07 Czas na transport by Inelo

spis treści 6

Najnowsze publikacje prasowe ekspertów

EMAT NUMERU: T Inteligentne tachografy w praktyce - poradnik dla przewoźnika i kierowcy

Personalia - poznaj naszych ekspertów: Kamil Wolański, Mateusz Włoch, Bartłomiej Zgudziak, Mariusz Skurzyński

WYWIAD NUMERU: Rozmowa z Mirosławem Tirakiem: Telematyka. Nie ma czego się bać, trzeba z niej korzystać!

LAGOWE CIĘŻARÓWKI: F Mercedes-Benz Actros

Bruksela zagłosowała przeciwko polskim przewoźnikom

icha rewolucja. Europosłowie przegłosowali tachografy C w busach

42 O czym polski przedsiębiorca może nie wiedzieć? 45

O co najczęściej pytają polscy przewoźnicy?

Co jest paliwem dla rozwoju firm transportowych w Polsce?

50 Jak przygotować kierowcę do kontroli? 52 Jeden dostawca tachografów z Europy to za mało 54 56

NUMER 2 (7), KWIECIEŃ 2019

WYDAWCA I SIEDZIBA REDAKCJI: Inelo Polska spółka z ograniczoną odpowiedzialnością ul. Karpacka 24/U2b 43-300 Bielsko-Biała www.viaon.pl REDAKTOR NACZELNY: Karolina Bakalarska redakcja@viaon.pl KOREKTA: Anna Halama DRUK: TIMWHITE www.timwhite.pl PROJEKT I ŁAMANIE: skladgazet.pl NUMER: Numer 2 (7), kwiecień 2019 NAKŁAD: 4 000 egzemplarzy

Pracodawcy mają problem z RODO

REKLAMA: Anna Halama marketing@viaon.pl

ontakty trzeciego stopnia dla wtajemniczonych, K czyli po co komu LinkedIn?

PROJEKT OKŁADKI: Anna Witkowicz

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

Inteligentne tachografy – czy jest się czego bać?

Według szacunków Unii Europejskiej, w co trzecim samochodzie ciężarowym fałszowane są wskazania tachografu. Receptą na manipulacje mają być tzw. inteligentne tachografy, które powinny ograniczyć oszustwa związane z rejestracją czasu pracy kierowców i równocześnie usprawnić kontrolę. Termin ich wprowadzenia zbliża się nieubłaganie – już od 15 czerwca 2019 r. wszystkie nowe pojazdy, zarejestrowane po tej dacie będą musiały być wyposażone w urządzenie drugiej generacji. Czy przewoźnicy powinni obawiać się tej zmiany? Jakie ewentualne problemy, a jakie korzyści przyniesie wprowadzenie nowych tachografów? Z jakimi kosztami będzie się wiązało? Na te i inne pytania w artykule numeru Inteligentne tachografy w praktyce – poradnik dla przewoźnika i kierowcy, odpowie nasz ekspert Mateusz Włoch. W najnowszym wydaniu kwartalnika Czas na transport piszemy również o najnowszych zmianach przepisów, które Parlament Europejski przegłosował w ramach Pakietu mobilności. Zmiany te są rewolucyjne zwłaszcza dla busiarzy, którzy jeśli Rada UE przyjmie Pakiet w obecnym kształcie, będą musieli przygotować się na wprowadzenie tachografów w pojazdach powyżej 2,4 tony. Oczywiście nie zabraknie też miejsca dla ekspertów VIAON, którzy wyjaśnią w swoich artykułach istotne kwestie prawne. Czytelnicy dowiedzą się, jak wraz z wejściem w życie Ustawy o transporcie drogowym zmieniło się podejście do kontroli stanu technicznego pojazdów oraz jak wykonać wpisy manualne według nowych zasad. Przedstawimy też, jakie zakazy ruchu obowiązują ciężarówki w Polsce i poza granicami państwa. Wraz z siódmym numerem kwartalnika rozpoczynamy cykl Flagowe ciężarówki. Nasz regionalny manager sprzedaży Michał Bochniarz w kolejnych wydaniach opisze topowe modele najbardziej znanych producentów ciężarówek – DAF-a, Iveco, MAN-a, Mercedesa, Renaulta, Scanii i Volvo. Dzięki temu nasi czytelnicy dowiedzą się, jakie innowacje i udogodnienia dla kierowcy oferują poszczególne marki. Wartościowej wiedzy dostarczy także wywiad numeru – o tym, czym jest telematyka i dlaczego warto z niej korzystać, opowie Mirosław Tirak, kierownik działu wdrożeń GBOX. A na koniec garść marketingowych porad – po co właścicielowi firmy transportowej konto na LinkedIn, wyjaśni PR i marketing menedżer – Magdalena Kuzmecka. Czekamy na Państwa sugestie, o czym jeszcze chcielibyście przeczytać na łamach kwartalnika. Można je przesyłać na adres: redakcja@viaon.pl. Zapraszam do lektury! Kamil Wolański Kierownik Działu Ekspertów

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

Autor: Bartłomiej Zgudziak

Ile może zarobić młody kierowca ciężarówki?

Firmy transportowe najchętniej zatrudniają doświadczonych, pracujących już kilka lat w zawodzie kierowców. Jednak obecnie, w dobie deficytu kierowców zawodowych na rynku transportowym, coraz częściej sięga się po dopiero co wykształconych adeptów zawodu. To duża szansa dla młodych kierowców na wysoki zarobek oraz na zdobycie doświadczenia. Ile może zarobić nowicjusz w zależności od tego dokąd jeździ i z jakiego poziomu wynagrodzenia startuje? Dowiecie się z tego artykułu.

Pierwsze kroki w zawodzie

Podstawowe wynagrodzenie młodego kierowcy

Młody adept zawodu kierowcy pojazdu powyżej 3,5 tony DMC musi posiadać odpowiednie uprawnienia. Na początku konieczne jest przejście właściwych kursów takich jak prawo jazdy kategorii C, C+E i kurs kwalifikacji wstępnej. Podczas zajęć teoretycznych oraz praktycznych rozpoczyna się proces zdobywania cennej wiedzy i umiejętności. Nic jednak nie zastąpi doświadczenia zdobytego w trakcie pracy zawodowej. Kiedy już znajdzie swoją pierwszą pracę, początkujący kierowca w pierwszym jej etapie wysyłany jest w krótkie, proste trasy, najczęściej ograniczone do granic Polski, w zależności od charakteru działalności przedsiębiorstwa transportowego. Kolejnym krokiem jest wdrożenie w kursy międzynarodowe, niejednokrotnie młody adept wyjeżdża w trasę pod opieką doświadczonego kierowcy. Razem w pojeździe tworzą załogę dwuosobową, co daje im możliwość szybszego wykonania kursu. Nowicjusz korzysta z wiedzy swojego doświadczonego kolegi nie tylko w trakcie prowadzenia pojazdu, ważnymi elementami są też: odpowiednie sprawdzenie pojazdu przed rozpoczęciem trasy, kontrola załadowanego towaru (rozmieszczenie, zabezpieczenie), przygotowanie dokumentacji. Częstym problemem wśród młodych kierowców jest manewrowanie zestawem pojazdów na parkingach, placach, terenach załadowczych. Tu także niedoświadczony kierowca może skorzystać z rad oraz pomocy rutynowanego kolegi.

Zarobki początkujących kierowców wykonujących trasy międzynarodowe zazwyczaj składają się z niskiej podstawy oraz stosunkowo wysokich zwrotów kosztów z tytułu podróży służbowej. Obowiązkiem każdego pracodawcy jest zapewnienie co najmniej minimalnego wynagrodzenia tj. 2250 zł brutto miesięcznie. Co istotne, oprócz podstawy, najczęściej wynagrodzenie kierowcy zawiera również dodatki. Wynagrodzenie kierowcy: • wynagrodzenie zasadnicze; • dodatki z tytułu pracy w porze nocnej; • dodatki z tytułu pracy w godzinach nadliczbowych; • dyżur; • opcjonalnie mogą pojawić się premie. Z wyżej wymienionych składników wynagrodzenia w ustawowej minimalnej płacy przedsiębiorca może zawrzeć wynagrodzenie zasadnicze, dyżur oraz premie. Ponad płacę minimalną należy wypłacać godziny nadliczbowe oraz dodatek za pracę w porze nocnej. Zgodnie z ustawą z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy, każdy pracownik powinien otrzymać wynagrodzenie najpóźniej do 10 dnia kolejnego miesiąca. Przedsiębiorca, aby dotrzymać terminu wypłaty wyna-

„TRANSPORT I SPEDYCJA” | NR 6 | GRUDZIEŃ 2018 - STYCZEŃ 2019

Art. 85. [Termin wypłaty wynagrodzenia] § 1. Wypłaty wynagrodzenia za pracę dokonuje się co najmniej raz w miesiącu, w stałym i ustalonym terminie. § 2. Wynagrodzenie za pracę płatne raz w miesiącu wypłaca się z dołu, niezwłocznie po ustaleniu jego pełnej wysokości, nie później jednak niż w ciągu pierwszych 10 dni następnego miesiąca kalendarzowego. grodzenia, zazwyczaj wprowadza kierowcy ryczałty za wynagrodzenie dodatkowe tj. za pracę w godzinach nadliczbowych i godzinach nocnych oraz formę zaliczki za dyżur. Taka struktura wynagrodzenia pozwala firmie transportowej dotrzymać terminów wypłaty wynagrodzenia. Kolejnym krokiem jest rozliczenie ryczałtów, które ma na celu sprawdzenie, czy wprowadzony stały dodatek pokrył faktyczną pracę kierowcy w godzinach nadliczbowych, godzinach nocnych i dyżurach oraz wykazanie ewentualnego wyrównania do danego składnika. Kierowcy wykonujący trasy międzynarodowe zgodnie z przepisami dyrektywy o delegowaniu pracowników, powinni być rozliczani z pracy w krajach objętych płacą minimalną takich jak np. Niemcy, Francja, Austria. W związku z tym w rozliczeniu miesięcznego wynagrodzenia może pojawić się dodatkowa pozycja „Wyrównanie do minimalnej płacy – …”. Przykładowa struktura wynagrodzenia młodego kierowcy: • wynagrodzenie zasadnicze: 1950 zł; • wynagrodzenie za dyżur: 300 zł; • ryczałt za pracę w godzinach nadliczbowych: 200 zł; • ryczałt za pracę w godzinach nocnych: 50 zł. Łączne miesięczne wynagrodzenie kierowcy to kwota 2500 zł brutto. Wynagrodzenie na rękę wyniesie około 1775 zł. Ile za podróże służbowe po Polsce?

Kolejną częścią zarobku kierowcy będą należności z tytułu podróży służbowych, na które składa się dieta i ryczałt za nocleg. W krajowej podróży służbowej na podstawie Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej, kierowcy przysługuje dieta w wysokości 30 zł oraz ryczałt za nocleg w wysokości 45 zł. Przykładowe przeliczenie należności z tytułu krajowej podróży służbowej kierowcy, który na każdy weekend wraca do bazy:

Przy założonej wcześniej stawce wynagrodzenia 2500 zł brutto miesięcznie (1775 zł netto miesięcznie) kierowca łącznie z należnościami z tytułu podróży służbowej zarobiłby 3260 zł. Aby wyjść naprzeciw oczekiwaniom pracowników dotyczącym wyższych zarobków, pracodawca dla kierowców krajowych zmuszony jest podnosić wynagrodzenia. Wyższe wynagrodzenie wiąże się z droższym utrzymaniem pracownika. W tabeli możemy sprawdzić jakie będą orientacyjne koszty pracodawcy w przypadku wynagrodzenia wynoszącego od 2500-5000 zł brutto:

Jaki zarobek za służbowe podróże zagraniczne?

W transporcie międzynarodowym przedsiębiorca ma możliwość wybrania stawki diety zagranicznej. Minimalna kwota diety za dobę w zagranicznej podróży służbowej to 30 zł, maksymalna to kwota określona w rozporządzeniu w sprawie podróży służbowych[1] np. w Niemczech dieta za dobę wynosi 49€ a we Francji 50€. Potwierdzenie znajdziemy w artykule 775 §4 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy. § 4. Postanowienia układu zbiorowego pracy, regulaminu wynagradzania lub umowy o pracę nie mogą ustalać diety za dobę podróży służbowej na obszarze kraju oraz poza granicami kraju w wysokości niższej niż dieta z tytułu podróży służbowej na obszarze kraju określona dla pracownika, o którym mowa w § 2. Na podróż służbową kierowcy składa się także zwrot kosztów z tytułu noclegów, najczęściej wypłacany w formie ryczałtu za nocleg zgodnie z państwem, w którym odbiera on odpoczynek. Przykładowe kwoty ryczałtu za nocleg: Niemcy – 37,5€, Francja 45€. Przedsiębiorca wypłacający diety i ryczałty za nocleg w całości zwraca koszty z tytułu podróży służbowej swojemu pracownikowi. Należności te są wolne od podatku i składek ZUS do limitów określonych w rozporządzeniu w sprawie podróży służbowych[2]. I [1] Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej [2] Tamże

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

Zakładając wypłatę najniższego możliwego wynagrodzenia, w zależności od wypłacanej diety zagranicznej w przedsiębiorstwie łączny zarobek kierowcy będzie się kształtował od około 5000 zł do 8500 zł. Który system pracy najlepszy?

Przedsiębiorca może zatrudniać swoich pracowników w różnych systemach czasu pracy, dwa najpopularniejsze systemy z jakimi może się spotkać młody kierowca to: • podstawowy; • równoważny.

BARTŁOMIEJ ZGUDZIAK Ekspert ds. Analiz i Rozliczeń OCRK www.ocrk.pl

Taka struktura zarobków tj. niska część opodatkowana i oskładkowana, a wysoka część idąca „do ręki” pracownika najbardziej odpowiada młodym pracownikom, którzy oczekują osiągnięcia wysokiego wynagrodzenia w krótkim czasie i dla których często nie ma jeszcze znaczenia, jaka kwota będzie odprowadzana na ich przyszłą emeryturę. Dowolność w ustalaniu zwrotu kosztów z tytułu podróży służbowej daje pracodawcy możliwość kształtowania zarobków miesięcznych kierowców w zależności od ustalonej diety zagranicznej za dobę. Poniżej przedstawiono przykładowy miesiąc pracy kierowcy (czas pobytu w delegacji 19 dni) i różnice w zwrocie kosztów z tytułu podróży służbowej w stosunku do ustalonej diety w przedsiębiorstwie.

Charakter pracy w transporcie wymusza na kierowcy pracę w różnych godzinach oraz różnych wymiarach czasu pracy w danym dniu. Mogą pojawić się dni, gdy będzie potrzeba pracy przez 12 h (np. 10 h jazdy + czas na załadowanie samochodu) oraz dni, w których pracy będzie mniej (np. 5 h pracy – dojazd do miejsca rozładunku i rozładunek). System, który najbardziej jest dostosowany do takiego charakteru pracy kierowcy to system równoważny, w którym możliwe jest zaplanowanie do 12 h pracy w ciągu dnia. Wydłużony wymiar czasu pracy w jednym dniu powinien być rekompensowany odpowiednio niższym wymiarem czasu pracy w dniach kolejnych, w związku z tym wymiar czasu pracy w poszczególnych dniach może wynosić od 0 do 12 h. W podstawowym systemie czasu pracy przedsiębiorca nie ma możliwości elastycznego planowania godzin pracy. System ten charakteryzuje się planowaniem po 8 godzin pracy dziennie. W każdym systemie należy pamiętać o zachowaniu ogólnych norm dotyczących czasu pracy, takich jak przeciętnie 40 h pracy na tydzień oraz przeciętnie pięciodniowy tydzień pracy w całym okresie rozliczeniowym. Co z przyszłością?

Zarobki kierowców wykonujących transport międzynarodowy opierają się głównie na zwrotach należności z tytułu zagranicznych podróży służbowych. Czas pobytu kierowcy poza bazą oraz miejscem zamieszkania rozliczany jest jako podróż służbowa. Finalna wypłata „do ręki” jest więc tym wyższa, im dłużej kierowca pozostaje w delegacji, dzięki wypłaconym dietom i ryczałtom za nocleg. Struktura wypłat, w której duża część jest nieopodatkowana i nie podlega pod składki ZUS odpowiada młodym kierowcom, dając im już na początku kariery bardzo wysoką pensję. Wraz z biegiem lat każdy jednak zaczyna myśleć o zabezpieczeniu socjalnym, a co za tym idzie oczekuje wyższego wynagrodzenia, które jest równocześnie opodatkowane i oskładkowane. Warto zwrócić uwagę, iż struktura wynagrodzeń, w której wynagrodzenie ustalane jest na najniższym możliwym poziomie odbija się na kierowcy, który z jakiegoś powodu nie wyjeżdża w trasę (urlop, chorobowe). W takiej sytuacji pracownik nie otrzymuje diet oraz ryczałtów za nocleg, pozostaje mu tylko wynagrodzenie miesięczne, które jak już wspomniano wyniesie zaledwie około 1750 zł. 

Autor: Jarosław Łabisz

Stan techniczny pojazdów pod kontrolą Przed nowelizacją ustawy o transporcie drogowym za negatywny wynik kontroli stanu technicznego przewoźnikowi nie groziły żadne sankcje. Jednak od 3 września wraz z wejściem w życie nowych przepisów ten stan rzeczy uległ istotnej zmianie. Do tej pory bez kary

Sprawdzenie stanu technicznego pojazdu towarzyszy każdej kontroli drogowej. Ustawa o transporcie drogowym nadaje inspektorom transportu drogowego uprawnienia do kontroli stanu technicznego pojazdów na zasadach określonych w ustawie prawo o ruchu drogowym. Do 3 września 2018 r. ustawodawca w żaden sposób nie sankcjonował jednak negatywnego wyniku kontroli stanu technicznego. W przypadku złego stanu technicznego pojazdu, kontrolujący zatrzymywał dowód rejestracyjny pojazdu za pokwitowaniem, ale nie nakładał w ogóle kary na przewoźnika drogowego. Ten stan rzeczy uległ gruntownej zmianie po wejściu w życie noweli ustawy o transporcie drogowym. W obecnym stanie prawnym w przypadku braku aktualnych badań technicznych lub wykrycia niebezpiecznych usterek stanu technicznego, załącznik do ustawy przewiduje surowe sankcje. Kontrola stanu technicznego

Warto wskazać w jakich przypadkach przewoźnik drogowy będzie podlegał odpowiedzialności i jak przebiega kontrola stanu technicznego. Ocena stanu technicznego ma przede wszystkim służyć poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz eliminować z drogi pojazdy, które zagrażają innym uczestnikom ruchu drogowego. Jest to na tyle istotne, iż Główny Inspektor Transportu Drogowego jest zobowiązany co dwa lata raportować Komisji Europejskiej o wynikach przeprowadzonych kontroli stanu technicznego.

„TSL BIZNES” | NR 1/2019 | STYCZEŃ 2019

Kontrola stanu technicznego dzieli się na część wstępną i szczegółową. Wstępnej kontroli może dokonać każdy funkcjonariusz, gdyż polega ona głównie na sprawdzeniu dokumentu dopuszczającego pojazd do ruchu oraz wzrokowej ocenie stanu technicznego czy zabezpieczenia ładunku. W wyniku wstępnej oceny kontrolujący może podjąć decyzję o przeprowadzeniu szczegółowego sprawdzenia. Różnica między oceną wstępną a szczegółową polega na tym, iż ta druga część badania odbywa się za pomocą mobilnej stacji kontroli, wyznaczonego punktu przeprowadzania kontroli drogowej lub stacji kontroli pojazdów. Mobilna stacja kontroli

Główny Inspektor Transportu Drogowego zapowiedział, iż w nadchodzących latach każdy inspektorat będzie dysponował mobilną stacją kontroli pojazdów. Na chwilę obecną dwa inspektoraty w kraju posiadają takie specjalistyczne pojazdy. Inspektorat w Bydgoszczy, który posiada manualną stację diagnostyczną co oznacza, iż inspektorzy muszą każdorazowo rozkładać ją w punkcie kontrolnym oraz Inspektorat we Wrocławiu dysponujący automatyczną stacją kontroli pojazdów. Zwłaszcza w okresie wakacyjnym stacje te są mocno eksploatowane w swoich miastach macierzystych lub przemieszczając się po terenie całego kraju. Specjalne uprawnienia

Fakt posiadania przez ITD takich pojazdów nie oznacza jednak, iż mogą one być używane bez ograniczeń. Kontroli I

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

stanu technicznego przy pomocy mobilnej stacji kontroli pojazdów może dokonać jedynie funkcjonariusz, który spełnia wymagania w zakresie wykształcenia, praktyki i szkolenia dla diagnostów określonych w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym oraz co dwa lata uczestniczy w warsztatach doskonalenia zawodowego. Dlatego właśnie spora część inspektorów transportu drogowego z Bydgoszczy i Wrocławia posiada uprawnienia diagnostów. Gdyby szczegółowej kontroli stanu technicznego dokonał funkcjonariusz, który nie spełnia wymagań określonych w ustawie prawo o ruchu drogowym, to ustalenia takiej kontroli nie mogą generować negatywnych skutków dla przewoźnika drogowego. Jest to o tyle istotne, iż ustawodawca wprowadził do nowego załącznika karę za usterki stanu technicznego. Jeżeli inspektor ujawni podczas kontroli takie usterki zakwalifikowane jako niebezpieczne to przewoźnik drogowy otrzymuje karę w wysokości 2 tysięcy złotych. Klasyfikacja usterek

Usterki stwierdzone podczas badania stanu technicznego pojazdu dzieli się na trzy kategorie: • drobne; • poważne; • niebezpieczne.

Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP

Zatem nie każda usterka stanu technicznego wykazana podczas kontroli spowoduje nałożenie kary na przewoźnika. Jedynie te, które są zakwalifikowane jako niebezpieczne, będą skutkować odpowiedzialnością administracyjną. Kwalifikacja usterek nie będzie jednakże kwestią interpretacji danej sytuacji czy też wolnej woli inspektora. Ustawodawca w załączniku do rozporządzenia w sprawie kontroli ruchu drogowego określił dokładnie, które usterki stanu technicznego kwalifikują się jako niebezpieczne. W związku z tym jeżeli Organ będzie chciał nałożyć karę na przewoźnika za to naruszenie, musi przeanalizować czy dana usterka jest faktycznie niebezpieczna i czy ujawnił ją inspektor ze stosownymi uprawnieniami, jeżeli korzystał z mobilnej stacji kontroli.

www.ocrk.pl

Bez taryfy ulgowej

JAROSŁAW ŁABISZ

Ustawodawca konstruując obecnie obowiązujący taryfikator przewidział oprócz kary za zły stan techniczny, karę za brak ważnego badania technicznego pojazdu. Dlatego od 3 września 2018 r. w przypadku braku aktualnego badania technicznego pojazdu ustawodawca wprowadził nową sankcję w wysokości 2 tysięcy złotych. Należy zatem pamiętać, iż nawet jednodniowy brak badania technicznego pojazdu może skutkować nałożeniem kary administracyjnej. Przekonała się o tym już 4 dni po wejściu w życie przepisów firma przewozowa z podkarpacia, której pojazd zatrzymano do kontroli. Okazało się, że naczepa nie miała wykonanego okresowego przeglądu technicznego. Inspekcja zatrzymała dowód rejestracyjny naczepy i nakazała wykonanie badania. Kierowca niezwłocznie następnego dnia dokonał przeglądu. 10 września firma przesłała do inspektora maila z zaświadczeniem o przeprowadzonym badaniu technicznym a w ciągu tygodnia dostarczyła jego oryginał

i odebrała dowód rejestracyjny. Właściciel firmy sądził, że sprawa została załatwiona. Jednak niebawem z WITD otrzymał decyzję o nałożonej karze pieniężnej w kwocie 2000 zł.

Dobra reputacja przewoźnika

Jednakże to nie kary finansowe będą stanowić największy problem. Taryfikator w obecnym brzmieniu zakłada również możliwość utraty dobrej reputacji w przypadku ujawnienia nieprawidłowości stanu technicznego pojazdu. Zarówno brak badania technicznego, jak i zły stan techniczny pojazdu jest zakwalifikowany przez ustawodawcę jako najpoważniejsze naruszenie (NN).

Warto w tym miejscu przypomnieć, iż pokłosiem kary za naruszenia przepisów określonych jako NN, jest wszczęcie procedury w zakresie spełnienia wymogu dobrej reputacji przewoźnika drogowego. W wielkim uproszczeniu można zatem pokusić się o stwierdzenie, iż za brak aktualnego badania technicznego pojazdu Organ może zawiesić uprawnienia do wykonywania zawodu przewoźnika drogowego (licencję). W tym czasie przewoźnik musi zaprzestać wykonywania transportu drogowego, co w dłuższej perspektywie może doprowadzić nawet do zamknięcia firmy. 

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

Autor: Beata Wojciechowska

Zakazy ruchu dla ciężarówek – nowe kary dla firmy i zarządzającego Firmy transportowe realizujące transport drogowy w Polsce lub za granicą muszą stosować się do przepisów dotyczących zakazów poruszania się pojazdami ciężarowymi obowiązujących w kraju realizacji usługi transportowej. Wprowadzenie zakazu w wybrane dni ma na celu głównie zmniejszenie natężenia ruchu. W dniach obowiązywania zakazów na drogi wyjeżdża dużo więcej samochodów osobowych, a zatrzymanie w tym czasie samochodów ciężarowych ma ograniczyć problemy komunikacyjne i natężenie korków na drogach. Zakazy w Polsce – kiedy i dla kogo?

W Polsce zakaz ruchu dotyczy pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej większej niż 12 ton z wyłączeniem autobusów. Informacje o dniach i okresach obowiązywania zakazu oraz stosowne wyłączenia zawiera rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 31.07.2007 roku. Zakaz obejmuje dni ustawowo wolne od pracy w godzinach od 8.00 do 22.00 oraz dni je poprzedzające od godziny 18.00 do 22.00. W tym roku mamy jeszcze przed sobą następujące święta państwowe: • 21 kwietnia Niedziela Wielkiej Nocy; • 22 kwietnia Poniedziałek Wielkiej Nocy; • 1 maja Święto Pracy; • 3 maja Święto Konstytucji 3 Maja; • 9 czerwca Zielone Świątki; • 20 czerwca Boże Ciało; • 15 sierpnia Wniebowzięcie Najświętszej Maryi Panny; • 1 listopada Dzień Wszystkich Świętych; • 11 listopada Święto Niepodległości; • 25 grudnia Boże Narodzenie; • 26 grudnia Drugi Dzień Bożego Narodzenia. Zakazy oraz ograniczenia w ruchu zostały wprowadzone również w okresie wakacyjnym od ostatniego piątku czerw-

„TRANSPORT MANAGER” | NR 1 | LUTY – MARZEC 2019

ca do początku roku szkolnego i obowiązują w: • piątki od godziny 18.00 do 22.00; • soboty od godziny 8.00 do 14.00; • niedziele od godziny 8.00 do 22.00. Związane są ze zwiększonym natężeniem ruchu wynikającym z wyjazdów i powrotów wakacyjnych. Kogo zakazy nie obowiązują?

Ustawodawca przewidział kilkanaście kategorii pojazdów, których kierowcy nie muszą stosować się do regulacji rozporządzenia w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach. Zakazy nie są stosowane wobec pojazdów Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, Służby Celnej, Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Biura Ochrony Rządu, pogotowia technicznego, jednostek ochrony przeciwpożarowej, jednostek ratownictwa chemicznego oraz jednostek służb ochrony radiologicznej i ochrony przed skażeniami. Nie dotyczą też pojazdów biorących udział w akcjach ratowniczych, humanitarnych, usuwaniu skutków klęsk żywiołowych oraz awarii. Wyłączone spod zakazu są również pojazdy używane między innymi przy budowie dróg, przewozie żywych zwierząt, obsłudze imprez masowych, przewożące przesyłki pocztowe

lub artykuły szybko psujące się i spożywcze. Przepis wyłącza też zastosowanie zakazu dla pojazdów pustych jadących pod załadunek lub w drodze z rozładunku. Najpopularniejsze odstępstwo od zakazu jest dla pojazdów powracających z zagranicy, w celu zakończenia przewozu drogowego lub do odbiorcy przewożonego ładunku, mającego siedzibę na terytorium Polski. Zakazy nie będą także dotyczyły pojazdów, które wjadą do Polski poza terminami lub godzinami obowiązywania zakazu, w odległości 50 kilometrów od miejsca, w którym przekroczą granicę. Dodatkowe zakazy

Oprócz rozporządzenia z 2007 roku zakazy ruchu pojazdów ciężarowych są wprowadzane poprzez znaki pionowe. Dodatkowe ograniczenia ruchu, stałe lub czasowe, dla pewnych rodzajów ciężkich pojazdów stosują także niektóre miasta Polski. Wiele z nich utworzyło w centrach specjalne strefy ograniczenia ruchu pojazdów, stosowane także do pojazdów ciężarowych o tonażu mniejszym niż 12 ton. Ograniczenia te wynikają z rozporządzeń prezydentów poszczególnych miast. Obecnie zakazy obowiązują miedzy innymi na terenie miast: Warszawa, Ełk, Łomża, Wrocław, Toruń, Poznań, Gliwice, Nowa Sól, Suwałki, Sopot, Płock, Opole. Niektóre firmy w uzasadnionych przypadkach mogą otrzymać specjalne zezwolenie na wjazd w strefę zakazu. W tym celu należy udać się do Zarządu Dróg Miejskich w danym mieście. Zakazy te mają na celu zapewnienie płynności w ruchu drogowym na głównych ciągach komunikacyjnych w godzinach wzmożonego ruchu pojazdów w tych miastach oraz skierowanie ruchu ciężarowego, w tym tranzytowego, na drogi alternatywne i obwodnice miast.

BEATA WOJCIECHOWSKA Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń www.inelo.pl

Sankcje za łamanie zakazów

Podejście do karania za łamanie zakazów zmieniło się wraz z Ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, która weszła w życie 3 września 2018 roku. Do tej pory łamanie zakazów mogło kosztować 500 złotych mandatu karnego nakładanego na kierowcę, a pojazd musiał pozostać na parkingu do końca obowiązywania zakazu. Obecnie karze oprócz kierowcy podlegają również, na mocy decyzji administracyjnej: zarządzający transportem – kara 1000 złotych i przedsiębiorca – kara 2000 złotych. Reasumując „wykonywanie przewozu drogowego w czasie obowiązywania ograniczeń oraz zakazów ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach” może obecnie kosztować nawet 3500 złotych. Warto przypomnieć, że kary nakładane na przedsiębiorcę za jazdę podczas zakazu były już stosowane przed 2012 rokiem. Zakazy ruchu w Europie

W Europie każde z państw reguluje zakres i dni obowiązywania zakazu. Dla przykładu francuskie zakazy ruchu obejmują samochody ciężarowe i zestawy pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 7,5 tony z wyjątkiem pojazdów specjalnych oraz pojazdów rolni-

czych. W Niemczech zakazy ruchu dotyczą pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 7,5 ton, oraz pojazdów ciężarowych z przyczepami, niezależnie od ciężaru. Zakaz ruchu w Austrii dotyczy ciągników z przyczepami o dopuszczalnej masie ciągnika lub przyczepy powyżej 3,5 tony, samochodów ciężarowych, pojazdów przegubowych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 7,5 tony. Ograniczenia ruchu w Szwajcarii obejmują pojazdy ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony, ciągniki siodłowe z naczepą i pojazdy ciężarowe z przyczepą o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 5 ton. W niektórych państwach, takich jak Belgia, Holandia, Dania i Wielka Brytania, ogólnokrajowe zakazy nie obowiązują. Mogą tam występować zakazy lokalne. WA R TO PA M I Ę TAĆ !

W przypadku transportu międzynarodowego przed podróżą zagraniczną należy sprawdzić warunki przewozu obowiązujące w danym państwie oraz dni obowiązywania zakazów ruchu. 

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

Autor: Mateusz Górny

Brexit

– konsekwencje wyjścia Wielkiej Brytanii z UE dla branży TSL w Polsce Komentarz Mateusza Górnego

Czy dzisiejszy stan wiedzy na temat Brexitu i jego formy pozwala w jakikolwiek sposób wnioskować, co zmieni się za kilka miesięcy dla przewoźników z Polski w kontekście ich biznesów realizowanych na terenie Wielkiej Brytanii?

Obecnie trudno powiedzieć jaką formę ostatecznie przybierze Brexit. Parlament brytyjski po długim pacie w końcu przystał na umowę brexitową między Zjednoczonym Królestwem, a Unią Europejską. Jednak zgoda Izby Gmin obwarowana została szeregiem warunków, na które nie chce przystać UE. Należy mieć na uwadze, że w grę wchodzą kwestie niesamowicie drażliwe z punktu widzenia obu stron. Wielka Brytania jest o krok od zerwania porozumień wielkopiątkowych, co może doprowadzić w konsekwencji do powrotu przemocy w Irlandii Północnej, a UE jest wysoce niezainteresowana ustępstwami na rzecz UK, aby zniechęcić inne państwa do realizacji koncepcji wyjścia ze Wspólnoty. Biorąc pod uwagę pojawienie się wytycznych Komisji Europejskiej na wypadek Brexitu bez porozumienia, europejski plan awaryjny staje się coraz bardziej planem podstawowym. Aktualnie dla przewoźników oznacza to, że Wielka Brytania jako cel transportu od strony prawnej będzie bardziej przypominała kierunki wschodnie niż inne państwa europejskie. W myśl proponowanej umowy brexitowej, Zjednoczone Królestwo byłoby zbliżone do Norwegii czy Szwajcarii, z oczywistą i tradycyjną

„TOP LOGISTYK” | NR 1 (67) | LUTY – MARZEC 2019

już różnicą pozostawania poza układem z Schengen. Jednak w obliczu coraz większego impasu, bardziej prawdopodobna jest rzeczywistość, w której w celu wykonania przewozu na Wyspy, trzeba będzie uzyskać każdorazowo zezwolenie na przewóz. Do tej pory strona brytyjska nie podzieliła się informacją, czy i jakich rozmiarów kontyngent zezwoleń na przewóz przewiduje. Jakie scenariusze dla rynku transportowego są Pana zdaniem możliwe w związku z Brexitem?

Następstwem twardego Brexitu będzie zapewne rezygnacja znaczącej liczby polskich przedsiębiorców z transportu na Wyspy. Oprócz dodatkowych formalności, brak umowy z UE oznacza powrót kontroli na granicy Zjednoczonego Królestwa, co jeszcze wydłuży czas wykonywania przewozu i tym samym zwiększy również koszty przewoźnika. „No deal” oznacza również koniec kabotaży na terytorium Wielkiej Brytanii, co będzie dodatkowym ciosem w branżę i tym bardziej zniechęci do wyboru trasy właśnie na Wyspy. Pytaniem otwartym pozostaje dalszy scenariusz. Być może przedsiębiorcy z siedzibą w Wielkiej Brytanii będą naciskać na rząd w celu zapewnienia ciągłości dostaw i odbioru gotowych produktów. Te naciski zapewne spowodują jakąś reakcję władz i być może doprowadzą do sytuacji, w której transport jednak powróci do UK. Jednak są to jedynie przypuszczenia, snute na

podstawie najczarniejszego scenariusza. Jedno jest pewne, należy przygotować się na duże utrudnienia. Jakie kwestie na dzień dzisiejszy w największym stopniu mogą niepokoić polskich przewoźników w związku z sytuacją związaną z Brexitem?

Chaos legislacyjny. Twardy Brexit oznacza, że dla kierowców, którzy powrócili do kraju z brytyjskim prawem jazdy trzeba będzie wyrabiać świadectwo kierowcy. Wielka Brytania wypadnie też z umowy INTERBUS, co uniemożliwi wykonywanie przewozów okazjonalnych na terytorium brytyjskie. Wyjście z Unii bez umowy spowoduje zastąpienie rozporządzenia 561/2006 konwencją AETR wraz ze wszystkimi różnicami w stosunku do regulacji unijnych. Jeżeli kierowcy poruszali się do tej pory tylko po UE, konieczne będzie ich dodatkowe przeszkolenie w zakresie regulacji AETR, które bywają odmienne od rozporządzenia. Pojawią się również bariery administracyjne – pomijając odprawy celne i paszportowe – konieczne będzie ubieganie się przed każdym transportem o zezwolenie w ramach limitu kwot transportowych. Kłopotliwe będą również ewentualne kontakty z przedstawicielami organów kontrolnych w Wielkiej Brytanii – do tej pory odmienność brytyjskiego systemu prawnego była łagodzona przez przepisy wspólnotowe, których po twardym Brexicie całkowicie braknie. 

MATEUSZ GÓRNY Prawnik OCRK www.ocrk.pl

Autor: Adam Kapuściński

Wpisy manualne po nowemu - poradnik

Kierowcy stanowią specyficzną grupę zawodową, ponieważ każda minuta ich aktywności powinna być zarejestrowana na karcie kierowcy lub wykresówce. Odnotowane muszą być również wszelkie czynności, które były realizowane poza pojazdem. W jaki sposób jednak należy je rejestrować, jeżeli nie ma dostępu do tachografu? Co w przypadku urlopu czy L4 i kiedy wystarczy sam wpis manualny a kiedy lepiej zaopatrzyć pracownika w zaświadczenie? O tym w naszym poradniku.

Rozporządzenie 165/2014

Zgodnie z artykułem 34 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym, jeżeli kierowca w wyniku oddalenia się od pojazdu nie jest w stanie używać urządzenia rejestrującego zainstalowanego w pojeździe, wówczas okresy jego aktywności powinny być nanoszone poprzez wpis manualny na kartę kierowcy za pomocą tachografu cyfrowego lub ręcznie na odwrocie wykresówki. Jednocześnie to samo rozporządzenie zwalnia kierowców z konieczności przedstawienia zaświadczenia potwierdzającego ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu: Państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. Oznacza to, że jeżeli kierowca dokonał wpisu manualnego na karcie kierowcy lub zarejestrował wszystkie zdarzenia na odwrocie wykresówki, nie powinny być wymagane od niego zaświadczenia o działalności, zgodne ze wzorem zamieszczonym w decyzji Komisji nr 2007/230/WE z dnia 12 kwietnia 2007 r. w sprawie formularza dotyczącego przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym (Dz.Urz. UE L 99 z 14.04.2007, str. 14, z późn. zm.). Ustawa o czasie pracy kierowców

W następstwie wprowadzenia wspomnianego już art. 34

„TSL BIZNES” | NR 3/2019 | MARZEC 2019

Rozporządzenia 165/2014, brak konieczności wystawiania zaświadczeń popularnie zwanych „weekendówkami” lub „urlopówkami” w sytuacji, gdy kierowca ma możliwość rejestracji danych na karcie kierowcy lub wykresówce został potwierdzony w polskim ustawodawstwie. Od dnia 03.09.2018 r. art. 31 Ustawy o czasie pracy kierowców obowiązuje w zmienionym brzmieniu: W przypadku braku możliwości wprowadzenia danych, zgodnie z art. 34 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 lub Umową AETR, przedsiębiorca wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany wystawić kierowcy wykonującemu przewóz drogowy zatrudnionemu u tego przedsiębiorcy zaświadczenie, jeżeli kierowca: 1) przebywał na zwolnieniu lekarskim od pracy z powodu choroby; 2) przebywał na urlopie wypoczynkowym; 3) miał czas wolny od pracy; 4) prowadził pojazd wyłączony z zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR; 5) wykonywał inną pracę niż prowadzenie pojazdu; 6) pozostawał w gotowości do wykonywania pracy w rozumieniu art. 9 ust. 1 – w przypadku przewozu drogowego, do którego ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 561/2006, lub w rozumieniu art. 12 ust. 3 lit. c załącznika do Umowy AETR – w przypadku przewozu drogowego, do którego ma zastosowanie Umowa AETR. Tyle mówią przepisy, jednak pewna swoboda interpretacyjna powoduje, że zapisy te mogą być traktowane w różny spo-

sób przez osoby kontrolujące. Jest zatem kilka przypadków, w których posiadanie zaświadczenia będzie rozwiązaniem bezpieczniejszym: 1. Kierowca przebywał na urlopie lub zwolnieniu chorobowym

Ponieważ we wspomnianym wcześniej art. 34 rozporządzenia 165/2014 jest mowa o braku konieczności przedstawiania zaświadczeń potwierdzających czynności „w trakcie oddalenia się od pojazdu”, część kontrolujących uznaje, że artykuł ten nie dotyczy takich nieobecności jak urlop lub też zwolnienie chorobowe. Ze względu na niejednorodną praktykę kontrolną, bezpieczniejszym rozwiązaniem będzie posiadanie odpowiedniego zaświadczenia przez kierowcę na taki rodzaj nieobecności. Dotyczy to również przypadków, gdy kierowca uzupełnił informację o aktywnościach poza pojazdem (w tym wypadku odpoczynek) wpisem manualnym na tachografie cyfrowym. Oczywiście kwestią dyskusyjną jest możliwość udowodnienia w trakcie kontroli drogowych, tego że w danym czasie kierowca przebywał na urlopie wypoczynkowym lub pozostawał w okresie wolnym od pracy. Wiadomo jest, że podczas kontroli w Polsce dowodem w sprawie może być zeznanie kierowcy (złożone pod rygorem odpowiedzialności prawnej). Z kolei poza granicami naszego państwa praktyka kontrolna pomija element dyskusji z obcokrajowcem, a częściej jest domniemaniem urlopu w okresach przekraczających 1-2 dni (weekendów). 2. Nieudany wpis manualny lub jego brak

Zdarzają się przypadki, gdy kierowcy nie uda się prawidłowo zrobić wpisu manualnego, wynikiem czego jest „brak danych”. Przyczyny mogą być różne np. przypadkowe wyjście z funkcji lub zbyt długa przerwa przy wprowadzaniu danych. Większość tachografów ma określony czas bezczynności dla wprowadzania danych, po którym urządzenie przechodzi w tryb normalnej pracy. W takim przypadku kierowca traci możliwość wykonania wpisu manualnego. Jeżeli kierowca przerwie dokonywanie wpisu na tachografie i zostawi urządzenie na kilka minut, to nastąpi automatyczne zalogowanie karty, co wygeneruje na niej braki danych. Jeżeli kierowca przebywa w trasie, zalecamy aby wykonać wydruki dzienne z tachografu za okres niezarejestrowanego odpoczynku i na rewersie papieru zaznaczyć odpowiedni odpoczynek, uzupełniając dane identyfikujące kierowcę, łącznie z podpisem. Po powrocie kierowcy do bazy bezpieczniej będzie również wziąć na ten okres zaświadczenie, potwierdzające pozostawanie w czasie wolnym od pracy lub odpoczynek. 3. Stary tachograf cyfrowy

Większa część tachografów, które były montowane w pojazdach przed październikiem 2011 r. w odmienny sposób rejestruje wpis manualny. Jeżeli od momentu wyjęcia karty do czasu jej ponownego włożenia wystąpiły jakieś dni bez aktywności, są one pomijane we wpisie – czyli występuje „brak danych”. Załóżmy, że kierowca robi wpis na weekend – od godziny 18:00 w piątek do godziny 06:00 w ponie-

działek. W tym przypadku starszy tachograf cyfrowy może zarejestrować odpoczynek w piątek do północy oraz odpoczynek od północy w poniedziałek. Z soboty i niedzieli nie będzie danych. W łatwy sposób można zweryfikować działanie naszego tachografu. Jeżeli będziemy próbowali zrobić wydruk z karty kierowcy na dzień, kiedy nie było żadnych aktywności, a był na ten okres dokonywany wpis manualny (w naszym przypadku sobota lub niedziela) i tachograf nie będzie na to pozwalał, będzie to dla nas znakiem, że ten dzień jest pominięty we wpisie. Tutaj warto zauważyć, że część służb kontrolnych ma oprogramowanie uwzględniające takie działanie tachografu, które uzupełnia puste dni odpoczynkiem (np. TachoScan Control firmy Inelo). Może się jednak zdarzyć, że program kontrolny nie ma takiej funkcjonalności a tłumaczenie inspektorowi, że tak działa urządzenie, nie jest skuteczne. W takich przypadkach warto rozważyć skorzystanie również z zaświadczeń. 4. P ojazdy „na wyłączeniu”, inne prace, różne tachografy

Jeżeli w danym dniu kierowca nie prowadził pojazdu podlegającego pod przepisy rozporządzenia 561/2006, a wykonywał inne prace lub też prowadził pojazd na tzw. „wyłączeniu”, to te okresy również powinny być potwierdzone zaświadczeniem. Nie dotyczy to przypadków, gdy w ciągu jednego dnia częściowo podlegał pod rozporządzenie, a częściowo nie. Tutaj wszelkie aktywności poza pojazdem z tachografem powinny być wprowadzone na kartę kierowcy wpisem manualnym lub ręcznie na wykresówkę, jako okresy wykonywania „innej pracy”. Z pewnymi problemami borykają się również firmy, gdzie kierowcy korzystają na przemian z pojazdów z tachografami analogowymi i cyfrowymi. Ponieważ należy zapewnić ciągłość danych dla kierowcy, a aktywności rejestrowane na różnych nośnikach nie powinny być ze sobą sprzeczne, idealnie byłoby, gdyby wszystkie aktywności zapisane na wykresówkach były pominięte we wpisie manualnym. W nowszych tachografach wprowadzonych na rynek od października 2011 r. jest możliwość dokonania części wpisu jako brak danych (zapisane jako „?”). W tych starszych można również wyłączyć pewien okres wpisu poprzez odpowiednie ustawianie początku i końca zmiany. W praktyce okazuje się jednak, że nie każdy kierowca potrafi wprowadzić wszystkie zdarzenia w sposób prawidłowy i bezbłędnie. W takich przypadkach bezpieczniejszym rozwiązaniem może okazać się uzupełnienie danych odpowiednimi zaświadczeniami. 5. Pozostałe przypadki

Sporadycznie notujemy sytuacje, gdzie odstępstwa od normy w charakterze wykonywanej pracy stanowią podstawę do żądania przez inspektorów zaświadczenia o działalności. Przykładowo kierowca zwykle pracujący od poniedziałku do piątku, który w pewnym momencie rozpoczyna pracę np. w środę. Jest to sytuacja dla danego kierowcy nietypowa i może zdarzyć się, że inspektor na taką długą przerwę będzie żądał okazania „urlopówki”. Odrębną kwestią pozostaje zasadność takiego żądania, jednak jako bezpieczniejsze I

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

rozwiązanie w tym wypadku można zalecić wyposażenie kierowcy w taki dokument. Osobiście uważam, że dobrą praktyką jest również wystawienie zaświadczenia kierowcy, jeżeli o to po prostu poprosi. Jeżeli będzie twierdził, że z takim dokumentem czuje się na drodze pewniej, to też może przełożyć się na jego zadowolenie z pracy, a nawet bezpieczeństwo na drodze. Warto przypomnieć, że wg wytycznej nr 1 GITD z 2011 roku, podczas kontroli w firmie przedsiębiorca nie potrzebuje posiadać podpisanych zaświadczeń w formie papierowej o ile dysponuje jakimiś innymi dokumentami, które będą potwierdzały fakt nieprowadzenia pojazdu. Takim dokumentem może być np. rejestr wystawionych zaświadczeń: …na gruncie postępowania administracyjnego należy przyjąć, że „dokumentem potwierdzającym fakt nieprowadzenia pojazdu” będzie każdy akt pisemny lub zapis na komputerowym nośniku informacji, w oparciu o który organy ITD podczas kontroli w przedsiębiorstwie będą mogły stwierdzić fakt nieprowadzenia przez kierowcę w określonym dniu pojazdu... Kary za niezarejestrowane zdarzenia

ADAM KAPUŚCIŃSKI Ekspert INELO ds. Wdrożeń i Szkoleń www.inelo.pl

Przepisy przewidują konkretne sankcje za braki lub luki w zarejestrowanych zdarzeniach. W Polsce kierowca może być ukarany mandatem w wysokości 100 zł za każdy dzień, w którym wystąpił brak danych. Mówi o tym pozycja 7.12 z taryfikatora dla kierowcy stanowiącego załącznik do Ustawy o transporcie drogowym (ten sam punkt odnosi się także do braku wpisu kraju rozpoczęcia lub zakończenia pracy przez kierowcę): Okazanie podczas kontroli wykresówki, wydruku z tachografu lub karty kierowcy, które nie zawierają wprowadzonych ręcznie bądź automatycznie wszystkich wymaganych danych dotyczących okresów aktywności kierowcy lub symbolu państwa miejsca rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy, w ciągu bieżącego dnia oraz poprzednich 28 dni – za każdy dzień. Za braki danych przewidziane są również sankcje dla przedsiębiorcy. Co ciekawe, jest to jeden z niewielu przypadków, gdzie nowy taryfikator okazuje się być łagodniejszy dla przedsiębiorcy niż był poprzedni. Na przykład, jeśli w przypadku przerwy weekendowej (od piątku do poniedziałku), wystąpił brak danych na karcie lub wykresówce i nie został on uzupełniony zaświadczeniem o działalności, kierowca otrzyma 400 zł mandatu – po 100 zł za każdy dzień kalendarzowy. Przedsiębiorcy natomiast grozi kara w wysokości 50 zł za całe zdarzenie – określona w punkcie 6.3.8 taryfikatora dla przedsiębiorcy: Niespełnienie wymogu ręcznego wprowadzania danych na wykresówkę lub kartę kierowcy. Do 03.09.2018 r. kara w tym wypadku wyniosłaby aż 1200 zł – 300 zł za każdy dzień kalendarzowy braku danych. Jak widać nowa sankcja jest tutaj znacznie niższa. Trzeba zauważyć natomiast, że zarówno w przypadku kierowcy, jak i przedsiębiorstwa, brak tych danych stanowi bardzo poważne naruszenie (BPN) według klasyfikacji z załącznika I do rozporządzenia 2016/403. Duża ilość stwierdzonych naruszeń kategorii poważnej i bardzo poważnej może mieć bardzo surowe konsekwencje dla przewoźnika. W rozważanym przykładzie na konto firmy trafiłoby 5 bardzo poważnych naruszeń – cztery kierowcy oraz jedno przewoźnika. W tym kontekście bardzo ważnym staje się kontrolowanie prawidłowej obsługi tachografu, m.in. poprzez rejestrowanie wszystkich aktywności przez kierowcę, a nie jest to jedyny przykład, gdzie błędna obsługa tachografu może mieć duży wpływ na średnią liczbę naruszeń. 

Autor: Adam Kapuściński

Odpoczynek kierowców w transporcie międzynarodowym

– co musi wiedzieć przewoźnik? Komentarz Adama Kapuścińskiego

Jak ocenia Pan stan wiedzy przewoźników związany z kwestią odpoczynku kierowców w transporcie międzynarodowym? Ciągle słyszymy o nadużyciach w tym zakresie. Wynikają one z niewiedzy, czy ze złej woli?

Uważamy, że większość przewoźników jest świadoma obowiązujących przepisów w zakresie wymaganych odpoczynków realizowanych przez kierowców. Możemy też stwierdzić, że stan ten nieustannie się poprawia. Firmy coraz chętniej uczestniczą w szkoleniach organizowanych dla przedsiębiorców, które podnoszą wiedzę i świadomość przepisów związanych z transportem drogowym. Coraz częściej również organizują takie szkolenia dla swoich kierowców. Jeśli miałbym wskazać przepisy związane z odpoczynkami kierowców, które sprawiają największą trudność w zrozumieniu, to wymieniłbym te związane z odpoczynkami tygodniowymi i udzielaniem rekompensat za tygodniowe odpoczynki skrócone. Ze zrozumieniem reguł dotyczących odpoczynków dobowych na ogół nie ma problemu. Oczywiście naruszenia ciągle się zdarzają. Powodów można tutaj wymienić kilka. Mogą to być wszelkie nieprzewidziane incydenty oraz zdarzenia drogowe, które mają wpływ na terminową realizację zlecenia. Podobnie przedłużające się rozładunki czy też inne operacje związane z ładunkiem, które powodują, że przedsiębiorca nie może zrealizować przewozu zgodnie z przepisami bez narażania się na konsekwencje za nieterminową dostawę. Oczywiście pojawiają się również przypadki naruszeń wynikające z niewiedzy lub zaniedbania, jednak stanowią one mniejszość. Na ile przepisy w Europie są w tym zakresie jednolite, i w jakich krajach przewoźnik może być zaskoczony ewentualnymi zmianami w prawie?

„TOP LOGISTYK” | NR 1 (67) | LUTY – MARZEC 2019

Mamy dwa podstawowe akty prawne regulujące czas prowadzenia pojazdu oraz realizację przez kierowcę prawidłowych przerw i odpoczynków. Przede wszystkim rozporządzenie 561/2006, które obowiązuje w krajach Unii Europejskiej, Szwajcarii oraz krajach EOG. Drugim dokumentem jest umowa AETR, która dotyczy pozostałych krajów Europy. Trzeba tutaj zaznaczyć, że w zakresie regulującym czasy odpoczynków kierowców, przepisy obu dokumentów niemalże się pokrywają. W takim razie możemy przyjąć, że przepisy w każdym państwie powinny być jednakowe. Trzeba jednak zwrócić uwagę na przewozy kabotażowe. Artykuł 9 rozporządzenia 1072/2009 dopuszcza (o ile przepisy wspólnotowe nie stanowią inaczej) możliwość podlegania przewozów kabotażowych pod przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne obowiązujące na terenie przyjmującego państwa członkowskiego. Dotyczy to również czasu prowadzenia pojazdu oraz okresów odpoczynku kierowcy. Dodatkowo, zgodnie z artykułem 11 rozporządzenia 561/2006: Państwo Członkowskie może przewidywać dłuższe minimalne przerwy i okresy odpoczynku lub krótszy maksymalny czas prowadzenia pojazdu niż ustanowione w art. 6‒9 w przypadku przewozów drogowych wykonywanych w całości na jego terytorium. Oznacza to, że może dojść do sytuacji, w której dane państwo stworzy własne regulacje dotyczące kabotażu, zaostrzające ogólnie obowiązujące przepisy. Praktyka pokazuje, że w zdecydowanej większości przypadków przewozy tego typu kontrolowane są również na podstawie przepisów rozporządzenia 561/2006. Jest jednak znikoma szansa, że w ramach kabotażu, w danym państwie będzie obowiązywało dodatkowe zaostrzenie regulacji. Jako przykład I

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

tworzenia bardziej restrykcyjnych przepisów można podać polską Ustawę o czasie pracy kierowców, która przewiduje dla kierowców wyłączonych z rozporządzenia 561/2006 (np. dla transportu do 3,5 t) 11-godzinne odpoczynki w każdej dobie oraz każdy odpoczynek tygodniowy o długości co najmniej 35 godzin. Nie ma tutaj w takim razie odpoczynków skróconych zarówno dziennych, jak i tygodniowych. Na jakich kierunkach radzi Pan przewoźnikom zwrócić szczególną uwagę jeśli chodzi o przepisy związane z odpoczynkiem kierowców?

Zwróciłbym uwagę na te kraje, które wprowadziły sankcje za odbiór odpoczynków tygodniowych regularnych w kabinie pojazdu. Zgodnie z art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006 Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe… W tym miejscu nie ma mowy o regularnych tygodniowych okresach odpoczynku, pomimo że sam przepis wprost ich nie zakazuje. Wątpliwości w zakresie możliwości i zasadności karania za tego typu odpo-

czynki w kabinie pojazdu zostały rozstrzygnięte pod koniec roku 2017. 20 grudnia 2017 w odpowiedzi na pytanie prejudycjalne skierowane przez belgijską Radę Stanu (w sprawie C 102/16) został opublikowany wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, który potwierdził, że wprowadzone kary za odbieranie odpoczynków regularnych tygodniowych w pojeździe są zgodnie z przepisami rozporządzenia 561/2006 i mogą być egzekwowanie przez służby kontrolne. Historycznie, jako pierwsze, sankcje wprowadziły Belgia oraz Francja i tutaj też notujemy najwięcej kontroli. Do tego grona później dołączyły również Niemcy, Holandia, Włochy oraz Wielka Brytania. W przypadku krajów spoza UE, na wschód od Polski, problem weryfikacji miejsca odbywania tych odpoczynków raczej nie występuje. Wnioskujemy tak na podstawie informacji otrzymywanych od naszych partnerów z Ukrainy czy też Białorusi. Trzeba pamiętać, że kierowcom pochodzącym z tamtych krajów głównie zależy na jak najdłuższym okresie pracy w firmach transportowych z państw UE, takich jak Polska i tym samym większych zarobkach. Noclegi w hotelach na ogół wiążą się z dodatkowymi wydatkami, są więc niepożądane dla tych pracowników. 

Integracja SENT-GEO

temat numeru

Inteligentne tachografy w praktyce

– poradnik dla przewoźnika i kierowcy

Inteligentny tachograf to urządzenie, które z pewnością w wielu przedsiębiorcach i kierowcach budzi niepokój, szczególnie biorąc pod uwagę skomplikowane przepisy w połączeniu z rygorystycznym podejściem służb kontrolnych w krajach UE. Poniższy tekst powstał, aby rzetelnie wyjaśnić praktyczne zasady działania nowych urządzeń rejestrujących czas pracy. Okazuje się, że nie taki diabeł straszny, jak go malują – planując zakup nowych pojazdów wystarczy zwrócić uwagę na kilka prostych kwestii przytoczonych w poniższym artykule. Pozwoli to spokojnie zaplanować dalsze działania i mieć o jedno zmartwienie mniej.

I. Od kiedy nowe tachografy?

Tachografy inteligentne zgodnie z przepisami rozporządzenia UE nr 165/2014 będą obowiązkowo montowane w nowych pojazdach, zarejestrowanych po raz pierwszy po 15 czerwca 2019 roku. Znaczenie ma data pierwszej rejestracji pojazdu, którą można znaleźć w dowodzie rejestracyjnym w polu B:

Jest to pierwsza ważna kwestia, na którą należy zwrócić uwagę kupując nowe pojazdy – jeśli data pierwszej rejestracji będzie po 15.06.2019 r. to pojazd legalnie na drogę może wyjechać wyłącznie z inteligentnym tachografem. Warto przygotować się na ww. datę, pomimo tego, że ze względu na opóźnienia związane z kartami warsztatowymi 2 generacji część instytucji wydających karty wnioskuje o przesunięcie terminu. Podczas powstawania artykułu na rynku jest już dostępny tachograf marki VDO w wersji 4.0, który uzyskał zatwierdzenie typu – oznacza to, że może być montowany w pojazdach poruszających się po drogach publicznych. Z uzyskanych informacji wynika, że ze względu na długotrwały proces produkcji pojazdów nowe tachografy są dostarczane do fabryk już od początku marca 2019 r. Można się więc spodziewać, że w praktyce w przedsiębiorstwach transportowych pojazdy z inteligentnymi tachografami pojawią się jeszcze przed wspomnianą obowiązkową datą montażu tj. 15.06.2019 r., nawet jeśli termin ten ulegnie przesunięciu. Drugim producentem zapowiadającym wprowadzenie inteligentnych tachografów jest Stoneridge – w trakcie pisania tekstu trwają testy w celu uzyskania zatwierdzenia typu. II. Czy w obecnych pojazdach (sprzed czerwca 2019) muszę wymienić tachograf na nowy?

Oficjalnie, zgodnie z obecnymi przepisami, nie trzeba się tym na razie martwić, ponieważ wymiana tachografów w pojazdach z datą rejestracji przed 15.06.2019 r., będzie wymagana dopiero za 15 lat (tj. w 2034 roku) – i to tylko w ruchu międzynarodowym. W takiej sytuacji wymiana nastąpi płynnie, przy okazji wymiany taboru na nowszy. Patrząc jednak od strony obserwatora rynku – w przewozach międzynarodowych można się spodziewać obowiązkowej wymiany tachografów za ok. 5‒6 lat. Wynika to z faktu, że już trwają pierwsze dyskusje o możliwości wprowadzenia kolejnych nowych funkcjonalności (np. rejestrowanie przekroczeń granic) i ich wdrożenia we wszystkich, a nie wyłącznie w nowych pojazdach.

W przypadku przewozów krajowych nie ma obecnie ustalonej obowiązkowej daty wymiany tachografów na inteligentne w pojazdach sprzed 15.06.2019 r. Istnieje więc duże prawdopodobieństwo, że dopóki pojazdy z tachografami analogowymi będą sprawne techniczne – dopóty będziemy spotykać się nawet ze starymi, poczciwymi wykresówkami i tachografami cyfrowymi pierwszych generacji. III. Jaki jest cel wprowadzania kolejnej generacji tych urządzeń?

Wprowadzenie nowej generacji urządzeń ma na celu przede wszystkim uszczelnienie systemu tachografów cyfrowych przed manipulacjami. Nowe urządzenia mają uniemożliwiać oszustwa związane z rejestracją czasu pracy kierowców oraz ułatwiać kontrole. Przykładowo zdalna kontrola drogowa – czyli preselekcja – ułatwi ukierunkowane kontrole drogowe, umożliwiając równocześnie zmniejszenie obciążeń administracyjnych związanych z losowymi kontrolami dla uczciwych przedsiębiorstw transportowych. Priorytetowo ma być traktowane także tworzenie aplikacji ułatwiających kierowcom odczytywanie danych zarejestrowanych przez tachograf w celu ułatwienia im zachowania zgodności z przepisami socjalnymi – ma w tym pomóc otwarty interfejs do komunikacji z inteligentnymi systemami transportowymi. IV. Nowe zabezpieczenia – co się zmieni?

Główny cel nowych tachografów to, jak wspomnieliśmy, zapobieganie manipulacjom. Osiągnięcie tego planowane jest poprzez udoskonalone zabezpieczenia. W każdym elemencie nowego systemu widać nacisk na zwiększone bezpieczeństwo. Głównymi elementami są: • nowy czujnik ruchu KITAS 4.0 – zmodyfikowano algorytmy szyfrujące; zmieniono obudowę w taki sposób, aby widoczne było ew. otwarcie czujnika; czujnik może być parowany wyłącznie z jednym tachografem, co oznacza, że nie będzie możliwości montażu używanych czujników ruchu; • nowe plombowanie – plomby specjalnie wyprodukowane przez zatwierdzonych producentów; numer plomby będzie zapisywany w tachografie; • każdy poziom dystrybucji, od producenta poprzez dystrybutora do warsztatu, jest zobligowany do prowadzenia ewidencji każdej pojedynczej plomby oraz czujnika ruchu; • nowe certyfikaty, ważne czasowo na 15 lat – oznacza to, że do odczytania i analizy danych podpisanych tymi certyfikatami konieczna jest aktualizacja lub wymiana urządzeń i oprogramowania; po 15 latach tachografy będzie trzeba wymienić na nowe; • ułatwienie kontroli – zdalne sczytywanie niektórych informacji przez inspekcje, zapisywanie pozycji w tachografie i możliwość szczegółowej kontroli w warsztacie; • szereg nowych zdarzeń i awarii rejestrowanych przez tachografy, np. braki sygnału GNSS. Łącznie ma to sprawić, że nowe tachografy będą odporne na oszustwa związane z zatajaniem realnego czasu pracy kierowców. I

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

V. Czym nowe tachografy różnią się od poprzednich generacji?

Inteligentne urządzenia zachowują niemal wszystkie dotychczasowe zasady działania tachografów, lecz rozszerzają je o dodatkowe funkcje. Zmiany dotyczą przede wszystkim takich aspektów jak: • zapisywanie położenia pojazdu (GNSS); • wczesne wykrywanie na odległość możliwych przypadków manipulowania tachografami inteligentnymi lub ich niewłaściwego użytkowania (DSRC); • interfejs do inteligentnych systemów transportowych (Bluetooth); • mechanizmy zabezpieczające; • karty drugiej generacji. VI. Co się zmieni dla kierowcy?

Dla kierowcy zmiana tachografu na inteligentny będzie najmniej odczuwalna. Standardowa obsługa tachografu (wpisy kraju, wpisy manualne, wybór aktywności, włożenie/wyjęcie karty, układ menu, prom/pociąg, OUT) nie różni się niczym od obsługi obecnych tachografów, do których kierowcy zdążyli już przywyknąć. Wygląd także nie uległ zmianie. Może to spowodować, że kierowca nawet nie zauważy, że korzysta już z urządzenia kolejnej generacji.

VII. Jak to jest z tym pozycjonowaniem w tachografie?

Tachografy są wyposażone w odbiornik GNSS, czyli urządzenie, które odbiera sygnał z globalnego systemu nawigacji – przynajmniej z systemów Galileo oraz EGNOS. Na tej podstawie określana jest pozycja pojazdu. Co ciekawe, użyte technologie są częścią infrastruktury należącej do Unii Europejskiej, a system jest dokładniejszy nawet niż amerykański system GPS. W przypadku tachografu VDO odbiornik GNSS wraz z anteną są wbudowane w tachograf – podobnie jak w telefonach. Jednak w przypadku, gdy tachograf jest ulokowany w pojeździe w miejscu, w którym następują zakłócenia – istnieje możliwość podłączenia zewnętrznej anteny o niewielkich rozmiarach.

System lokalizacji jest wykorzystywany przede wszystkim: 1. Do zapisywania położenia pojazdu.

Znaczenia z czasem będą nabierać jedynie dodatkowe pytania o udostępnienie danych osobowych kierowcy do inteligentnych systemów transportowych, czy możliwość zdalnej obsługi – ale to tylko wtedy, jeśli przedsiębiorstwo wyposaży kierowców w aplikacje na telefony lub tablety do przetwarzania danych z tachografu za pomocą Bluetooth. Ciekawy może okazać się nowy rodzaj wydruku – aktywności kierowcy, na którym zostaną wyświetlone czynności kierowcy (jazda, odpoczynek, inna praca, dyspozycyjność) z ostatnich 7 dni. Wydruk wyglądem przypomina wykres tygodniowy znany z oprogramowania 4Trans, dzięki któremu weryfikowane są naruszenia kierowców w całej Europie.

Zapis w pamięci tachografu i na kartach kierowców drugiej generacji następuje w momencie rozpoczęcia pracy, zakończenia pracy oraz co 3 godziny czynności jazdy. Rozpoczęcie i zakończenie pracy nie jest wykrywane automatycznie. Kierowca w dotychczasowy sposób wprowadza kraj rozpoczęcia i zakończenia, a tachograf do tych wpisów dodaje współrzędne lokalizacyjne. Poniżej przykład zapisanych współrzędnych na wydruku z tachografu. Po przeklejeniu tych współrzędnych do np. Map Google otrzymujemy konkretne miejsce, gdzie znajdował się pojazd:

Częstotliwość zapisywania danych (co 3 godziny + rozpoczęcie/zakończenie pracy) w praktyce nie będzie wystarczająca do rozliczenia delegacji oraz zagranicznych płac minimalnych na podstawie danych z tachografów czy nowych kart. Ułatwi to jednak wykrywanie manipulacji i pomoże częściowo inspekcjom przy kontrolowaniu zagranicznej płacy minimalnej oraz zasad kabotażu. Tachografy nie wyeliminują też systemów telematycznych, ponieważ dane o lokalizacji nie są na bieżąco przesyłane do firmy. Takie rozwiązanie będzie teoretycznie możliwe, ale firma musi posiadać aplikację np. na telefon lub tablet, komunikującą się na bieżąco z tachografem i wysyłającą te dane przez Internet do siedziby. 2. Jako drugi sygnał ruchu.

W celu zapobiegania możliwości nielegalnych ingerencji oraz łatwiejszego wykrycia manipulowania danymi dotyczącymi ruchu, informacje o prędkości pojazdu z czujnika ruchu są potwierdzane przez informacje o prędkości, uzyskiwane z systemu pozycjonowania. Drugi sygnał ruchu (tzw. IMS) był do tej pory od października 2012 roku obowiązkowy, lecz otrzymywano go najczęściej z innych czujników w pojeździe. Jak się okazało, drugi sygnał ruchu był często blokowany lub wyłączany, a technologia GNSS powinna wykluczyć tego typu praktyki. W przypadku otrzymania sprzecznych prędkości z dwóch czujników ruchu (na skrzyni biegów) i z systemu lokalizacji, tachograf zarejestruje zdarzenie „konflikt ruchu pojazdu” – będzie to jasna wskazówka dla inspektorów. Nie ma obaw przed sytuacjami wyjątkowymi, ponieważ zdarzenie to nie uruchamia się podczas przeprawy promowej lub przejazdu kolejowego, w przypadku stanu POZA ZAKRESEM, ani w razie braku zasięgu. Przewidziane zostały również sytuacje awaryjne, np. w przypadku, jeżeli odbiornik GNSS przez ponad trzy godziny czasu jazdy nie będzie dostarczał informacji o pozycji, zarejestrowane zostanie zdarzenie: „brak informacji o pozycji z odbiornika GNSS”.

Jednym z nowych elementów systemu jest obowiązkowa antena DSRC (Zdjęcie nr 2 – po lewej) – w przypadku tachografu VDO ma ona kompaktowe wymiary – niecałe 5 na 5 centymetrów. Powinna być jednak umieszczona w centralnej części szyby pojazdu. Jest to jeden z nowych elementów, który będzie podlegał obowiązkowemu sprawdzeniu podczas kalibracji i przeglądów. Zdalne kontrole wymagają od inspekcji inwestycji w sprzęt i dostosowania infrastruktury – możliwe są odczyty za pomocą przenośnych anten umieszczonych przy drodze, specjalnych bramownic, anten wbudowanych w pojazdach kontrolnych (kontrola podczas jazdy przed pojazdem kontrolowanym), czy anten przenośnych (kontrola na parkingu). Wszystkie wymagają jednak wyposażenia w odpowiedni sprzęt oraz karty kontrolne drugiej generacji, gdyż opisywany zdalny odczyt możliwy jest wyłącznie z użyciem takiej karty. IX. Jakie są dodatkowe funkcje dla firm, mające ułatwić zarządzanie?

Tachograf został wyposażony w znormalizowany interfejs do przesyłania danych do Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS). Przesyłanie danych może odbywać się za pomocą technologii Bluetooth (BT) w obrębie kabiny, co 1 minutę. Tachograf VDO 4.0 nie posiada jednak wbudowanego odbiornika BT, można go dokupić w formie niewielkiego urządzenia wkładanego w gniazdo do odczytu.

VIII. Co inspektorzy skontrolują zdalnie?

DSRC – to technologia, która posłuży do zdalnego odczytu niektórych informacji sugerujących manipulacje z tachografu. Taki odczyt będzie mógł być wykonany nawet w czasie jazdy. DSRC jest już znane – na tej samej zasadzie jest obecnie zbudowany system opłat drogowych Viatoll. Tachograf nie będzie odczytywany w całości, a jedynie zdarzenia i awarie sugerujące manipulacje. Będzie to dokładnie 19 informacji, m.in. numer rejestracyjny, aktualna prędkość oraz informacje czy w ostatnich 10 dniach wystąpiła jazda bez karty, konflikt ruchu pojazdu, itp. Celem takiej zdalnej kontroli jest preselekcja, czyli wytypowanie przede wszystkim podejrzanych pojazdów. Na tej podstawie nie będzie nakładanych kar, jeżeli pojazd nie zostanie poddany zatrzymaniu i szczegółowej kontroli. Co więcej – zgodnie z rozporządzeniem UE 165/2014 – jeśli pojazd nie zostanie zatrzymany do szczegółowej kontroli – dane te mają zostać usunięte maksymalne po 3 godzinach.

Aplikacje ITS będą wykorzystywały dane udostępnione za pośrednictwem interfejsu ITS (Bluetooth), na przykład w celu zoptymalizowania zarządzania czynnościami kierowcy, ułatwienia przestrzegania przepisów rozporządzenia 561/2006, do wykrywania możliwych usterek tachografu lub, aby gromadzić i śledzić lokalizację pojazdu (dane GNSS). Dane są klasyfikowane jako standardowe oraz osobowe. Dostęp do danych osobowych jest możliwy wyłącznie po uzyskaniu zgody kierowcy. Kierowca udziela zgody w momencie pierwszego włożenia karty do danego przyrządu rejestrującego. Pojawia się wtedy dodatkowe pytanie o udostępnienie danych osobowych do aplikacji ITS (rys. 1). W dowolnym momencie istnieje możliwość potwierdzenia lub wycofania zgody kierowcy przez wybranie polecenia w menu (rys. 2). I

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

Rys. 1

rowców oraz przedsiębiorstw. Wraz z datą wprowadzenia nowych tachografów nie wymaga się wymiany ważnych kart do tachografów pierwszej generacji. Pozwoli to kierowcom na zachowanie jednej karty kierowcy, z której będą mogli korzystać w obu systemach, a wymiana kart odbędzie się płynnie w przeciągu 5 lat (zgodnie z okresem ważności kart). Co więcej – nawet jeśli kierowca wymieni kartę na taką nowej generacji to jej odczyt możliwy będzie dotychczasowym urządzeniem, a dane będą mogły być przeanalizowane istniejącym oprogramowaniem. Dopiero jeśli firma będzie chciała uzyskać dodatkowe dane – te zarejestrowane na karcie przez inteligentny tachograf, to konieczna będzie aktualizacja lub wymiana urządzeń i oprogramowania. Technicznie rozwiązane jest to w ten sposób, że w karcie drugiej generacji są zaszyte programowo dwie struktury kart – nowa i dotychczasowa. Wszystkie dane zapisywane są w starej strukturze, a tylko jeśli kierowca prowadzi pojazd z inteligentnym tachografem to rozszerzone dane są zapisywane w nowej strukturze. Niestety nie dotyczy to wszystkich kart. Wymiana karty będzie konieczna dla warsztatów tachografów, ponieważ, aby skalibrować tachograf inteligentny będzie wymagana karta warsztatowa drugiej generacji. XI. Na co zwrócić uwagę planując zakup pojazdu z inteligentnym urządzeniem?

Rys. 2

Producenci tachografów mogą wyposażać je w dodatkowe opcje współpracujące z aplikacjami ITS – przykładowo VDO udostępni po wyrażeniu zgody przez kierowcę możliwość zdalnego sterowania, czyli np. wykonania wpisu manualnego. Duży nacisk kładzie się na tworzenie aplikacji ułatwiających kierowcom odczytywanie danych zarejestrowanych przez tachograf w celu pomocy im w zachowaniu zgodności z przepisami socjalnymi. Obecnie na rynku są już wykorzystywane zaawansowane rozwiązania np. GBOX ASSIST, które na podstawie podłączenia pod tachograf pokazują kierowcy i spedytorowi w czasie rzeczywistym dostępny czas pracy. Opisywane zmiany mają ułatwić ich rozwój i zwiększyć funkcjonalność. W miarę wzrostu ilości pojazdów z inteligentnymi tachografami można spodziewać się coraz większej ilości aplikacji na telefony oraz tablety. X. Nowe karty – czy trzeba wymieniać obecne?

Karty do tachografów drugiej generacji przygotowane są w taki sposób, aby możliwe było ich używanie również w przyrządach rejestrujących pierwszej generacji. Natomiast nowe tachografy są zaprojektowane tak, aby można było w nich korzystać z dotychczasowych kart kie-

Dla przedsiębiorstw transportowych nie ma zagrożeń związanych z wprowadzeniem inteligentnych tachografów, o ile będą pamiętać o kilku faktach opisanych poniżej. Informacje te są ważne szczególnie dla firm planujących zakup fabrycznie nowych pojazdów w najbliższym czasie: • Znaczenie ma data pierwszej rejestracji, jeśli po raz pierwszy pojazd będzie zarejestrowany po 15.06.2019 r. to obligatoryjnie ma być wyposażony w inteligentny tachograf. Warto zwrócić uwagę szczególnie na pojazdy nowe, które już jakiś czas stoją na placu dilerskim, aby nie ponosić dodatkowych kosztów wymiany tachografu na inteligentny; • Jeżeli planuje się zakup samochodu, w którym będzie już inteligentny tachograf, warto zadbać wcześniej o jego kalibrację. Okazuje się, że nie każdy warsztat zdąży się wyposażyć w niezbędne do tego urządzenia, kartę warsztatową drugiej generacji oraz odpowiednie przeszkolenie personelu. Bez kalibracji pojazd nie będzie mógł wykonywać przewozów. Największą trudnością dla warsztatów jest termin otrzymania kart drugiej generacji, zgodnie z informacją z PWPW takie karty będą wyrabiane dopiero od 18 kwietnia 2019 roku. Co ważne – kalibracja nie jest możliwa poza siedzibą danego warsztatu; • W przypadku zakupu pojazdu z nowym tachografem konieczna będzie wymiana lub aktualizacja urządzenia do pobierania danych. Nie jest to jednak kwestia paląca – ponieważ na odczyt tachografu przedsiębiorca ma 90 dni; • To samo tyczy się oprogramowania do analizy danych pobranych z tachografów inteligentnych lub kart kie-

rowców drugiej generacji – aby ich analiza była możliwa należy zaktualizować oprogramowanie. Dla popularnego systemu 4Trans aktualizacja będzie dostępna na czas – do pobrania. Ponadto będzie bezpłatna dla wszystkich posiadających aktywną gwarancję. Korzystając z usług firm rozliczających warto upewnić się, czy będą w stanie analizować dane z nowego rodzaju urządzeń rejestrujących. Mając na uwadze powyższe punkty obsługa nowych urządzeń od strony przedsiębiorcy czy zarządzającego nie powinna się różnić od dotychczasowych tachografów. Minusami będzie jednak większa cena nowych tachografów w związku z dodatkowymi technologiami (np. wymagana antena DSRC) oraz nawet dwukrotny wzrost kosztów kalibracji – wynikający z dodatkowych czynności jak np. sprawdzenie komunikacji DSRC czy GNSS oraz nowych i droższych plomb. XII. Nie wszystko zostało wyjaśnione – co wzbudza kontrowersje?

Największe wątpliwości są związane z obowiązkowym terminem wprowadzenia inteligentnych tachografów. W momencie powstawania artykułu, czyli 2,5 miesiąca przed tym terminem jest tylko jeden producent tachografu nowej generacji posiadający zatwierdzenie typu – VDO. Pojawiają się też opóźnienia związane z wydawaniem kart warsztatowych niezbędnych do kalibracji wspomnianych urządzeń. Wszystko wskazuje jednak na to, że termin 15.06.2019 roku zostanie utrzymany. Kolejne kontrowersje wzbudza fakt przewoźników spoza Wspólnoty, którzy wykonując przewozy w ramach AETR, nie będą musieli spełniać wymogów regulacji dotyczących tachografów smart. Co za tym idzie te przewozy będą nadal narażone na manipulacje, które są elementem nieuczciwej konkurencji pomiędzy przewoźnikami. Kolejne zmiany? Inteligentne tachografy jeszcze w pełni nie zawitały na drogach, a już dyskutuje się o dodatkowych zmianach. W celu łatwiejszej kontroli płacy minimalnej i zasad kabotażu padły już w ramach pakietu mobilności propozycje stworzenia kolejnej generacji inteligentnych tachografów, które będą rejestrować miejsca przekroczeń granic oraz załadunków. Mowa tutaj już o końcu 2024 roku dla wszystkich pojazdów w transporcie międzynarodowym. Nie ma jeszcze jednak do tego zatwierdzonych projektów przepisów, a jak czas już pokazał – propozycje pakietu mobilności już wiele razy uległy zmianie. 

MATEUSZ WŁOCH Ekspert INELO ds. Rozwoju i Szkoleń www.inelo.pl

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

PERSONALIA – POZNA J NA SZ YCH EKSPERTÓW

KAMIL WOLAŃSKI

MATEUSZ WŁOCH

Kierownik Działu Ekspertów

Ekspert INELO ds. rozwoju i szkoleń

Doświadczony ekspert i szkoleniowiec, od lat związany z OCRK. Były wykładowca przedmiotu „Czas pracy kierowców” na Akademii TechnicznoHumanistycznej w Bielsku-Białej dla kierunku Transport. Autor licznych publikacji w prasie branżowej. Jego doświadczenie zawodowe w OCRK obejmuje reprezentację klientów podczas kontroli Państwowej Inspekcji Pracy oraz kontroli delegowania pracowników i płac minimalnych w Europie (ponad 150 reprezentacji krajowych i zagranicznych). Świadczył również merytoryczne wsparcie w przypadku pozwów pracowniczych, szczególnie w zakresie ryczałtów noclegowych. Przeprowadził także setki szkoleń i wdrożeń dla pracowników firm transportowych współpracujących z OCRK. W latach 2015-2017 podczas szkoleń otwartych przeszkolił ponad 800 przewoźników prowadzących działalność transportową oraz osób zarządzających transportem z zakresu płacy minimalnej w Europie.

Doświadczony trener, uczestniczył w budowie działu szkoleń INELO, z firmą związany od 8 lat. W naszej firmie przemierzył długą drogę – począwszy od działu produkcji elektroniki, poprzez montaż urządzeń w ciężarówkach i pracę w serwisie, aż po setki wdrożeń oprogramowania, szkoleń u klientów i awans na stanowisko eksperta. Prowadził wykłady oraz ćwiczenia dla studentów na Wydziale Zarządzania i Transportu ATH w Bielsku-Białej. Autor wielu artykułów merytorycznych w prasie branżowej, gość licznych audycji radiowych. Przedstawicielom firm transportowych znany jest również z prelekcji na konferencjach, takich jak Spotkania Transportowe TSL Biznes czy Transport Manager Meeting, gdzie omawia ważne dla branży tematy. Członek zespołu projektowego pracującego nad rozwojem oprogramowania i sprzętu firmy INELO. Pomysłodawca wielu rozwiązań, z których korzystają klienci INELO. Ekspert do spraw znajomości i wdrażania oprogramowania 4Trans®.

Od 2018 r. – jako Kierownik Działu Ekspertów jest odpowiedzialny za planowanie i koordynację działań sztabu ekspertów. Zajmuje się również szkoleniem i wsparciem pracowników OCRK z zakresu analizy i rozliczania czasu pracy kierowców oraz obsługi programu 4Trans®.

Obecnie oprócz wspomnianych konferencji można go spotkać na szkoleniach dla służb kontrolnych, takich jak ITD czy PIP oraz międzynarodowych konferencjach, gdzie prezentuje produkty INELO i wspiera również przewoźników spoza naszego kraju. Wyszkolił wielu pracowników naszej firmy i w dalszym ciągu jest dla nich wsparciem merytorycznym.

PERSONALIA – POZNA J NA SZ YCH EKSPERTÓW

BARTŁOMIEJ ZGUDZIAK

MARIUSZ SKURZYŃSKI

Ekspert OCRK ds. Analiz i Rozliczeń

Ekspert OCRK w zakresie PIP

Inżynier transportu ze specjalizacją komputerowego wspomagania w transporcie. Posiadacz certyfikatu kompetencji zawodowych w drogowym transporcie rzeczy. Od czterech lat udziela rzetelnych informacji przewoźnikom i kierowcom korzystającym z usługi Telefon interwencyjny 24/7 OCRK. Do jego głównych obowiązków należy opracowanie niezbędnej dokumentacji wymaganej w trakcie kontroli zagranicznych służb w zakresie wypłaty minimalnego wynagrodzenia, sporządzanie wyjaśnień oraz odwołań, reprezentacja Klientów OCRK podczas kontroli Państwowej Inspekcji Pracy oraz przygotowanie projektów pism i wyjaśnień pokontrolnych.

Były Inspektor Okręgowego Inspektoratu Pracy w Warszawie. Prawnik, specjalista w zakresie prawa pracy oraz do spraw BHP. Przez 6 lat prowadził kontrole w firmach transportowych, zajmował się m.in. ustalaniem okoliczności i przyczyn wypadków przy pracy. Jako były oskarżyciel publiczny z ramienia Państwowej Inspekcji Pracy zdobył bogate doświadczenie z zakresu postępowań wykroczeniowych dotyczących prawa pracy.

Jego zadaniem jest doradztwo w tworzeniu dokumentacji związanej z rozliczaniem czasu pracy kierowców, wsparcie oraz szkolenia pracowników OCRK w tematyce analizy i rozliczania czasu pracy kierowców a także z obsługi programu 4Trans®.

W OCRK doradza klientom w kwestiach prawnych związanych z zatrudnianiem pracowników, ze szczególnym uwzględnieniem sporów sądowych w wyniku pozwów pracowniczych. Do jego obowiązków należy też wsparcie firm kontrolowanych przez PIP. Przygotowuje projekty pism wykorzystywanych na każdym etapie kontroli oraz dokumentów pokontrolnych, analizuje i interpretuje protokoły.

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

wywiad

Telematyka.

Nie ma czego się bać, trzeba z niej korzystać! Rozmowa przeprowadzona przez dziennikarza portalu Fleetguru, Dariusza Piorunkiewicza z Mirosławem Tirakiem, kierownikiem działu wdrożeń GBOX Telematyka to pojęcie, które do niedawna bardziej znane było głównie kibicom sportów samochodowych, a nie przedsiębiorcom transportowym. Ale to się już zmieniło. Obecnie systemy telematyczne coraz częściej są wykorzystywane w samochodach ciężarowych. O tym, jak poprawiają efektywność pracy, rozmawiamy z kierownikiem działu wdrożeń GBOX w firmie Inelo z Bielska-Białej. Dariusz Piorunkiewicz: Na początku może wyjaśnijmy, co to jest telematyka?

Mirosław Tirak, kierownik działu wdrożeń GBOX w firmie Inelo: Połączenie dwóch szerokich dziedzin: telekomunikacji oraz informatyki. Sam termin pochodzi z lat 70. i w dobie rozkwitu technologii informatycznych nabrał istotnego znaczenia. Rozwinął się o kolejne specjalizacje, szczególnie w branży transportowej. Telematyka w transporcie poprzez nowoczesne technologie wspiera zarządzanie pojazdami, kierowcami, ale także i ładunkami przy wykorzystaniu zaawansowanych systemów TSL. Jakie rozwiązania telematyczne znajdują się w ofercie firmy Inelo?

Oprócz podstawowych rozwiązań, służących do lokalizowania i raportowania pracy kierowców oraz pojazdów,

firma Inelo oferuje przede wszystkim zaawansowany system telematyczny GBOX Assist. Aktywnie wspiera on kierowcę oraz spedytora w codziennej pracy operacyjnej. Każdy z dostępnych wariantów może być rozbudowany o szereg dodatkowych funkcji. Pozwalają one np. automatyzować kwestie rozliczeń czasu pracy, pobierać dane z pomocniczych urządzeń zamontowanych w pojeździe, czy też wspierać indywidualne procesy dzięki wykorzystaniu komputera pokładowego GBOX Assist. Jakie funkcje oferuje użytkownikowi system GBOX Assist?

System GBOX Assist wspiera kluczowe obszary pracy operacyjnej w firmie. Są to: • szybka komunikacja w czasie rzeczywistym na linii biuro – kierowca, dzięki której istnieje centralne miejsce do komunikacji z truckerami, a dodatkowo mechanizmy potwierdzeń przeczytania; • zaawansowana analiza czasu pracy zgodnie z przepisami czasu pracy kierowców. Na jej podstawie można dokładnie planować przewozy w czasie i ustrzec się przed naruszeniami; • informowanie o aktualnej czynności, jaką wykonuje kierowca, bez potrzeby bezpośredniego kontaktu z nim. W bardziej rozbudowanej formie także zbieranie dodatkowych danych na potrzeby raportowania pracy lub automatyzacji procesów w firmie; • tworzenie i przesyłanie do kierowcy zleceń wraz z moż-

liwością raportowania postępu ich wykonania w czasie rzeczywistym, zbieranie informacji o uwagach przy ich realizacji; • nawigowanie kierowcy przy wykorzystaniu map dla pojazdów ciężarowych, możliwość zaplanowania dokładnej trasy poprzez spedytora i wysłania jej do nawigacji; • przesyłanie skanów dokumentów bezpośrednio z kabiny pojazdu do biura. Wszystko po to, żeby przyśpieszyć rozliczenia, ale i wesprzeć kierowcę w styczności z obcojęzycznymi dokumentami. Czym różni się odmiana systemu, znana pod nazwą GBOX Light?

Zestawy GBOX Light różnią się tym, że nie mają komputera pokładowego GBOX Assist dla kierowcy i funkcjonalności z tym związanych. Ich użytkownicy mogą jednak skorzystać z wielu opcji, m.in.: • bieżącej lokalizacji pojazdów wzbogaconej o szereg parametrów pracy pojazdów; • dokładnej weryfikacji tras przejazdu za pośrednictwem map Google; • prezentacji i raportowania danych uzyskanych z magistrali CAN pojazdu, m.in. w zakresie pracy silnika, informacji o czujnikach nacisku na oś, poziomie i zużyciu paliwa, pracy tachografu cyfrowego i wielu innych (w zależności od typu i rocznika pojazdu); • automatyzacji dostarczania danych potrzebnych do rozliczeń delegacji i ryczałtów oraz szeregu dodatkowych funkcji, takich jak np. alarmowanie o wystąpieniu danego stanu pojazdu czy udostępnianie pozycji pojazdu innym firmom/spedytorom. Wymienione funkcje dostępne są w wygodnej aplikacji, obsługiwanej bezpośrednio w przeglądarce internetowej. Wersja zestawu GBOX Light Digital daje dodatkowo możliwość zdalnego pobierania odczytów karty kierowcy lub tachografu bezpośrednio do biura. Wszystko dzieje się za pośrednictwem aplikacji, która jest dostępna w przeglądarce komputera lub telefonu.

MIROSŁAW TIRAK Kierownik Działu Wdrożeń GBOX www.gbox.pl

O jakie dodatkowe funkcje można rozbudować system?

Oprócz możliwości zdalnego pobierania odczytów cyfrowych system można rozbudować o dodatkową kontrolę paliwa za pomocą sond montowanych bezpośrednio w zbiorniku paliwa. W przypadku firm dysponujących chłodniami można zamontować czujniki temperatury, dające bieżący oraz historyczny podgląd na temperaturę chłodni. Niejednokrotnie pojawia się także chęć nadzorowania czasu pracy urządzeń wpływających na zużycie paliwa. Chodzi o ogrzewanie postojowe, agregaty oraz inne, montowane dodatkowo w pojazdach. Bardzo istotną i ważną funkcją jest możliwość integracji systemu GBOX Assist w zasadzie z dowolnym systemem informatycznym poprzez API. Dobrym przykładem jest współpraca z kluczowymi na rynku dostawcami rozwiązań TMS, które dzięki wykorzystaniu urządzenia GBOX Assist wspierają firmę w pełnym procesie planowania i obsługi I

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

zleceń, rozliczania kosztów czy także optymalizowania procesów w firmie. Warto też wspomnieć o niedawno wprowadzonej usłudze SENT-GEO. Pozwala ona spełnić obowiązek nakładany na przedsiębiorcę wykonującego przewóz tzw. towarów wrażliwych. Co odróżnia system GBOX Assist od rozwiązań oferowanych przez producentów pojazdów?

Część producentów dostarcza zintegrowane rozwiązania, służące do lokalizowania pojazdów i pobierania informacji o parametrach technicznych, z których może korzystać spedytor. GBOX Assist to system telematyczny będący wsparciem nie tylko dla spedytora, ale także kierowcy w bieżącej pracy, m.in. na poziomie informacji o dostępnym czasie pracy oraz szerokiego spektrum funkcji operacyjnych, ułatwiających współpracę na linii biuro – kierowca. Bardzo istotna jest też uniwersalność systemu, gdyż GBOX Assist to niezależne rozwiązanie, które może zostać zamontowane w pojeździe dowolnego typu i marki. Jakie podzespoły muszą zostać zamontowane w pojeździe, aby umożliwić współpracę z systemem GBOX? W jakich pojazdach można zamontować system?

Standardowy zestaw składa się z nowoczesnego technologicznie lokalizatora, odpowiednich wiązek i anteny GPS. Są to urządzenia niewidoczne dla kierowcy. W przypadku zestawów GBOX Assist dodatkowo zostaje zamontowany komputer pokładowy z wygodnym ekranem dotykowym. Można śmiało powiedzieć, że system GBOX można zamontować w każdym typie pojazdu, aczkolwiek rozwiązania GBOX Assist są w głównej mierze wykorzystywane przy flotach transportu powyżej 3,5 tony. Zazwyczaj to rozwiązanie wybierane jest przy przewozach międzynarodowych, ale mamy wielu klientów, którzy używają go także w przewozach krajowych. Nasi klienci niejednokrotnie korzystają także z floty pojazdów dostawczych oraz osobowych. Wyjątkiem są pojazdy specjalistyczne i maszyny budowlane, które dopiero po pozytywnie przeprowadzonej wizji można wyposażyć w system GBOX. Jak wykorzystanie tematyki może wpłynąć na efektywność działania firm transportowych?

System GBOX Assist służy przede wszystkim do poprawy efektywności pracy poprzez automatyzację i wsparcie istniejących w firmie procesów. Zaczynając od wykorzystania analiz czasu pracy, na podstawie których można w czasie rzeczywistym lepiej planować pracę kierowców, poprzez usystematyzowanie zleceń transportowych, na zaawansowanym raportowaniu czynności i działań kierowcy kończąc – można znacząco podnieść efektywność od strony planowania, rozliczania i poprawiania działań operacyjnych.

Czy dzięki rozwiązaniom telematycznym możemy zaoszczędzić?

Poziom skali oszczędności bardzo mocno zależy od specyfiki danej firmy. Chociaż z pozoru wydaje się, że firmy transportowe działają w podobny sposób, każda z nich ma wypracowany specyficzny model pracy. Znajdujemy przykłady firm, które poprzez wprowadzenie systemu telematycznego GBOX sporo zaoszczędziły. Chodzi o zużycie paliwa, optymalizację i lepsze planowanie tras, ocenę kierowcy w zakresie ekonomicznej jazdy, motywowanie kierowców do oszczędnej jazdy, po czynnik psychologiczny wynikający z posiadania systemu, w którym można na bieżąco online sprawdzić, jak kierowca używa pojazdu i czy robi to w sposób ekonomiczny. Natomiast przy wykorzystaniu zaawansowanego systemu GBOX Assist pojawia się dużo więcej możliwości, takich jak: • oszczędność czasu spedytora na bieżący telefoniczny kontakt z kierowcami; • szybsza wymiana informacji w firmie pomiędzy osobami zarządzającym flotą; • wsparcie kierowcy w zakresie przestrzegania przepisów o czasie pracy kierowcy; • ostrzeganie, ale przede wszystkim minimalizowanie kosztownych dla firmy naruszeń czasu pracy; • redukcja pustych przebiegów i automatyzacja karty drogowej przy współpracy z wyspecjalizowanym dostawcą rozwiązań TMS; • automatyzacja czasochłonnych procesów w pracy na linii kierowca – biuro; • lepsze planowanie i optymalizacja długości tras poprzez mechanizm korytarzy dla nawigacji; • przyśpieszenie rozliczeń i poprawienie płynności finansowej dzięki szybko dostępnym skanom dokumentów, które kierowca może na bieżąco wykonywać w kabinie pojazdu. Warto dodać, że system GBOX Assist ma możliwość dostosowania się do pewnych procesów już wypracowanych w firmie (poprzez mechanizm tzw. statusów zaawansowanych), które nie są niczym innym, jak określeniem czynności, jakie wykonuje kierowca, wraz z dodatkowymi pytaniami do niego. Dzięki temu można automatyzować wiele specyficznych procesów zachodzących w firmie, które z reguły są źródłem oszczędności. Jakie są koszty użytkowania systemu GBOX?

GBOX jest systemem, którego koszty uzależnione są w dużej mierze od wariantu, jakim firma transportowa jest zainteresowana. Począwszy od rodzaju zestawu, zakresu funkcji, dodatkowych opcjonalnych urządzeń, na zaawansowanej telematyce kończąc. Cena systemu jest określana bardzo indywidualnie dla każdego klienta. Dodatkowo całkowity koszt determinuje też zakres wdrożenia, który może obejmować również prace integracyjne, pozwalające połączyć GBOX z zewnętrznym systemem TMS. W celu uzyskania spersonalizowanej oferty zachęcamy do odwiedzenia naszej strony www.gbox.pl i kontaktu z przedstawicielem, który po przenalizowaniu potrzeb przedstawi najbardziej korzystne warianty usługi.  Źródło: portal Fleetguru

cykl

Flagowe ciężarówki Najbardziej popularne na polskich drogach są ciężarówki produkowane przez wielką siódemkę – marki DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault, Scania i Volvo. Poszczególne firmy nieustannie prześcigają się w wyposażaniu kolejnych modeli pojazdów ciężarowych w udogodnienia dla kierowców i innowacje techniczne, mające zapewnić bezpieczeństwo i komfort jazdy. Rozpoczynamy dla Was cykl, w którym przedstawimy flagowe ciężarówki tych producentów. Pierwszy na łamy naszego kwartalnika wjeżdża Mercedes-Benz Actros.

Mercedes-Benz

Actros

Jesienią 2018 roku odbyła się światowa premiera nowego flagowego modelu Mercedes-Benz Trucks – nowego Actrosa. Ciężarówka ta wyposażona jest w wiele innowacyjnych rozwiązań, które zwiększają ekonomiczność, poziom bezpieczeństwa oraz komfort pracy kierowcy. Jednak Actros to nie tylko zaawansowane systemy, ale również nowoczesny design wewnętrzny i zewnętrzny.

Nowy Actros to seryjna ciężarówka wyposażona w pionierskie innowacje, które szybko się zwracają. Pojazd ten osiąga nieznany dotąd poziom ekonomiczności dla przedsiębiorców i komfortu dla kierowców: zużycie paliwa wyraźnie się obniża, a bezpieczeństwo i dyspozycyjność pojazdu dalej wzrastają. Aby to osiągnąć, wykorzystano szanse, jakie daje digitalizacja. Świadczy o tym szczególnie nowy kokpit multimedialny ‒ całkowicie nowo skonstruowany interfejs pomiędzy kierowcą a pojazdem. Kierowca otrzymuje w pełni skomunikowane sieciowo miejsce pracy z cyfrowymi usługami i systemami asystującymi, które można obsługiwać intuicyjnie, i które jeszcze lepiej wspierają go w jego pracy. Na cyfryzacji zyskują także kierownictwo floty i dyspozytorzy, którzy dzięki kompleksowej komunikacji sieciowej z nowym Actrosem mogą bez przerwy monitorować swoje ciężarówki w czasie rzeczywistym. Umożliwia to doskonałą organizację wszystkich koniecznych procesów serwisowych i logistycznych oraz natychmiastowe reagowanie, jeśli zaistnieje pilna potrzeba działania.

Premiera światowa – standardowe kamery MirrorCam

Kamery zastępujące lusterka zewnętrzne były dotąd znane z reguły z pojazdów koncepcyjnych. Od teraz Mercedes-Benz Trucks w pełni korzysta z zalet tego rozwiązania technicznego: wprowadza na rynek nowego Actrosa ‒ ciężarówkę, która jest pierwszym na świecie seryjnym pojazdem wyposażonym w MirrorCam. W miejsce tradycyjnych lusterek głównych i szerokokątnych system ten opiera się całkowicie na kamerach cyfrowych i wyświetlaczach. Zapewnia przy tym znacznie lepszą widoczność na wszystkie strony, a jego efektywność wykracza poza wymogi prawne. Oprócz związanego z tym wzrostu bezpieczeństwa, rezygnacja z lusterek obniża zużycie paliwa, ponieważ kompaktowe kamery cyfrowe mają ogromne zalety aerodynamiczne. Kierowcę wspiera wiele funkcji pomocniczych MirrorCam: podczas jazdy do przodu na wyświetlaczach widoczny jest klasyczny podział pól widzenia, analogiczny I

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

do zwykłych lusterek. Jednakże w ciągnikach siodłowych na zakrętach obraz na wyświetlaczu po wewnętrznej stronie zakrętu obraca się wraz ze skrętem, zapewniając optymalną widoczność na całą naczepę – to ogromna poprawa w porównaniu z układem tradycyjnych lusterek. Kolejnym elementem są linie odległościowe, ułatwiające prawidłową ocenę ruchu za pojazdem. Ale to nie koniec: MirrorCam wyposażono w specjalną funkcję widoku manewrowego podczas cofania. W górnej części wyświetlacza widoczny jest wtedy obszar przy pojeździe, a w dolnej obszar odległy od pojazdu, przy czym oba lekko na siebie nachodzą. Jeżeli pojazd jest wyposażony w asystenta martwego pola, w sytuacjach krytycznych wyświetlacz MirrorCam pokazuje też ostrzeżenia. Ramiona kamer składają się zarówno w kierunku jazdy, jak i w kierunku przeciwnym: taka konstrukcja pozwala uniknąć uszkodzenia kabiny w przypadku kolizji, co minimalizuje ewentualne koszty naprawy. Active Drive Assist daje wstęp do zautomatyzowanej jazdy

Bezpieczeństwo i komfort w nowym Actrosie uległy znacznej poprawie. Najważniejszą oraz najbardziej spektakularną innowacją w tych obszarach jest nowy Active Drive Assist. W odróżnieniu od systemów działających jedynie od określonej prędkości, Active Drive Assist umożliwia kierowcy częściowo zautomatyzowaną jazdę we wszystkich zakresach prędkości ‒ po raz pierwszy w seryjnie produkowanej ciężarówce. Jest to możliwe dzięki integracji informacji z czujników radarowych i kamer. Active Drive Assist bazuje na sprawdzonym systemie automatycznego utrzymywania odległości z funkcją Stop-and-go oraz asystencie utrzymania pasa ruchu. Active Drive Assist wyhamowuje ciężarówkę, gdy zbliży się ona za bardzo do poprzedzającego pojazdu, a następnie przyspiesza ją do ustawionej prędkości. Ponadto aktywnie utrzymuje pojazd na pasie ruchu. Jeśli zaistnieje niebezpieczeństwo niezamierzonego zjazdu z pasa ruchu, wtedy Active Drive Assist ingeruje, samoczynnie sprowadzając pojazd z powrotem na pas. Odstęp od poprzedzającego pojazdu i pozycję na pasie ruchu można przy tym regulować wielostopniowo w menu systemów asystujących. Częściowo zautomatyzowana jazda z systemem Active Drive Assist może być wsparciem dla kierowcy na prostych drogach, lekkich zakrętach, w gęstym ruchu drogowym oraz w spowolnionym ruchu na autostradzie. Jeszcze bardziej ekonomiczny

W porównaniu ze swym poprzednikiem nowy Actros zużywa nawet o trzy procent paliwa mniej na autostradach i drogach szybkiego ruchu. Przy zwykłych przebiegach w transporcie dalekobieżnym, wynoszących ponad 120 tysięcy kilometrów rocznie, jest to kolejna znacząca redukcja kosztów. W ruchu podmiejskim oszczędność ta sięga nawet pięciu procent, ponieważ szczególnie tu uwidacznia się efekt ulepszenia systemu Predictive Powertrain Control. Takie obniżenie zużycia osiągnięto dzięki zastosowaniu całego pakietu rozwiązań. Jednym z nich jest trwałe

udoskonalenie aerodynamiki ‒ nowy system MirrorCam, który zastąpił duże lusterka zewnętrzne, swym opływowym kształtem i niewielkimi wymiarami znacznie przyczynia się do redukcji oporu aerodynamicznego. Jest to szczególnie widoczne na autostradach. Również nowe spojlery boczne o wklęsłym kształcie polepszają właściwości aerodynamiczne, podobnie jak optymalnie skonstruowany spojler dachowy. Ogromny postęp w zakresie obniżenia zużycia paliwa w ruchu podmiejskim osiągnięto szczególnie dzięki rozszerzonej funkcjonalności inteligentnego sterowania tempomatem i skrzynią biegów Predictive Powertrain Control. Oprócz satelitarnego systemu lokalizacji pojazdu nowy system Predictive Powertrain Control korzysta z precyzyjnych cyfrowych map drogowych, danych topograficznych oraz informacji o kształcie zakrętów, geometrii skrzyżowań i rond oraz o znakach drogowych. W ten sposób system ten optymalizuje technikę jazdy nie tylko na wzniesieniach czy spadkach terenu, ale także na krętych drogach podmiejskich, na których używanie tempomatu było dotąd problematyczne. Wszystko to ma na celu unikanie niepotrzebnego hamowania, przyspieszania czy przełączania biegów, maksymalnie paliwooszczędną jazdę ciężarówki oraz zapewnienie optymalnego wsparcia kierowcy w jego pracy. Ponadto współpraca systemu Predictive Powertrain Control z systemem automatycznego utrzymywania odległości zwiększa wydajność paliwową. System automatycznego utrzymywania odległości udostępnia w tym celu informacje o poprzedzających pojazdach, aby inteligentny tempomat mógł optymalnie zaplanować operacje zmiany biegów i regulację prędkości oraz najlepiej jak to możliwe wykorzystać rozpęd samochodu. Wyższe bezpieczeństwo, dzięki Active Brake Assist 5

Nowy system hamowania Active Brake Assist 5 to udoskonalona wersja Active Brake Assist 4. Nowością jest współpraca systemów czujników radarowych i kamer. W ten sposób poprawiono między innymi reakcję systemu na pieszych w przedziale prędkości pojazdu do 50 km/h. System Active Brake Assist 5 reaguje teraz w granicach możliwości systemu pełnym hamowaniem na osoby przecinające tor jazdy, nadchodzące z przeciwka lub idące tym samym pasem ruchu. Dotyczy to także pieszych, którzy nieuważnie wejdą przed samochód i zszokowani tam się zatrzymają – w dobie smartfonów taka sytuacja zdarza się coraz częściej. Active Brake Assist 5 wspomaga kierowcę w krytycznych sytuacjach podczas jazdy i w optymalnych warunkach może złagodzić przebieg wypadku bądź nawet umożliwić jego uniknięcie. Oprócz systemów Active Drive Assist, MirrorCam i Active Brake Assist 5 także inne innowacyjne systemy czynią nowego Actrosa jeszcze bezpieczniejszym. Asystent rozpoznawania znaków drogowych pomaga kierowcy w przestrzeganiu przepisów ruchu drogowego i zwiększa bezpieczeństwo jazdy. Jest to szczególnie korzystne na długich, monotonnych trasach ze zmiennymi znakami drogowymi, w strefach prac budowlanych i obcych miastach. System uwzględnia w swym działaniu specyfikę samochodu

ciężarowego, rozpoznaje ograniczenia prędkości, zakazy wyprzedzania i znaki ostrzegawcze oraz pokazuje dwa najważniejsze z nich na zintegrowanej tablicy wskaźników. W przypadku rozpoznania odpowiedniego oznakowania bądź uregulowanych prawnie ograniczeń prędkości, sygnalizuje złamanie przepisów i emituje ostrzeżenie. Nowy elektroniczny hamulec postojowy z funkcją Hold ułatwia obsługę pojazdu i jednocześnie zwiększa bezpieczeństwo. Jazda nowym Actrosem jest bezpieczniejsza także dzięki nowemu systemowi stabilizującemu jazdę przyczepy ‒ do naczep i przyczep. W krytycznych sytuacjach system ten zapobiegawczo wyhamowuje ciągnik wraz z naczepą/ przyczepą, stabilizując w ten sposób cały zestaw siodłowy bądź drogowy. Komfort obsługi

Każdy, kto wsiądzie do nowego Actrosa, natychmiast zauważy nowy kokpit multimedialny. Sercem tego całkowicie nowo zaprojektowanego interfejsu pomiędzy kierowcą a pojazdem są dwa kolorowe wyświetlacze. Deskę rozdzielczą nowego Actrosa całkowicie oczyszczono, brak jest tu tradycyjnego panelu obsługowego z przełącznikami. Zamiast niego zamontowano drugi płaski ekran ‒ wyświetlacz dodatkowy z ekranem dotykowym. Umożliwia on wygodną i intuicyjną obsługę wszystkich pozostałych funkcji samochodu ciężarowego. Ważne funkcje, na przykład oświetlenie, ogrzewanie, klimatyzację czy telefon, obsługuje się bezpośrednio przyciskami szybkiego dostępu. Kierowca może ponadto w każdej chwili zwizualizować stan pojazdu, a więc przykładowo ciśnienie powietrza w oponach czy nacisk na oś. Główny kolorowy wyświetlacz oraz dodatkowy wyświetlacz z ekranem dotykowym można też obsługiwać z nowej kierownicy wielofunkcyjnej, za pomocą przycisków dotykowych Touch Control, nazywanych też dotykowymi panelami sterującymi. Przesuwając palcem lub naciskając przyciski dotykowe Touch Control, kierowca może bezpiecznie obsługiwać oba ekrany także w czasie jazdy. Nowy kokpit multimedialny ma nie tylko nowoczesny wygląd, ale dzięki wielu nowym funkcjom i intuicyjnej strukturze menu zapewnia jeszcze wyższy komfort jazdy, pracy i obsługi.

MICHAŁ BOCHNIARZ Regionalny Manager Sprzedaży VIAON www.viaon.pl

Wyższa dyspozycyjność pojazdu dla przedsiębiorców

Połączenie sieciowe nowego Actrosa jest wsparciem dla kierowcy w wykonywaniu jego wymagającej pracy na drodze oraz oferuje mu wiele nowoczesnych opcji wyposażenia w zakresie informacji i rozrywki. Również przedsiębiorcy łączność sieciowa z nowym Actrosem otwiera możliwości jeszcze efektywniejszego wykorzystania pojazdu, rozłożenia obciążeń i organizacji procesów logistycznych. Celem każdej firmy transportowej jest stałe obciążenie wszystkich samochodów ciężarowych zleceniami przewozowymi. Wyposażenie nowego Actrosa w Truck Data Center umożliwia tu interwencję zawsze we właściwym czasie. Ten moduł połączeniowy jest bazą dla Mercedes-Benz Uptime i wszystkich usług Fleetboard.

Mercedes-Benz Uptime maksymalizuje dyspozycyjność samochodów ciężarowych poprzez stały monitoring danych pojazdu w czasie rzeczywistym. Umożliwia to odpowiednio wczesne rozpoznawanie zapotrzebowania na czynności przeglądowo-naprawcze. Zespół serwisowy Mercedes-Benz zawczasu informuje klientów, zaleca wykonanie konkretnych czynności i wraz z dyspozytornią organizuje realizację optymalnego rozwiązania naprawczego. Fleetboard natomiast to rozwiązania, które pomagają przedsiębiorcy w maksymalnie efektywnej eksploatacji samochodów ciężarowych. 

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

Bruksela zagłosowała

przeciwko polskim przewoźnikom 38

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Parlament Europejski przyjął tzw. Pakiet mobilności. Jest to kolejny, przedostatni już krok w drodze do ostatecznego przyjęcia kluczowych zmian w trzech bardzo istotnych obszarach sektora transportu, czyli zasad delegowania kierowców, czasu jazdy, przerw i odpoczynków, oraz dostępu do rynku przewozów (kabotaż). Delegowanie. Sprawozdanie przyjęte w stosunku głosów 317 do 302 (14 wstrzymujących się).

Jedna z najważniejszych, przegłosowanych zmian, dotyczy obowiązywania zagranicznej płacy minimalnej dla kierowców. Z obowiązków związanych z delegowaniem został wykluczony tranzyt (przejazd przez terytorium danego kraju bez załadunku oraz rozładunku). Wyłączenie z delegowania ma także dotyczyć tzw. przewozów bilateralnych (obustronnych), czyli „transportu ładunku z państwa siedziby przewoźnika do innego państwa np. z Polski do Hiszpanii oraz przewóz powrotny do państwa siedziby przewoźnika po wykonaniu dostawy w ramach tego przewozu”. W drodze do kraju docelowego i w podróży powrotnej ma być dozwolony dodatkowy załadunek lub rozładunek w innych państwach na trasie przejazdu (w obu kierunkach), bez podlegania zasadom delegowania. Możliwy jest także inny scenariusz, czyli dwa załadunki lub rozładunki w drodze powrotnej, jeżeli nie miał miejsca załadunek lub rozładunek w trakcie podróży z Polski. Przegłosowane przepisy po raz kolejny komplikują zakres stosowania płacy minimalnej. Wynika z nich niestety, że większość przewozów wykonywanych przez polskie firmy poza granicami naszego kraju będzie podlegać pod zasady delegowania. Oznacza to wzrost kosztów, obowiązków administracyjnych, biurokrację i konieczność znajomości złożonych zasad rozliczania w różnych krajach Wspólnoty. Dla polskich przewoźników to spore wyzwanie i znaczące utrudnienie w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa oraz opłacalności kontraktów – tłumaczy Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK). Czas pracy. Sprawozdanie przyjęte w stosunku głosów 395 do 236 (5 wstrzymujących się).

W drugim sprawozdaniu na uwagę zasługuje przegłosowany zapis, iż Przewoźnik będzie musiał orga-

nizować pracę kierowców w taki sposób, aby mogli wrócić do domu przynajmniej raz na cztery tygodnie. Nadal nie jest wyjaśniony fakt, w jaki sposób pracodawca będzie musiał udowadniać to, że zapewnił kierowcy powrót do Polski, a kierowca, który nie wrócił zrobił to z własnej woli. Przedsiębiorca w takim wypadku nie jest w stanie zmusić osoby, która w trakcie odpoczynku swobodnie dysponuje swoim czasem, aby wróciła do miejsca swojego zamieszkania. To kolejna sytuacja, na którą przewoźnik nie będzie miał wpływu, a może zakończyć się nałożeniem bardzo wysokiej kary – argumentuje Łukasz Włoch, główny ekspert OCRK. Dostęp do rynku. Sprawozdanie przyjęte w stosunku 371 do 251 (13 wstrzymujących się).

Parlament przyjął również mocno kontrowersyjne, szczególnie w ocenie państw z Europy Wschodniej, stanowisko, w którym ograniczono wykonywanie kabotażu do jedynie trzech dni, przy kolejnej operacji w tym samym kraju dopiero po 60 godzinach i do czasu wykonania nowego przewozu międzynarodowego z państwa członkowskiego, w którym przedsiębiorstwo ma siedzibę. W praktyce oznacza to koniec działalności firm transportowych, które specjalizują się w tego typu przewozach. Tak drastyczne ograniczenie wykonywania transportów kabotażowych nie ma nic wspólnego z obowiązującą w Unii Europejskiej zasadą swobody przepływu towarów i usług i jest mocnym ciosem wymierzonym we wschodnioeuropejskie, szczególnie polskie przedsiębiorstwa – dodaje Kamil Wolański z OCRK. Co dalej?

Teraz stanowisko Parlamentu Europejskiego zostanie przekazane do Rady Unii Europejskiej. Jeżeli Rada UE je zaakceptuje, to przy zachowaniu odpowiedniego vacatio legis (okresu przejściowego), regulacje te zaczną obowiązywać. 

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

Cicha rewolucja. Europosłowie przegłosowali tachografy w busach

Podczas, gdy wciąż trwa dyskusja wokół regulacji nazwanych Pakietem mobilności, medialnie pominięty został fakt, że oprócz transportu ciężkiego, europosłowie zajęli się także pojazdami poniżej 3,5 tony. Parlament przyjął bowiem zmiany w Rozporządzeniu 561/2006. Co to oznacza? Regulacje dotyczące czasu prowadzenia busów, odbierania odpoczynków i przerw, wcześniej wymagane jedynie dla ciężarówek, będą miały zastosowanie do wszystkich samochodów o DMC powyżej 2,4 tony wykorzystywanych w międzynarodowym transporcie drogowym. Takich wymogów nie da się spełnić bez tachografu na pokładzie busa. A to zmiana rewolucyjna, która przez kabotaż i delegowanie została zepchnięta na boczny tor. Szczegółowym poprawkom europarlamentarzystów przyjrzał się Łukasz Włoch, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

To kolejny krok w stronę unifikacji rynku transportu drogowego. Do tej pory przepisy regulujące pracę kierowców były niejednolite i rozłożone na zbyt wiele osobnych zapisów, co prowadziło do problemów z ich interpretacją. Kraje takie jak Niemcy i Francja dość precyzyjnie określają zasady prowadzenia pojazdów, ale już w Polsce istnieje problem na przykład z definicją zawodu kierowcy. W myśl polskiego prawa termin ten nie wprowadza rozróżnienia między kierowcą busa a kierowcą tira. Oznacza to, że dany pracownik, jeśli ma odpowiednie uprawnienia, może prowadzić obie kategorie pojazdów, a wówczas czas jego pracy będzie wedle dwóch różnych standardów prawnych. Jest to oczywista niedogodność, stwarzająca pole do nadinterpretacji przepisów prawa. Teraz ma się to zmienić. Zaskakuje fakt, że przegłosowane na posiedzeniu Parlamentu Europejskiego zmiany zostały tak wkomponowane w szereg innych poprawek do dyrektywy, że wydają się być ledwo zauważalne. Dodatkowo siła ciężkości ostatnich wydarzeń w Brukseli – niekorzystnych dla polskich przewoźników – skupia się na delegowaniu, kabotażu i czasie pracy kierowców zawodowych – zupełnie pomijając informacje, że europarlamentarzyści wykonali kolejny krok w kierunku legalizacji tachografów cyfrowych w busach. To będzie prawdziwe wyzwanie dla przewoźników transportu lekkiego. Kontrowersyjny niegdyś pomysł właśnie został przegłosowany – mówi Łukasz Włoch, główny ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. – Tym samym, w świetle zmian zaakceptowanych przez Parlament Europejski, każdy pojazd, którego dopuszczalna masa całkowita łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 2,4 tony w międzynarodowym transporcie rzeczy, będzie musiał zostać wyposażony w tachograf cyfrowy, a kierowca posiadać imienną kartę kierowcy. Na niej zapisywane będą wszystkie aktywności, takie jak czas: prowadzenia pojazdu, innej pracy, dyspozycji i postoju – dodaje. Ku lepszemu

Prace nad powyższymi rozwiązaniami trwały już jakiś czas i były tematem poruszanym na spotkaniach międzynarodowej konfederacji The Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement (CORTE). Już wtedy najwięcej uwagi poświęcono obowiązkowi montowania tachografów w busach i pojazdach powyżej 2,4 tony oraz proponowanym regulacjom dotyczącym odpoczynku kierowców. Poprawki do rozporządzenia unijnego z 10 stycznia 2019 roku, o których mowa była już w rozporządzeniu 165/2014, czy ostatnie propozycje poprawek w rozporządzeniu 1072/2009 w zakresie wykonywania zawodu przewoźnika, to były małe kroki ku temu, by rejestratory czasu pracy wprowadzić do pojazdów o masie poniżej 3,5 tony.

Wszystkie zmiany w przepisach, które prowadzą do szerszego zastosowania tachografów, są krokiem w dobrym kierunku. Kierowcy busów, z racji dotychczasowego prawodawstwa, nie mieli obowiązku ich stosowania, co prowadziło w naturalny sposób do plagi osób przemęczonych, pracujących za kółkiem, które jeżdżą nawet po kilka tygodni w trasie. Na tę kwestię zwracają szczególną uwagę Niemcy, których kraj jest popularnym celem podróży polskich przewoźników. Problem jest poważny, bo może chodzić nawet o 100 tysięcy pojazdów. Pojawia się tutaj przede wszystkim sprawa bezpieczeństwa na drodze, ale jest także wymiar socjalny, tj. kadrowy i płacowy, ponieważ brak rejestratora znacząco utrudnia obliczanie stawek godzinowych oraz rozliczanie czasu odpoczynku – mówi Łukasz Włoch, OCRK. Większość była za

Regulacje dotyczące obowiązku instalowania tachografów zostały formalnie przegłosowane. Jeśli Rada UE przyjmie Pakiet mobilności – tacho w busach stanie się rewolucją w międzynarodowych przewozach drogowych tak zwanymi małymi pojazdami. Niezależnie od tego, już teraz, jeżdżąc na Zachód, polscy busiarze powinni pamiętać, że w wielu państwach europejskich przepisy o czasie pracy kierowcy są dużo bardziej restrykcyjne i bezwzględnie egzekwowane, w tym również oczywiście dla pojazdów poniżej 3,5 ton. We Francji na przykład, zgodnie z niedawną aktualizacją wytycznych w przepisach o godzinach pracy – wszyscy kierowcy (w tym zagraniczni), zobowiązani są do zapisywania przepracowanych godzin i odpoczynków w Książce Kontroli (Livert individuel de contrôle), ale może być to również inny dokument, potwierdzający czas pracy. Za ich brak grożą wysokie kary – od 90 do nawet 750 euro – komentuje ekspert OCRK. Będzie dobrze

Unijne regulacje są krokiem w stronę ujednolicenia przepisów, które obowiązują w różnych formach w wielu krajach starego kontynentu. O ile jednak wymogi związane z tachografami rozwiązują dość kontrowersyjną kwestię rozliczania pracy busiarzy i powinny zdecydowanie poprawić bezpieczeństwo na drogach, tak niektóre z przepisów dotyczących przetrzymywania dokumentów są sformułowane dość drakońsko. Mogą przez to uderzyć w polskie firmy, które będą musiały zmierzyć się z dodatkowymi obciążeniami administracyjnymi. Z drugiej strony jednolite prawo dla wszystkich kierowców mogłoby również pozytywnie wpłynąć na poprawę sytuacji na rynku pracy w sektorze TSL, który cierpi na braki kadrowe. Jest to korzystne zarówno dla prowadzących busy, ponieważ mogą dzięki temu pracować wedle jednego standardu, eliminując nadużycia, jak i dla firm, które mogłyby łatwiej pozyskać pracowników, bez konieczności stosowania różnych przepisów. 

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

O czym

polski przedsiębiorca może nie wiedzieć? Przedsiębiorco, czy wiesz, że rekompensatę za pracę w nocy najlepiej rozliczysz w ryczałcie? Nie stosuj jednak tego rozwiązania w przypadku dyżurów, bo nie zgodzi się na to Państwowa Inspekcja Pracy. Nie musisz natomiast płacić za godziny nadliczbowe, wystarczy, że dasz pracownikowi dzień wolny. Radzimy też, żebyś ewidencję czasu pracy przechowywał w firmie nawet trzy lata. Inspekcja służb kontrolnych może być i stresująca, i kosztowna, gdyż kary za naruszenia ujawnione podczas kontroli w przedsiębiorstwie mogą sięgać nawet 40 tysięcy złotych.

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

W jaki sposób należy zrekompensować dyżur?

Zgodnie z art. 9 ustawy o czasie pracy kierowców, dyżur może wynikać z trzech sytuacji: • dyspozycji po normalnych godzinach pracy w miejscu i czasie wskazanym przez pracodawcę; • czasu oczekiwania na prowadzenie pojazdu w załodze, gdy pracownik siedzi obok kierowcy, który prowadzi pojazd; • wymaganych przerw wynikających z ustawy lub stosownych rozporządzeń oraz umów międzynarodowych. W zależności od rodzaju dyżuru przepisy określają różne formy jego rekompensaty. Za dyżur wskazany w punkcie a) kierowcy przysługuje wynagrodzenie wynikające z osobistego zaszeregowania pracownika, najczęściej określone stawką miesięczną lub godzinową. Pracodawca ma również możliwość rekompensaty poprzez udzielenie czasu wolnego w wymiarze odpowiadającym długości dyżuru, jednak ustawodawca nie określił terminu, do końca którego ten czas wolny powinien zostać oddany – mówi Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Czasu Kierowców. Nieco inne zasady dotyczą rekompensaty za okresy dyżuru wskazane w punktach b) oraz c), za które przysługuje wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u danego pracodawcy, nie niższe jednak niż w wysokości połowy wynagrodzenia wynikającego z osobistej stawki zaszeregowania pracownika. To 50 proc. kwoty określonej dla dyżuru wynikającego z dyspozycji pracownika po normalnych godzinach pracy. W przypadku tzw. dyżuru 50 proc. ustawodawca nie przewidział możliwości rekompensaty czasem wolnym. Jednak w sytuacji niewypracowania wymiaru czasu pracy dyżur ten może zostać zaliczony do godzin przestoju po to, aby pracodawca nie ponosił podwójnego kosztu zarówno za czas godzin zaplanowanej, a niewykonanej pracy, jak i dyżur wynikający z przerw oraz jazdy w zespole – dodaje ekspert OCRK. Wskazane rozwiązanie potwierdził Sąd Najwyższy wyrokiem z 18 stycznia 2012 r. sygn. akt II PK 116/11 (OSNP 2012/23–24/285) tłumacząc, że dyżury przypadające w normalnych godzinach pracy, podlegają zaliczeniu do czasu pracy, uzupełniając jego niewypracowany wymiar. Rozliczanie wykonane w ten sposób pozwala uniknąć sytuacji, w której kierowca będący głównie w dyspozycji na fotelu pasażera, zarabia lepiej niż jego zmiennik, który prowadzi w tym samym czasie pojazd.

Wielu pracodawców, chcąc uniknąć comiesięcznego dokładnego określania liczby godzin do wypłaty, wprowadza ryczałt, który odpowiada przewidywanej liczbie godzin dyżurów. Rozwiązanie to jest z powodzeniem stosowane w przypadku wynagrodzenia za pracę w nocy oraz w godzinach nadliczbowych. Jednak w przypadku dyżurów jest kwestionowane przez Państwową Inspekcję Pracy, gdyż kodeks nie przewiduje zryczałtowanego wynagrodzenia za ten składnik. W takim wypadku, jeśli w praktyce nie jest możliwe określenie dokładnej liczby godzin dyżuru w ciągu maksymalnie 10 dni po miesiącu, którego dotyczy rozliczenie (np. w wyniku dłuższej podróży służbowej kierowcy i braku możliwości odczytania danych z wykresówki lub karty kierowcy), przedsiębiorstwa stosują wypłatę zaliczki na poczet dyżurów w późniejszym czasie, weryfikowaną następnie z faktycznie powstałymi godzinami – wyjaśnia Wolański. W jaki sposób należy rekompensować godziny nadliczbowe?

Godziny nadliczbowe to pojęcie ściśle związane z pracą kierowcy, szczególnie, gdy chodzi o przewozy międzynarodowe. Fakt ten wynika z połączenia europejskich przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, odbierania odpoczynków i przerw, z polskimi przepisami regulującymi sposób naliczania wynagrodzenia za czas przepracowany. Rozporządzenie nr 561/2006 zezwala na prowadzenie pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni przez maksymalnie 90 godzin. Przyjmując okres 4 tygodni, jako miesiąc pracy pracownika, sama czynność jazdy, przy jej maksymalnym wykorzystaniu, daje 180 godzin pracy kierowcy w miesiącu. Do tej sumy należy doliczyć zdarzenia innych prac wynikających najczęściej z okresów obsługi załadunku i rozładunku, przeciętnie wynoszących około 20 godzin w miesiącu oraz codziennej 15-minutowej przerwy tzw. śniadaniowej, zaliczanej do czasu pracy wynoszącej w miesięcznym wymiarze około 5 godzin. Zatem miesięczna suma godzin pracy pracownika zatrudnionego na stanowisku kierowcy, wykonywana zgodnie z obowiązującymi regulacjami, nierzadko wynosi nawet 205 godzin. To w porównaniu z największą możliwą liczbą godzin do zaplanowania w miesiącach 2018 r., wynoszącą 184 godziny, daje co najmniej 21 godzin nadliczbowych – komentuje ekspert ds. rozliczania czasu pracy kierowców zawodowych. I

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

Ważne jest, aby prawidłowo rekompensować ponadnormatywną pracę

Jak długo należy przechowywać w firmie ewidencję czasu pracy?

Podstawowy podział, który należy zastosować, opisując godziny nadliczbowe to: • dobowe godziny nadliczbowe; • średniotygodniowe godziny nadliczbowe.

Zgodnie z art. 25 ustawy o czasie pracy kierowców, pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie: • zapisów na wykresówkach; • wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego; • plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego; • innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności lub • rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1–4.

Dobowe godziny nadliczbowe wynikają z pracy ponad 8 godzin lub w przypadku zastosowania systemu równoważnego, z pracy ponad przedłużony dobowy wymiar czasu pracy (czyli praca ponad plan większy niż 8 do 12 godzin). Z kolei średniotygodniowe godziny nadliczbowe wynikają z przekroczenia przeciętnego tygodniowego czasu pracy, wynoszącego 40 godzin na tydzień w przyjętym okresie rozliczeniowym. Oczywiście należy pamiętać o zasadzie, że dobowe godziny nadliczbowe nie wchodzą w skład nadgodzin średniotygodniowych. Upraszczając nieco wzór na ich wyliczenie - należy od liczby godzin faktycznej pracy w okresie rozliczeniowym odjąć wymiar czasu pracy, pomniejszony o nieobecności usprawiedliwione (jak urlop czy chorobowe) oraz wyliczone wcześniej dobowe godziny nadliczbowe – Kamil Wolański, OCRK. W zamian za czas przepracowany w godzinach nadliczbowych, zamiast wypłaty (oprócz podstawy) dodatkowego wynagrodzenia, pracodawca, na pisemny wniosek pracownika, może udzielić mu w tym samym wymiarze czasu wolne od pracy (1:1). Udzielenie czasu wolnego może nastąpić także bez wniosku pracownika. W takim przypadku pracodawca udziela czas wolny od pracy, najpóźniej do końca okresu rozliczeniowego, w wymiarze o połowę wyższym niż liczba przepracowanych godzin nadliczbowych (1:1,5). Nie może to jednak spowodować obniżenia wynagrodzenia należnego pracownikowi za pełny miesięczny wymiar czasu pracy. Z uwagi na trudności z terminowym rozliczeniem faktycznej liczby godzin nadliczbowych kierowcy oraz tym, że jest to grupa pracowników, którzy z uwagi na charakter pracy wykonują ją stale poza zakładem pracy, pracodawcy nierzadko zastępują wynagrodzenia z dodatkiem za faktycznie przepracowane nadgodziny – ryczałtem. Jest to jedyne świadczenie, które zastępuje ściśle wyliczone wynagrodzenie za pracę w godzinach nadliczbowych, przewidziane przez art. 1511 par. 4 kodeksu pracy. Należy mieć na uwadze, że wysokość ustalonego ryczałtu powinna odpowiadać przewidywanemu wymiarowi ponadplanowej pracy. Taka regulacja (ryczałt) nie pozbawia pracownika prawa roszczeń o wynagrodzenie za pracę w godzinach nadliczbowych, nieobjętych ryczałtem – mówi ekspert.

Przedsiębiorca jest zobowiązany przechowywać ewidencję: • 3 lata dla pracowników zatrudnionych na podstawie umowy o pracę; • 2 lata dla pracowników zatrudnionych na umowie cywilnoprawnej/samozatrudnionych. Jeśli ewidencja jest prowadzona w formie danych źródłowych (punkty 1–4), pracodawca zobowiązany jest dodatkowo do prowadzenia indywidualnych kart ewidencji nieobecności pracownika w pracy z podziałem na rodzaj i wymiar (urlopy, chorobowe). Ile wynosi maksymalna kara nakładana na przedsiębiorcę?

Zgodnie z art. 92a ust. ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tj. Dz.U. 2001 Nr 125 poz. 1371 ze zm.) podczas kontroli w przedsiębiorstwie kary mogą wynieść: • 15 000 zł – dla podmiotu zatrudniającego kierowców (za kierowców uważa się również osoby niezatrudnione przez podmiot wykonujący przewóz drogowy, wykonujące osobiście przewozy drogowe na jego rzecz) w liczbie średnio do 10 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; • 20 000 zł – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 11 do 50 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; • 25 000 zł – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie średnio od 51 do 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; • 30 000 zł – dla podmiotu zatrudniającego kierowców w liczbie większej niż 250 w okresie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia kontroli; • 40 000 zł – dla podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym. 

O co najczęściej

pytają polscy przewoźnicy?

Czy przerwę śniadaniową możesz wliczyć w czas pracy? Czy dopuszczalne są dwa skrócone odpoczynki tygodniowe pod rząd? Czy na pewno wiesz, jak ustalić porę nocną? Między innymi o to najczęściej pytają kierujący ciężarówkami i polscy przewoźnicy drogowi. Przybliżamy wybrane zagadnienia w zakresie czasu pracy kierowcy zawodowego. Komentuje Kamil Wolański z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

Praca truckerów od kilkunastu lat podlega wzmożonej liczbie kontroli. Dzieje się tak m.in. za sprawą powstałej w 2002 roku Inspekcji Transportu Drogowego, do zadań której należy sprawdzanie przestrzegania zasad dotyczących prowadzenia pojazdu, odbierania odpowiednich odpoczynków i przerw. Jednak nie są to jedyne służby, które poprzez kontrolę kierowców chronią rynek transportowy przed naruszeniami reguł uczciwej konkurencji oraz walczą o poprawę bezpieczeństwa na polskich drogach. Policja, Straż Graniczna oraz Służba Celna także posiadają uprawnienia do egzekwowania przestrzegania prawa przez szoferów prowadzących pojazdy wyposażone w tachografy. Jednak nawet w sytuacji, gdy przedsiębiorca transportowy opanuje już wszelkie regulacje związane z poprawnym planowaniem czasu pracy, może czekać go kolejna „weryfikacja” w postaci kontroli Państwowej Inspekcji Pracy. Inspektor Pracy również przyjrzy się zapisom na wykresówkach i kartach kierowców. Może też rozszerzyć zakres kontroli o zagadnienia związane z poprawnym naliczeniem wynagrodzenia oraz podróży służbowych pracownika. Z uwagi na to przedstawiamy zbiór odpowiedzi na wybrane pytania, z którymi każdy przedsiębiorca, posiadający pojazdy wyposażone w tachografy powinien się zapoznać.

do rozmiarów regularnego lub skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. W praktyce oznacza to, że kierowca, chcąc odebrać skrócony odpoczynek tygodniowy trwający 24 godziny, odbiera odpoczynek dzienny, trwający na przykład 11 godzin, a następnie przedłuża go o kolejne 13 godzin, w sumie odbierając 24 godziny odpoczynku, które zaliczone są jako skrócony odpoczynek tygodniowy.

Po jakim czasie prowadzenia pojazdu trzeba zrobić przerwę?

Jak potraktować odpoczynek tygodniowy występujący na przełomie tygodni?

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia WE 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE z 2006 r. L 102, s. 1; dalej: rozporządzenie nr 561/2006) po 4,5 godziny prowadzenia pojazdu kierowcy przysługuje przerwa trwająca co najmniej 45 minut, chyba że rozpoczyna on okres odpoczynku (dziennego lub tygodniowego). Może ją zastąpić przerwa co najmniej 15-minutowa, po której nastąpi przerwa co najmniej 30-minutowa (istotna jest kolejność), rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. W przytoczonym przepisie nie zostało zawarte żadne minimum lub maksimum czasu jazdy, po którym należy zrobić pierwszą część z dzielonej przerwy. W praktyce może dojść do sytuacji, w której po pierwszej minucie jazdy kierowca zatrzyma się na 15 minut, a następnie przez 4 godziny i 29 minut będzie prowadził pojazd, do czasu odebrania przerwy 30-minutowej, po której może rozpocząć kolejny okres prowadzenia pojazdu i praktyka ta będzie zgodna z rozporządzeniem.

Zgodnie z art. 8 ust. 9 rozporządzenia nr 561/2006 tygodniowy okres odpoczynku, który przypada na przełomie dwóch tygodni można zaliczyć do dowolnego z nich, ale nie do obu. Oznacza to, że odpoczynek występujący „jednocześnie” w dwóch tygodniach (gdzie tydzień oznacza okres od godz. 00:00 w poniedziałek do godz. 24:00 w niedzielę, a odpoczynek trwa np. od soboty od godz. 12:00 do poniedziałku do godziny 07:00) może być zakwalifikowany do tygodnia pierwszego lub drugiego, w zależności od potrzeby kierowcy, w celu spełnienia poszczególnych warunków odbioru odpoczynków tygodniowych. Należy pamiętać, że zaliczenie danego odpoczynku tygodniowego do konkretnego tygodnia jest związane z terminem rekompensaty w przypadku odpoczynku tygodniowego skróconego. Według przepisów na zrównoważenie tego odpoczynku (czyli „oddanie” godzin wynikających ze skrócenia odpoczynku poniżej 45 h) mamy czas do końca trzeciego tygodnia, licząc od kolejnego tygodnia, w którym nastąpiło skrócenie (czyli w naszym przypadku istotne jest, do którego tygodnia zakwalifikowaliśmy odpoczynek).

Czy odpoczynek dzienny może być częścią odpoczynku tygodniowego?

Zgodnie z art. 8 ust. 3 rozporządzenia nr 561/2006, dzienny okres odpoczynku może zostać przedłużony

Czy kierowca podlegający przepisom rozporządzenia nr 561 musi robić dodatkowy odpoczynek po 6 godzinach pracy?

Zgodnie z art. 13 ust. 1 ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (t.j. Dz.U. z 2012 r. poz. 1155 ze zm.) po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze 30 lub 45 minut, w zależności od liczby godzin pracy w danej dobie. Zgodnie jednak z art. 27 ust. 4 ustawy do kierowcy, który wykorzystał przerwę w prowadzeniu pojazdu przeznaczoną na odpoczynek zgodnie z art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 (czyli przerwę 45-minutową po 4,5 godzinach jazdy) w pierwszych 6 godzinach pracy nie stosuje się przerwy, o której mowa powyżej.

Czy można mieć dwa skrócone odpoczynki tygodniowe pod rząd?

Zgodnie z art. 8 ust. 6 rozporządzenia nr 561/2006 w ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku lub jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku

i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku, trwający co najmniej 24 godziny. Nie ma zatem znaczenia kolejność odpoczynków. Ważne jest, aby spełnić powyższą zasadę. Sytuacja w której kierowca odbiera w ciągu dwóch tygodni odpoczynki trwające 45h, 24h, 24h jest jak najbardziej prawidłowa, pod warunkiem późniejszej rekompensaty odpoczynków skróconych (po 2x21h). Czy przerwa śniadaniowa jest wliczana do czasu pracy?

Zgodnie z art. 6 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców, do czasu pracy kierowcy wlicza się przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin. W praktyce 15-minutowa część przerwy 30 lub 45-minutowej, którą kierowcy odbierają po 4,5 godzinach jazdy lub do 6 godzinach pracy, jest właśnie przerwą śniadaniową, którą zaliczamy do czasu pracy. Jakich czynności nie zaliczamy do czasu pracy kierowcy?

Zgodnie z art. 7 ustawy o czasie pracy kierowców do czasu pracy kierowcy nie wlicza się: czasu dyżuru, jeżeli podczas dyżuru kierowca nie wykonywał pracy, nieusprawiedliwionych postojów w czasie prowadzenia pojazdu, (które powinny być odpowiednio zdefiniowane), dobowego nieprzerwanego odpoczynku, przerwy w pracy, o której mowa w art. 16 ust. 1. (jest to przerwa w przerywanym systemie czasu pracy). Z kolei przez odpoczynek dobowy rozumiemy: nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 9 lub 11 godzin, dzienny regularny okres odpoczynku w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać

co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin, dzienny regularny okres odpoczynku, przerwany podczas przeprawy na promie lub w pociągu (wymagany dostęp do koi lub kuszetki). Jak ustalić porę nocną?

Zgodnie z art. 21 i art. 2 ust. 6a ustawy o czasie pracy kierowców oraz art. 1517 kodeksu pracy, kierowców dotyczy: • pora nocna, która ustala dopuszczalny wymiar godzin pracy w nocy; • pora nocna, który ustala dodatkowe wynagrodzenia za czas pracy w nocy. Z uwagi na powyższe, przedsiębiorca zobowiązany jest do ustalenia dwóch niezależnych od siebie zakresów godzin dotyczących pory nocnej. Pierwszy zakres wynika z ustawy o czasie pracy kierowców i zawiera okres czterech godzin z przedziału od 00:00 do 07:00 (np. okres między 00:00 a 04:00) określanych dowolnie przez pracodawcę w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu. Jeśli kierowca wykonuje pracę w tych godzinach (nawet przez minutę), czas jego pracy nie może przekroczyć 10 godzin w dobie. D r u g ą p or ę no c n ą n a le ż y ok r e ś l ić r ów n ie ż w przepisach wewnątrzzakładowych, a obejmuje ona 8 godzin pomiędzy godzinami 21:00 a 7:00 (np. okres między 22:00 a 6:00). Za pracę w tych godzinach kierowcy przysługuje dodatek w wysokości 20 proc. stawki godzinowej, wynikającej z obowiązujące w Polsce wynagrodzenia minimalnego, a jeśli wypracuje godziny nadliczbowe w tej porze nocnej, dodatek w wysokości 100 proc. 

Praca w porze nocnej – przykład naruszenia

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

Co jest paliwem

dla rozwoju firm transportowych w Polsce? Koszty transportu rosną, a prognozy dla branży nie są pocieszające. Ze względu na zmianę otoczenia gospodarczego eksperci przewidują zwyżkę upadłości i restrukturyzacji przedsiębiorstw na poziomie 11%, a branżę transportową wymieniają jako jedną z dwóch, obok budowlanej, najbardziej narażonych na problemy z wypłacalnością[1]. Jakie są najważniejsze i najwyższe koszty w polskiej firmie przewozowej oraz jak można je skutecznie monitorować i obniżać? [1] https://www.kuke.com.pl/serwis-ekonomiczny/upadlosci-firm/prognoza-upadlosci-i-restrukturyzacji-na-2019-rok, 32.html

Badanie zrealizowane przez Heriot Watt University wykazało, że na podział kosztów w przedsiębiorstwach transportowych w Polsce składają się między innymi ceny paliw, stanowiące około 38%, wydatki związane z zatrudnieniem kierowców – około 20% (w tym wynagrodzenia) oraz tak zwane pozostałe nakłady pieniężne, szacowane na 42%. 155 badanych przewoźników oceniło, że pieniądze wydane na paliwo stanowią od 1/4 do nawet 1/3 wszystkich kosztów firmy. Skrót TCO (ang. Total Cost of Ownership) oznacza wszystkie wydatki, z jakimi wiąże się eksploatacja samochodu należącego do firmy, od momentu nabycia aż do ostatniej chwili użytkowania. Składa się na nie dużo elementów, w tym opłaty administracyjne, pracownicze, paliwo, ubezpieczenie, serwisowanie, przeglądy, naprawy, parkingi, płatne autostrady czy opłaty środowiskowe i wiele innych. Te wszystkie zmienne tworzą niebagatelną sumę, która coraz częściej bywa dla przedsiębiorcy „być albo nie być”.

se firmy z branży transportowej, warto zainwestować w system telematyczny. Dlaczego? Bo daje on możliwość monitorowania parametrów eksploatacyjnych pojazdów. W każdej chwili przewoźnik lub osoba zarządzająca transportem może pobrać zestawienie lub raport, uwzględniające interesujący go okres, wyciągnąć wnioski i zareagować. Co więcej, kluczowe informacje mogą być prezentowane w formie alertu, który pomoże zareagować w sytuacji niepożądanej, np. przy przekroczeniu prędkości przez pojazd, co powoduje wzrost zużycia paliwa. Ponad 30% zapytanych przez nas transportowców potwierdza, że rozwiązania telematyczne generują oszczędności, z czego aż 43% respondentów zauważa oszczędność paliwa na poziomie 10%, a to bezpośrednio przekłada się na rentowność biznesu. – mówi Kamil Korbuszewski, ekspert marki GBOX – projektującej i produkującej nowoczesne narzędzia i systemy telematyczne dla branży transportowej.

Badania, które przeprowadziliśmy w 247 przedsiębiorstwach z sektora TSL, pokazały wyraźnie, że aby kontrolować finan-

Najważniejszą, bo podlegającą wysokiemu ryzyku, niezależną od przedsiębiorstwa, a warunkującą

Coraz drożej

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

jego funkcjonowanie na rynku, grupą kosztów transportu są ceny paliw[1]. Ich wahania bardzo komplikują proces zarządzania kosztami w firmie. Tymczasem według raportu Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego, marże detaliczne na paliwach w pierwszych dwóch miesiącach 2019 roku rekordowo wzrosły[2]. W konsekwencji ich koszt również idzie drastycznie w górę. W przypadku oleju napędowego odnotowaliśmy wzrost marżowości aż o 222,2%. Ponadto od 1 stycznia bieżącego roku do ceny oleju napędowego doliczany jest nowy podatek nazywany „opłatą emisyjną”, który – mimo zapewnień koncernów paliwowych o odciążeniu z niego klientów detalicznych – znajduje odbicie na każdym rachunku i każdej fakturze, wystawianych przy tankowaniu – dodaje Korbuszewski z GBOX. Za 100 litrów oleju napędowego zapłacimy średnio[3]: • w Austrii – 520 PLN; • w Belgii – 663 PLN; • w Czechach – 514 PLN; • w Danii – 608 PLN; • w Finlandia – 620 PLN; • we Francji – 635 PLN; • w Hiszpanii – 534 PLN; • w Holandii – 630 PLN; • w Niemczech – 542 PLN; • w Norwegii – 698 PLN; • w Polsce – 509 PLN • w Wielkiej Brytanii – 650 PLN; • we Włoszech – 655 PLN. Oszczędności

Szansą na obniżenie kosztów prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego jest zmniejszenie wydatków na paliwo. Jak to zrobić? Parametry, pozwalające obniżyć koszty związane ze spalaniem w trakcie jazdy i postojami, a także wybory niewłaściwej, dłuższej czy krótszej, mniej lub bardziej zakorkowanej trasy mają wpływ na oszczędność. Z pomocą w monitorowaniu stylu jazdy przychodzą nowoczesne systemy telematyczne. Nie tylko rejestrują dane, ale też pozwalają mierzyć rentowność każdego pojazdu, dzięki czemu menedżerowie floty mogą analizować sytuację i bardziej efektywnie planować pracę kierowców oraz pojazdów – wyjaśnia Kamil Korbuszewski. – Dowodem na skuteczność tych rozwiązań są liczby. Wskutek wdrożenia systemu telematycznego i wprowadzenia procedury rejestrowania zużycia paliwa, firma transportowa może osiągnąć miesięczną oszczędność nawet 10 000 litrów oleju napędowego we flocie około 50 pojazdów. Użytkownik systemu GBOX, wykorzystujący 30 urządzeń, wycenił miesięczne oszczędności na poziomie 15 000 PLN – mówi ekspert. – Z naszych badań wynika, że aż 67% zapytanych przewoźników wskazuje, [1] http://www.wneiz.pl/nauka_wneiz/frfu/77‒2015/FRFU-77‒349.pdf [2] http://www.popihn.pl/struktura_cen.php? news_id=251 [3] Zestawienie obejmuje ceny paliw w wybranych krajach europejskich. Średnie ceny wyznaczone na podstawie kursów walut NBP na dzień 2019‒03‒13.

że zastosowanie systemów telematycznych pozwoliło im na znaczące ograniczenie zużycia paliwa – dodaje. Obszary, w których wydatki spadły dzięki telematyce to także ograniczenie przejazdów prywatnych kierowców przy wykorzystaniu samochodu służbowego (54%) i wzrost wykorzystania floty (25%). Puste w pełne

Ważnym kosztem – związanym nie tylko z wynagrodzeniem za wykonaną pracę – ponoszonym przez firmy transportowe, są również tak zwane puste przebiegi. To problem, z którym nieustannie zmagają się przewoźnicy. Według danych statystycznych z GUS, stanowią one 33% wszystkich przejazdów w Polsce oraz 15% przejazdów międzynarodowych. Jak wynika z badania przeprowadzonego wśród użytkowników systemu telematycznego GBOX, blisko 20% z nich wskazało, że wdrożenie nowoczesnych rozwiązań pozwoliło na redukcję ponad połowy przejazdów bez ładunku. Dzięki podglądowi na całą flotę na mapie online, spedytorzy mogą efektywnie wykorzystywać pojazdy, planując trasy z uwzględnieniem aktualnej sytuacji na drodze i redukując „puste kilometry”. To również narzędzie analityczne, dzięki któremu weryfikując historię, przedsiębiorca może policzyć, ile kosztowały go przejazdy bez ładunku w danym okresie rozliczeniowym i podjąć kroki, by wyeliminować takie sytuacje w przyszłości – mówi ekspert GBOX. Pracować mądrzej, nie ciężej

Z prognoz na rok 2019 wynika, że korzystny z punktu widzenia popytu krajowego wzrost wynagrodzeń pracowników, wywiera presję na wiele podmiotów, szczególnie z branży transportowej. W przypadku niektórych firm może to oznaczać problemy z wypłacalnością. Przedsiębiorcy szukają więc sposobów na to, by więcej działań automatyzować. Coraz więcej firm przewozowych sięga po nowe technologie, by zoptymalizować czas i wydatki. Informacje zebrane od przewoźników pokazują, że 24,24% transportowców korzystających z tego typu rozwiązań zauważa wzrost efektywnego wykorzystania floty, 30,09% badanych odnotowuje optymalizację zużycia paliwa, a także zauważalne jest zmniejszenie przejazdów prywatnych kierowców (25,11%). Telematyka poprzez automatyzację przekazywania danych na linii kierowca – firma, pozwala minimalizować ryzyko błędu ludzkiego. To w tym punkcie firma może znaleźć dużo oszczędności – dzięki systemom telematycznym, które pobierają dane z karty kierowcy i tachografu cyfrowego, precyzyjnie wskazują dokładne daty przekraczania granic, lokalizację noclegu i inne dane. Jedna pomyłka w rozliczeniu ryczałtu za nocleg może skutkować wynagrodzeniem zawyżonym o ok. 150 PLN. A jeśli takich błędów jest wiele, w przypadku dużej firmy mogą wygenerować kilkadziesiąt tysięcy złotych nieuzasadnionych kosztów rocznie – mówi Kamil Korbuszewski, ekspert GBOX. 

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

Jak przygotować kierowcę do kontroli? Przewoźniku, czy na pewno wiesz wszystko o przygotowaniu kierowcy zawodowego oraz pojazdu do kontroli? Kierowco międzynarodowych przewozów drogowych, musisz być czujny, bo każdy kraj to inna praktyka kontrolna. Jak nie pogubić się w meandrach transportowej biurokracji? Na pytania odpowiada Jakub Ordon z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. W Polsce można wyróżnić cztery główne organy, które są uprawione do kontrolowania pojazdów: policję, straż graniczną, służbę celną oraz Inspekcję Transportu Drogowego, która jest najlepiej przygotowana w zakresie kontroli pojazdów ciężarowych i autobusów, co też determinuje najszersze możliwości oraz uprawnienia inspektorów. Każda ze służb ma możliwość przeprowadzenia kontroli w zbliżonym, niejako pokrywającym się zakresie, jednak ostatecznie to funkcjonariusz podejmuje decyzję, który aspekt chce sprawdzić najdokładniej. Na terenie Polski podstawowymi dokumentami, którymi posługuje się kierowca są: prawo jazdy (uwaga od 4 marca 2019 r. obowiązuje nowy wzór prawa jazdy) oraz dowód rejestracyjny pojazdu i naczepy. W przypadku truckerów dokument prawa jazdy informuje o przejściu badań lekarskich, psychologicznych, kursie zawodowym i kategoriach pojazdów, którymi może posługiwać się kierowca.

Od 1 października 2018 roku kierowcy nie są już zobowiązani do posiadania dowodu rejestracyjnego pojazdu i polisy OC w formie papierowej, gdyż wszystkie te informacje kontrolujący może sprawdzić w Centralnej Ewidencji Pojazdów. Jednak zawsze rekomendujemy przewoźnikom, by te dokumenty były w kabinie tira w wersji papierowej, gdyż znacznie skraca to czas kontroli – mówi Jakub Ordon z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK). – Konieczne jest posiadanie terminowo wykonanych badań technicznych pojazdu, gdyż za ich brak grozi mandat w wysokości 2 000 PLN. Dodatkowo – obowiązkowo

Do dokumentów wymaganych podczas podstawowej kontroli pojazdów należy także list przewozowy, który określa m.in. rodzaj przewożonego towaru, jego ilość czy też odbiorcę. Ponadto Inspekcja Transportu Drogowego sprawdza ewi-

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

dencję czasu pracy – niezależnie czy jest to zapis z tachografu cyfrowego czy też manualnego, w tym także dokumenty dodatkowe, które opisują czas aktywności kierowcy niezarejestrowany przez tachograf. Obowiązkiem kierowcy jest uwzględnienie na wydrukach z tachografu ewentualnych powodów niedopełnienia norm z zakresu czasu pracy. Niezbędnym dokumentem, bez którego kierowca nie powinien wyruszać w trasę, jest wypis z licencji transportowej tzw. krajówka lub międzynarodówka. Warto także pamiętać o konieczności posiadania dokumentu wskazującego klasę pojazdu – jest to certyfikat określający normę, którą spełnia pojazd względem emisji spalin (tzw. certyfikat euro, przydaje się podczas kontroli „viatolowców” – inspektorów kontrolujących pobór opłat) – dodaje ekspert OCRK. Za granicą trudniej

Podróż, wykraczająca poza granice rodzimego kraju, jest bardziej wymagająca dla kierowców także pod względem biurokracji. Podobnie jak w Polsce kierowca na terenie innych krajów zobowiązany jest posiadać: prawo jazdy, dowód rejestracyjny z ważnymi badaniami technicznymi pojazdu, list przewozowy (CMR), wypis z licencji transportowej, ewidencję czasu pracy. Jednak to nie wszystko. O ile list przewozowy na terenie Polski może mieć nieco luźniejszą formę, tak w ruchu międzynarodowym musi być on sporządzony według określonego schematu, który został uregulowany na podstawie konwencji CMR. Pieczątka to czasem za mało. W przypadku wyjazdów międzynarodowych warto pamiętać, że nie wszędzie prawo wspólnotowe jest respektowane na należytym poziomie i mogą zdarzać się kontrowersyjne kontrole, np. na terenie Węgier służby kontrolne wymagają okazania dokumentu potwierdzającego badanie techniczne pojazdu. Rekomendujemy naszym klientom, by pobierali takie zaświadczenia z diagnostycznych stacji kontroli, gdyż ich brak w niektórych krajach może skutkować mandatem sięgającym nawet 10 000 PLN. Niestety problem pozostaje w stosunku do nowych pojazdów, dla których ww. dokument nie był jeszcze wygenerowany – wskazuje Jakub Ordon z OCRK. Zagraniczne służby kontrolne mogą wymagać od kierowcy dokumentu wskazującego, że pojazd, którym się porusza, jest w dyspozycji firmy wskazanej w wypisie z licencji transportowej. Jeśli pojazd jest leasingowany, to warto zadbać o potwierdzenie od leasingodawcy, że samochód ten jest w dyspozycji przedsiębiorstwa przewozowego, gdyż za tego typu niejasności poza granicami Polski służby kontrolne mogą wystawić mandat sięgający nawet 2000 euro, jak ma to miejsce na przykład we Włoszech. Eksperci z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców polecają, by ten dokument posiadać w trzech wersjach językowych – francuskiej, angielskiej i niemieckiej. Co powinien okazać pracownik ze Wschodu?

Jeśli kierowca pochodzi z Ukrainy, Białorusi lub z Rosji konieczne jest, aby posiadał paszport, prawo do pobytu i pracy na terenie UE oraz świadectwo kierowcy wydane

przez Głównego Inspektora, potwierdzające jego przygotowanie do pracy na terenie krajów Wspólnoty. W przypadku pracowników delegowanych, a za takich uznawani są prawie wszyscy kierowcy pracujący poza granicami naszego państwa, inspekcje zagraniczne mogą także sprawdzić (za wyjątkiem państw tolerujących elektroniczny obieg dokumentów) dokumenty potwierdzające legalność zatrudnienia, utrzymanie wynagrodzenia na odpowiednim poziomie obowiązującym w danym państwie, czy odprowadzanie składek na ubezpieczenie społeczne (A1) – dodaje Jakub Ordon. Przewozy nie takie standardowe

W przypadku przewozu towarów wrażliwych, zgodnie z nową ustawą SENT, kierowca podczas kontroli zmuszony jest przedstawić numer nadania. Skrupulatnie sprawdzane jest też właściwe korzystanie z lokalizatora. Kierujący ciężarówką, który nieprawidłowo posługuje się aplikacją lub systemem monitorującym może zostać obciążony karą od 5 000 – 7 500 PLN. Dużymi restrykcjami obarczone zostały przewozy towarów niebezpiecznych – kierowca pojazdu musi posiadać zaświadczenie ADR, które wydawane jest w postaci karty. Certyfikat ten wskazuje grupę towarów, które kierowca może transportować. Kolejnym niestandardowym dokumentem jest list przewozowy ADR, który nieco różni się od standardowego pisma przy innych ładunkach. Istotna jest też instrukcja postępowania w nagłych wypadkach w trasie. Są to wytyczne postępowania w sytuacji, gdy dojdzie na przykład do kolizji lub awarii. W przypadku przewozu osób możemy wyróżnić ich trzy rodzaje: przewozy regularne do 50 km, powyżej 50 km oraz przewozy okazjonalne. Kierowca wykonujący przewozy regularne do 50 km w trasie zobligowany jest do posiadania zezwolenia wydanego przez np. burmistrza, prezydenta miasta lub starostę, a także rozkładu jazdy, czyli harmonogramu pracy kierowcy na linii. Kierowca ten jest zwolniony z obowiązku posiadania tachografu. Inspektor, kontrolujący kierowcę wykonującego regularny przewóz osób powyżej 50 km, może oprócz zezwolenia i harmonogramu sprawdzić wykresówki lub dane cyfrowe z karty i tachografu. W przypadku przewozów nieregularnych, które zazwyczaj są wycieczkami turystycznymi, sprawdzeniu może podlegać lista uczestników. Szczególną uwagą powinni wykazać się kierowcy podróżujący na trasach Francja – Anglia, z uwagi na restrykcyjną politykę tych państw wobec nielegalnych emigrantów. Jeśli na naczepie pojazdu kontroler odkryje pasażera „na gapę”, wówczas to kierowca musi zapłacić 600 funtów, natomiast przewoźnik może zostać ukarany decyzją w wysokości 2000 funtów. Rozwiązaniem patowej sytuacji może być wprowadzenie odpowiedniej procedury kontrolnej przez przewoźnika, w ramach której trucker postępując zgodnie z „check–listą”, dokona należytej staranności w zakresie samodzielnej kontroli pojazdu i ładunku pod kątem obecności emigrantów na pace. Legitymując się przy kontroli stosowną dwujęzyczną dokumentacją z właściwie wypełnioną listą kontrolną (potwierdzającą sprawdzenie linek, zabezpieczeń, stanu plandeki, itp. po każdym postoju przed przeprawą Francja-Anglia), firma i kierowca mogą uniknąć kary za powyższy czyn – wskazuje Jakub Ordon, ekspert OCRK. 

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

Jeden dostawca tachografów z Europy to za mało

Spotkanie w ramach CORTE, The Confederation of Organisations in Road Transport Enforcement, ujawniło szereg wątpliwości związanych z wdrożeniem tachografów nowej generacji. Ich instalowanie w nowych fabrycznie pojazdach zaplanowano na połowę czerwca br. Pozostałe samochody, zgodnie z pomysłem europosłów, powinny być wyposażone w inteligentne rejestratory do 2034 roku. Jak Bruksela rozwiąże problem w sytuacji, gdy na niespełna trzy miesiące przed datą wejścia w życie nowej ustawy tylko jeden europejski producent jest gotowy, by wprowadzić na rynek nowe urządzenie? Co z przewoźnikami spoza Wspólnoty, którzy wykonując przewozy w ramach AETR, nie będą musieli spełniać wymogów regulacji dotyczących tachografów smart? Czy warsztaty, kalibrujące te urządzenia, będą gotowe na czas, by przeprowadzić niezbędne prace i dlaczego Holandia domaga się półrocznego przesunięcia terminu wdrożenia inteligentnych systemów rejestrujących czas pracy kierowców zawodowych?

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

15 czerwca 2019 roku na rynek wchodzą tachografy nowej generacji, które charakteryzują się m.in. możliwością przeprowadzenia zdalnej kontroli, automatycznym rejestrowaniem położenia pojazdu na starcie i mecie podróży oraz co trzy godziny jazdy. Głównym zadaniem rejestratorów 4.0. jest zmniejszenie ilość przypadków manipulacji zapisem urządzenia, z czym już od dłuższego czasu walczą służby kontrolne w całej Europie. Okazuje się jednak, że temat tych inteligentnych systemów budzi wiele wątpliwości nie tylko wśród przewoźników, ale także wśród producentów i dostawców IT dla transportu, europosłów i ekspertów rynku TSL w Polsce. Przedstawiciele krajów Wspólnoty zwracają uwagę, że na drodze wdrożenia nowych urządzeń napotykają problemy związane z ich certyfikacją, akredytacją punktów serwisowych oraz z wydawaniem kart warsztatowych. Stan wdrożenia nowych inteligentnych systemów rejestrujących czas pracy kierowców zawodowych nie napawa optymizmem. Problemy są widoczne na drodze legislacyjnej, ale wyraźne jest też wskazanie na trudności techniczne, bo urządzenie czwartej generacji to kombinacja dotychczasowego tachografu z nowymi funkcjonalnościami – mówi Jakub Ordon, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK).

nowych rejestratorów. Warsztat, zanim uzyska kartę, zobowiązany jest do przeszkolenia kadry. Musi także przejść audyt oraz akredytację stosownego urządzenia, co generuje dodatkowe koszty – zauważa Jakub Ordon. – Według ostrożnych szacunków jednego z producentów inteligentnych tachografów – do czerwca ok. 50% warsztatów w Niemczech będzie posiadało odpowiednie urządzenia potrzebne do kalibracji tachografów, jednak nie wiadomo, czy będą one wyposażone w karty warsztatowe, które są niezbędne – dodaje ekspert OCRK.

Nie będzie gdzie kalibrować

Podczas, gdy Holandia domaga się 6-miesięcznego przesunięcia daty wprowadzenia smart tachografów, jedynym krajem, który wykazał swoje przygotowanie do ich wprowadzenia, okazuje się być Wielka Brytania. Jednak, jeśli dojdzie do tzw. twardego Brexitu, to sytuacja Brytyjczyków łudząco będzie przypominać położenie krajów trzecich. Co za tym idzie – urządzenia nowej generacji nie będą wobec nich wymagane na terenie UE – komentuje Piotr Żółty z Inelo. Mimo problemów i opóźnień na ten moment nie mówi się o przesunięciu daty wprowadzenia now ych tachografów. Eksperci ostrożnie przyglądają się procesom przygotowującym do wdrażania inteligentnych urządzeń na terenie UE. Warto podkreślić, że kwestie te dotyczą tylko nowych ciężarówek, gdyż zgodnie z rozporządzeniem 165/2014 – pozostałe pojazdy ciężarowe mają zostać wyposażone w tachografy 4.0. do 2034, czyli mają na to aż 15 lat! 

Karty – kierowcy, przedsiębiorstwa oraz kontrolne wydane do starszych wersji rejestratorów zgodnie z założeniami będą współpracowały z nowymi urządzeniami. Karty warsztatowe, wykorzystywane do tej pory, jako jedyne nie są kompatybilne z urządzeniami smart. Co to oznacza? Tak zwane inteligentne tacho może wejść do użytku tylko po kalibracji w serwisach. Placówki upoważnione do przeprowadzanie takich prac muszą dysponować kartami warsztatowymi wydanymi specjalnie do tej wersji urządzenia. Tymczasem, na przykład w Szwecji, na terenie której znajduje się 285 podmiotów zajmujących się instalacją, kontrolą i kalibracją tachografów, wydano do tej pory zaledwie jedną kartę warsztatową. To pokazuje skalę problemu. A ten tkwi w konieczności doposażenia warsztatów w odpowiedni sprzęt do kontroli i kalibracji

Gdzie uczciwa konkurencja?

Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU) zwraca także uwagę na problem uczciwej konkurencji i funkcjonowania jednolitych zasad dla wszystkich przewoźników na rynku europejskim. Przewoźnicy spoza UE, wykonując przewozy w ramach umowy AETR, nie będą zobligowani do posiadania inteligentnych tachografów. Taka sytuacja spowoduje wzrost przewagi rynkowej firm transportowych zza wschodniej granicy, które będą mogły realizować frachty przy wykorzystaniu nowego taboru z tachografami starszej generacji – zauważa Jakub Ordon. A jednak ktoś się już przygotował?

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

Pracodawcy

mają problem z RODO 50 milionów euro kary nałożono na Google we Francji za nieprzejrzystość procedur amerykańskiego giganta. Prawie milion złotych grzywny otrzymała polska firma, administrująca danymi osobowymi z ogólnodostępnych rejestrów CEIDG oraz KRS, za nierealizowanie obowiązku informacyjnego, wynikającego z rozporządzenia RODO. Jakie wnioski płyną z pierwszych kontroli w Polsce? Czego przedsiębiorcy obawiają się najbardziej? W maju 2018 roku rozporządzenie o ochronie danych osobowych szturmem wdarło się w świadomość zbiorową Polaków. Pomimo obowiązywania od 1997 roku takiej ustawy dopiero w ubiegłym roku do większości polskich przedsiębiorców dotarła informacja, że posiadają dobro chronione prawem, jakim są dane osobowe – mówi Mateusz Górny, prawnik, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kie-

rowców. W firmach, których działalność oparta jest na relacjach B2B, czyli biznes dla biznesu, nie ma większego problemu z zewnętrznym stosowaniem regulacji. Ustawodawca europejski wykluczył osoby prawne z zakresu obowiązywania rozporządzenia. Jednak polska specyfika gospodarcza starła się z unijnymi przepisami, bowiem u nas oprócz osób prawnych,

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

w obrocie gospodarczym są również osoby fizyczne, prowadzące działalność. Wywołało to spory rozdźwięk w doktrynie, gdyż część prawników twierdzi, że są to osoby fizyczne, posiadające dane osobowe. Inni zaś stoją na stanowisku, że przyjęcie, iż podmiot gospodarczy dysponuje danymi osobowymi wykorzystywanymi w kontaktach na zewnątrz, powoduje podważenie pewności obrotu gospodarczego, bowiem tego typu dane podlegają innym regulacjom niż dane spółek – wyjaśnia ekspert OCRK. – Obecnie nie ma jednoznacznej odpowiedzi, jakie rozwiązanie przyjąć i prawdopodobnie oznacza to dla pracodawców oczekiwanie na pojawienie się – nie tyle wytycznych – co orzecznictwa europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Kara nałożona przez Urząd wskazuje na właściwość pierwszej interpretacji. Oko wielkiego brata

Często niejasna jest realizacja obowiązku informacji o monitoringu stosowanym w przedsiębiorstwie. O ile ustawodawca uregulował tę kwestię w kodeksie pracy, wskazując, gdzie nie można stosować monitoringu i jaka jest podstawa do jego stosowania, to część pracodawców nadal ma problem z uporządkowaniem tych kwestii w dokumentacji wewnątrzzakładowej. – Powszechnie brakuje ikonografii, oznaczającej teren monitorowany oraz informacji o administrowaniu danymi. Jest to o tyle dziwne, że większość pracodawców posiada już klauzule informacyjne dla klientów indywidualnych. Te są przedstawiane przy zawieraniu umów lub świadczeniu usług. Natomiast brakuje takiej wiadomości przy wejściu do przedsiębiorstwa lub w recepcji – mówi Mateusz Górny. Skrupulatność czy nadgorliwość?

Niepewność pracodawcy co do przepisów i poprawności funkcjonowania firmy po wejściu ustawy o RODO powoduje szereg niepotrzebnych praktyk. Okazuje się na przykład, że nie jest konieczne zbieranie zgód na przetwarzanie podstawowych danych pracowników takich jak imię, nazwisko i adres korespondencyjny. Co więcej, często obejmują one też okresy zatrudnienia niezbędne do wyliczenia urlopu wypoczynkowego czy stażu pracy. Zastosowanie tego typu dokumentów powoduje, że pracownik, który nie wyrazi zgody na dysponowanie danymi, zostanie potraktowany niezgodnie z przepisami kodeksu, a to może skutkować pozwem przed sąd pracy. Część firm wdrożyła również programy oparte na modelu informacji niejawnych. Zastosowanie wzorców zachowania przewidzianych dla danych dużo bardziej wrażliwych niż te, które obejmuje RODO, bywa zwyczajnie kłopotliwe dla funkcjonowania przedsiębiorstwa. Dla przykładu – potwierdzenie pobrania i zdania teczki osobowej pracownika własnoręcznym podpisem kadrowej jest, co do zasady, procedurą wdrożoną na wyrost. Nie można bagatelizować zasad właściwego postępowania z danymi, jakimi dysponuje firma, ale należy rozróżnić RODO od tajemnicy państwowej – zauważa ekspert prawa OCRK.

Kto i za co odpowiada?

Widoczny jest konflikt na linii Urząd Ochrony Danych Osobowych (UODO), a Ministerstwo Cyfryzacji. Dlaczego obie instytucje wchodzą sobie w kompetencje? – Trudno ocenić, kto właściwie ma rację. Inicjatywy UODO nie dostarczają odpowiedzi na wszystkie pojawiające się wciąż pytania. Ministerstwo Cyfryzacji próbuje wyjaśniać część wątpliwości. Jednak wyraźny jest brak porozumienia między tymi dwoma organami – komentuje Górny. Ochronę danych osobowych w praktyce sprawdza UODO, a w zakresie zatrudnienia Państwowa Inspekcja Pracy (PIP). Nałożona przez Prezes UODO kara w wysokości blisko miliona złotych jest pierwszą karą za nieprzestrzeganie rozporządzenia w Polsce. Szczególną uwagę należy zwrócić na fakt, za co przyznano grzywnę. Postepowanie Urzędu nie dotyczyło naruszenia zasad ochrony danych w zakresie ich integralności, poufności czy dostępności, a realizacji obowiązku informacyjnego w związku z przetwarzaniem danych osobowych. Największe emocje wzbudził ustęp 5 artykuł 14 rozporządzenia, będący kanwą całej sprawy. Przedsiębiorca bronił się, że wykonanie obowiązku informacyjnego będzie zgodnie z ustępem 5 niewspółmierne, przedstawiając wyliczenie kosztu listów poleconych do osób, których dane dotyczą. Urząd nie wskazał właściwej formy informowania osób, natomiast uznał, że forma listu poleconego nie jest wymagana – mówi Mateusz Górny z OCRK. – Decyzja Prezes UODO wywołała niemałą burzę wśród przedstawicieli doktryny. Stanowisko Prezes podważa bowiem przyjmowaną do tej pory analogię do przepisów krajowych. Duża ilość komentarzy dotyczy też milczenia Urzędu w zakresie, w jakim informacja miała by być przedstawiona. Ukarana spółka odwołała się od decyzji i można spodziewać się pierwszych rozstrzygnięć w sądach administracyjnych, możliwe jest również skierowanie sprawy w ramach zapytania prejudycjalnego do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej – dodaje ekspert. Czy są dobre strony?

Zgodnie z nowymi przepisami CV przesyłane podczas procesu rekrutacji nie muszą zawierać klauzul tak, jak to było stosowane przed RODO. Aplikacja nadesłana w odpowiedzi na ogłoszenie może być przetwarzana, a odnotowanie przez kandydata w wiadomości lub na samym dokumencie zgody na wykorzystanie danych w kolejnych rekrutacjach, pozwoli stworzyć bazę kontaktów. Jednak warto zauważyć, że często i niepotrzebnie dokumenty aplikacyjne gromadzone są na zapas. UODO zaś w wytycznych i wskazówkach wyraźnie dąży do ograniczenia przechowywania danych osobowych. – Nie chodzi tutaj o całość dokumentacji związanej z pracownikiem od momentu zatrudnienia do ustania stosunku pracy i dalszej realizacji obowiązku archiwizacyjnego. Istotne jest tutaj rozdzielenie informacji w ten sposób, by systematycznie po okresie, w którym firma jest zobowiązana do ich przechowywania, poszczególne dokumenty po prostu usuwać – podsumowuje ekspert OCRK. 

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

Iwona Kubicz

Kontakty trzeciego stopnia

dla wtajemniczonych, czyli po co komu LinkedIn? Bądź jednym z 590 milionów odwiedzających LinkedIn, Facebooka dla profesjonalistów. Jeśli codziennie korzystasz z popularnego FB, zajrzyj z rozpędu na stronę networkingową, na której próżno szukać memów, kolorowych zdjęć i śmiesznych filmików. Możesz jednak zbudować sieć swoich kontaktów, stworzyć wizytówkę firmy, znaleźć najlepszego spedytora, śledzić najważniejsze i aktualne wydarzenia w branży transportowej w Polsce i w Europie. Brzmi dobrze. I choć nie jest to giełda frachtów ani forum kierowców, z których kontrakty możesz mieć tu i teraz, a informacje z rynku pracy z pierwszej ręki, to serwis LinkedIn ma spory potencjał biznesowy dla branży TSL.

Plugged in

Czy wiesz, że w minionym roku pojawiło się 360 milionów nowych użytkowników Internetu? To 11 osób na sekundę, czyli średnio milion każdego dnia. Brzmi niewiarygodnie, ale faktem jest, że obecnie aż 4,388 mld ludzi jest połączonych z globalną siecią. Według wyliczeń to 57% światowej populacji. W Europie mieszka 724,7 mln użytkowników Internetu i spędzają tam – uwaga – średnio 6,5 godziny dziennie. Czy wiesz zatem, że w 2019 roku spędzimy 1,2 mld lat na korzystaniu z Internetu? Jest więcej takich ciekawostek. Na przykład serwisy społecznościowe oblega blisko 3,5 mld ludzi, w Europie jest to liczba 462,5 mln, w Polsce na przeciętnego użytkownika social media przypada 7,3 kont, a blisko 50% osób korzystających z Internetu regularnie odwiedza serwisy skupiające społeczności, spędzając tam ponad 6 godzin każdego dnia. Według raportu Digital 2019 Facebook króluje jako główna platforma zawierania znajomości, utrzymywania relacji oraz dzielenia się doświadczeniami. I z pewnością rozrywka i kontent lifestyle dominują w tych zestawieniach, jednak warto przyjrzeć się również tak zwanemu Facebookowi dla profesjonalistów, który rośnie w siłę z miesiąca na miesiąc. Mowa tutaj o LinkedIn definiowanym jako „międzynarodowy serwis społecznościowy, specjalizujący się w kontaktach biznesowych”. Inaczej określany jest też jako wirtualna wizytówka lub online cirriculum vitae. Sprawdź, czego nie wiesz o LinkedIn lub przypomnij sobie, dlaczego warto tam być? Reid Hoffman

Wszyscy znają Marka Zuckerberga. Niewielu wie, że zanim w 2004 r. powstał Facebook, istniał na przykład SocialNet. Pod tą nazwą kryje się pierwowzór współczesnych portali społecznościowych. Powstał zbyt wcześnie, bo w 1997 roku, a jego pomysłodawcą był Reid Hoffman, inwestor i przedsiębiorca, współtwórca i prezes LinkedIn. Lata 90. to czas, kiedy większość internautów zastanawiało się, jak założyć swoją pierwszą skrzynkę elektroniczną, sieć kontaktów biznesowych była więc wówczas absolutną abstrakcją. Na szczęście idea Hoffmana nie upadła. Co więcej, ma 590 milionów użytkowników na całym świecie. Najpierw był portalem, którym „bawiła się” Dolina Krzemowa, później też maklerzy z Wall Street. Teraz ma status profesjonalnej sieci społecznościowej, a po przejęciu przez Microsoft, obserwuje się ciągły wzrost jej aktywnych i zaangażowanych członków. Okazuje się, że również w Polsce jest miejscem chętnie odkrywanym przez nowych i odwiedzanym przez zarejestrowanych internautów. Według szacunków z LinkedIn korzysta co 13 użytkownik sieci i spędza w nim około 17 minut dziennie. Co więcej, 46% przekierowań na strony firmowe odbywa się właśnie z tego serwisu. Czego więc szukamy na „Facebooku dla profesjonalistów”? I

MAGDALENA KUZMECKA PR i marketing menedżer 10 lat doświadczenia w zakresie rynku mediów i zarządzania projektami. Autorka licznych kampanii PR zaprojektowanych i zrealizowanych dla firm z branż motoryzacyjnej, ubezpieczeniowej, rynku nieruchomości komercyjnych, finansów i bankowości oraz IT. Prywatnie związana z sektorem TSL.

NUMER 2 (7) KWIECIEŃ 2019

Link

To znaczy łączyć. Dlatego platforma skupia w sobie i udostępnia wiele ciekawych narzędzi, które można wykorzystać między innymi do: • tworzenia sieci kontaktów biznesowych; • dotarcia do potencjalnych klientów; • poszukiwania wyspecjalizowanych współpracowników; • budowania marki osobistej oraz wizytówki firmy. Większość branż i specjalizacji można już znaleźć w serwisie. Według LinkedIn do top 10 zaliczają się obecnie: • technologia i usługi informacyjne; • szpitale i opieka zdrowotna; • edukacja wyższa; • usługi finansowe; • budownictwo; • sprzedaż; • zarządzanie edukacją; • marketing i reklama; • bankowość; • oprogramowanie komputerowe.

siąc) lub całego zespołu w przedsiębiorstwie; Zat r udnienie – dla fir m, które piln ie i sk utecz n ie poszu k ują pracow n i ków o określonych kompetencjach zawodowych (miesiąc bezpłatny, a dalej 399,98 PLN).

• Konto

Co małym i średnim biznesom daje obecność na LinkedIn i czy warto za to płacić? Wartość mierzona jest konkretnymi wskaźnikami, np. znalezieniem pracowników z odpowiednim doświadczeniem, nawiązaniem relacji biznesowych, pozyskaniem partnerów do współpracy. Ale opłacalność i zadowolenie każdy przedsiębiorca i pracodawca zarazem oceni sam. Warto to jednak rozważyć, gdyż konto Premium to kontakty trzeciego stopnia, a te są najważniejsze w realizowaniu celów sprzedażowych. Premium

Dlaczego nie ma transportu, spedycji, logistyki? Uspokajam. Są i to w licznej reprezentacji firm, grup tematycznych/dyskusyjnych oraz pracowników firm z tego sektora w Polsce i na świecie. Dlatego zachęcam do sprawdzenia potencjału rekrutacyjnego, sprzedażowego i marketingowego LinkedIn. Tym bardziej, że serwis jest dostępny w ponad 200 krajach i w 24 językach, a międzynarodowy transport drogowy to również międzynarodowa sieć kontaktów, a to oznacza pozyskiwanie tak zwanych leadów, czyli generowanie zainteresowania i zapytań dotyczących działalności firmy. Dzięki temu można stworzyć listę kontaktów, bazę potencjalnych klientów lub sieć subskrybentów.

Kontakty trzeciego stopnia dostępne są dla użytkowników profili Premium. Kto się za nimi kryje? Nie są to znajomi, bo Ci określani są jako „pierwszy stopień” wśród kontaktów. Nie są to też znajomi naszych znajomych. Ci opisani są w LinkedIn jako drugi stopień. Trzecia grupa to osoby obce, niezależne i, z punktu widzenia biznesowego i sprzedażowego, najważniejsze. Ponadto konto Premium pozwoli Ci filtrować znajomych i nieznajomych według branży, zainteresowań czy publikowanych treści. Sales Navigator ułatwi dotarcie do precyzyjnie dobranej grupy osób. LinkedIn dużo podpowiada, np. osoby podobne do tych, które wcześniej były wyszukiwane albo te, których aktywność w serwisie jest największa. Możesz tworzyć listy leadów, czyli ważnych kontaktów, potencjalnych klientów i partnerów.

Basic

#Transport

By w pełni korzystać z serwisu, musisz najpierw stworzyć własny profil, który warto uzupełnić ważnymi zawodowymi informacjami. Następnie możesz zakładać stronę firmową z pełnym wachlarzem możliwości – od komentowania po reklamę. Konto podstawowe na LinkedIn jest bezpłatne. Od niedawna wprowadzono zmiany, które miały za zadanie bardziej odróżnić wersję darmową od płatnej, czyli zmniejszenie funkcjonalności konta podstawowego (np. ucięcie zasięgów wyszukiwania kontaktów). Serwis oferuje aż cztery plany Premium: • Konto Kariera – szczególnie dla tych osób, które potrzebują pracy (pierwszy miesiąc bezpłatny, kolejna subskrypcja to koszt 99,99 PLN za miesiąc); • Konto Biznes – dla profesjonalistów, którzy chcą mieć więcej narzędzi do własnej promocji, zarządzać swoją reputacją i poszerzać bazę kontaktów (pierwszy miesiąc jest bezpłatny, kolejny za 199,99 PLN); • Konto Sprzedaż – inaczej Sales Navigator – dla tych użytkowników, którzy poszukują klientów. Plan ten można wykupić dla jednej osoby (299,98 PLN za mie-

Przedstawiciele sektora TSL, przewoźnicy, spedytorzy, logistycy, menedżerowie transportu, a nawet kierowcy – spotkasz ich w portalu LinkedIn, dodasz do kontaktów, porozmawiasz poprzez wewnętrzny komunikator. Transport ciężki nie jest wiodącą branżą w tym serwisie społecznościowym, zdecydowanie więcej pisze się o nim na Facebooku, gdzie mocno aktywni są kierujący ciężarówkami, jednak warto przyjrzeć się bliżej właśnie LinkedIn. Kontakty biznesowe, budowanie marki osobistej oraz poszukiwanie osób o podobnym profilu zawodowym to ważne powody, by poświęcić czas przynajmniej dwa razy w tygodniu na odwiedzanie tej społeczności. Z drugiej strony to również znakomite źródło wiedzy na tematy związane z transportem drogowym w Polsce i w Europie. To tutaj i na Twitterze odnajdziesz aktualne informacje z rynku, nowe regulacje prawne, praktyki kontrolne w różnych krajach Unii Europejskiej – newsy, komentarze i opinie. To medium jest zarówno narzędziem do rozwoju biznesu, jak i monitoringiem ważnych wiadomości z rynku. 