09 Czas na transport

Numer 4 (9) | PAŹDZIerNIK 2019 | mAGAZYN BeZPŁATNY

Dobra reputacja – uważaj, by jej nie stracić!

Nietypowe i wymagające zlecenia są dla nas standardem Waldemar Głogowski, Prezes Zarządu oraz Paweł Chmiecik, Wiceprezes Zarządu w firmie PTS WAK TRANS Sp z o.o.

Wywiad z polskim kierowcą

Telematyka - nadmierna kontrola, czy złoty środek?

Ile na pakiecie mobilności straci Polska?

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

1

spis treści 7

Najnowsze publikacje prasowe ekspertów

Komentarz Jarosława Potrzebowskiego, Dyrektora Zarządzającego w firmie Cargo Expert Group

23

TEMAT NUMERU: Dobra reputacja – uważaj, by jej nie stracić!

24

WYWIAD NUMERU: Rozmowa z Waldemarem Głogowskim, Prezesem Zarządu oraz Pawłem Chmiecikiem, Wiceprezesem Zarządu w firmie PTS WAK TRANS Sp z o.o.

30 35 38 40

Telematyka – nadmierna kontrola, czy złoty środek?

Bielska Dycha 2019 – święto biegania i pomagania!

OCRK i INELO partnerami akcji Hero Trucker i Fundacji Truckers Life Bycie truckerem to nie tylko praca, ale i styl życia – wywiad z polskim kierowcą

42 46 48 50

Bez cyfrowych rozwiązań nie dadzą sobie rady Polska mniej przyjazna kierowcom ze Wschodu Kobiet w transporcie drogowym jest dwa razy więcej

Nowe zasady wymiany handlowej między Polską a Wielką Brytanią

52 54 56

Czy Europa nadal lubi polskie ciężarówki?

Sąsiad zza Odry nieco zwolnił, polskie ciężarówki jeszcze nie

Transport drogowy na europejskich drogach musi się zmienić

58 60

Unia kontratakuje. Ile na pakiecie mobilności straci Polska?

62

Busy na europejskich drogach, czyli kolejne zmiany w transporcie lekkim

64

Transport się nie opłaca, czyli o tym, kto rządzi w branży TSL?

NUMER 4 (9), PAŹDZIERNIK 2019

WYDAWCA I SIEDZIBA REDAKCJI: Inelo Polska spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Ul. Karpacka 24/U2b 43-300 Bielsko-Biała REDAKTOR NACZELNY: Karolina Bakalarska redakcja@viaon.pl KOREKTA: Anna Halama DRUK: TIMWHITE www.timwhite.pl PROJEKT I ŁAMANIE: skladgazet.pl NUMER: Numer 4 (9), październik 2019 NAKŁAD: 4 000 egzemplarzy REKLAMA: Anna Halama marketing@viaon.pl PROJEKT OKŁADKI: Anna Witkowicz

Polska firma wspiera bezpieczeństwo w transporcie drogowym w całej Europie

66 68

CZY TSL LUBI CSR?

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

3

4Trans

4Trans 4Trans 4Trans 4Trans

4

Utrata dobrej reputacji – teraz bardziej realna W listopadzie mijają dwa lata odkąd powołano do życia KREPTD – elektroniczną ewidencję przewoźników, naruszeń i osób, które utraciły dobrą reputację. W roku ubiegłym do ustawy o transporcie drogowym wprowadzono nowe unormowania dotyczące kwalifikacji naruszeń. Te dwie zmiany prawne sprawiły, że służby kontrolne zyskały konkretne narzędzia do walki z przewoźnikami, których kierowcy często naruszają przepisy w stopniu poważnym i bardzo poważnym. I, jak pokażemy w temacie numeru, narzędzia te skutecznie zaczęły wykorzystywać. Sprawia to, że utrata dobrej reputacji stała się obecnie o wiele bardziej realna, a jej konsekwencje mogą być dla przewoźnika bardzo kosztowne, z koniecznością likwidacji biznesu włącznie.

W dziewiątym już wydaniu kwartalnika Czas na Transport pochylamy się też nad innymi zagrożeniami, które już niedługo mogą dotknąć polskie firmy transportowe. W związku ze zbliżającą się datą Brexitu przedstawiamy możliwe scenariusze dotyczące wymiany handlowej między Polską a Wielką Brytanią po wystąpieniu Zjednoczonego Królestwa z grona państw członkowskich UE. Wskazujemy również potencjalne problemy i straty finansowe, które czekają rodzimych przewodników po wprowadzeniu pakietu mobilności, nad którym prace, jak wskazują ostatnie wydarzenia, zostaną najprawdopodobniej zakończone do końca roku.

Ponieważ firmy INELO i OCRK od dawna angażują się w różne inicjatywy charytatywne, w tym numerze kwartalnika postanowiliśmy sprawdzić, jak do CSR, czyli społecznej odpowiedzialności biznesu podchodzą firmy transportowe. Magdalena Kuzmecka spróbuje odpowiedzieć na pytanie czy TSL lubi CSR? Przedstawimy kilka godnych uwagi inicjatyw, także tych dedykowanych stricte gałęzi transportu, aby zainspirować naszych czytelników do udziału w takich akcjach. Również zaproszeni do wywiadów goście opowiedzą o swoim doświadczeniu w tej materii.

W tym wydaniu sporo miejsca przeznaczyliśmy dla przedstawicieli branży transportowej i to im oddaliśmy głos. Waldemar Głogowski, Prezes Zarządu i Paweł Chmiecik, Wiceprezes Zarządu firmy WAK TRANS przybliżą naszym czytelnikom specyfikę transportu materiałów niebezpiecznych i wskażą, jakie znaczenie przy tego rodzaju przewozach mają nowoczesne systemy telematyczne. Jarosław Potrzebowski, Dyrektor Zarządzający firmy Cargo Expert Group wypowie się w sprawie zatrudniania pracowników ze Wschodu i związanych z tym przeszkód prawnych. Wyjątkowo spojrzymy też na transport z innej perspektywy. Bartłomiej – młody polski kierowca, prosto zza kółka opowie nam o blaskach i cieniach pracy szofera, ciekawych podróżach i sytuacji zawodowej kierowców w Polsce.

Tradycyjnie mamy też dla naszych czytelników sporo porad prawnych.

Nasi eksperci wyjaśnią m.in. jak prawidłowo rozliczać wynagrodzenie kierowcy, jak poprawnie wykonać wpis rozpoczęcia i zakończenia pracy oraz dlaczego warto zadbać o dane z tachografu.

Czekamy na Państwa sugestie, o czym jeszcze chcielibyście przeczytać na łamach kwartalnika. Można je przesyłać na adres: redakcja@viaon.pl.

Zapraszam do lektury!

Kamil Wolański Kierownik Działu Ekspertów NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

5

Autor: Piotr Dajema

Jak prawidłowo rozliczać wynagrodzenia kierowców – praktyczny poradnik Pracodawca prowadzący działalność transportową prędzej czy później staje przed pytaniem: „Czy prawidłowo naliczam wynagrodzenie dla swoich kierowców? Czy w razie kontroli Państwowej Inspekcji Pracy mam się czego obawiać?”. Podpowiadamy o czym należy pamiętać rozliczając czas pracy kierowców.

Rozliczanie czasu pracy kierowców nie jest prostym przedsięwzięciem i niestety rodzimi przewoźnicy nadal popełniają na tym polu wiele błędów. Samo skomplikowanie wynika z mnogości aktów prawnych i ich interpretacji, czy rozbieżnych stanowisk różnych instytucji. Szczególnie jeśli do tego dochodzi prawo innych krajów, w których firmy świadczą usługi transportowe. Z jednej strony kierowcy należy się wynagrodzenie za czas pracy wraz z dodatkami, a z drugiej nie można zapominać o zwrocie kosztów podróży służbowej, na które najczęściej składa się dieta i ryczałt za nocleg.

Otóż jasno zostało to określone w artykule 10 rozporządzenia 561/2006/WE. Określa on, że firma transportowa nie może wypłacać zatrudnionym kierowcom żadnych składników wynagrodzenia (nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia), uzależnionych od przebytej odległości i/lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszeń tej wytycznej. Skoro zgodnie z powyższym wynagrodzenie kierowcy nie powinno być uzależnione od przebytej drogi, to od czego?

Rozliczanie za przejechane kilometry

Obowiązek tworzenia ewidencji czasu pracy dla kierowcy

Bardzo często kierowcy rozliczani są według stawek od kilometra. Pracodawca jest w stanie w łatwy sposób policzyć koszty związane z transportem, co w ostatecznym rozrachunku zobrazuje zyski firmy. Postępuje tak wiele firm transportowych, ale czy to jest zgodne z przepisami?

Firmy transportowe mają zwykle świadomość, że aby rozliczyć czas pracy kierowcy, należy tworzyć dla niego ewidencję czasu pracy, ale nie zawsze wiedzą, jak powinno to wyglądać. Dlatego często odbywa się to na podstawie rejestru obecności, w którym kierowca podpisuje I

„TRANSPORT TSL BIZNES, LIPIEC–SIERPIEŃ I SPEDYCJA” | NR7–8/2019 9 | PAŹDZIERNIK (104) 2019

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

7

(przeważnie z dużym opóźnieniem), że w danym dniu pracował osiem godzin. Czy to jest prawidłowe? Czy organ kontrolny może to podważyć?

Należy pamiętać, że każda aktywność kierowcy poruszającego się pojazdem powyżej 3,5 tony dopuszczalnej masy całkowitej (pomijając wyłączenia wynikające z art. 3 oraz 13 Rozporządzenia 561/2006/WE) powinna być rejestrowana przy pomocy tachografu. Inspektor w prosty sposób może zweryfikować, czy przedstawiona ewidencja czasu pracy pokrywa się z zapisami na karcie/wykresówce kierowcy. Co może grozić w przypadku zakwestionowania dokumentacji?

Przede wszystkim, przy takim sposobie rozliczania czasu pracy kierowcy, przedsiębiorca nie posiada informacji, czy u kierowcy w danym okresie rozliczeniowym nie wystąpiła praca w porze nocnej, praca ponad obowiązujące normy czasu pracy czy dyżury, co powinno skutkować naliczeniem dodatkowych składników wynagrodzenia. W przypadku kontroli standardowym postępowaniem inspekcji jest w takiej sytuacji adnotacja w wystąpieniu inspektora Państwowej Inspekcji Pracy o przykładowej treści: Należy ponownie przeliczyć i wypłacić należne składniki wynagrodzenia za okres, który nie uległ przedawnieniu. W razie konieczności dokonania nawet niewielkich dopłat w skali miesiąca ostateczna kwota może być więc bardzo dotkliwa dla pracodawcy, jeśli zostanie naliczona za maksymalny okres trzech lat, bo tyle wynosi okres przedawnienia.

Ewidencja nie oparta o zapisy urządzenia rejestrującego

Istnieje kolejne zagrożenie, które ciąży na pracodawcy w przypadku prowadzenia ewidencji nie opartej na zapisach z karty kierowcy lub wykresówki. We wrześniu bieżącego roku, ustawodawca wprowadził nowelizację Ustawy o Transporcie Drogowym, na podstawie której odmowa udostepnienia ewidencji podczas kontroli jest klasyfikowana jako bardzo poważne naruszenie, za które grozi 8 000 zł kary. Drugim błędem zagrożonym taką samą karą jest fałszowanie ewidencji czasu pracy – np. gdy przedsiębiorca nie uwzględnia w ewidencji czasu pracy danych z kart kierowców czy wykresówek (patrz tabela nr 1). Warto pamiętać, że Państwowa Inspekcja Pracy weryfikuje poprawność prowadzonych ewidencji czasu pracy z odczytami z kart kierowców lub wykresówek, a co za tym idzie sprawdza wypłacone kwoty za wszystkie dodatkowe składniki wynagrodzenia. Dane zarejestrowane przy pomocy tachografu zapisywane są z dokładnością co do minuty i przedstawiają faktyczny obraz czasu pracy.

Dodatkowe składniki wynagrodzenia

Nawet jeśli przedsiębiorca wypłaca bardzo duże kwoty wynagrodzenia zasadniczego – działając w uzgodnieniu

z pracownikiem – nie zwalnia go to z wypłaty wymaganych ustawowo dodatków do wynagrodzenia. Podstawowymi dodatkami spotykanymi u każdego kierowcy są godziny nocne, nadgodziny, dyżury oraz dodatki do zagranicznych płac minimalnych. Przedsiębiorcy często zapominają o tych składnikach, a w szczególności o dyżurach, odpowiadając „przecież nasz kierowca nie dyżuruje”. Okazuje się, że zgodnie z Ustawą o czasie pracy kierowców dyżurem są m.in. wszystkie wymagane przerwy kierowcy, szczególnie te 45-minutowe.

W każdym miesiącu kierowcy mają przynajmniej po kilkadziesiąt godzin dyżurów, za które należy się dodatkowe wynagrodzenie. Świadczenia z tytułu podróży służbowych

Jednak wynagrodzenie to nie wszystko, co kierowca powinien otrzymać od pracodawcy. Nie należy zapominać, że kierowca w większości przypadków w celu realizacji zadań transportowych przebywa w podróży służbowej. Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 23 stycznia 2013 roku kierowcy przysługują świadczenia z tego tytułu, które aktualnie stanowią znaczną część jego „wynagrodzenia”.

Czy stosowne zapisy w umowie o pracę określające miejsce wykonywania pracy na obszarze całej Europy pozwalają uniknąć wypłacania wysokich diet oraz ryczałtów? Niestety nie. Ustawa o czasie pracy kierowców dnia 16 kwietnia 2004 r. jasno precyzuje podróż służbową jako każdy przewóz drogowy na polecenie pracodawcy poza miejscowość, w której znajduje się siedziba firmy oraz inne miejsce prowadzenia działalności przez pracodawcę, w szczególności filie, przedstawicielstwa i oddziały. Z tytułu podróży służbowej kierowcy przysługuje zwrot kosztów wyżywienia oraz noclegów. Tych kosztów nie da się uniknąć, można je jednak zoptymalizować. W celu redukcji wypłacanych świadczeń firma może wprowadzić zapisy w dokumentacji wewnątrzzakładowej, co potwierdzają również orzecznictwa sądowe.

Należy dbać o uwzględnianie tych świadczeń w wynagrodzeniu pracownika ponieważ w przypadku nierozliczania ww. świadczenia kwoty, o które roszczą pracownicy, sięgają nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych.

Jakie inne świadczenia należy wypłacać kierowcy wykonującemu transport w transporcie międzynarodowym?

Zgodnie z Dyrektywą 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1996 r. dotyczącą delegowania pracowników w ramach świadczenia usług,

Tabela nr 1

8

pracodawca jest zobowiązany do wypłaty należnego wynagrodzenia, jakie obowiązuje w danym państwie członkowskim. Niejednokrotnie takie świadczenie kierowcom nie jest wypłacane, ponieważ firmy nie są świadome tego obowiązku lub po prostu nie wiedzą, jaką powinno mieć wysokość.

W takiej sytuacji warto skorzystać z usług wyspecjalizowanej firmy outsourcingowej, która rozliczy prawidłowo wynagrodzenie w krajach objętych płacą minimalną.

Czy należy się obawiać kontroli płacy minimalnej w innych krajach?

Statystyki wskazują nasilenie kontroli w ostatnim okresie. Ogólnopolskie Centrum Rozliczania Kierowców odnotowało ponad 200 kontroli, które w większości zakończyły się pouczeniem. Należy jednak pamiętać, że stosowne dokumenty oraz rozliczenia zostały przygotowane przez ekspertów OCRK – osoby, które mają ogromne doświadczenie. W tych firmach zostały wprowadzone stosowne zapisy pozwalające ograniczyć dopłaty za pracę w państwach członkowskich UE. Wprowadzenie Pakietu mobilności może w znaczny sposób wpłynąć na ilość oraz skuteczność przeprowadzanych kontroli.

Czy program do rozliczania czasu pracy gwarantuje poprawność wyliczeń?

Sam fakt posiadania narzędzia wspomagającego rozliczanie czasu pracy i delegacji oraz wyliczanie płac minimalnych, nie zapewni prawidłowości wyliczeń. I nie jest to bynajmniej wina oprogramowania. Zdarza się, że ustawienia danego programu w firmie nie są zgodne z dokumentacją wewnątrzzakładową, co może skutkować zakwestionowaniem prawidłowości wyliczeń i przynieść znaczne kwoty dopłat dla kierowców. Duże problemy powoduje rozliczanie wynagrodzenia nie uwzględniające obowiązujących w firmie regulaminów pracy czy wynagradzania oraz zapisów zawartych w umowach o pracę. Takie sytuacje, gdzie firma błędnie rozlicza kierowców wg. ewidencji z posiadanego oprogramowania, w którym opcje nie zostały ustawione zgodnie z dokumentacją, są niestety częste. W najgorszych przypadkach grozi to wypłacaniem zaniżonego wynagrodzenia dla kierowcy. Czasem efektem jest strata przedsiębiorcy, który wypłaca znacznie zawyżone wynagrodzenie względem stanu faktycznego. Dlatego należy pamiętać o uwzględnieniu wszystkich zapisów dokumentacji firmowej w oprogramowaniu, z którego korzystamy.

Rozwiązaniem, które pozwoli uniknąć błędów i wypracować najbardziej optymalne rozwiązanie dla przewoźnika jest korzystanie ze wsparcia fachowców – dwojako, albo w postaci nadzorcy, czyli poprzez audyty prawidłowości rozliczania kierowców lub przez zlecenie rozliczania kierowców profesjonalnej firmie. Takie firmy jak np.

OCRK znają wszystkie zawiłości rozliczania czasu pracy kierowców oraz śledzą i szybko reagują na zmieniające się w tym zakresie przepisy. To zapewnia sprawne i bezproblemowe rozliczanie wynagrodzeń kierowców i pozwala przewoźnikowi spać spokojnie. 

PIOTR DAJEMA Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń www.inelo.pl

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

9

Autor: Łukasz Włoch

Tygodniowe odpoczynki regularne w „trasie” Jednym z częstych tematów w rozmowach z kierowcami jest kwestia regularnych odpoczynków tygodniowych wykonywanych w kabinie pojazdu. Czy można nadal wykonywać je w pojeździe? Jeśli nie, to jakie dokumenty trzeba wozić ze sobą? Co zrobić z kartą kierowcy?

Jak zachować się w przypadku niewymaganego odpoczynku trwającego powyżej 45 godzin? To tylko część pytań, które pojawiają się w tym temacie.

10

TRANSPORT „TRANSPORT MANAGER, I SPEDYCJA” NR 3,| NR CZERWIEC–LIPIEC 9 | PAŹDZIERNIK2019 2019

Po wielu interpretacjach obowiązujących przepisów i kilku wytycznych poszczególnych Państw UE aktualnie można z całą pewnością stwierdzić, iż każdy nocleg kierowcy w trasie, trwający co najmniej 45 godzin, odebrany w pojeździe jest dużym ryzykiem dla przedsiębiorcy transportowego.

Aby odpowiedzieć na pytanie dlaczego obecnie ryzyko jest zbyt duże, aby je podejmować, warto zapoznać się z historią kontroli dotyczących odpoczynków tygodniowych.

Jak to się zaczęło?

Jednym z pierwszych państw stosujących kary za spędzanie odpoczynków tygodniowych regularnych w kabinach pojazdów, była Francja. Przepis, który to umożliwiał, już 10 lipca 2014 r. wszedł w życie jako ustawa do walki z nieuczciwą konkurencją społeczną. Oczywiście w większości spraw to przewoźnik był obarczany karą rzędu 1000‒1500 euro. Ostatecznie sankcja uznana została za zbyt niską i wpadła w najwyższy próg osiągając wartość do 30 tysięcy euro lub roku pozbawienia wolności przedsiębiorcy. Obecnie w praktyce kontrolnej wysokość kary waha się w granicach 2000 – 4000 euro, a kierowca nie ponosi odpowiedzialności za nie udanie się do hotelu na „45-kę”. By uchronić się od kar, kierowcy zaczęli stosować dwa rozwiązania problemu. Finalnie nie zawsze przynosiły one spodziewany efekt, bo zamiast chronić od kary, niekiedy tylko ją pomniejszały. Jednym z rozwiązań było „przerywanie odpoczynku” poprzez zarejestrowanie innych prac („młotków”) lub jazdy w historii danych na karcie kierowcy. Wówczas w czasie kontroli przeprowadzano analizę wcześniejszych odpoczynków i jeśli skrócony odpoczynek tygodniowy mógł być odbierany w danym tygodniu, nie powodowało to kary. W przypadku, gdy nie wolno było przerywać okresu odpoczynku, nakładana była kara nie za spędzanie odpoczynku w kabinie, ale za jego skrócenie, co finalnie zawsze było tańszym rozwiązaniem niż 2000 euro. Drugim „patentem” na zachowanie pieniędzy w portfelu było „symulowanie” odejścia od pojazdu w celu spędzenia czasu odpoczynku w hotelu/motelu. W tym celu kierowcy wyciągali karty cyfrowe z tachografów, by przerwać ciągłość zapisu odpoczynku tygodniowego, po okresie 45 godzin wprowadzali karty do tachografów i poprzez dokonanie wpisu manualnego na karcie okresu odpoczynku, tworzyli historię potwierdzającą, że nie było ich w pojeździe przez okres odpoczynku tygodniowego regularnego.

Dokument potwierdzający nocleg

W początkowej fazie kontroli drogowych w Europie powyższe metody uniknięcia lub pomniejszenia kary były nagminnie stosowane, a widmo sankcji w kwocie 2 czy 4 tys. euro powoli gasło. Jednak po kilku miesiącach praktyka kontrolna również ewoluowała i we Francji kontrolerzy zaczęli wymagać dokumentu potwierdzającego obecność kierowcy w hotelu.

Tego typu praktyka służb kontrolnych była i jest niezgodna z przepisami ogłoszonymi przez francuskie ministerstwo transportu, które stanowią, że kierowca nie musi posiadać żadnego dokumentu, który mógłby potwierdzić osobie kontrolującej, że w czasie odpoczynku tygodniowego przebywał on w miejscu innym niż kabina kierowcy. Z powyższego wynika, iż kierowcy powinno zostać bezpośrednio udowodnione, np. powinien być „złapany na gorącym uczynku” i to osoba kontrolująca powinna udowodnić fakt, że kierowca przebywał w kabinie w trakcie swojego regularnego odpoczynku tygodniowego. Jednak francuscy kontrolujący, w sytuacji, gdy kierowca nie posiadał dokumentów potwierdzających nocleg poza kabiną nakładali kary tłumacząc, iż jest to jedynie „kaucja” na poczet przyszłej ewentualnej sankcji w przypadku, gdy przedsiębiorca nie dostarczy wskazanych dokumentów uwiarygadniających historię noclegu kierowcy.

Koniec „ucieczek” na noclegi

W związku z tego typu praktyką służb kontrolnych rozwiązaniem problemu dla części przedsiębiorców był wyjazd z kraju, w którym może dojść do ukarania za spędzanie regularnego odpoczynku tygodniowego w kabinie pojazdu, do państwa które jeszcze nie wprowadziło swoich lokalnych przepisów sankcjonujących złamanie zasady art. 8 ust 8 rozporządzenia 561/2006. Często zdarzały się wyprawy na „45-ki” do Niemiec czy Włoch, by po upłynięciu odpoczynku wrócić do Francji. W przypadku, gdy na karcie kierowcy widniał zapis „kraju zakończenia pracy i rozpoczęcia pracy” inny niż F, wówczas w czasie kontroli drogowych francuscy urzędnicy nie dociekali, gdzie kierowca spędzał w praktyce odpoczynek 45-godzinny. Przez długi okres to rozwiązanie uznawane było za najlepsze, bo gwarantujące 100% bezpieczeństwa.

Jednak do grona państw kontrolujących spędzanie odpoczynków tygodniowych zaczęły dołączać kolejne: Niemcy, Belgia, Holandia czy Anglia. Także Włochy poszły w końcu w ich ślady i tym samym 30 kwietnia 2018 r., ostatni bastion „uciekinierów” legł w gruzach.

Belgijskie służby kontrolne zaczęły wystawiać kary w wysokości 1800 euro, dając przy tym „rabat” w przypadku natychmiastowej wpłaty, ale gdy przewoźnik nie zgodzi się z karą i skieruje sprawę do sądu, wówczas w przypadku przegranej, kara może wynieść nawet 60 000 euro. Również Niemcy w maju 2017 r. potwierdziły stosowanie nowej kary, przy czym uznano, że sprawiedliwiej będzie, gdy kierowca również otrzyma mandat w wysokości do 500 euro, a karę administracyjną celowaną w przewoźnika oszacowano na wartość bliską 1500 euro.

Już nie tylko na gorącym uczynku

W pierwszej połowie 2018 roku praktyka europejskich służb kontrolnych ponownie uległa zmianie. Zasada „kierowca złapany na gorącym uczynku” rozszerzona została o sytuacje, w których kierowca przyznaje się w trakcie I

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

11

kontroli do noclegu w kabinie pojazdu za okres sięgający nawet 28 dni poprzedzających kontrolę. Pierwsza taka sytuacja miała miejsce we Francji, gdzie kontrolujący zażądał od kierowcy okazania dokumentów potwierdzających jego obecność w hotelach w lutym oraz marcu 2018 r. w czasie odbierania 45-godzinnych odpoczynków, poza Francją.

Zgodnie z danymi z karty kierowcy tygodniowe odpoczynki regularne kierowca spędzał w Luksemburgu i w Holandii, niestety ani w chwili kontroli drogowej, ani w czasie postepowania administracyjnego nie przedstawiono „kwitów hotelowych”, a kaucja w wysokości 1500 euro została przekształcona w karę. Ten sam sposób postępowania, tj. kontrola okresu 28 dni (wstecz), znalazł uznanie wśród kontrolerów niemieckich. Za nieprzedstawienie dokumentu z hotelu potwierdzającego spędzanie poza pojazdem odpoczynku we Włoszech w okresie wrzesień – październik 2018 r., kierowca otrzymał mandat 275 euro, zaś przewoźnik 1575 euro.

Jak postępować?

Odpowiadając zatem na pytanie zadane na wstępie – Czy kierowca może wykonywać regularne odpoczynki tygodniowe w pojeździe? Zdecydowanie nie. Decydując się na odpoczynki tygodniowe w wymiarze 45 godzin i dłuższe, odbierane w trasie, należy przede wszystkim brać pod uwagę obecną praktykę kontrolą obowiązującą na terenie dwóch wiodących państw UE. Zarówno w Niemczech, jak i we Francji istnieje realne ryzyko (potwierdzone karami), ukarania kierowcy i przewoźnika z historii 28 dni poprzez zarzut nieprzedstawienia stosownych dokumentów potwierdzających realizację odpoczynku tygodniowego poza pojazdem. Wygląda na to, że jedynym rozwiązaniem jest planowanie powrotów do Polski w okresach dwutygodniowych lub gwarantowanie odpoczynków w hotelach.

Co do kwestii dokumentów to zawsze warto, aby kierowca miał ze sobą potwierdzenie noclegu spędzonego poza kabiną pojazdu w innym kraju niż ten, w którym jest zatrudniony. Choć nie wynika to bezpośrednio z przepisów, to może zadecydować o tym, czy kontrolujący pobierze od kierowcy kaucję w sytuacji, gdy nie da wiary wyjaśnieniom pracownika podczas kontroli drogowej. Z uwagi na powyższe karta kierowcy w każdej sytuacji odbioru regularnego odpoczynku tygodniowego powinna być poza tachografem, gdyż w innym przypadku może sugerować kontrolującemu pobyt kierowcy w kabinie pojazdu.

Najtrudniej odpowiedzieć na pytanie, co zrobić, gdy kierowca zaplanował prawidłowy skrócony odpoczynek tygodniowy, który mógł wykonać w kabinie pojazdu, a z przyczyn od niego niezależnych odpoczywał powyżej 45 godzin. Kierowca może przerwać taki odpoczynek zdarzeniem innej pracy lub dyspozycji najpóźniej w 44 godzinie, co wydaje się najbezpieczniejszym rozwiązaniem w tej sytuacji lub, po odebraniu całego odpoczynku, wykonać wydruk i nanieść odpowiednią adnotację usprawiedliwiającą jego pobyt w kabinie pojazdu. 

12

ŁUKASZ WŁOCH Główny Ekspert OCRK ds. Analiz i Rozliczeń www.ocrk.pl

Autor: Michał Senger

Dane z tachografu – zadbaj, żeby je mieć!

Dane z tachografu cyfrowego są nam niezbędne z kilku powodów.

Najważniejszym z nich jest kontrola ITD. Jednak informacje uzyskane z odczytu są również przydatne dla celów przedsiębiorstwa, aby samodzielnie weryfikować czy nasi kierowcy jeżdżą prawidłowo i nie dokonują naruszeń.

O czym należy pamiętać dokonując odczytów i jak robić to poprawnie?

Wyjaśnimy w naszym artykule.

Kontrola ITD

Inspekcja Transportu Drogowego w trakcie kontroli w przedsiębiorstwie wymaga okazania danych z tachografu cyfrowego z całego kontrolowanego okresu, czyli do roku wstecz. Na podstawie tych odczytów weryfikuje, czy czynności zapisane w tachografie pokrywają się z czynnościami na karcie kierowcy. Jeśli tych danych nie mamy, albo dysponujemy odczytami za niepełny okres, wówczas pojawia się problem. Za brak danych z jednego pojazdu grozi przewoźnikowi mandat w wysokości 500 zł za każdy dzień.

Jak tego uniknąć?

Tachograf odczytujemy maksymalnie co 90 dni kalendarzowych używając do tego karty przedsiębiorstwa, na którą tachograf został zablokowany. Dobrą praktyką jest odczyt częściej niż przewidziane 90 dni np. co miesiąc lub co drugi miesiąc. Gdy spóźnimy się z odczytem, narażamy się na kolejną karę w wysokości 500 zł (na pojazd za każdy dzień).

Jeżeli więc w naszej firmie mamy kilkanaście samochodów

„TRANSPORT TSL Biznes, WRZESIEŃ I SPEDYCJA” 9/2019 | NR(105) 9 | PAŹDZIERNIK 2019

i wszystkie mają nieterminowe odczyty, możemy otrzymać maksymalny mandat przewidziany taryfikatorem. Niestety, nie jest wówczas istotne to, że nasi kierowcy jeżdżą zgodnie z przepisami. Jeśli więc w naszej firmie ze względu na specyfikę transportu kierowcy nie wracają za często na bazę i nie ma możliwości regularnego odczytania tachografów w siedzibie firmy, wówczas wskazane jest zainstalowanie w pojazdach systemu telematycznego, umożliwiającego zdalny odczyt danych, takiego jak GBOX firmy INELO. Blokada kartą przedsiębiorstwa

Wspomnieliśmy wcześniej o tachografie zablokowanym kartą przedsiębiorstwa. Jeśli kupiliśmy samochód ciężarowy z „drugiej ręki”, to taki pojazd zablokowany jest kartą poprzedniego właściciela. Dlatego, w pierwszej kolejności po zakupie i wprowadzeniu nowego numeru rejestracyjnego dla naszej firmy do pamięci tachografu, należy w serwisie tachografów od razu zablokować pojazd naszą kartą przedsiębiorstwa. Jeśli o tym zapomnimy, w przyszłości może nie udać się nam odczytać danych dla zatrudnionych I

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

13

przez nas kierowców. Uzyskamy co prawda plik odczytu, ale z opisem brak czynności/brak danych, ponieważ nasza karta przedsiębiorstwa ich nie odczyta. Czy jesteśmy w stanie odczytać dane z tachografów możemy zweryfikować w prosty sposób w programie do rozliczania czasu pracy kierowcy, takim jak 4Trans. Wystarczy sprawdzić, czy da się otworzyć klika losowo wybranych przez nas dni z różnych okresów i czy widać w nich czynności.

P O R A DA EK SPER TA : Jeżeli okaże się, że nie możemy testowanego przez nas dnia otworzyć, należy udać się do serwisu tachografów i odczytać tachograf kartą warsztatową. Karta warsztatowa jest nadrzędną nad kartą przedsiębiorstwa i za jej pomocą da się odzyskać te dane. Oczywiście warto pamiętać, aby nie odkładać tej czynności na później, ponieważ tachograf ma ograniczoną pamięć i może okazać się, że potrzebne nam dane nie są już dostępne. Jeśli więc w tachografie

zapisane będą dane tylko z ostatnich 200 dni (w razie kontroli wymagane są odczyty z całego roku), to łatwo policzyć, jaka nas spotka kara. Za brak odczytów z okresu 165 dni to aż 82 500 zł i to tylko za jeden pojazd!

Kontrola poprawności odczytów

Kolejny problem związany z odczytem danych z tachografu może się pojawić wówczas, gdy dokonujemy odczytu za pomocą odpowiedniego urządzenia np. czytnika TachoReader Combo, ale nie weryfikujemy prawidłowości odczytów w programie. Tachograf jest przecież urządzeniem elektronicznym i jako takie może się zepsuć. Dlatego najbezpieczniej jest wykonywać odczyty co miesiąc i każdorazowo sprawdzać w systemie 4Trans, czy pliki da się odczytać oraz czy nie maja błędów, braków dni lub uszkodzonych certyfikatów.

Prawidłowe dane to takie, gdzie wszystkie czynności zapisane w tachografie pokrywają się z czynnościami na karcie kierowcy. Ilustrują to poniższe screeny z programu 4Trans:

1. Prawidłowy wygląd odczytów w widoku rocznym – dane z karty kierowcy (na screenie w kolorze zielonym) pokrywają się z danymi z tachografu (kolor czarny):

2 . Prawidłowy wygląd dnia: tutaj też dane z karty kierowcy pokrywają się z danymi z tachografu:

14

P O R A DA EK SPER TA : Co w przypadku, gdy odczytamy dane z tachografu i okaże się, że w związku z uszkodzeniem danych z jednego dnia cały plik nie chce się wczytać do programu? Wówczas należy rozbić taki odczyt na dwie części.

PRZYKŁAD: Uszkodzone są dane z 29.06.2019 r.

Ustawiamy jeden odczyt od pierwszego interesującego nas dnia do 28.06.2019 r. oraz drugi od 30.06.2019 r. do dnia bieżącego. Otrzymujemy dwa pliki, które wczytujemy do programu. Co z dniem, w którym dane uległy uszkodzeniu?

Na 29.06.2019 r. najlepiej uzyskać z serwisu tachografów pisemne potwierdzenie, że pliki z tego dnia są uszkodzone i nie da się ich odczytać.

Dodatkowe korzyści z odczytów

Jak już wspomnieliśmy na początku, dzięki odczytowi danych z tachografu możemy w odpowiednim programie zweryfikować, czy w naszych pojazdach nie miały miejsca podejrzane zachowania, takie jak: ÃÃ jazda bez karty, ÃÃ przerwy w zasilaniu, ÃÃ błędy czujnika ruchu.

Pozwoli nam to interweniować na bieżąco i być może ograniczyć w przyszłości liczbę takich przypadków. Równocześnie da nam możliwość na wcześniejsze przygotowanie się do kontroli ITD i ewentualne pytania inspektorów: „A co to za jazda bez karty? ”, czy „A dlaczego tutaj w piątek jest dwugodzinna przerwa w zasilaniu po 10 h jazdy?”, nie będą wówczas dla nas zaskoczeniem.

Pamiętajmy więc, że dane z tachografów są dla firmy bardzo ważne a ich utrata może nas sporo kosztować. Dlatego trzeba o nie dbać i odpowiednio przechowywać, robiąc kopie zapasowe np. na nośniku zewnętrznym, lub na dysku wirtualnym w Internecie.

MICHAŁ SENGER Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń www.inelo.pl

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

15

Autor: Jakub Ordon

Jak prawidłowo wykonać wpis rozpoczęcia i zakończenia pracy – praktyczny poradnik Wymóg wskazywania w dokumentacji pracowniczej kierowcy punktu rozpoczęcia i zakończenia pracy obowiązuje od wielu lat. Rozliczenie delegacji wprost nie może się obejść bez wiedzy na temat miejsca startu podróży służbowej i jej finiszu. Podobnie jest w dokumentacji czasu pracy kierowców zawodowych korzystających z tachografów analogowych, którzy na każdej wykresówce muszą zanotować własnoręcznie miejsce początku i końca użytkowania wykresówki. Także w przypadku użytkowników cyfrowych urządzeń rejestrujących, czyli posiadaczy kart cyfrowych, każdy dzień pracy należy właściwie rozpocząć poprzez ręczne wprowadzenie odpowiedniego symbolu kraju rozpoczęcia pracy i zakończenia. Wydawałoby się prosta czynność a jednak nadal przysparza wiele problemów kierowcom. A skutki tego mogą być bolesne zarówno dla szofera, jak i dla przedsiębiorcy.

Zaniedbania kosztowne dla kierowcy…

Od blisko roku funkcjonuje w Polsce znowelizowana ustawa o transporcie drogowym, zgodnie z którą, nieumiejętna obsługa tachografu może słono kosztować, a nawet doprowadzić do uszczerbku na dobrej reputacji przedsiębiorstwa transportowego. Warto przeszkolić swoich pracowników z elementarnej obsługi tacho, by nie dać się ukarać za tak błahe przewinienie. Zwłaszcza, że może ono wiele kosztować samego szofera. Mandat, jaki kierowca może otrzymać od Polskiego Inspektora Transportu, czy policjanta wynosi 100 zł. Ale mandatów tych kierowca w czasie jednej kontroli drogowej może dostać… nieograniczoną ilość. Jedynie zdrowy rozsądek kontrolującego może wpłynąć na wymiar finalnej kary. Zgodnie z formułą przyjętą jako treść naruszenia, kara 100 zł zostanie nałożona na kierowcę wówczas, gdy ten okaże podczas kontroli dane z karty, które nie zawierają wprowadzonych ręcznie bądź automatycznie, symboli państwa

16

TSL„TRANSPORT Biznes, PAŹDZIERNIK I SPEDYCJA” 10/2019 | NR 9(106) | PAŹDZIERNIK 2019

rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy, w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 28 dni. Oczywiście nie trzeba dodawać, że kara należna jest za każdy dzień, w którym wpisu zabrakło. Jeśli zatem kierowca nie nauczył się wprowadzania ww. symboli, może otrzymać 28 mandatów z powielonym naruszeniem, ale występującym zawsze w innym dniu. Nietrudno obliczyć, że taka kontrola może pozbawić kierowcę wynagrodzenia. … i bardzo niekorzystne dla przedsiębiorcy

Co gorsza, do każdego z istniejących odrębnych naruszeń ustawodawca przypisuje wystąpienie 1 x Bardzo Poważnego Naruszenia. Dla przypomnienia warto powiedzieć, że ten rodzaj sankcji stosowany zgodnie z treścią rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, nakazuje służbom kontrolnym weryfikację zgromadzonych w ciągu roku przez przedsiębiorstwo transportowe Bardzo Poważnych Naruszeń w stosunku do liczby kierowców pracujących w firmie przewozowej.

Przyjmijmy, że pięcioosobowa załoga kierowców w przeciągu 12 miesięcy zgromadziła łącznie 12 BPN. W skali roku daje nam to nieco ponad 2 BPN/kierowcę – przedsiębiorstwo transportowe już z takim wynikiem naraża się na możliwość: cofnięcia na 3 miesiące 20% wypisów z licencji i zawieszenie wydawania nowych na 6 miesięcy (w przypadku firm posiadających ponad 10 wypisów); cofnięcia na 3 miesiące 1 wypisu z licencji wspólnotowej oraz zawieszenia wydawania nowych na 6 miesięcy (jeśli firma ma od 2 do 10 wypisów); zawieszenia na pół roku wydawania wypisów dla firmy z jednym wypisem.

Taka sytuacja może niejednego przedsiębiorcę doprowadzić do utraty płynności finansowej, a w najgorszym wypadku grozi zamknięciem biznesu. Dlatego też należy zwrócić szczególną uwagę na wydawałoby się błahy, choć nader powszechny problem, jakim jest umiejętność wykonywania przez kierowców wpisów manualnych, w tym także wpisu kraju rozpoczęcia i zakończenia pracy. Warto w tym celu zainwestować w przeszkolenie swoich kierowców z prawidłowej obsługi tachografu, które oferuje INELO na stronie szkoleniadlatransportu.pl.

• • •

Systematyczność to podstawa

Co więc zrobić, aby prawidłowo dokonywać wpisy i uniknąć sankcji? Główna zasada, jaką należy się kierować przy realizacji wpisów, to utrzymanie systematyczności, czyli wykonanie w każdym dniu pracy minimum dwóch wpisów – na początku i na końcu dnia pracy. By poprawnie zdefiniować ramy czasowe określenia „dnia pracy”, należy zaczerpnąć informacje z rozporządzenia 165/2014. Podpierając się wyrokiem TS w sprawie C-394/92 (1) MICHELSEN i Bebel Transport Service, rozporządzenie to wskazuje, że „dzienny okres pracy”, rozpoczyna się wraz z uruchomieniem przez kierowcę tachografu po zakończeniu tygodniowego lub dziennego okresu odpoczynku lub, jeżeli dzienny odpoczynek podzielony jest na odrębne okresy, po okresie odpoczynku trwającego co najmniej dziewięć godzin. Jego zakończenie następuje z rozpoczęciem dziennego okresu odpoczynku lub, jeżeli dzienny odpoczynek podzielony jest na oddzielne okresy, z rozpoczęciem okresu odpoczynku obejmującego co najmniej dziewięć kolejnych godzin.

W świetle powyższych definicji umiejętne wprowadzanie wpisów kraju rozpoczęcia dziennego okresu pracy będzie odbywało się w momencie, w którym kierowca rozpoczyna swoją aktywność zawodową, z kolei wpis kraju zakończenia dnia pracy nastąpi jako ostatnia aktywność zawodowa

w danym dniu, tuż przed opuszczeniem stanowiska pracy i udaniem się na odpoczynek.

Jak poprawnie wprowadzać wpisy?

Przykład 1 – błędny wpis – rysunek nr 1: Kierowca po pracy zapisał, że zakończył swoją aktywność w Polsce (czarna strzałka skierowana do góry z oznaczeniem PL) a po okresie odpoczynku i dojeździe do miejsca rozpoczęcia swojej pracy odnotował rozpoczęcie pracy w Niemczech (czarna strzałka skierowana do dołu z oznaczeniem D). Na pierwszy rzut oka wpis wydaje się poprawny. Jednak, jak zaraz wyjaśnimy, w przypadku kontroli kierowcy grozi kara, ponieważ wpis nie jest zgodny z przyjętą definicją.

Wyjaśnienie: Dzienny okres pracy zawiera w sobie również taką aktywność, jak dojazd do miejsca innego niż zwyczajowo przyjęte miejsce rozpoczęcia pracy. Należy więc stwierdzić, że kierowca rozpoczął dzienny okres pracy nie w miejscu, do którego dojechał, ale już w bazie przedsiębiorstwa, gdzie otrzymał polecenie dojazdu do pojazdu, który znajduje się poza bazą – w naszym przykładzie na terenie Niemiec. W związku z tym prawidłowy wpis miejsca rozpoczęcia pracy powinien zawierać wpis kraju rozpoczęcia przed rejestracją dojazdu do miejsca startu jazdy. Warto wspomnieć, że istniejące na rynku tachografy cyfrowe dają taką możliwość dopiero w nowych modelach, których produkcja rozpoczęła się po 2011 roku. Wcześniejsze modele nie gwarantują właściwego wpisu lokalizacji rozpoczęcia i zakończenia dnia pracy w przypadku dokonywania wpisów manualnych kilku aktywności w okresach nie użytkowania automatycznego urządzenia rejestrującego. Może zatem w czasie kontroli drogowej, zajść konieczność wyjaśnienia kontrolującemu mechanizmu wpisu rozpoczęcia i zakończenia dnia pracy w naszym tachografie, albowiem każdy z modeli na rynku ma nieco odmienną metodę realizacji wpisów.

Przykład 2 – wpis poprawny – rysunek nr 2: Przyjmijmy najprostszą z sytuacji pracy kierowcy, gdy ten po uprzedniej pracy w pojeździe z tachografem cyfrowym udaje się na odpoczynek dobowy i ponownie wraca do pracy do pojazdu wyposażonego w tachograf. Wówczas, po włożeniu karty do tachografu, należy za pomocą wpisu manualnego uzupełnić wszystkie czynności, które miały miejsce od momentu wyjęcia karty z urządzenia. W szczególności należy zwrócić uwagę na czynności innej pracy, odpoczynku oraz wpisy kraju rozpoczęcia/zakończenia pracy. I

Rysunek nr 1

Rysunek nr 2 *ikona ołówka oznacza czynności wprowadzone wpisem manualnym **czerwony kolor – jazda; pomarańczowy – inna praca; niebieski – odpoczynek

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

17

Na rysunku nr 2 przykład prawidłowego wpisu manualnego dla kierowcy, który: o godzinie 05:16 wyciągnął kartę z tachografu, o godzinie 06:00 skończył pracę i udał się na odpoczynek dobowy do domu, o godzinie 22:00 stawił się ponownie w pracy, o godzinie 23:00 włożył kartę do tachografu i dokonał wpisu manualnego

• • • •

d. Za pomocą strzałek wybrać opcję „zakończ zmianę” i zatwierdzić kraj PL:

Instrukcja dla kierowcy

Aby ułatwić sprawę kierowcy można utworzyć dla niego i wydrukować prostą instrukcję obsługi tachografu i dokonywania wpisów. Może ona okazać się niezwykle użyteczną pomocą, która zaoszczędzi pieniądze i pozwoli uniknąć nieprzyjemnych sytuacji. Poniżej przygotowaliśmy dwie instrukcje w oparciu o najbardziej popularne modele tachografów:

e. Ustawić czynność odpoczynku, zatwierdzić i wybrać odpowiednią datę i godzinę:

Tachograf STONERIDGE (tzw. „nowy” od 2011 roku)

1 . Przy każdym wyjęciu karty tachograf pyta o wpis kraju zakończenia – który każdorazowo należy uzupełnić.

2 . Po włożeniu karty należy wykonać wpis manualny „inna praca -> odpoczynek -> inna praca”: a. Od momentu włożenia karty kierowca ma 2 minuty na rozpoczęcie wykonywania wpisu manualnego.

Tachograf wyświetla wszystkie godziny podczas wpisu manualnego w czasie lokalnym (polskim)

b. Wybrać „Odpoczynek do teraz” -> „nie” oraz „wpisać czynności” -> „tak”

c. Ustawić czynność innej pracy, zatwierdzić i wybrać odpowiednią datę i godzinę:

18

f. Za pomocą strzałek wybrać opcję „rozpocznij zmianę” i zatwierdzić kraj PL:

g. Ustawić czynność innej pracy, zatwierdzić i wybrać odpowiednią datę i godzinę:

h. Wydruk nie jest obowiązkowy.

Należy potwierdzić wpis manualny:

Tachograf VDO (tzw. „nowy” od 2011 roku) w wersji od 1.4.

1. Przy każdym wyjęciu karty tachograf pyta o wpis kraju zakończenia – który każdorazowo należy uzupełnić.

2 . Po włożeniu karty należy wykonać wpis manualny „inna praca -> odpoczynek -> inna praca”: a. Od momentu włożenia karty kierowca ma 2 minuty na rozpoczęcie wykonywania wpisu manualnego.

Tachograf wyświetla wszystkie godziny podczas wpisu manualnego w czasie lokalnym (polskim)

b. Wybrać „wpis manualny” -> „tak”

g. Ustawić czynność innej pracy, zatwierdzić i wybrać odpowiednią datę i godzinę:

h. P otwierdzić wpis kraju rozpoczęcia PL oraz poprawność wpisu manualnego:

Źródło instrukcji: https://www.fleet.vdo.co.uk/media/1813/ba_dtco_40_en_ internet.pdf https://static.se5000.com/wp-content/uploads/doc_master_ storage/5/102022P/1.pdf 

c. Ustawić czynność innej pracy, zatwierdzić i wybrać odpowiednią datę i godzinę:

d. Za pomocą strzałek wybrać opcję „kraj zakończenia” i wpisać kraj PL:

e. Ustawić czynność odpoczynku, zatwierdzić i wybrać odpowiednią datę i godzinę:

JAKUB ORDON f. Za pomocą strzałek wybrać opcję „kraj rozpoczęcia” i wpisać kraj PL:

Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP www.ocrk.pl

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

19

Autor: Mateusz Górny

Zatrudnianie obcokrajowców spoza UE. Kiedy potrzebne jest świadectwo kierowcy?

Kierowcy spoza Unii Europejskiej to obecnie norma w firmach transportowych. Deficyt rąk do pracy za kółkiem na rodzimym rynku pracy uzupełniany jest przez pracowników z krajów ościennych, takich jak Ukraina czy Białoruś, ale nie brakuje też kierowców z Dalekiego Wschodu na przykład Filipińczyków.

Warto więc przyjrzeć się aktualnym przepisom, które regulują ich zatrudnienie.

20

TRANSPORT „TRANSPORT I SPEDYCJA I SPEDYCJA” | nr 3| |NR wrzesień–październik 9 | PAŹDZIERNIK 2019 2019

Kod 95 a świadectwo kierowcy

Po pewnych trudnościach związanych z wejściem w życie RODO czy zmianami w katalogu danych osobowych pobieranych od kandydatów do pracy i pracowników, sytuacja unormowała się i obecnie zatrudnienie rodzimego kierowcy jest standardową procedurą. Problemy pojawiają się przy kierowcach zagranicznych. Dla osób, które nie pochodzą z UE wymagane jest uzyskanie przez pracodawcę świadectwa kierowcy dla swojego pracownika. Jest ono poświadczeniem, na podstawie którego szofer będący obywatelem państwa spoza Wspólnoty jest dopuszczony do pracy w charakterze międzynarodowego licencjonowanego przewoźnika towarów w przedsiębiorstwie transportowym działającym na terytorium Polski. Jednak część z takich kierowców, pracujących w Polsce od jakiegoś czasu, posiada już polskie prawo jazdy a w nim wbity kod 95.

Kod ten potwierdza posiadane kwalifikacje kierowcy zawodowego. Mówi o tym rozporządzenie ministra infrastruktury i budownictwa w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami w §10 u.4: Wpis potwierdzający uzyskanie kwalifikacji wstępnej, kwalifikacji wstępnej przyspieszonej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej przyspieszonej lub ukończenie szkolenia okresowego, o których mowa w przepisach ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, jest dokonywany w postaci kodu „95” w układzie „95.DD.MM.RRRR”, we wniosku i na dokumencie prawa jazdy w pozycji „ograniczenia” przy odpowiednich posiadanych kategoriach prawa jazdy wymienionych w aktualnym świadectwie kwalifikacji zawodowej, przy czym w przypadku kierowcy, o którym mowa w art. 39d ust. 6 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, posiadającego aktualne świadectwo kwalifikacji zawodowej potwierdzające ukończenie szkolenia okresowego w zakresie jednego bloku programowego, wpis jest dokonywany przy wszystkich kategoriach prawa jazdy spośród posiadanych kategorii C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D oraz D+E. Datą ważności wpisu jest data 5 lat liczona od dnia wydania świadectwa kwalifikacji zawodowej.

Czy zwalnia to przedsiębiorcę z obowiązku występowania o świadectwo kierowcy? Nie. Niezależnie od pochodzenia prawa jazdy kryterium wymagalności tego dokumentu będzie obywatelstwo kierowcy. Obywatele państw członkowskich Unii Europejskiej zwolnieni są z obowiązku posiadania świadectwa kierowcy, pozostali jednak muszą go posiadać zgodnie z ustawą o transporcie drogowym artykuł 32a: Do kierowcy niebędącego obywatelem państwa członkowskiego Unii Europejskiej, zatrudnionego przez przedsiębiorcę mającego siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, wykonującego międzynarodowy transport drogowy rzeczy, stosuje się przepisy Unii Europejskiej dotyczące świadectwa kierowcy.

Warto zapamiętać, że powyższy przepis dotyczy jedynie transportu rzeczy w rozumieniu rozporządzenia

1072/2009 i w żaden sposób nie obejmuje między innymi przewozów na potrzeby własne. Świadectwo kierowcy – niezbędne dokumenty

Żeby uzyskać świadectwo kierowcy należy złożyć w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego następujące dokumenty: 1. Wniosek o wydanie świadectwa kierowcy.

2. Kopię licencji wspólnotowej.

3. Zaświadczenie o zatrudnieniu kierowcy oraz spełnianiu przez kierowcę wymagań, o których mowa w art. 39a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (ZZ), wraz z dokumentami, takimi jak: kserokopia dokumentu potwierdzającego ukończenie przez kierowcę wymaganego szkolenia dotyczącego kwalifikacji wstępnej/szkolenia okresowego, kserokopia orzeczenia lekarskiego o braku przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy, kserokopia orzeczenia psychologicznego o braku przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy.

4. Kserokopię dokumentu potwierdzającego fakt legalnego zatrudnienia cudzoziemca na terytorium RP np.: oświadczenie o zamiarze powierzenia wykonywania pracy, kartę pobytu czasowego na terytorium RP wraz z decyzją wydaną przez Wojewodę, zezwalającą na pracę dla wnioskującego przedsiębiorstwa, kartę pobytu stałego, kartę Polaka, zezwolenie na wykonywanie pracy na terytorium RP. 5. Kserokopię dokumentu potwierdzającego ubezpieczenie społeczne kierowcy ZUS ZUA z informacją o wysyłce i potwierdzeniu lub dokument ZUS RCA/RSA z ostatniego miesiąca [w przypadku daty zgłoszenia do obowiązkowego ubezpieczenia społecznego (ZUS ZUA) starszej niż 3 miesiące].

6. Kserokopię paszportu (strony z danymi kierowcy).

7. Kserokopię prawa jazdy (awers i rewers).

8. Dowód uiszczenia opłaty za wydanie świadectwa kierowcy.

• • • • • • • •

Teoretycznie wydawać by się mogło, że polski dokument z kodem 95 powinien rozwiązać problem kwalifikacji wstępnej i orzeczenia lekarskiego, jednak praktyka wskazuje, że GITD domaga się przedłożenia kopii tych dokumentów.

W praktyce zdarza się, że kierowca zza granicy oprócz polskiego prawa jazdy i karty kierowcy nie potrafi przedstawić żadnych innych dokumentów. Wówczas powinien wystąpić do ośrodka szkoleniowego o wydanie duplikatu dokumentu potwierdzającego ukończenie kursu, jeżeli zaś z racji pewnej odległości w czasie trudno określić, który ośrodek jest właściwy, kierowca zawsze może zwrócić się do starosty wydającego prawo jazdy o przekazanie kserokopii dokumentacji. I

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

21

W przypadku kierowcy, który dopiero pojawił się w Polsce i rozpoczyna pracę, należy skierować go na wszystkie wyżej wymienione badania i kursy. Tu warto zwrócić uwagę na ważną kwestię – część ośrodków szkoleniowych przeprowadza kwalifikację wstępną, a część szkolenie okresowe. Dotychczasowa praktyka wskazuje, że z punktu widzenia GITD oba dokumenty są równoważnie, niezależnie od okoliczności towarzyszących wybraniu jednej z procedur.

Coraz częściej słychać jednak głosy domagające się ujednolicenia zasad przeprowadzania kwalifikacji lub szkolenia okresowego.

Nowy pracodawca – nowe świadectwo

Odejście pracownika z przedsiębiorstwa oznacza konieczność odesłania do GITD wydanych dokumentów. Przy przejściu kierowcy między pracodawcami warto pamiętać o tym, że świadectwo kierowcy wystawione jest na pracodawcę, co oznacza konieczność uzyskania nowego dokumentu. Świadectwo sporządzone dla innego pracodawcy nie powinno znaleźć się w naszych rękach, jak również musimy zadbać, aby wystawionego dla nas świadectwa nie przekazywać dalej.

Czasami zdarza się, że kierowca rozstał się szybko ze swoim dotychczasowym pracodawcą i poszukuje pilnie pracy. Tak długo, jak posiada komplet dokumentów, których kserokopie należy przesłać do GITD, nie ma problemu z zatrudnieniem. W takiej sytuacji warto jednak wysłać pracownika na wstępne badania lekarskie, ponieważ pomimo możliwości stworzonej przez kodeks pracy w zakresie zatrudnienia pracownika w ciągu 30 dni po zmianie pracodawcy, zdarzały się sytuacje, w których ubezpieczyciel kwestionował charakter pracy i tym samym swoją odpowiedzialność.

Dodatkowo, w zakresie świadectwa kierowcy warto pamiętać też o niemieckim rozporządzeniu regulującym pobyt cudzoziemców na terytorium republiki federalnej Niemiec. Verordnung über die Beschäftigung von Ausländerinnen und Ausländern (Beschäftigungsverordnung – BeschV) stanowi, że pobyt kierowcy wykonującego przewóz międzynarodowy w rozumieniu rozporządzenia 1072/2009 jest legalny pod warunkiem, iż jego pracodawca otrzymał świadectwo kierowcy.

Jak więc widać, warto zadbać o to, aby zatrudniony przez nas pracownik spoza Unii Europejskiej dysponował kompletem dokumentów i każdorazowo wystąpić do GITD o wydanie świadectwa kierowcy. Uchroni nas to do wielu problemów, m.in. związanych z kontrolą inspekcji czy wypłatą ubezpieczenia w razie wypadku. 

22

MATEUSZ GÓRNY Prawnik www.ocrk.pl

Komentarz Jarosława Potrzebowskiego, Dyrektora Zarządzającego w firmie Cargo Expert Group, dotyczący zatrudniania pracowników ze Wschodu Od kilku lat podstawowym utrudnieniem w prowadzeniu biznesu jest deficyt kierowców zawodowych. Szacuje się, że aktualnie brakuje na rynku ponad 100 tys. kierowców. Sytuacji nie poprawia mała ilość osób decydujących się na kształcenie i podjęcie pracy w tej branży.

Dla młodych ludzi system pracy w transporcie międzynarodowym jest zbyt wymagający i męczący. Natomiast wielu doświadczonych kierowców, z uwagi na swój wiek, rezygnuje z wielodniowych zagranicznych tras na rzecz realizacji transportu na terenie Polski lub po prostu przechodzi na emeryturę.

W tych okolicznościach dużym wsparciem i sposobem na rozwiązanie problemów kadrowych są pracownicy ze Wschodniej Europy. Dzięki temu mamy możliwość realizacji zobowiązań wobec stałych klientów oraz ciągłego rozwoju firmy.

Nasza firma zatrudnia obecnie 140 kierowców ze Wschodu (przede wszystkim z Ukrainy).

Niestety, pracownicy z zagranicy rozpoczynający pracę w naszym kraju muszą spełnić wiele wymogów formalnych.

Z uwagi na ograniczenia wizowe, określoną długość podejmowania pracy przez pracowników spoza EU, wydłużony czas związany z wszelkimi formalnościami (w tym czas oczekiwania na świadectwa kierowców), rekrutację prowadzimy w trybie ciągłym.

Chciałbym jednak podkreślić, że duża grupa naszych kierowców to pracownicy, którzy są z nami od dobrych kilku lat. Potwierdza to fakt że dla obu stron wzajemna współpraca przebiega bardzo zadowalająco. Pozostaje kwestia zmian prawnych, tak by stworzyć przychylniejsze warunki do tej współpracy. Uważam, że obecne przepisy w dużym stopniu utrudniają zatrudnianie pracowników ze Wschodu. Najważniejsze zmiany, które należałoby wprowadzić to ograniczenie wymogów formalnych oraz usprawnienie w wydawaniu pozwoleń. Mam na myśli również ułatwienia w przyznawaniu kolejnych wiz pracowniczych dla kierowców, którzy już pracowali w Polsce i nie wykazują problemów prawnych, bądź finansowych. 

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

23

temat numeru

Dobra reputacja – uważaj, by jej nie stracić!

Mijają dwa lata od czasu startu KREPTD (Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego) i rok od czasu wprowadzenia do załączników do ustawy o transporcie drogowym nowych unormowań dotyczących kwalifikacji poszczególnych naruszeń w przewozie drogowym (PN – poważne naruszenie, BPN – bardzo poważne naruszenie, NN – najpoważniejsze naruszenie).

Jak w tym czasie zmieniły się praktyki służb kontrolnych?

Czy ryzyko utraty dobrej reputacji wzrosło?

24

„TRANSPORT I SPEDYCJA” | NR 9 | PAŹDZIERNIK 2019

Służby kontrolne, z uwagi na co raz większą ilość dostępnych i usystematyzowanych informacji o przedsiębiorcach i popełnianych naruszeniach, zaczęły przywiązywać wagę również do „pozafinansowych”, a właściwie nie bezpośrednio finansowych aspektów dyscyplinowania nieprzestrzegających przepisów przewoźników. Wynika to m.in. z limitów maksymalnych sankcji, które uprawnione organy kontrolujące mogą nałożyć w drodze decyzji za naruszenia stwierdzone podczas kontroli w przedsiębiorstwie, tj.: 1) 15 000 złotych – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 2) 20 000 złotych – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 10 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 3) 25 000 złotych – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej powyżej 50 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 4) 30 000 złotych – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w średniej liczbie arytmetycznej większej niż 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; 5) 40 000 złotych – dla podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym; Kwoty te bardzo często nie pełniły dostatecznej roli „odstraszającej”. W praktyce przewoźnik zatrudniający 100 kierowców, u którego podczas kontroli stwierdzono naruszenia na kwotę 200 000 zł za okres ostatnich 12 miesięcy, otrzymuje decyzję na karę maksymalną wynoszącą 25 000 zł, czyli jedynie ułamek wyliczonej sankcji.

Z uwagi na zmiany przepisów oraz dostępne nowe narzędzia kontroli, w ostatnich miesiącach mamy do czynienia z coraz większą ilością postępowań w sprawie oceny dobrej reputacji przewoźnika, które to mogą zakończyć się w skrajnej sytuacji nawet cofnięciem licencji transportowej, czyli w praktyce końcem biznesu transportowego, a więc zdecydowanie poważniejszymi konsekwencjami niż decyzja o zapłacie kary.

Czym jest dobra reputacja?

Kwestie prowadzenia transportu międzynarodowego reguluje wiele aktów prawnych. Jednym z podstawowych, który ustanowił wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego w Unii Europejskiej jest rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r., a więc w tym roku mija już 10 lat jego obowiązywania.

Podjęcie i wykonywanie transportu drogowego wymaga uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Zgodnie z brzmieniem artykułu 3 przytoczonego rozporządzenia, przedsiębiorcy wykonujący zawód przewoźnika drogowego muszą spełniać następujące wymogi: a) posiadać rzeczywistą i stałą siedzibę w jednym z państw członkowskich; b) cieszyć się dobrą reputacją; c) posiadać odpowiednią zdolność finansową; oraz d) posiadać wymagane kompetencje zawodowe.

W niniejszym artykule skupimy się na drugim z kolei wymogu, czyli wymogu posiadania „dobrej reputacji”.

Został on szczegółowo omówiony w artykule 6 rozporządzenia.

Przy określaniu, czy przedsiębiorca spełnił ten warunek, państwa członkowskie uwzględniają postępowanie przedsiębiorcy, jak i zarządzającego transportem, jeżeli jest to inna osoba. Z uwagi na popełniane naruszenia, na ocenę dobrej reputacji mają pośrednio wpływ również kierowcy, zatrudnieni przez przedsiębiorcę.

Aby można było mówić o dobrej reputacji, należy spełnić co najmniej następujące wymagania: a) d obrej reputacji zarządzającego transportem lub przedsiębiorcy transportowego nie podważają żadne poważne zarzuty, takie jak wyroki skazujące lub sankcje za popełnienie poważnego naruszenia obowiązujących przepisów krajowych. W przypadku Polski są to: Kodeks karny np. przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, pokojowi, ludzkości, obrotowi gospodarczemu; katastrofa w ruchu lądowym; handel ludźmi; Kodeks spółek handlowych np. niezgłoszenie wniosku o upadłość; Prawo upadłościowe np. nieprawdziwe dane we wniosku, ukrywanie majątku przed syndykiem; Ustawa o przeciwdziałaniu narkomanii np. produkcja, dystrybucja, posiadanie, reklama, transport środków odurzających; prowadzenie pojazdów w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego; Prawo restrukturyzacyjne np. nieokazanie ksiąg rachunkowych. b) zarządzający transportem lub przedsiębiorca transportowy nie zostali, w jednym lub kilku państwach członkowskich, skazani za poważne przestępstwo ani nie nałożono na nich sankcji za poważne naruszenie przepisów wspólnotowych dotyczących w szczególności: czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku kierowców, czasu pracy oraz instalacji i używania urządzeń kontrolnych; maksymalnej masy i wymiarów pojazdów użytkowych w ruchu międzynarodowym; kwalifikacji wstępnej i ustawicznego kształcenia kierowców; badań technicznych w celu dopuszczenia pojazdów użytkowych do ruchu, w tym obowiązkowych badań technicznych pojazdów silnikowych; dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy lub, w odpowiednim przypadku, dostępu do rynku przewozu drogowego osób; bezpieczeństwa w drogowym przewozie towarów niebezpiecznych; instalacji i używania ograniczników prędkości w niektórych rodzajach pojazdów; praw jazdy; dostępu do zawodu; transportu zwierząt.

• • • • •

• • • • • • • • • •

Te najpoważniejsze naruszenia zostały wymienione w załączniku IV do rozporządzenia: I

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

25

ZAŁĄCZNIK IV Najpoważniejsze naruszenia (NN): 1. a) Przekroczenie maksymalnych sześcio- lub czternastodniowych okresów prowadzenia pojazdu o co najmniej 25%. b) Przekroczenie, w rozliczeniu dziennym, o co najmniej 50% maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy lub czasu odpoczynku trwającego nieprzerwanie przynajmniej 4,5 godziny.

2. Brak tachografu lub ogranicznika prędkości lub korzystanie z nielegalnego urządzenia, które może zmieniać zapisy w urządzeniach rejestrujących lub ograniczniku prędkości, lub fałszowanie wykresów lub danych pobranych z tachografu lub karty kierowcy.

3. Kierowanie pojazdem bez ważnego certyfikatu stwierdzającego zdatność do ruchu drogowego, jeżeli taki dokument jest wymagany na mocy prawa wspólnotowego, lub z poważnym uszkodzeniem między innymi układu hamulcowego, kierowniczego, kół/opon, zawieszenia lub podwozia, które mogłoby stanowić bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego prowadzące do podjęcia decyzji o unieruchomieniu pojazdu.

4. Transport towarów niebezpiecznych, których transport jest zakazany lub które są przewożone w sposób zakazany lub bez zezwolenia, lub bez oznaczenia ich w pojeździe jako towarów niebezpiecznych, i tym samym zagrożenie stanowienie zagrożenia życia lub środowiska w takim stopniu, że prowadziłoby to do podjęcia decyzji o unieruchomieniu pojazdu.

5. Przewóz osób lub towarów bez ważnego prawa jazdy lub przez przedsiębiorcę, który nie posiada ważnej licencji wspólnotowej.

6. Posługiwanie się przez kierowcę sfałszowaną kartą kierowcy, kartą, której nie jest posiadaczem lub którą otrzymał na podstawie fałszywych oświadczeń lub sfałszowanych dokumentów.

7. Przewóz towarów przekraczających o 20% lub więcej maksymalną dopuszczalną masę całkowitą w przypadku pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 12 ton oraz przekraczających o 25% lub więcej – w przypadku pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 12 ton.

Sporządzono również wykaz kategorii, rodzajów i wagi poważnych naruszeń przepisów wspólnotowych, które, – poza naruszeniami wymienionymi w załączniku IV – gdy będą występowały wielokrotnie, mogą doprowadzić do utraty dobrej reputacji.

W tym celu określono kategorie i rodzaje najczęściej popełnianych naruszeń oraz ich wagę w zależności od ryzyka spowodowania śmierci lub ciężkich obrażeń ciała; np.:

Wskazano też częstotliwość występowania tych naruszeń, powyżej której powtarzające się naruszenia uznaje się za poważniejsze, uwzględniając liczbę kierowców wykonujących operacje transportowe, którymi kieruje zarządzający transportem.

Załącznik II rozporządzenia komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r., który został wdrożony do polskiej ustawy o transporcie drogowym we wrześniu 2018 r. określił wzór, który należy stosować aby ocenić czy skala popełnianych naruszeń jest znaczna i powinna prowadzić do badania zachowania dobrej reputacji: 1. P rzy obliczaniu częstotliwości występowania wielokrotnych naruszeń państwa członkowskie biorą pod uwagę następujące czynniki: a) wagę naruszenia (PN lub BPN); b) czas (okres przynajmniej roku od daty kontroli); c) liczbę kierowców wykonujących operacje transportowe, którymi kieruje zarządzający transportem (średnio na rok).

2. Biorąc pod uwagę potencjał stworzenia zagrożenia dla bezpieczeństwa drogowego, maksymalna częstotliwość poważnych naruszeń, powyżej której powinny one być uznawane za poważniejsze, ustalana jest w następujący sposób: 3 PN/na kierowcę/na rok = 1 BPN 3 BPN/na kierowcę/na rok = uruchomienie krajowej procedury w sprawie oceny dobrej reputacji 3. Liczba naruszeń w przeliczeniu na kierowcę na rok stanowi średnią wartość obliczoną poprzez podzielenie całkowitej liczby wszystkich naruszeń o tym samym poziomie wagi (PN lub BPN) przez średnią liczbę kierowców zatrudnionych w ciągu roku.

Dodatkowo, w polskich przepisach, a konkretnie w ustawie o transporcie drogowym doprecyzowano sytuację, w której występują średnio co najmniej 1 lub 2 BPN na kierowcę i tak:

• jeżeli miało miejsce średnio jedno bardzo poważne naru-

szenie (BPN) – przewoźnik otrzymuje ostrzeżenie o możliwości wszczęcia procedury o utracie dobrej reputacji; w przypadku stwierdzenia drugiego BPN w ciągu roku od wydania ostrzeżenia dokonuje się: – cofnięcia na 3 miesiące 20% wypisów z licencji wspólnotowej oraz zawieszenia wydawania nowych na 6 miesięcy (jeśli firma posiada więcej niż 10 wypisów); – cofnięcia na 3 miesiące 1 wypisu z licencji wspólnotowej oraz zawieszenia wydawania nowych na 6 miesięcy (jeśli firma posiada od 2 do 10 wypisów); – zawieszenia na 6 miesięcy wydawania wpisów dla przedsiębiorcy z 1 wypisem z licencji wspólnotowej;

•

Jak wspomniano wyżej 3 BPN średnio na kierowcę powodują uruchomienie krajowej procedury w sprawie oceny dobrej reputacji.

26

Przykład raportu z oprogramowania 4Trans, określającego ryzyko utraty dobrej reputacji:

Ocena dobrej reputacji

Wszczęcie postępowania w sprawie spełnienia wymogu dobrej reputacji następuje, gdy na przedsiębiorcę został nałożony: 1) Prawomocny wyrok skazujący za umyślne przestępstwa określone w art. 5 ust. 2a ustawy o transporcie drogowym; 2) Wykonalna decyzja o nałożeniu kary za przynajmniej jedno najpoważniejsze naruszenie (NN); 3) Wykonalne decyzje za poważne naruszenia, jeżeli ich częstotliwość wymaga oceny, zgodnie z przyjętym wzorem.

Organem właściwym w sprawach udzielenia, odmowy udzielenia, zmiany oraz zawieszenia lub cofnięcia zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego jest: 1) starosta właściwy dla siedziby przedsiębiorcy, 2) Główny Inspektor Transportu Drogowego, w przypadku ubiegania się o licencję wspólnotową, jeżeli przedsiębiorca nie występował z wnioskiem o wydanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego do starosty. I

W przypadku 2) i 3) w ramach postępowania ustala się, czy w określonej sytuacji i w danych okolicznościach utrata dobrej reputacji stanowiłaby nieproporcjonalną reakcję. Każde takie ustalenie musi być należycie umotywowane i uzasadnione.

W przypadku 1) nie przeprowadza się tej analizy.

Co bardzo istotne, niezależenie od liczby posiadanych kierowców, wystarczy jedno najpoważniejsze naruszenie, którego nie będzie dało się „obronić”, np. samowolna „jazda na dwóch kartach” przez kierowcę, aby móc wszcząć takie postępowanie na firmę!

Jeśli właściwy organ uzna, że utrata dobrej reputacji będzie stanowiła nieproporcjonalną reakcję, może zdecydować, że dobra reputacja pozostanie nienaruszona. W takim przypadku uzasadnienie zostaje zapisane w rejestrze. Jeżeli natomiast uzna, że utrata dobrej reputacji jest proporcjonalną karą w stosunku do przewinienia, wyrok skazujący lub nałożona sankcja skutkują utratą dobrej reputacji.

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

27

Statystyki

Jak poinformowało biuro GITD, obowiązek dotyczący weryfikacji spełniania wymogu jest realizowany przez Wojewódzkich Inspektów Transportu Drogowego – z upoważnienia Głównego Inspektora. Począwszy od września 2017 r. postępowania administracyjne w przedmiocie spełniania wymogu dobrej reputacji na zasadach określonych w art. 7d u.t.d. są prowadzone przez Wydział ds. Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego w BTM. Stan na koniec 2018 roku prezentuje się następująco: Liczba wszczętych postępowań w przedmiocie spełnienia wymogu dobrej reputacji w 2017 r. – 46; Liczba decyzji administracyjnych o utracie dobrej reputacji wydanych w I instancji w 2017 r.– 0; Liczba wszczętych postępowań w przedmiocie spełnienia wymogu dobrej reputacji w 2018 r. – 185; Liczba decyzji administracyjnych o utracie dobrej reputacji wydanych w I instancji w 2018 r. – 13.

• • • •

KREPTD (Krajowy Elektroniczny Rejestr Przedsiębiorców Transportu Drogowego)

Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego (https://kreptd.gitd.gov.pl/), jest częścią ERRU czyli Europejskiego Rejestru Przedsiębiorstw Transportu Drogowego i jest wykorzystywany m.in. do postępowań z zakresu spełniania wymogu dobrej reputacji przewoźników.

Zawiera ewidencje: przedsiębiorców, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego; poważnych naruszeń przepisów określających obowiązki lub warunki przewozu drogowego; osób, które zostały uznane za niezdolne do kierowania operacjami transportowymi przedsiębiorcy – do czasu przywrócenia dobrej reputacji.

• • •

28

Od momentu uruchomienia KREPTD zdecydowanie zwiększyła i zwiększa się nadal liczba kontroli dotyczących dobrej reputacji. Dlatego istotne jest, by przedsiębiorstwa transportowe jak najszybciej przekonały się jak wygląda u nich sytuacja dotycząca najpoważniejszych naruszeń (NN) oraz jaka jest średnia liczba bardzo poważnych naruszeń (BPN), aby móc zareagować z wyprzedzeniem i ograniczyć skutki ewentualnej inspekcji.

Co można zrobić? Plan naprawczy

Przed wydaniem decyzji o utracie dobrej reputacji brane są pod uwagę następujące czynniki: liczba stwierdzonych naruszeń w odniesieniu do liczby kierowców u danego przedsiębiorcy i skali prowadzonych operacji transportowych; dokumenty, które określają, że w firmie podjęto działania mające wdrożyć prawidłową dyscyplinę pracy oraz zapobiegać powstawaniu naruszeń (regulaminy, audyty, szkolenia, kontrole); interes społeczny kontynuacji działalności; opinia polskiej organizacji o zasięgu ogólnokrajowym, zrzeszającej przewoźników drogowych, działającej od co najmniej 3 lat, której przedsiębiorca jest członkiem.

• • • •

Co może zrobić przewoźnik? Z doświadczenia naszych ekspertów wynika, że w tej sytuacji najlepiej: skorzystać z usług firmy zewnętrznej ściśle wyspecjalizowanej w zakresie wdrażania prawidłowej dyscypliny pracy, szkoleń kierowców, właściwej analizy czasu pracy i regulaminów pracy oraz warunków zatrudnienia i w okresie np. 6 miesięcy poprawić swoją reputację; przedstawić dokumenty/raporty potwierdzające imienne dyscyplinowanie kierowców (upomnienia, nagany, zwolnienia z pracy), którzy doprowadzili do istnienia bardzo poważnych naruszeń;

•

•

• udostępnić materiały potwierdzające dodatkowy nadzór nad przemieszczaniem się pojazdów i przestrzeganiem norm rozporządzenia 561/2006, systemy lokalizacyjne (GPS); jeśli zaniedbania są wynikiem działań osoby zarządzającej, wówczas można obowiązki zarządzającego powierzyć innej osobie kompetentnej w tym zakresie (zatrudnienie nowej osoby z certyfikatem kompetencji).

•

A co, jeśli się nie uda?

W przypadku wydania decyzji stwierdzającej utratę dobrej reputacji zawiesza się zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego do czasu zastosowania środka rehabilitacyjnego, czyli w praktyce „uziemia się” pojazdy należące do przedsiębiorcy.

Przez środki rehabilitacyjne należy rozumieć zatarcie skazania za przestępstwa, czy też wykroczenia określone w załącznikach do wskazanych rozporządzeń oraz upływ roku od dnia nałożenia grzywny za wykroczenia stanowiące najpoważniejsze lub bardzo poważne naruszenia zgodnie z załącznikiem.

Wykonywanie transportu drogowego w przypadku, gdy przedsiębiorcy zawieszono zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, jest równoznaczne z wykonywaniem przewozu bez zezwolenia, które w obecnym staniem prawnym zagrożone jest każdorazowo karą w wysokości 12 000 zł.

Dlatego właśnie należy zrobić wszystko, aby do tej sytuacji nie dopuścić. Warto w tym celu korzystać z pomocy firmy specjalizującej się w outsourcingowej analizie i rozliczaniu czasu pracy kierowców, takiej jak OCRK, która oferuje wsparcie prawne, odpowiednio przeszkoli kierowców, aby zminimalizować ryzyko popełnienia przez nich naruszeń i będzie monitorować sytuację w przedsiębiorstwie.

Każdy przewoźnik może również samodzielnie pracować u siebie w firmie na specjalistycznym oprogramowaniu do kontroli i rozliczania czasu pracy kierowców, takim jak 4Trans firmy INELO i dodatkowo skorzystać z pomocy dedykowanego eksperta, który będzie czuwał nad całym procesem. 

KAMIL WOLAŃSKI Kierownik Działu Ekspertów OCRK www.ocrk.pl

Przykład obrony dobrej reputacji:

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

29

wywiad

Nietypowe i wymagające zlecenia są dla nas standardem - wywiad z Waldemarem Głogowskim, Prezesem Zarządu oraz Pawłem Chmiecikiem, Wiceprezesem Zarządu w firmie PTS WAK TRANS Sp z o.o.

30

Firma WAK TRANS to dynamicznie rozwijająca się spółka z ograniczona odpowiedzialnością działająca na rynku od 2004 roku. Główny profil działalności to transport materiałów niebezpiecznych na terenie kraju i Europy. To firma wyłącznie z polskim kapitałem. Odważne decyzje zarządu, nowoczesne zarządzanie oparte na otwartym myśleniu, stworzenie zgranego zespołu i dopasowywanie się do zróżnicowanych potrzeb klienta skierowało firmę na drogę intensywnego rozwoju i pozwoliło osiągnąć pozycję lidera.

Państwa firma transportowa powstała w 2004 r., w tym roku obchodzi więc już 15 lat swojej działalności. Jakie były początki funkcjonowania na rynku? Jak przedsiębiorstwo rozwinęło się w tym czasie?

Waldemar Głogowski: Działalność rozpoczęliśmy w zasadzie w 1998 r. jako firmy jednoosobowej działalności gospodarczej. Każdy z właścicieli otrzymał w dzierżawę po jednym samochodzie, który użytkował i które po jakimś czasie zostały wykupione na własność. W pewnym momencie doszliśmy do wniosku, że założymy spółkę cywilną, która będzie ściągała zlecenia zewnętrzne i rozdzielała pomiędzy swoich udziałowców. Rynek stawiał kolejne warunki i aby nie wypaść z obiegu w 2004 r. postanowiliśmy połączyć swoje siły i utworzyliśmy spółkę z o.o.

Firma od początku specjalizowała się w przewozie materiałów niebezpiecznych – transport gazów w stanie ciekłym.

Na rynku gazu w Polsce było wówczas czterech głównych graczy, więc skupiając się na tej działalności musieliśmy wybrać jednego z tych zleceniodawców i tak też zrobiliśmy. Naszym głównym partnerem został AIR PRODUCTS Sp. z o.o. Przez lata rozwinęliśmy działalność z naszym strategicznym zleceniodawcom poprzez przejęcie całości dystrybucji na Polskę, bliskie Czechy i Słowację. Dodatkowo poszerzyliśmy ofertę o transport chemiczny (chemii ciężkiej), w międzyczasie udało nam się także pozyskać kolejne zamówienia na dostawy gazów ciekłych od kolejnej firmy wytwarzającej gazy techniczne w cysternach, a także transport gazów w stanie sprężonym w butlach.

Obecnie obsługujemy większą część działalności gospodarczej Polski, realizując około 50 tys. dostaw ciekłego gazu rocznie. Świadczymy usługę przewozu gazów ciekłych, które są wykorzystywane w każdym przemyśle, począwszy od szpitali, poprzez przemysł spożywczy, gospodarstwa ogrodnicze, szklarnie, a także przemysł ciężki – huty, spawalnictwo, metalurgię.

Jeśli chodzi o rozwój floty to w grudniu 2004 r. firma posiadała 13 pojazdów, a obecnie nasz tabor to 116 ciągników siodłowych i 20 pojazdów ciężarowych.

Są Państwo laureatem Gazeli Biznesu 2018 r. a więc znajdują się wśród najdynamiczniej rozwijających się małych i średnich firm.

Jaka jest recepta na taki sukces?

Paweł Chmiecik: To już nasza czwarta Gazela Biznesu.

Tę nagrodę świadczącą o prężności i rozwoju przedsiębiorstwa zawdzięcza się przede wszystkim rynkowi i dobrej koncepcji na firmę. W każdej działalności trzeba mieć pomysł i trochę szczęścia i powiązanie tych dwóch składników to recepta na sukces. My poza wyborem przewozu materiałów niebezpiecznych, który okazał się strzałem w dziesiątkę, mieliśmy też szczęście, że znaleźliśmy się w odpowiednim miejscu i czasie, mieliśmy kontakty z partnerami, pokazaliśmy się z dobrej strony jako przewoźnik i rozrastający się w tym zakresie rynek na to wszystko pozwolił.

Specjalizują się Państwo w przewozie materiałów niebezpiecznych chemicznych i gazów ciekłych oraz sprężonych. To bardzo wymagający rodzaj transportu. Czy może Pan coś bliżej o nim opowiedzieć? Jakie obostrzenia się z tym wiążą? Jakie środki bezpieczeństwa oraz systemy wykorzystują Państwo, aby zadbać o odpowiednie zabezpieczenie przewożonych towarów?

P. Ch.: Nasz transport to w 90% przewozy, które realizujemy po kraju. Są to przewozy, które obarczone są bardzo dużym poziomem ryzyka. To w połączeniu z ogromną świadomością naszych partnerów i ich wymogami odnośnie bezpieczeństwa sprawiło, że w ciągu tych lat funkcjonowania na rynku w sposób naturalny zostaliśmy firmą, którą wprowadziła szereg procedur bezpieczeństwa, od śledzenia pojazdów, techniki jazdy, sposobu szkolenia, przekazywania danych, aż po wprowadzenie certyfikatów jakościowych ISO, SQAS (które funkcjonują u nas już długo). Jest to równocześnie jednym z czynników naszego sukcesu, o którym mówiliśmy wcześniej, bo w firmach gazowych jest bardzo ważne, by partner, który realizuje transport, był postrzegany jako bezpieczna firma. Nasi partnerzy to potężne firmy giełdowe, w których jakość pracy i bezpieczeństwo są bardzo mocno raportowane i znajdują odniesienie także w wynikach giełdowych. Nie ma tu miejsca na duże pomyłki, wypadki, czy niezachowanie procedur. Takie procedury odnoszą się do całości, czyli do sposobów załadunku, rozładunku, stosowania środków ochrony osobistej kierowców, do zachowania prawidłowej prędkości i restrykcyjnego przestrzegania czasu pracy, co jest bardzo szczegółowo monitorowane, a także omawiane z naszymi klientami i raportowane do nich. Dla przykładu każdy nasz kierowca raz na kwartał musi odbyć szkolenie teoretyczne, a raz na dwa lata jazdę kontrolną.

Pracownicy są sprawdzani pod każdym względem odnośnie jakości pracy na drodze, a także załadunku i rozładunku, również przez tzw. ciche kontrole. Nie ma takich mocnych obostrzeń i takiej współpracy dotyczącej wymiany informacji na temat tego bezpieczeństwa w działalności chemicznej, czy przy przewozie innych ładunków.

Czy przy tej specyfice pracy ciężko zmieścić się w normach czasu pracy?

P. Ch.: Przepisy czasu pracy nie są na tyle proste, żeby nie tworzyły problemów. Nawet jeżeli dokładamy wszelkich starań i nie jest to jedyny z elementów szkoleń, egzekwujemy na kierowcach, żeby jeździli zgodnie z przepisami, to i tak błędy powstają. Jednak bardzo skupiamy się na tym, aby czas pracy był przestrzegany. Kierowcy też to rozumieją, uczą się tego i starają się to robić prawidłowo. Dodatkowo mamy zespół rozliczający czas pracy, który kontroluje i sprawdza pracę kierowców. W momencie wykrycia nieprawidłowości kierowca jest kierowany na szkolenie, albo rozmowę na czym błędy polegają i co musi zrobić, aby ich unikać. Najczęstsze problemy są jednak związane z obsługą tachografu. I tu uważam, że przepisy powinny być mniej I

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

31

restrykcyjne. Kary za błędy w obsłudze tachografów lub związane z przeoczeniem kierowców są bowiem niewspółmiernie duże w stosunku do kalibru naruszenia. Firma może przez nie nawet utracić dobrą reputację.

W jaki sposób systemy telematyczne takie jak GBOX oraz program do rozliczania czasu pracy kierowców 4 Trans usprawniają pracę Państwa firmy transportowej?

P. Ch.: Systemy telematyczne umożliwiają monitorowanie pojazdów, kontrolę parametrów pracy pojazdów i kierowców oraz przekazywanie danych, za pomocą środków telekomunikacyjnych do odpowiednich działów naszej firmy.

W celu poprawy bezpieczeństwa wykorzystujemy wysoko rozwinięte systemy telematyczne połączone z kamerami przed samochodem, które są aktywowane w każdej chwili, gdy jest zagrożenie na drodze lub złe zachowanie kierowcy, żebyśmy widzieli jak on realizuje tę trasę. Ponadto oprogramowanie monitoruje gwałtowne hamowanie, gwałtowne przyspieszenia, przekroczenia prędkości, przeciążenia boczne, ewentualne możliwe wywrócenie cysterny lub inne sytuacje, które zostaną zainicjowane przez kierowcę – w celu pokazania co się działo na drodze. I to są materiały, które służą do szkoleń, do rozmów, a także do dokumentowania jakości pracy zarówno kierowcy, jak i całej firmy. Nasze narzędzia są stricte nastawione na badanie jakości bezpieczeństwa na drodze.

Z kolei system informatyczny 4Trans umożliwia przetwarzanie pobranych danych i pozwala na ich wykorzystanie w celu np. prawidłowego naliczenia wynagrodzenia dla pracowników. Przesyłanie na bieżąco danych cyfrowych z systemu telematycznego umożliwia nam dokładniejszą kontrolę czasu pracy kierowców i tym samym efektywniejsze gospodarowanie zasobami ludzkimi i sprzętowymi.

Ponadto monitorowanie pojazdów i ładunków oraz pracy kierowców stwarza możliwość istotnego zwiększenia bezpieczeństwa w transporcie.

Jakie znaczenie ma dobry tabor w pracy firmy transportowej? Czy klienci zwracają na to uwagę zamawiając usługę transportową?

P. Ch.: Przede wszystkim tabor jest zawsze indywidualizowany. Musi mieć odpowiednią wagę, aby móc przewieźć jak największą ilość ładunku. Jeśli realizujemy trasy krajowe to wybieramy samochód przystosowany typowo pod te zlecenia. Indywidualizacja polega też na przełożeniach, maksymalnych prędkościach, na wielkości zbiornika paliwa. Ma więc bardzo duże znaczenie i jest bardzo często specyfikowany zgodnie z założeniami jakościowymi, efektywnościowymi i bezpieczeństwa wraz z klientem. Co do jakości taboru takim głównym czynnikiem do wymiany lub kolejnego zakupu jest awaryjność, bez względu na markę. Nikt nie chce mieć przestojów w transporcie.

32

Czy zdarzyło się Państwu realizować jakieś nietypowe lub wyjątkowo wymagające zlecenie? Czy mógłby Pan o tym opowiedzieć?

P. Ch.: Powiem tak – dla firm, jednostek transportowych, które przewożą towar w sztukach przesyłek, na paletach, przewóz np. tak niebezpiecznego produktu, jak sprężony wodór pod ciśnieniem 200 atm. do huty może być nietypowym zleceniem, a dla nas jest standardem. Przewóz tlenu medycznego do szpitali, od którego zależy życie ludzi, dla innych może być ładunkiem nietypowym, a dla nas to norma. Specjalizujemy się w przewozie ładunków nietypowych i wymagających, bo na tym opiera się transport materiałów niebezpiecznych. Niektóre ładunki, takie jak wodór, tlen techniczny czy medyczny, przewożone są w temperaturze nawet ok. -200 stopni. Najciekawszym zlecenie, jakie zdarzyło nam się realizować było dostarczenie ciekłego tlenu do łodzi podwodnej na Hel. Korzystają Państwo ze wsparcia ekspertów OCRK w swojej codziennej pracy. Czy to przydatne rozwiązanie? Jak oceniają Państwo tę współpracę?

P. Ch.: Usługi świadczone przez OCRK oceniamy na wysokim poziomie. Na podstawie naszej dotychczasowej współpracy możemy stwierdzić, że OCRK jest firmą rzetelną, a eksperci podchodzą do każdego zlecenia profesjonalnie.

Cenimy sobie uczciwość oraz duże zaangażowanie specjalistów OCRK. Wielokrotnie zapraszamy ekspertów OCRK do prowadzenia szkoleń w naszej firmie. Dzięki takiej współpracy udaje nam się przewidywać pewne zagrożenia i im zapobiegać. Wsparcie ze strony OCRK pozwala nam również weryfikować już popełnione błędy i wprowadzać w firmie poprawki działań, tak aby już się nie powtarzały.

Państwa firma została wybrana w plebiscycie Telewizji Kędzierzyn-Koźle i Miesięcznika Dobra Gazeta jako pracodawca roku 2018 w kategorii średnich przedsiębiorstw. Jak dbają Państwo o swoich kierowców, aby zapewnić sobie tak dobrą opinię na rynku pracy? Czy dotknął Państwa dość powszechny ostatnio problem deficytu kierowców zawodowych?

P. Ch.: Jesteśmy firmą, która szanuje kierowcę pod względem jego przyszłości, co wcale nie jest takie powszechne. Działając na rynku polskim staramy się nie pozostawać przy wynagrodzeniach minimalnych, które zawierają ryczałtem wszystkie składniki wynagrodzenia, ale dążymy do tego, aby te składniki były uwidocznione na pasku i opodatkowane, a także odprowadzone składki na zabezpieczenie emerytalne oraz dodatkowe na fundusz emerytur pomostowych. I to jest dla naszych pracowników duży plus. Ma to na celu zapewnienie obecnej stabilności kierowcy, takiej jak zabezpieczenie chorobowe czy wynagrodzenie za urlop.

Dzięki temu jeśli pracownik przebywa na L4, jest w stanie się utrzymać z zasiłku chorobowego, nie potrzebuje żadnych dodatkowych zapomóg, nawet gdy zwolnienie lekarskie trwa kilka miesięcy. Ale tak jak wspomniałem, zabezpiecza także przyszłość kierowcy, który będzie mógł godnie żyć na emeryturze.

Nie możemy niestety przez to konkurować z innymi firmami transportowymi, które nie dbają o przyszłość swoich pracowników, oferują wyższe wynagrodzenie, ale bez zabezpieczenia przyszłości i bieżących świadczeń dla kierowcy. Jednak świadomi tego pracownicy wybierają naszą firmę.

Oprócz tego dbamy również bardzo mocno o bezpieczeństwo naszych pracowników. Troszczymy się o to, aby ich praca była realizowana zgodnie z normami, z poszanowaniem przepisów i tak, aby maksymalnie zadbać o ich komfort pracy. Nasza zasada to ile wyjazdów tyle powrotów.

Zawsze powtarzam kierowcy – nie musisz się spieszyć, jeżeli będziesz jechał zgodnie z przepisami, dostaniesz pochwałę, a nie naganę. Część firm stawia na pierwszym miejscu kilometry. My stawiamy na jakość i to za nią nagradzają nas klienci.

Kierowcy, którzy potrafią zrozumieć i docenić, że dbamy o ich bezpieczeństwo, właściwy ubiór, przestrzeganie przepisów, prawidłowe rozliczanie wynagrodzeń i przyszłość emerytalną z pewnością będą zadowoleni z pracy u nas.

Nie znajdziemy natomiast wspólnej płaszczyzny porozumienia z kierowcami niebezpiecznymi, którzy nie przestrzegają przepisów.

Firma mocno angażuje się w inicjatywy dobroczynne.

Czy może Pan szerzej o nich opowiedzieć?

W. G.: Staramy się wspierać inicjatywy, które dotyczą osób pokrzywdzonych przez los. Środki które przekazujemy oraz z naszych działań, w których bierzemy udział, są przeznaczone dla najmłodszych, dla dzieci i młodzieży z domów dziecka oraz dzieci niepełnosprawnych.

Początki naszej działalności charytatywnej opierały się na dofinansowywaniu kędzierzyńskich przedszkoli.

Później pojawiła się młodzieżowa drużyna badmintonowa z klubu MMKS Kędzierzyn-Koźle. Oprócz finansowego wsparcia, spotykamy się czasem z dzieciakami na hali, aby porozmawiać, czy rozegrać jakiś mecz. Oczywiście zawsze przegrywamy, bo to już jest dużo wyższy poziom niż nasz. Jesteśmy dumni z ich sukcesów.

Jeden z naszych podopiecznych pojechał w tym roku na Mistrzostwa Świata i miła jest dla nas ta świadomość, że możemy mu pomagać w osiąganiu takich sukcesów.

W ostatnich latach bierzemy także udział w rajdzie charytatywnym „Złombol” – największej na świecie samochodowej imprezie charytatywnej, która ma na celu wsparcie domów dziecka. Dlaczego akurat taka inicjatywa, choć można by przekazać środki w tradycyjny sposób? Znacznie łatwiej po prostu dać pieniądze, niż w coś się konkretnie zaangażować, dlatego podeszliśmy do tej pomocy niestandardowo. A jeszcze przy okazji możemy z tego czerpać przyjemność – jest dużo zaba-

wy z przygotowaniami, remontem pojazdu (bo trzeba zaznaczyć że rajd odbywa się pojazdami wyprodukowanymi w byłych państwach socjalistycznych i niejeden pojazd ma powyżej 30 lat, tak jak nasza Skoda 120), rozmowami z podwykonawcami, darczyńcami i realizacją samego rajdu. To dla nas taka przygoda życia, męska wyprawa „starym gratem”, który nie wiadomo czy dotrwa do końca wyścigu. Wybraliśmy też „Złombol”, bo to połączenie działalności charytatywnej z zamiłowaniem do transportu.

Nie podchodzimy do tych działań marketingowo, bo to, że się udzielamy w żaden sposób nie wpływa na naszą działalność i nie pomoże jej nam rozwijać, czy utwierdzać statusu marki na rynku. Ale cel jest inny – chcemy wspierać osoby, które potrzebują tego wsparcia.

Aktualnie prace nad Pakietem mobilności nabrały tempa. Wielu przewoźników z niepokojem oczekuje na ostateczny kształt nowych przepisów. A co Państwo sądzą o tych zmianach? Czy wpłyną one znacząco na Państwa działalność?

P. Ch.: Pakiet spowoduje konieczność obniżenia cen naszych usług w zakresie transportu chemicznego na zachód. Częstsze powroty do Polski w celu uniknięcia kabotażu sprawią, że walka o wyjazdy na rynek zagraniczny będzie większa, co z pewnością doprowadzi do dumpingowania cen wyjazdowych przez konkurencję.

Ze względu na to, że w 90% realizujemy przewozy krajowe, przepisy pakietu aż tak mocno nas nie dotkną. Możemy się jednak spodziewać, że również na polskim rynku wzrośnie konkurencja, ponieważ jeśli firmy stracą kontrakty zagraniczne, to będą poszukiwać zleceń w kraju.

Może to spowodować zaniżanie stawek, gdyż przewoźnicy będą rywalizować przede wszystkim ceną.

Obawiam się, że nasze rodzime firmy nie zmienią swojej obecnej filozofii działalności i sposobu konkurowania. A szkoda. Rynek powinien się wyrównać. Polskie firmy realizujące transport międzynarodowy powinny zrozumieć, że mogłyby na tym też zyskać. Nawet jeśli nie udałoby im się zarobić wystarczająco na rynku niemieckim czy francuskim, to mogłyby zrównoważyć to większymi stawkami w Polsce, a nie psuć rynku wewnętrznego.

Jakie plany biznesowe mają Państwo na najbliższe lata?

P. Ch.: Przede wszystkim utrzymanie obecnych kontraktów. Czy planowane zmiany pozwolą na realny rozwój to czas pokaże. Chcemy pozostać przynajmniej na obecnym poziomie. Aktualnie zatrudniamy 233 pracowników i tyle nas satysfakcjonuje.

Dziękujemy za rozmowę. 

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

33

34

Autor: Tomasz Czyż

Telematyka

– nadmierna kontrola, czy złoty środek?

Postęp technologiczny to istotna część naszego życia. Korzystamy z wielu udogodnień, portali społecznościowych, płatności mobilnych, coraz pewniej poruszamy się w wirtualnej przestrzeni. W najbliższym otoczeniu jesteśmy często obserwowani przez dziesiątki kamer, a podczas przeglądania Internetu dostajemy reklamy zgodne z tym, czego wcześniej szukaliśmy w sieci. Monitoring różnorodnej aktywności to nasza rzeczywistość. Co ciekawe, najczęściej jesteśmy tego nieświadomi, traktujemy to jak coś normalnego.

Rozwój technologiczny jest również nieodłączną częścią branży transportowej. Coraz nowocześniejsze auta, systemy wspomagające kierowcę, bardziej rozbudowane rozwiązania telematyczne – jak GBOX Assist 2.0, sprzyjają rozwojowi firm i przynoszą wymierne korzyści wszystkim zainteresowanym stronom: zarządzającym, pracownikom i kontrahentom.

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

GBOX Assist 2.0. Jak z tą kontrolą radzą sobie firmy i ich pracownicy?

Jednym z podstawowych elementów wdrożeń telematyki jest szkolenie kierowców. Dlaczego jest to takie ważne? Ponieważ bez dobrej współpracy na linii biuro – kierowca nie da się osiągnąć sukcesu. Kierujący pojazdem powinien rzetelnie używać statusów (czyli określać na urządzeniu, co aktualnie robi), odpowiadać na wiadomości, zgłaszać swoje uwagi i problemy, przesyłać skany dokumentów z rozładunków.

Powinien także (a może przede wszystkim) zrozumieć, dlaczego te wszystkie rzeczy są ważne i na co mają wpływ.

Na początku wdrożenia telematyki ze strony kierowców można usłyszeć:

• Szef teraz będzie chciał śledzić każdy mój

krok, czy będę musiał meldować, co jem na śniadanie?

Ja i tak nie będę tego używał, nie mam na to czasu.

Po co mi to? Mam nawigację, jeżdżę swoimi drogami, a spedycja i tak będzie do mnie dzwonić!

• •

Szkolenie osób w biurze jest równie ważne, jak szkolenie kierowców. Także tutaj spotykamy się z różnymi reakcjami:

• Przecież wcześniej wypracowane metody pracy działały.

• Do komunikacji używaliśmy różnych

narzędzi, a kierowcy wiedzieli jak jeździć.

Teraz my mamy ponosić odpowiedzialność za dokładne planowanie pracy kierowców?

Inne obawy pojawiające się najczęściej na starcie wdrożenia:

• Kierowcy i tak nie będą „klikali”

na urządzeniu w statusy (na przykład tankowanie, załadunek, rozładunek, pauza, postój u klienta)!

Będą jeździć swoimi drogami, nawet jeśli wyślemy im korytarz.

Ja nie będę miał czasu na wprowadzanie zleceń, mam masę telefonów, muszę szukać ładunków.

• •

Jak widać początki wdrażania niosą ze sobą wyzwania dotyczące przede wszystkim przełamania obaw związanych z nadmierną kontrolą, monitoringiem oraz zmianami w zakresie czynności zawodowych. Pokutuje u nas jeszcze rozu-

36

mowanie, że kontrola to coś nieprzyjemnego, związanego z przykrymi skutkami, a nie źródło wiedzy o funkcjonowaniu firmy na wszystkich etapach.

Informacja w dzisiejszych czasach jest cenniejsza od złota. Czy rozbudowana telematyka, taka jak GBOX Assist, to nadmierna kontrola ze strony właścicieli lub osób zarządzających? Trzeba odczarować takie myślenie.

Błąd? Pomyłka? Trzeba reagować!

Zarówno kierowcy, jak i spedytorzy powinni docenić, że znane są im obszary, w których mogą być kontrolowani. Ważne, żeby podczas analizy danych z systemu wyciągać konkretne wnioski i usprawniać działanie przedsiębiorstwa. Generowanie raportów cyklicznych (wysyłanych automatycznie na naszego maila), wykorzystywanie alertów (automatyczne ostrzeganie na przykład o zjeździe z wyznaczonego korytarza) to doskonałe źródła do bieżącej i archiwalnej analizy naszej pracy. Wymaga to jednak zaangażowania zarówno kierowców, jak i pracowników biura. Obie strony muszą dojść do konsensusu, którego celem jest rozwój i usprawnienie codziennej pracy przedsiębiorstwa. Kto nie chciałby pracować w stabilnej i dobrze zarządzanej firmie? Trudno jest jednak wyjść ze strefy komfortu i modyfikować swoje metody pracy. Jak często pracownicy nie są świadomi, że popełniając kilka błędów przyczyniają się do tego, że firma może stracić kontrakt? Ukrywanie nieprawidłowości jest na dłuższą metę ryzykowne.

Przykład? Obsługujemy kontrakt na wywóz papieru w rolach od naszego klienta. Mamy dzisiaj do wywiezienia 6 ładunków, jest to dostawa do jednej z drukarni pod Berlinem. Niestety, spedytor podczas planowania nie uwzględnił faktu, że jednemu z kierowców pozostało tylko 7 godzin dwutygodniowego czasu pracy. Orientuje się dopiero wtedy, gdy kierowca odbiera dokumenty na załadunku i dzwoni z zapytaniem, czy ta dostawa na pewno jest na jutro, bo on nie ma tyle czasu pracy, aby wykonać to zadanie. Co robi spedytor? Kontaktuje się ze zleceniodawcą, pyta o możliwość późniejszej dostawy. Niestety, drukarnia ma ustawione maszyny pod konkretny rozmiar papieru, opóźnienie spowoduje przestój wydruku i ogromne koszty. Ratunek? Drugi z kierowców, posiadający wystarczającą ilość czasu pracy jest wolny, nie mamy dla niego ładunku. Gdzie jest haczyk?

Musi nadłożyć aż 200 km, aby przepiąć naczepy i dostarczyć towar na czas. Straty są oczywiste: paliwo, czas, opłaty drogowe i niepotrzebny stres. Czy dowie się o tym właściciel firmy, jeśli spedytorzy działają na własnych

arkuszach kalkulacyjnych? Bez telematyki, szanse są znikome.

Telematyka źródłem cennej wiedzy

Pamiętajmy, że każdy ładunek objęty jest umową pomiędzy przewoźnikiem, a klientem. Przyjmujemy zlecenia, podpisujemy kontrakty, które często mają wiele punktów dotyczących odpowiedzialności przewoźnika. Jak często z tego tytułu płacimy różne kary? Spedytor nie dosłał do klienta skanu dokumentów w ciągu 24 h? Kierowca zapomniał poprosić magazyniera o potwierdzenie salda paletowego? Towar na jednej z palet był uszkodzony?

Dostajemy kolejne noty obciążeniowe, kary, zaczynamy poszukiwanie winnych, sytuacja staje się nerwowa, a nasze konto uszczupla się o kolejne kilkadziesiąt euro.

Telematyka wychodzi naprzeciw takim problemom. Podgląd na aktualny czas pracy?

W kilka chwil możemy sprawdzić, czy kolejne zlecenie, które planujemy dla kierowcy, dopasowane jest do jego możliwości. Kierowca ma problem z dojazdem do celu, nie wie, którą drogą jechać? Spedytor wysyła do urządzenia GBOX Assist korytarz, który poprowadzi go bezpośrednio do klienta. Nie wiemy czy kierowca jest w trakcie rozładunku, czy jeszcze czeka na podjazd pod rampę, a nie odbiera telefonu? Sprawdzamy wybrany przez niego status zaawansowany, który informuje nas o tym, co aktualnie robi. Uszkodzony towar? Brak informacji o zdanych paletach? Spedytor szybko analizuje skany oraz sprawdza uwagi odnośnie rozładunku, które kierowca wprowadził za pomocą GBOX Assist.

Czy w takich przypadkach, nie lepiej być „kontrolowanym”? Wykorzystując optymalnie nowe technologie możemy ułatwiać sobie (i innym) pracę, zmniejszyć poziom stresu, wyciągać wnioski z pomyłek. Właściciele firm mogą analizować na bieżąco wszelkie nieprawidłowości i razem z pracownikami szukać pomysłów oraz rozwiązań, które usprawnią działanie.

Przy rosnącej konkurencji oraz coraz większych wymaganiach rynku, przedsiębiorcy nie mogą obyć się bez narzędzi, takich jak zaawansowana telematyka. Pomagają one w codziennej pracy, pozwalają podejmować decyzje, minimalizują ilość błędów (i zarazem kosztów). Dzięki telematyce możemy być pewnym i stabilnym partnerem dla naszych klientów.

I ważna uwaga końcowa. Same korzyści będą wymierne, jeśli umiejętnie zostaną połączone z kompetencjami miękkimi, takimi jak otwartość na zmiany czy współodpowiedzialność za sukces całego zespołu. 

TOMASZ CZYŻ Specjalista GBOX ds. wdrożeń i szkoleń www.gbox.pl

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

37

Bielska Dycha 2019 – święto biegania i pomagania!

Drużyna INELO i OCRK druga na mecie W ostatnią niedzielę września w Bielsku-Białej, mieście określanym Małym Wiedniem, odbył się wyjątkowy bieg charytatywny. Urokliwymi uliczkami miasta 10 km przebiegło 909 biegaczy, aby zebrać pieniądze dla Podopiecznych Fundacji Imperium Sportu. Z dystansem zmierzyli się również zawodnicy Teamu INELO i OCRK. Na starcie biegu stawiło się naprawdę wielu zawodników, nie tylko z Bielska-Białej. Do rywalizacji przystąpiło także 50 pracowników OCRK i INELO. Dla wielu z nich był to debiut, co zważywszy na wcale niemały dystans, zasługuje na duże uznanie. Na udział zdecydowali się ze względu na charytatywny charakter biegu. Celem wydarzenia była zbiórka funduszy na remont i wyposażenie świetlicy zakupionej przez Imperium Sportu dla podopiecznych fundacji. Dzięki dużej frekwencji oraz wsparciu sponsorów, wśród których nie mogło zabraknąć także INELO i OCRK, dzieci będą miały możliwość rozwoju i wsparcia zarówno sportowego, jak i życiowego. Projekt ten ułatwi dzieciom kontakt z psychologiem i pedagogiem. Podopieczni Fundacji Imperium Sportu ze środowisk wykluczonych społecznie będą mogły skorzystać z codziennego posiłku i fachowej pomocy.

38

Fot. Jacek Serbinowski

Rywalizacja w słusznym celu

Drugie miejsce wśród firm Podbeskidzia

Oprócz rywalizacji indywidualnej w tegorocznym biegu rozegrała się zacięta walka o tytuł Najszybszej Firmy Podbeskidzia. Pierwsze miejsce zajęła Grupa Kęty, ale tuż za nią uplasował się właśnie Team OCRK i INELO. Świetna zabawa i integracja oraz szczytny cel sprawiły, że wszyscy

Fot. Aneta Kanik Fot. Maciej Kanik Fot. Pytlarczyk Foto

doskonale się bawili i zgodnie stwierdzili, że to nie ostatnia ich przygoda z bieganiem. Okazja nadarza się już niedługo, ponieważ 7 grudnia będzie można wziąć udział w biegu mikołajkowym Super Paka dla Dzieciaka organizowanym również przez Imperium Sportu. Całkowity dochód z wpisowego oraz środki zebrane podczas zbiorki zostaną przeznaczone na niezbędne potrzeby dzieci (kurtki, buty, obiady), wspaniałe, wymarzone prezenty oraz uśmiechnięte święta.

Zapisy już trwają. Zarejestruj się już dziś i pobiegnij z nami dla dzieciaków: http://bit.ly/Zapisy_SuperPaka2019 

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

39

OCRK I INELO PARTNERAMI AKCJI HERO TRUCKER I FUNDACJI TRUCKERS LIFE

Jedna odwaga, trzy życia.

Andrij Sirovackij bohaterem kampanii #HeroTrucker Andrij Sirovackij, pochodzi z Ukrainy, mieszka w Strzelcach Krajeńskich, pracuje w polskiej firmie transportowej. Wraz z rodziną stara się o polskie obywatelstwo.

Słoneczna niedziela, początek tygodnia pracy kierowcy zawodowego. Andrij Sirowackij zmierza w stronę szczecińskiego portu, tam czeka go załadunek. Przed nim długa trasa po Europie. Andrij nie przeczuwa, że za chwilę wydarzy się coś, co odmieni nie tylko jego życie. Pomiędzy węzłami Szczecin Kijewo a Szczecin Dąbie zatrzymał go karambol, który wstrząsnął całą Polską. Samochód ciężarowy wjechał w samochód jadący przed nim, a ten, jak w domino, w kolejny, i w kolejny. Auta stanęły w płomieniach.

Andrij ujrzał wybuch i nie zawahał się ani przez chwilę, chwycił gaśnicę i pobiegł w stronę płonącego samochodu.

Uratował 3 osoby, w tym dziecko. Nie myślał wtedy o sobie, czy swojej rodzinie. Zachował się szlachetnie, bohatersko.

Dla niego najważniejsza była pomoc ofiarom wypadku.

Do dnia dzisiejszego skromny Andrij nie może zrozumieć rozświetlonych jupiterów nad jego osobą. Twierdzi, że inni zachowaliby się w podobny sposób.

I taki jest cel kampanii #HeroTrucker. Jej głównym przesłaniem jest zwiększenie świadomości wśród kierowców zawodowych na temat udzielania pierwszej pomocy. Twórcy kampanii chcą przekonać kierowców do tego, że nawet podstawowa wiedza i umiejętności, mogą uratować czyjeś życie, czego przykładem jest postawa Andrija, prawdziwego #HeroTruckera.

Szukamy bohaterów – stwierdza krótko Dagmara Trusewicz, organizatorka akcji – Nie chcemy, żeby takie osoby były anonimowe. Przeciwnie. Powinny stanowić wzór do naśladowania. Podobnego zdania jest Iwona Blecharczyk – Ambasadorka Kampanii #HeroTrucker – Truckers Life w ramach

40

swojego projektu nie tylko przeszkoli kierowców, ale także nagłośni historie bohaterów, którzy udzielili pomocy ofiarom wypadku. Pokaże ludzi, którzy uratowali komuś życie.

To świetna inicjatywa!

Poprzez artykuły i filmy instruktażowe z zakresu pierwszej pomocy, a także przybliżanie kierowcom prawdziwych historii osób, które wykazały się odwagą i uratowały życie chcemy krzewić bohaterskie postawy oraz wyedukować jak najwięcej kierowców. Jednym z elementów kampanii będą również naklejki dla kierowców, na których przedstawiony zostanie dekalog dobrych zachowań kierowcy w sytuacji zagrożenia. Za ich przygotowanie i dystrybucję odpowiadają partnerzy akcji – OCRK i INELO, firmy, które stale pracują nad poprawą bezpieczeństwa kierowców, m.in. poprzez tworzenie nowoczesnych systemów telematycznych oraz kontrolę czasu pracy kierowców. Obie firmy bardzo mocno popierają kampanię #HeroTrucker.

Wszystkie materiały dydaktyczne oraz historie bohaterów znajdziecie na stronie specjalnie dedykowanej kampanii – > http://www.herotrucker.eu/ Organizatorami akcji są Fundacja Truckers Life i Spółka ORLEN OIL, producent i dystrybutor środków smarnych, w tym Platinum Ultor – najnowszej generacji olejów silnikowych przeznaczonych do samochodów ciężarowych, autobusów i ciężkiego sprzętu.

W kwestiach merytorycznych kampanię wspierają profesjonaliści i praktycy: grupa Gotowi do Ratowania oraz Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Patronami medialnymi są: Polskie Radio Program I, Trans.info, Na Osi, Brd24.pl, Polski Trucker.

Honorowe Partnerstwo objęli: Główny Inspektorat Transportu Drogowego, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, Transport i Logistyka Polska oraz Stowarzyszenie Polski Trucker. 

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

41

wywiad

Bycie truckerem to nie tylko praca, ale i styl życia Z Bartłomiejem, 30-letnim kierowcą z Polski rozmawiamy o specyfice pracy kierowcy, odwiedzonych krajach i bezpieczeństwie.

Co skłoniło Cię, aby zostać kierowcą ciężarówki?

Bartłomiej: Od zawsze marzyłem o tym, żeby pracować jako kierowca. Tak jak mój tata chciałem zostać kierowcą autobusu miejskiego. Życie jednak napisało mi inny scenariusz i zostałem kierowcą ciężarówki.

Od ilu lat prowadzisz ciężarówkę? Czy ciężko było się przyzwyczaić do takiej pracy?

42

B.: Ciężarówką jeżdżę od siedmiu lat. To nie tylko praca, ale i pewien styl życia, w którym odnalazłem się bardzo szybko. Myślę, że było tak dlatego, iż po prostu polubiłem tę pracę, mimo początkowych trudności. Może to pusty frazes, ale według mnie, jak się lubi to, co się robi to łatwo przezwycięża się problemy i dostosowuje do niedogodności.

kartę do tachografu i jadę na załadunek, który mogę mieć w jednym lub kilku miejscach. W drodze na rozładunek mam pauzy, podczas których jem, myję się i odpoczywam.

Tak jak wspominałem, nic, co mogłoby być interesujące.

Podsumowując, dzień kierowcy składa się z czasu pracy i odpoczynku, a upraszczając jeszcze bardziej – z załadunków, jazdy i rozładunków.

Jak wygląda typowy dzień pracy kierowcy?

Z czego on się składa?

Ile przeciętnie km pokonujesz w ciągu dnia i miesiąca?

Jak często wracasz do domu?

B.: Pracę i, jakby na to nie patrzeć, życie kierowcy reguluje tachograf. To w głównej mierze od niego i przepisów uzależniony jest nasz czas pracy i to jak wygląda każdy dzień.

A ten składa się z wielu prozaicznych czynności. Przykładowo – przyjeżdżam do firmy, powiedzmy o 7.00. Pakuję do ciężarówki swoje ubranie i jedzenie, następnie loguję

B.: To zależy od dnia. Przy załadunku lub rozładunku tych kilometrów nie przejeżdżam zbyt wiele, między 100 – 300 km. Jeżeli chodzi o samą jazdę już załadowaną ciężarówką w trasie, to dziennie pokonuję około 600 – 750 km. Różnice wynikają z trasy, którą przyjdzie mi jechać i krajów, na terenie, których realizuję przewozy. Każdy kraj jest inny,

niektóre mają rozbudowaną sieć autostrad, dzięki czemu omija się korki i pokonuje sporo kilometrów Są trasy, w których autostradami jedzie się niewiele. Jadąc „landówkami” ciężko jest przejechać dużo kilometrów. Miesięcznie ciężarówką pokonuję około 11000 km – 14000 km. W domu jestem mniej więcej co weekend.

Jak Ty i Twoja żona znosicie taką rozłąkę? Jaką macie na to receptę dla innych kierowców i osób, które zastanawiają się nad wyborem tego zawodu?

B.: Rozłąka to największa bolączka tej pracy. Są trasy, które szybko mi mijają, ale i takie, w trakcie, których mocno odczuwam rozłąkę z żoną. Jadąc człowiek ma dużo czasu na rozmyślanie i trudno jest nie myśleć o najbliższych.

Jak już jestem w domu, to staram się jak najlepiej spędzać każdą wolną chwilę z najbliższymi. Myślę, że to jest właśnie sposób na to, aby uporać się z tęsknotą.

W pewnym momencie zaczęło mi mocno doskwierać, to jak niewiele czasu spędzam z żoną. Postanowiliśmy, że wspólnie zmienimy pracę, żeby więcej się widywać.

Była to bardzo dobra decyzja, gdyż teraz większość weekendów mamy dla siebie.

Niemniej, praca truckera jest na tyle specyficzna i trudna, że nie każdy się nadaje do niej. Wielu kierowców nie jest w stanie zaakceptować rozłąki z rodziną, dlatego rezygnują i szukają zajęcia na miejscu.

Do jakich krajów podróżujesz? Który z nich szczególnie przypadł Ci do gustu, a po którym trasa była najmniej przyjemna?

B.: Odwiedziłem już większość krajów w Europie: Niemcy, Beneluks, Francję, Wielką Brytanię, Hiszpanię, Włochy, Szwajcarię, Austrie, Słowenię, Węgry, Czechy, Słowacje, Danię, Szwecję, Norwegię, Rumunię, Bułgarię, Grecję i Serbię. Na początku dużo jeździłem do Niemiec, Szwecji i Francji. W Niemczech wyznają zasadę: „Ordnung muss sein” (tłum. „Porządek musi być” przyp. red.) i na taką pracę jestem nastawiony. W obecnej firmie realizujemy jedynie przewozy do Włoch i Serbii.

Szczególnie ceniłem sobie kursy do Szwecji i Wielkiej Brytanii. Po Skandynawii jeździ się całkiem inaczej niż po Europie. Tam jest spokój, szerokie drogi – jakby zbudowane dla dużych aut, a co za tym idzie, kultura jazdy jest wyższa. Ciężarówki są traktowane poniekąd, jak samochody uprzywilejowane. Z punktu widzenia kierowcy, dobrze się tam jeździ. Do Anglii natomiast lubiłem jeździć, gdyż była to idealna okazja, żeby poćwiczyć język angielski. Uwielbiam też english breakfast i angielską czekoladę Cadbury! Do obu tych krajów płynie się promem i to też jest ciekawe urozmaicenie podróży.

Bardzo miło wspominam też podróż do Grecji. Teraz dużo jeżdżę do Serbii i ten kraj również przypadł mi do gustu.

Jeżeli miałbym wskazać kierunek, który najmniej mi odpowiada, to byłyby to Włochy. Powiem wprost, ten

kraj nie jest dla mnie. Brak kultury jazdy, zbyt wysoka temperatura i styl życia, to nie moja bajka. Dodatkowo Włosi mają sjestę – przerwę w środku dnia (12.00‒14.00), co potrafi skomplikować pracę. Znam kierowców, którzy uwielbiają jeździć do Włoch. Ja do nich nie należę.

Podobno Skandynawia, po której wcześniej sporo jeździłeś, jest dość trudnym kierunkiem. Co sprawiało Ci tam największe trudności i na co trzeba było szczególnie zwracać uwagę? A może były jakieś plusy tych wyjazdów?

B.: Jak już wspominałem, każdy kraj jest inny i jazda po nich rządzi się swoimi zasadami. W każdym są rzeczy, na które trzeba uważać i się przyzwyczaić.

Kolokwialnie mówiąc, Skandynawia bywa ciężka do jazdy w zimie. Jest tam dużo śniegu, drogi są białe, dokucza mróz, a czasami, żeby pojechać dalej trzeba zakładać łańcuchy. W Skandynawii trzeba szczególnie uważać na jazdę z odpowiednią (przepisową) prędkością. Mandaty za przekroczenie prędkości są bardzo wysokie. Jednak wszystkie te niedogodności, Szwecja wynagradza fantastycznymi widokami, spokojem na drodze i brakiem korków. Nie bez znaczenia jest to, że każdy potrafi mówić po angielsku. Nie jest to takie oczywiste w innych krajach.

Jakie języki znasz? Jak radzisz sobie z barierą językową w krajach, gdzie angielski nie jest zbytnio popularny?

B.: Śmieję się, że dość dobrze mówię po polsku, trochę gorzej po angielsku, a jak trzeba to i po niemiecku potrafię się dogadać. Teraz jeżdżę głównie na Włochy i Serbię. W tych krajach angielski znają czasami ludzie z biura, a i to nie zawsze. O języku niemieckim nie ma w ogóle co wspominać.

Praca kierowcy zawęża się na szczęście do kilku zwrotów, których wystarczy się nauczyć i można w miarę normalnie funkcjonować.

Wcześniej nie jeździłem do Włoch, ale wystarczyło kilka kursów, żeby opanować podstawowe słownictwo, I

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

43

np. w prawo, w lewo, załadunek, rozładunek itp. To wystarczy, resztę da się załatwić na migi.

Czy realizowałeś jakieś nietypowe lub szczególnie ciekawe zlecenie?

B.: Jeśli mam taką możliwość to staram się wychodzić z kabiny i iść na spacer. Czasem jest opcja, żeby pozwiedzać i coś zobaczyć, np. zabytkowe miasteczko. Bardzo lubię czytać, a w trasie mam na to dużo czasu.

B.: Kilka lat temu wcale nie tak łatwo było dostać pracę kierowcy. Ja otrzymałem szansę od pierwszego pracodawcy, któremu polecił mnie znajomy i jej nie zmarnowałem.

Początkiem tego roku zmieniałem firmę i akurat przyjęto mnie w pierwszej, do której aplikowałem. Jednakże wiem, że jeśli ma się doświadczenie to nie ma żadnego problemu ze znalezieniem pracy. Są firmy, które przyjmują kierowców bez doświadczenia z koniecznością ich przyuczenia.

W kwestii zarobków niestety nie widzę poprawy. Od siedmiu lat zarobki kierowców są mniej więcej na tym samym poziomie. Biorąc pod uwagę fakt, że płace wzrosły niemal dwukrotnie, to jest to po ludzku przykre.

Praca kierowcy to wiele godzin jazdy w jednej pozycji.

Jak dbasz o swoją kondycję i zdrowie? Czy łatwo jest w tej pracy zachować dobrą formę?

Jakimi samochodami najczęściej jeździsz? Czy występują znaczące różnice w prowadzeniu, obsłudze, a także – bezpieczeństwie pomiędzy różnymi modelami?

B.: Kiedyś, jak zacząłem pracę kierowcy, obiecałem sobie, że będę jeździł na rowerze, pływał, chodził po górach i biegał, jednak na obietnicach się skończyło. Ten zawód bardzo rozleniwia człowieka. Teraz żona namawia mnie na spacer w góry albo basen. Nie mam problemu z nadwagą, ale nie wyglądam tak, jakbym chciał. Niewielki ruch staram się rekompensować dietą.

Kierowcy szczególnie muszą dbać o swoje zdrowie ze względu na okresowe badania lekarskie, które muszą przechodzić. Jeśli kierowca będzie miał wysoki cukier, to żaden lekarz nie podpisze mu zdolności do pracy, a to wiąże się z utratą pracy. Więc motywacja jest ogromna.

B.: 5 lat jeździłem Mercedesem Actrosem MP3 tandemem, później pół roku DAF-em XF euro 6 też tandemem, rok Scanią R410 z naczepą i teraz prawie rok jeżdżę Volvem „chińczykiem” (ciągnikiem siodłowym przyp. red.). Miałem również okazję poprowadzić MAN-a i Renault T. Każde auto ma niepowtarzalny charakter, a także zalety i wady. Również kierowcy mają swoje upodobania co do samochodów.

Ja bardzo miło wspominam Mercedesa, może ze względu na to, że było to moje pierwsze auto. Wynika to z faktu, że jestem bardzo sentymentalny. Zdecydowanie najlepiej jeździło mi się Scanią. Była dobrze wyposażona – skórzane fotele, klimatyzacja postojowa, ekspres do kawy, aktywny

B.: Jedyne co przychodzi mi na myśl, to mój jednorazowy kurs do Grecji. Byłem ciężarówką na Krecie. To była świetna trasa!

Jak spędzasz wolny czas w podróży?

44

Dużo mówi się obecnie o deficycie kierowców zawodowych. Czy odczułeś to na swoim przykładzie?

Czy łatwiej obecnie znaleźć pracę w zawodzie, niż na początku Twojej przygody z szoferką?

Czy wpłynęło to na poprawę zarobków?

tempomat, retarder (rodzaj hamulca przyp. red.), światła ksenonowe, halogeny na dachu, najwyższa kabina. Poza tym Scania ma fantastyczny silnik i rewelacyjny program obsługujący skrzynię biegów. Tym autem chce się jeździć!

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo to wszystkie nowe modele, które obecnie jeżdżą po naszych drogach są na bardzo wysokim poziomie. Nie ma znaczących różnic pomiędzy samochodami w tej kwestii. Jeśli chodzi o obsługę to wszystkie samochody działają bardzo podobnie. Różnią się detalami.

Czy w trakcie swojej pracy byłeś świadkiem wypadku lub sam brałeś w nim udział? Co Twoim zdaniem ma największy wpływ na bezpieczeństwo na drodze?

B.: Byłem niestety sprawcą wypadku i kilku kolizji. Pokonując tysiące kilometrów, nie da się tego uniknąć, nawet jeżeli starasz się zachować rozwagę na drodze. Zmęczenie i pośpiech robią swoje. Nie wyłącza to jednak z myślenia.

Wielu kierowców bawi się teraz telefonami. To jest plaga i olbrzymie niebezpieczeństwo. Bardzo ważne są szkolenia z pierwszej pomocy. Kierowcy przechodzą je regularnie. W poprzedniej firmie mieliśmy je co roku. Umiejętności zdobyte na szkoleniu mogą komuś uratować życie.

Nie zapominajmy, że wpływ na bezpieczeństwo ma też stan techniczny samochodów poruszających się po drogach.

Sprawne hamulce, dobre opony, odpowiednio ustawione oświetlenie, które nie razi kierowców w nocy. To są rzeczy, których nie widać na pierwszy rzut oka, a moim zdaniem odgrywają olbrzymią rolę w bezpieczeństwie na drodze.

Praca kierowcy to nie tylko zagrożenia na drodze.

W ostatnich latach coraz głośniej jest o różnego typu zuchwałych kradzieżach czy pobiciach na parkingach, zwłaszcza poza granicami Polski. Czy zdarzyła Ci się taka sytuacja? W jaki sposób zabezpieczasz się, aby uniknąć tego typu zdarzeń?

B.: Na szczęście ja nie miałem takich przygód, choć słyszałem, że takie się zdarzają. W mojej ocenie, żyjemy teraz w takich czasach, że napastnik może nam zrobić co chce, a my wobec niego pozostajemy bierni w obawie, że ktoś uzna, że przekroczyliśmy warunki obrony koniecznej. Nie wiem, jak się bronić, musiałbym improwizować. Kierowcy montują specjalne zabezpieczenia, które uniemożliwiają otwarcie drzwi kabiny nawet po sforsowaniu zamka. DAF ma takie wyposażenie w standardzie w postaci zwykłych metalowych „rygli”. Każdy stara się dbać o swoje bezpieczeństwo jak może.

Czy na co dzień masz możliwość korzystać z urządzeń poprawiających komunikację i bezpieczeństwo kierowcy, takich jak telematyka? Czy uważasz, że takie rozwiązania są przydatne w pracy kierowcy?

B.: W poprzedniej firmie mieliśmy urządzenia z wgranym programem do komunikacji z biurem. Dostawaliśmy informację od spedytora i po naciśnięciu jednego przycisku trasa

sama ładowała się do nawigacji. Wystarczyło tylko zajechać na miejsce. Ja jednak jestem tradycjonalistą. Mi wystarcza telefon z adresem załadunku. Zdaje sobie jednak sprawę, że branża transportowa się rozwija i szuka rozwiązań, które mają ułatwić nam kierowcom pracę. Trzeba przyznać, że są to naprawdę przydatne i sprytne rozwiązania, które spotykam coraz częściej w ciężarówkach.

Jak zmieniły się polskie drogi na przestrzeni ostatnich lat? Mógłbyś je porównać z innymi krajami europejskimi?

B.: Jak wspomniałem na początku, jeżdżę 7 lat, ale to stosunkowo niedługo. Kierowcy, którzy uczyli mnie jeździć opowiadali mi o swoich trasach na Zachód, kiedy nie było jeszcze autostrady A4 (Katowice – Zgorzelec). Dla mnie to jest abstrakcja. Choć, jak teraz o tym pomyślę, to jak zaczynałem jeździć to nie było drogi S3 (z Legnicy do Świnoujścia).

Teraz praktycznie autostradą można dotrzeć z Bielska– Białej aż do Świnoujścia, czyli przemierzenie Polski z południa na północ nie stanowi większego problemu.

Jeżeli chodzi o drogi tranzytowe w Polsce to nie są złe. Choć moim zdaniem budowanie teraz dwupasmowych dróg ekspresowych jest nieprzemyślane. Samochodów z roku na rok przybywa. Dwupasmowe drogi zdawały swój egzamin w latach ’90. Według mnie, każda nowa droga tranzytowa w Polsce powinna być co najmniej trzypasmowa. Polska, ze względu na swoje położenie geograficzne, jest krajem tranzytowym, a dwa pasy to stanowczo za mało. Pomóc tutaj może jedynie kultura jazdy na drodze.

Mimo wszystko każdy odcinek autostrady, czy drogi ekspresowej oddanej do użytku to korzyść dla kierowców małych i dużych aut.

Generalnie jeżdżąc w tranzycie po Europie Zachodniej i Północnej poruszamy się autostradami lub tak zwanymi drogami szybkiego ruchu. Na Południu jest trochę gorzej, bo są odcinki gdzie jeździ się drogami krajowymi. Na Wschód nie miałem okazji pojechać, więc trudno mi coś powiedzieć.

Czego możemy życzyć Tobie i innym kierowcom?

B.: Przede wszystkim jak najkrótszej rozłąki z najbliższymi, w moim przypadku z żoną oraz bezpiecznych dróg.

Dziękujemy za rozmowę! 

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

45

Bez cyfrowych rozwiązań nie dadzą sobie rady Zgodnie z danymi zawartymi w raporcie OECD, szacuje się, że do 2050 roku, ilość ładunków przewiezionych transportem drogowym ma być nawet trzy razy większa niż dotychczas. To właśnie branża transportowa jest jedną z tych, która rozwija się najszybciej w Polsce i Europie. Przewidywania są takie, że w najbliższych latach nadal popyt na te usługi będzie rósł średnio o 3,5 proc. rocznie[1]. Jednak, aby przedsiębiorcy mogli w pełni wykorzystywać swój potencjał, potrzebują nowych rozwiązań. Automatyzacja branży, optymalizacja tras, dzielenie się ciężarówkami oraz stały dostęp do magazynów są niezbędne do tego, by mówić o lepszej wydajności transportu drogowego. Obecnie jednak tylko 29 proc. firm wykorzystuje swoje zasoby na sto procent możliwości.

Według PwC procent ten może wzrosnąć nawet do 78 w 2030 roku, jeżeli zostaną wprowadzone autonomiczne ciężarówki, które będą w stanie zredukować dotychczasowe bariery rozwoju. Jednak czy to jedyne rozwiązanie, by usprawnić sektor TSL?

46

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Nowe rozwiązania potrzebne od zaraz

Brak optymalizacji przewozów doprowadza do tego, że 1/3 ciężarówek jeździ „na pusto”[2]. Integracja narzędzi, służących do zarządzania trasami przejazdów, to gwarancja podnoszenia wydajności w branży transportowej. Dlatego też wprowadzanie coraz to nowszych systemów analitycznych i rozwiązań, bazujących na technologii GPS, okazuje się niezbędne. Aplikacje TMS (Transport Management Services) pomagają m.in. określić, jakie są długości trasy i czas jazdy, szacują godziny spędzone na rozładunkach i załadunkach oraz ilość przystanków rozładunkowych. Uwzględniają tym samym wszelkie ograniczenia związane z czasem pracy kierowcy i obowiązkowymi przerwami od niej. Dodatkowa możliwość konsolidacji i podziału zleceń transportowych umożliwia łączenie dostaw i pobrań z różnych zleceń. Pozwala ograniczyć puste przebiegi – komentuje Łukasz Włoch, ekspert główny Ogólnopolskiego Centrum Zarządzania Kierowców, OCRK. Dzięki digitalizacji procesów operacyjnych w branży, firmy nie tylko zwiększają swoje przychody, ale także przekształcają usługi i upraszczają procesy i modele biznesowe. Tradycyjny schemat transportu drogowego osiągnął swoje limity w zakresie wydajności i produktywności, dlatego tylko innowacyjne podejście do tych zagadnień pomoże rozwiązać problemy związane z ograniczonymi zasobami przewoźników, wzrostem kosztów i wymaganiami konsumentów. To szczególnie ważne, tym bardziej, że udział polskich transportowców w Unii Europejskiej jest znaczący.

Zgodnie z danymi GUS wielkość przewiezionych ładunków przez Polskę stanowiła 17,5 proc. ogólnych przewozów Unii Europejskiej, zajmując dzięki temu pierwsze miejsce wśród krajów członkowskich. Tuż za nami są Niemcy i Hiszpania – przekonuje Bartosz Najman, wiceprezes OCRK i Inelo[3].

Rozwiązania telematyczne są doceniane przez większość przewoźników. Na przykład z badania przeprowadzonego przez Inelo, producenta inteligentnych rozwiązań dla transportu w tym GBOX, wynika, że dzięki telematyce 53 proc. przedsiębiorców zauważyło znaczącą redukcję pustych przebiegów, a połowa respondentów wzrost wykorzystania floty na poziomie 10‒30 proc.

Oszczędność i komfort

Istotnym krokiem w stronę pełnej automatyzacji branży transportowej są platformy cyfrowe, które mają wspierać pracę truckerów. Raport „Bariery w transporcie drogowym 2018” wskazuje, że powszechniejsze zastosowanie automatyzacji w TSL pozwoli na redukcję kosztów i czasu potrzebnego do realizacji przewozów. Znaczącym krokiem dla Polski w tej sprawie było podpisanie Protokołu dodat-

kowego do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). W związku z tym, od 11 września Polska stosuje elektroniczny list przewozowy tzw. eCMR i dołączyła tym samym do licznej grupy członków, którymi są m.in. Czechy, Dania, Turcja, Hiszpania, Bułgaria, Białoruś, Rumunia i Słowacja.

Sygnatariusze umowy mają nie tylko możliwość obniżenia kosztów przewozu towarów i skrócenia czasu wykonywania przesyłek. Elektroniczna forma listu jest też bezpieczniejsza w użyciu i łatwiejsza w przekazywaniu między poszczególnymi stronami zlecenia, niż jego papierowa wersja. Szacuje się, że przygotowanie eCMR zajmuje aż o 70 proc mniej czasu, niż jest to w przypadku wystawienia papierowego dokumentu. Stosowanie elektronicznego listu przewozowego przyczynia się w dużej mierze do zwiększenia potencjału i konkurencyjności polskiej gospodarki na rynku Unii Europejskiej. Pozwala też władzom na większe możliwości kontroli łańcucha dostaw, a to bardzo ważne, w przypadku przesyłek wrażliwych typu SENT, podlegających szczególnemu monitoringowi – wyjaśnia Łukasz Włoch z OCRK. Ponadto od 2021 roku w Polsce ma obowiązywać nowy Krajowy System Poboru Opłat, który będzie umożliwiał płatności smartfonem. Opłaty pobierane będą za pomocą systemów satelitarnych, które pracują na podstawie nowoczesnych rozwiązań – 5G i Big Data. System ma być zintegrowany z innymi platformami w krajach UE. Ważną funkcją nowego rozwiązania jest możliwość przechowywania wrażliwych danych na terenie Polski, a tańsze opłaty i mniejsze ryzyko zatorów na bramkach mają niwelować dodatkowe problemy. Podobne systemy elektroniczne stosowane są od 2018 w Belgii, a także w Austrii, Hiszpanii, Portugalii, czy na Węgrzech.

Co dalej?

Wprowadzenie systemów elektronicznych w transporcie staje się powoli obowiązkiem. Europejskie Badanie Transportu Drogowego 2018 podaje, że ponad 2/3 przewoźników uważa, że biznes będzie się dalej rozwijał, tylko dzięki użytkowaniu systemów IT[4]. Stają się one jedyną szansą na ograniczanie zbędnych przerw i całkowite wykorzystanie pojazdów, bez pustych przebiegów. Ponadto pomogą w pełni zoptymalizować przestrzeń załadunkową – dodaje Bartosz Najman, wiceprezes OCRK, Inelo. – Zdecydowanie dużą rolę odegrają tu wydatki B2B na technologię i aplikacje oraz rozwiązania, bazujące na Internecie Rzeczy, które mają sięgać 250 mld euro. Wiodącą rolę w planowanym budżecie ma odgrywać transport i logistyka. Do 2020 roku nakład w tej branży ma stanowić 40 mld euro[5]. 

R aport OECD, ITF Transport Outlook 2017: https://read.oecd-ilibrary.org/transport/itf-transport-outlook-2017_9789282108000-en#page9, https://trans.info/pl/ jaka-bedzie-struktura-transportu-towarowego-w-2050-roku-przewozy-drogowe-beda-rosly-137440 [2] Logistyka.net: https://www.logistyka.net.pl/aktualnosci/transport-i-spedycja/item/90004-digitalizacja-w-sektorze-transportowym-i-redukcja-emisji-co2 [3] Dane GUS Transport- wyniki działalności 2017: file:///C:/Users/Patrycja%20Jurek/Downloads/transport_wyniki_dzialalnosci_w_2017%20(4).pdf [4] E uropejskie Badanie Transportu Drogowego 2018: https://www.mercareon.com/fileadmin/Structure_images_TYPO3/files/Report/PL/Dostepnosc_Stawki_Technologia_ Europejskie_Badanie_Transportu_Drogowego_2018_Raport_Transporeon.PDF [5] Raport „B2B Global IoT Analysis” – Boston Consulting Group: http://spedycje.pl/logistyka/46426/5_trendow_ktore_zdominuja_transport_w_2019_roku.html [1]

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

47

Polska mniej przyjazna kierowcom ze Wschodu Od kilku lat lawinowo rośnie liczba cudzoziemców, głównie zza wschodniej granicy, którzy rozpoczynają pracę w Polsce. Dla branży TSL zmagającej się z poważnym deficytem kadrowym to szansa na obsadzenie wakatów, których liczba w najbliższym czasie może wzrosnąć nawet do 200 tys.

Niestety i ten scenariusz okaże się niewystarczający, a to za sprawą zachodniego rynku pracy, który otworzył się na obcokrajowców ze Wschodu. Okazuje się jednak, że konkurencyjne zarobki sąsiada to nie jedyny powód, dla którego obcokrajowcy chcą opuścić Polskę. Według ostatnich doniesień NIK, polska administracja publiczna w żaden sposób nie jest przygotowana do przyjmowania wniosków cudzoziemców.

Brakuje sprawnej, rzetelnej i terminowej obsługi, nie dysponujemy dokumentami regulującymi politykę naszego kraju w zakresie kształtowania migracji, a to tylko nieliczne z uchybień, które skutecznie zniechęcają przybyszów zza Buga do ubiegania się o pobyt w Polsce.

Polscy przewoźnicy nie mają wątpliwości, że to jeden z trudniejszych okresów dla rodzimej branży transportowej. Na polskiej i europejskiej scenie politycznej wciąż toczą się dyskusje na temat ostatecznego kształtu nowych zasad zwanych pakietem mobilności, wedle których miałby funkcjonować transport drogowy w krajach Wspólnoty. Wszystko wskazuje na to, że termin pierwszego czytania w Radzie może się odbyć jeszcze w tym roku, wówczas będzie wiadomo, czy wejdą w życie niekorzystne zapisy dotyczące polskiego transportu. I choć odpowiedź Komisji Europejskiej na ostatnie głosowanie PE w sprawie

48

pakietu mobilności daje światełko w tunelu, to jednocześnie musi ona cały czas stawiać czoło innemu wyzwaniu, jakim są pogłębiające się braki kadrowe.

Pracownik ze Wschodu potrzebny od zaraz

Zapotrzebowanie na ręce do pracy nieustannie rośnie i szukamy ratunku wśród emigrantów zarobkowych zza wschodniej granicy. Jak podaje NIK, w latach 2014‒2018 do urzędów wojewódzkich w całej Polsce wpłynęło łącznie ponad 910 tys. wniosków o zezwolenie na pracę, z czego

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

w 2014 było ich zaledwie 47 tys. a w 2018 już 367 tys.

W pierwszym półroczu 2019 roku liczba oświadczeń o powierzeniu pracy obcokrajowcom wzrosła do niemal 850 tysięcy. To między innymi za sprawą dwucyfrowego wzrostu zapotrzebowania, m.in. w przemyśle i w branży TSL. Niestety, wszystko wskazuje na to, że zagraniczni ochotnicy nie rozwiążą problemu deficytu kadrowego w polskim transporcie. Jednym z powodów będzie konkurencyjna oferta na rynku pracy naszego zagranicznego sąsiada – Niemiec.

Dotąd rodzima branża upatrywała ratunku w kierowcach ze Wschodu, którzy coraz częściej kierowali pojazdami na polskich tablicach rejestracyjnych. Niestety, patrząc z perspektywy zmian, które prowadzą do tego, że po nowym roku drzwi do niemieckiego rynku pracy będą stały otworem szczególnie dla kandydatów z Ukrainy czy Białorusi, możemy się spodziewać znacznego odpływu pracowników właśnie tej nacji. Ostrożne szacunki mówią, że z naszego kraju może wyjechać nawet pół miliona pracowników ze Wschodu, co miałoby niewątpliwie destrukcyjny wpływ na polski PKB, który szacuje się, że tylko z tego powodu, mógłby spaść o około 1,5 proc – mówi Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK).

Pewne jest, że polscy przewoźnicy szczególnie z sektora MŚP nie będą wstanie konkurować zarobkami z zachodnim sąsiadem, a jeśli zapłacą pracownikom więcej, to dla wielu przedsiębiorców będzie to oznaczało nierentowny biznes. Z danych rynkowych wynika, że aż 95 proc. krajowych firm to małe, rodzinne przedsiębiorstwa z taborem do 10 samochodów ciężarowych, których nie będzie stać na znaczne podwyższenie pensji. Biorąc pod uwagę prognozowane wzrosty kosztów prowadzenia działalności, związane z wdrożeniem nowych procedur legislacyjnych, niskimi cenami frachtów, wydłużającymi się terminami płatności, może się okazać, że zmiany te będą zabójcze dla biznesu. Czym możemy konkurować z zachodnim rynkiem pracy na innych polach?

Przewaga, jaką mamy nad Niemcami, to niewątpliwie położenie naszego kraju, które jest znacznie korzystniejsze. Mieszkaniec Ukrainy potrzebuje od kilku do kilkunastu godzin, żeby wrócić do swojego kraju, podczas gdy w przypadku pracy w Niemczech – czas ten wydłuża się nawet do doby. Patrząc jednak z perspektywy Czech czy Słowacji, które również zaczynają konkurować o wschodniego pracownika, nie jest to karta przetargowa dla Polski.

W naszym przypadku na korzyść działa również podobieństwo języka. Ukraińcowi znacznie łatwiej będzie porozumieć się z Polakami niż z Niemcami – mówi ekspert OCRK. Przewaga, dzięki administracji publicznej?

Okazuje się, że jest jeszcze jeden kluczowy obszar, którym możemy konkurować z zagranicznym rynkiem pracy i który może zahamować odpływ cudzoziemców z naszego kraju, a jak wskazuje najnowsze badanie Najwyższej Izby Kontroli – jest prawdziwą piętą achillesową dla Polski. Mowa oczywiście o rodzimej administracji publicznej, która nie radzi sobie z lawinowo rosnącą licz-

bą cudzoziemców przyjeżdżających do pracy. Kontrola NIK wykazała, że na przełomie ostatnich 4 lat czas legalizacji pobytu wydłużył się ponad trzykrotnie – z 64 do 206 dni, a w skrajnych przypadkach trwał nawet 3 lata.

Jeżeli dodamy do tego brak sprawnej i rzetelnej obsługi obcokrajowców, a także brak strategicznego dokumentu określającego politykę państwa w zakresie kształtowania migracji – to nie dziwi fakt, że frustracja i niechęć do ubiegania się o pracę w naszym kraju systematycznie rośnie.

Krótki czas legalizacji pobytu, sprawna i rzetelna obsługa pracowników ze Wschodu może okazać się dla naszego rynku pracy kluczowa w pozyskiwaniu i zatrzymywaniu kandydatów. Szczególnie dla branży TSL, w której często wymagane są dodatkowe kursy lub certyfikaty, aby rozpocząć pracę jako kierowca pojazdów w transporcie ciężkim, jest to istotne. System kształcenia pracowników ze Wschodu nie przewiduje szkoleń specjalistycznych, w praktyce to polscy kierowcy uczą swoich ukraińskich kolegów zasad jazdy. Od 1 marca 2018 roku GITD wymaga dołączenia do wniosku o wydanie świadectwa kierowcy kopii dokumentu potwierdzającego kwalifikacje zawodowe. To oznacza, że szkolenie wstępne lub okresowe powinno odbyć się w Polsce. Każde takie działanie wiąże się z czasem, a zarówno jednej, jak i drugiej stronie zależy na jak najszybszym załatwieniu wszelkich formalności – dodaje Kamil Wolański.

Odpowiednia obsługa ma znaczenie

Zachodni sąsiad wprawdzie będzie wymagał od kandydatów odpowiednich kwalifikacji, podstaw językowych i dodatkowych certyfikatów zawodowych, ale już wiele firm zabiega o uproszczenie tych zasad i zliberalizowanie obecnego projektu. Dlatego również i Polska powinna podjąć kroki w kwestii uporządkowania działań w strukturach administracji publicznej. Tymczasem wciąż nie ma stosownego dokumentu o strategicznym charakterze, który określałby politykę Polski względem kształtowania migracji, a poprzednio obowiązujące pisma tej rangi są już nieadekwatne do obecnej sytuacji.

Ważną kwestią jest również problem, na który zwracają uwagę polscy przedsiębiorcy, tzw. uwiązania do pracodawcy. W przypadku zwolnienia obcokrajowiec ma jedynie 30 dni na złożenie kolejnego wniosku o wydanie zezwolenia na pracę, które przyznawane jest na podstawie umowy z nową firmą. To zdecydowanie zbyt krótki czas na znalezienie zatrudnienia i dopełnienie formalności – komentuje ekspert OCRK. Ostatnie analizy PwC pokazują, że na polskim rynku jest obecnie około 650 tys. aktywnych zawodowo kierowców. Co roku odchodzi około 25 tysięcy, natomiast tych, którzy zyskują kwalifikacje jest ok. 35 tys.

To jednak nie pozwala na uzupełnienie deficytów kadrowych. Braki na rynku pracy wynoszą już 100 tys. wakatów dla kierowców, a w perspektywie kolejnych lat może to być nawet 200 tys. Patrząc na przyszłość nie tylko polskiego transportu, ale także innych sektorów gospodarki – wsparcie zagranicznych pracowników, będzie dla nas kluczowe. 

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

49

Kobiet w transporcie drogowym jest dwa razy więcej Według danych Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK) 98 proc. zawodowych kierowców stanowią mężczyźni. Bardzo powoli w świat męskich ciężarówek wkraczają kobiety, które za kierownicą 40-tonowego pojazdu radzą sobie tak samo dobrze, jak panowie. Panie stanowią już ponad 19 proc. kadry pracowniczej w obrębie całego sektora TSL[1], w tym spedycji, kadry zarządzającej i administracji.

Najnowszy raport International Road Transport Union (IRU) pokazuje, że jedynie 2 proc. z nich pracuje za kółkiem.

50

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

W polskich firmach transportowych kierowcy w ruchu międzynarodowym mogą zarobić od 5000 do 8500 złotych netto, to nawet o 3300 zł więcej niż wynosi średnia krajowa.

Mimo takich warunków finansowych przewoźnicy już od dłuższego czasu borykają się z brakiem kandydatów do pracy. Według badań przeprowadzonych przez IRU od października 2018 do stycznia b.r. niedobór kierowców w przedsiębiorcach specjalizujących się w przewozach towarów osiągnął poziom 21 proc. Problem nieustannie się pogłębia – według badania przeprowadzonego przez OCRK już ponad połowa polskich przewoźników ma problem z zapełnieniem wakatów, a popyt na usługi transportowe stale rośnie.

Już od kilku lat Unia Europejska oraz organy ustawodawcze i wykonawcze poszczególnych państw członkowskich poszukują rozwiązania problemu braku rąk do pracy w charakterze kierowcy zawodowego. Jednym z rozwiązań może być zwiększenie zatrudnienia pań w tej branży, co obok dopuszczenia do zawodowej jazdy osób z całkowitym lub częściowym ubytkiem słuchu i przywrócenia kierunków kształcących przyszłych kierowców w szkołach, by zachęcać młodych do pracy w branży transportowej, jest dobrym kierunkiem zmian – mówi ekspert OCRK, Kamil Wolański.

głównie zbyt wysokie koszty uzyskania prawa jazdy kat. C i E. Jeszcze trzy lata temu kobiety stanowiły 1 proc. kierowców zawodowych. Obecnie IRU podaje, że możemy mówić o podwojeniu tej liczby. Oczywiście, specyfika pracy truckera jest dla wielu osób trudna do zaakceptowania. Mówimy tutaj o wielodniowych trasach. To nawet 244 dni w roku poza domem. Kierowca przejeżdża rocznie średnio 87 tys. km, czyli mógłby ponad dwukrotnie okrążyć ciężarówką Ziemię, a rekordziści robią to nawet pięciokrotnie. Trudne warunki socjalne, groźba kradzieży i napadów mogą zniechęcać do tej profesji. Jednak warto zwrócić uwagę, że jest to także ciekawy sposób na życie. Aktualnie coraz częściej możemy obserwować przykłady par, które jeżdżą w podwójnej obsadzie – zauważa ekspert OCRK. – Nie da się ukryć, że kobiety mierzą się ze znacznie wyższymi barierami wejścia do zawodu – m.in. ze względu na stereotypy. Panie zauważają ten problem – aż 63 proc. z nich przyznaje, że zły wizerunek zawodowych kierowców zniechęca je do podjęcia pracy w tym zawodzie. Zdanie to podzielają także mężczyźni – tak samo odpowiedziało niespełna 60 proc. zbadanych panów.

Jest szansa?

Mimo złej reputacji zawodowcy lubią swoją pracę. Tak przyznało 78,9 proc. kierowców, argumentując, że zawód ten pozwala na poznawanie nowych miejsc (47,9 proc.) i nowych ludzi (29,6 proc.). Badania pokazują, że kierowcy także wysoko cenią sobie w tej profesji kwoty wynagrodzeń (39,6 proc.) oraz duże możliwości zmiany pracy związane z deficytem na rynku wykwalifikowanej kadry (15,9 proc.)

[5] . Kamil Wolański, ekspert z OCRK ocenia – Brak kierowców jest jednym z najpoważniejszych problemów, z którymi mierzy się obecnie branża transportowa w Europie. Działania, które zostały podjęte w celu zwiększenia zainteresowania zawodem, są słuszne. Warto jeszcze popracować nad poprawą postrzegania tego zawodu przez społeczeństwo, a także modelem wsparcia kobiet na rynku pracy. 

Tendencje są spadkowe. W Polsce w sektorze transportu i magazynowania zatrudnionych jest 19,31 proc. osób płci żeńskiej, a jeszcze w 2015 r. odsetek ten był wyższy i wynosił 20,36 proc.

[2] . Jak wskazują dane Komisji Europejskiej najwięcej kobiet zatrudnionych w transporcie obecnie znajduje się na Cyprze (28,74 proc.) oraz u naszych sąsiadów – na Słowacji (26,96 proc.) i w Czechach (26,64 proc.)[3]. W 2016 r. największy związek zawodowy w Wielkiej Brytanii Freight Transport Association (FTA) opublikował dane ankiety, z których wynika, że aż 79 proc. kobiet chciałoby zasiąść za kierownicą ciężarówki[4]. Organizacja doszukuje się powodów, dla których większość z pań nie decyduje się na wstąpienie do zawodu. Okazuje się, że są to

Dla odważnych

h ttps://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/people/women-public-transport_en#2017 https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/people/women-public-transport_en#2015 [3] https://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/people/women-public-transport_en#2017 [4] h ttps://fta.co.uk/press-releases/20160830-ladies-wanting-to-take-up-truck-driving-on-the-rise [5] Transjobs.eu, Zarobki kierowców zawodowych w Polsce, 2018r.

[1]

[2]

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

51

Nowe zasady wymiany handlowej między Polską a Wielką Brytanią Brexit – niezależnie czy będzie uporządkowany, czy tzw. „twardy”, znacząco odmieni relacje handlowe między Wielką Brytanią a krajami UE. O skutkach najważniejszej secesji minionych lat opowiadają eksperci Grupy Inelo.

52

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Wiadomo, że Zjednoczone Królestwo ma opuścić struktury unijne pod koniec października 2019 r. W przypadku brexitu uporządkowanego, od listopada br. do końca 2020 roku mógłby obowiązywać okres przejściowy, w którym relacje handlowe przebiegałyby na takich zasadach jak dotychczas. Następnie kraje mogłyby zawrzeć porozumienie o wolnym handlu, podobne do tego, jakie Unia Europejska ma już z innymi krajami trzecimi (np. zawarta w lutym br. umowa z Japonią). Państwa Wspólnoty będą mogły wynegocjować zerowe cło dla większości towarów, ale prawdopodobnie nie obędzie się bez kontroli celnych oraz sanitarnych i fitosanitarnych, będzie trzeba też spełniać wymagania drugiej strony dotyczące ładunków wprowadzanych na rynek (np. świadectwa pochodzenia produktu). Brexit w tej lżejszej mimo wszystko wersji byłby rozwiązaniem najmniej dotkliwym dla przedsiębiorców.

Od 1 listopada Wielka Brytania może być już państwem trzecim

Na podstawie ostatnich doniesień trudno przewidzieć, jak ostatecznie będzie wyglądał brexit, dlatego nie da się precyzyjnie określić kształtu przyszłych relacji handlowych między krajami. Z całą pewnością wiadomo tylko, że się one zmienią. Dla wielu firm będą to zmiany trudne. Jak zwykle najbardziej ucierpią firmy małe i średnie – mówi Bartosz Najman, wiceprezes Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK) i firmy Inelo.

Równie prawdopodobny jest niestety drugi scenariusz, zakładający „twardy” brexit – bez okresu przejściowego, bez porozumienia i bez umowy. Jeśli do niego dojdzie, to od razu, czyli już od 1 listopada 2019 r. Wielka Brytania stanie się państwem trzecim, czyli nie będzie już brała udziału m.in. w swobodnej wymianie towarów, jaka wiąże się z przynależnością do UE. Przygotowani na „twardy” brexit?

Komisja Europejska przygotowała odezwę oraz specjalną check-listę dla przedstawicieli biznesu[1], która ma im pomóc sprawdzić swoją gotowość na wypadek „twardego” brexitu. Zasady postępowania przy wymianie towarów między Wielką Brytanią a państwami UE będą prawdopodobnie oparte na ogólnych zasadach Światowej Organizacji Handlu (WTO), a więc zaczną obowiązywać kontrole graniczne i opłaty celne – informuje Łukasz Włoch, ekspert OCRK. Jak zaznacza KE, check-lista będzie aktualizowana w miarę potrzeb i rozwoju sytuacji. W dokumencie przypomina się m.in., że po wystąpieniu Zjednoczonego Królestwa z UE certyfikaty lub zezwolenia wydane przez władze Wielkiej Brytanii lub organy z siedzibą w Wielkiej Brytanii nie będą już ważne na terenie UE. Podobnie będzie z oznaczeniami lub etykietami na produktach. Przedsiębiorcy brytyjscy będą musieli ponadto [1]

zapoznać się z formalnościami celnymi i ewentualnymi uproszczeniami stosowanymi przez Unię Europejską w handlu z krajami trzecimi. Będą musieli się także liczyć z kontrolami sanitarnymi i fitosanitarnymi. Pojawią się trudności związane z delegowaniem pracowników, np. przedstawicieli firm z UE do Wielkiej Brytanii, z uwagi na czasowe ograniczenia pobytu lub potrzebę uzyskania dla takiego pracownika zezwolenia. Przewiduje się ponadto zmianę zasad rozliczania VAT w handlu transgranicznym: VAT od importu towarów trzeba będzie uiszczać na granicy.

Polska straci w wyniku brexitu, straci branża TSL

W styczniu 2019 r. Wielka Brytania zajęła drugie miejsce (po Niemczech) wśród najważniejszych rynków eksportowych Polski. Na Wyspy jeździ rokrocznie ponad 450 tys. pojazdów 40-tonowych na polskich numerach rejestracyjnych. Podaje się również, że polskie ciężarówki stanowią ponad 20 proc. w ogólnym obrocie przewiezionych towarów między Europą a Wielką Brytanią. Wraz z brexitem przyjdą jednak czasochłonne procedury celne i paszportowe, może pojawić się konieczność posiadania gwarancji celnych. Nie obędzie się zatem bez opóźnień (wynikających m.in. z kontroli granicznych).

Utrudnienia na granicy z Wielką Brytanią znacząco zwiększą nie tylko koszty funkcjonowania firm spedycyjnych i transportowych, ale też podniosą ryzyko ich działalności. Trzeba wiedzieć, że żywność stanowi na dziś około 20 proc. polskich dostaw na Wyspy. Jeśli Wielka Brytania wyznaczy w przyszłości stawki celne, jakie dziś stosuje wobec państw trzecich Unia, to mogą one przekroczyć dla żywności 20 proc. (przykładowo, dla nabiału, Unia stosuje dziś ponad 35-proc. cło). Przewoźnicy powinni się spodziewać utrudnień w przewozie zwierząt i produktów odzwierzęcych. Związane one będą z koniecznością przedstawiania świadectw weterynaryjnych, fitosanitarnych, dotyczących bezpieczeństwa żywności, czy też z przekraczaniem granicy w wyznaczonych dla tego typu towarów punktach kontroli. Nowe zasady polityki celnej sprawią, że towary sprowadzane z Polski przestaną być już tak konkurencyjne dla odbiorców z Wielkiej Brytanii jak dotychczas – przekonuje Łukasz Włoch, OCRK. Efektem utrudnień w transporcie drogowym może być przeniesienie większości ładunków na transport morski.

Boris Johnson zakłada, że kontrole celne, aby nie powodowały kilkudziesięciokilometrowych kolejek, muszą się wiązać z wykorzystaniem najnowszych technologii, takich jak deklaracje przez Internet, inteligentna granica, kody kreskowe. Jednak nie wszystkie firmy z sektora TSL są przygotowane na tego rodzaju innowacje. Poza tym okazuje się, że planowane rozwiązania technologiczne ze strony Wielkiej Brytanii nie będą wcale gotowe na 31 października – podsumowuje Bartosz Najman, wiceprezes OCRK, Inelo. 

h ttps://ec.europa.eu/info/sites/info/files/brexit-preparedness-communications-checklist_v3_en.pdf

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

53

Czy Europa nadal lubi polskie ciężarówki?

Branża transportowa – przegląd 15 lat w UE Blisko 20 proc. – o tyle wzrosło PKB od momentu wstąpienia Polski do Unii Europejskiej. Tak podaje NIK. Dodajmy, że jednym z trzech największych sektorów odpowiedzialnych za ten wynik jest transport.

GUS natomiast wskazuje, że wartość rodzimego eksportu wynosiła prawie czterokrotnie więcej w 2018 niż na rok przed integracją.

Między innymi to przyczyniło się do nawet 30 proc. udziału w rynku międzynarodowych frachtów – taki wskaźnik świadczy o dominacji polskich firm transportowych w przewożeniu towarów między krajami UE. 15 lat w szeregach Wspólnoty wystarczyło, by wyprzedzić Niemcy oraz Hiszpanię. Nic dziwnego – przedsiębiorczym Polakom sprzyjały fundamentalne zasady wolnego rynku i swobody wymiany towarowej i usług.

Tak było do tej pory. A jak będzie teraz?

Co czeka polskich przedsiębiorców po okresie wzrostów?

54

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Pierwsze kilometry

Początek rozwoju polskiego sektora transportowego przypada na lata 90 ubiegłego wieku. Wtedy powstawały największe firmy rozpoczynające stopniową ekspansję krajowego rynku. Trzeba zaznaczyć, że koniec wieku był dla Polski czasem transformacji systemowej i procesem integracji europejskiej – przygotowaniem kraju na wejście do grona państw członkowskich. Oznaczało to również podniesienie wiarygodności w oczach zagranicznych inwestorów, a co za tym idzie wzrost gospodarczy i możliwości rozwoju wielu przedsiębiorstw.

Integracja Polski z innymi krajami członkowskimi doprowadziła do powstania regulacji, mających dostosować rodzimą przedsiębiorczość do standardów unijnych i tym samym zmienić warunki prawne różnych obszarów gospodarczych. Wiele ze wspomnianych regulacji miało bezpośredni wpływ na kondycję sektora transportowego w Polsce. Jednymi z takich zmian były te dotyczące warunków celnych, regulacji bezpieczeństwa produktów, praw pracowniczych czy transportu, a nawet ochrony środowiska. Zmiany te dawały przewoźnikom realne możliwości rozwoju i nawiązania współpracy z sektorem logistycznym oraz przedsiębiorstwami produkcyjnymi i sieciami handlowymi – mówi Bartosz Najman, wiceprezes Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców i Inelo.[1] To właśnie w tym czasie zaczął się rozwijać outsourcing usług transportowych, czyli zlecanie przewożenia towarów zewnętrznym firmom. Był to moment, kiedy centra logistyczne zaczęły nawiązywać współpracę z przedsiębiorstwami produkcyjnymi czy sieciami handlowymi i na wzór UE tworzyć tzw. wyspecjalizowane operatory. Obecnie przekazywanie działań transportowych firmom zewnętrznym stosuje około 80‒90 proc. przedsiębiorstw, a polska branża TSL stała się drugim, co do wysokości wytwarzanego PKB, sektorem gospodarki narodowej.[2] Bezgranicznie

Według raportu GUS o polskim transporcie w 2017 roku łączny międzynarodowy transport ładunków samochodami wyniósł 30,7 proc. ogólnych przewozów Unii Europejskiej.

Oznacza to, że jesteśmy liderem w tym zakresie.[3] Szacuje się, że już w pierwszym roku po wstąpieniu do krajów Wspólnoty odnotowano 50 proc. wzrost przychodu przedsiębiorstw transportowych względem pięciu poprzednich lat.[4] Swobodny przepływ towarów i późniejsze otwarcie granic w ramach strefy Schengen wpłynęły pozytywnie na rozwój krajowego rynku usług TSL. Bartosz Najman ocenia, że to właśnie obniżenie cen usług przewozowych i optymalizowanie łańcuchów dostaw stało się kluczowymi czynnikami dynamicznego rozwoju rodzimego transportu, a idący za tym swobodny przepływ towa-

rów wpłynął na wzrost sprzedaży zagranicznej krajowych produktów w ostatnich latach. – Już w niespełna 10 lat po wejściu do UE nastąpił eksportowy boom, w ramach którego liczba polskich firm dostarczających swoje produkty i usługi za granicę wzrosła niemal dwukrotnie w stosunku do ogólnej liczby podmiotów gospodarczych na rynku krajowym.[5] Obecnie według raportu GUS w 2018 roku wartość polskiego eksportu wyniosła 221 miliardów euro, czyli prawie czterokrotnie więcej niż w roku przed integracją, co miało znaczący wpływ na rozwój krajowych przewoźników w skali międzynarodowej[6] – dodaje wiceprezes OCRK i Inelo.

Pytania o przyszłość

Polski transport drogowy na przestrzeni ostatnich 15 lat doznał pozytywnej przemiany, ale również i wahań koniunktury. Rynek europejski miał dwa poważne załamania. W 2008 i 2009 roku, gdy odczuwalny był globalny kryzys, oraz w 2011 i 2012 roku – kryzys zadłużenia w strefie euro. W obu tych przypadkach, pomimo trudnej sytuacji i spowolnienia gospodarczego, rodzimi przewoźnicy odnotowali wzrosty o 20% w pierwszym i o 10% [7] w drugim.

Dodatkowo od ponad czterech lat w międzynarodowych transportach drogowych jest coraz bardziej niestabilnie i niepewnie. Przewoźnicy i kierowcy pracują w chaosie legislacyjnym. Kraje założycielskie, dbając o rynki wewnętrzne, wprowadzają nowe regulacje dotyczące w szczególności płacy minimalnej oraz odbioru odpoczynków tygodniowych, które w znaczny sposób mają utrudnić działalność firm między innymi z Polski oraz ograniczyć dostęp do przewozów między krajami UE. Okazuje się, że obecnie największym zagrożeniem jest widmo zatwierdzenia pakietu mobilności w takim kształcie, jaki pozostawili go europarlamentarzyści minionej kadencji.

To być może najtrudniejsza sytuacja dla przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej od momentu wejścia Polski w struktury unijnych instytucji. O ile nowe prawo, czyli zbiór zasad nazywany pakietem mobilności, nad którym Komisja TRAN pracuje od 2017 roku, na pewno wejdzie w życie, pozostaje pytanie, w jakim brzmieniu i jakie będzie mieć skutki. Zaproponowane przez posłów sprawozdawców ograniczenie dostępu do usług kabotażowych, konieczność powrotów do kraju nawet bez załadunku, a także zrównanie płac kierowców zawodowych ze Wschodu Europy z truckerami z Francji, Niemiec czy Holandii, spowoduje zwiększenie kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwa, zobliguje do reorganizacji administracji, a w dłuższej perspektywie obniży konkurencyjność polskich przewoźników na arenie międzynarodowej. Jest to jedno z poważniejszych zagrożeń od lat, z którym będzie się musiała zmierzyć gospodarka wschodnioeuropejska, a w tym polska branża transportowa – podsumowuje Bartosz Najman, wiceprezes OCRK i Inelo. 

h ttp://ineuropa.pl/in15/prawo-unii-europejskiej-w-polsce/ Logistyka, Analiza trendów na polskim rynku TSL w latach 2007-2016 (1.; 1.1.)

[3] GUS, Transport – wyniki działalności w 2017 r., Warszawa, Szczecin 2018 [4] E conomy and Managment 4/2010 [5] Polski rynek TSL w świetle danych statystycznych [6] GUS, 15 lat Polski w Unii Europejskiej [7] Badanie europejskich rynków wewnętrznych, BCG, materiały OCRK i Inelo [1]

[2]

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

55

Sąsiad zza Odry nieco zwolnił, polskie ciężarówki jeszcze nie. Co trzeci polski produkt eksportowy jedzie do Niemiec Ponad 530 mld euro rocznie przeznacza się w krajach Unii Europejskiej na zlecanie przewozu towarów do firm logistycznych[1]. Nie dziwi więc fakt, że branża TSL w wielu krajach, w tym Polsce, jest jednym z największych sektorów gospodarki. Blisko 80 proc. z produktów eksportowych na świecie jest przewożonych transportem drogowym.

Rodzimi przedsiębiorcy posiadają 24 proc. udziału w tym obszarze pod względem przewożonego tonażu na terenie Europy[2]. Co więcej, dla Polski największym rynkiem już od kilku lat są Niemcy. To właśnie za naszą zachodnią granicę najczęściej delegowani są kierowcy ciężarówek z polskimi tablicami rejestracyjnymi.

Jak bardzo spowolnienie w gospodarce, wyraźnie widoczne u sąsiada zza Odry, wpłynie na kondycję polskich przewoźników? Sprawdziliśmy, jakie jest obecnie zapotrzebowanie na import i konsumpcja Niemców oraz prognozy ekspertów dotyczące sytuacji ekonomiczno-gospodarczej jednego z naszych głównych kontrahentów w branży transportowej.

56

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Polska dla Niemiec pozostaje siódmym najważniejszym dostawcą towarów. Utrzymując swoją mocną pozycję na rynku, niedługo wyprzedzi gospodarki Włoch czy Wielkiej Brytanii. W ubiegłym roku wartość eksportowanych przez nas towarów za zachodnią granicę wyniosła 264 mln złotych, czyli blisko o 9 proc. więcej niż w ubiegłych latach.[3] Z uwagi na przynależność obu państw do Unii Europejskiej, bezpośrednie sąsiedztwo, a także dużą liczbę podmiotów niemieckich, działających nad Wisłą, a co za tym idzie i wielkość obrotów handlowych między naszymi państwami, polscy przedsiębiorcy powinni bacznie obserwować sytuację na rynku niemieckim.

Wymianę handlową z naszym zachodnim partnerem cechuje wysoka intensywność. To także dość złożona relacja. Dlaczego? Obecnie w Polsce działa blisko pięć tysięcy firm z udziałem kapitału niemieckiego, czyli ponad 22 proc. wszystkich firm o wkładzie zagranicznym. Kluczową rolę w tym przypadku odgrywają inwestycje realizowane w naszym kraju, takie jak między innymi lokowanie u nas niemieckich centrów logistycznych. Pod tym względem Polska jest atrakcyjnym miejscem tranzytowym ze względu na swoje położenie geograficzne, niskie koszty magazynowania czy dostęp do wykwalifikowanych pracowników, co przekłada się bezpośrednio na rozbudowę łańcuchów dostaw między oboma państwami – mówi Bartosz Najman, wiceprezes Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK) i Inelo.

To właśnie nasz zachodni sąsiad odpowiada za blisko 30 proc. polskiego eksportu.[4] Z uwagi na tak ścisłą współpracę handlową między krajami, niepokojące są doniesienia o recesji na rynku niemieckim i spowolnieniu gospodarczym. Jak podaje Destatis (odpowiednik polskiego GUS) udział Niemiec w eksporcie obniżył się o 0,5 pkt proc. i wyniósł 27,5 proc., a w imporcie spadł o 0,5 pkt proc. do 22,3 proc.[5] Zaistniała zapaść rynku jest według ekspertów skutkiem chociażby warunków przejściowych jak na przykład zmiany regulacji w przemyśle motoryzacyjnym czy problemów w sektorze farmaceutycznym, a także czynników środowiskowych, jak niski poziom wody w Renie oraz zewnętrznych – spowolnienie gospodarcze w Chinach.

Logistyczny hub

Według raportu Klubu Jagiellońskiego „Nowa współzależność. Perspektywy rozwoju polsko-niemieckiej współpracy gospodarczej”, dynamiczna rozbudowa potencjału produkcyjnego naszego kraju stała się impulsem

do wzrostu wymiany usług logistycznych między Polską a RFN. Niemieckie centra logistyczne, które powstają w Polsce, przekładają się bezpośrednio na rozwój branży przewozowej, ponieważ wzrasta efektywność łańcucha dostaw.

Trzeba zauważyć również, że w Niemczech, mimo zagrożenia recesją i obniżonej produkcji, stopa bezrobocia nadal utrzymuje się na niskim poziomie. Oznacza to, że pozostaje dosyć wysoki popyt na towary i usługi, a tych za zachodnią granicę polscy przewoźnicy transportują zdecydowanie najwięcej. To właśnie gotowe produkty, takie jak: żywność, meble, odzież czy sprzęt AGD obejmuje blisko 30 proc. polskiego eksportu – wyjaśnia Łukasz Włoch, ekspert OCRK. Dobre opóźnienie

Jeszcze na początku br. roku dane o niskim PKB Niemiec, a co za tym idzie realne zagrożenie zmniejszeniem popytu na dobra importowe wpływały na niepokoje i obawy właścicieli firm w Polsce, że przełoży się to silnie na sytuacje polskiej gospodarki, w tym sektora TSL. Jednak odnotowany na poziomie 4,6 proc. wzrost PKB naszego kraju, pozwala twierdzić, że niemiecki regres odczujemy, ale z opóźnieniem i być może mniej dotkliwie.

Przewoźnicy mogą odczuć mniejsze zapotrzebowanie na frachty do Niemiec spowodowane recesją w gospodarce tego państwa. Okazuje się jednak, że nawet, jeśli to nastąpi, będzie rozłożone w czasie i z pewnością nie postawi na szali polskiego transportu drogowego. Trzeba dodać również, że znaczny odsetek rodzimych firm współpracuje ze zleceniodawcami zza Odry od dawna. To relacje długoterminowe, wieloletnie. Dlatego kontrakty na eksport zawarte są między przedsiębiorstwami na co najmniej dwa lata w przód. Oznacza to, że wiele firm posiada umowy i zamówienia z przynajmniej kilkumiesięcznym wyprzedzeniem – tłumaczy Najman, wiceprezes OCRK i Inelo.

Co więcej, słabnący rynek produkcji w Niemczech motywuje zachodnie biznesy do wykorzystywania usług wybranych zakładów w Polsce, ze względu na niższe koszty produkcji lub nawet do przenoszenia całej produkcji na Wschód z uwagi na niższe koszty utrzymania. Jednak mimo pozytywnych aspektów dla polskiej gospodarki i, wydaje się, obecnie stabilnej sytuacji w kraju, spowolnienie na rynkach zagranicznych może być z opóźnieniem wyraźnie odczuwalne i wpłynąć na płynność finansową między innymi firm transportowych, wartość kontraktów i ciągłość zleceń. 

R aport Logistyka w Polsce 2017, Biblioteka Logistyka, Poznań 2018: https://www.logistyka.net.pl/raport-logistyka-w-polsce/item/download/79625_03d3284e8efff166dfba9a2b8cce3be7 [2] Klub Jagielloński, Nowa współzależność. Perspektywy rozwoju polsko-niemieckiej współpracy gospodarczej [3] G US, Handel Zagraniczny: https://klubjagiellonski.pl/wp-content/uploads/2019/03/nowa-wspolzaleznosc-1.pdf http://swaid.stat.gov.pl/HandelZagraniczny_dashboards/Raporty_predefiniowane/RAP_DBD_HZ_4.aspx [4] D ane GUS, ale zinterpretowane przez Gazetę Prawną: https://www.gazetaprawna.pl/artykuly/1397036,gus-eksport-do-niemiec-wzrost-gospodarka.html [5] Destatis: https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2019/06/PD19_215_51.html;jsessionid=008F390DA027B0B3D9C63A17D465A369.internet722 [1]

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

57

Transport drogowy na europejskich drogach musi się zmienić Czy wiesz, że całkowity udział transportu w emisji gazów cieplarnianych na terenie Unii Europejskiej wynosi około 25 proc., z czego 18,4 proc. generują pojazdy ciężarowe i autobusy[1]? Jednym z głównych celów nowych europarlamentarzystów jest zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska spalinami w ciągu dekady aż o 30 proc. Aby tego dokonać, wprowadzono szereg nowych regulacji. Unijni decydenci podjęli kroki, które mają doprowadzić do redukcji emisji CO2 przez ciężarówki o 15 proc. do 2025 roku oraz o drugie tyle w ciągu kolejnych pięciu lat. Co już robi w tym kierunku Europa? Czy Polska ma coś wspólnego z byciem eko? A także co to oznacza dla przewoźników i kierowców zawodowych?

Starym kontynentem rządzą diesle

Zgodnie z szacunkami UE zapotrzebowanie na transport towarowy do 2050 roku wzrośnie o 80 proc. w stosunku do roku 2013[2]. Taki stan rzeczy generuje spore zmiany środowiskowe i nieuniknioną walkę o czystsze powietrze. Choć pojazdy, produkowane są z wykorzystaniem nowych technologii i generują mniej zanieczyszczeń, to wciąż na naszych drogach królują samochody z silnikami wysokoprężnymi – w tym także te, o niższych normach emisji CO2 – mówi Kamil Wolański,

58

ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. Dane wskazane przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego pokazują, że w Polsce na koniec 2018 roku było zarejestrowanych 707 300 samochodów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 t, aż 38 proc. tych aut jest w wieku 11‒20 lat[3]. Zaś zużycie ON w 2018 r. osiągnęło rekordowy poziom 20 345 000 m 3 [4] – dodaje ekspert.

Mimo że transport morski i kolejowy generuje niższe emisje dwutlenku węgla do atmosfery, to przewóz towarów na terenie UE jest zdominowany przez transportowców drogowych.

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

W 2018 r. ten rodzaj przewozów odpowiadał za ok. 80 proc. przewiezionych towarów w Polsce, zaś na terenie UE jest to ok. 49%[5] [6]. Według Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) w 2015 r. największy problem z dotrzymywaniem standardów dotyczących emisji dwutlenku azotu występował w miejscach o dużym natężeniu ruchu drogowego w obszarach miejskich – przede wszystkich we Francji, w Niemczech, w Wielkiej Brytanii i we Włoszech. W raporcie Najwyższej Izby Kontroli opublikowanym we wrześniu 2018 r. wyklarował się jeden wniosek de lege ferenda – przygotowanie prawne do tworzenia w Polsce stref ograniczonej emisji. Jednak zmiany te nie zostały uwzględnione na etapie prac sejmowych. Opracowany przez Ministra Energii projekt o elektromobilności i paliwach alternatywnych został wprawdzie wprowadzony w życie 22 lutego 2018 r. i uregulował kwestie tworzenia stref niskoemisyjnych przez gminy, jednak wciąż nie spełnia on w pełni swojej funkcji. Choć przytoczony raport NIK-u wykazał w dokumencie rządowym wiele kwestii wymagających zmiany, ustawa na razie obowiązuje.[7] Jak robi to Europa?

Ateny, Paryż i Madryt chcą całkowicie pozbyć się diesli ze swoich ulic do 2025 r. Bruksela i Mediolan planują osiągnąć to samo do 2030 r. Natomiast Londyn ma wprowadzić całkowity zakaz poruszania się samochodów z silnikami diesla do 2040 r. Już od 2008 r. na terenie niemalże całej stolicy Zjednoczonego Królestwa obowiązuje Strefa Niskiej Emisji (Low Emission Zone), która obejmuje ciężarówki i autobusy niespełniające normy emisji spalin Euro 4. Od połowy października 2020 r. kierowcy pojazdów z normą Euro 1, Euro 2 i Euro 3, którzy zdecydują się na wjazd do regionu Wielki Londyn, będą musiały się zmierzyć z karą grzywny sięgającą około 1,5 tysiąca złotych. W Niemczech też zaczęto walkę z silnikami diesla. W Berlinie, Hanowerze, Frankfurcie, Kolonii już w 2008 r., a obecnie niespełna 60 niemieckich miast wprowadziło Strefy Czystego Transportu. Aktualnie ponad 90 proc. pojazdów (w tym także ciężarowych) poruszających się po drogach naszych zachodnich sąsiadów spełnia te ekologiczne wymagania. Francja nie życzy sobie, aby auta z silnikami diesla zarejestrowane pomiędzy 2001 a 2005 r. zanieczyszczały paryskie powietrze. Od 2022 r. podobny zakaz ma obejmować kolejne roczniki, czyli 2006 – 2010.

Za złamanie zakazu wjazdu właścicielowi pojazdu ciężarowego grozi kara w wysokości sięgającej nawet do 375 euro – mówi ekspert OCRK. – Co jest ciekawe, Francja chce, by od 2024 r. do centrum Paryża mogły wjeżdżać tylko te ciężarówki, które są niskoemisyjne. O krok dalej poszła Norwegia – tam od 2025 r. nie będzie można sprzedawać pojazdów z silnikami spalinowymi. Z najnowszych raportów wynika, że od 2030 takie działania planowane są także w Szwecji, Irlandii, Izraelu i w Indiach.

Co więcej przewoźnicy, którzy inwestują w ciężarówki z wyższą normą emisji spalin Euro 6 mogą liczyć na niższe opłaty niż

właściciele mniej ekologicznych pojazdów. Na przykład w Wielkiej Brytanii od lutego 2019 za pojazdy z klasą Euro 6 opłaty są niższe o 10 proc., zaś dla tirów o normach Euro 5 i niższych stawka wzrosła o 20 proc. – wyjaśnia Kamil Wolański.

Eko po polsku

W Polsce sytuacja też nie wygląda dobrze – w 4 z 46 stref poziom dopuszczalnego CO2 został przekroczony, a wynika to przede wszystkim ze spalin transportowych[8]. Na terenie RP regulacje dotyczące stref niskoemisyjnych (LEZ) zawarte są w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Regulacje te umożliwiają jednostkom samorządowym tworzenie stref czystego transportu, w których ogranicza się ruch pojazdom innym niż elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym. Jednak ustawa nie zabezpiecza Polski przed możliwością sprowadzania i użytkowania pojazdów, które nie spełniają norm emisyjnych w innych europejskich krajach oraz daje dużą swobodę samorządom na regulowanie tych kwestii według własnego uznania. W raporcie NIK czytamy, iż tak skonstruowane przepisy niosą ryzyko, że gminy nie będą zainteresowane tworzeniem stref czystego transportu, gdyż mogą one dowolnie decydować o udostępnianiu eko-obszarów dla pojazdów innych kategorii. To w konsekwencji nie przyczyni się do redukcji zanieczyszczeń – czyli w ogóle nie spełni swojej funkcji.[9] Pierwszym miastem w Polsce, które zdecydowało się na wprowadzenie strefy czystego transportu był Kraków, jednak nie nacieszył się on zbyt długo eko-obszarem. Rada Miejska w Krakowie po dwóch miesiącach obowiązywania obostrzeń dla najbardziej nieekologicznych pojazdów postanowiła wydłużyć do 10 h dziennie możliwość poruszania się po strefie samochodów każdego typu, co w praktyce oznacza, że w godzinach 6‒20 każdy z pojazdów może jeździć po tym terenie bez ograniczeń. Zmiany te zostały wprowadzone na wniosek przedsiębiorców prowadzących własne działalności w obrębie wydzielonego terenu – jak twierdzili, nowe regulacje przyczyniły się do spadku ich obrotów o ok. 1/3.[10] Niestety Polska nie wypracowała jeszcze optymalnej ścieżki legislacyjnej, która pomoże skutecznie wprowadzać strefy czystego transportu – takich, które skutecznie spełnią swoją rolę.

Gama pojazdów – w tym także ciężarowych – o napędach alternatywnych do diesli nieustannie się poszerza. Liczne profity dla eko-przewoźników zachęcają do podejmowania świadomych wyborów. Jednak z drugiej strony – silniki wysokoprężne są bardziej wydajne, co zapewnia im rzeszę fanów.

Widać wyraźnie, że na naszych oczach dokonuje się eko-rewolucja również w transporcie, co jest mocno wspierane przez dyrektywy unijne, zastosowania technologiczne i koncerny motoryzacyjne, więc już za kilka lat rynek transportu drogowego nabierze zupełnie nowego wymiaru – podsumowuje Wolański z OCRK. 

W kierunku czystej i inteligentnej mobilności. Transport a środowisko w Europie, Europejska Agencja Środowiska, 2016, s. 20 - dane na rok 2014.

W kierunku czystej i inteligentnej mobilności. Transport a środowisko w Europie, Europejska Agencja Środowiska, 2016, s. 5 [3] R aport PZPM 2019/2020; s.42 [4] R aport PZPM 2019/2020 [5] GUS, Przewozy ładunków i pasażerów w 2018 r., 14.06.2019 [6] Europejski Trybunał Obrachunkowy, Udoskonalanie sektora transportu w UE – aktualne wyzwania, 2018, s. 18 [7] [8] [9] https://www.nik.gov.pl/aktualnosci/mordercze-spaliny.html [10] http://nettg.pl/news/156158/przedsiebiorcy-wymusili-zmiany-na-urzednikach-strefa-czystego-powietrza-obnizala-dochody-firm [1]

[2]

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

59

Unia kontratakuje.

Ile na pakiecie mobilności straci Polska?

Jeśli pakiet mobilności zostanie przyjęty, to koszty prowadzenia działalności przewozowej w Niemczech mogą wzrosnąć nawet o 250 mln euro rocznie[1]. Jak informuje profesor Peter Klaus, ekspert z dziedziny zwanej statystyką logistyki, dojdą do tego jeszcze koszty pośrednie z opłat parkingowych czy wyższego ubezpieczenia. Z kolei Belgowie wyliczyli, że każdy dzień na przykład „zamrożenia” kabotażu, będzie kosztować belgijskiego przewoźnika około 679 euro[2].

Unia Europejska wraca do pracy nad nowym prawem dla sektora międzynarodowego transportu drogowego.

Ile straci na tym polski przedsiębiorca?

60

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Nie ma wiążących obliczeń, jak bardzo regulacje zawarte w pakiecie mobilności odczuje przewoźnik z Polski i wydaje się, że nie są one niezbędne, aby przewidzieć możliwe skutki. Aktywność polskich transportowców na arenie międzynarodowej pokazuje, że zarówno w przewozach cross trade, jak i kabotażu jesteśmy liderem w krajach Wspólnoty, co przekłada się na PKB, którego filarem jest między innymi transport drogowy. Przedsiębiorcy z Europy Środkowo-Wschodniej zostaną zepchnięci na peryferia, jeśli będą wprowadzone obostrzenia dotyczące wykonywania kabotażu lub konieczność bezwzględnego powrotu kierowców czy pojazdów do kraju po trzech tygodniach w trasie. Mniejsze firmy nie będą mieć ani czasu na adaptację do nowych warunków, ani pieniędzy, by utrzymać płynność finansową i nie potrzeba tutaj skomplikowanych wyliczeń, aby to stwierdzić. Jednak nie da się ukryć, że liczby najlepiej przemawiają do wyobraźni, której posłom w Brukseli najwyraźniej zabrakło – wyjaśnia Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców, OCRK. Jak wynika z najnowszych danych Eurostat, Polska odpowiedzialna jest za przewożenie rocznie około 266,7 milionów ton towarów w ramach systemu transportu po drogach Europy. Dalej jest Holandia, 132,5 milionów ton, oraz Niemcy 122,6 milionów ton. Skoro obsługujemy 22,6 proc. rynku międzynarodowych przewozów drogowych i około 40 proc. wszystkich kabotaży, to kto będzie jeździł zamiast kierowców ciężarówek na polskich numerach rejestracyjnych?

Polski kierowca okrąża Ziemię dwa razy

Według raportu TLP „Pakiet mobilności I. Wpływ na europejski system transportu drogowego”, ponad 80 proc. z szacunkowej liczby 600 tysięcy pojazdów ciężarowych, które regularnie przekraczają granice państw Wspólnoty, obsługiwanych jest przez małe i średnie przedsiębiorstwa. Zatrudniają one większość z 740 tysięcy kierowców międzynarodowych, których codzienna praca to fundament gospodarek krajów UE. Brak wykwalifikowanych pracowników to obecnie, obok pakietu mobilności, największa bolączka branży. Profesor Peter Klaus, autor opracowania, wyliczył, że zapotrzebowanie na kierowców wśród krajów, w których jest największy ruch samochodów ciężarowych, czyli Niemcy, Francja, kraje Beneluksu, Włochy, Szwajcaria i Austria, osiąga poziom 520 tysięcy miejsc pracy. Około 310 tysięcy truckerów potrzebnych jest do obsługi operacji transportu transgranicznego.

Jak wynika z badania OCRK, największym wyzwaniem dla polskich przewoźników jest właśnie brak rąk do pracy.

W 2018 roku na ten problem wskazało blisko 20 proc. pracodawców, a w 2019 aż 50 proc. Pakiet mobilności w obecnym brzmieniu nie poprawi sytuacji. Przeciwnie. Jeżeli kierowcy będą zobligowani w przyszłości do bezwzględnego powrotu do kraju zamieszkania raz na cztery tygodnie, zwiększy się liczba tak zwanych pustych przejazdów, a luka między popytem a podażą na usługi przewozowe tylko wzrośnie. Co jeszcze? Zwiększy się znacząco ruch na drogach, co wpłynie nie-

korzystnie na środowisko oraz bezpieczeństwo, a firmy, które wyspecjalizowały się w dalekich trasach po prostu znikną z rynku. Polski kierowca potrafi w ciągu roku okrążyć Ziemię ponad dwa razy, pokonując 87 tysięcy kilometrów[3], podczas gdy Francuzi czy Belgowie są zdecydowanie krótkodystansowi. Kto zatem będzie za nich jeździł? Na to pytanie europosłowie nie potrafią odpowiedzieć – wyjaśnia Kamil Wolański, OCRK. Warto rozmawiać, ale nikt nie pyta?

Najczęściej poruszaną kwestią wydaje się temat odpoczynków tygodniowych. Oprócz przedsiębiorstw transportowych nie można zapomnieć o samych kierowcach, dla których proponowane zmiany też będą miały bardzo duży wpływ. Co ciekawe, w wielu obszarach stanowisko właścicieli firm transportowych, jak i pracowników jest takie samo. Na przykład czy odpoczywanie poza kabiną pojazdu jest konieczne? Komu ten przymus miałaby się tak właściwie przysłużyć? Przedsiębiorcom transportowym, którzy inwestują w coraz lepiej wyposażoną flotę czy kierowcom, którzy zostaną zobligowani do noclegów w warunków często zwyczajnie gorszych niż kabina ciężarówki, bo infrastruktura parkingów nie jest dostosowana do przyjęcia tylu truckerów na drogach Europy? – mówi Wolański.

Kolejny przymus to konieczność powrotu do „bazy” w ściśle określonym czasie. To jeden z głównych elementów pakietu mobilności, którego przewoźnicy obawiają się najbardziej. Dlaczego?

Bo zagraża płynności finansowej firm, które wyspecjalizowały się w dalekich przewozach transgranicznych, spowoduje utratę wielu kontraktów, a także wzrost kosztów prowadzenia działalności. Małe firmy zlokalizowane na peryferiach Europy po prostu upadną lub wielkim kosztem przeniosą swoje siedziby do krajów na Zachodzie i w środkowej części kontynentu. Cross trade realizowany wschodnioeuropejskimi przewoźnikami w krajach wysokorozwiniętych, jak Francja czy Niemcy przynosi największe dochody. Zatem powrót, wynikający z nieprzemyślanego prawa, wymusi na właścicielach firm ściągnięcie samochodu często bez załadunku po trzech lub czterech tygodniach w trasie. Oprócz wzrostu CO2 na drogach, przyczyni się to do spadku rentowności małych i średnich przedsiębiorstw, a także może spowodować zatory na drogach, opóźnienia na granicach, problem z niedoborem kierowców.

To same straty, a jednak nikt w Parlamencie Europejskim nie zadbał o to, by odpowiednio zbadać skutki takich zmian i zapytać, co sądzą osoby, które na co dzień przewożą towary, dzięki którym gospodarki krajów Starej Unii tak dobrze prosperują – komentuje ekspert OCRK. Wszelkie działania, które pozwolą na nowo rozpocząć dyskusję na temat zasadności niektórych zapisów w nowym prawie drogowym, proponowanym przez unijnego legislatora, są potrzebne. Wydaje się bowiem, że mieszkańcy państw założycielskich Wspólnoty nie zdają sobie sprawy, że konsekwencje pakietu mobilności bezpośrednio odczują również prowadzone przez nich firmy. 

A rtykuł profesora Pertera Klausa opublikowany w Deutsche Verkehrs-Zeitung, 2019.

Belgijski Instytut Transportu Drogowego i Logistyki, Skutki wejścia w życie pakietu mobilności dotyczące nowych zasad kabotażu, 2019.

[3] Badanie OCRK, Kim jest kierowca ciężarówki w Polsce, 2018.

[1]

[2]

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

61

Busy na europejskich drogach, czyli kolejne zmiany w transporcie lekkim 111 tysięcy 611 sztuk ciężarówek i samochodów dostawczych zostało zarejestrowanych w 2018 roku, z czego 82 tysiące 104 pojazdy to sektor transportu lekkiego. Zatem według Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców więcej niż 73 proc. wpisanych do rejestru samochodów służących do przewożenia towarów to busy[1]. Co więcej, jest to o 12,82 proc. więcej niż rok wcześniej. Czy popyt na firmy przewozowe z flotą o dopuszczalnej masie ciężkości do 3,5 tony rośnie, czy to odpowiedź rynku na brak kierowców zawodowych z kwalifikacjami do prowadzenia ciężarówek? Przyjrzeliśmy się z bliska trendom, które będą kształtować ten sektor w najbliższych latach.

62

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

As w rękawie?

To, co w dużej mierze pomaga branży osiągać sukces, to głównie kompaktowość i dynamika pojazdów.

Samochody dostawcze poruszają się sprawniej i szybciej niż czterdziestotonowe ciężarówki. Tym samym łatwiej im się przemieszczać w obszarach miejskich.

Z uwagi na niewielką ładowność, kierowców busów nie dotyczy wiele zakazów i regulacji związanych z jazdą po mieście. Możliwość przewozu mniejszych frachtów jest atrakcyjnym rozwiązaniem dla wielu klientów. Dla małych przedsiębiorstw, które nie mają potrzeby transportowania dużych ładunków, często bardziej opłacalna jest współpraca z firmą, która specjalizuje się w transporcie lekkim. W ten sposób unikają ponoszenia dodatkowych kosztów związanych z realizacją zlecenia.

Do niedawna samochody poniżej 3,5 DMC zawdzięczały swoją przewagę nad transportem ciężkim brakowi praktycznych możliwości kontroli norm i regulacji prawnych związanych z czasem pracy. W związku z tym kierowcy potrafili pracować po kilka tygodni bez wykonywania systematycznych przerw oraz bez unormowanych godzin jazdy. Z pewnością pozwalało to zrealizować większą ilość przejazdów, jednak negatywnie wpływało na kondycję pracy kierowców i bezpieczeństwo na drodze. Teraz to się może zmienić – mówi Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK) Zmiany w prawie i dalszy rozwój potrzebne

Wprowadzenie zmian prawnych, regulujących czas pracy kierowców w transporcie lekkim i zasady jego kontroli, pozwoli nie tylko odpowiednio zbilansować system pracy, ale też przyczyni się do dalszego rozwoju branży.

Nowe prawo nazywane pakietem mobilności, nad którym nadal pracują europosłowie, zobowiąże przewoźników z taborem busów do wprowadzenia inteligentnych tachografów cyfrowych, które pozwolą monitorować czas i przebieg pracy kierowców. Busy już powyżej 2,4 t zaczną spełniać wszystkie wymogi, które do tej pory dotyczyły tylko ciężarówek. W związku z tym prowadzący pojazd zobowiązani będą do odbywania obligatoryjnych przerw, rejestrowania i rozliczania czasu pracy, tak jak dzieje się to w przypadku tirów. Na pozór problematyczna kwestia jest zdecydowanie dobrym krokiem w kierunku poprawy warunków zatrudnienia kierujących busami oraz poprawy bezpieczeństwa na drodze – podkreśla Wolański z OCRK. Zamontowanie nowych urządzeń w samochodach jest też ważną zmianą zmierzającą do automatyzacji i cyfryzacji branży transportu lekkiego. Wciąż rosnąca konkurencja i nowe trendy na rynku mogą doprowa[1] [2]

dzić do tego, że przewoźnik nie nadąży za ewoluującym rynkiem i tym samym straci swój udział w łańcuchu dostaw. Aby radzić sobie z przyszłymi zmianami w branży, transport lekki musi wprowadzać innowacyjne rozwiązania z wykorzystaniem nowych technologii – dodaje ekspert OCRK Według danych z badań PwC, 54% spółek z branży transportowej i logistyki uważa, że zwiększy swoje przychody, dzięki cyfryzacji sektora.[2] W dużej mierze pomoże tu elektryfikacja i automatyzacja pojazdów, które będą dynamicznie się rozwijać.

Elektryczne busy przyszłością transportu lekkiego

Elektromobilne samochody dostawcze mogą okazać się znaczącym trendem w przyszłości branży. Nowoczesne pojazdy będą mogły poruszać się nawet w momentach ograniczenia ruchu. Bezemisyjne i bezgłośne napędy pozwolą bowiem na dokonywanie dostaw w okolicach dzielnic mieszkalnych, czy też nocą.

Samochody elektryczne pozwalają też na znaczne zmniejszenie kosztów paliwa oraz kosztów eksploatacji. Dzięki temu przewoźnicy staną się jeszcze bardziej konkurencyjni na rynku. Atrakcyjność elektrycznych busów napędzają też dotacje oraz rozwój sieci stacji ładowania. W najbliższym czasie możemy spodziewać się intensywnego rozwoju kolejnych technologii w transporcie i logistyce, takich jak autonomiczne samochody, przewozy zbiorowe z dynamicznym planowaniem rozkładu i tras, car sharing. Bez wątpienia można stwierdzić, że elektromobilność staje się przyszłością nowoczesnego systemu transportu drogowego, w tym lekkiego, czyli z wykorzystaniem busów – komentuje Jerzy Orłowski, organizator Strefy Elektromobilności, Targi Elektrotechnika.

Z korzyścią dla wszystkich

Zastosowanie innowacyjnych systemów zdecydowanie ułatwi pracę transportowcom i logistykom. Pojazdy zintegrowane z inteligentnymi technologiami i cyfrowymi łańcuchami dostaw będą pozwalały nawiązywać łączność z kierownikiem biura. Telematyczne jednostki umożliwiające zbieranie i wysyłanie informacji na temat przebiegu podróży, lokalizacji oraz przewożonego ładunku, pozwolą monitorować i kierować flotą zza biurka.

Dodatkowo zautomatyzowane systemy do zamawiania części i narzędzi pomogą sprawnie zarządzać magazynem i sprzętem, a tym samym rozwiązywać problemy techniczne branży transportowej.

Elektromobilność w transporcie lekkim ma duży potencjał, już teraz na drogach można spotkać tzw. ebusy, a będzie ich jeszcze więcej. 

C EPIK, 2019 D ane PwC – Raport Pięć sił kształtujących transport i logistykę: http://pisil.pl/wp-content/uploads/2019/06/Prezentacja_Kongres_Spedytorow_trendbook2019_20190529.pdf

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

63

Transport się nie opłaca, czyli o tym, kto rządzi w branży TSL? Średnia ocena sytuacji finansowej przedsiębiorstwa wystawiona przez przedstawicieli branży transportowej to 3,3[1].

W pięciostopniowej skali ta trójka z plusem wypada dość słabo.

Skoro Eurostat pokazuje, że w 2018 roku eksport w krajach Unii Europejskiej wzrósł o 4,7 proc., a import o 5,4 proc., popyt na międzynarodowy transport drogowy jest duży. Warto zwrócić uwagę, że w ostatnim czasie liczba rejestrowanych samochodów ciężarowych zwiększyła się o 8 proc. do 29,9 tys. sztuk, a ilość przewiezionych towarów liczonych w tonach wzrosła o 18 proc[2]. Dane wskazują na dobrą kondycję polskich firm przewozowych. Okazuje się jednak, że mimo swojej pozycji, to nie przedsiębiorcy dyktują warunki na rynku.

Sektorem TSL w Polsce i w Europie rządzi klient.

64

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Produkcja przemysłowa, wzrost wymiany handlowej czy rozwój branży ecommerce – wszystko to wpływa na rosnące zapotrzebowanie na usługi transportowe. Szacuje się, że 80 proc. przewozu towarów na świecie odbywa się drogą lądową.

Wydawałoby się więc, że przedsiębiorcy mogą dyktować warunki. Nic bardziej mylnego.

Polscy transportowcy są bardzo rozdrobnieni. Według danych rynkowych 95 proc. to małe i średnie firmy, często rodzinne, operujące średnio od 4 do 8 samochodami ciężarowymi. Takie biznesy są szczególnie podatne na wszelkie wahania, w tym między innymi zmiany ceny oleju napędowego, wzrost wynagrodzeń i obowiązków administracyjnych związanych z kosztami pracowniczymi – mówi Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK). – Ponadto rozdrobnienie nie służy konkurencyjności. W ostatnim czasie OCRK zapytało swoich klientów, czego najbardziej obawiają się, myśląc o przyszłości branży transporotowej. Oprócz braków wykwalifikowanej kadry, co już kolejny rok jest problemem numer jeden, spędzającym sen z oczu przewoźnikom, aż 29 proc. respondentów wskazało rosnącą konkurencję z krajów Europy Wschodniej, a 26 proc. konkurentów w innych krajach unijnej Wspólnoty – dodaje.

Czy transport się opłaca?

Przewoźnik, ustalając cenę ze fracht powinien wziąć pod uwagę wszystkie koszty, jakie musi ponieść realizując zlecenie. Wobec tego wpływy za przewieziony ładunek nie powinny być niższe niż poniesione wydatki. Transportowcy w różny sposób naliczają opłatę za wykonaną pracę. Jedni podają cenę za zrealizowany przewóz, inni natomiast liczą ilość przejechanych kilometrów. Średnia stawka za przewieziony fracht wynosi około 3,23 zł/km, zakładając, że kierowca przejechał 10 000 km. Co robią przedsiębiorcy, by zyskać klienta? Rywalizują cenami, obniżając oferowaną kwotę za przewiezienie załadunku.

Warto podkreślić, że sprawa nie dotyczy tylko Polski, ale również innych krajów europejskich. Na przykład w Niemczech stosowana jest podobna praktyka jak u nas, co negatywnie oddziałuje na kondycję finansową przewoźników. Zakłady coraz częściej mają problem z zatorami płatniczymi i balansują na krawędzi rentowności. Jak wynika z danych Krajowego Rejestru Długów firmy transportowe – samym leasingodawcom – mają do oddania ponad 112 mln zł[3].

Gdyby przedsiębiorcy nie transportowali ładunków poniżej określonej stawki, klient musiałby zapłacić

więcej, a zleceniobiorcy nie ponosiliby start finansowych – wyjaśnia Kamil Wolański, ekspert OCRK. Giełda podwykonawców

Najczęściej stosowaną praktyką jest tzw. zlecenie od spedycji. Kontrahenci nawiązują współpracę ze spedytorem, który poszukuje dostępnego transportowca. W procesie negocjacji pomiędzy stronami przedstawiany jest wzór umowy, którą przewoźnik zobowiązuje się podpisać, jeżeli zaakceptuje warunki współpracy. Nie ma on możliwości wprowadzania żadnych modyfikacji do zapisów i jest zobowiązany wywiązać się ze wszystkich punktów kontraktu. Na co warto zwrócić uwagę w takiej sytuacji?

Najczęściej pojawiającym się zapisem jest obowiązek zapłacenia określonej kary pieniężnej za niewykonanie lub nieprawidłowe wykonanie zlecenia. W przypadku, gdy na przykład dojdzie do nieterminowego podstawienia pojazdu do załadunku/rozładunku lub nie zostanie zrealizowana miesięczna liczba kilometrów, wówczas przewoźnicy są zobligowani do zapłacenia kary umownej. Średnia grzywna, jaką przewoźnik może zostać obciążony za niedotrzymanie umowy liczy od 5 do 7,5 tys. złotych. Kierowcy obawiają się bardzo wysokich kar wynikających z przepisów ustawy SENT, która dotyczy nadzoru nad przewozem towarów tak zwanych wrażliwych, gdzie często nie mają wielkiego wpływu na ewentualne naruszenia – wyjaśnia Wolański.

Poza tym kontrahenci opóźniają terminy płatności za dokonane usługi. Ze względu na to, że istnieje możliwość zawierania umów przez podmioty mające siedzibę na terenie całej UE, czas zapłaty jest dłuższy niż 30, a nawet 60 dni. Wynika to z faktu, iż okres realizacji należności nie jest liczony od momentu wykonania usługi, lecz od chwili doręczenia dokumentów zleceniodawcy, co zdecydowanie wydłuża termin uzyskania zaległych pieniędzy. Male firmy borykają się więc z zatorami płatniczymi.

Warto też zaznaczyć, że umowa, jaką przewoźnik zawiera ze spedytorem, często uwzględnia klauzulę dotyczącą możliwości jej rozwiązania. Jak się jednak okazuje nie jest to takie proste. Rozwiązanie umowy poprzedzone jest bowiem kilkumiesięcznym okresem wypowiedzenia. Wiąże się to z tym, że firma transportowa nadal jest zobowiązana pracować dla danego klienta. Relacja przewoźnik-spedytor/zleceniodawca nie jest łatwa, a obecnie, przy tak dużym rozdrobnieniu rynku, coraz rzadziej stanowi długoterminową współpracę opartą na wzajemnych korzyściach i szacunku – dodaje ekspert OCRK. 

R aport Transcash, lipiec 2019.

D ane ZMPD i GUS [3] D ane KRD dot. zadłużeń wobec firm leasingowych: https://krd.pl/Centrum-prasowe/Informacje-prasowe/2019/Branza-leasingowa-rosnie-i-liczy-dluznikow [1]

[2]

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

65

wywiad

Polska firma wspiera bezpieczeństwo w transporcie drogowym w całej Europie Rozwiązania Grupy Inelo są pierwszym wyborem dla służb kontrolujących czas pracy kierowcy w wielu państwach europejskich. Świadczy o tym między innymi wygrany przetarg w Szwecji. Od 2020 roku Szwedzka Agencja Transportu (Swedish Transport Agency, STA) będzie pracować na oprogramowaniu Tachoscan Control, którego producentem jest Inelo, tym samym dołączając do grona 38 europejskich inspekcji pracującym na softwarze Inelo.

O innowacyjności, inwestycjach, a także rozwoju rozmowa z Magdaleną Magnuszewską, Prezesem Grupy Inelo

Czym zajmuje się Grupa Inelo?

Ambicją Grupy Inelo jest świadczenie kompleksowej obsługi firm transportowych w zakresie rozwiązań technologicznych typu „one-stop shop”. W szerokim portfolio posiadamy produkty oraz usługi, wspierające procesy automatyzacji pracy, optymalizacji kosztów, a także usprawniające codzienną pracę kierowców i właścicieli firm transportowych. Na przestrzeni ostatnich lat udowodniliśmy, że potrafimy skutecznie wspierać firmy przewozowe, a w obliczu częstych zmian legislacyjnych, wyzwań związanych ze spowolnieniem gospodarczym, a także wizji wprowadzenia niekorzystnych dla polskich firm transportowych zapisów

66

RZECZPOSPOLITA, 3 WRZEŚNIA 2019

zawartych w tzw. pakiecie mobilności, posiadanie stabilnego partnera, od dawna współpracującego z inspekcjami UE, nabiera szczególnego znaczenia. Naszym celem strategicznym jest łączenie ekspertyzy z obszaru telematyki i czasu pracy, aby dostarczać dla naszych klientów usługi o dużej wartości dodanej. Z proponowanych przez nas rozwiązań korzysta ponad 10 tys. firm transportowych.

Czy zgodzi się Pani z tą tezą, że innowacyjność jest wyznacznikiem jakości?

Na tym opieramy naszą pozycję rynkową. Pomagamy naszym klientom i partnerom dostosować się do szybko zmieniającego się otoczenia, co wymaga inwestowania w nowoczesne rozwiązania technologiczne. Dostarczamy konkretne

narzędzia, które ten rozwój wspierają. Są to między innymi systemy telematyczne, aplikacje mobilne, automatyczne sczytywanie danych z tachografów i systemy rozliczania czasu pracy kierowców. Naszym zadaniem jest tworzyć takie produkty, które będą podnosić bezpieczeństwo na drodze, ułatwiać pracę zarówno kierujących ciężarówkami, jak i zarządzających transportem. Innowacja to przede wszystkim nowoczesne technologie, a także proces ciągłej zmiany i udoskonalania naszych rozwiązań. Inwestujemy także w innowacyjność naszych wewnętrznych systemów i procesów, czego dobrym przykładem może być startujący właśnie projekt automatyzacji procesów z użyciem RPA („Robotic Process Automation”) – dzięki tej technologii będziemy jeszcze sprawniej rozliczać blisko 30,000 kierowców korzystających miesięcznie z naszych usług abonamentowych.

Wierzymy, że dzięki pracy naszego ponad 100 osobowego software house jesteśmy w stanie zapewnić klientom najlepsze produkty i usługi. Dodatkowo cały czas szukamy na rynku potencjalnych celów akwizycyjnych – spółek z ciekawymi rozwiązaniami technologicznymi dla firm transportowych, które mogłyby wzbogacić naszą ofertę.

Jakie inwestycje, produkty i usługi w Grupie Inelo powstały w ostatnim czasie z obszaru IT?

W minionym roku dostosowaliśmy program do nowych przepisów i współpracy ze „smart” tachografami. Kolejnym obszarem jest integracja naszych usług telematycznych z analizą pracy kierowców. W tym momencie nasi klienci mają już zdalny dostęp do danych z tachografu w pojeździe, mogą również aktywnie zarządzać czasem pracy kierowców i bezbłędnie rozliczać delegacje i płace minimalne, bo dane są pobierane automatycznie z GPS-a, a nawet z aplikacji mobilnej, jeśli kierowca jest poza pojazdem.

Nie zapominamy również o ergonomii i przebudowaliśmy panel dla klientów – już 30% użytkowników zarządza swoją flotą i pracownikami z urządzeń mobilnych. To wciąż nie koniec, w minionym roku inwestowaliśmy w doskonalenie doświadczeń naszych klientów, wysokie poziomy NPS i satysfakcji, poszybowały jeszcze wyżej dzięki inwestycji w nowe systemy do kontaktów z klientem i automatyzacji rozliczeń. Przy ich wsparciu, nawet przy naszej skali działania, zapewniamy każdej firmie indywidualnego opiekuna, jednocześnie skracając czas rozliczeń. Jeżeli chodzi o przyszłość to nadal stawiamy na rozbudowę digitalowych rozwiązań platformowych, zapewniających klientom efektywny (24/7) dostęp do ciągle poszerzanej oferty produktów oraz na rozwój rozwiązań cloud-based.

Obecnie ważne jest utrzymanie zdobytej pozycji na konkurencyjnym rynku. Co stanowi o przewadze Grupy Inelo?

Trzy filary naszej przewagi to kompleksowość, innowacyjność i doświadczenie. Uzupełniamy je uważną analizą trendów i wyprzedzaniem potrzeb rynku. Potwierdzeniem słuszności tej drogi jest dołączanie do naszego portfela kolejnych

Magdalena Magnuszewska, Prezes Grupy Inelo

inspekcji (razem już 38) i rozbudowa dystrybucji zagranicznej, ale też dynamiczny dwucyfrowy wzrost liczby nowych klientów na polskim rynku. Dostajemy też coraz więcej zapytań z rynków europejskich, na których jeszcze nas nie ma oraz spoza EU o możliwość wsparcia naszym doświadczeniem ich biznesów transportowych. To wszystko poparte solidnymi finansowymi fundamentami daje nam możliwość konsolidowania rynku oraz realizacji naszej wizji kompleksowego rozwiązania dla firm transportowych, na drodze organicznego rozwoju oraz kolejnych akwizycji.

Jakie cele i wyzwania stoją teraz przed firmą?

Branżę transportową czekają zmiany związane z nową legislacją unijną. To będzie okres większych wyzwań dla polskich przewoźników. Wspieramy przedsiębiorców w prawidłowym rozliczaniu czasu pracy kierowców zawodowych, zgodnie z restrykcyjnymi wymaganiami poszczególnych krajów UE, a dzięki wsparciu naszych ekspertów intepretujemy przepisy i pomagamy w procedurach odwoławczych oraz kontrolach. Nasze systemy telematyczne i automatyzacja procesów usprawniają codzienną pracę kierowców i właścicieli firm, dzięki czemu podnosi się wydajność przedsiębiorstw i poziom bezpieczeństwa na drodze.

Nowoczesne technologie to przyszłość transportu drogowego, a my stawiamy na ich rozwój oraz podnoszenie jakości usługi i produktów. 

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

67

CZY TSL LUBI CSR? Norma ISO2600013 – tak brzmi wykładnia działań CSR opracowana przez Międzynarodową Organizację Standaryzacji.

Co to oznacza w praktyce? Biznes, który jest społecznie odpowiedzialny to ten, który przyczynia się do zrównoważonego rozwoju, zdrowia i dobrobytu społeczeństwa. Dlaczego przedsiębiorcy angażują się w akcje społeczne i edukacyjne?

67 proc. właścicieli firm i menedżerów chce wzmocnić pozytywnie wizerunek swojej organizacji.[1] Co trzecia z zapytanych osób zdaje sobie sprawę z korzyści takich działań, z czego 35 proc. upatruje w tym zwiększenie zaufania do pracodawcy wśród pracowników, a 32 proc. także wśród klientów. A co w temacie społecznej odpowiedzialności ma do powiedzenia branża transportowa?

68

Według autorów raportu „CSR w Polsce w 2018 roku” ostatnie 15 lat pokazało, że CSR ma wpływ na sposób funkcjonowania biznesu w polskich warunkach społeczno-gospodarczych. Z tym stwierdzeniem zgadza się ponad 80 proc. badanych. Co ciekawe, zdecydowanie na tak jest tylko 16 proc. osób z tej grupy, a 65 proc. stanowią odpowiedzi „raczej tak”.

Respondenci przyznali, że akcje informacyjne i edukacyjne pomagają rozwiązywać wyzwania społeczne w Polsce. Takiego zdania jest aż 65 proc. ankietowanych. Dla 89 proc. przedsiębiorców inicjatywy tego typu mają realny wpływ na budowanie kapitału społecznego.

Czy to ważne? Tak, gdyż świadome społeczeństwo, stymulowane i edukowane to wykwalifikowani i zdolni pracownicy – również w branży transportowej.

Edukacja, pomoc społeczna i ochrona środowiska to trzy główne obszary, w których działania CSR są realizowane i przede wszystkim widoczne. Dlaczego warto inwestować czas i kapitał w akcje społeczno-edukacyjne? Z pewnością wszelkie działania, z którymi utożsamiają się pracownicy, mają wpływ na podnoszenie poziomu kultury organizacyjnej firmy.

Eksperci podkreślają, że ma to przełożenie na efektywność przedsiębiorstwa. Dodajmy do tego czynniki zewnętrzne, takie jak budowanie pozytywnego wizerunku, zwiększenie lojalności współpracowników oraz klientów, poprawę reputacji firmy, możliwy wzrost konkurencyjności i zainteresowanie inwestorów, partnerów biznesowych, a także wzmocnienie wiarygodności odpowiedzialnego i świadomego problemów społecznych pracodawcy.

Branża transportowa powoli odkrywa karty CSR w swojej niełatwej specjalizacji, promując zawód kierowcy, pokazując problemy, z jakimi mierzą się przewoźnicy, poszukując odpowiedzi na rozwiązania trudnych kwestii legislacyjnych i społeczno-gospodarczych, jakie utrudniają pracę w tym sektorze, który wypracowuje dla Polski ponad 6 proc. PKB. Prezentujemy kilka wybranych inicjatyw skierowanych do truckerów i przewoźników.

HERO TRUCKERS

Kampania #herotrucker ma na celu zbudowanie społeczności zawodowych kierowców świadomych swoich możliwości na drodze.

Wypadek nie powinien być dla nich tylko niedogodną sytuacją. Truckerzy mogą uratować komuś życie. Na europejskich drogach jest ich

[1]

najwięcej i to oni najczęściej widzą jako pierwsi, kto potrzebuje pomocy. Warunek – kierowcy powinni wiedzieć, w jaki sposób pomagać poszkodowanym. Kampania powstała dzięki inicjatywie Fundacji Truckers Life, przy wsparciu ORLEN OIL – producenta olejów Platinum Ultor. Partnerem akcji jest Ogólnopolskie Centrum Rozliczania Kierowców oraz Inelo.

Dlaczego ta inicjatywa jest warta uwagi?

Tylko w 2018 roku w Polsce zgłoszono policji blisko 32 000 wypadków drogowych mających miejsce na drogach publicznych, w strefach zamieszkania lub strefach ruchu. W wyniku wypadków na polskich drogach zginęło blisko 3000 osób a blisko 40 000 osób zostało rannych, w tym 11 000 ciężko. Są to dane tylko dla Polski, a przecież kierowcy zawodowi, pokonują codziennie trasy w całej Europie. Prawdopodobieństwo natrafienia na wypadek drogowy i możliwości udzielenia pierwszej pomocy poszkodowanym jest zatem bardzo wysokie i na to trzeba być przygotowanym.

W ramach akcji organizowane będą szkolenia z udziałem ratowników, dystrybuowane materiały edukacyjne i informacyjne. Fundacja Truckers Life poszukuje kierowców – bohaterów, których historie może opisywać i pokazywać jako przykład działania i wzór do naśladowania. Ogólnopolskie Centrum Rozliczania Kierowców oraz Inelo przygotowało naklejki z zasadami, o których kierowca zawodowy nie powinien zapominać, jeśli jest świadkiem wypadku drogowego. Wszyscy jesteśmy odpowiedzialni i każdy z nas może być bohaterem.

PROFESJONALNI KIEROWCY

To inicjatywa, mająca na celu zadbanie o bezpieczeństwo na drogach oraz uświadamianie społeczeństwa, jak ważną rolę odgrywają usługi transportowe na co dzień. W ramach akcji odbywały się certyfikowane, darmowe szkolenia dla pracowników z branży transportowej, w tym przede wszystkim dla kierowców.

Przedsięwzięcie miało za zadanie także pomóc w znalezieniu dobrej, stabilnej i atrakcyjnej pracy. Dodatkowo jednym z elementów akcji była debata „Praca szuka kierowców – niedobory kadrowe w branży transportowej” z udziałem partnerów akcji „Profesjonalni kierowcy” oraz przedstawicieli MEN i Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. I

B arometr Francusko-Polskiej Izby Gospodarczej.

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

69

Firmy, wspierające akcję to między innymi Wielton, Continental Ergo Hestia, Volvo Trucks. Podczas I spotkania Liderów sektora TSL akcja została nagrodzona i uznana za najlepszą kampanię społeczną dotyczącą problemów branży transportowej w Polsce. Inicjatywa została wyróżniona za aktywne wspieranie przewoźników w rozwiązaniu jednego z najpoważniejszych problemów, czyli braku kierowców.

CZAS NA LAS

fikacja firm świadczących usługi przewozowe, ponieważ na stronie kampanii każdy zainteresowany może sprawdzić, czy dany przewoźnik rzeczywiście funkcjonuje na rynku oraz czy posługuje się prawdziwymi dokumentami.

W ramach akcji zaplanowana została także aktywna promocja sprawdzonych i zweryfikowanych firm transportowych, które gwarantują, że ładunek dotrze na miejsce w określonym czasie – otrzymanie przez firmy certyfikatu „Rzetelny Przewoźnik”, co w praktyce oznacza pewność bezpieczeństwa współpracy z taką firmą. 

Innowacyjne przedsięwzięcie, które umożliwia skuteczne przeciwdziałanie globalnym zmianom klimatu w zakresie neutralizacji emisji dwutlenku węgla poprzez bioróżnorodne zadrzewianie i zalesianie na terenie całego kraju.

Akcja nasadzania drzew jest związana z inicjatywą e-faktura = wyższa kultura. Grupa Raben zachęca do proekologicznej postawy i przekonuje swoich klientów o wyborze e-faktur zamiast jej wersji papierowej. Każda zgoda przejścia na e-fakturę to jedno posadzone drzewo w imieniu klienta. W 2018 roku udało się zasadzić 2 000 drzew, łącznie podczas 5 edycji akcji posadzono 12 000 drzew.

DLA CIEBIE KAŻDEGO DNIA

Celem kampanii jest uświadomienie społeczeństwa, z czym na co dzień zmagają się firmy transportowe oraz jak ważna jest ich branża dla każdego z nas. Realizowana jest poprzez krótkometrażowe produkcje w formie filmiku, mające na celu pokazanie, czym zajmuje się branża. Podczas I Spotkania Liderów Branży TSL, akcja została nagrodzona przez dziennik Rzeczypospolitej. „Dla Ciebie każdego dnia” – to cykl filmów wykonanych w myśl przekazu „transport jest bardzo istotny dla całego społeczeństwa”.

Zobaczymy na nich przede wszystkim kierowców ciężarówek, w codziennych sytuacjach.

Za przygotowanie nagrania odpowiedzialna jest organizacja Transport i Logistyka Polska.

RZETELNY PRZEWOŹNIK

Kampania społeczna ma na celu podjęcie kroków w walce z procederem rosnącej liczby kradzieży i wyłudzeń w branży transportowej zarówno wśród polskich, jak i europejskich przedsiębiorców. Akcja składa się z trzech filarów. Pierwszym z nich jest edukacja uczestników branży, czyli praktyczne szkolenia i kursy dla przewoźników i spedytorów na tematy związane z zabezpieczeniem firmy przed kradzieżami. Kolejny to wery-

70

MAGDALENA KUZMECKA PR i marketing menedżer.

10 lat doświadczenia w zakresie rynku mediów i zarządzania projektami.

Autorka licznych kampanii PR zaprojektowanych i zrealizowanych dla firm z branż motoryzacyjnej, ubezpieczeniowej, rynku nieruchomości komercyjnych, finansów i bankowości oraz IT. Prywatnie związana z sektorem TSL.

NUMER 4 (9) PAŹDZIERNIK 2019

71

72