spoza Unii Europejskiej.

Niestety, ale limity roczne nie pozwalają nam wykonywać więcej przejazdów niż bylibyśmy w stanie zrobić.

Wróćmy na chwilę do zmian, które następują w branży transportowej.

Czy zgodzi się Pan ze stwierdzeniem, że cyfryzacja to jedyna droga rozwoju logistyki? Wydaje się, że ilość danych, które generuje branża i które należy przeanalizować do usprawnienia jej działania, od dawna przekracza możliwości szybkiego przeliczenia przez człowieka.

Tak jest to nieuniknione i wszyscy musimy się z tym pogodzić. Nie da się ukryć, że cyfrowe rozwiązania nie tylko wspomagają bezpośrednio pracowników, ale zaczynają pomału przejmować ich zadania. Nowe technologie są wynikiem rozwoju i potrzeb branży transportowej, o czym już wspominałem. Cyfryzacja odgrywa kluczową rolę przy optymalizacji przewozu, przy czym, to między innymi ostatni czas pokazał nam, jak istotna jest centralizacja danych, a także wysoki poziom świadomości o procesach wewnątrz własnej firmy.

Dzięki sprawnej obsłudze i niezawodnemu planowaniu mogą realizować Państwo dostawy „just in time” gwarantując Klientom, że przewożony towar dotrze bezpiecznie w wyznaczonym miejscu i czasie.

Czy bez zaawansowanych rozwiązań telematycznych, jak GBox Assist, a także oprogramowania 4Trans, byłoby to możliwe?

Zapewne byłoby to możliwe. Warto jednak zastanowić się, jakim kosztem i nakładem pracy. Nasz dynamiczny rozwój oraz silna pozycja na rynku, były możliwe nie tylko dzięki doświadczeniu, ale również poprzez podejmowane dobre decyzje. Wśród nich należy wspomnieć o inwestycji w najlep-

22

sze rozwiązania dla branży transportowej.

Systemy telematyczne bardzo ułatwiają oraz skracają czas potrzebny na planowanie przewozu. To właśnie m.in. rozwiązanie telematyczne, jak GBox Assist, daje spedytorowi pełną kontrolę nad pojazdem i trasą przejazdu. Integracja 4Trans z systemem GBox Assist automatyzuje wiele procesów, pozwalając nam optymalnie wykorzystać czas pracy i jazdy kierowców.

Wykorzystanie zaawansowanego systemu GPS, jak GBox, pozwala również ograniczyć puste kilometry do całkowitego minimum, co równocześnie wpisuje się w Państwa aktualne działania na rzecz ochrony środowiska. Czy realizacja usług transportowych z dbałością o środowisko naturalne podyktowane jest względami ekonomicznymi, czy stanowi jednak misję, wpisując się w aktualne działania, w które włączają się największe firmy?

Jest to misja, w którą wszyscy musimy się włączyć, bo niestety planetę Ziemię mamy tylko jedną. Należy podkreślić, że jeśli my nie zaczniemy dbać o nią już teraz, to następne pokolenia nie będą miały wzoru do naśladowania w dbaniu o środowisko i nie będą w stanie nic już zrobić. Oczywiście względy ekonomiczne są jak najbardziej mile widziane.

Jak się okazuje zaawansowana telematyka pozwala osiągnąć oba cele, zarówno w kwestii ekologii, jak poprawy rentowności.

Wieloletnie doświadczenie w branży i handlu na pewno przekłada się na sposób podejmowania decyzji i umiejętność dobierania partnerów biznesowych. Jak istotną rolę dla rozwoju firmy pełni kontrahent?

Kontrahent jest bardzo ważny dla nas, ponieważ to od niego w znacznym stopniu zależy jaką pracę będziemy wykonywać. Dbanie o w sposób właściwy o kontrahenta skutkuje w przyszłości lepszymi profitami dla naszej firmy.

Aby móc zapewnić klientom usługi na tylu płaszczyznach przy zachowaniu najwyższej ich jakości, niezbędni są wiarygodni partnerzy biznesowi.

Co zadecydowało o wyborze usługi OCRK Wsparcie?

Lata współpracy z Grupą Inelo oraz przekonanie o wysokim poziomie usług skłoniło nas do to skorzystania z oferty OCRK Wsparcie. Jest to idealne rozwiązanie między innymi dla firm, takich jak my, które posiadają oprogramowanie 4Trans, ale poszukują dodatkowej opieki ekspertów, zapewniających pomoc w kwestiach prawnych, a także w razie ewentualnej kontroli.

Pandemia koronawirusa cały czas odciska swoje piętno na gospodarce i sferze biznesowej. Jak aktualnie wygląda sytuacja branży transportowej? Czy udało się Państwu odnaleźć w nowej rzeczywistości?

Dziś każda branża boryka się z trudnościami, niestety branży transportowej też to nie ominęło. Widzimy opóźnienia w dostawie pojazdów. Wydłużony czas oczekiwania na nowe pojazdy nie pozwala nam na podejmowanie nowych kontraktów. Liczymy, że z czasem sytuacja się poprawi i wróci do normy.

Na sam koniec pakiet mobilności 2022. Od lutego przyszłego roku polskiemu kierowcy wykonującemu międzynarodowy transport drogowy, w części wykonywanych przewozów przysługiwała będzie płaca, równa wynagrodzeniu należnemu pracownikowi na stanowisku kierowcy w danym kraju, w którym wykonuje pracę. Jak ocenia Pan te zmiany? Czy stanowią zagrożenie dla polskiego transportu międzynarodowego?

Koszty zatrudnienia kierowców wzrosną na pewno, sprawą otwartą pozostaje, na jakim poziomie będzie kształtować się płaca kierowcy i dodatkowe obciążenie dla nas pracodawców. Jest to spore zagrożenie, jednak trudno teraz jednoznacznie określić, jak to dokładnie wpłynie na naszą firmę, ale z pewnością koszty działalności wzrosną, a to nie wróży nic dobrego.

Dziękuję za wywiad.

W imieniu Grupy Inelo życzę samych sukcesów.

WYDANIE 4 (17), PAŹDZIERNIK 2021

Brak miejsc parkingowych w Europie dla pojazdów ciężarowych - w jaki sposób telematyka wspomaga kierowców?

Marta Staniszewska Starszy Specjalista ds. Wdrożeń i Szkoleń

Od ponad 5 lat związana Inelo.

Na co dzień współpracuje z firmami transportowymi i spedycyjnymi, w których odpowiedzialna jest za wdrożenie systemu telematycznego GBox Assist, służącego do lokalizacji i wspierania procesów logistycznych, a także oprogramowania klasy – EasyT MS, będącego efektem integracji spółki Marcos Bis z Grupą Inelo.

Klienci doceniają jej szeroką wiedzę i pełen profesjonalizm w podejściu do indywidualnych potrzeb każdego przedsiębiorstwa. www.inelo.pl

Sytuacja z miejscami parkingowymi dla samochodów ciężarowych w Unii Europejskiej z roku na rok staje się trudniejsza. W ciągu najbliższych trzech lat, Unia Europejska planuje przeznaczyć na rozbudowę oraz na poprawę bezpieczeństwa już istniejących parkingów i zwiększenie efektywności ich wykorzystania, a także na budowę nowych parkingów z odpowiednią infrastrukturą blisko 600 mln. euro. Zapełnienie luki ponad 100 tys. brakujących miejsc nie nastąpi jednak z dnia na dzień, dlatego też warto skorzystać z dostępnego rozwiązania, jakim jest telematyka. W jaki sposób może wspomóc naszych kierowców?

W Polsce problem braku miejsc postojowych liczony jest w tysiącach i chociaż znany jest od lat, to nadal nie udało się go rozwiązać, o czym świadczy notoryczny widok pojazdów ciężarowych, które parkują na wjazdach do MOP. Stanowi to poważne utrudnienie dla kierowców, którzy ustawowo są zobligowani do wykonania przerw i odpoczynków.

Trudnej już sytuacji nie poprawia również brak informacji o ewentualnych wolnych miejscach na wybranych parkingach, nie wspominając już o parkingach buforowych umożliwiających bezpieczne zatrzymanie się kierowcy np. w przypadku występujących długich kolejek na granicy.

Trwający aktualnie boom gospodarczy oraz wzrost popytu na przejazd towarów sprawiły, że brak miejsc parkingowych jest jeszcze bardziej odczuwalny.

1 2

24

Jak podaje Puls Biznesu - ruch pojazdów ciężarowych po polskich drogach krajowych wzrósł o 5 proc.1 w porównaniu do roku 2020 i o 10 proc. do roku 2019.

Przepełnione parkingi przy autostradach zmusiły zarówno policję i zarządców dróg do wyznaczenia tymczasowych miejsc postojowych na poboczu.

Brak parkingów – europejski problem Poruszając problem postoju ciężarówek i dostępności miejsc parkingowych, należy zdać sobie sprawę, że nie dotyczy on jedynie Polski i naszego zachodniego sąsiada, ale stanowi również utrudnienia dla kierowców, którzy jeżdżą do innych europejskich krajów. Komisja Europejska zaczęła przyglądać się tej niepokojącej tendencji końcem 2017 roku, a na podstawie przeprowadzonego badania, które miało na celu stworzenie spójnych unijnych standardów bezpieczeństwa dla parkingów i wsparcie rozwoju infra-

https://www.pb.pl/parkingi-dla-ciezarowek-pekaja-w-szwach-1128171 https://trans.info/pl/czy-bruksela-rozwiaze-odwieczny-problem-kierowcow-ciezarowek-komisja-europejska-ma-juz-konkretny-plan-dzialania-i-pieniadze-130463

WYDANIE 4 (17), PAŹDZIERNIK 2021

struktury, stwierdzono, że na terenie Wspólnoty brakuje około 100 tysięcy bezpiecznych miejsc dla ciężarówek. Uwzględniając popyt na transport drogowy, przepływ ładunków i aktualne przepisy dotyczące czasu jazdy i wymaganych odpoczynków, szacuje się że całkowite zapotrzebowanie na miejsca postojowe w Unii Europejskiej wynosi 400 tysięcy przy dostępnych jedynie ok. 300 tysięcy bezpiecznych miejsc parkingowych dla ciężarówek2 . Tak duży niedobór jest poważnym problem wpływającym na komfort pracy, a także bezpieczeństwo kierowców, jak również dla przewoźnika narażonego na straty finansowe w sytuacji wystąpienia się opóźnień.

Standardy bezpiecznych parkingów Przeprowadzone badanie i sporządzony raport były tylko przyczynkiem do dalszych działań ze strony Komisji Europejskiej, która zdecydowała się przeznaczyć niemałe środki dla chętnych podmiotów, na stworzenie bezpiecznych parkingów dla ciężarówek w oparciu o jednolite normy europejskie.

Zebrane w raporcie informacje pozwoliły określić miejsca, gdzie problem braku parkingów dla ciężarówek jest największy.

Tym samym przeanalizowane zostały przepływy transgraniczne i transport długodystansowy obejmujący transeuropejską sieć transportową (TEN-T), jak również zapotrzebowanie na parkingi, z uwzględnieniem już istniejących oraz statystki kradzieży ładunków. Komisja Europejska we współpracy z organizacjami IRU, DEKRA, ESPORG, Panteia. CERTH/HIT oraz CBRA opracowała standardy bezpiecznych parkingów dla samochodów ciężarowych „Safe and Secure Truck Park Area”, w skrócie SSTPA. Standardy SST-

3 4

PA zostały już wdrożone na kilku parkingach pilotażowych, a według raportu z 2019 roku około 500 lokalizacji ma możliwość zdobycia certyfikatu TAPA.

że bezpieczeństwa na drodze zostały poczynione. Jak wprowadzane działania zmienią sytuację samych kierowców i przewoźników - to już pokaże najbliższa przyszłość.

W omawianym projekcie, Komisja Europejska zaproponowała nową, jednolitą klasyfikację europejską dla bezpiecznych parkingów (przetransponowaną ze Studium SSTPA), obejmującą cztery poziomy:

Na ratunek telematyka

• brązowy, z niskim, podstawowym poziomem zabezpieczeń, • srebrny, oferujący średni poziom zabezpieczenia, • złoty i platynowy, z najwyższym poziomem zabezpieczeń, dla postoju ciężarówek przewożących ładunki wysokowartościowe.3

600 milionów euro na parkingi 600 milionów euro w ciągu najbliższych trzech lat – to kwota, którą Unia Europejska planuje przeznaczyć na rozbudowę oraz na oprawę bezpieczeństwa już istniejących parkingów i zwiększenie efektywności ich wykorzystania, a także na budowę nowych parkingów z odpowiednią infrastrukturą.

Program dopłat został otwarty, a zgłoszenia mogą być składane do 19 stycznia 2022 roku, przy czym sama realizacja inwestycji może być rozłożona na 4-5 lat. W pierwszym etapie łączny budżet na inwestycję został oszacowany na 100 milionów euro4. Niemniej kwoty, które mogą początkowo robić wrażenie są tak naprawdę kroplą w morzu potrzeb, które niestety na pewno nie okażą się lekarstwem na brakujące 100 tys. miejsc parkingowych. Warto jednak cieszyć się, że pewne kroki w poprawie komfortu pracy kierowcy, a tak-

Do czasu rozbudowy sieci parkingów warto poszukać rozwiązań, które ułatwią pracę kierowcy, a także pozwolą uniknąć opóźnień i konsekwencji finansowych, które płyną z niewywiązania się z umowy przewozowej.

Gdy zajdzie potrzeba, aby kierowca udał się do odpowiedniego miejsca na wymagany odpoczynek, niezwykle pomocne okazują się narzędzia telematyczne. Stworzenie przez spedytora odpowiednich punktów POI (ang. point of interest), czyli zaznaczenie na mapie takich miejsc, jak: stacje benzynowe, parkingi lub noclegi, nierzadko ma bezpośredni wpływ na prawidłową pracę kierowcy.

Wyznaczenie „punktów użyteczności” w systemie GBox Online, pozwala na wyszukanie dla kierowcy bezpiecznego miejsca i przekazanie mu informacji o jego położeniu za pomocą Punktu docelowego podróży.

System GBox Assist od Inelo posiada wbudowaną nawigację, dzięki której kierowca trafi dokładnie do celu kierując się wskazówkami swojego spedytora. Co więcej, jeżeli kierowca zna bezpieczne miejsca, sam może

https://www.gdansk.pte.pl/files/pte/Strefa%20Wiedzy/Andrzej%20Szulc%20-%20Bezpieczne%20Parkingi%20dla%20ciezarowek%20w%20UE.pdf https://40ton.net/ruszyly-unijne-doplaty-do-parkingow-dla-ciezarowek-budzet-niestety-szalu-nie-robi/

SPECJALISTYCZNY KWARTALNIK INFORMACYJNY

25

je wprowadzić, jako punkty POI do nawigacji w swoim urządzeniu Assist, dzieląc się dodatkowo taką wiedzą z firmą, dzięki czemu jesteśmy w stanie zbudować bazę bezpiecznych parkingów.

Geofencing, czyli ochrona samochodu Z pomocą przychodzi także funkcja geofencingu, która jest niezwykle istotna w trakcie monitorowania poszczególnych etapów trasy, wskazując strefy załadunków, rozładunków, czy ostrzegając przed zakazami wjazdu. Funkcja ta wspomaga kierowcę m.in. informują go na bieżąco o stopniu bezpieczeństwa parkingów, na których teren aktualnie wjeżdża. Ochrona samochodu i towaru przed kradzieżą jest równocześnie jedną z najważniejszych funkcjonalności geofencingu. Jak to działa? W momencie, gdy zleciliśmy przewiezienie wartościowego ładunku możemy wyznaczyć strefy parkingowe dla naszego pojazdu, a także monitorować, co się z nim dzieje w czasie odpoczynku, bądź dłuższego postoju kierowcy. Tym samym, jeżeli doszłoby do kradzieży, a pojazd przekroczy wyznaczoną strefę, natychmiast zostaniemy o tym poinformowani, a dzięki systemowi lokalizacji GPS poznamy dokładną lokalizację samochodu i kierunek, w którym się porusza. Także w wersji podstawowej, jeśli tylko firma wprowadzi do systemu miejsca niepożądane, system GBox Online poinformuje spedytora o ewentualnym wjeździe przez kierowcę na niebezpieczny parking.

Telematyka – trasa przejazdu pod kontrolą Aktualny wzrost gospodarczy oraz rosnący popyt na przejazd towarów jedynie uwypukliły lata zaniedbań w zakresie budowy parkingów dla samochodów ciężarowych w Europie. Równocześnie rynek dostawców rozwiązań telematycznych szybko odpowiada na potrzeby branży transportowej, a sami przedsiębiorcy nie czekając na zmiany, coraz odważniej inwestują w nowoczesne rozwiązania, pozwalające optymalizować procesy wewnątrz firmy i poprawiające jej rentowność. Grupa Inelo oferuje rozwiązanie telematyczne, dzięki któremu osoba planująca pracę ma pełen wgląd w takie dane, jak dostępny czas pracy, aktualny stan realizowanego zlecenia, lokalizację pojazdu, czy dane udostępniane poprzez szynę CAN. Kierowca natomiast zyskuje gwarancję otrzymania tras i zleceń wysyłanych bezpośrednio do urządzenia znajdującego się w jego pojeździe, a w przypadku problemów na trasie, szybkiego wyznaczania przez spedytora nowej trasy przejazdu, znalezienia najbliższego serwisu lub przesłania dokładnych koordynatów, które zaprowadzą go bezpośrednio do celu.

26

26

WYDANIE 4 (17), PAŹDZIERNIK 2021

Grupa Inelo finalizuje akwizycje CVS Mobile i staje się międzynarodowym liderem telematycznym Lider w zakresie dostarczania innowacyjnych technologii dla sektora TSL w Polsce, Grupa Inelo, kontrolowana przez fundusz private equity Innova/6 z Grupy Innova Capital, nabyła 73,5 proc. udziałów słoweńskiej spółki telematycznej CVS Mobile. Tym samym staje się liderem w obszarze zintegrowanych rozwiązań technologicznych dla transportu ciężkiego w regionie CEE/SEE, z łączną liczbą blisko 70 000 urządzeń i dostępem do 10 rynków europejskich. To już kolejna transakcja przeprowadzona przez Inelo.

Ostatnia zrealizowana w 2020 r. obejmowała zakup większościowych udziałów Marcos BIS – wiodącego producenta oprogramowania do zarządzania transportem – TMS Navigator.

CVS Mobile pozwoli zwiększyć obszar geograficzny dystrybucji zaawansowanych produktów Grupy Inelo, w szczególności w obszarze zarządzania czasem pracy, a także uzupełni gamę rozwiązań telematycznych przeznaczonych dla flot ciężkich. Obecnie z oferty Inelo korzysta ponad 10 000 firm transportowych i 42 instytucje kontrolne z całej Europy.

Magdalena Magnuszewska, Prezes Inelo, zapowiada dalszy rozwój strategiczny Grupy.

Naszym celem jest stworzenie znaczącego europejskiego gracza specjalizującego się w dostarczaniu usług typu one-stop-shop dla branży transportowej. Dlatego podjęliśmy decyzję o dalszym powiększeniu Grupy

28

Inelo i przejęciu udziałów w słoweńskiej spółce telematycznej CVS Mobile.

To dla nas ciekawa transakcja pod względem geograficznym i okazja do zbudowania przewagi konkurencyjnej na rynkach SEE/CEE. To również doskonała okazja do wymiany know how i najlepszych

praktyk, ponieważ założyciele CVS Mobile będą nadal kierować spółką.

Ogromna wiedza i doświadczenie founderów pozwolą nam wspólnie doskonalić rozwiązania dla branży TSL, a także zwiększać swoją obecność i dystrybuować produkty

WYDANIE 4 (17), PAŹDZIERNIK 2021

Grupy Inelo na kluczowych rynkach – mówi Magdalena Magnuszewska, Prezes Grupy Inelo.

Inelo to Grupa z dużym potencjałem, działająca w bardzo perspektywicznej branży usług telematycznych. Akwizycja CVS Mobile jest kolejnym krokiem w realizacji jej strategii, która zakłada dynamiczny wzrost. Cieszymy się, że nasze doświadczenie oraz zaangażowanie kapitałowe przyczyniły się do dalszego rozwoju Inelo - mówi Krzysztof Kulig, Senior Partner w Innova Capital.

Międzynarodowy Partner telematyczny CVS Mobile to wiodąca firma specjalizująca się w rozwiązaniach telematycznych głównie dla transportu ciężkiego (udział floty ciężkiej stanowi ponad 80 proc.), powstała w 2003 roku w Lublanie na Słowenii. Spółka jest zarządzana przez Cirila Mlakara, Alesa Likara i Valtera Grilanca, posiada ponad 2 300 aktywnych klientów oraz ponad 30 tysięcy zainstalowanych urządzeń telematycznych na 10 rynkach – głównie Bałkany, a także Europa Zachodnia. W roku 2020 CVS Mobile wygenerowało 8,6 mln euro przychodów.

W portfolio spółki znajdują się systemy do monitorowania i zarządzania flotą. Głównym produktem CVS jest platforma telematyczna Mobile WEB oparta na chmurze uzupełniona o zestaw urządzeń instalowanych w pojeździe od najprostszych typu MG30, do bardziej zaawansowanych: Delta Lite i Pro, czyli rozwiązania telematyczne do monitorowania pojazdów w czasie rzeczywistym – odpowiednik urządzeń GBox oferowanych przez Inelo. Z kolei tablet OBC740 od CVS Mobile, którego odpowiednikiem jest GBox Assist, umożliwia nieograniczoną komunikację pomiędzy pojazdami a „bazą”. Produkty dostępne w portfolio słoweńskiej spółki stanowią doskonałe rozszerzenie szerokiej oferty zintegrowanych rozwiązań technologicznych dla branży transportowej Inelo.

CVS Mobile intensywnie działa w obszarze systemów telematycznych, natomiast Inelo stawia na

SPECJALISTYCZNY KWARTALNIK INFORMACYJNY

zintegrowane rozwiązania dla branży TSL. Widzimy, że na rynku technologii dla transportu jeden dobry produkt już nie wystarczy, dlatego razem z Inelo chcemy budować ofertę kompleksowych i zaawansowanych rozwiązań typu one stop shop. To warunkuje dalsze sukcesy CVS na europejskim rynku.

Większość dużych graczy telematycznych dołączyła do innych firm, by zwiększyć swoje możliwości biznesowe. Wierzymy, że wkraczając na ścieżkę fuzji i konsolidacji z Grupą Inelo otwierają się przed nami nowe możliwości w rozwijaniu i dostarczaniu do naszych klientów rozwiązań telematycznych – dodaje Ciril Mlakar, współzałożyciel CVS.

Inelo z nowymi produktami na rynkach zagranicznych W portfolio marek Grupy Inelo znajdują się takie rozwiązania, jak Tachoscan Control i 4Trans, czyli programy do analizy i rozliczania czasu pracy kierowców, kompleksowa usługa outsourcinsgu dla przewoźników pod znakiem OCRK, a także zaawansowany system lokalizacji i monitorowania pojazdów – GBox. Oprócz produktów dedykowanych na polski rynek, zespół Inelo stworzył także najnowsze rozwiązanie umożliwiające analizę czasu pracy kierowców kierowane dla zagranicznych klientów.

Najnowszym produktem Grupy Inelo kierowanym na zagraniczne rynki jest TachoScan Web - rozwiązanie w modelu SaaSowym, służące do analizy czasu pracy kierowców. System pozwala na archiwizację i zarządzanie danymi, a także tworzenie prostej dokumentacji wymaganej podczas kontroli. Połączenie sił z CVS Mobile, który funkcjonuje na tak wielu rynkach zagranicznych daje

nam większe możliwości biznesowe i pozwoli wyjść z naszym rozwiązaniem na szersze rynki – mówi Magdalena Magnuszewska.

O Grupie Inelo Grupa Inelo to wiodąca na rynku polskim firma, która od ponad 20 lat wyposaża MŚP oraz liderów rynku transportowego w cyfrowe rozwiązania dla branży TSL z zakresu systemów satelitarnej lokalizacji pojazdów oraz oprogramowania do analizy i rozliczania czasu pracy kierowców. Zapewniając szeroką bazę produktów w ramach strategii one stop shop, stała się partnerem biznesowym dla 10 tys. firm transportowych oraz logistycznych. Grupa Inelo oferuje również szeroką ekspozycję na zintegrowane rozwiązania technologiczne ze szczególnym uwzględnieniem Work Time Management dla rynków zagranicznych, m.in. Tachoscan Web w modelu Saas. Polska marka zaopatruje ponadto 42 inspekcje kontrolne w 23 krajach w narzędzia pozwalające kontrolować międzynarodowy transport drogowy.

O Innova Capital Innova Capital jest niezależnym doradcą private equity, działającym w Polsce od 1994 roku, inwestującym w większościowe pakiety akcji lub udziałów średniej wielkości przedsiębiorstw, działających w Europie Środkowo-Wschodniej. Od momentu powstania do chwili obecnej Innova Capital zainwestowała niemal 1 mld euro w blisko 60 spółek zlokalizowanych w 10 krajach tego regionu.

Fundusz został również wyróżniony przez Polskie Stowarzyszenie Inwestorów Kapitałowych (PSIK) tytułem Firmy Zarządzającej Roku 2020.

O CVS CVS Mobile oferuje rozwiązania telematyczne oraz usługi w połączeniu z systemem zarządzania flotą (FMS) dla wielu branż, w tym floty ciężkiej. Firma została założona w 2003 roku w Słowenii i aktualnie obsługuje 10 rynków zagranicznych. Oferta CVS Mobile w ponad 85% skierowana jest dla branży TSL, gdzie usługi telematyczne są niezbędne w wykorzystaniu potencjału przedsiębiorstwa. Głównym celem strategicznym CVS Mobile jest rozszerzenie rozwiązań telematycznych na skalę międzynarodową.

Informacja prasowa przygotowana dla mediów ogólnopolskich

29

Fit for 55 – kolejny pakiet zmian dla transportu?

W ciągu ostatnich 60 lat poziom emisji dwutlenku węgla na świecie wzrósł prawie trzykrotnie.

Obecnie jego stężenie jest najwyższe od 4,5 miliona lat. W połowie lipca Komisja Europejska ogłosiła pakiet legislacyjny dotyczący klimatu i energii. W założeniach pakiet Fit for 55 do 2030 roku ma wpłynąć na ograniczenie emisji CO2 do atmosfery aż o 55 proc. Ostatecznie działania UE mają doprowadzić do tego, że w 2050 r. nasz kontynent będzie neutralny emisyjnie.

Wśród 13 dyrektyw pakietu znalazła się również nowelizacja rozporządzenia określającego normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych. Według najświeższych danych, branża transportowa odpowiada za prawie jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w Europie, jest więc co redukować. Cel jest słuszny, jednak droga do niego daleka i… wyboista. Jakie koszty będą musieli ponieść przewoźnicy i czy walka o klimat odbije się na funkcjonowaniu branży TSL? – Komentuje Marta Staniszewska, ekspert GBox, Grupa Inelo.

30

WYDANIE 4 (17), PAŹDZIERNIK 2021

Jak pogodzić Pakiet Mobilności i Fit for 55?

Polski transport gotowy na paliwa alternatywne?

Branża transportowa przeżywa w ostatnim czasie sporo zmian. Z jednej strony obowiązują ją już zapisy pakietu mobilności (a za kilka miesięcy przewoźnikom dojdą kolejne związane z nim obowiązki), z drugiej powinna zacząć przygotowywać się do realizacji założeń Fit for 55, co w praktyce wiąże się z radykalnym zmniejszeniem emisji CO2.

Jak pogodzić wyśrubowane normy ekologiczne z koniecznością częstszych powrotów do bazy, a co za tym idzie – z większym spalaniem i zanieczyszczaniem powietrza?

Problem trudno rozstrzygnąć, ponieważ wg zapisów pakietu mobilności od lutego 2022 branżę czekają kolejne regulacje wprowadzające zmiany w organizowaniu czasu pracy kierowcy, m.in. powrót każdego pojazdu do centrum operacyjnego firmy w kraju siedziby raz na co najmniej 8 tygodni.

Jak podkreślają eksperci Inelo 98 proc. taboru ciężkiego zarówno w Polsce, jak i Europie stanowią wysokoemisyjne pojazdy z silnikiem Diesla. To oznacza, że przygotowując się do Fit for 55 transportowcy będą musieli wymienić niemal całą swoją flotę. Jednak stopniowo zmieniająca się infrastruktura może zachęcić ich do rozważenia zakupu aut zasilanych CNG i LNG (obecnie w Polsce mamy 27 stacji CNG oraz 3 LNG) lub do wykorzystywania w transporcie miejskim, takiego jak odbiór odpadów, transport dostawczy czy do przeładunków na terenie portów, pojazdów napędzanych zieloną energią.

Obecnie takich ciągników jest w Polsce mniej niż 1000 i ok. 3000 stacji ładowania. Alternatywą dla braku punktów tankowania „czystego” paliwa jest budowanie przez większych przewoźników stacji pod własne floty i późniejsze rozszerzenie usług o sprzedaż paliwa innym transportowcom.

Zdaniem ekspertów Inelo pomocne mogą się okazać systemy telematyczne.

Takie rozwiązania pomogą firmom transportowym sprawniej planować załadunki oraz powroty na teren bazy wymagany od lutego 2022. Planowanie korytarzy i śledzenie pojazdu dzięki telematyce przyczyni się do efektywnego opracowania tras przejazdu. Dzięki temu przewoźnik może redukować na trasie niepotrzebne kilometry. Mniejsza liczba kilometrów przekłada się na ilość spalonego paliwa, a mniej paliwa, to mniejsza emisja CO2.

Telematyka pomoże nie tylko w planowaniu ekonomicznych tras, ale również w lokalizowaniu stacji tankowania paliw alternatywnych – tłumaczy Marta Staniszewska, ekspert GBox, Grupa Inelo.

Niezależnie od tego, czy tankujemy na stacji, czy zdecydujemy się na wybudowanie własnej bazy, paliwo to ogromna część kosztów, jakie ponosi przedsiębiorstwo transportowe. Dlatego tak ważna jest kontrola związanych z nimi wydatków.

Współczesne narzędzia do zarządzania flotą pozwalają to badać i korygować na bieżąco.

Dla przykładu, narzędzia telematyczne najczęściej zawierają w sobie moduł eco-drivingu, który wskazuje na stan zużycia paliwa w firmie, a nawet monitoruje styl i ekonomikę jazdy kierowców.

Widać wówczas średnie spalanie, użycie tempomatu czy zakres obrotów, w którym porusza się kierowca, co pozwala korygować nieprawidłowe zachowania i dążyć do maksymalizacji ekonomicznej jazdy.

Te wszystkie dane pozwalają określić także rentowność transakcji z określonymi kontrahentami

Eksperci zwracają uwagę na jeszcze jedną rzecz. Choć przewoźnicy zdają sobie sprawę, że wymiana floty jest nieunikniona i już teraz przymierzają się do takich wydatków, to wskazują, że wszystkie kraje europejskie nie znajdują się na tej samej pozycji wyjściowej. Za przykład podają Hiszpanię i Włochy, które od lat rozbudowywały infrastrukturę sprzyjającą zero emisyjności, co z kolei doprowadziło do znacznie większego odsetka zielonych dostawczaków zarejestrowanych w tych krajach.

Prognozy na przyszłość - czy kolej wyprze ciężarówki?

Z punktu widzenia zapisów proekologicznych w zeroemisyjnym transporcie najlepiej sprawdzają się pociągi. Czy w związku z tym transport szynowy może zagrozić drogowemu?

Do pewnego stopnia jest to możliwe i ma to swoje uzasadnienie ekonomiczne, jednak uważam, że kolej nie zastąpi całkowicie samochodowego transportu ciężkiego.

Faktycznie, pociągi na głównych trasach mogą zastąpić po części transport drogowy, ale wiąże się to również z wydłużeniem transportu, dodatkowymi wyładunkami i załadunkami.

Główną przeszkodą dla transportu kolejowego jest dostarczenie ładunków do punktów docelowych, które nie mają dostępu do trakcji kolejowej – mówi Marta Staniszewska.

Biorąc pod uwagę tempo rozwoju kolei w Polsce, w 2019 roku zbudowano zaledwie 155 km nowych tras, te obawy są póki co bezpodstawne – podsumowuje Marta Staniszewska.

Informacja prasowa przygotowana dla mediów ogólnopolskich

– komentuje Marta Staniszewska.

SPECJALISTYCZNY KWARTALNIK INFORMACYJNY

31

bok@inelo.pl

www.gbox.pl

Jak opanować rosnącą flotę?

Jak podaje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, w czerwcu 2021 r. liczba zarejestrowanych aut dostawczych w stosunku do 2020 r. wzrosła o 31,2 proc., a ciężarowych powyżej 3,5 t aż o 76 proc. To trend, który utrzymuje się od kilku miesięcy.

Jednocześnie, jak podaje GITD, wyhamowała dynamika przyznawania licencji przewoźnikom.

Oznacza to, że polskie firmy transportowe gwałtownie zwiększają swoje floty. Dlaczego tak się dzieje? Jak w pełni wykorzystać potencjał powiększonego taboru i jaką rolę odgrywa w tym procesie telematyka transportu? – Dzięki telematyce i TMS (transport management system) przedsiębiorcy transportowi zarządzają nie tylko przebiegami pojazdów i czasem pracy kierowców, ale i kosztami delegacji czy dystrybucją zleceń. Cyfryzacja w transporcie to konieczność. Korzystają z niej transportowi giganci, ale przysłuży się też mniejszym firmom, w których dokupienie kilku pojazdów oznacza czasem zwiększenie liczby aut o 100 proc. – tłumaczy Tomasz Czyż, ekspert GBox z Grupy Inelo.

SPECJALISTYCZNY KWARTALNIK INFORMACYJNY

33

Różne strategie rozwoju polskiego transportu

Polacy liderami przewozów

Strategie rozwoju firm transportowych opierają się zazwyczaj na rozbudowie floty: bardziej harmonijnej, przeprowadzanej w wolniejszym tempie albo na dynamicznym powiększeniu liczby pojazdów w krótkim okresie. Dane pokazują, że w ostatnim czasie w Polsce dominuje drugi model rozwoju.

KPMH wraz z Polskim Związkiem Przemysłu Motoryzacyjnego podają, że tylko w samym pierwszym kwartale 2021 zarejestrowano blisko 7,5 tys. samochodów powyżej 3,5 t.

Na dobrą kondycję polskich firm przewozowych wskazywały badania przeprowadzone przez Grupę Inelo - pomimo wzrostów zachorowań na koronawirusa podczas pierwszej fali epidemii. Wynikało z nich, że po chwilowym i niewielkim spadku koniunktury w kwietniu 2020 r. transport nadrabiał straty aż do osiągnięcia wzrostów w 2021 r.

Zdaniem ekspertów Inelo z perspektywy czasu przedsiębiorcy widzą, jak dobrze poradzili sobie z trudnym poprzednim rokiem, a prognozy odbicia gospodarki stanowią dobry znak dla transportu. GUS i Eurostat raportują kilkudziesięcioprocentowe wzrosty w stosunku do zeszłego roku, co oznacza hossę w branży e-commerce.

Polskie przedsiębiorstwa od kilku lat zajmują czołowe miejsce na europejskiej mapie przewozów – wynika z danych Eurostatu. Profesjonalizacja branży i rosnąca liczba kontraktów powodują, że transportowcy intensywnie powiększają firmowe floty.

Transport to fundament

polskiej gospodarki, jest i będzie potrzebny – nie ma co do tego wątpliwości. Małe firmy zdobywając doświadczenie widzą, że z większym taborem będą mogły startować samodzielnie do przetargów czy być poważniejszym kontrahentem dla wybranych zleceniodawców.

Z drugiej strony duże firmy, przygotowując się na zmiany legislacyjne, chcą być gotowe do zwiększenia wolumenu współpracy z obecnymi zleceniodawcami, zapewniając sobie ciągłość operacji transportowych i optymalne wykorzystanie aut.

Dobrym przykładem jest brak dostępności nowych ciągników i naczep – po części z powodu braku półprzewodników i przestojów w produkcji, a z drugiej strony z powodu dużej ilości zamówień.

Na niektóre pojazdy firmy muszą czekać ponad rok od zamówienia – mówi Tomasz Czyż, Inelo.

34

Najczęściej decyzje o zakupie kolejnych samochodów podejmowane są po zdobyciu nowego kontraktu, który pozwala przedsiębiorcy na optymalne wykorzystanie zwiększonej floty. Jest to również jedna ze strategii firm, które zwiększając flotę świadomie oferują niższe marże. Duży przewoźnik może zdobywać więcej kontraktów, czasami nawet mniej rentownych, ale zapewniających odpowiedni przepływ gotówki.

Najważniejsze jednak, żeby te decyzje opierały się na odpowiednich przeliczeniach i danych – komentuje Tomasz Czyż.

Telematyka transportu pozwoli opanować rosnącą flotę Eksperci Inelo podkreślają, że wraz z powiększającą się liczbą pojazdów przewoźnicy powinni zadbać o rozwój technologiczny firmy. I choć jest z tym coraz lepiej, to obecny poziom digitalizacji branży transportu drogowego jest w dalszym ciągu niewielki.

Jak twierdzą twórcy raportu „Transport przyszłości” autorstwa PwC, wynika to z tego, że w ostatnich latach firmy transportowe do wzrostu nie potrzebowały zaawansowanych rozwiązań IT. Teraz to się zmienia, szczególnie w czasie pandemii. W raporcie czytamy, że globalni przewoźnicy traktują technologię jako szansę na pozyskanie nowego źródła przychodów. Lokalne firmy widzą w niej raczej źródło poprawy efektywności – np. w procesie rozbudowywania i zarządzania większą flotą. PwC dodaje, że korzystanie z cyfryzacji jest szczególnie ważne dla mniejszych transportowców, bo przeciwdziała ich wykluczeniu cyfrowemu, a w konsekwencji – wykluczeniu z rynku.

Przed zakupem pojazdów kluczowe jest przygotowanie się do zarządzania ich większą liczbą. Należy zadbać nie tylko o odpowiednią liczbę pracowników, ale również o wyposażenie firmy w rozwiązania IT takie jak TMS i telematyka.

Nie ma nic gorszego niż późniejsze nadrabianie zaniedbań. Zazwyczaj pojawiają się wtedy nerwy, błędy i często także utrata pieniędzy – dodaje Tomasz Czyż.

Powiększona flota – jak nią zarządzać?

Dzięki telematyce i integracji z systemem TMS można zminimalizować błędy w procesie planowania dyspozycyjności kierowców i oszczędzać. Badania Inelo pokazują, że po roku korzystania z tych rozwiązań 1 na 5 właścicieli firm przewozowych zauważyło zwiększenie wykorzystania floty o 20 proc., a prawie 80 proc. twierdzi, że w firmie odczuwalnie zmniejszyło się zużycie paliwa.

Technologie wyręczają przedsiębiorców w analizie czasu pracy kierowcy, co jest szczególnie ważne w świetle ostatnich zmian w prawie i nadchodzących zmian związanych z pakietem mobilności.

Dzięki danym z szyny CAN i bieżącemu monitoringowi pracy silnika można też kontrolować, czy kierowcy jeżdżą ekonomicznie.

Nasz system TMS łączy w sobie kilka funkcji, które normalnie byłyby rozbite na kilka systemów np. do zarządzania zleceniami, fakturowania, kierowania flotą, kontrolowania rentowności, geolokalizacji albo ROKOS. Klienci Inelo, którzy zainwestowali w cyfryzację znacząco usprawnili swoją pracę, co przełożyło się na wyniki, jakie osiągają i ich konkurencyjność – podsumowuje Tomasz Czyż.

Informacja prasowa przygotowana dla mediów ogólnopolskich

WYDANIE 4 (17), PAŹDZIERNIK 2021

Easy TMS

Powered by

System TMS a opóźnienia w transporcie Jak wynika z danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, w 2021 roku do użytku ma zostać oddanych 390 km dróg ekspresowych i autostrad - większość jesienią i zimą.

Jednocześnie na 76 odcinkach polskich tras trwa remont 970 km. Terminowe dostawy utrudnia fakt, że jak wynika z zarządzonej przez GDDKiA kontroli, aż 24 proc. dróg w Polsce ma nawierzchnię w stanie niezadowalającym, a 13,4 proc. – w złym lub krytycznym.

Daje to ponad 8,4 tys. km, z których na prawie 3,1 tys. km jeździ się bardzo trudno, co wpływa z kolei na punktualność dostaw realizowanych przez polskich przewoźników.

Czy nowe technologie pomagają kierowcom i osobom zarządzającym transportem uniknąć czarnych punktów na mapie drogowej?

36

WYDANIE 4 (17), PAŹDZIERNIK 2021

utrzymuje i jest wyraźna szczególnie w przypadku ruchu ciężkiego.

Rok do roku obserwujemy w tej kategorii kilkunastoprocentowy wzrost.

Dla przykładu, różnica między tym samym okresem w 2019 i 2020 roku wynosiła 11 proc. Oznacza to, że również w przyszłym roku spedytorzy i przewoźnicy, o ile nie uzbroją się w odpowiednie technologie, powinni nastawić się na znaczne utrudnienia w terminowej realizacji przewozów, co może przełożyć się na konkretne kary finansowe – komentuje Marta Staniszewska, ekspert GBox, Grupa Inelo.

Jakie kary grożą spóźnialskim przewoźnikom?

Okres wakacyjny, który charakteryzuje się wzmożonym ruchem na wybranych trasach polskich i zagranicznych jest już za nami. Warto zrobić krótkie podsumowanie i wyciągnąć wnioski na przyszłość, ponieważ sprawne i terminowe zaplanowanie przejazdu jest wyzwaniem szczególnie w letnich miesiącach.

Według najnowszych danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na początku wakacji natężenie ruchu osobowego wzrosło w stosunku do zeszłego roku o 7, a ciężarowego aż o 13 proc.

To tendencja, która się

SPECJALISTYCZNY KWARTALNIK INFORMACYJNY

Zgodnie z Konwencją CMR, która reguluje zawieranie międzynarodowych kontraktów na transport drogowy w branży TSL, odbiorca lub nadawca towaru może domagać się od przewoźnika odszkodowania, jeżeli opóźnienie w dostawie spowodowało po jego stronie możliwe do udokumentowania straty lub szkody. Za takie opóźnienie przysługuje mu prawo do dochodzenia odszkodowania w wysokości maksymalnie jednego przewoźnego. Także krajowe przepisy, analogiczne do zapisów CMR, regulują kwestie odszkodowań. Podstawowa różnica polega na tym, że w takim transporcie kara nie może przekraczać dwukrotności przewoźnego.

Co robić, żeby uniknąć płacenia odszkodowań i jakie narzędzia wspierają przewoźników w eliminacji nierentownych przejazdów?

TMS dla dużych i małych TMS to nowoczesny system zarządzania zleceniami w transporcie drogowym, dzięki któremu kierowca uzyskuje dokładne informacje na temat tego, gdzie i w jakich godzinach udać się na rozładunek lub załadunek. Funkcjonalności współczesnych TMS-ów sprawiają, że kierowcy dają za jego pomocą znać spedytorowi, na jakim etapie realizacji zlecenia się znajdują. Standardowa integracja systemu z GPS-em sprawia, że spedytor widzi dodatkowo m.in. gdzie w danym momencie znajduje się kierowca i jaki jest przewidywany czas dostawy.

Kluczowe jest także monitorowanie czasu pracy i wynikającej z tego dostępności kierowców. Znając te dane system pomaga planować obowiązkowe postoje, a w momencie zagrożenia punktualności przewozu spedytor posiada informacje o tym, czy

w pobliżu znajduje się inny kierowca, który dysponuje odpowiednim czasem pracy, dzięki czemu dowiezie transport bez opóźnień. To jednak tylko ułamek tego, co oferuje dobrze wdrożony TMS. Systemy te są już standardowo zintegrowane z pocztą e-mail czy oprogramowaniem do obsługi zleceń i kart paliwowych. Raportują również rentowność zleceń i generują faktury. Dziś przewoźnicy korzystają też z systemów klasy TMS, które pokazują, czy kierowcy jeżdżą ekonomicznie lub sugerują co zrobić, żeby liczba przejechanych na jednym baku kilometrów była większa. TMS rozwijają się zgodnie z potrzebami, ale i świadomością klientów.

Jak przekonuje Marta Staniszewska, wybór i poziom zaawansowania TMS zależy nie tylko od wielkości firmy, ale także od branży czy innych systemów używanych w przedsiębiorstwie. Jej zdaniem terminowe dostawy i odbiory są kluczowe, ponieważ firmy planując procesy produkcyjne wykluczają dłuższy czas magazynowania półproduktów.

Stąd konieczność monitorowania i optymalizacji przewozów.

Rzeczywiście w przypadku małych flot, gdzie ograniczona jest liczba osób obsługujących systemy, nasi kontrahenci skupiają się na kontrolowaniu stanu floty i pilnowaniu terminów związanych z polityką kadrową. Kluczową kwestią jest zarządzanie zleceniami transportowymi w czasie oraz fakturowanie i kontrola należności.

Firmy te chcą także mieć kontrolę nad rentownością. Większe przedsiębiorstwa muszą dostosować oprogramowanie do pracy swoich warsztatów czy magazynów.

Stąd potrzeba integracji TMS z systemami FK lub ERP albo wręcz konieczność podpięcia pod nie płatności bankowych.

Wówczas lepiej sprawdza się pełna wersja oprogramowania. W przypadku Grupy Inelo jest to TMS Navigator – podsumowuje Marta Staniszewska.

Informacja prasowa przygotowana dla mediów ogólnopolskich

37

Paliwowa ruletka - kierowcę zawodowego warto nauczyć jeździć taniej

Wydatki na paliwo to średnio około 30 proc. kosztów firmy transportowej. Są jednak sposoby, aby wydawać mniej. Jak? Szkolić kierowców, by jeździli ekonomicznie, rozsądnie planować tankowania i korzystać przy tym z narzędzi telematycznych. – Kierowcę, który dopiero wchodzi do zawodu warto od samego początku nauczyć takiej jazdy, aby ciężarówka spalała mniej paliwa. Doświadczony trucker też ma rezerwy. Jeśli nauczy się korzystania z nowych technik i wykorzysta technologię, to pewnie zaoszczędzi 1-1,5 litra, w zależności od trasy i ładunków – uważa Tomasz Czyż, ekspert GBox z Grupy Inelo.

Średnie spalanie paliwa zależy też oczywiście od pojazdu. Nowe ciężarówki są bardziej ekonomiczne i ekologiczne. Jeśli przewożą lżejszy towar, to na przejechanie 100 km potrzebują około 22-24 litry oleju napędowego, a przy cięższym ładunku 27-28 litrów.

Na trasach jest jednak wciąż wiele pojazdów,

38

które spalają ponad 30 litrów. Ciężarówki zwykle mają zbiorniki na paliwo o pojemności około 1000-1200 litrów, czasem firmy powiększają je do 1400 litrów. To pozwala przejechać bez powtórnego tankowania od 4 do 5 tysięcy kilometrów, czyli np. trasę z Warszawy do Barcelony i z powrotem.

Przepisy dopuszczają większe zbiorniki, ale pojemność ponad 1500 litrów sprawia, że pojazd musiałby jeździć jako ADR (przewożący niebezpieczne ładunki).

WYDANIE 4 (17), PAŹDZIERNIK 2021

Eco-driving – nauka oszczędzania paliwa Przewoźnicy nie mają wpływu na kształtowanie cen paliw, ale mają wpływ na swoich pracowników. Eco-driving to styl jazdy, który wpływa na ograniczenie spalania, zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko, a także obniżenie kosztów eksploatacji pojazdów.

Zużycie paliwa można obniżyć o kilkanaście procent (a nawet 20 proc.). To bardzo realne oszczędności. Zwłaszcza, że średni koszt miesięcznej eksploatacji pojazdu to nawet 35-40 tys. zł(leasing, paliwo, opłaty, serwisy, wypłaty), z czego paliwo to właśnie koło 10-14 tys.zł.

Firmy, które raz zainwestowały w szkolenie dotyczące ekonomicznej jazdy, robią to regularnie, bo widzą efekty. Wysyłają nowych pracowników i kierowców, którzy przesiadając się na inną markę ciężarówki potrzebują czasu na poznanie danego pojazdu, jego charakterystyki mocy, momentu obrotowego i optymalnych zachowań, które ograniczą spalanie.

W przypadku truckerów, którzy nigdy nie mieli takiego szkolenia różnice są naprawdę duże. Dla kierowcy nowego w zawodzie kurs eco-drivingu może zapewnić przewoźnikowi oszczędności nawet 4-5 litrów paliwa na 100 km.

Doświadczonego truckera również można nauczyć czegoś nowego lub udoskonalić jazdę tak, by jego ciężarówka spalała nawet 1-1,5 litra mniej – twierdzi Tomasz Czyż.

Eco-driving wspomagają też narzędzia telematyczne. Moduł w takim urządzeniu daje możliwość analizowania zużycia paliwa nie tylko całej floty, ale także pojedynczego kierowcy.

Liczy obroty ekonomiczne, długość postoju na włączonym silniku czy przekroczenia zalecanej prędkości. Dzięki temu można stworzyć specjalny ranking kierowców i wówczas przewoźnik wie, kto jeździ najbardziej ekonomicznie, a także w jakich obszarach są rezerwy i co można poprawić.

Co kraj – to inna cena paliwa

SPECJALISTYCZNY KWARTALNIK INFORMACYJNY

W zależności od kierunku transportu, stosuje się także różne taktyki tankowania.

Gdy kierowca jedzie do Unii Europejskiej, tankuje paliwo pod korek tuż przed wyjazdem z Polski. Gdy transportuje towary na Wschód, stara się przekroczyć granicę z niemal pustym bakiem i tam go napełnić. Tu oczywiście decyduje cena paliwa. W połowie lipca średnia różnica ceny litra oleju napędowego w Niemczech była wyższa o niespełna 98 groszy. To ponad 15 procent. Z kolei na Ukrainie było przeciętnie taniej o 1,44 zł na litrze, czyli ponad 30 procent.

Prognozuje się, że w Polsce w przedostatnim tygodniu lipca cena paliwa wyniesie 5,605,72 zł/l.

Także w samej Unii ceny paliwa różnią w niemal każdym kraju. Dlatego warto wiedzieć, gdzie można zatankować taniej. Czasem lepiej nawet nieco nadłożyć drogi, by zapłacić mniej za paliwo.

Różnice mogą sięgać kilkunastu procent. Przy trasie np. do krajów Beneluksu, tankowanie najlepiej zaplanować w Luksemburgu. Tam litr paliwa kosztował średnio 5,61 zł podczas gdy w sąsiadujących Holandii i Belgii odpowiednio 6,74 zł i aż 6,92 zł (dane Cargopedia.pl z 12 lipca 2021). Transport na Półwysep Iberyjski?

W Andorze olej napędowy kosztował 4,86 zł, w Hiszpanii 5,78 zł, w Portugalii 6,70 zł, a we Francji nawet 6,72 zł. We Włoszech zatankujemy średnio za 6,94 zł, podczas gdy w sąsiadującej Austrii tylko 5,73 zł. W drodze do Danii (6,72 zł), trzeba pamiętać, by lepiej zatankować w Niemczech (6,40 zł). W przypadku stałych kontraktów często spotykaną formą zabezpieczenia się przed nieoczekiwanym wzrostem kosztów działalności jest klauzula paliwowa, która z wyprzedzeniem określa wskaźnik korekty paliwowej mający wpływ na późniejsze stawki.

Bardzo ważne jest zbudowanie świadomości u spedytorów i kierowców.

Warto jasno określić zasady i reguły tankowania.

Tak, żeby kierowcy sami dopytywali, ile litrów mają zatankować i gdzie.

A jeśli mamy stałe, powtarzalne miejsca, to możemy im dać więcej swobody.

Tankowania oczywiście zależą od kierunków, w które jeździmy i oczywiście są miejsca, gdzie warto zatankować.

Oczywiście nie ma sensu kupować paliwa na terenie Unii, jeśli już zjeżdżamy do Polski. Nie powinno się dopuszczać do sytuacji, w których jesteśmy zmuszeni przez złe planowanie

tankować w niekorzystnych cenowo miejscach.

Dlatego też istotne jest układanie przez spedytora pracy dla kierowcy z wyprzedzeniem, by wiedział czego się spodziewać, a jego doświadczenie pomoże ułożyć tankowanie.

Nieocenioną rolę odegrają w tym przypadku systemy telematyczne – potwierdza Tomasz Czyż.

Telematyka w transporcie wskaże tankowanie Wsparciem zarówno dla spedytorów, jak i kierowców w wyborze odpowiednich stacji paliwowych są narzędzia telematyczne, dzięki którym spedytorzy mogą sprawdzić dane dotyczące paliwa w pojeździe. Z taką wiedzą, może wcześniej zaplanować i przekazać informację, gdzie kierowca powinien zatankować.

Spedytorzy wykorzystują dane zapisane w systemie telematycznym i planują tankowania na wybranej trasie. Mogą to już zrobić na etapie planowania dla niego zlecenia.

Kierowca dostanie bezpośrednio na swój komputer telematyczny wybraną stację paliwową jako punktu podróży od razu z przekierowaniem do nawigacji.

Dodatkowo dzięki funkcji geofencingu kierowca automatycznie może dostać informację o sprawdzonych stacjach paliwowych, jeśli zostały wcześniej wprowadzone do systemu telematycznego – wyjaśnia Tomasz Czyż, ekspert GBox, Grupa Inelo.

Informacja prasowa przygotowana dla mediów ogólnopolskich

39

Przewoźnik faktyczny, przewoźnik umowny, przewoźnik sukcesywny – kim jesteś i jak to w praktyce wpływa na Twój biznes, zwłaszcza w zakresie odpowiedzialności za szkodę?

Michał Kaczanowski Radca prawny

Partner zarządzający w Kancelarii Radców Prawnych JUVO. Wpisany na listę radców prawnych Okręgowej Izbie Radców Prawnych w Katowicach.

Posiada wieloletnie doświadczenie w obsłudze prawnej przedsiębiorców z branży TSL. Prowadzi sądowe spory gospodarcze - ze szczególnym uwzględnieniem prawa umów; prawa transportowego i prawa ubezpieczeniowego.

Specjalista w zakresie odszkodowań w transporcie.

SPECJALISTYCZNY KWARTALNIK INFORMACYJNY

Struktura branży TSL wykształcona w praktyce w zakresie drogowego przewozu towarów ma jedną główną cechę – jest to branża wielopodmiotowa opierająca się na podwykonawstwie. Rzadko zdarza się, by nadawca lub odbiorca bezpośrednio zlecał przewóz towarów przewoźnikowi, który fizycznie wykona ten przewóz. W praktyce takie zlecenie może realizować spedytor, który nawet bezwiednie jest przewoźnikiem umownym i następnie cały szereg podwykonawców, aż do przewoźnika faktycznego. Ta wielopodmiotowość w praktyce objawia się zwłaszcza w przypadku szkód i opóźnień w transporcie, gdyż wtedy ustalenie podmiotu lub podmiotów odpowiedzialnych za szkodę (i ewentualnie ich ubezpieczycieli) jest kwestią zasadniczą.

41

W przewozach krajowych, a więc na prawie polskim Kwestia podwykonawstwa w umowie przewozu została uregulowana na zasadzie art. 789 §1 Kodeksu Cywilnego oraz art. 5 Prawa Przewozowego1. Zasadniczo: przewoźnik może oddać przesyłkę do przewozu innemu przewoźnikowi-podwykonawcy, jednakże ponosi odpowiedzialność za czynności dalszych przewoźników-podwykonawców, jak za swoje własne czynności. Art. 6 Prawa Przewozowego wyróżnia dodatkowo podtyp podwykonawstwa w ramach umowy przewozu, a mianowicie przewóz sukcesywny.

Przewóz taki powstaje na skutek podjęcia przez przewoźnika-podwykonawcę przewozu na podstawie tego samego listu przewozowego - mówimy wtedy o przewozie przez kilku przewoźników, na podstawie jednej umowy przewozu i jednego dokumentu przewozowego (w odróżnieniu od kolejnych umów-zleceń podwykonawczych). Taki przewoźnik sukcesywny, ponosi solidarną odpowiedzialność za cały przewóz według treści listu przewozowego.

Zatem kodeksowo mówimy o pełnej odpowiedzialności przewoźników–zleceniodawców z przewoźnikami- podwykonawcami i nawet innymi przewoźnikami realizującymi dalszy etap przewozu.

W polskim porządku prawnym brak jest przepisów, które pozwalałaby na dochodze-

1 2

nie roszczeń bezpośrednio przez poszkodowanego od przewoźnika-podwykonawcy, co oznacza, że w przypadku powstania szkody w transporcie (w tym uszkodzenia towaru lub opóźnienia w dostawie), poszkodowany musi dochodzić wszelkich roszczeń wpierw od przewoźnika-zleceniodawcy, a ten na zasadzie regresu dochodzi tych roszczeń od przewoźnika-podwykonawcy.

Wynika to z art. 6 ust. 1 Prawa Przewozowego, który stanowi, że przewoźnik, który zapłacił odszkodowanie, ma roszczenie zwrotne do przewoźnika ponoszącego odpowiedzialność za okoliczności, z których szkoda wynikła.

Jeżeli okoliczności tych ustalić nie można, odpowiedzialność ponoszą wszyscy przewoźnicy stosownie do wysokości przypadającego im przewoźnego; od odpowiedzialności jest wolny przewoźnik, który udowodni, że szkoda nie powstała w czasie wykonywania przez niego przewozu. Szczególnie istotne jest zdanie ostatnie powyższego przepisu, gdyż tylko od samego przewoźnika zależy, jakie dowody zgromadzi w trakcie wykonywania umowy, gdyż niestety dowodów tych często nie da się odtworzyć post factum, a to właśnie zebrane dowody będą stanowić o ewentualnym przypisaniu odpowiedzialności lub jej braku.

W przewozach międzynarodowych, a więc na zasadzie Konwencji CMR2

Zgodnie z art. 3 Konwencji CMR:

przewoźnik odpowiada, jak za swoje własne czynności i zaniedbania, za czynności i zaniedbania swoich pracowników i wszystkich innych osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu, kiedy ci pracownicy lub te osoby działają w wykonaniu swych funkcji. Następnie zgodnie z art. 34 Konwencji CMR - jeżeli przewóz jest wykonywany na podstawie jednej umowy przez kilku kolejnych przewoźników drogowych, każdy z nich przyjmuje na siebie odpowiedzialność za wykonanie całego przewozu, przy czym drugi przewoźnik i każdy z następnych przewoźników staje się przez przyjęcie towaru i listu przewozowego stroną umowy na warunkach określonych w liście przewozowym.

Ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe (Dz. U. 1984 Nr 53 poz. 272 z późniejszymi zm.)

Konwencja o Umowie Międzynarodowego Przewozu Drogowego Towarów (CMR) z 19maja 1956 r.

42

WYDANIE 4 (17), PAŹDZIERNIK 2021

Natomiast zgodnie z art. 36 Konwencji CMR:

w przypadku uszkodzenia lub opóźnienia dostawy, roszczenie może być skierowane jedynie przeciwko pierwszemu przewoźnikowi, ostatniemu przewoźnikowi lub przewoźnikowi, który wykonywał tę część przewozu, podczas której miało miejsce zdarzenie powodujące zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie dostawy.

Dlatego właśnie, kwestia wykazania, kto wykonywał część transportu, w ramach której doszło lub mogło dojść do opóźnienia lub uszkodzenia towaru, jest tak ważna w zabezpieczeniu się przed nieuzasadnionymi roszczeniami lub próbami nieuzasadnionego przerzucenia odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez przewoźników-podwykonawców.

Wnioski w kontekście odpowiedzialności za szkodę – praktyczna minimalizacja ryzyk W Kancelarii JUVO od lat doradzamy przedsiębiorcom z branży TSL, a powyższe, nierzadko skomplikowane zagadnienia prawne widzimy przez pryzmat problemów, z jakimi przychodzi mierzyć się naszym klientom.

Poniżej przedstawiamy te wybrane najczęściej występujące ryzyka i receptę jak je w praktyczny sposób minimalizować:

Adnotacje w treści listu przewozowego i zabezpieczenie dowodów Najczęściej spotykane szkody w transporcie wynikają z uszkodzeń przy załadunku, rozładunku lub niewłaściwego zabezpieczenia towaru na pojeździe (oczywiście z wyłączeniem szkód związanych z wypadkami komunikacyjnymi, w następstwie których dochodzi do uszkodzenia towaru - co nie jest przedmiotem tego opracowania).

Bezwzględnie wszystkie uwagi, co do stanu przewożonych towarów muszą być naniesione w treści listu przewozowego.

Zwłaszcza przy przewozach, gdzie towar

3

przewozi kilku przewoźników (gdzie korzystamy z podwykonawców lub jest to przewóz sukcesywny), każdy kolejny przewoźnik powinien dla zabezpieczenia swoich interesów, szczegółowo zbadać stan przesyłki, a więc jej ilość i jakość, a wszystkie wątpliwości i uwagi, co do jej stanu, zwłaszcza ewentualnych uszkodzeń, powinni być szczegółowo odnotowane w liście przewozowym. W praktyce likwidacji szkód transportowych, nieocenione będą wykonane także szczegółowe zdjęcia uszkodzonej przesyłki i sposobu jej zabezpieczenia lub opakowania (lub wadliwego zabezpieczenia czy opakowania).

Jest to szczególnie istotne, gdyż pewnych okoliczności faktycznych nie da się po czasie odtworzyć, a przesłuchanie świadków, o ile możemy ustalić ich personalia może nie być wystarczająco szczegółowe. Jeśli mówimy o odpowiedzialności solidarnej za szkody powstałe z działania innych przewoźników, to przewoźnicy powinni szczególnie uczulić kierowców, by nie tylko zwracali uwagę na powyżej wskazane okoliczności, ale szczegółowo fotografowali lub nagrywali towar i jego zabezpieczenia, jeśli tylko mają wątpliwość, co do jego stanu. Także spedytorzy, powinni po zgłoszeniu jakichkolwiek uwag, czy potencjalnych szkód, domagać się pełnego zabezpieczenia dowodów na stan przesyłki, jej zabezpieczeń i opakowania.

Klauzula podwykonawców w polisach OCP3 Jak wskazano powyżej, odpowiedzialność przewoźników za przewoźników-podwykonawców jest powszechna, jednakże odpowiedzialność ta nie znajduje w prosty sposób przełożenia na zakres ochrony ubezpieczeniowej w polisach OCP. Większość ubezpieczycieli oferujących polisy OCP nie obejmuje ochroną ubezpieczeniową zdarzeń, do których doszło przy korzystaniu z przewoźników-podwykonawców, chyba że w ramach klauzul dodatkowych (oczywiście za dodatkową składką). Dlatego, jeśli korzystają Państwo z przewoźników-podwykonawców, sugerujemy szczegółową weryfikację zakresu ochrony ubezpieczeniowej pod kątem objęcia ochroną ubezpieczeniową szkód wyrządzonych przez przewoźników-podwykonawców, a także identyfikacji ewentualnych wyłączeń, jakie ubezpieczyciel mógł zastosować przy redakcji takich klauzul.

Weryfikacja zakresu OCP przewoźnika faktycznego Jeśli korzystamy z usług przewoźników-podwykonawców, (zwłaszcza w kontekście potencjalnego braku klauzuli podwykonaw-

ców – o czym wyżej), to w celu zabezpieczenia swoich interesów, konieczna jest każdorazowa analiza zakresu ochrony ubezpieczeniowej polisy OCP przewoźnika-podwykonawcy. Na rynku funkcjonuje wiele polis OCP i są one bardzo zróżnicowane pod kątem ograniczeń zakresu ochrony ubezpieczeniowej. Do najpopularniejszych należą wyłączenia z ochrony ubezpieczeniowej następujących towarów:, alkoholu, tytoniu, urządzeń RTV i AGD, części motoryzacyjnych, leków i kosmetyków etc. Potencjalnie w przypadku zlecenia przewozu towarów przewoźnikowi-podwykonawcy, którego ochrona ubezpieczeniowa jest nieadekwatna do zlecenia (np. podzlecony został przewóz kosmetyków, a OCP przewoźnika-podwykonawcy nie obejmuje w swoim zakresie ochrony ubezpieczeniowej takich towarów), to w przypadku szkody nadawca będzie dochodził roszczeń wpierw od nas, a przez brak ochrony ubezpieczeniowej, nie będziemy mogli skutecznie domagać się pokrycia szkody od ubezpieczyciela i finalnie będziemy zmuszeni dochodzić roszczeń odszkodowawczych wyłącznie od przewoźnika z jego majątku – oczywiście z niepewnym skutkiem.

Warto także żądać od przewoźnikapodwykonawcy potwierdzenia uiszczenia wszystkich składek polisy z OCP, gdyż sama polisa może nie być wystarczającym dowodem na objęcie ochroną ubezpieczeniową.

Część umów ubezpieczenia, zawiera klauzule wyłączające odpowiedzialność ubezpieczyli za szkody powstałe w momencie, gdy składki nie były opłacone w terminie.

W takim przypadku, ubezpieczyciel odmówi wypłaty odszkodowania, a my, tak jak we wcześniejszym wariancie, będziemy zmuszeni dochodzić roszczeń odszkodowawczych wyłącznie od przewoźnika z jego majątku.

Formalne zgłaszanie reklamacji w przewozach międzynarodowych Zasadniczo roszczenia z tytułu uszkodzenia lub całkowitego zaginięcia towaru, przedawniają się z upływem jednego roku (art. 32 Konwencji CMR). W przypadku uszkodzenia lub częściowego zaginięcia termin ten liczymy od daty wydania towaru, a w przypadku całkowitego zaginięcia w terminie od trzydziestego dnia po upływie umówionego terminu dostawy, albo jeżeli termin nie był umówiony - począwszy od sześćdziesiątego dnia po przyjęciu towaru przez przewoźnika. Zasadniczo po upływie roku i w zależności od warunków zlecenia: 30 lub 60 dni, roszczenie ulega przedawnieniu. Można temu w prosty sposób przeciwdziałać, zgłaszając odpowiednią reklamację do przewoźnika-podwykonawcy, niezależnie czy uznajemy jego odpowiedzialność za taką szkodę.

Polisa odpowiedzialności cywilnej przewoźnika w ruchu krajowym i międzynarodowym.

SPECJALISTYCZNY KWARTALNIK INFORMACYJNY

43

Istnieje tutaj duże ryzyko, które można przedstawić w następującej sytuacji: nadawca zleca przewóz przewoźnikowi X, a ten podzleca przewoźnikowi Y (podwykonawcy).

W takcie przewozu dokonywanego przez przewoźnika Y dochodzi do uszkodzenia towaru. Nadawca zgłasza reklamację przewoźnikowi X, a przewoźnik X zaniechuje takiego formalnego zgłoszenia poprzestając na nieformalnym zgłoszeniu ustnym do przewoźnika Y. Z uwagi na trudności w ustaleniu stanu faktycznego, strony powołują rzeczoznawcę do ustalenia przyczyn zdarzenia i wartości uszkodzeń, a jednocześnie z uwagi na pandemię COVID-19 cały proces wydłuża się. Finalnie po upływie 1,5 roku zostaje wykazana wina przewoźnika Y, a przewoźnik X zostaje obciążany przez nadawcę do wysokości szkody. Następnie przewoźnik X zwraca się do przewoźnika Y o naprawnienie szkody, jednak przewoźnik Y podnosi skutecznie zarzut przedawnienia tego roszczenia, gdyż formalnie nie otrzymał reklamacji w trybie Konwencji CMR, przez co nie doszło w stosunku do jego odpowiedzialności do zawieszenia terminów przedawnienia. Przewoźnik Y, pomimo że sam nie doprowadził do szkody, został obciążony jej wysokością, a z uwagi na przedawnienie nie ma on możli wości dochodzenia odszkodowania od przewoźnika Y. W konkluzji - zawsze formalnie zgłaszamy reklamację w stosunku do przewoźnika-podwykonawcy w trybie przewidzianym przez Konwencję CMR.

Klauzula przewoźnika umownego dla spedycji Zgodnie z treścią art. 800 Kodeksu Cywilnego - spedytor może sam dokonać przewozu i tym wypadku spedytor ma jednocześnie prawa i obowiązki przewoźnika.

Praktyka pokazuje, że gro firm spedycyjnych - z uwagi na uwarunkowania rynku - w praktyce przyjmuje do wykonania zlecenia transportowe, gdzie literalnie zobowiązują się do wykonania przewozu towarów (zazwyczaj na wzorach zleceń transportowych pochodzących od ich zleceniodawców). Jest to zakres szerszy niż kodeksowa umowa spedycji, a więc dochodzi w takim zakresie do przyjęcia na siebie obowiązków przewoźnika – w tym kontekście przewoźnika umownego.

Co także znamienne, standardowe polisy OC spedytora nie uwzględniają takich zleceń jako objętych ochroną ubezpieczeniową, gdyż nie jest to umowa spedycji. Konieczne jest zatem posiadanie przez spedytorów działających w taki sposób odpowiednich klauzul rozszerzających zakres ochrony ubezpieczeniowej – tzw. klauzul przewoźnika umownego.

Tylko z taką klauzulą (z zastrzeżeniem, że jest ona odpowiednio dobrana do profilu działalności danego spedytora i dokumentów, jakimi się posługuje przy zawieraniu umów) spedytor może być objęty ochroną ubezpieczeniową w zakresie realnie prowadzonej przez niego działalności.

44

O zbyt skromnym prezesie

Joanna Berlińska Założycielka i współwłaścicielka agencji marketingowej Lightscape. Szefowa Grupy Roboczej Public Relations w IAB Polska. Trenerka wystąpień medialnych.

Ekspertka w dziedzinie wizerunku. Wspólnie z zespołem rozwija platformę Visibly i projekt B+R skupiony na działaniach Digital PR z wykorzystaniem mechanizmów SEO. Z branżą PR związana od 2004 r. Autorka licznych artykułów z obszaru marketingu. Specjalizuje się w komunikacji marek technologicznych i finansowych.

Ukończyła międzynarodowe stosunki gospodarcze i marketing oraz studia doktoranckie na Wydziale Zarządzania na Uniwersytecie Łódzkim.

SPECJALISTYCZNY KWARTALNIK INFORMACYJNY

Wizerunek zarządu i ekspertów reprezentujących firmę stanowi ważne aktywo w każdym biznesie. Dzisiaj przed podjęciem decyzji o wyborze kontrahenta, w prosty sposób można sprawdzić zarówno wiarygodność firmy, jak i stojących za nią ludzi. Bez choćby minimalnie „rozpoznawalnych twarzy” ciężko o kontrakty, zwłaszcza w branżach związanych z usługami i takich, gdzie w grę wchodzą duże pieniądze i poważne decyzje. W tym artykule podsumuję, jak od podstaw można budować markę osobistą – niezbędne narzędzie w biznesowym świecie online.

Ostatnio do mojej agencji PR zadzwonił szef funduszu inwestycyjnego z następującym problemem - Marek, który pełni funkcję prezesa zarządu w jednej z naszych spółek jest „niewidzialny” dla Google. Po wpisaniu jego imienia i nazwiska nie wyświetlają się żadne informacje poza wpisem do KRS...

Okazało się, że tuż przed zawarciem dużego

kontraktu klient szukał informacji o wspomnianym Marku. A ponieważ nie znalazł nic, co wskazywałoby, że ta osoba jest ekspertem, stwierdził, że to nie może być wysokiej klasy fachowiec i… wycofał się z podpisania umowy. Marek, pomimo wysokich kompetencji i spektakularnych osiągnięć, jest skromnym człowiekiem. Zawsze robił swoje.

45

Nie dbał o publicity, nie lubił i nie potrzebował mediów społecznościowych, nie udzielał się też na branżowych wydarzeniach.

Niestety, zaniedbując tę ważną sferę aktywności, stał się żywym dowodem na to, że w przypadku osób na wysokich stanowiskach lub pretendujących do funkcji eksperta, brak rozpoznawalności i odpowiedniego wizerunku, stanowi duży problem.

Na początek Wielu menedżerów nie czuje się dobrze w „publicznej roli”. Świetnie komunikują się i budują relacje z zespołem, klientami, co pozwala im zajść wysoko w hierarchii.

Niekoniecznie jednak dobrze odnajdują się w prowadzeniu mediów społecznościowych, pisaniu tekstów eksperckich, czy wypowiedzi dla mediów. Swoje „milczenie” tłumaczą zazwyczaj skromnością („nie muszę się lansować”), brakiem czasu, przypisują tym zadaniom niski priorytet.

Jak więc zaistnieć w branżowej świadomości i od czego zacząć?

Do budowania marki własnej nie warto podchodzić zero-jedynkowo. Przede wszystkim nie trzeba od razu być wielką gwiazdą, poświęcać wiele czasu, aby uporządkować wizerunek i pojawić się na internetowej mapie. Na początek wystarczy kilka podstawowych kroków i regularność. Poświęcanie choćby godziny tygodniowo na promocję siebie samego. Już jedno wystąpienie na konferencji, napisany artykuł czy webinar sprawią, że w sieci pojawi się „ekspercki” link, a nasze nazwisko nie będzie znajdywane przez Google wyłącznie w KRS. Pierwszy krok, to zawodowy rachunek sumienia: podsumowanie, w jakich obszarach czujesz się najlepiej, na czym się znasz, czym się interesujesz.

To bardzo ważne, aby znaleźć swoje autentyczne i faktyczne mocne strony, bo to one staną się „sercem” marki osobistej i wyznaczą dalszy kierunek działań.

Na tym etapie dobrze jest przejrzeć swój życiorys. Zebrać jak najwięcej pozytywnych faktów: gdzie pracowaliśmy, w jakich ważnych projektach uczestniczyliśmy. Być może mieliśmy okazję pracować z kimś rozpoznawalnym lub działać dla marek, które wszyscy znają i łatwo skojarzą. Liczą się szczegóły.

Inne przydatne fakty to: odbyte szkolenia, artykuły, wystąpienia publiczne, wielkość nadzorowanych zespołów, wdrożenia produktów na rynek, itd. Nie bez znaczenia

są też zainteresowania pozazawodowe, które dopełnią wizerunkową koncepcję, np.: uprawiane sporty, ulubione kierunki podróży, rodzaj czytanej literatury, muzyki, posiadane zwierzęta. Tego rodzaju „miękkie” akcenty przyciągają uwagę i budzą sympatię otoczenia.

Równie istotne znaczenie, co sylwetka i biogram, ma dobre zdjęcie. Dobre, czyli takie na którym widać energię, wyprostowaną sylwetkę i pogodne spojrzenie. Warto zadbać o pasujący do naszych zawodowych planów strój (inny dla foundera w startupie i inny dla prezesa banku). Ten punkt na mapie budowania wizerunku jest bardzo ważny – to będzie wizualna wizytówka. Warto zainwestować kilkaset złotych w mini sesję u fotografa zajmującego się portretami biznesowymi.

Fotografia przyda się nam do wielu celów.

Gdy mamy już fotografię i opis kariery, w pierwszej kolejności wykorzystajmy je do założenia lub udoskonalenia konta na LinkedIn. Korzysta z niego ponad 4 mln Polaków1 i liczba ta dynamicznie rośne.

Wśród mediów społecznościowych to właśnie ten serwis jest najbardziej skupiony na tematach biznesowo-zawodowych.

Pozwala w prosty i efektywny sposób pokazywać się na forum większości branż.

Po zaktualizowaniu przychodzi czas na odnalezienie biznesowych kontaktów, liderów opinii i zaproszenie ich do grona znajomych.

Im większą sieć zbudujemy, tym większe będzie dotarcie naszych przyszłych komunikatów.

Lęk przed pisaniem…

Lęk przed pisaniem powoduje, że na LinkedIn treści publikuje zaledwie 4%2 użytkowników. Z jednej strony ta statystyka pokazuje, że obawiamy się oceny innych czy zasłaniamy się brakiem czasu. Z drugiej - obrazuje „niszę” – skoro tak mało osób zamieszcza treści, mamy dużą szansę na przebicie się z naszym komunikatem. Jakie posty warto zamieszczać? Z pewnością informacje o osiągnięciach, bo to tutaj wszyscy się chwalą i jest to mile widziane. Jeszcze lepiej, kiedy nasze osiągnięcia „przypadkiem” zauważy publicznie ktoś z naszego otoczenia.

Co jeszcze? Awanse, zmiany pracy, ukończone kursy, szkolenia, dyplomy, nagrody, ukończone projekty czy publikacje. Wszelkie tego typu wiadomości, opatrzone choćby krótkim komentarzem i najlepiej (dla przyciągnięcia uwagi) zdjęciem autora, będą przypominać otoczeniu o naszych kompetencjach. Dla odważniejszych pozostaje formułowanie własnych wniosków na podstawie znalezionych artykułów, raportów, pisanie krótkich analiz, tworzenie grafik i animacji lub nagrywanie filmów. Co jeszcze zrobić, aby LinkedIn pracował na naszą korzyść? Reagować na publikacje innych osób, komentować – to zwiększa szasnę na reakcje pod dodawanymi postami.

Znaczenie ma również regularne zamieszczanie wpisów.

1 2

46

Media społecznościowe to nie wszystko Stanowią jedynie platformę do prezentowania informacji i osiągnięć, jednak dobrze jest zadbać o „paliwo” do postów.

Osoby sprawnie władające piórem mogą pokusić się o przygotowanie artykułu do branżowego czasopisma. Wystarczy skontaktować się z wybraną redakcją z propozycją ciekawego tematu, dopasowanego do profilu czasopisma. Dla budowania widoczności w Internecie, najlepiej wybierać media online lub tradycyjne z wersją internetową. Jeżeli nasz tekst się spodoba, jest szansa na zabieganie o stałą współpracę.

Podziel się…

Podziel się wiedzą. Ekspert to osoba postrzegana, jako ktoś dysponujący informacjami i wnioskami z danej dziedziny.

Prezentowanie porad, nowości, schematów działania, opinii, realizacja bezpłatnych webinarów, nagrywanie filmów poradnikowych czy pisanie poradników – pokazuje otoczeniu, że znamy się na swojej branży.

Stanowi swego rodzaju organiczną reklamę i wizytówkę.

Otwartość i aktywność Budowanie wizerunku eksperta można porównać do rozkręcającej się spirali.

Pojawienie się w kilku miejscach sprawia, że zaczynamy być widoczni i prędzej czy później pojawiają się różnego rodzaju zaproszenia lub sami zauważamy okazje: do udzielenia wypowiedzi w mediach, wystąpienia na konferencji, do udziału w projekcie dla studentów, zabrania głosu w publicznej dyskusji. W pierwszej chwili myślimy przede wszystkim o czasie, który należy poświęcić na skorzystanie z takiej „szansy”: przemyślenie tematu, przygotowanie ię. Trzeba jednak nauczyć się traktować je, jak dobre inwestycje – we własny wizerunek. A inwestycje się zwracają.

Szewc w butach Przyznam się Państwu, że chociaż od lat zajmuje się budowaniem wizerunku ekspertów i jestem trenerką wystąpień medialnych, nie zawsze znajdywałam czas na pisanie artykułów czy własne media społecznościowe.

Niech ten artykuł uchylający rąbka tajemnicy w zakresie budowania własnego wizerunku stanowi dowód na to, że nawet szewc może chodzić w butach. Tymczasem zachęcam do aktywności i oczywiście zapraszam do mojej sieci kontaktów na Linkedin.

https://datareportal.com/reports/digital-2021-poland https://marketerplus.pl/linkedin-w-polsce-coraz-wieksza-popularnosc-i-niewykorzystany-potencjal/

WYDANIE 4 (17), PAŹDZIERNIK 2021

www.inelo.pl