06 Czas na transport by Inelo

spis treści 6

Najnowsze publikacje prasowe ekspertów

TEMAT NUMERU: Nowy rok – nowe wyzwania dla przewoźników i kierowców

36 40

Płaca minimalna – nowy rok, nowe stawki

Personalia - poznaj naszych ekspertów: Ireneusz Czulak, Rafał Frejtag Adam Kapuściński, Arkadiusz Góra

WYWIAD NUMERU: Rozmowa z Robertem Szemro i Michałem Chmielem z firmy air-transfer.pl

Nie taki diabeł straszny… czyli integracja systemu TMS i telematyki w firmie transportowej

50 52 54

Uwaga na kary za spanie w kabinie tira Kłopotliwy zapis w ustawie o transporcie drogowym

Dlaczego wybieramy autobusy i gdzie podróżujemy najczęściej?

56 58 Czy jest coś, czego polskim kierowcom jeszcze brakuje? 60 Za ile pracować za kółkiem? 62 Czy polski transport Wielką Brytanią stoi? 64 Inteligentne tachografy w służbie bezpieczeństwa 66 Francja zaufała polskim rozwiązaniom dla kierowców 68 Outsourcing rozliczeń – luksus czy konieczność? Wysoka kara za brak dokumentu

71 o badaniu technicznym 72 Plaga manipulacji tacho

NUMER 1 (6), STYCZEŃ 2019

WYDAWCA I SIEDZIBA REDAKCJI: Inelo Polska spółka z ograniczoną odpowiedzialnością ul. Karpacka 24/U2b 43-300 Bielsko-Biała www.viaon.pl REDAKTOR NACZELNY: Karolina Bakalarska redakcja@viaon.pl KOREKTA: Anna Halama DRUK: TIMWHITE www.timwhite.pl PROJEKT I ŁAMANIE: skladgazet.pl NUMER: Numer 1 (6), styczeń 2019 NAKŁAD: 4 000 egzemplarzy REKLAMA: Anna Halama marketing@viaon.pl PROJEKT OKŁADKI: Anna Witkowicz

Czy w nowym roku kierowców niesłyszących będzie więcej

74 76

W 2019 r. będę na wydarzeniu branżowym

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Integracja SENT-GEO

Nowy rok

– nowe zmiany dla przewoźników i kierowców Za nami kolejny rok, który przyniósł branży transportowej wiele istotnych zmian. To jednak nie znaczy, że w nowym roku możemy spać spokojnie. W 2019 r. wejdą w życie kolejne ważne dla przewoźników i kierowców przepisy. Część z nich jest już zatwierdzona i wiemy kiedy zaczną obowiązywać. Nad niektórymi natomiast nadal trwają prace. Co się zmieniło, a co dopiero się zmieni w 2019? O tym opowiemy w temacie numeru Nowy rok – nowe wyzwania dla przewoźników i kierowców. Ponieważ nowy rok to także tradycyjnie nowe stawki płacy minimalnej, przygotowaliśmy dla naszych czytelników dodatkowo krótką „ściągę”, zawierającą zestawienie zmian wynagrodzenia minimalnego w poszczególnych państwach europejskich. W szóstym numerze kwartalnika Czas na transport przypomnimy także zeszłoroczne zmiany legislacyjne m.in. omówimy szczegółowo nowe taryfikatory z podziałem na przedsiębiorcę, zarządzającego transportem i kierowcę. Eksperci VIAON w swoich artykułach poruszą też kwestie technologii w branży transportowej (Internet rzeczy oraz integracja TMS i systemu telematycznego), poinformują jak postąpić w przypadku otrzymania mandatu i wyjaśnią skomplikowane kwestie odbioru odpoczynków na promie. Wiele miejsca w najnowszym wydaniu poświęcimy również polskiemu kierowcy. Spróbujemy odpowiedzieć na pytania, czego brakuje naszym rodzimym szoferom i ile można zarobić za kółkiem. Nasz ekspert Mariusz Skurzyński wyjaśni, co zrobić, gdy kierowca odchodzi z pracy z dnia na dzień. Omówimy też nowe przepisy, które są szansą dla osób niesłyszących lub niedosłyszących, które chcą podjąć pracę kierowcy zawodowego. W pierwszym w tym roku numerze kwartalnika nie zabrakło również głosu przedstawicieli branży. Tym razem do rozmowy zaprosiliśmy firmę zajmującą się przewozem osób. Założyciele air-transfer.pl – Robert Szemro i Michał Chmiel opowiedzą nam m.in. co jest najważniejsze, aby osiągnąć sukces w tej gałęzi transportu, jak nowoczesne technologie wspierają funkcjonowanie firmy oraz o tym, że aby zrobić coś lepiej, warto w pewnych dziedzinach skorzystać z outsourcingu usług. Mamy nadzieję, że w aktualnym wydaniu tradycyjnie znajdą Państwo dla siebie wiele wskazówek i informacji pomocnych w prowadzeniu firmy transportowej. Chętnie przyjmiemy również propozycje, dotyczące tego, o czym jeszcze chcielibyście przeczytać na łamach kwartalnika. Na sugestie czekamy pod adresem: redakcja@viaon.pl. Zapraszam do lektury! Mateusz Włoch Ekspert INELO ds. Rozwoju i Szkoleń

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Autor: Jakub Ordon

Czy firmy transportowe upadają? Centralny Ośrodek Informacji Gospodarczej, publikując informator o upadłości firm w 2017 roku, wskazał w oparciu o dane zamieszczone w Monitorze Sądowym i Gospodarczym liczbę 591 firm, które zakończyły swoją historię. Co ciekawe, wobec ubiegłych lat mamy do czynienia z tendencją spadkową. Jak wynika z danych, najwięcej postępowań o upadłości dotyczy podmiotów (działów gospodarki), które prowadziły działalność handlową (25,86%) i przetwórczą (21,58%), natomiast transport i gospodarka magazynowa osiągnęła wynik 29 firm (4,97%), z czego w samym transporcie drogowym towarów upadło w 2017 roku 17 firm, (najwyższy wskaźnik -30 w budowlance, najniższy – 5 w sprzedaży hurtowej sprzętu elektronicznego i telekomunikacyjnego). Czy jest to zatem sytuacja, którą należy się martwić? Odpowiedź zależy od przyjętej optyki. Oczywiście, firma ogłaszająca upadłość to problem głównie dla pracowników, kontrahentów i właścicieli przedsiębiorstwa, ale w tak skomplikowanej branży jak transport jest to wręcz nieuniknione. Duży może więcej

Firmy transportowe w Polsce to zazwyczaj niewielkie przedsiębiorstwa o flocie liczącej przeciętnie poniżej 10 pojazdów. Zgodnie ze sprawozdaniem GITD z 2018 roku „Dokumenty wydane przez GITD – ważne w obrocie prawnym stan na dzień 31 grudnia 2017 roku”[1], ilość licencji to ponad 34 tysiące, zaś ilość wydanych wypisów (wskazująca liczbę pojazdów zgłoszonych do licencji przez dane przedsiębiorstwo) wynosi blisko 218 tysięcy. Średnia ilość pojazdów przypadająca na licencję (firmę transportową) [1] http://www.gitd.gov.pl/__data/assets/pdf_file/0009/64944/Dane-statystyczne-2017.pdf

ALEBANK.PL | SIERPIEŃ 2018

to ok. 6 pojazdów w firmie przewożącej rzeczy. Ta ogromna ilość niewielkich przedsiębiorstw jest w dużej mierze narażona zarówno na ekonomiczne wahania rynku, jak i dolegliwości dynamicznie zmieniającego się środowiska prawnego. Nie bez echa przeszło też zamknięcie wschodniego kierunku przewozu towarów (Rosja i Ukraina). Zmniejszenie ruchu towarowego na granicy z obwodem kaliningradzkim to przede wszystkim skutek ograniczeń wprowadzonych przez stronę rosyjską na wwóz towarów żywnościowych z UE. Pierwsze tąpnięcie na rynku usług transportowych nastąpiło po wprowadzeniu przez Rosję embarga w 2014 r. m.in. na owoce i warzywa. Firmy realizujące przewozy na linii Polska – Rosja lub Europa – Rosja z dnia na dzień straciły nawet 60 proc. dotychczasowych zamówień. To zaś zmusiło firmy transportowe do przeniesienia swojej działalności na Zachód i w swoisty sposób pokutuje do dnia dzisiejszego, poprzez zagęszczenie konkurencji. Długie terminy płatności

Wielu analityków wskazuje, że główną przyczyną utraty stabilności firm jest niewypłacalność w tej branży, wynikająca z wydłużonych terminów płatności, niska marża, a także mocna konkurencja. Niestety, aktualnie już niskie marże nadal ulegają obniżeniu, co powoduje, że większość firm praktycznie nie zarabia. To też wiąże się z silną konkurencją „taniego transportu” na naszym

rodzimym rynku. Jak każdy inny biznes, także działalność transportowa jest ukierunkowana na generowanie obrotu i zysku. Należy więc przyjąć, iż poza wyjątkowymi sytuacjami, sprzedaż usług transportowych poniżej kosztów danego przedsiębiorcy nie jest zachowaniem uczciwym i może w pewnych okolicznościach eliminować firmy o słabej płynności finansowej. Ponadto, transport drogowy to zespół naczyń połączonych -najczęściej z momentem pojawienia się pierwszego poważnego problemu np. szkody w towarze, awarii samochodu lub wypadku czy znacznego opóźnienia w płatnościach, okazuje się, że firma traci stabilność finansową i upada. Drakońskie kary i cofanie uprawnień

Kolejnym elementem, który może mieć wpływ na upadłość firmy transportowej, jest brak świadomości regulacji prawnych obowiązujących na terenie UE, nie tylko z zakresu transportu drogowego, ale i norm czasu pracy kierowców zawodowych, opłat drogowych, ochrony socjalnej pracowników, płacy minimalnej i innych formalnych zagadnień. Zgodnie z opracowaniem GITD Kierunki Działań Inspekcji Transportu Drogowego w roku 2018[2] w ciągu 15 lat działalności Inspekcji Transportu Drogowego w Polsce, poddanych kontroli zostało 2 miliony 640 tysięcy pojazdów (do II połowy 2017 roku), w wyniku których inspektorzy wydali 373 tysiące decyzji administracyjnych, nie licząc mandatów karnych wydanych na kierowców. W tym okresie zatrzymano blisko 188 tysięcy dowodów rejestracyjnych pojazdów. W 2017 roku Główny Inspektor Transportu utworzył Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego, który jest bazą danych firm i osób zarządzających transportem. Od tego też roku GITD ma możliwość w skuteczny sposób cofać uprawnienia do wykonywania transportu zarobkowego (za najcięższe przewinienia firm transportowych), skazując tym samym przedsiębiorstwa na upadłość. Drogi niewykwalifikowany kierowca

Przewoźnicy w wielu przypadkach muszą płacić z góry, podczas gdy klienci mają nawet 120 dni na zapłatę za usługę. Firmy muszą opłacać kierowców, co w ostatnich 3 latach stało się szczególnie dotkliwe przez wyrok SN, dotyczący zwrotu kosztów podróży służbowej oraz wprowadzenia płacy minimalnej w każdym z państw UE na poziomie ok. 10 euro za godzinę pracy. W wielu przypadkach kierowcom brakuje wiedzy na temat obowiązujących przepisów, a także doświadczenia w byciu zawodowym szoferem, co potęguje ryzyko wystąpienia dodatkowych kosztów związanych z mandatami, uszkodzeniem towaru, czy niesprawnością pojazdu. Dodatkowo, przedsiębiorcy zmuszeni są do opłat za użytkowanie dróg, ubezpieczenie pojazdów, opłaty leasingowe czy zakup materiałów pędnych. [2] http://www.gitd.gov.pl/__data/assets/pdf_file/0004/64930/Kierunki-dzialaniaInspekcji-Transportu-Drogowego-w-2018-r.pdf

JAKUB ORDON Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP www.ocrk.pl

Uszczelnienie podatków

W grudniu 2017 r., na konferencji prasowej po posiedzeniu rządu, premier wyjaśnił, że rząd zajął się m.in. wdrożeniem kolejnej opcji tzw. programu SENT. Zaznaczył, że w ciągu ostatnich 12 miesięcy udało się skutecznie uszczelnić system transportu drogowego. Podkreślił, że obecnie kontrolowana jest niemal każda cysterna z około 150 dziennie wjeżdżających do Polski. Wskazał, że w roku 2015 cystern z paliwem wjeżdżało około 650-700. Zaniechanie wwozu paliwa bez akcyzy z całą pewnością odbiło się zwiększeniem kosztów dla części przedsiębiorstw transportowych, korzystających z „promocyjnych” paliw do zasilania swojego taboru. Cyfry nie kłamią

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego przedstawionych w raporcie Transport, Wyniki działalności 2016 (Warszawa 2017), w 2017 r. dynamika przewozów ładunków wszystkimi rodzajami transportu (z wyjątkiem transportu rurociągowego i transportu wodnego śródlądowego) w porównaniu z rokiem poprzednim osiągnęła poziom nienotowany co najmniej od dekady. Praca przewozowa była większa niemal we wszystkich rodzajach I

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

transportu (tylko w transporcie rurociągowym była mniejsza)[3]. Ponadto, analizując kształtowanie się wielkości przewozów międzynarodowych w latach 2004 – 2016, nie sposób nie odnieść wrażenia, że ilość ładunków przewożonych przez polskie przedsiębiorstwa stale rośnie[4]. Po zestawieniu tych danych z publikowanymi przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego w formie sprawozdań „dokumentów wydanych przez GITD”, kształtuje się obraz polskiego transportu drogowego. W 2015 [3] http://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/transport-i-lacznosc/transport/przewozy-ladunkow-i-pasazerow-w-2017-roku,11,6.html [4] http://stat.gov.pl/download/gfx/portalinformacyjny/pl/defaultaktualnosci/5511/9/16/1/transport_wyniki_dzialalnosci_2016.pdf

roku GITD odnotował 31 279 licencji[5] na przewóz rzeczy UE, w 2016 ilość ta wzrosła do 33 136 licencji[6], rok później do 34 633 licencji[7]. Wracając do przytoczonych wcześniej statystyk z informatora COIG, wg których w 2017 r. w sektorze transportu i gospodarki magazynowej upadło ok. 30 firm, nie można pominąć faktu, że na ich miejsce pojawiło się ponad tysiąc nowych. Świadczy to więc o niesłabnącej woli przedsiębiorców do spróbowania swoich sił w branży transportowej.  [5] http://www.gitd.gov.pl/__data/assets/pdf_file/0003/53949/Dane-statystyczne-2015.pdf [6] http://www.gitd.gov.pl/__data/assets/pdf_file/0009/59463/Dane-statystyczne-2016.pdf [7] http://www.gitd.gov.pl/__data/assets/pdf_file/0009/64944/Dane-statystyczne-2017.pdf

Autor: Mateusz Włoch

Ustawa o transporcie drogowym – taryfikator pełen pułapek Od 3 września 2018 roku obowiązuje zmieniona wersja taryfikatora dla kierowców, osób zarządzających oraz samych przedsiębiorców. Zmiany podyktowane były głównie dostosowaniem się do przepisów unijnych, w szczególności rozporządzenia 403/2016 zawierającego klasyfikacje naruszeń. Na znaczeniu zyskuje więc dbałość o dobrą reputacje przewoźnika, którą można stracić za wielokrotne popełnianie bardzo poważnych naruszeń. Klasyfikacja naruszeń – co zmieniła?

Rozporządzenie 403/2016 zawiera podział naruszeń, na te, które w znacznym stopniu wpływają na wzrost zagrożenia na drodze, czyli najpoważniejsze naruszenia (NN), bardzo poważne naruszenia (BPN) oraz poważne naruszenia (PN) i na te mniej wpływające na bezpieczeństwo, określone jako naruszenia mniejszej wagi (NMW). Teraz do tego podziału zostały dostosowane konkretne naruszenia z polskiego taryfikatora. Dopasowanie w większości jest adekwatne do popełnionego czynu – np. najpoważniejszym naruszeniem są oszustwa związane z tachografami, jak choćby użycie urządzenia zakłócającego jego pracę np. wyłącznika, magnesu, itp. Czasami jednak wystarczy chwila nieuwagi lub zapomnienia, która może skutkować bardzo poważnym naruszeniem – tak jest w przypadku pominięcia wprowadzenia do tachografu cyfrowego przez kierowcę wpisu kraju rozpoczęcia lub zakończenia pracy. Naruszenia – nie tylko kary finansowe

Klasyfikacja naruszeń jest narzędziem w rękach służb kontrolnych, mającym na celu poprawę bezpieczeństwa na drogach oraz wyeliminowanie z rynku przewoźników stosujących nieuczciwe praktyki. Obecnie wszystkie wykryte poważne naruszenia są zapisywane w europejskim rejestrze (ERRU), skąd trafiają do baz krajowych – w Polsce do KREPTD-u. Wystarczy, że do rejestru wpłynie jedno najpoważniejsze naruszenie, popełnione w którymś z krajów UE, a inspekcja

„TRANSPORT I SPEDYCJA” | NR 6 | GRUDZIEŃ 2018 - STYCZEŃ 2019

ma rok na wszczęcie postępowania w sprawie oceny dobrej reputacji. Ryzykowne dla przewoźników jest też wielokrotne popełnianie przez kierowców poważnych i bardzo poważnych naruszeń. Kontrolujący sprawdzają średnią naruszeń na wszystkich kierowców w firmie w przeciągu ostatniego roku. Wystarczą średnio dwa bardzo poważne naruszenia, aby zawiesić czasowo część wypisów z licencji (nawet 20% wypisów na 3 miesiące w przypadku dużych firm). Przy średnio trzech bardzo poważnych naruszeniach wszczynana jest również procedura oceny dobrej reputacji. Nie wolno zapominać, że utrata reputacji wiąże się z zawieszeniem licencji transportowej nawet na rok, co dla wielu firm może być jednoznaczne z zakończeniem działalności. Naruszenia – na co zwrócić uwagę?

Obowiązujące obecnie zapisy wprowadzają konieczność większej dbałości o przekroczenia. W dalszej części artykułu omówione zostaną najważniejsze obszary, na które warto zwrócić szczególną uwagę w swojej firmie. Najlepsze efekty daje działanie profilaktyczne w tych dziedzinach np. poprzez szkolenie kierowców i kadry zarządzającej. Naruszenia, dla których zmienił się taryfikator, możemy podzielić na związane z: • obsługą tachografów; • manipulacjami; • normami czasu pracy; • ewidencją czasu pracy; • pozostałymi kwestiami jak np. stan techniczny pojazdów. I

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Przykład kontroli naruszeń w oprogramowaniu 4Trans firmy INELO

Prawidłowa obsługa tachografów – koniec z opisywaniem naruszeń?

Tachografy nie są skomplikowane w obsłudze, ale należy się z nimi obchodzić ostrożnie, ponieważ pewnych czynności nie da cofnąć, jak np. zrobienia wpisu manualnego. A za nieprawidłową obsługę tych urządzeń lub brak wpisu grożą sankcje nie tylko kierowcy, ale i przedsiębiorcy. To na przedsiębiorcy bowiem, zgodnie z art. 33 unijnego rozporządzenia nr 165/2014 ciąży obowiązek szkolenia i kontrolowania kierowców, szczególnie pod kątem prawidłowej obsługi tachografów. ARTYKUŁ 33 [Odpowiedzialność przedsiębiorstw transportowych] 1. Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. W przypadku naruszeń związanych z tachografem, najczęściej popełniane są trzy ich rodzaje, które poza karami finansowymi są klasyfikowane każdorazowo, jako BPN (bardzo poważne naruszenie): • Brak wprowadzenia lub błędne wprowadzenie kraju rozpoczęcia lub zakończenia pracy w tachografie. Już wcześniej istniał ten obowiązek, ale nie było wskazanej kary. W praktyce kierowca wprowadza przed rozpoczęciem pracy kraj rozpoczęcia, a po zakończeniu dziennego okresu pracy kraj zakończenia – niezależnie od tego czy np. jeździ wyłącznie po Polsce, czy też wyciąga (lub

nie) codziennie kartę z tachografu. W przypadku niedostosowania się grozi mu 100 zł za każdy dzień. • Brak wpisu manualnego. Obowiązkowy wpis manualny zyskał na znaczeniu – papierowe zaświadczenie wymagane jest wyłącznie, jeśli w tachografie nie było możliwości dokonania wpisu manualnego. Wynika to ze zmienionej treści art. 31 Ustawy o czasie pracy kierowców. • Błąd użycia selektora. Nawet jeśli zostanie opisany np. na wydruku z tachografu, i tak stanowi naruszenie dla kierowcy. Również firma podczas kontroli otrzyma z tego powodu sankcje, a każdy taki przypadek będzie potraktowany jako BPN, co zagraża dobrej reputacji przewoźnika. Manipulacje

Oszustwa związane z zakłóceniem pracy tachografu lub inną ingerencją, tak aby ukryć faktyczny czas pracy kierowcy, zagrożone są największymi karami – często to 2 tys. zł dla kierowcy oraz 10 tys. zł dla przedsiębiorcy, ale to nie jedyne konsekwencje. Są to najpoważniejsze naruszenia, czyli każdorazowo mogą skutkować wszczęciem procedury utraty dobrej reputacji, a w konsekwencji nawet zawieszeniem licencji. Inspektorzy zyskali nowe narzędzia do walki z manipulacjami – np. mając podejrzenie stosowania nielegalnych praktyk, mogą skierować pojazd do szczegółowej kontroli w wyspecjalizowanym warsztacie. Przewidziane zostało, że w razie mylnego przypuszczenia inspektora to Skarb Państwa pokryje koszty. Obawiać mogą się także osoby reklamujące, sprzedające lub zakładające urządzenia mogące służyć manipulowaniu tachografami – oprócz kary finansowej zgodnie z obowiązującą już ustawą o tachografach, grozić im będzie do 2 lat pozbawienia wolności. Manipulacją mają zapobiegać też inteligentne tachografy, które od czerwca 2019 roku będą obowiązkowo montowane w nowych pojazdach.

Nie tylko normy czasu i odpoczynku – ważny jest też czas pracy, czyli suma jazd i tzw. „młotków”

Ważnym elementem obowiązujących od września przepisów jest pojawienie się sankcji za naruszenia związane z czasem pracy, w szczególności takie jak: • przekroczenie limitu 10 godzin, jeśli wystąpiła praca w nocy; • brak odpowiedniej przerwy po 6 godzinach pracy; • przekroczenie 60 godzin pracy w tygodniu; • przekroczenia przeciętnie 48 godzin pracy w tygodniu. Przepisy odnośnie tych norm obowiązywały już wcześniej, lecz były kontrolowane w wąskim zakresie, a ewentualne kary były niewielkie i występowały najczęściej w formie jednego mandatu dla całego przedsiębiorstwa za wszystkie naruszenia w kwocie do 2000 zł. Teraz każdy przypadek takiego naruszenia to osobny punkt w taryfikatorze i osobna kara. Warto zwrócić uwagę na to, że jako czas pracy traktowany jest łącznie czas jazdy oraz innych prac. Szczegóły tych zagadnień to obecnie obok obsługi tachografu podstawa szkoleń w firmach transportowych – występuje tutaj najwięcej niejasności, które należy rozwiać, aby dobrze stosować się do tych przepisów. Wyjaśnienie ich wymagałoby osobnego artykułu.

Ekspert INELO ds. Rozwoju i Szkoleń

Co ważnego jeszcze się zmieniło?

www.inelo.pl

MATEUSZ WŁOCH

Istnieje jeszcze sporo kwestii, obok których nie można przejść obojętnie: • Rzetelna ewidencja czasu pracy – wysokie kary grożą za brak ewidencji lub jej nierzetelne prowadzenie. Takie same sankcje wiążą się z uzależnieniem wynagrodzenia od przewiezionego ładunku lub ilości kilometrów, jeżeli może to wpłynąć na pogorszenie przestrzegania zasad czasu jazdy i odpoczynku (patrz tabela nr 1); • Stan techniczny pojazdów i terminowe badania techniczne – poza sankcją są to Najpoważniejsze Naruszenia (patrz tabela nr 2)! Pojawiły się też dodatkowe sankcje związane z przeważeniami, czy przejazdami w trakcie trwania zakazów ruchu dla pojazdów ciężarowych. Nie sposób jednak wymienić wszystkich nowych zagadnień. Omówione kwestie to tylko wierzchołek całego ogromu zagadnień związanych z nowelizacją ustawy o transporcie drogowym. Warto, aby każda osoba zarządzająca zapoznała się z nowymi taryfikatorami, można je znaleźć m.in. na stronie internetowej www.inelo.pl w zakładce pobierz -> przepisy prawne. Tylko i wyłącznie mając świadomość i wiedzę dotyczącą aktualnych przepisów firma jest w stanie zapobiegać naruszeniom jeszcze przed kontrolą. 

Tabela nr 1

Tabela nr 2

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Autor: Ireneusz Czulak

Większa odpowiedzialność przedsiębiorcy – czyli zmiany w taryfikatorze 3 września 2018 r. weszła w życie nowelizacja Ustawy o transporcie drogowym, wywołując małą rewolucję wśród właścicieli firm transportowych. Łatwiej teraz o utratę dobrej reputacji, wzrosła odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia popełnione przez kierowców. Co jeszcze się zmieniło?

Waga naruszeń

Normy z UoCPK

Jedną z ważniejszych zmian, które niesie ze sobą znowelizowana ustawa o transporcie drogowym jest aktualizacja taryfikatora zawierającego kary pieniężne za poszczególne naruszenia dla przedsiębiorców. Oprócz zwiększenia z 10 000 zł na 12 000 zł limitu kar, które może otrzymać przewoźnik podczas jednej kontroli drogowej, zmienił się także wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego – zwany taryfikatorem. Wykaz ten, podobnie jak dla kierowców i osób zarządzających transportem, został wzbogacony o grupę i wagę naruszeń wynikających z unijnego rozporządzenia 403/2016/WE. Określa ono, jak poważne jest naruszenie, wprowadzając podział na PN – poważne naruszenia, BPN – bardzo poważne naruszenia i NN – najpoważniejsze naruszenia. Ilość oraz skala naruszeń, które teraz definiuje także taryfikator, ma niebagatelne znaczenie w trakcie ich analizy i oceny dobrej reputacji podczas kontroli w przedsiębiorstwie. W przypadku stwierdzenia średnio dwóch BPN (bardzo poważnych naruszeń) możliwe jest zakazanie dalszej jazdy nawet 20% samochodów posiadanych przez firmę (ze względu na cofnięcie wypisów z licencji). Natomiast w przypadku stwierdzenia najpoważniejszych naruszeń (NN) lub średnio trzech bardzo poważnych (BPN) zostanie wszczęta procedura o utratę dobrej reputacji, bez której dalsze prowadzenie działalności transportowej jest niemożliwe. Oprócz modyfikacji konstrukcji taryfikatora, nastąpiły także bardzo duże zmiany w samej jego treści.

Wprowadzono sankcje finansowe dla naruszeń wynikających z Ustawy o czasie pracy kierowców (UoCPK) zarówno w przypadku kierowców niepozostających w stosunku pracy, jak i tych którzy pracują na podstawie umowy o pracę. Obecnie najszerzej komentowane są kary za przekroczenie dopuszczalnego dobowego 10- godzinnego czasu pracy, gdy ta choćby przez chwilę wykonywana jest w porze nocnej, którą ustala sam pracodawca, jako okres 4 godzin w przedziale od 0:00‒7:00. Zarówno przewoźnicy, jak i kierowcy mają problem z właściwą interpretacją tego przepisu. Telefon interwencyjny OCRK we wrześniu i październiku odnotował ponad 400 zgłoszeń o poradę w tym właśnie temacie. Ustawa za to naruszenie wprowadziła karę, której do tej pory nie było. Teraz za takie naruszenie można zapłacić każdorazowo od 50 do kilkuset złotych w zależności od skali wykroczenia, ale ukarany zostaje wyłącznie przewoźnik. Sankcja finansowa wydaje się niewielka, jednak już sama waga naruszeń została określona odpowiednio jako poważne naruszenie (od godziny do 3 godzin) i bardzo poważne naruszenie (powyżej 3 godzin). Warto tutaj zwrócić uwagę, że sankcje finansowe dla przedsiębiorcy rozpoczynają się dopiero od jedenastej godziny pracy. Normy pracy wynikające z UoCPK, rozumiane jako suma czynności jazdy i innej pracy nie dotyczą tylko pracy w porze nocnej. Sankcjonowane są także przekroczenia wymiaru 60-godzin pracy w tygodniu kalendarzowym, a kara finansowa naliczana jest już od jednej godziny

„TRUCK&BUSINESS” | NR 5/2018 | GRUDZIEŃ 2018 – STYCZEŃ 2019

przekroczenia, przy czym dopiero naruszenia powyżej 5 godzin mają swoją wagę. Obecnie pracodawca, oprócz sprawowania kontroli nad tym, aby jego kierowcy nie wykonywali zbyt dużej ilości pracy w porze nocnej oraz w tygodniu, musi zmierzyć się również z ograniczeniami dotyczącymi planowania pracy w okresie rozliczeniowym. Nowelizacja taryfika-

tora przewiduje karę za przekroczenie wymiaru pracy powyżej przeciętnie 48 godzin tygodniowo w przyjętym okresie rozliczeniowym. Dlatego bardzo ważne staje się odpowiednie planowanie nie tylko samej trasy rozumianej jako odległość do przejechania, ale także czasu innych prac związanych z wykonywaniem przewozu drogowego, które kierowca musi wykonać poza samą jazdą. I

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Czynności te, jak choćby załadunek lub rozładunek towaru, nie mogą również naruszać przerw wynikających z art. 13 UoCPK. Zgodnie z tym przepisem w sytuacji, gdy kierowca w danym dniu wykonuje pracę w wymiarze dłuższym niż 6 h i nie odbierał jeszcze pauzy związanej z prowadzeniem pojazdu, zobowiązany jest do odbioru przerwy wynoszącej co najmniej 30 minut a w przypadku pracy powyżej 9 h odpowiednio minimum 45 minut. Aktualnie taryfikator za to naruszenie przewiduje różne kary dla przedsiębiorców w zależności od formy zatrudnienia kierowców. Dla kierowców zatrudnionych na umowę o pracę kara jest stopniowana w zależności od długości przekroczenia czasu pracy, natomiast dla pozostałych kierowców sankcja ta przyjmuje stałą wartość wynoszącą 300 zł, bez względu na długość danego przekroczenia. Normy rozporządzenia 561/2006/WE

Spore zmiany można zauważyć także w części dotyczącej przekroczenia norm wynikających z rozporządzenia 561/2006/WE. Obejmują one zarówno kwoty kar, jak i zasady ich naliczania. Ważnym, ale negatywnym dla przedsiębiorców skutkiem nowelizacji, jest brak stosowanej do tej pory tolerancji 15-minutowej, którą gwarantował poprzedni taryfikator, a zgodnie z którą przewinienia mieszczące się w tym zakresie nie były obarczone sankcją finansową. Obecnie za naruszenia dotyczące odpoczynków dobowych oraz związane z przekroczeniem tzw. czasu jazdy ciągłej lub czasu jazdy dziennej powyżej 10 godzin, przedsiębiorca odpowiada finansowo już od pierwszej minuty przekroczenia. Kolejna nowość to wprowadzenie podziału naruszeń czasu jazdy dziennej. Rozgranicza on przekroczenia w zależności od tego, czy w danym dniu dozwolone było wydłużenie czasu jazdy do 10 h, czy kierowca już wykorzystał dostępne limity. Zmiana ta wpływa bezpośrednio

na wysokość kar, które ulegną znacznemu powiększeniu, jeżeli czas jazdy dziennej będzie wynosił powyżej 13,5 h w przypadku braku jakiejkolwiek przerwy lub odpoczynku trwającego co najmniej 4,5 h. Jeśli chodzi o odpoczynek dobowy, to dodany został nowy punkt 5.6 Niespełnienie wymogu dzielonego okresu odpoczynku, regulujący kwestię skróceń jego drugiej części. Obok wielu niekorzystnych dla przedsiębiorców zmian, znalazł się także pozytywny dla nich zapis, zawarty w punkcie 5.10 Przekroczenie 6 kolejnych okresów 24-godzinnych od uprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Dzięki niemu w przypadku spóźnienia się kierowcy z odbiorem kolejnego odpoczynku tygodniowego np. o czas do 3 h przedsiębiorcy będzie grozić kara w kwocie 350 zł a nie jak dotychczas, sięgająca nawet kilku tysięcy złotych. Naruszenia związane z tachografem

Znaczące zmiany możemy zaobserwować także w dziale Naruszenie zasad i warunków użytkowania tachografu, gdzie znajdziemy kilka bardziej restrykcyjnych niż dotychczas punktów. Skończyła się pobłażliwość kontrolujących dla nieprzestrzegania obowiązku wprowadzania ręcznie danych na kartę kierowcy (poprawne wykonanie wpisu manualnego) a także w przypadku błędów kierowców w prawidłowym oznaczaniu swojej aktywności. Chociaż na te naruszenia przedsiębiorcy mają niewielki wpływ, to niestety mogą zostać za nie ukarani. Dlatego aktualnie bardzo ważne jest systematyczne i gruntowne szkolenie kierowców. Po nowelizacji, bardzo poważnym naruszeniem (BPN) staje się między innymi brak prawidłowego wpisu ręcznego (za każdy wpis 50 zł), przez co rozumiemy zarówno brak wpisu w czasie, gdy kierowca odbiera odpoczynek, jak i uzupełniającego dojazd do pojazdu ciężarowego,

który niejednokrotnie nie jest podejmowany na bazie, tylko w innym miejscu. Kolejnym bardzo poważnym naruszeniem jest niepoprawne operowanie przełącznikiem tachografu, umożliwiającym zmianę rodzaju aktywności, za które grozi teraz 100 zł za każdy dzień – max. 1000 zł. Zmiana ta ma bardzo poważny wpływ na bieżącą analizę naruszeń. Do tej pory pomyłka kierowcy w wielu firmach była tłumaczona poprzez jego oświadczenie i niejednokrotnie ratowało to przedsiębiorstwo nawet przed wielotysięcznymi karami. Obecnie, przedsiębiorca staje przed trudnym wyborem, które rozwiązanie jest dla niego korzystniejsze – czy „mniejszym złem” będzie przyjęcie kary za naruszenie, czy oświadczenie kierowcy o jego pomyłce skutkujące karą 100 zł oraz zakwalifikowaniem go jako BPN. Prowadzenie dokumentacji

Nie tylko naruszenia czasu pracy, bądź te związane z obsługą tachografu, powinny martwić przedsiębiorcę, kara w kwocie 8000 zł grozi firmie w przypadku, gdy uzależni wynagrodzenie kierowcy od przebytej odległości lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli może to zagrażać bezpieczeństwu na drogach lub zachęcać do naruszania przepisów rozporządzenia (WE) 561/2006. Oczywiście, podobna kara znajdowała się w poprzednim taryfikatorze, jednak odnosiła się tylko do uzależnienia wynagrodzenia od ilości przewiezionych rzeczy. Aktualnie, punkt ten zawiera odwołanie do przepisu rozporządzenia, rozszerzając katalog warunków, od których nie wolno uzależniać wynagrodzenia z jednoczesnym i wyraźnym podkreśleniem, że nie może to zagrażać bezpieczeństwu ani zachęcać do łamania przepisów. Biorąc pod uwagę mnogość zmian, które wpływają bezpośrednio na finanse firmy a także na jej dalszą przyszłość (szczególnie w kontekście oceny dobrej reputacji), konieczne jest dobre przygotowanie się do ewentualnej kontroli zarówno na drodze, jak i w przedsiębiorstwie, poprzez bieżące i systematyczne analizowanie kwestii naruszeń czasu pracy. Obecnie, inspekcje zaczęły kłaść duży nacisk na kontrole prawidłowej organizacji pracy w firmach transportowych, w szczególności na przeprowadzanie kontroli wewnętrznych przez osoby zarządzające transportem. Powinny one wyznaczać kierowców do wykonania powtórnych szkoleń, pozwalających uniknąć niepotrzebnych błędów skutkujących powstawianiem bardzo poważnych naruszeń. Niezwykle istotne jest również prowadzenie rzetelnej dokumentacji, która musi odzwierciedlać prawdziwy czas pracy kierowców, a nie jak często do tej pory, tworzenie wszelkiej zaległej dokumentacji w przeddzień kontroli. Fałszowanie ewidencji czasu pracy lub odmowa jej udostępnienia kontrolerom, może skutkować nałożeniem kary w wysokości aż 8 000 zł i jak łatwo się domyślić, będzie to zakwalifikowane jako bardzo poważne naruszenie. 

IRENEUSZ CZULAK Ekspert OCRK ds. Analiz i Rozliczeń www.ocrk.pl

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Autor: Paweł Stolarski

Ustawa o transporcie drogowym – nowe realia dla zarządzającego transportem Nowelizacja ustawy o transporcie drogowym, która weszła w życie 03.09.2018 r. przewiduje, że zarządzający transportem, czyli osoba, której Certyfikat Kompetencji Zawodowych stał się podstawą uzyskania uprawnień dla przewoźnika drogowego, nie będzie mógł być już tylko „figurantem” i chcąc ochronić swoją dobrą reputację oraz kieszeń od ewentualnych kar, będzie musiał skupić się na rzeczywistym i faktycznym wykonywaniu swoich obowiązków. Certyfikat Kompetencji Zawodowych

Na wstępie wyjaśnijmy, że aby uzyskać zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencję, która uprawnia do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie krajowego lub międzynarodowego transportu rzeczy albo osób, niezbędny jest Certyfikat Kompetencji Zawodowych. Jest to dokument, który potwierdza posiadanie kwalifikacji i wiedzy niezbędnej do podjęcia i wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Jeżeli sam przedsiębiorca nie dysponuje Certyfikatem Kompetencji Zawodowych, właściwy organ może zezwolić na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, pod warunkiem że taki przedsiębiorca wyznaczy osobę fizyczną, która spełnia określone wymogi opisane w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. oraz będzie uprawniona na mocy umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu tego przedsiębiorcy. W myśl obowiązujących przepisów w szczególności ww. rozporządzenia nr 1071/2009, „zarządzający transportem” to osoba fizyczna zatrudniona przez przedsiębiorcę lub, sam przedsiębiorca jeżeli jest osobą fizyczną albo, w razie potrzeby, inna osoba fizyczna wyznaczona przez tego przedsiębiorcę na podstawie umowy, zarządzająca w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy.

„TRUCK&BUSINESS” | NR 4/2018 | PAŹDZIERNIK - LISTOPAD 2018

Powinna to być osoba, która spełnia warunki przewidziane ww. rozporządzeniem i która: • w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa; • ma rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem, polegający na przykład na tym, że jest jego pracownikiem, dyrektorem, właścicielem lub udziałowcem lub nim zarządza lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, jest tą właśnie osobą; • posiada miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty. Właściwie przygotowana umowa wiąże przedsiębiorcę z osobą dysponującą Certyfikatem Kompetencji Zawodowych i precyzuje zadania, które ma ona wykonywać w sposób rzeczywisty i ciągły oraz określa zakres obowiązków związanych z funkcją zarządzającego transportem. Zadania, które należy sprecyzować, obejmują w szczególności dbałość o stan techniczny pojazdów, sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem. Należy też pamiętać, że osoba współpracująca z firmą transportową w charakterze zarządzającego transportem, może kierować operacjami transportowymi nie więcej niż w czterech różnych przedsiębiorstwach, realizowanymi za pomocą połączonej floty, liczącej ogółem maksymalnie 50 pojazdów.

Ryzyko utraty dobrej reputacji

Odpowiedzialność administracyjna i wyższe kary

W przepisach unijnych oraz krajowych obowiązki osoby zarządzającej transportem są jasno określone. Jednak w praktyce do tej pory zdarzały się przypadki, że zarządzający transportem piastował to stanowisko tylko formalnie i niejednokrotnie na odległość, nie mając wpływu na to co dzieje się w firmie i nie martwiąc się o utratę dobrej reputacji oraz ostateczną wysokość kary, którą rozpatrujący sprawy sąd w wielu przypadkach obniżał. Po wejściu w życie znowelizowanej Ustawy o transporcie drogowym sytuacja zarządzającego transportem bardzo się zmieniła. Od 3 września 2018 r. utrata dobrej reputacji stała się dla niego bardziej realna, za sprawą zmiany treści artykułu 7d niniejszej ustawy. Zgodnie z nowym brzmieniem ustępu 1 i 1a Organ, wszczyna postępowanie administracyjne w zakresie spełniania wymogu dobrej reputacji przewoźnika drogowego, zarządzającego transportem lub osoby fizycznej, jeżeli wobec niej: • orzeczono prawomocny wyrok skazujący za przestępstwo w dziedzinach określonych w przepisach rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 lub; • wydano przynajmniej jedną wykonalną decyzję administracyjną o nałożeniu kary pieniężnej za naruszenie określone w załączniku nr 3 lub 4 do ustawy o transporcie drogowym lub załączniku nr 1 do ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, które zostało zakwalifikowane jako poważne naruszenie lub bardzo poważne naruszenie lub; • wydano wykonalną decyzję administracyjną o nałożeniu kary pieniężnej za naruszenie określone w załączniku nr 3 lub 4 do niniejszej ustawy lub załączniku nr 1 do ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, które zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 zostało zakwalifikowane jako najpoważniejsze naruszenie.

To nie jedyne ważne dla zarządzającego transportem zmiany w ustawie. W art. 92 pojawił się nowy zapis, w myśl którego zarządzający transportem oraz każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 złotych do 2000 złotych za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli, została ograniczona do kwoty 3000 złotych. Rewolucją jest też zmiana dotycząca trybu nakładania kary na osobę zarządzającą. Dotychczas odpowiadała ona w trybie wykroczeniowym, od 3 września natomiast kara pieniężna realizowana jest w drodze decyzji administracyjnej. Należy to do obowiązków właściwego ze względu na miejsce wykonywanej kontroli organu, którego pracownicy lub funkcjonariusze stwierdzili naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Taka decyzja staje się ostateczna i podlega wykonaniu po upływie 30 dni od dnia jej doręczenia, chyba że wstrzymano jej wykonanie. Istnieje możliwość odwołania się od takiej decyzji do GITD, a w razie nieskuteczności takiego odwołania, można w dalszej części wnieść skargę do sądu administracyjnego.

Co bardzo istotne, postępowanie administracyjne w zakresie utraty dobrej reputacji przez zarządzającego transportem może być prowadzone przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego również w sytuacji, gdy wobec przewoźnika drogowego orzeczono lub nałożono na niego prawomocnie karę w innym państwie członkowskim Unii Europejskiej lub państwie członkowskim Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) – stronie umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym za naruszenie, które zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, zostało zakwalifikowane jako: najpoważniejsze naruszenie lub poważne naruszenie lub bardzo poważne naruszenie, jeżeli częstotliwość występowania tych naruszeń wymaga oceny dobrej reputacji. Co to oznacza dla zarządzającego transportem? Skutki utraty przez niego dobrej reputacji mogą być bardzo dotkliwe, m.in. wpis do rejestru KREPTD, jako osoby uznanej za niezdolną do kierowania operacjami transportowymi i w konsekwencji utrata miejsca pracy oraz ograniczenie możliwości uniknięcia kary nałożonej w trybie ustawy kodeks postępowania administracyjnego.

Nowy taryfikator

Najważniejszym skutkiem nowelizacji ustawy jest wprowadzenie nowego taryfikatora kar, który za poprzednim kontynuuje podział odpowiedzialności na kierowców, przedsiębiorców oraz osoby zarządzające transportem. Uszczegółowiono go o sklasyfikowanie poszczególnych naruszeń w przewozie drogowym (PN – poważne naruszenie, BPN – bardzo poważne naruszenie, NN – najpoważniejsze naruszenie) oraz rozszerzono o nowe kary i naruszenia. Znowelizowana treść załącznika do ustawy o transporcie drogowym przewiduje możliwość nałożenia kary administracyjnej na zarządzającego transportem z tytułu np. niewyposażenia kierowcy w wypis z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, a także za brak innego dokumentu, o którym mowa w art. 87 tejże ustawy, który jest wymagany w związku z realizowanym przewozem. Wysokość tej kary to 500 zł za każdy dokument. W przypadku stwierdzenia, że kierowca nie posiada ważnego prawa jazdy lub odpowiedniej kategorii wymaganej dla prowadzonego pojazdu lub zespołu pojazdów albo ważnej karty kierowcy, wobec osoby zarządzającej transportem w każdym opisanym powyżej przypadku, może zostać wydana decyzja administracyjna z karą w kwocie 500 zł. Nowy taryfikator nakłada również na zarządzającego transportem odpowiedzialność za naruszenia związane z niespełnieniem określonych wymogów proceduralnych oraz z niewłaściwym stanem technicznym pojazdów uczestniczących w ruchu drogowym (patrz tabela nr 1). I

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Zarządzającego transportem można teraz ukarać także za poruszanie się przez kierowców określonymi kategoriami pojazdów w czasie obowiązywania okresowych zakazów ruchu, czy też po stwierdzeniu u nich kilku drobnych naruszeń, które mogą spowodować, że organ kontrolny zakwalifikuje to jako brak właściwego nadzoru, czy też brak właściwej organizacji pracy w firmie transportowej (patrz tabela nr 2). Teoretycznie taka osoba będzie miała prawo do obrony i przedstawiania dowodów na swoją niewinność. W praktyce jednak, wina będzie opierała się na samym fakcie wykrycia (np. w trakcie kontroli drogowej) przez osobę kontrolującą jednego z ww. naruszeń, ponieważ postępowanie administracyjne działa zero-jedynkowo, tzn. naruszenie albo jest, albo go nie ma. Wsparcie ekspertów

Wszystkie opisane powyżej kwestie wymagają, aby m.in. nadzór nad dokumentacją pracowniczą, pilnowanie terminów badań i szkoleń dla kierowców oraz badań technicznych pojazdów, kontrola realizacji zadań transportowych z poszanowaniem norm socjalnych, odbywały się systematycznie i skrupulatnie, co jest zadaniem bardzo trudnym, wręcz karkołomnym. Dlatego też warto skorzystać ze wsparcia profesjonalistów, takich jak eksperci OCRK, którzy oferują firmom transportowym pomoc we wprowadzeniu gotowych i sprawdzonych rozwiązań organizacyjnych z zastosowaniem nowoczesnych systemów teleinformatycznych. 

PAWEŁ STOLARSKI Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP www.ocrk.pl

Tabela nr 1

Tabela nr 2

Autor: Jakub Ordon

Lifting

taryfikatora kierowcy Nowelizacja ustawy o transporcie drogowym ożywiła dyskusję wśród kierowców na temat karania za przekroczenie 10-godzinnego limitu pracy w porze nocnej, czy braku przerwy w pracy wymaganej w trakcie pierwszych 6 godzin aktywności zawodowej kierowcy. „Nauki parkingowe” przerodziły się w serię interpretacji własnych, którą kierowcy przekazują sobie niczym tajemną wiedzę, mającą uchronić ich przed mandatem w razie kontroli drogowej.

Taka sytuacja jest bardzo niekorzystna zarówno dla samych kierowców, jak i przedsiębiorców, którzy muszą walczyć z fałszywymi przekonaniami kierowców, a jej rozwiązaniem może być spotkanie z ekspertem, który rozwieje wszystkie wątpliwości. Każda zmiana przepisów niesie za sobą obawy, podobnie obecna nowelizacja ustaw (o transporcie i tachografach) rodzi wątpliwości, niemniej jednak wnikliwa analiza taryfikatorów pozwoli oszczędzić nerwów. Czwarta kolumna w taryfikatorze

Nowy „taryfikator dla kierowców” tzw. załącznik nr 1 do ustawy z dnia 5 lipca 2018 r., określony został jako Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego o których mowa w art. 92 ust 1 ustawy o transporcie drogowym, wysokości grzywien za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz waga naruszeń. Już na pierwszy rzut oka tabelaryczny zestaw kar wydaje się być bardziej „poważny” poprzez dodanie do trzech, znanych z wcześniejszej ustawy, kolumn: „lp”, „wykaz naruszeń” i „wysokość grzywny w złotych”, czwartej wskazującej „numer grupy naruszeń oraz ich podział na PN – poważne naruszenia, BPN – bardzo poważne naruszenia i NN – najpoważniejsze naruszenia.” Ta ostatnia kolumna w tabeli taryfikatora jest wskaźnikiem tego, jak ważny był przepis, który został złamany w wyniku

„TSL BIZNES” | NR 10/2018 | PAŹDZIERNIK 2018

niefrasobliwej działalności kierowcy, by zaszkodzić reputacji przedsiębiorstwa. Konstrukcja 4 kolumny może być niezrozumiała z uwagi na odnośniki zawarte w treści do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403. Dlatego należy wyjaśnić, że dwie cyfry, np. 2.5 to odwołanie do nazwy naruszenia zamieszczonej w rozporządzeniu 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r., np. naruszenie widniejące w załączniku nr 1 w pozycji lp. jako 7.17 nazwane jako – Używanie cudzej karty kierowcy, za popełnienie którego kierowcy grozi grzywna (mandat) w wysokości 2000 złotych, przypisane jest do grupy 2.5 (rozporządzenia) i oznaczone jako NN czyli najpoważniejsze naruszenie. Podstawowym celem istnienia kolumny 4 w taryfikatorze kierowcy jest wprowadzenie w życie zapisów rozporządzenia 2016/403, czyli systemu „punktowania” firm transportowych za czyny o szczególnej wadze w rozumieniu przepisów w zakresie zachowania dobrej reputacji przewoźnika. W dotychczasowej praktyce kontrolnej niezmiernie rzadko trafiały się powody do wszczynania procedury dotyczącej dobrej reputacji firmy. Wdrożony nowelizacją ustawy system przypisujący konkretnym przewinieniom kierowcy odpowiedniej rangi „punkt” będzie stanowić swoistą ocenę przedsiębiorstwa, która zostanie rozliczona po roku lub tuż po kontroli drogowej (albo w firmie). Wszystko będzie zależało od poziomu popełnionego I

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Konstrukcja kolumny 4 taryfikatora kierowców w odniesieniu do rozporządzenia 2016/403

błędu, przykładowo, gdy kierowca zostanie ukarany za używanie cudzej karty kierowcy lub jazdę na magnesie bądź innym rodzaju wyłącznika tachografu, wówczas do firmy zostaje przypisane Najpoważniejsze Naruszenie, które automatycznie uruchomi procedurę kontroli dobrej reputacji. Przedsiębiorca otrzyma zawiadomienie o kontroli, w ramach której inspekcja transportu przeanalizuje spełnienie wymogu dobrej reputacji. W trakcie postępowania administracyjnego przewoźnik i osoba zarządzająca będą musieli przedstawić wiarygodne dokumenty na niewinność.

mi czyli BPN. Tej rangi naruszenia dopiero w pewnej ilości będą powodowały konkretne działania organów kontrolnych. Przykładowo, jeśli w ciągu roku na jednego kierowcę zatrudnionego w przedsiębiorstwie przypadnie 3 BPN, inspektor transportu drogowego będzie postępował tak, jak w przypadku zaistnienia NN (Najpoważniejszego Naruszenia), czyli wszczynał procedurę w zakresie podejrzenia utraty dobrej reputacji przedsiębiorstwa. W przypadku Poważnych Naruszeń, przepis stanowi, że wystąpienie 3 PN na kierowcę na rok będzie traktowane jak wystąpienie 1 BPN.

Waga naruszeń

Taki przelicznik ma zapewnić możliwość cofania licencji nie tylko w przypadku najcięższych przewinień, ale również tych błahych, ale występujących bardzo często. Przykładem, który będzie dość problematyczny w respektowaniu, jest wprowadzanie do pamięci karty cyfrowej tachografu symboli państw, w których kierowca rozpoczyna i kończy pracę. Zgodnie z lp. 7.12 taryfikatora kierowców, pomimo iż za brak jednego „znacznika” kierowca zapłaci tylko 100 zł mandatu to jest to przewinienie, które zostało określone jako BPN czyli Bardzo Poważne Naruszenie. Jeśli tego typu naruszeń wystąpi 3 na kierowcę na rok, wówczas firma

Oczywiście, nie każde zatrzymanie kierowcy do kontroli drogowej grozić będzie firmie cofnięciem licencji lub wstrzymaniem wypisów z licencji. W taryfikatorze kierowcy jest szereg przewinień, do których nie przypisano żadnej rangi naruszenia np. nieokazanie wypisu z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego (dawnego wypisu z licencji krajowej), za które grozi grzywna 200 zł. W załączniku nr 1 do ustawy zamieszczono również naruszenia, które są Poważnymi Naruszeniami czyli PN lub Bardzo Poważnymi Naruszenia-

będzie musiała wyjaśnić przed urzędem czy posiada, czy już utraciła dobrą reputację. Taryfikator kierowcy zachował główne kategorie, w których wymienia się naruszenia przepisów dotyczących posiadania odpowiednich dokumentów, przestrzegania rozporządzenia 561/2006, umiejętności w zakresie obsługi tachografów, zachowania zasad przy przewozie osób czy zwierząt. Dokumentacja

W pierwszej części taryfikatora od lp. 1.1 do 1.7 oraz 2,3,4, ustawodawca wymienia braki dokumentów, za które wyznaczył odpowiedniej wysokości grzywny. Nowością w tym przypadku jest wysokość kar za poszczególne dokumenty, która nie przekracza 200 zł, co w porównaniu z poprzednim taryfikatorem jest dla kierowców miłym zaskoczeniem, bo ustawodawca obniżył kary o blisko 300 zł. Jak widać modny w branży motoryzacyjnej downsizing (czyli obniżenie pojemności silnika) spodobał się ustawodawcy na tyle mocno, że zastosował to rozwiązanie w taryfikatorze kierowcy. Oczywiście downsizing kryje za sobą również zwiększenie mocy i polepszenie osiągów silników, ale tę „zwyżkę” odczują w swoich taryfikatorach zarządzający transportem i przedsiębiorstwa, dla których ustawodawca zwielokrotnił liczbę kar i podniósł ich stawki. Wracając do działu „dokumentów” wskazać należy zmianę, jaką wprowadzono wobec prawa jazdy. Zgodnie z lp. 3 kierujący okazując prawo jazdy bez wymaganego kodu 95 (czyli posiadanej kwalifikacji wstępnej lub posiadanego ukończonego szkolenia okresowego, dawnego kursu na przewóz rzeczy lub osób), naraża się na karę w wysokości 150 zł (PN), a jeśli zostanie ustalone, że kierowca w ogóle nie wykonał tego szkolenia (a nie tylko zapomniał dokonać wpisu w prawie jazdy) otrzyma dodatkowy mandat w wysokości 800 zł. Najwięcej problemów rodzi to dla kierowców spoza UE, albowiem prawa jazdy kierowców ukraińskich czy białoruskich nie

mają kodu 95 potwierdzającego posiadane szkolenia. W tym przypadku konieczna będzie wymiana prawa jazdy w polskim urzędzie z uzyskaniem wpisów w kolumnie 11 i 12 w prawo jazdy (należy też pamiętać o karcie do tachografu, na której nanosi się numer prawa jazdy – w tym przypadku polskiego dokumentu). ważne od

ważne do

ograniczenia

Przestrzeganie norm rozporządzenia 561

Tabelaryczne zestawienie przewinień od lp. 5.1 do 5.5 zawiera kary za niedochowanie przestrzegania norm rozporządzenia 561/2006. W pierwszej kolejności ustawodawca zwraca uwagę na konieczność zachowania limitu 9‒10 godzin jazdy w dziennym rozkładzie. Przekroczenie tej normy skutkuje karą od 50 zł za jazdę dzienną do 1 godziny i za każdą kolejną po 100 zł. Tu również dostrzegamy obniżkę kary, ponieważ stary taryfikator rozpoczynał się od 100 zł – 50% obniżka za pierwszą godzinę ponadprogramowej jazdy z pewnością wzbudziła zadowolenie kierowców. Podobnie jest z przekroczeniem limitu prowadzenia pojazdu I

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

do 4:30 bez przerwy, czy skróceniem odpoczynków dziennego lub tygodniowego. Na przykład odpoczynek dobowy skrócony o 1 godzinę (czyli zamiast 9 godzin odpoczynku kierowca odebrał 8 godzin) wg dawnego taryfikatora kosztował kierowcę 100 zł, obecnie po nowelizacji ustawy zapłaci on jedynie 50 zł mandatu. Niepokojący jest fakt, że wobec kierowców zawodowych nadal funkcjonuje „bonus” w wymiarze 14 minut jazdy bez przerwy, za którą kierowcy nie otrzymują mandatu, co umożliwia bezkarną jazdę w wymiarze 4 godzin i 44 minut (obowiązuje wyłącznie przy kontroli polskich służb!), przy normie 4 godzin i 30 minut, natomiast za przekroczenie choćby 1 minuty tej normy przedsiębiorca otrzymuje karę. Ten dysonans w taryfikatorach skutkować będzie niewykonywaniem przez kierowców na wydrukach czy wykresówkach opisów uzasadniających przedłużenie jazdy bez przerwy (np. z uwagi na wypadek drogowy) zgodnie z art. 12 rozporządzenia 561/2006, z uwagi na poczucie bezkarności. Co ciekawe, do żadnego z uchybień rozporządzenia 561, związanych z jazdą, przerwami czy odpoczynkami, nie przyporządkowano jakiejkolwiek rangi naruszenia (PN, BPN, NN), oczywiście jedynie w taryfikatorze kierowcy zawodowego. Tachografy

Najbardziej obszerną częścią taryfikatora kierowcy jest zestawienie kar od lp. 7.1 do 7.20, w zakresie obsługi i użytkowania tachografów. W tym zestawieniu dość często spotkamy kwotę 2000 zł i o wiele częściej niż w dziale z normami rozporządzenia 561, znajdziemy wskazania rangi naruszeń PN, BPN a nawet NN. Nie da się ukryć, że nowa ustawa kładzie szczególny nacisk na umiejętność obsługi tachografów przez kierowców i nie chodzi tu tylko o podstawowe umiejętności, ale też o skomplikowane formy zapisu dojazdu do miejsca rozpoczęcia pracy czy powrotu np. z Francji do bazy, domu w Polsce. Zatajanie tych ostatnich

aktywności może być potraktowane nawet jako próba ukrywania, podrabiania lub przerabiania danych na kartach, wykresówkach lub tachografach, za które przedsiębiorstwo może otrzymać karę rzędu 10 000 zł (NN). Wszelkie naruszenia wskazane w taryfikatorze kierowcy w dziale tachografów, karane mandatem w kwocie 2000 zł, wiążą się manipulacjami, np. nierejestrowanie na karcie, wykresówce i tachografie cyfrowym (jazda na magnesie, wyłączniku, lub bez karty, lub „na otwartym tacho”), lub odłączenie tachografu. Część kar jest związana z wykorzystaniem kart cyfrowych i tu ustawodawca wprowadza nowe podejście, znane już kierowcom międzynarodowym – posiadanie 2 swoich ważnych kart okupione jest karą 2000 zł. I wcale nie trzeba wykorzystywać 2 karty, ale wystarczy ją mieć, by stracić pieniądze przy kontroli drogowej. Taka sytuacja może się zdarzyć nawet nieumyślnie lub poprzez zapomnienie o konieczności odsyłania do wytwórni uszkodzonych, zepsutych, a nawet znalezionych kart. W przypadku, gdy kierowca zgubi kartę i zawnioskuje o wydanie nowej, a po jej otrzymaniu w tym samym czasie ktoś znajdzie jego starą kartę i mu ją zwróci, kierowca posiadając już nową, musi odesłać starą znalezioną. Jeśli tego nie uczyni, będzie posiadaczem dwóch ważnych swoich kart do tachografu, a to w myśl nowego przepisu wiąże się z surową karą. Inny czyn np. używanie karty kolegi lub szefa również wiąże się z karą 2000 zł i te naruszenia są rangi BPN i NN. O wiele częściej zdarzać się będą drobniejszej wagi naruszenia, wynikające z nieumiejętności obsługi tachografu. Będą one niestety kwalifikowane jako Bardzo Poważne Naruszenia np. nieprawidłowe operowanie selektorem przy wyborze wykonywanej w danym czasie aktywności. Przykładowo, jeśli podczas załadunku towaru kierowca rejestruje na karcie lub wykresówce odpoczynek – wówczas (za każdy dzień) otrzyma mandat 100 zł, ale na „koncie” przedsiębiorstwa pojawią się BPN. Ustawodawca zajął się też rewizją umiejętności kierowców w zakresie obsługi tachografów (lub

Zobrazowanie historii wpisu manualnego aktywności kierowcy, zawierającego element dojazdu (gotowość) i miejsce rozpoczęcia oraz zakończenia pracy.

organizacji profesjonalnego szkolenia). W punkcie 7.12 ustalił karę w wymiarze 100 zł za każdy dzień z 28 kontrolowanych z uwagi na fakt okazania do kontroli danych (wykresówki, karty kierowcy, wydruku) pozbawionych odpowiednich zapisów (wprowadzonych ręcznie lub automatycznie) dotyczących: • okresów aktywności ( jazda, przerwa, inna praca, gotowość np. dojazd lub powrót autobusem do pojazdu znajdującego się poza bazą, odpoczynek); • symboli państw rozpoczęcia (miejsce przed pracą) lub zakończenia (miejsce po pracy) dziennego okresu pracy. To naruszenie zostało oszacowane jako Bardzo Poważne Naruszenie (BPN). Ustawodawca dostrzegł również luki w systemie wydawanych kart cyfrowych, wprowadzając karę w wysokości 500 zł (lp. 7.19) za posługiwanie się kartą uzyskaną na podstawie fałszywych oświadczeń lub podrobionych dokumentów. Ma to za zadanie ukrócić proceder wydawania nowych kart w zamian za „niby” zgubione lub skradzione karty kierowców. Wychowywać a nie karać?

Taryfikator kierowcy zawodowego i znowelizowana ustawa nie przewidują innych kar dla kierowców (istnieją jeszcze dodatkowe kary uzależnione od specyfiki transportu: przewóz osób, zwierząt i ADR). Odpowiedzialność za medialnie głośną porę nocną, czy przerwy w pracy i inne problemy związane z przestrzeganiem ustawy o czasie pracy i kodeksu pracy została scedowana na osobę zarządzającą i przedsiębiorstwo, a kierowcy zawodowi mogą odetchnąć z ulgą. Z drugiej strony oddech ten może okazać się płytki, albowiem przepisy nie przewidują maksymalnej ilości mandatów nałożonych na kierowcę w czasie jednej kontroli drogowej. Dlatego też warto zwrócić uwagę na możliwość kumulacji kar, np. jeśli kierowca będzie prowadził pojazd z kartą, która utraciła swoją ważność wówczas otrzyma jeden mandat w kwocie 500 zł (lp. 7.5 – wykonywanie przewozu bez ważnej kary) i drugi mandat 2000 zł (lp. 7.1 – nierejestrowanie na karcie wskazań). Oczywiście, wszystko zależy od osobistych umiejętności wyjaśnienia zaistniałej sytuacji i podejścia służb kontrolnych, ponieważ zgodnie z kodeksem wykroczeń istnieje szereg środków oddziaływania wychowawczego. Kodeks przewiduje możliwość zastosowania tego trybu w związku z przyjętymi założeniami, że czasem lepiej sprawcę wychować niż ukarać. Organ, który stwierdził popełnienie wykroczenia może zaniechać wymierzenia kary na rzecz zastosowania: pouczenia, zwrócenia uwagi, ostrzeżenia bądź innych środków, jeżeli uzna, że te środki wystarczą do celów wychowawczych i sprawca nie popełni więcej tego wykroczenia. 

JAKUB ORDON Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP www.ocrk.pl

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Autor: Mariusz Skurzyński

Szefie, odchodzę z pracy. Dzisiaj.

Branża TSL ma ostatnio spore problemy, związane z brakiem wykwalifikowanej kadry. Nic więc dziwnego, że kierowcy mogąc przebierać w ofertach pracy, decydują się na wybór tych bardziej intratnych, porzucając często obecnego pracodawcę. Nie zawsze jednak odbywa się to z poszanowaniem przepisów. Kierowca zawodowy pilnie poszukiwany

Ze względu na deficyty kierowców firmy transportowe prześcigają się w ofertach pracy, proponując potencjalnym pracownikom często lepsze warunki finansowe i gratyfikacje niż dotychczasowy pracodawca. Zależy im jednak również na tym, aby pracownik dostępny był najlepiej od zaraz. Także sam kierowca, mając perspektywę lepszego zarobku, chce odejść z firmy jak najszybciej, najchętniej z dnia na dzień. Zwłaszcza, gdy aktualny pracodawca z przyczyn wielokrotnie od siebie niezależnych, nie wywiązuje się ze swoich obowiązków wobec pracownika, tj. nie wypłaca pełnej kwoty należnego dla pracownika wynagrodzenia lub też wypłata pieniędzy następuje z opóźnieniem niejednokrotnie w nieregularnych odstępach czasu. Czy zawsze jednak takie zakończenie współpracy jest możliwe i zgodne z przepisami? Jak rozwiązuje się stosunek pracy.

Stosunek pracy nawiązany na podstawie umowy o pracę może zostać rozwiązany w wyniku: • porozumienia stron (zgoda pracodawcy i pracownika na rozwiązanie umowy); • oświadczenia złożonego przez jedną ze stron stosunku pracy, tj. pracownika lub pracodawcę z zachowaniem okresu wypowiedzenia (nie jest wymagana zgoda drugiej strony); • oświadczenia złożonego przez jedną ze stron stosunku pracy, bez zachowania okresu wypowiedzenia, tzw. tryb dyscyplinarny (nie jest wymagana zgoda drugiej strony); • nadejścia terminu rozwiązującego (dotyczy umów terminowych) – nie wymaga składania oświadczeń przez żadną ze stron stosunku a rozwiązanie następuje poprzez nadejście określonej daty lub pewnego, uprzednio określonego zdarzenia.

„TSL BIZNES” | NR 11/2018 |LISTOPAD 2018

Pracownik, podejmując decyzję o rozwiązaniu umowy o pracę, może skorzystać z trybów przewidzianych przez Kodeks pracy, w tym z oświadczenia o rozwiązaniu umowy bez zachowania okresu wypowiedzenia z winy pracodawcy. O tym, kiedy i na jakich warunkach może to zrobić, traktuje art. 55 Kodeksu pracy: § 1. Pracownik może rozwiązać umowę o pracę bez wypowiedzenia, jeżeli zostanie wydane orzeczenie lekarskie stwierdzające szkodliwy wpływ wykonywanej pracy na zdrowie pracownika, a pracodawca nie przeniesie go w terminie wskazanym w orzeczeniu lekarskim do innej pracy, odpowiedniej ze względu na stan jego zdrowia i kwalifikacje zawodowe. § 11. Pracownik może rozwiązać umowę o pracę w trybie określonym w § 1 także wtedy, gdy pracodawca dopuścił się ciężkiego naruszenia podstawowych obowiązków wobec pracownika; w takim przypadku pracownikowi przysługuje odszkodowanie w wysokości wynagrodzenia za okres wypowiedzenia. W przypadku rozwiązania umowy o pracę zawartej na czas określony odszkodowanie przysługuje w wysokości wynagrodzenia za czas, do którego umowa miała trwać, nie więcej jednak niż za okres wypowiedzenia. Dyscyplinarka dla pracodawcy

Przypadek opisany w § 1 przywołanego artykułu nie budzi raczej większych wątpliwości. Co jednak w sytuacji, gdy nagle na biurko szefa trafia oświadczenie pracownika o rozwiązaniu umowy bez zachowania okresu wypowiedzenia, zwane potocznie „dyscyplinarką”? Należy pamiętać, że każde oświadczenie stron wywołujące skutek w postaci ustania stosunku pracy, powinno zostać wyrażone w formie pisemnej, co w omawianym przedmiocie wynika z art. 55 § 2 k.p.: Oświadczenie pracownika o rozwiązaniu umowy o pracę bez wypowiedzenia powinno nastąpić na piśmie, z podaniem przy-

czyny uzasadniającej rozwiązanie umowy. Przyczyna uzasadniająca musi wynikać wprost z rażącego zachowania pracodawcy, polegającego na działaniu lub zaniechaniu działania w zakresie wypełniania obowiązków wobec pracownika. Do najczęstszych „grzechów” pracodawcy, na które powołują się pracownicy, zalicza się: • nieterminową wypłatę wynagrodzenia za pracę; • niewłaściwą wysokość wypłacanego wynagrodzenia za pracę – zaniżanie wynagrodzenia; • niewypłacanie w pełnej naliczonej wysokości zwrotu kosztów odbywanych przez pracowników w ramach czynności podróży służbowych; • wydawanie pracownikowi poleceń sprzecznych z prawem, wykonanie których naraziłoby go na szkodę (np. zmuszanie do nielegalnych praktyk, zakłamujących pracę urządzeń rejestrujących zapisy tachografu). Samo przywołanie przez pracownika w piśmie okoliczności, zgodnie z którymi nabył on podstawę do wręczenia pracodawcy „dyscyplinarki”, nie jest pełną realizacją dyspozycji § 2 omawianej regulacji. Wymagane jest, aby pracownik w takim przypadku, oprócz wskazania czego dopuścił się pracodawca, podał także konkretne daty wystąpienia zdarzenia lub zdarzeń, na których oparł swoje oświadczenie o rozwiązaniu umowy w trybie bez zachowania okresu wypowiedzenia. PRZYKŁAD Jan Kowalski zatrudniony w firmie X pisemnym oświadczeniem złożonym pracodawcy w dniu 3 września wskazał, że z tym dniem rozwiązuje umowę o pracę bez zachowania okresu wypowiedzenia w związku z niewypłaceniem przez pracodawcę od dnia 11 sierpnia 2018 r. do dnia oświadczenia, wynagrodzenia za pracę. Stanowi to rażące naruszenie przez pracodawcę podstawowych obowiązków wobec pracownika, na podstawie art. 94 pkt 5 Kodeksu pracy, z którego wynika, że pracodawca powinien terminowo i prawidłowo wypłacać wynagrodzenie za pracę. Termin wypłaty wynagrodzenia ustalony w tym zakładzie pracy przypada na 10 dzień miesiąca następującego po miesiącu, za który wynagrodzenie jest pracownikowi należne. Kwestia temporalnego oznaczenia zdarzenia, będącego podstawą dyscyplinarki dla pracodawcy, została określona w zdaniu drugim art. 55 § 2 k.p., które odsyła do odpowiedniego stosowania art. 52 § 2 k.p. stanowiącego, że rozwiązanie umowy o pracę bez wypowiedzenia z winy pracownika nie może nastąpić po upływie 1 miesiąca od uzyskania przez pracodawcę wiadomości o okoliczności uzasadniającej rozwiązanie umowy. Zatem, aby pracownik mógł skutecznie jako podstawę rozwiązania umowy wskazać winę pracodawcy, powinien przedstawić przyczynę faktyczną, o której dowiedział się nie później niż 1 miesiąc przed dniem złożenia oświadczenia o rozwiązaniu umowy o pracę w trybie art. 55 k.p. Skutki złożenia oświadczenia

Z powyższego można by wyciągnąć wniosek, że jeżeli pracownik powołuje się na zdarzenie, o którym wiedział już ponad miesiąc temu, nie może złożyć oświadczenia o rozwiązaniu umowy z winy pracodawcy. Jednak w relacjach pracowniczych każde oświadczenie woli, złożone stronie przeciwnej, wywo-

łuje skutek i tak jest również w tym przypadku. Pracownik składający pracodawcy oświadczenie o rozwiązaniu umowy o pracę bez zachowania okresu wypowiedzenia, ze wskazaniem na winę pracodawcy, jako leżącą u podstaw złożonego przez niego oświadczenia, skutkuje zerwaniem więzi prawnej łączącej go z pracodawcą. Z dniem doręczenia do pracodawcy oświadczenia woli pracownika, lub też z dniem, w którym pracodawca mógł zapoznać się z treścią osobiście przedłożonego przez pracownika pisma, ale tego nie zrobił, ustaje stosunek pracy łączący strony. Wobec powyższego, pracodawca winien niezwłocznie, nie później niż w terminie 7 dni, wydać pracownikowi świadectwo pracy ze wskazaniem w treści podstawy i trybu rozwiązania umowy art. 30 § 1 pkt 3 w związku z art. 55 § 11 Kodeksu pracy. Rozwiązanie umowy w tym trybie (art. 55 § 11 k.p.) pociąga za sobą skutki, jakie przepisy prawa wiążą z rozwiązaniem umowy przez pracodawcę za wypowiedzeniem. Pracodawca ma obowiązek wypłaty pracownikowi odszkodowania w wysokości równej wynagrodzeniu za pracę, jakie pracownik ten otrzymałby w okresie wypowiedzenia. Zdaniem Państwowej Inspekcji Pracy wszystkie należności wynikające ze stosunku pracy, z chwilą ustania tego stosunku prawnego, wymagalne są z ostatnim dniem zatrudnienia. Wobec tego wszelkie należności za pracę i inne wynikające z okresu zatrudnienia powinny zostać wypłacone w tym dniu. W sytuacji rozwiązania umowy w trybie natychmiastowym przez pracownika wypłata od razu wszelkich należnych świadczeń jest w zasadzie niewykonalna. Wynika to m.in. z wymogu przeprowadzenia operacji obliczeniowych opartych za zapisach z tachografu, raportów GPS i innych. Aby uchronić się od negatywnych skutków prawnych, pracodawca powinien więc uregulować należności najpóźniej w dniu następnym po złożeniu przez pracownika „dyscyplinarki”. Odprawa

Pracodawca zatrudniający powyżej 20 pracowników, w razie otrzymania od pracownika oświadczenia o rozwiązaniu umowy w trybie „dyscyplinarnym”, jeżeli nie podejmie się obrony swoich interesów przed Sądem Pracy lub jeśli spór przed Sądem zakończy się wygraną pracownika, musi liczyć się z dodatkowym kosztem, jakim jest wypłata odprawy. Takie stanowisko wyraził w Uchwale z dnia 2 lipca 2015 r. Sąd Najwyższy: Rozwiązanie umowy o pracę przez pracownika na podstawie art. 55 § 11 k.p. z powodu ciężkiego naruszenia przez pracodawcę podstawowych obowiązków wobec pracownika, uprawnia pracownika do nabycia prawa do odprawy pieniężnej, o której mowa w art. 8 w związku z art. 10 ust. 1 ustawy z dnia 13 marca 2003 r. o szczególnych zasadach rozwiązywania z pracownikami stosunków pracy z przyczyn niedotyczących pracowników. W najmniej optymistycznej wersji, jeżeli pracownik rozwiązujący umowę na mocy art. 55 § 11 k.p., uprzednio nabył prawo do trzymiesięcznego okresu wypowiedzenia a dodatkowo okres jego zatrudnienia w firmie wynosił co najmniej 8 lat, pracodawca zmuszony będzie wypłacić takiemu pracownikowi równowartość sześciomiesięcznego wynagrodzenia za pracę, tj. 3-miesięczne wynagrodzenie za okres wypowiedzenia oraz 3-miesięczną odprawę. Wysokość odprawy I

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

ustalana jest na podstawie art. 8 ustawy z dnia 13 marca 2003 r. o szczególnych zasadach rozwiązywania z pracownikami stosunków pracy z przyczyn niedotyczących pracowników. Nieuzasadnione rozwiązanie umowy

Złożenie przez pracownika oświadczenia o rozwiązaniu umowy bez wypowiedzenia nie powoduje całkowitego paraliżu działań pracodawcy. Może on podjąć walkę o obronę dobrego imienia oraz obronę swoich interesów finansowych. Niestety, działania te mogą być prowadzone jedynie na drodze sądowej. Pracodawca, wobec którego pracownik zastosował nieuzasadnione rozwiązanie umowy w trybie bez zachowania wypowiedzenia, np. poprzez wskazanie jako przyczyny rozwiązującej okoliczności, która nie miała miejsca bądź takiej, której nie da się sklasyfikować jako ciężkiego naruszenia podstawowych obowiązków wobec pracownika, może wystąpić do Sądu Pracy przeciwko pracownikowi z roszczeniem o odszkodowanie za bezpodstawne rozwiązanie umowy o pracę. W art. 611 k.p. wskazano: W razie nieuzasadnionego rozwiązania przez pracownika umowy o pracę bez wypowiedzenia na podstawie art. 55 § 11, pracodawcy przysługuje roszczenie o odszkodowanie. O odszkodowaniu orzeka sąd pracy. Wytoczenie powództwa przeciwko pracownikowi wstrzymuje obowiązek wypłaty mu odszkodowania za okres wypowiedzenia. W ramach postępowania sądowego pracodawca wykazując, że nie naruszył w sposób rażący obowiązków wobec pracownika, uwalnia się od obowiązku wypłaty odszkodowania. Porzucenie pracy

MARIUSZ SKURZYŃSKI Ekspert OCRK www.ocrk.pl

Opisane powyżej sytuacje, gdy pracownik składa oświadczenie na piśmie, można zaliczyć do tych dość oczywistych dla pracodawcy. Niestety, nie zawsze odejście z pracy ma taki przebieg. Niejednokrotnie pracodawca zatrudniający kierowców dostaje od nich informację o zakończeniu współpracy w rozmowie telefonicznej lub poprzez wiadomość SMS. Pracownik nie zwraca się do pracodawcy na piśmie o rozwiązanie umowy, w którymś z trybów przewidzianych w Kodeksie pracy. Faktycznie dochodzi wówczas do porzucenia przez pracownika pracy, chociaż taka forma nie znajduje odzwierciedlenia w Kodeksie pracy. Bierna postawa pracownika zmusza pracodawcę do podjęcia działań mających wyjaśnić pozycję pracodawcy i pracownika w tej nowej rzeczywistości. W przypadku niestawiania się do pracy oraz braku kontaktu z pracownikiem, pracodawca powinien rozwiązać umowę o pracę w trybie bez wypowiedzenia z winy pracownika w oparciu o art. 52 § 1 pkt 1 k.p. w razie ciężkiego naruszenia przez pracownika podstawowych obowiązków pracowniczych a więc zastosować „dyscyplinarkę”. Jeśli „porzucenie” przez pracownika pracy wywoła niekorzystne dla pracodawcy skutki, najczęściej finansowe – wynikające np. z niewykonania zaciągniętych zobowiązań przewozowych (wystawione na przedsiębiorcę noty przez kontrahentów), to zasadnym jest podjęcie przez pracodawcę działań na drodze sądowej w celu zrekompensowania przez pracownika wyrządzonej firmie szkody. Z doświadczenia Ekspertów OCRK wynika, że coraz większa grupa przedsiębiorców decyduje się na wytoczenie procesu o odszkodowanie przeciwko pracownikom „porzucającym” pracę oraz pracownikom bezpodstawnie korzystającym z trybu rozwiązania umowy na podstawie art. 55 § 1 1 k.p. 

Autor: Mateusz Górny

Mandat karny

i jego niewzruszalność Ustawodawca ustanowił zespół reguł, których przestrzeganie ma na celu pomóc społeczeństwu w funkcjonowaniu. Oczywiście są przepisy, które wywodzą się bezpośrednio z moralności, ogólnie przyjętego poczucia porządku i ładu społecznego, a większość ludzi nie myśli o ich złamaniu. Zdarza się jednak, że nie przestrzegamy mniejszej wagi przepisów. Czasem robimy to nieświadomie a czasem z premedytacją, ale z przeświadczeniem, że nikomu nie szkodzimy. Ustawodawca przewidział również takie naruszenia i przygotował uproszczoną formę postępowania, która nie angażuje szczególnie nas, państwa i jego organów. Tą formą jest postępowanie mandatowe. Na gorącym uczynku

Mandat to najczęstsza forma kary za złamanie prawa z jaką się spotykamy. Warto poświęcić mu kilka słów i wytłumaczyć, jak właściwie działa. Waga przewinienia, za które nakładany jest mandat jest z reguły niewielka, a jego orzeczenie wiąże się z nałożeniem grzywny. Oczywiście istnieje termin przedawnienia karalności za wykroczenie, w przypadku mandatu jest to rok od dnia popełnienia wykroczenia. Mandat dopuszczalny jest tylko w sytuacji, gdy osoba, która złamała prawo, została złapana na gorącym uczynku lub tuż po nim i jej tożsamość nie budzi wątpliwości. Oznacza to, że funkcjonariusz uprawniony do nałożenia mandatu powinien być obecny podczas popełnienia wykroczenia lub bez problemu może ustalić przebieg zdarzenia i na tej podstawie przypisać winę sprawcy. Przykładem może być stłuczka drogowa – jest ona efektem nie zastosowania się do przepisów ruchu drogowego. Policja

„TSL BIZNES” | NR 12/2018 | GRUDZIEŃ 2018

rzadko jest świadkiem zdarzenia drogowego, najczęściej przybywa już po czasie. Jeżeli prowadzący przedstawiają spójne zeznania i w ocenie policji odpowiadają one rozmiarowi zniszczeń obu pojazdów, policjanci kończą najczęściej czynności służbowe wystawieniem mandatu. Jeżeli zaś wersje są rozbieżne to kierują sprawę do sądu, który rozstrzygnie o winie. Jaka jest różnica między tymi sytuacjami? W postepowaniu mandatowym sprawa zostaje rozstrzygnięta na miejscu. Jedyną dolegliwością dla sprawcy jest konieczność uiszczenia grzywny i punkty karne. W przypadku, w którym sprawa trafia do sądu, policjanci muszą zabezpieczyć dowody, zeznania i przygotować sprawę do przedstawienia przed sądem. Często w takich sytuacjach sąd posiłkuje się opiniami biegłych i przesłuchuje strony pod kątem ustalenia wszystkich okoliczności. Oznacza to zazwyczaj konieczność kilkukrotnego stawienia się w sądzie i w wypadku uznania za winnego, poniesienia kosztów procesu. Z tej perspektywy mandat wydaje się być łagodniejszą dla obywatela formą. I

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Społeczna szkodliwość czynu

Warto przy okazji tego tematu pochylić się nad pojęciem społecznej szkodliwości czynu. Jak wynika z kodeksu wykroczeń, czyn za który nakładana jest kara powinien być społecznie szkodliwy. Załóżmy, że w środku nocy na doskonale oświetlonej i pustej drodze przechodzimy przez pasy na czerwonym świetle. Nie stwarzamy w ten sposób zagrożenia w ruchu drogowym, nie zmusimy nikogo do gwałtownego hamowania, nie zaryzykujemy własnego życia. Z punktu widzenia społecznej szkodliwości nie można przypisać temu czynowi znamion demoralizacji, uporczywego łamania prawa, itp. Czy więc należy się za niego mandat? De facto powinniśmy uniknąć kary, a policjant mógłby ograniczyć się do pouczenia. Tak się zresztą często zdarza. Nie można jednak wykluczyć sytuacji, w której funkcjonariusz, wychodząc z założenia, że za wykroczenie należy się kara i nie analizując czy czyn jest społecznie szkodliwy, zdecyduje się wystawić mandat. W takim wypadku możemy go nie przyjąć i rozstrzygnięcie pozostawić sądowi, choć sprawa nie będzie łatwa do wygrania. Odmowa przyjęcia mandatu

Co jednak w sytuacji, gdy mamy absolutną pewność, że danego wykroczenia nie popełniliśmy? Tutaj pozostaje jedna droga, czyli odmowa przyję-

cia mandatu. Sprawa zostanie skierowana do dalszego postepowania przed sądem, ale to na funkcjonariuszu będzie ciążył obowiązek dowiedzenia, że dane wykroczenie faktycznie miało miejsce. Sąd oczywiście wezwie obie strony na rozprawę (w miejscu właściwym dla popełnienia zarzucanego czynu) i przesłucha pod przysięgą. Jakie będzie rozstrzygnięcie sądu? Czy uwierzy funkcjonariuszowi czy obwinionemu? Trudno powiedzieć, z jednej strony założy, że zeznania złożone pod przysięgą są prawdziwe, z drugiej będzie miał zeznania funkcjonariusza publicznego, dla którego udowodnienie kłamstwa przed sadem oznacza niemal natychmiastowe zakończenie kariery. Warto pamiętać, że w policji funkcjonuje Biuro Spraw Wewnętrznych, którego misją jest znajdowanie przypadków nadużywania uprawnień przez funkcjonariuszy, a tym samym szansa, że policjant będzie mijać się z prawdą jest znikoma. Przyjęcie mandatu a brak winy

A co jeżeli przyjmiemy mandat za przechodzenie na czerwonym świetle i dopiero po kilku godzinach uświadomimy sobie, że np. sygnalizacja wówczas była niesprawna i tym samym nie złamaliśmy prawa? W takim wypadku ciężko o pozytywne dla nas zakończenie. Mandat jest prawomocny z momentem jego przyjęcia. Owszem, istnieje szereg przesłanek do wzruszenia mandatu, jednak żadna z nich nie

odnosi się do sytuacji faktycznej. Jeżeli zarzucany czyn jest wykroczeniem (był zabroniony w chwili jego popełniania) i dobrowolnie zgodzimy się z zarzutem przez przyjęcie mandatu, to automatycznie stajemy się winni tego wykroczenia. Ustawodawca w ten sposób wyeliminował możliwość odwoływania się obywatela od wydanej decyzji po czasie. Dlaczego? Otóż, jak wspomniano już wcześniej, umyślne działanie funkcjonariusza zmierzające do celowego ukarania za nie popełniony czyn spotka się z surowymi konsekwencjami. Co więcej, funkcjonariusze po ukaraniu mandatem odstępują od dalszego zabezpieczania dowodów, świadków, itp. Tym samym możliwość wzruszenia mandatu dałaby niespodziewaną przewagę ukaranemu. Wzruszenie mandatu

Zgodnie z aktualnie obowiązującymi przepisami wyłączną podstawą prawną wzruszenia prawomocnego mandatu jest art. 101 § 1 zd. 1 kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia. Zgodnie z tym przepisem, prawomocny mandat podlega uchyleniu w przypadku, gdy nałożono go za czyn niebędący czynem zabronionym jako wykroczenie. Przykładowo podczas kontroli drogowej w Polsce otrzymaliśmy mandat za brak apteczki w samochodzie. Apteczka nie jest już obowiązkowym wyposażeniem pojazdu, więc nie można ukarać za jej nieposiadanie. Tego typu mandat pomimo prawomocności jest wzruszalny. Jeżeli zaś mandat będzie dotyczył braku gaśnicy, która niefortunnie znalazła się pod siedzeniem, zamiast na swoim miejscu i dopiero po powrocie do domu uda nam się to ustalić, przyjęty mandat pozostanie w mocy. Funkcjonariusz podczas kontroli wskazał bowiem na brak gaśnicy, do czego się przyznaliśmy. Fakt, że i policjant i my nie wiedzieliśmy, że gaśnica w rzeczywistości znajduje się w pojeździe, nie wzrusza mandatu. Mandat za granicą

MATEUSZ GÓRNY Prawnik OCRK www.ocrk.pl

Osobny problem stanowi postępowanie mandatowe poza granicami Polski. W ramach Unii Europejskiej funkcjonuje mnogość systemów prawnych. W większości z nich postepowanie mandatowe działa na podobnej zasadzie, co w Polsce. Nie przyjęcie mandatu oznacza skierowanie sprawy do sądu, a często uniemożliwia też dalszą podróż i oznacza przymusowy postój. W przypadku firm transportowych tego typu rozwiązanie jest niejednokrotnie zdecydowanie bardziej kosztowne, niż kwota grzywny widniejąca na mandacie. Problem stanowi też bariera językowa, którą należy pokonać na linii kontrolujący-kontrolowany. Warto też pamiętać, że wymiar sprawiedliwości, szczególnie w Europie Zachodniej, bardzo szanuje zdanie kontrolującego. Z założenia to funkcjonariusz ma rację, a kontrolowany musi przedstawić solidne argumenty i dowody. 

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Autor: Emil Nagrodzki

Z odpoczynkiem na promie ciągle „pod górkę”

Kierowcy wykonujący przewozy drogowe wielokrotnie realizują je z wykorzystaniem promu bądź też pociągu. W takim przypadku bardzo często czas spędzony na promie lub pociągu można zaliczyć do odpoczynku kierowcy. Aby robić to prawidłowo i nie narażać się na sankcje związane z przekroczeniami czasu pracy oraz błędy obsługi tachografu warto zapoznać się z poniższymi informacjami.

„TSL BIZNES” | 9/2018 | WRZESIEŃ 2018

Na podstawie obowiązujących regulacji prawnych odpoczynek na promie/w pociągu można odbierać tylko zgodnie ze sztywnymi regułami. Zasady określające sposób realizacji odpoczynku z wykorzystaniem czasu spędzonego na promie lub też w pociągu określone zostały przede wszystkim w art. 9 ust.1 rozporządzenia 561/2006, art. 8 bis konwencji AETR oraz w wytycznej nr 6 Komisji Europejskiej. Nie bez znaczenia pozostaje też praktyka służb kontrolnych w tym zakresie. Treść art. 9 rozp. 561/2006/WE: Na zasadzie odstępstwa od przepisów art. 8, w przypadku, gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, okres ten można przerwać nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Podczas tego regularnego dziennego okresu odpoczynku kierowca ma do dyspozycji koję lub kuszetkę. W Y M AG A N I A , C Z A S S TA R T ! 1. Odpoczynki dozwolone na promie Przede wszystkim realizując omawiany odpoczynek należy wskazać, że musi być to odpoczynek regularny, czyli: • odpoczynek, który trwa co najmniej 11 kolejnych godzin, lub; • tzw. odpoczynek 3+9, czyli co najmniej 3-godzinny w ciągu dnia pracy, po którym następuje odpoczynek co najmniej 9-godzinny.

Co istotne, odpoczynek dobowy w przypadku obsady pojedynczej jest realizowany maksymalnie w ciągu 24 kolejnych godzin począwszy od chwili zakończenia poprzedniego odpoczynku. Natomiast w przypadku załogi kilkuosobowej w ciągu 30 kolejnych godzin począwszy od chwili zakończenia poprzedniego odpoczynku. W przypadku załogi na promie można prze-

rwać również odpoczynek co najmniej 11 godzin lub „3+9”, nie dopuszcza się przerwań odpoczynków 9-godzinnych. UWAGA! Ww. zasady wykluczają możliwość przerywania odpoczynków tygodniowych. 2. Maksymalnie dwa przerwania trwające łącznie maksymalnie godzinę Jak wynika z obowiązujących w opisywanym zakresie norm prawnych, regularny dzienny okres odpoczynku kierowca może przerwać maksymalnie dwukrotnie innymi czynnościami. Należy tu zwrócić uwagę, że normy bezpośrednio nie wskazują, że przerwanie odpoczynku może nastąpić jedynie poprzez aktywność jazdy. Innymi czynnościami w tym aspekcie będą każde inne aktywności niż odpoczynek. Ma to ogromne znaczenie w omawianej kwestii, bowiem bardzo często przerwanie dwukrotne realizowanego przez kierowców odpoczynku związane jest z wjazdem na prom lub pociąg i następnie ze zjazdem z promu lub też pociągu. Jednak zjazd z promu nie przysparza kierowcom tak dużego problemu, jak niejednokrotnie wjazd. Zjazd trwa z reguły znacznie krócej i, co bardzo istotne, udaje się go zrealizować w jednym ciągu. Natomiast wjazd na pociąg lub w szczególności na prom odbywa się zazwyczaj poprzez kilka podjazdów. Często związane jest to z selekcją i ustawianiem poszczególnych pojazdów na odpowiednich pokładach promu. W takim przypadku kierowca powinien zadbać, aby pomiędzy kolejnymi podjazdami w czasie realizacji wjazdu nie zarejestrować na swojej aktywności odpoczynku, który spowodowałby zarejestrowanie oddzielnej dodatkowej odrębnej czynności na całym etapie wjazdu na prom. W tym konkretnym przypadku należy mieć na uwadze, że wiele tachografów cyfrowych jest tak skonfigurowanych, że po wyłączeniu zapłonu tachograf zaczyna automatycznie rejestrować I

Prawidłowy przykład odebrania odpoczynku regularnego na promie w pojedynczej obsadzie

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

aktywność odpoczynku, która w tych okolicznościach jest często powodem generowania błędu. Przykład nieprawidłowego operowania selektorem podczas operacji wjazdu/zjazdu, podczas której kierowca oznaczył krótkie postoje jako odpoczynek. Takie oznaczenie może spowodować potraktowanie tych czynności jako 3 osobnych przerwań odpoczynku:

Przykład prawidłowego operowania selektorem podczas operacji wjazdu/zjazdu. Kierowca krótkie postoje w trakcie wjazdu/zjazdu oznaczył jako inne prace:

Bardzo istotne jest, aby dwie czynności, którymi został przerwany realizowany odpoczynek, łącznie nie trwały dłużej niż jedna godzina. Obowiązujące przepisy nie określają czasowego udziału poszczególnych przerwań, odnoszą się jedynie do ich łącznej wartości czasowej, której nie można przekroczyć. 3. Wymagana koja bądź kuszetka Czas spędzony na promie lub pociągu w czasie realizowanej podróży kierowca może zaliczyć do wykonywanego odpoczynku regularnego dobowego tylko i wyłącznie wtedy, gdy do dyspozycji kierowcy na promie czy w pociągu będzie koja lub kuszetka z miejscem do spania. Przepisy w żaden sposób nie określają formy udowodnienia kontrolującemu powyższych

okoliczności. Jednak przyjęte jest, aby przedstawić na każde wezwanie funkcjonariusza służb kontrolnych bilet promowy, z którego wynikają warunki odbioru odpoczynku. Choć nie ma obowiązku okazania ww. biletu, warto go przechowywać i okazywać bez dodatkowych wezwań ze strony kontrolujących, szczególnie w przypadku kontroli zagranicznej. Pozwala to uniknąć problematycznych kontroli, których końcowy efekt związany jest z opłaceniem kaucji na poczet przyszłej kary, mandatu lub grzywny. Mając na uwadze obowiązek kierowcy przedstawienia do kontroli swojej aktywności z dnia kontroli oraz z 28 dni ją poprzedzających, kierowca powinien przechowywać przez 28 dni również bilety z takiej podróży. Natomiast po tym okresie przedsiębiorca z uwagi na ewentualną możliwą kontrolę przedsiębiorstwa zobowiązany jest archiwizować bilety przez rok czasu. W przypadku, gdy kierowca podczas przeprawy promem/pociągiem nie ma dostępu do koi bądź kuszetki, taki okres powinien zaznaczyć jako dyspozycyjność. C Z Ę S TO Z A DAWA N E P Y TA N I A • Czy wliczać czas wjazdu/zjazdu z promu do dziennego czasu prowadzenia pojazdu? Analizując obowiązujące zasady w omawianym zakresie, a w szczególności definicję dziennego okresu prowadzenia pojazdu, należy uznać za właściwą interpretację, że czas jazdy wchodzący w skład innych czynności (wjazd/wyjazd z promu), które przerywają realizowany przez kierowcę odpoczynek na promie nie zalicza się do dziennego okresu prowadzenia pojazdu. • Czy na promie mogę odebrać odpoczynek 9-godziny? Jest to wyjątkowa sytuacja i możliwa tylko w momencie, gdy prom płynie więcej niż 9 godzin, a przynajmniej 9 godzin z czasu spędzonego na promie zawiera się w 24 godzinach od rozpoczęcia pracy. • W którym momencie kierowca powinien użyć funkcji PROM/POCIĄG w tachografie? Kierowca za pomocą funkcji PROM/POCIĄG w tachografie cyfrowym powinien oznaczyć odpoczynek, podczas którego pojazd już znajduje się na promie. Inaczej mówiąc, kiedy koła dotykają pokładu, a kierowca opuszcza pojazd i udaje się do koi lub kuszetki. • Kiedy oznaczyć kraj rozpoczęcia i zakończenia pracy w tachografie cyfrowym? Zgodnie z art. 34 rozporządzenia 165/2014/UE (a wcześniej art. 15 rozporządzenia 3821/85/EWG): 7. Kierowca wprowadza w tachografie cyfrowym symbole państw, w których rozpoczyna i kończy dzienny okres pracy.

Po dotarciu do portu kierowca wprowadza kraj zakończenia, przed rozpoczęciem realizacji odpoczynku. Kraj rozpoczęcia wprowadza dopiero po zakończonym pełnym odpoczynku dziennym, czyli dopiero przy wyruszaniu w trasę z portu docelowego. Pod-

czas samych przerwań odpoczynku, czyli wjazdu i zjazdu z promu kierowca nie ma obowiązku zaznaczania wpisów kraju. KU PRZESTRODZE! Zbyt swobodna interpretacja przepisów w tym zakresie doprowadza do generowania bardzo poważnych naruszeń. Błędy wykonania odpoczynków dobowych z wykorzystaniem czasu podczas przeprawy promem lub pociągiem nie tylko mogą powodować nałożenie kary za niewykonanie wymaganego odpoczynku, ale również w konsekwencji (przy odpoczynkach krótszych niż 7 godzin) wygenerują kolejne naruszenie w przedmiocie przekroczenia dziennego okresu prowadzenia pojazdu (na podstawie decyzji wykonawczej komisji z 7.6.2011 w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady). ABC DL A KIEROWC Y I PRZEWOŹNIK A • odpoczynek może zostać przerwany, pod warunkiem, że jest to odpoczynek dzienny regularny (11h lub 3h+9h); • przerwanie może nastąpić nie więcej niż dwukrotnie (najczęściej jedną operacją wjazdu oraz jedną operacją zjazdu); • przerwania łącznie nie mogą trwać dłużej niż 1 godzinę; • kierowca podczas tego odpoczynku musi mieć do dyspozycji koję lub kuszetkę. MOŻNA PROŚCIEJ, JEST ROZ WIĄ Z ANIE! Najważniejsze jest uświadomienie kierowcy, że nie należy bać się przepraw promem czy też pociągiem. Często kierowcy i przewoźnicy martwią się co zrobić w nieoczekiwanych sytuacjach, np. jeśli prom się spóźnia, lub przedłuża się czas przeprawy. Okazuje się, że nie ma to znaczenia, wystarczy odpowiednio zaplanować trasę: • w przypadku pojedynczej obsady tak, aby kierowca od rozpoczęcia dnia dojechał do portu w ciągu 12 godzin. Jeśli np. planujemy rozpoczęcie pracy o godzinie 05:00 to w porcie musimy być najpóźniej o 17:00. Wtedy nie trzeba się przejmować o której przypłynie prom, ponieważ w dobie kierowcy (24 h) zostaje godzina na operacje wjazdu i zjazdu i mieści się cały odpoczynek 11-godzinny; • w przypadku obsady kilkuosobowej tak, aby kierowcy od rozpoczęcia dnia dojechali do portu w ciągu 18 godzin. Jeżeli np. planujemy rozpoczęcie pracy o godzinie 05:00 to w porcie powinniśmy być najpóźniej o 23:00. Wówczas nie trzeba się martwić o której przypłynie prom, ponieważ w dobie kierowców (30 h) zostaje godzina na operacje wjazdu i zjazdu i mieści się cały odpoczynek 11-godzinny. 

EMIL NAGRODZKI Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP www.ocrk.pl

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Autor: Adam Kapuściński

Internet Rzeczy w zarządzaniu transportem Od czasu, gdy Kevin Ashton w 1999 r. po raz pierwszy użył określenia Internet Rzeczy, wiele zmieniło się w dziedzinie technologii. To co kiedyś było jedynie koncepcją, stało się w zasadzie nieodłączną częścią naszego życia. Jak podaje IHS Markit, firma specjalizująca się w analizie rynków, w 2018 r. na świecie było już 20 mld urządzeń podłączonych do sieci a szacuje się, że do 2020 r. będzie ich już 50 mld. Internet Rzeczy to rozwiązania, z których korzystanie ma podnieść jakość życia i usprawnić wiele procesów, zarówno w odniesieniu do indywidualnych użytkowników, jak i do firm. A jakie znaczenie IoT ma dla transportu? Czym jest Internet Rzeczy?

Internet Rzeczy jest bardzo szerokim pojęciem. Idea polega na zwiększeniu ilości pobieranych informacji z otoczenia, a także większej wymianie informacji pomiędzy poszczególnymi urządzeniami w sieciach w celu dostarczania nowych możliwości. Koncepcja ta w zakresie infrastruktury opiera się na kilku warstwach. Na samym dole jest warstwa fizyczna zwana również warstwą percepcji, gdzie znajdują się wszelkie sensory oraz identyfikatory elektroniczne zbierające dane z otoczenia. Rozwój technologiczny sprawił, że wszelkie czujniki stały się małe oraz bardzo tanie, co przekłada się na ich szeroką dostępność. Wyżej znajduje się warstwa transportowa – sensory muszą przekazywać zebrane informacje dalej w celu dokonania ich analizy. Dane są przesyłane do warstwy aplikacji odpowiedzialnej za ich właściwą interpretację i wykonywanie określonych zadań. Wiąże się to z zaawansowanym przetwarzaniem dużych ilości zebranych informacji, co wymaga odpowiednich urządzeń lub korzystania z chmury obliczeniowej. Pojawiają się wyzwania z zakresu zarządzania informacją oraz zabezpieczania przetwarzanych danych. Dodatkowo, należy zwrócić uwagę na przepustowość sieci i możliwą konieczność jej modernizacji. Firmy inwestujące w implementację rozwiązań IoT (ang. Internet of Things) muszą dokładnie analizować zakres wykorzystania technologii oraz planowane zyski.

Zastosowanie Internetu Rzeczy w transporcie i logistyce?

W zakresie transportu nowe rozwiązania mają zastosowania w kilku obszarach. Za przykład może posłużyć śledzenie przesyłki na każdym etapie jej podróży od nadawcy do odbiorcy. Dzięki wykorzystaniu czytników RFID, różnorodnych technologii przesyłania danych, urządzeń z dostępem do śledzenia lokalizacji, które są używane w terenie, jest to dzisiaj osiągalne. Możliwe jest też wykorzystanie sensorów i technologii komunikacyjnych przy transporcie produktów szybko psujących się lub zwierząt. Informacje o podniesieniu temperatury lub uszkodzeniu systemu wentylacyjnego mogą być przesłane automatycznie do centrali w celu podjęcia właściwych działań (np. wysłaniu pojazdu zastępczego). Powiązanym tematem jest zastosowanie rozwiązań telematycznych w firmach transportowych. Dzięki wykorzystaniu specjalistycznych urządzeń spedytorzy uzyskują możliwość pozyskania informacji o położeniu pojazdu, aktywności kierowcy, sprawdzeniu bieżącego zużycia paliwa czy też nawet monitorowania stanu poszczególnych urządzeń pojazdu (np. HDS, pompy, temperatury w chłodni, itp.). Bardzo często takie narzędzia są elementem większego procesu służącego do zarządzania i optymalizowania funkcjonowania całej floty samochodowej. Kolejnym przykładem może być zarządzanie przestrzenią magazynową. Na rynku są już dostępne np. inteligentne

palety czy też regały. Spotkać można również automatyczne magazyny wysokiego składowania, gdzie towary są przenoszone w sposób zautomatyzowany przez specjalne układnice magazynowe. Posiadanie informacji o dostępnej powierzchni magazynowej w połączeniu z informacjami o miejscu pobytu określonego towaru i planowanym czasie jego dostarczenia (z uwzględnieniem danych zbieranych w czasie rzeczywistym, np. o opóźnieniu), może mieć znaczenie dla wydajnego zarządzania przestrzenią magazynową i sprawdzi się w dużych centrach logistycznych. Bardziej futurystycznym wykorzystaniem IoT jest rozwój nowej technologii zwanej „platooningiem”, wykorzystywanej dla tworzenia zautomatyzowanych konwojów pojazdów, gdzie odległość między nimi jest predefiniowana. W tym rozwiązaniu grupa jadących pojazdów dostosowuje swoje zachowanie do pierwszego z nich. Możliwe, że za kilka lat tylko jeden pojazd będzie musiał mieć kierowcę a reszta pojazdów będzie kopiowała jego zachowanie. Pierwsze testy są już prowadzone. Ciekawym wyzwaniem jest tworzenie systemów pomagających w planowaniu oraz optymalizacji tras przejazdów, załadunków oraz rozładunków, na podstawie zbieranych danych, a także mogących reagować na zdarzenia nagłe (np. wypadki). Nietrudno się domyślić, że efektywne wykorzystanie czasu oraz paliwa przynosi wymierne korzyści firmie transportowej. Takie zaawansowane systemy wymagają jednak pewnego procesu „uczenia się” i wiążą się z analizą i przetwarzaniem bardzo dużej ilości danych.

ADAM KAPUŚCIŃSKI

Czy rynek transportowy dojrzał do IoT?

Ekspert INELO ds. Wdrożeń i Szkoleń

Gotowość rynku na stosowanie nowych rozwiązań zależy od konkretnych technologii. Systemy pozwalające na monitorowanie przesyłek są na przykład już bardzo powszechne w świecie przesyłek kurierskich. Zamawiając towar w sklepie internetowym możemy otrzymać informację o każdym etapie jego realizacji – złożenie zamówienia, wydanie z magazynu, transport na odcinku, itp. Tutaj jednak również można osiągnąć pewną poprawę. Dzisiaj na ogół nie znamy dokładnego położenia przesyłki. Przy zastosowaniu technologii GPS oraz bezprzewodowej transmisji danych można uzyskać również i takie informacje. Przy transporcie towaru na dalsze odległości ten element wiedzy również mógłby mieć znaczenie dla klientów. Zastosowanie rozwiązań telematycznych także staje się coraz bardziej powszechne. Firmy chętnie dążą do zbierania informacji o lokalizacji i warunkach wykorzystania pojazdów. Dzięki temu mają większą kontrolę nad swoją flotą oraz pracownikami. Wszelkie usprawnienia i rozwój istniejących systemów będzie na pewno mile wdziany. Z kolei modernizacja systemów związanych z zarządzaniem gospodarką magazynową, polegająca na wymianie urządzeń na „inteligentne” może się okazać bardzo kosztowna i na taki krok mogą sobie pozwolić jedynie duże firmy. Z drugiej strony, jeżeli ktoś przymierza się do otwarcia nowego magazynu, trudno nie rozważać możliwości, które dają nowe technologie.

www.inelo.pl

Jakie znamy przykłady takich rozwiązań?

Ciekawym i innowacyjnym projektem, który jest prowadzony wspólnie przez firmy Volvo, Audi, Amazon i DHL jest moż-

liwość dostarczenia towaru do bagażnika pojazdu klienta. Kurier może samodzielnie zlokalizować konkretny pojazd, a nawet otworzyć bagażnik przy zastosowaniu specjalnego klucza cyfrowego. Dzięki temu zwiększa się skuteczność doręczeń – zawsze jest gdzie zostawić przesyłkę. Spektakularną i znaną konstrukcją magazynową, którą z powodzeniem można wpisać w założenia idei Przemysł 4.0 jest magazyn pojazdów w fabryce Volkswagena w mieście Wolfsburg w Niemczech. Pojazdy są magazynowane w dwóch okrągłych wieżach, z których każda ma po 20 pięter i mieści po czterysta aut. Transport pojazdów odbywa się w sposób w pełni zautomatyzowany. Bardziej przyziemnym i powszechnym przykładem, który może być uznany za wdrażanie koncepcji Internetu Rzeczy są zaawansowane systemy telematyczne, jak np. GBOX ASSIST oferowany przez firmę Inelo. Rozwiązania takie pozwalają nie tylko na odczyt pozycji ciężarówki, ale również na szeregu parametrów z pojazdu, dzięki instalacji wielu dodatkowych czujników. Wszystkie żądane informacje mogą być na bieżąco wysyłane do firmy. Zakładamy, że tego typu systemy będą się dalej upowszechniać i ewoluować. 

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

temat numeru

Nowy rok

– nowe wyzwania dla przewoźników i kierowców

Zmiany, które spotkają przewoźników oraz kierowców w bieżącym roku można podzielić na dwie grupy. Pierwsza to przepisy, które są już zatwierdzone oraz opublikowane, druga ważna część to regulacje, które obecnie są na etapie projektowania. Co się zmieniło, a co dopiero się zmieni w 2019?

Co jest już pewne?

SENT – obowiązkowa lokalizacja – sankcje od stycznia 2019 r. Przewożąc towary wrażliwe takie jak np. paliwa, należy pamiętać o obowiązku przesyłania danych lokalizacyjnych (co minutę). Od stycznia zaczęły bowiem obowiązywać wysokie kary za naruszenia związane z nieprzesyłaniem lokalizacji w trakcie takiego przewozu. Sankcji w przypadku niespełnienia tego wymogu nie uniknie ani kierowca (5 000 do 7 500 zł), ani przedsiębiorca (10 000 zł). Branża transportowa miała kwartał na dostosowanie się do nowych wymagań – ponieważ obowiązek przesyłania lokalizacji istnieje już od października, lecz sankcje są nakładane od stycznia. Istnieją dwa sposoby na przesyłanie lokalizacji – pierwszy poprzez darmową aplikację na smartfony, udostępnioną przez Ministerstwo Finansów, którą można znaleźć w znanych sklepach z aplikacjami (w przypadku telefonów z systemem Android jest to Google Play, a w przypadku Iphone’ów – App Store). Po zainstalowaniu aplikacji, telefon staje się lokalizatorem i otrzymuje swój numer, który należy podać w zgłoszeniu. Ten sposób niesie ze sobą jednak zagrożenia i zwiększa obowiązki kierowcy, który musi dbać o uruchomienie aplikacji przy rozpoczęciu przewozu, pilnować jej działania w trakcie i monitorować poziom baterii. Jeśli urządzenie nie nadaje przez godzinę należy przerwać przewóz, aż do czasu naprawy, bądź przeładunku – tak, żeby cały przejazd towaru był monitorowany.

Drugi sposób to wykorzystanie zewnętrznych systemów lokalizacji GPS, z których już korzystają przedsiębiorcy, takich jak GBOX firmy Inelo. Dzięki niemu KAS otrzymuje dane z GPS określające, jak transport jest realizowany – w czasie rzeczywistym. Oczywiście dane są przesyłane do SENT tylko wówczas, gdy jest to konieczne i obejmują: współrzędne geograficzne dotyczące położenia środka transportu, jego prędkość, datę i godzinę pozyskania tych współrzędnych, azymut środka transportu, błąd przekazywania danych satelitarnych oraz numer lokalizatora albo numer urządzenia. Wszystko to w sposób zautomatyzowany, bez udziału kierowcy, a więc maksymalnie ograniczając ryzyko błędu ludzkiego. Wykorzystanie posiadanych w pojazdach GPS-ów do celów spełnienia wymogów SENT jest bardzo proste. Wystarczy, że przewoźnik (we współpracy z dostawcą GPS-ów) za pośrednictwem odpowiedniego formularza (SENT470), zgłosi nawet do 100 lokalizatorów (przy jednej rejestracji), które od tej chwili będą połączone z systemem SENT. Tym samym przewoźnik wypełni obowiązek prawny i pozbędzie się problemu. I

Rys. Przykładowy zrzut historii trasy z systemu GBOX Online.

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Inteligentne tachografy – w każdej nowej ciężarówce od 15.06.2019 r.

Polska flota samochodów ciężarowych oraz autobusów należy do najnowocześniejszych w Europie. Przewoźnicy co roku składają wiele zamówień na nowe pojazdy. Ci, którzy nabędą je po 15 czerwca 2019 roku muszą spodziewać się, że w ich pojazdach będą zamontowane tachografy cyfrowe nowej generacji, nazywane często „inteligentnymi”. Zachowają one dotychczasowe funkcje m.in. rejestracji czasu pracy kierowcy, ale będą też dodatkowe możliwości. Nowe urządzenia mają pomóc zwalczyć nieuczciwą konkurencję na rynku transportowym, stosującą manipulacje służące ukryciu rzeczywistego czasu pracy kierowcy. Mają też poprawić bezpieczeństwo na drodze, bo przemęczony kierowca 40-tonowego zestawu stwarza realne zagrożenie. W tym celu będą wyposażone w automatyczny zapis lokalizacji przy rozpoczęciu, zakończeniu pracy oraz co 3 godziny jazdy. Inspektorzy będą mogli zdalnie na drodze, bez zatrzymywania pojazdu, sczytać najważniejsze dane mogące sugerować manipulacje i dzięki temu wytypować odpowiednie pojazdy do kontroli. Tachografy mają być też wyposażone w interfejs Bluetooth, co pozwoli na podłączenie i przekazywanie na bieżąco wielu informacji o pojeździe i kierowcy bezpośrednio z tachografu do zaawansowanych systemów informatycznych do zarządzania flotą. Nowe tachografy to też m.in. nowe karty kierowców, ale uspokajamy – nie będzie konieczności posiadania przez kierowcę dwóch kart, czy też wcześniejszej wymiany obecnych kart. System jest przygotowywany tak, aby obecne karty działały w nowych tachografach, a nowe w starych – wymiana odbędzie się więc naturalnie w przeciągu 5 lat, ponieważ na tyle wydawane są karty kierowców. Na tę chwilę termin obowiązkowej wymiany tachografów w pojazdach zakupionych przed 19.06.2019 r. jest odległy – w przepisach rozporządzenia 165/2014 ustalony został rok 2034. Ten obowiązek dotyczy wyłącznie pojazdów używanych w transporcie międzynarodowym. Ze spotkań KE wiemy natomiast, że trwają dyskusje o kolejnych udoskonaleniach systemu tachografów i skróceniu tego okresu np. do 2025 roku. Prawo pracy – zmiany także dla kierowców.

W 2019 weszły w życie również regulacje, które dotyczą nie tylko branży transportowej, ale są dla kierowców istotne: a. Wypłata wynagrodzenia – od nowego roku wynagrodzenie jest w pierwszej kolejności przelewane na konto bankowe, chyba że pracownik

złoży oświadczenie o przekazywaniu wynagrodzenia „do ręki”. b. Płace minimalne – płaca minimalna w Polsce wzrosła o 150 zł i wynosi obecnie 2250 zł – duża liczba kierowców na umowach ma właśnie tę stawkę, a większość ich wypłaty to inne dodatki np. wyrównanie za prace w innych krajach czy zwrot kosztów podróży służbowych (diety oraz ryczałty za nocleg). Wzrost płacy minimalnej wpływa też na wysokość dodatku za pracę w porze nocnej. Inne kraje w ostatnim czasie również poniosły płacę minimalną – przykładowo kierowcy wykonujący transport międzynarodowy lub kabotaż w Niemczech powinni otrzymać w 2019 r. wyrównanie do kwoty 9,19 euro. c. Pakiet alimentacyjny – jest ważną zmianą dla kierowców i przedsiębiorców. Zdecydowano o możliwości egzekucji alimentów z diet za podróże służbowe. Dokładniej będzie można je pobrać do wysokości 50 procent diety. Przewidziane zostało również usprawnienie procesu egzekucji przez lepszą komunikację pomiędzy urzędami oraz zwiększenie sankcji, w szczególności dla pracodawcy za uchylanie się od obowiązków z tym związanych. TO WARTO SPR AWDZIĆ! Koniec roku to zazwyczaj czas, w którym kończy się termin ważności wielu zgłoszeń kierowców do pracy na terytorium krajów takich jak Niemcy, Austria czy Francja. Dlatego w 2019 r. należy pamiętać, że kierowca delegowany z transportem do tych lub z tych krajów, powinien być zgłoszony przed wjazdem. A w Austrii i Francji dodatkowo posiadać to zgłoszenie ze sobą. Już początek roku pokazał, że gapiostwo w tym temacie nie popłaca – w Austrii polski przewoźnik został ukarany grzywną 1000 euro za brak samego zgłoszenia. Ważne też są inne dokumenty, np. zaświadczenie A1, którego brak w Austrii został również dodatkowo wyceniony w tym przypadku na 1000 euro. Nad jakimi zmianami trwają prace?

Przede wszystkim to zmiany w zakresie Pakietu mobilności, nad którym trwają obecnie intensywne dyskusje w Brukseli. Główną negocjowaną zmianą jest podjęcie decyzji dla jakich rodzajów przewozów należy stosować zagraniczną płacę minimalną. Kraje Unii Europejskiej będą miały rok lub dwa, by wdrożyć te przepisy w życie, jednak trzeba podkreślić, że już od momentu przyjęcia Pakietu mobilności warto przygotować się na zmiany, tym bardziej, że Niemcy i Francja już teraz są w pełni gotowe na respektowanie nowych norm. Możemy się spodziewać, że w 2019 r. ruszą intensywne kontrole płacy minimalnej – świadczy

o tym np. ostatni przypadek nałożenia kary przez inspekcję austriacką za brak dokumentacji w pojeździe. Inspekcja w celu wyegzekwowania należności skorzystała z pomocy PIP – i to wszystko zgodnie z polską ustawą o delegowaniu pracowników. Pakiet mobilności ma za zadanie przede wszystkim rozwiać wątpliwości związane z interpretacją przepisów, co w znacznym stopniu ułatwi inspekcjom kontrolowanie przewoźników. Obok wcześniej omówionych zmian przyniesie on również branży transportowej zaostrzenie warunków kabotażu, ustalenie norm odpoczynków tygodniowych czy wydłużenie okresu kontroli z 28 do 56 dni. Ponadto przestrzeganie powyższych przepisów będzie podlegało znacznie dokładniejszej kontroli w związku z wprowadzeniem od połowy 2019 r. inteligentnych tachografów. Inspekcje będą mogły dowiedzieć się z tachografu o orientacyjnym czasie przekroczeń granic. Dodatkowo już jest projekt powiększenia rejestru przewoźników i naruszeń – KREPTD o nowe pola np. numery rejestracyjne pojazdów i dodatkowe powiązania z rejestrami w innych krajach. Może to wpłynąć na lepsze egzekwowanie przepisów dotyczących dobrej reputacji przewoźników i ew. zawieszenia licencji. Kolejną dyskusyjną kwestią w nowym roku jest Brexit. Szacuje się, że dziennie 1200 polskich ciężarówek przekracza granicę z Wielką Brytanią. Jeśli Wielka Brytania wystąpi z szeregów Unii Europejskiej, to na rynku może zapanować chaos. Można spodziewać się pogłębienia problemu braku rąk do pracy, ponieważ w 2019 roku zapowiada się odpływ siły roboczej. Rynek niemiecki otwiera się dla pracowników z Ukrainy i najprawdopodobniej stanie się on atrakcyjniejszy dla obcokrajowców obecnie pracujących u polskich przewoźników. Zapewne po wprowadzeniu Pakietu mobilności w Polsce wrócą również dyskusje dotyczące zmian w przepisach odnośnie struktury wynagrodzenia kierowców – w dalszym ciągu nie została rozwiązana prawnie kwestia np. wypłaty ryczałtów noclegowych w przypadku, gdy kierowca ma miejsce do spania w kabinie. Polskie firmy transportowe są absolutnym liderem europejskiego rynku przewozów. Są wysoko cenione przede wszystkim za jakość świadczonych usług. Pozwala to mieć nadzieję, że nasi rodzimi przewoźnicy dobrze poradzą sobie z wyzwaniami, które czekają ich w tym roku. Grupa Inelo już 17 rok będzie im służyć pomocą i wsparciem w gąszczu zmieniających się przepisów. 

MATEUSZ WŁOCH Ekspert INELO ds. Rozwoju i Szkoleń www.inelo.pl

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Płaca minimalna: nowy rok, nowe stawki

Nowy rok już tradycyjnie przynosi podwyżkę stawek płacy minimalnych we Francji, Niemczech, Holandii, Norwegii, Austrii, Finlandii oraz w Polsce. Przedstawiamy zestawienie ostatnich zmian.

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

I. AUSTRIA

Od 1 stycznia zmieniły się stawki płacy minimalnej oraz dodatków (kwoty w euro): • w transporcie rzeczy:

• w przewozie osób:

Dodatki: • Dieta – Regularny przewóz osób: 18,84 € • Dieta – Okazjonalny przewóz osób: 24,00 € • Dodatek noclegowy – przewozu osób: 4,64 € W przypadku wypełniania zaświadczeń ZKO3-T należy już uwzględnić powyższe stawki. I

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

II. FINLANDIA W Finlandii stawki płacy minimalnej w 2019 r. zmienią się dwukrotnie. Pierwsza zmiana przewidziana jest od 1 lutego 2019 r. i wyniesie:

Kolejny wzrost stawek zaplanowany został na 1 października 2019 r.:

III. FRANCJA Od 01.01.2019 we Francji ogólna stawka płacy minimalnej (tzw. SMIC) wzrosła na 10,03 euro. W związku z tym, wszystkie stawki, które do tej pory były niższe (np. ta dla kierowców pojazdów <3,5 tony, wynosząca 9,92 euro) trzeba od początku roku zastąpić nową stawką ogólną. Poniżej tabela z aktualnymi stawkami dla przewozu rzeczy. Stawki dla przewozów osób nie uległy zmianie, ponieważ już przed końcem roku wynosiły więcej niż ogólna stawka płacy minimalnej.

I V. H O L A N D I A Od początku 2019 roku obowiązuje nowa ogólna stawka płacy minimalnej wynosząca 9,33 euro.

V. N I E M C Y 20 listopada 2018 r. w Federalnym Dzienniku Ustaw ogłoszono Drugie Rozporządzenie w sprawie minimalnych wynagrodzeń, z którego wynika wzrost ustawowej płacy minimalnej do 9,19 euro od 1 stycznia 2019 r., a w związku z dobrą koniunkturą minimalna stawka godzinowa od 2020 r. ma wynieść 9,35 euro. Równolegle do zmiany minimalnego wynagrodzenia, 19 października 2018 r. Rada Federalna Niemiec zaakceptowała nowe stawki świadczeń wynikające z rozporządzenia SvEV. Nowe stawki świadczeń będą wynosić 251 euro na wyżywienie oraz 231 euro na zakwaterowanie. W przeliczeniu na dzień jest to odpowiednio 8,37 euro oraz 7,70 euro i takie wartości należy uwzględnić przy zaliczaniu polskich świadczeń na poczet płacy minimalnej na terytorium Niemiec od 1 stycznia 2019 roku. VI. NORWEGIA W rozliczeniach od grudnia 2018 roku należy uwzględnić nową stawkę wynagrodzenia minimalnego wynoszącą 171,45 koron norweskich.

VII. POLSKA Płaca minimalna w Polsce w 2019 roku będzie obowiązywać w zależności od rodzaju umowy: • umowy o pracę – 2250 zł za miesiąc. Do płacy minimalnej podobnie jak w poprzednim roku nie można zaliczać m.in. godzin nadliczbowych oraz dodatków za godziny nocne; • inne umowy – 14,70 zł za godzinę pracy. Od 2017 roku obowiązuje godzinowa stawka płacy minimalnej, którą należy stosować do umów zlecenie oraz tzw. samozatrudnionych.

Klienci OCRK i INELO – nowe stawki

Firmy korzystające z oprogramowania INELO nie muszą obawiać się o prawidłową wysokość stawek. Powyższe stawki w aktualnej wersji 4Trans zostaną zaktualizowane automatycznie przy każdym uruchomieniu programu lub po wejściu na listę stawek i kliknięciu przycisku „pobierz”. Dla klientów OCRK powyższe stawki zostaną uwzględnione w rozliczeniach przygotowywanych przez OCRK. 

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

PERSONALIA – POZNA J NA SZ YCH EKSPERTÓW

IRENEUSZ CZULAK

RAFAŁ FREJTAG

Ekspert OCRK ds. Analiz i Rozliczeń

Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń

Wieloletni pracownik Działu analiz i rozliczeń OCRK, w którym zajmował się m.in. analizą naruszeń czasu pracy kierowców, tworzeniem ewidencji czasu pracy oraz rozliczaniem delegacji. W późniejszym okresie, jako audytor zewnętrzny, przeprowadzał audyty pod kątem prawidłowego rozliczania czasu pracy kierowców przez firmy transportowe, korzystające z oprogramowania 4Trans. Był wykładowcą przedmiotu Czas pracy kierowców dla kierunku Transport w ATH w Bielsku-Białej.

Doświadczony szkoleniowiec i wdrożeniowiec, specjalista w kwestiach znajomości specyfiki oprogramowania 4Trans®.

Obecnie odpowiada za reprezentację Klientów OCRK podczas kontroli PIP. Przygotowuje projekty pism i wyjaśnień pokontrolnych, dotyczących zarówno kontroli PIP, jak i zagranicznych służb kontrolnych w zakresie wypłaty wynagrodzenia minimalnego. Do jego obowiązków należą również szkolenia i wsparcie pracowników OCRK z zakresu analizy i rozliczania czasu pracy kierowców oraz obsługi programu 4Trans®. Prowadzi też cykliczne szkolenia kierowców oraz szkoli firmy transportowe w zakresie rozliczeń czasu pracy i dokumentacji wewnątrzzakładowych.

Posiada wieloletnią praktykę w branży IT. Ponad dziesięcioletnie doświadczenie przy wdrożeniach systemów informatycznych zdobywał podczas pracy w takich firmach jak: Unisoft Sp. z o.o., P.P.H.U. Stryjeks czy Wojewódzki Szpital Specjalistyczny w Radomiu. Do jego głównych zadań należy przeprowadzanie wdrożeń oraz prowadzenie warsztatów i szkoleń (otwartych i zamkniętych) dla firm transportowych m.in. z zakresu analizy i rozliczania czasu pracy kierowców oraz znajomości przepisów i obsługi tachografów dla kierowców.

PERSONALIA – POZNA J NA SZ YCH EKSPERTÓW

ADAM KAPUŚCIŃSKI

ARKADIUSZ GÓRA

Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń

Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP

Z wykształcenia informatyk, certyfikowany przez Microsoft specjalista administracji sieci. W trakcie pracy zawodowej brał udział m.in. w tworzeniu specjalistycznego oprogramowania dla branży kurierskiej a także zdobywał kompetencje we wdrożeniach oprogramowania branży HORECA oraz systemów ERP czołowych polskich producentów – Comarch, S4H, Adith. Posiada łącznie ponad 6 lat doświadczenia szkoleniowo– wdrożeniowego.

Były wieloletni pracownik Inspekcji Transportu Drogowego, przez dwa lata kierownik oddziału ITD w Zielonej Górze. Posiada szerokie kompetencje z zakresu przepisów dotyczących transportu drogowego oraz potwierdzoną certyfikatem VDI2700 wiedzę o prawidłowym zabezpieczaniu ładunku. Ogromne doświadczenie zaowocowało współudziałem w publikacji „Kierowca w firmie – praktyczny leksykon przedsiębiorcy” (Seria Pogotowie Kadrowe 2014 r.). Jest również autorem licznych artykułów merytorycznych w prasie branżowej (Transport i Spedycja, TSL Biznes, Truck&Business).

W INELO od przeszło 3 lat do jego zadań należy przeprowadzanie wdrożeń programu 4Trans® oraz szkoleń (w tym również warsztatowych) dla firm transportowych z analizy i rozliczania czasu pracy kierowców, płacy minimalnej w krajach Europy oraz znajomości przepisów i obsługi tachografów. W tym czasie odbył ponad czterysta spotkań z różnymi firmami transportowymi oraz osobami zarządzającymi transportem. Jego komentarze i artykuły pojawiały się w czasopismach branżowych (Transport Manager, Top Logistyk).

Do jego głównych zadań należy pomoc Klientom w zakresie spraw związanych z kontrolami drogowymi i w przedsiębiorstwach w obszarze reprezentacji oraz wyjaśnień a także sporządzanie odwołań i skarg do sądów administracyjnych. Zajmuje się też szkoleniami w firmach transportowych (przeprowadził już ponad 500 szkoleń).

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

wywiad

Jesteśmy konkurencją dla samych siebie z dnia wczorajszego

rozmowa z Robertem Szemro i Michałem Chmielem z firmy air-transfer.pl

Jakie były początki Państwa firmy?

Robert Szemro (R.SZ.): Rozpoczęcie działalności firmy air-transfer.pl, to końcówka 2010 r. Założyliśmy ją we dwóch z Michałem Chmielem. Prowadziłem biuro podróży i obserwowałem z bliska działające obok firmy przewozowe. Szybko dostrzegłem potencjał w narastającej potrzebie dowozu ludzi na lotnisko i postanowiłem wdrożyć cel w życie. Wówczas pojawił się Michał Chmiel, 21-latek z ogromnym zapałem i busem wartym 5 tys. zł. Obaj już przy pierwszym spotkaniu zdecydowaliśmy, że „wchodzimy w to”. Początki naszej firmy były bardzo trudne. Większość kursów na gdańskie lotnisko realizował osobiście Michał na szczęście nie busem za 5 tys zł, ale za 15 tys. W grudniu 2010 r. port lotniczy Lecha Wałęsy obsługiwał 8 czy 9 lotów, ale już wtedy było wiadomo, że to się zmieni. Cele, które sobie założyliśmy – punktualność czy dążenie do coraz lepszego taboru z biegiem czasu przyniosły efekty. Poczta pantoflowa zaczęła działać. Szybko rozniosła się wieść o tym, że jeździmy nawet z pojedynczymi pasażerami, że jesteśmy pewni i pojawimy się na lotnisku pod wskazane loty. Po pół roku wyrzeczeń pojawił się w firmie pierwszy nowy samochód. Był to Mercedes Vito. Auto mogące zabrać na pokład 8 pasażerów dosłownie wystrzeliło nas przed konkurencję. Narastająca liczba pasażerów i kolejny kierunek, jakim było lotnisko w Goleniowie pozwoliły na zakup drugiego Vito we wrześniu 2011 r. Po dwóch latach pojawił się pierwszy autobus – co prawda tylko 14-miejscowy, ale jednym autem prawie podwojone zostały zdolności przewozowe.

W roku 2013 r. posiadaliśmy 3 nowe Mercedesy Sprinter i 2 Volkswageny LT, co pozwoliło nam podjąć kolejną kluczową decyzję – zaczynamy jeździć regularnie. Dotychczas klienci byli odbierani ze wskazanego adresu i dowożeni na lotnisko. Nie mogło to tak dłużej funkcjonować. Przy 20 pasażerach na jednym kursie nie miało to wiele wspólnego z komfortem, czy punktualnością. Kierowca nie był w stanie wyrobić się nawet ze swoim czasem pracy, gdy miał klientów z Kołobrzegu, Ustki i Darłowa na liście wyjazdowej, nie zapominając jeszcze o pasażerach ze Słupska i Koszalina, gdzie każdy liczył na odbiór spod domu. Klienci nie rozumieli tej zmiany. Cierpliwie im to tłumaczyliśmy, aż dostrzegli, że było to konieczne dla podniesienia poziomu świadczonych usług. Co zadecydowało o sukcesie firmy?

Michał Chmiel (M.Ch.): Gdy ktoś mnie pyta, co miało największy wpływ na sukces przedsiębiorstwa to odpowiadam, że przede wszystkim wprowadzenie nowej jakości w usłudze transportowej. Nie traktujemy przejazdu naszych klientów jako dostarczenia ich z punktu A do punktu B, chcemy zapewnić im bezpieczną i komfortową podróż. Na tę jakość składają się właśnie punktualne przewozy nowymi – dobrze wyposażonymi autami, realizowane przez zawodowych kierowców. Obecnie zatrudniamy 30 kierowców i 10 pracowników zaplecza techniczno-biurowego. Realizujemy 12 wyjazdów w ciągu doby w ramach linii regularnych przewożąc przy tym ok. 200 osób. Flotę naszych aut stanowi 12

pojazdów – w tym nasza duma – Mercedes Tourismo z 2018 r. To właśnie inwestowanie w wysoki poziom przewozu, którego główną składową jest nowy niezawodny pojazd, pozwoliło nam na uzyskanie kredytu zaufania od pasażerów. Air-transfer.pl od początku towarzyszy myśl, że jesteśmy konkurencją dla samych siebie z dnia wczorajszego. Jako obecny lider transportu pasażerskiego w regionie musimy każdego dnia podnosić sobie poprzeczkę. Wiele rzeczy złożyło się na sukces firmy. Począwszy od konkurencji, która nie obsługując pojedynczych pasażerów, wręcz nam pomagała. Poprzez niezagospodarowany dobrze korytarz transportowy w północnej części Polski, ponieważ w roku 2010 czy 2011 nie było wcale tak łatwo poruszać się na trasie z Gdańsk Koszalin. Zarówno kolej, jak i przewozy autobusowe nie gwarantowały odpowiedniej liczby połączeń, ale też, co ważniejsze, nie realizowały ich wcale w godzinach nocnych, co jest istotne dla pasażerów lotniskowych, którzy muszą się odprawić o 5 rano. Skończywszy na nowoczesnych technologiach, które wspomagają system sprzedaży i naszych kierowców w ich codziennej pracy. Jakie nowoczesne technologie wykorzystują Państwo w swojej codziennej pracy? Jak usprawniły one funkcjonowanie firmy?

R.Sz.: Poprzez nowoczesną technologię nie zawsze należy rozumieć loty na Marsa. W naszym przypadku kluczowe było wyposażenie każdego kierowcy w terminale płatnicze, kasy fiskalne i tablety. Szczególnie korzystanie z tabletu przez kierowcę spotykało się z na początku z zaskoczeniem ze strony pasażera. Kierowca nie musiał drukować listy pasażerów i odznaczać ich na podstawie papierowych biletów. Wystarczyło podać nazwisko – a obecnie nr rezerwacji ze względu na RODO – a kierowca jednym kliknięciem w czasie rzeczywistym wprowadzał zmianę do systemu. Pracownicy biurowi widząc zapełnienie busa mogą na bieżąco reagować, planując kolejne wyjazdy. Wspomaga ich w tym dodatkowo system GPS, który zamontowany w każdym pojeździe dostarcza informacji nie tylko o aktualnym położeniu auta, ale i o gwałtownych manewrach, jak przyspieszanie i hamowanie. Jednak coś wspólnego z technologią kosmiczną się znajdzie – bowiem wspomniany system GPS potrafi również zmierzyć z jaką prędkością kierowca wszedł w zakręt i przelicza to na siły odśrodkowe działające na pasażerów – jeśli przekroczą one określony poziom automatycznie generowany jest raport widoczny w biurze. Z nowoczesną technologią na pewno związany jest też nasz największy pojazd – Mercedes Tourismo. 55 miejscowy autokar to najnowszy model produkowany przez Mercedens – Benz, producenta najbezpieczniejszych obecnie autobusów. Pomijając szereg rozwiązań w nim wykorzystywanych, podnoszących bezpieczeństwo i komfort w trakcie podróży, wymienię tu najważniejsze – znane z pojazdów osobowych tj. autobus sam zatrzyma się przed przeszkodą w przypadku nie wykrycia reakcji ze strony kierowcy. W sprinterach z kolei montujemy przy każdym miejscu złącze USB, tak aby klienci mogli naładować telefon. Wprowadzamy też bezprzewodową sieć internetową Wi-Fi. Jak widać nie wszystkie rozwiązania muszą być najnowszymi nowinkami techniki, aby podnieść komfort podróży i pracy. I

MICHAŁ CHMIEL Założyciel i Prezes Zarządu air-transfer.pl 32-letni przedsiębiorca z Koszalina, fan podróży motoryzacji i sportu.

ROBERT SZEMRO Założyciel i Prezes Zarządu air-transfer.pl 47-letni przedsiębiorca i obieżyświat spod Koszalina, wielki fan lotnictwa oraz Tajlandii.

Firma z Koszalina zajmująca się transportem osób, której początki sięgają 2010 r. Air-Transfer.pl posiada nowoczesną flotę pojazdów mogących przewieźć jednorazowo od 4 do nawet 53 pasażerów. Realizuje przewozy regularne oraz na zamówienie klienta indywidualnego i biznesowego. Jak sama nazwa wskazuje, specjalizuje się w transporcie na lotniska. Firma ma na koncie przejechane ponad 17 mln kilometrów oraz przewiezionych ponad 400 tys. pasażerów.

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Czy działania marketingowe prowadzą Państwo sami? W jaki sposób Państwa zdaniem wspierają one prowadzenie biznesu?

R. Sz.: Początkowo większość rzeczy robiliśmy sami, własnymi siłami. Z biegiem czasu zdecydowaliśmy się na outsourcing działań marketingowych. Rozpowszechnianie w mediach szeregu informacji zarówno tych konkretnych jak rozkłady jazdy, nazwy przystanków, strona internetowa, jak i tych stricte reklamowych – kampanie promocyjne, konkursy itd., powierzyliśmy firmie zewnętrznej. Na wymierne efekty nie trzeba było długo czekać – prężnie działający profil na Facebooku (ponad 5000 fanów), profesjonalnie nakręcone filmy reklamowe i poparte badaniami rynku oferty skierowane pod skonkretyzowane grupy klientów, dają bardzo dobre rezultaty. Informacja zwrotna od klienta jest bardzo cenna, gdyż pozwala jeszcze bardziej usprawniać nasze działania i reagować na potrzeby naszych użytkowników. Z OCRK współpracują Państwo od połowy 2018 r. Jakie korzyści uzyskali Państwo dzięki przekazaniu rozliczania czasu pracy kierowców w ręce profesjonalistów?

M. Ch.: Początki działalności nie wymagały od nas tak istotnych analiz czasu pracy kierowców, ponieważ wyjazdów nie było wiele, a i kierowców mieliśmy pod dostatkiem. W miarę zwiększania skali działalności i co za tym idzie optymalizowania pewnych kosztów, nie było miejsca na pomyłki a margines błędu był coraz węższy. Należy dodać – kosztowne pomyłki, bowiem wszyscy wiemy, jakie stawki obowiązują w Inspekcji Transportu Drogowego. Dlatego zdecydowaliśmy się na podjęcie współpracy z Ogólnopolskim Centrum Rozliczania Kierowców. Pozwoliło nam to lepiej wykorzystać czas pracy kierowców, a tym samym lepiej zarządzać etatami w firmie. Wiemy również, że decyzje które podejmujemy konsultując się z naszym partnerem są zgodne z literą prawa. OCRK, zostało nie tylko niejako naszym „księgowym”, ale i nieocenioną skarbnicą wiedzy i strażnikiem firmy air-transfer.pl. Broni nas bowiem przed popełnianiem wydawałoby się drobnych błędów, jak. np. niepodpisany dokument przez kierowcę. Takich niewielkich na pierwszy rzut oka niedociągnięć może się okazać całkiem sporo, a to przekłada się na bezpieczeństwo i płynność w prowadzeniu firmy. Nie do przecenienia okazało się również szkolenie przeprowadzone w naszej siedzibie przez eksperta z OCRK Pana Jarosława Łabisza, który otworzył nam i naszym kierowcom oczy na wiele spraw związanych z naszą branżą. Czy dotknął Państwa dość powszechny ostatnio problem deficytu kierowców zawodowych? Jak sobie Państwo radzicie z pozyskiwaniem wykwalifikowanej kadry kierowców?

R. Sz.: Pracownicy na rynku koszalińskim są bardzo cenni. O ile pozyskanie kierowcy zawodowego staje się ostatnio coraz trudniejsze, to pozyskanie kierowcy zawodowego z predyspozycjami do transportu pasażerskiego jest wymagającym zajęciem. Ktoś kto woził do tej pory przez 20 lat piach na budowie, nie zawsze odnajdzie się w nowym otoczeniu. Piasek

na pace nie zgłaszał zastrzeżeń, że jedziemy zbyt wolno czy, że jest za gorąco. Umiejętne reagowanie na potrzeby pasażerów, niezłomna cierpliwość i odporność na stres to pożądane cechy u naszych kierowców. Mimo tak wysokich wymagań nie mamy problemów ze znalezieniem nowych pracowników, myślę że głównym powodem jest nasza pozycja na rynku i warunki pracy, które stwarzamy. Dotychczasowe decyzje doprowadziły nas do miejsca w którym jesteśmy – nie boimy się tego powiedzieć – do pozycji lidera w regionie. Zaowocowało to szeregiem nagród w roku 2018 z czego najważniejszymi były Srebrny Denar od Koszalińskiej Izby Przemysłowo Handlowej, czy wyróżnienie w kategorii Pracodawca Roku od Północnej Izby Gospodarczej, otrzymaliśmy również wyróżnienie w kategorii biznes od rąk koszalińskiego forum Made In Koszalin. Nagrody te cieszą, bo utwierdzają nas w tym, że to co robimy, robimy dobrze. Nasi kierowcy również zasługują na duże słowa uznania – są oni bowiem najlepszą wizytówką firmy air-transfer.pl. Jakie najciekawsze zlecenie realizowała Państwa firma?

M.Ch.: Do naszych najciekawszych zleceń należą przejazdy VIP. Firma air-transfer.pl posiada w swojej flocie również Mercedesa E-klasę wraz z odpowiednią licencją. Ludzie z pierwszych stron gazet – artyści czy politycy to postacie zazwyczaj nietuzinkowe. Zdarzało się, że mając przyjemność zabezpieczać dla nich transfer, kierowcy jeden przez drugiego”walczyli” o zdobycie zlecenia. Jednym z ciekawszych i tych większego kalibru była obsługa zespołu Modern Talking podczas koncertu w Koszalinie. Wokalistów należało odebrać z lotniska w Gdańsku, a resztę zespołu wraz ze sprzętem z lotniska w Berlinie. Wieźli ze sobą naprawdę masę sprzętu – jeden z busów wraz z przyczepką robił wówczas za półciężarówkę. Różnorodność środków transportu i pokonanych tras przy tym jednym zleceniu uwydatniła zdolność reagowania na złożone potrzeby klientów. To zlecenie zapadło nam w pamięć najbardziej. Jakie plany biznesowe mają Państwo na najbliższe lata?

M.Ch.: Od niedawna firma air-transfer.pl posiada status organizatora turystyki co pozwala nam kompleksowo organizować wycieczki. Posiadając własny tabor i doświadczonych kierowców, możemy optymalizować koszty tak, aby być bardziej konkurencyjni na rynku wycieczek. Naszym głównym celem jednak pozostaje ciągłe podnoszenie jakości w transporcie pasażerskim, co z turystyką de facto się nie wyklucza. W najbliższym czasie planujemy rozsunąć fotele w naszych autach. Co prawda stracimy możliwość zabrania dodatkowych osób, ale dobra optymalizacja zrównoważy koszty, a zadowolenie klientów na pewno wzrośnie. Duże nadzieje wiążemy również z powstającą „w bólach” drogą S6. Tak dobrej drogi w regionie nie było, czy pozwoli nam to rozszerzyć siatkę połączeń o kolejne miasta? Czy skróci czas przejazdu na obecnych destynacjach? Na pewne pytania odpowiedzi już znamy, ale pozwolimy sobie Państwa pozytywnie zaskoczyć w przyszłości.  Dziękujemy za rozmowę. Redakcja

OGÓLNOPOLSKIE CENTRUM ROZLICZANIA KIEROWCÓW

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Nie taki diabeł straszny… czyli integracja systemu TMS

i telematyki w firmie transportowej Bez względu na wielkość i profil działalności, prawie każda organizacja korzysta z systemów informatycznych. Jedne są bardzo zaawansowane, a inne odpowiadają na podstawowe potrzeby przedsiębiorstwa. Firmy korzystają z programów księgowych, kadrowo-płacowych, modułów do wystawiania faktur i zarządzania bazą klientów. Z wykorzystaniem odpowiednich systemów pilnują zleceń oraz ich terminowego realizowania. W transporcie – analizują czas pracy kierowców oraz nadzorują pracę floty pojazdów. Systemy informatyczne co do zasady mają usprawniać codzienną pracę. A jak to wygląda w praktyce? Wykorzystanie systemów informatycznych

Prowadzenie firmy w branży transportowej wiąże się z dużymi kosztami. Zazwyczaj na starcie przedsiębiorca inwestuje tylko w systemy informatyczne, które są niezbędne w danej działalności. Z czasem firma się powiększa. Zatrudnia więcej pracowników, pozyskuje nowych klientów i partnerów biznesowych. Przybywa zleceń z dnia na dzień. Nagle okazuje się, że oprogramowanie wykorzystywane w firmie jest niewystarczające. A zarządzanie wieloma danymi bez odpowiedniego

zaplecza, to trudne zadanie. Przedsiębiorca zazwyczaj szuka więc rozwiązania, które pomoże „załatać dziurę”, czyli odpowie na jeden, konkretny problem. Zwiększyła się liczba klientów? Kupię CRM. Przybyło zleceń transportowych? Zainwestuję w TMS. Trzeba nadzorować flotę pojazdów? Czas na system telematyczny. Ponadto zakup nowego rozwiązania informatycznego bardzo często wiąże się z koniecznością zatrudnienia pracownika. Niestety takie podejście prowadzi do tego, że w firmie działa kilka niezależnych rozwiązań, które w żaden sposób nie są ze sobą powiązane, a dodatkowo generują koszty. Zamiast

usprawniać, utrudniają pracę. Nowe systemy, nowi pracownicy, zwiększony nakład pracy – osoby, które obsługują programy informatyczne muszą poruszać się po kilku środowiskach lub co gorsza, czekać na dane wejściowe od innych pracowników. Najwyższy czas na integrację

Planowanie infrastruktury i architektury systemów informatycznych jest bardzo ważne. Wiadomo, że nie ma rozwiązania idealnego, które zaspokoi wszystkie potrzeby, ale istnieje możliwość integracji poszczególnych systemów. Jak wygląda proces integracji TMS i telematyki GBOX Assist? • W przypadku integracji GBOX Assist z TMS-ami firm: InterLAN, MarcosBis, FireUp Software, PasCom, CARGOS, wdrożeniowiec TMS przeprowadza wywiad z klientem, który szczegółowo określa zakres integracji. Pełen pakiet informacji przekazywany jest do wdrożeniowca GBOX Assist, który przygotowuje dane (statusy zaawansowane) niezbędne do połączenia rozwiązań. Po opracowaniu statusów następuje integracja bezpośrednio u klienta, która poddawana jest testom. Po pozytywnej weryfikacji klient może rozpocząć pracę na zintegrowanych systemach. • W przypadku integracji GBOX Assist z systemami TMS innych firm niż te wymienione powyżej, niezbędne jest spotkanie trójstronne – wdrożeniowiec TMS, wdrożeniowiec GBOX Assist oraz klient. Podczas wywiadu z klientem omówione zostają możliwości integracyjne. Na tym etapie bardzo ważne jest zaangażowanie klienta w proces tworzenia struktury, żeby przygotować takie połączenie systemów, które przyniesie realne oszczędności dla przedsiębiorstwa. Następnie powstaje szczegółowy harmonogram oraz zakres prac. Warto podkreślić, że w pierwszej kolejności integracja systemów odbywa się w środowisku testowym. Jeśli testy przebiegną pomyślnie, proces łączenia programów realizowany jest u klienta, gdzie ponownie następuje weryfikacja poprawności działania rozwiązań. Po pomyślnych testach systemy są gotowe do pracy. WA ŻNE! Podczas integracji systemów klasy TMS i telematyki dane strategiczne, które znajdują się w programie TMS są w pełni bezpieczne. Producent GBOX Assist nie ma do nich bezpośredniego dostępu. Niezbędne informacje potrzebne do integracji, przesyłane są przez API (Interfejs Programowania Aplikacji). Klient otrzymuje dane dostępowe API GBOX Assist, które przekazuje do firmy TMS lub sam wprowadza je do programu (jeżeli jest taka możliwość).

DAWID KOCHALSKI Koordynator GBOX ds. integracji i wdrożeń www.gbox.pl

Nie taki diabeł straszny…

Choć integracja systemu TMS z rozwiązaniem telematycznym GBOX Assist jest procesem złożonym, to większość prac związanych z połączeniem systemów leży po stronie integratorów. Jedynym zadaniem klienta jest sprecyzowanie i dokładne określenie swoich potrzeb tak, aby przygotowane połączenie systemów było zgodne z jego oczekiwaniami. Warto więc jak najszybciej zdecydować się na integrację systemów, aby usprawnić pracę w swojej firmie. 

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Uwaga na kary za spanie w kabinie tira

Już nie na gorącym uczynku, tylko nawet 28 dni wstecz kontrolerzy mogą karać za spędzanie 45-godzinnego odpoczynku w kabinie tira. Uwaga na nowe podejście inspekcji krajów Unii Europejskiej. Od października 2018 r. do restrykcyjnej Francji dołączyły też Holandia, Belgia, Anglia, Niemcy, a nawet Włochy, do których kierowcy często podróżowali, by odpocząć w samochodzie. Najwyższe kary mogą sięgać nawet 30 tysięcy euro. Eksperci OCRK podkreślają, że polscy przewoźnicy powinni zwrócić szczególną uwagę na nową praktykę zagranicznych urzędników.

Przepisy

Od grudnia 2017 roku na mocy wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej w krajach unijnych obowiązuje bezwzględny zakaz spędzania w pojeździe odpoczynków regularnych tygodniowych. Taka przerwa w pracy trwająca minimum 45 godzin powinna się odbywać w miejscu, gdzie zapewnione są warunki socjalne na równi z hotelowymi. TSUE zauważył wówczas, że istnieje nieścisłość w rozporządzeniu 561/2006, art. 8 ust. 8, ponieważ regulacja ta nie zawiera żadnego przepisu, który wyraźnie wskazywałby, w jaki sposób oraz gdzie kierowca ciężarówki powinien spędzać długi odpoczynek. Do tej pory praktyki były różne, a przewoźnicy kreatywni w poszukiwaniu rozwiązań kłopotliwego nakazu. Praktyka przewoźnika

– Jednym z pierwszych państw, które restrykcyjnie zaczęło stosować sankcje finansowe wobec firm przewozowych, jest Francja. Na mocy ustawy z 10 lipca 2014 roku, będącej jednocześnie ustawą do walki z nieuczciwą konkurencją społeczną, kontrolerzy mogli nakładać na przewoźników karę w wysokości 1000 – 1500 euro. Szybko została ona uznana za zbyt niską, gdyż przedsiębiorcy woleli zapłacić mandat i nie przestrzegać wyznaczonych zasad. Podwyższono więc kary do 30 000 euro lub wyroku pozbawienia wolności właściciela. Obecnie kontrolerzy wypisują mandaty w wysokości od 2000 do 4000 euro, a kierowcy nie ponoszą odpowiedzialności za spanie w kabinie – mówi Jakub Ordon, ekspert OCRK. Przewoźnicy mieli do tej pory kilka sposobów na omijanie przepisów. Jednym z nich było na przykład „przerywanie odpoczynku” poprzez rejestrowanie tzw. innych prac, lub wykonywanie krótkich podjazdów na parkingach. Jeżeli, po sprawdzeniu danych z tachografu (karty), okazywało się, że skrócony odpoczynek tygodniowy mógł być odbierany w danym czasie, nie wiązało się to z żadnym naruszeniem. Patentem firm transportowych było również symulowanie odejścia od pojazdu np. do hotelu. Kierowcy wyjmowali karty cyfrowe z urządzeń rejestrujących, by przerwać ciągłość zapisu danych. Po 45 godzinach, wprowadzając kartę do „tacho”, dokonywali oni wpisów manualnych tak, by potwierdzić w cyfrowej ewidencji odpoczynek poza pojazdem. – Takie metody omijania obowiązującego prawa były stosowane przez transportowców dość często. Co więcej, przepisy były traktowane przez samych kierujących jako znaczące utrudnienie, a nie udogodnienie w ich codziennej pracy. Spędzając wymagany odpoczynek w kabinie, kierujący pojazdem ciężarowym oszczędzał pieniądze z tzw. ryczałtów noclegowych, za które musiałby sobie opłacić doby hotelowe – komentuje ekspert OCRK. Znaleziono też trzeci sposób na ignorowanie przepisów. Kierowcy po prostu wyjeżdżali z Francji, by odbyć 45 godzin przerwy w pracy. Najczęściej

wybieranymi miejscami były niemieckie i włoskie parkingi, ale także Holandia, Belgia, czy Anglia, a więc kraje, które nie wprowadziły wówczas do swoich lokalnych przepisów sankcji za złamanie zasady art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006. Przez długi czas ta technika sprawdzała się w 100%. Francuscy urzędnicy nie ustalali, jak kierowca spędził swój odpoczynek, jeśli miejsce rozpoczęcie i zakończenia pracy było inne niż Francja. Już nie tylko in flagranti

Problem pojawił się, gdy do krajów Unii Europejskiej egzekwującej przepisy nakładające kary za spanie w kabinie podczas regularnego odpoczynku tygodniowego, dołączyły kolejno Niemcy, Belgia, Holandia, a nawet Włochy. 30 kwietnia 2018 roku włoskie władze uruchomiły lokalne przepisy, uprawniając kontrolerów do eliminowania złych nawyków kierowców. – Belgowie wystawiają teraz kary 1800 euro, dając przy tym rabat w przypadku natychmiastowej wpłaty. Gdy jednak przewoźnik nie zgodzi się z karą i skieruje sprawę do sądu, w przypadku przegranej, może zapłacić nawet 60 tysięcy euro. Niedawno uaktywnili się również niemieccy inspektorzy, którzy postanowili obciążyć również kierowcę – otrzymał mandat 500 euro, a przewoźnik blisko 1500 euro – komentuje Jakub Ordon z OCRK. – Do niedawna obowiązywała jeszcze zasada „złapany na gorącym uczynku”, czyli podczas kontroli kierujący pojazdem faktycznie odbierał godziny wypoczynku w kabinie. Zasadę tę złamał w marcu 2018 r. francuski urzędnik. Zażądał on od kierowcy okazania dokumentów potwierdzających jego obecność w hotelu w lutym i marcu i to w czasie odbierania odpoczynku poza granicami Francji. Zgodnie z danymi z tachografu 45-tki odbyły się w Luksemburgu i Holandii, jednak bez zaświadczeń zapłaty za hotel – dodaje ekspert. Zasada 28 dni wstecz spodobała się także niemieckiemu BAG. Przykładem ostatniego nieprzyjemnego wydarzenia dla polskiego przewoźnika jest ukaranie za nieprzedstawienie dokumentu pokazującego, że kierowca faktycznie spędził regularny odpoczynek tygodniowy w hotelu na terenie Włoch. 275 euro zapłaci pracownik, a 1575 właściciel firmy transportowej. Co mogą zrobić polscy przewoźnicy?

– Okazuje się, że obecnie jedynym rozwiązaniem jest ścisła współpraca ze spedycją i planowanie powrotów do Polski w okresach dwutygodniowych (lub blisko 3 tygodniowych w systemie 3/1). W innym wypadku konieczna jest rezerwacja miejsca w hotelu. Mimo iż, przepisy traktowane są przez samych kierowców jako utrudnienie w pracy, pamiętajmy, że takie rozwiązania mają na celu podniesienie bezpieczeństwa na drodze. Koczowanie przez kilka dni w kabinie w upale czy mrozie, na parkingu, bez odpowiednich warunków socjalnych nie jest równoznaczne z odpoczynkiem odbieranym w hotelu – podsumowuje Jakub Ordon. 

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Kłopotliwy zapis w ustawie o transporcie drogowym

Ustawy i regulacje dotyczące transportu drogowego mają usprawniać pracę kierowców, poprawiać bezpieczeństwo na drodze oraz wyznaczać jasne zasady związane z uprawnieniami kontrolerów. W praktyce okazuje się jednak, że często przepisy są bardzo różnie interpretowane. Tym razem kłopotów może nastręczać art. 50 z nowej ustawy o transporcie drogowym. Opinie Wojewódzkich Inspekcji Transportu Drogowego są podzielone w kwestii rozpoznawania naruszeń i nakładania kar. A kierowcy o pracę w nocy pytają na potęgę. Telefon alarmowy OCRK we wrześniu i październiku 2018 r. odnotował ponad 400 zgłoszeń o poradę w tym właśnie temacie. W czym tkwi problem?

Od 3 września obowiązuje ustawa o transporcie drogowym, w tym zapis dotyczący przekroczenia czasu pracy w porze nocnej, wprowadzając karę, której do tej pory nie było. Teraz za takie naruszenie można zapłacić każdorazowo od 50 do kilkuset złotych w zależności od skali wykroczenia, ale ukarany zostaje wyłącznie przewoźnik. Sankcja wydaje się niewielka, jednak samo zrozumienie nowych przepisów jest dla kierowców kłopotliwe. Kontrolerzy zaś mają różne zdania na temat egzekwowania obowiązujących norm. W odpowiedzi na liczne pytania ze strony polskich przewoźników, ekspert OCRK omawia różne scenariusze zdarzeń i komentuje możliwe rozwiązania. REGULAMIN Każda firma ma obowiązek ustalenia dwóch pór nocnych oraz poinformowania o tym swoich pracowników. Pierwsza przerwa wynika z ustawy o czasie pracy kierowcy i są to wybrane cztery godziny pomiędzy 00:00 a 7:00. – Najczęściej wyznaczany jest czas 00:00 – 4:00 rano, gdyż wtedy większość kierowców odbiera odpoczynek. Tutaj należy zwrócić szczególną uwagę na to, że nawet jedna minuta pracy w tej porze powoduje objęcie kierowcy limitem 10 godzin – mówi Łukasz Włoch, ekspert OCRK. Drugim dokumentem obligatoryjnym dla pracowników firmy jest wybranie ośmiu godzin pomiędzy 21:00 a 7:00, co wynika z Kodeksu pracy. Dlaczego? – W tych godzinach pracy należy się dodatek do wynagrodzenia w wysokości 20% pensji minimalnej, tj. około 2,28 do 2,76 PLN do każdej godziny. Ale ta pora nocna nie ma nic wspólnego z ograniczeniem czasu pracy kierowcy. Jednak przewoźnicy powinni pamiętać o innym naliczaniu wynagrodzenia, gdyż w przypadku braku wypłaty „dodatku nocnego” oraz kontroli Państwowej Inspekcji Pracy, takie naruszenie z pewnością zostanie ujawnione – mówi Włoch. Jak zauważa ekspert OCRK, częstym błędem popełnianym zza kółka jest wliczanie do obowiązującego limitu 10 godzin wszystkich czynności pomiędzy odpoczynkami dobowymi. Tymczasem liczą się jedynie zdarzenia jazdy oraz innej pracy, które zostały zarejestrowane przez tachograf.

PRZYKŁAD – Przewoźnicy, a szczególnie kierowcy powinni pamiętać, że jeśli w wyznaczonej porze nocnej wystąpi choć minuta pracy, to bezwzględnie kierujący nie może pracować dłużej niż 10 godzin w okresie 24 godzin od momentu rozpoczęcia jazdy. Na przykład, w firmie ustalono godziny nocne od godziny 3:00 do godziny 7:00, a pojazd ruszył o 5:00 w poniedziałek, czyli jeszcze w określonej w przedsiębiorstwie porze nocnej. Zatem nie można przekroczyć limitu 10 godzin między 5:00 w poniedziałek a 5:00 we wtorek. Taką sytuację ilustruje wykres zapisu tacho z programu 4Trans (rys. 1). Pokazane jest wyraźnie naruszenie, gdyż kierowca pracował 13 godzin. Przekroczył czas pracy o trzy godziny, co w tym wypadku podlega karze 50 PLN – mówi ekspert OCRK. PODCZ A S KONTROLI Transportowcy obawiają się kar, gdyż bardzo łatwo jest doprowadzić do wykroczenia ze względu na nieuwagę lub nieznajomość przepisów. Sprawdzenie zapisów danych z tachografów może odbyć się na drodze, ale także w firmie. A co jeśli inspektor nie zna godzin pracy nocnej danego przedsiębiorstwa? – Sprawa jest prosta – wówczas weryfikuje się czas pracy pomiędzy 3:00 a 4:00, ponieważ zawsze w wyznaczonej porze nocnej ten przedział jest obecny. Wedle prawa kontroli mogą podlegać osoby wykonujące przewozy bez względu na rodzaj zatrudnienia. Jednak, ze względu na nieścisłości zawarte w art. 50 ustawy o transporcie drogowym, inspektorzy transportu drogowego w Polsce podczas kontroli drogowych odstąpili od sprawdzania przekroczeń dotyczących pracy w nocy. Z kolei podczas kontroli w przedsiębiorstwie część służb kontrolnych stosuje uproszczoną zasadę i nie bierze pod uwagę zdarzeń jazdy i pracy po wykonanym odpoczynku dobowym – mówi Łukasz Włoch. Uwaga kierowcy, służby kontrolne to również Straż Graniczna, Państwowa Inspekcja Pracy, czy też Służba Celno-Skarbowa. Te organy mogą nakładać kary niezależnie od interpretacji Wojewódzkich Inspekcji Transportu Drogowego. Warto być czujnym i dobrze zrozumieć nowe przepisy. 

Rys. 1

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Dlaczego wybieramy autobusy i gdzie podróżujemy najczęściej?

Ponad 378 milionów pasażerów przewieziono autobusami w ruchu krajowym i międzynarodowym w ubiegłym roku. To o 3% mniej niż w 2016 r. Okazuje się, że autobusami i autokarami podróżujemy obecnie rzadziej po drogach w ruchu miejskim oraz międzymiastowym, odwrotnie niż w przypadku wyjazdów do państw Unii Europejskiej. Przewozy pasażerów w komunikacji międzynarodowej wzrosły o ponad 7%. W większości były to trasy regularne, a nie przypadkowe wycieczki. Blisko 50% to przewozy w relacji z Niemcami, zwiększyła się liczba osób regularnie podróżujących do Czech, a mniej osób jeździ teraz do Wielkiej Brytanii. Z czego to może wynikać oraz jak przewozić ludzi bezpiecznie, komentują eksperci OCRK i GBOX.

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Z raportu dotyczącego emigracji zarobkowej wynika, że to właśnie sąsiedzi zza Odry są najczęstszym pracodawcą dla Polaków wśród krajów Unii Europejskiej. Choć rodacy przestają masowo wyjeżdżać za granicę w poszukiwaniu lepszej płacy, to nadal Niemcy pozostają wyborem numer jeden. Spada zainteresowanie zarobkowymi podróżami do Wielkiej Brytanii, a tym samym liczba osób regularnie podróżujących na Wyspy (o ponad 17%). Tendencję wzrostową widać z kolei w podróżach autokarami do Czech (aż o 30,8%), Austrii (27%) i Węgier (19%). Okazuje się, że w Czechach już teraz mieszka ponad 100 tysięcy Polaków, a w ostatnim czasie wielu podjęło tam pracę najemną lub rozważa, czy przenieść swoje firmy. Dlaczego? Nasi południowi sąsiedzi radzą sobie z brakiem rąk do pracy, znacznie podnosząc wynagrodzenia. Wzrost pensji będzie tam sięgać od 3 do 5% w perspektywie kilku lat. Czy jedzie z nami kierowca?

– To może powodować, że Polacy coraz częściej podróżują na południe, a polscy przewoźnicy odnotowują wzrosty w przewozach osób na krótszych trasach do krajów unijnych, ale za to ze zwiększoną częstotliwością. Należy pamiętać, że praca kierowcy autobusu czy autokaru podlega ścisłym regulacjom związanym z czasem pracy. W jakim celu? Przede wszystkim dla zapewnienia bezpieczeństwa wszystkim podróżującym komunikacją krajową i międzynarodową. Kierujący pojazdem przystosowanym i przeznaczonym do przewozu więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą, zgodnie z przepisami nie może prowadzić pojazdu dłużej niż 4,5 h bez przerwy. Po tym czasie musi nastąpić co najmniej 45-minutowa pauza. Ponadto, jedna osoba nie może kierować samochodem dłużej niż 9 h w ciągu doby, z wyjątkiem dwóch przedłużeń w tygodniu maksymalnie do 10 h jazdy – przypomina Kamil Wolański z OCRK. – Przykładowo, wioząc pasażerów z Warszawy do Monachium, należy bardzo dokładnie zaplanować trasę i pilnować czasu pracy. Takiej podróży nie można zgodnie z przepisami pokonać autokarem przy jednym kierowcy w limicie 10 godzin jazdy, co oznacza, że kierowca powinien mieć dwa dni na jej realizację. To podstawowa zasada bezpiecznej jazdy, a przede wszystkim bezpiecznego przewozu osób. Tymczasem jednym z najczęstszych wykroczeń wykazywanych podczas kontroli jest nadal przekroczenie czasu pracy kierującego – mówi Wolański. Dlaczego nie należy lekceważyć norm czasu pracy?

Okazuje się, że po 4,5-godzinnej nocnej jeździe samochodem bez przerwy, stan kierowcy przypomina stan człowieka, u którego zawartość alkoholu we krwi wynosi 1 promil. Zmęczenie uniemożliwia skoncentrowanie się na drodze, znacznie wydłuża czas reakcji i może prowadzić do tzw. „mikrodrzemek” – Naukowcy i inżynierowie pracują nad roz-

wiązaniami, które takie sytuacje, zagrażające życiu kierowcy i pasażerów, mogą wyeliminować. Oprócz autonomicznych autokarów, które w dalekiej przyszłości mogą częściowo zastąpić udział człowieka w realizowaniu przewozów osób, stworzone zostały sensory, które są w stanie wychwycić błąd i w porę zareagować. To między innymi systemy rozpoznawania znaków, czujniki zmęczenia kierowców, systemy omijania przeszkód. Skomplikowane manewry można obecnie wykonać z dużą łatwością, ze względu na wyposażenie samochodów w kamery, które dają kierowcy pełne pole widzenia. Niedługo do zaparkowania lub wykonania trudnych operacji tak dużymi samochodami może być wykorzystywany autopilot. Pewnym jest również, że systemy telematyczne zostaną wzbogacone o nowe funkcje, takie jak np. automatyczne zawiadamianie służb o wypadku – eCall, czy wchodzenie w interakcje z „inteligentną nawierzchnią”, dostosowując tym samym optymalne parametry jazdy – mówi Kamil Korbuszewski z GBOX, ekspert ds. telematyki i systemu GPS. Warto zauważyć, że według badania GBOX aż 87% zapytanych właścicieli firm przewozowych docenia wzrost bezpieczeństwa właśnie dzięki wdrożeniu takich rozwiązań IT. Telematyka daje możliwość np. wykluczenia z trasy miejsc niebezpiecznych (33% respondentów) oraz dzięki niej można natychmiast zawiadomić służby ratownicze w przypadku zagrożenia, wypadku, sytuacji narażenia zdrowia i życia (30%). Co jest jeszcze ważne to fakt, że wyeliminowane są zbędne połączenia telefoniczne, które wykonuje kierowca oraz minimalizowane jest korzystanie z CB radia. Co jeździ po naszych drogach?

Najnowszych autobusów – do 4 lat, jest najmniej, zaledwie 9,5 tysiąca. Najwięcej mamy w Polsce pojazdów jedenastoletnich – ponad 38 tysięcy, oraz dwudziestolatków, 21 tysięcy. Dzięki temu, że przewoźnicy coraz częściej decydują się na wdrożenie systemów telematycznych, które usprawniają pracę kierowców, nawet te najstarsze polskie autobusy mogą korzystać na przykład z urządzeń podłączonych do GPS, które sprawdzają czas pracy, przesyłają dokumenty, ostrzegają przed wypadkami i innymi zagrożeniami na drodze i umożliwiają ograniczenie połączeń telefonicznych, czy szybkie wezwanie służb ratowniczych w razie potrzeby. – Mówi się, że kierowca podejmuje od osiem do dwunastu decyzji w przeliczeniu na jeden przejechany kilometr. Na każdą z nich ma mniej niż pół sekundy. I co najważniejsze, od każdej z tych decyzji w jakimś stopniu zależy bezpieczeństwo uczestników ruchu, kierujących i pasażerów. Telematyka jest po to, by ułatwiać ciężką pracę za tak zwanym kółkiem i ograniczać czynniki ryzyka rozproszenia, dekoncentracji. W transporcie drogowym oraz komunikacji związanej z przewozem pasażerów powinna być standardem – mówi Kamil Korbuszewski, ekspert GBOX. 

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Czy jest coś, czego polskim kierowcom jeszcze brakuje? Umowa o pracę, 7 000 zł na rękę, prywatna opieka medyczna, służbowy laptop, dodatkowe ubezpieczenie i komórka do celów prywatnych... Aż 43% polskich firm transportowych ma problem ze znalezieniem wykwalifikowanego pracownika, co sprawia, że przewoźnicy muszą się mocno wykazać, by przekonać do siebie i zatrzymać lojalnych kierowców. Tylko na ten moment szacuje się bowiem, że brakuje aż 100 000 truckerów. W ciągu najbliższych 7 lat liczba wakatów może zwiększyć się o kolejne 200 000.

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Prawie 95% zawodowych kierowców zatrudnionych jest na umowę o pracę, a średnia kwota ich zarobków jest o 1 500 zł wyższa, od średniej polskiej pensji i wynosi 5032 zł netto. Dla porównania – jeszcze w ubiegłym roku średnie wynagrodzenie kierowcy wynosiło o 230 zł mniej. Dane zawarte w raporcie przygotowanym przez TransJob.eu „Zarobki kierowców zawodowych w Polsce” wskazują, że ponad 35% polskich truckerów zarabia więcej, niż 6 000 zł netto. Ponadto, jak wynika z badania „Młodzi kierowcy na rynku pracy” przeprowadzonego przez organizatorów akcji społecznej „Profesjonalni kierowcy”, już młodzi kierowcy, bez doświadczenia mogą liczyć na zarobki na poziomie 5 000 zł.

– Z przeprowadzonej przez nas wśród kierowców ankiety wynika, że prawie 46% z nich korzysta z bezpłatnych szkoleń, nieco ponad 18% kierowców otrzymuje służbowe sprzęty takie jak komórkę do użytku prywatnego, czy laptop – mówi Kamil Wolański ekspert z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. Aż ¼ przewoźników zapewnia swoim pracownikom dodatkowe ubezpieczenie, a nieco mniej także bony świąteczne i okolicznościowe. Firmy transportowe dbają też o świadczenia socjalne, prywatną opiekę medyczną, czy karty sportowe dla swoich pracowników – dodaje Wolański.

W Europie też brakuje kierowców

Jakimi kryteriami wyboru kierują się kierowcy? Przede wszystkim przed podjęciem pracy u danego przewoźnika zwracają uwagę na zarobki – chodzi zarówno o kwotę, jak i terminowość wypłat, czy też benefity pozapłacowe. Badania pokazują, że ponad 77% kierowców otrzymuje pensje w terminie. Kierowcy poszukują więc stabilnych i rzetelnych pracodawców. Kolejnym z kryteriów, który ma istotny wpływ na zatrudnienie się w danej firmie są opinie na jej temat. Wśród Facebook’owych grup zrzeszających kierowców zawodowych, czy też na forach branżowych nie ma dnia, by nie pojawiło się pytanie na temat uczciwości danego przewoźnika, wypłacalności, czy jego stosunku do pracowników. Dość istotnym elementem w ocenie kierowców jest jakość floty, którą dysponuje przewoźnik. Przede wszystkim zależy truckerom na komforcie pracy, tym bardziej, że w pojeździe spędzają długie godziny, a nawet całe tygodnie.

W innych krajach europejskich nie jest lepiej – The Sun w styczniu b.r. alarmował swoich czytelników, że dziennie deficyt kierowców zawodowych w Wielkiej Brytanii zwiększa się aż o 50 osób. Z ogromnymi brakami wśród tej grupy zawodowej zmagają się również Niemcy i Holandia. W Hiszpanii brakuje 13 000 kierowców, przy jednoczesnym zarejestrowaniu 22 000 uprawnionych do prowadzenia pojazdów jako bezrobotnych. Lojalność jest przereklamowana?

Jak wynika z raportu Zarobki kierowców zawodowych w Polsce wśród kierowców występuje dość duża rotacja pracowników. Aż 76% kierowców nie pracuje u jednego przewoźnika dłużej niż 2 lata. Z danych wynika także, że warto zmieniać pracę oraz poszukiwać bardziej hojnych pracodawców ponieważ najwięcej zarabiają pracownicy ze stażem w danej firmie nie większym, niż wspomniane dwa lata. Ta sytuacja wymusza na przewoźniku staranie się o pracownika i zapewnienie korzystniejszych warunków. W branży transportowej standardem jest umowa o pracę i adekwatne do systemu pracy, i rodzaju pojazdu wynagrodzenie, ale to nie wszystko… Coraz więcej firm transportowych zdaje sobie sprawę z zagrożenia, jakim jest brak chętnych do pracy i w związku z tym oferuje pracownikom szereg pozafinansowych benefitów. Wszystko po to, aby podnieść swoją pozycję w rywalizacji o pracownika. Mają dużo, ale dostaną więcej

Choć pensje kierowców w dużej mierze są wyższe, niż przeciętne pensje w Polsce, to pracodawcy są zmuszeni do zaproponowania tej grupie zawodowej jeszcze więcej, by nie doprowadzić do zastoju w swoich firmach. Co oferują polscy przewoźnicy?

Kryteria wyboru

Mają wszystko oprócz czasu

Braki kadrowe i ciągły rozwój gospodarczy determinują lepsze warunki zatrudnienia w branży transportowej. – Przewóz towarów jest jednym z najważniejszych elementów gospodarki, więc naszym obowiązkiem jest zadbanie o prawidłowe funkcjonowanie tego sektora. Być może za kilka lat problem braku kierowców rozwiążą autonomiczne pojazdy, jednak zanim wkroczymy w bezzałogową erę, powinniśmy zadbać o realia – mówi Kamil Wolański z OCRK. – Nie da się ukryć, że kierowcom w pracy towarzyszy ciągły stres i walka z czasem. Wobec tego należy poszukiwać optymalnych rozwiązań planowania podróży – nowoczesne systemy nawigacyjne i telematyczne w analizie czasu przejazdu uwzględniają szereg czynników, które mogą znacznie skrócić czas przejazdu i lepiej oszacować czas dotarcia do celu. Takie rozwiązania pozwalają kierowcy poczuć się pewniej, a firmom transportowym zoptymalizować koszty - dodaje Kamil Wolański. 

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Za ile pracować za kółkiem? Od 5 do 8,5 tysiąca PLN na rękę. Tyle może zarobić kierowca ciężarówki w polskim przedsiębiorstwie transportowym. Jak to możliwe, skoro będzie zatrudniony na najniższą krajową, która w 2019 roku wynosi 2250 PLN brutto miesięcznie? Na wynagrodzenie truckera składa się jeszcze wiele innych elementów wynikających ze specyfiki zawodu. Na co warto zwrócić uwagę, wybierając pracę „za kółkiem” oraz co może przynieść przyszłość, podpowiadają eksperci Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. – Analiza zatrudnienia kierowców w polskich firmach transportowych przeprowadzona przez OCRK wskazuje, że osób młodych zatrudnionych na tym stanowisku z roku na rok przybywa. Nadal największy odsetek stanowią doświadczeni czterdziestolatkowie, jednak pracowników w przedziale wiekowym 20‒29 lat jest coraz więcej. To młodzi adepci zawodu, którzy przemierzają pierwsze kilometry zazwyczaj po kraju, w podwójnej obsadzie. Dopiero poznają tajniki codziennej pracy, warto jednak, by już na początku tej drogi znali swoje prawa i możliwości dotyczące systemu pracy oraz płacy – mówi Bartłomiej Zgudziak, ekspert OCRK. Co młodych przyciąga i dlaczego?

Wedł ug ostrożnych szacunków w Polsce może bra kować obecnie aż 100 t ysięcy kierowców. A w ciągu najbliższych siedmiu lat ilość wakatów może zwiększyć się o kolejne 200 tysięcy. Obecnie przedsiębiorcy kuszą szczególnie młodych dofinansowaniem lub finansowaniem w pełni zdobycia uprawnień do prowadzenia pojazdów o DMC powyżej 3,5 tony. Kuszą również zarobki, bo wynagrodzenie niedoświadczonego kierowcy wykonującego trasy międzynarodowe zazwyczaj będzie się składać z niskiej podstawy, ale wysokich zwrotów kosztów z tytułu podróży służbowej. – Przedsiębiorca winien wypłacić podstawę najpóźniej do 10 dnia kolejnego miesiąca. Aby dotrzymać terminu

tej wypłaty z uwagi na mobilny charakter pracy kierowcy oraz konieczność dokładnych wyliczeń przysługującego wynagrodzenia, pracodawca ustala tzw. ryczałty za pracę w nocy oraz w godzinach nadliczbowych, a także za l i czkę za d y ż u r. Ta ka st r u kt u ra rozl i cze n i a ma na celu późniejsze sprawdzenie, czy stały dodatek pokrył pracę w godzinach nadliczbowych, nocnych i dyżurach oraz wykazanie ewentualnego wyrównania do dodatku do pensji z tytułu pracy za granicą. Na przykład w Niemczech, Francji czy Austrii obowiązują różne stawki płacy minimalnej – wyjaśnia Zgudziak. – Przykładowa struktura wynagrodzenia młodego kierowcy w 2019 roku może wyglądać następująco: 2000 PLN wynagrodzenie zasadnicze, 250 PLN wynagrodzenie za dyżur, 200 PLN ryczałt za pracę w godzinach nadliczbowych, 50 PLN ryczałt za pracę w godzinach nocnych. Łączne miesięczne wynagrodzenie przy takich założeniach to 2500 PLN brutto, kwota na rękę wyniesie zatem około 1800 PLN. Do tego należy doliczyć oczywiście należności z tytułu krajowej lub zagranicznej podróży służbowej. W tej pierwszej kierowcy przysługuje dieta w wysokości 30 PLN oraz ryczałt za nocleg, w wysokości 45 PLN. Przykładowe przeliczenie należności z tzw. krajówki dla kierowcy, który przepracował cały miesiąc i wracał na każdy weekend do bazy, prezentują poniższe dane z programu 4Trans – dodaje ekspert OCRK (rys. 1). Łącznie z tytułu służbowej podróży krajowej młody kierowca mógłby więc zarobić 1485 PLN, co z podstawą daje nieco ponad 3200 PLN netto.

Rys. 1

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Za granicą można więcej?

W transporcie międzynarodowym pracodawca może wybrać stawkę diety zagranicznej. Minimalna kwota za dobę w takiej podróży to 30 PLN, a maksymalna określona jest w załączniku do rozporządzenia w sprawie podróży służbowych1. Na przykład w Niemczech maksymalna dieta za dobę wyniesie 49 euro, we Francji 50 euro. Ważny jest też zwrot kosztów z tytułu noclegów, a ten najczęściej wypłacany jest w formie ryczałtu za nocleg. Według niemieckich stawek będzie to równowartość 37,5 euro, we Francji aż 45 euro. – Młode pokolenie kierowców chce zarabiać jak najwięcej, w jak najkrótszym czasie. Przedsiębiorca, wypłacający diety i ryczałty za nocleg, w całości zwraca koszty z tytułu podróży służbowej swojemu pracownikowi. Należności te są wolne od podatku i składek ZUS do limitów określonych w rozporządzeniu Ministra Pracy i Polityki Społecznej z 2013 roku. Taka struktura zarobków, tj. niska część opodatkowana i oskładkowana, a wysoka składowa pensji na rękę, jest najbardziej pożądana przez młodych – komentuje Bartłomiej Zgudziak. Poniżej przedstawiono przykładowy miesiąc pracy kierowcy (czas pobytu w delegacji 18 dni, wyjazd 03.04.2018 – przyjazd 21.04.2018) i różnice w zwrocie kosztów z tytułu podróży służbowej w stosunku do ustalonej diety w przedsiębiorstwie przy stałym ryczałcie (rys. 2). W zależności od wypłacanej diety zagranicznej w przedsiębiorstwie – łączny zarobek kierowcy mógłby się kształtować w granicach od około 5 do 8,5 tysiąca PLN. Co może się zmienić z Pakietem Mobilności?

Duże zmiany czekają firmy w transporcie międzynarodowym. Dyskusja na temat zakresu stosowania w sektorze transportu zasady „równej płacy za tę samą pracę w tym samym miejscu” nadal trwa. Ostatnia dyskusja dotyczyła scenariusza, zgodnie z którym transgraniczne przewozy drogowe będą zwolnione od nowych przepisów do 10 dni w miesiącu, a kabotaż i transport kombinowany będzie nimi w całości objęty. Najnowsza propozycja zakłada z kolei objęcie zasadami delegowania kabotażu oraz transportu z załadunkiem i rozładunkiem w krajach trzecich, bez przewozów typowo dwustronnych. Dla przedsiębiorców oznacza to, że nie mają żadnych podstaw do właściwego i opartego na konkretach planowania przyszłych kosztów związanych z wynagrodzeniami kierowców w transporcie międzynarodowym, ponieważ w dalszym ciągu regulacje opierają się na nieszcze-

gółowej „starej” dyrektywie 96/71. Projekty przepisów wróciły ponownie do dalszych prac komisji TRAN. – Nie ma jednak żadnej pewności, że zasady akceptowalne dla PE, a później także Rady UE i KE zostaną szybko wypracowane. Z pewnością każda z zainteresowanych stron będzie chciała znaleźć i zatwierdzić optymalne rozwiązanie przed kolejnymi wyborami w 2019 roku. Jednak już teraz polscy przedsiębiorcy mogą podjąć pewne kroki w celu ograniczenia skutków zmian, np. poprzez modyfikację struktury wynagradzania kierowców, automatyzację pracy przy rejestrowaniu czasu pracy w różnych krajach czy choćby podejmowanie rozmów i negocjacji z kontrahentami w związku ze wzrostem kosztów pracowniczych wynikających z dyrektywy o delegowaniu pracowników – mówi Kamil Wolański, ekspert OCRK. Polski dialog?

Na rozwiązanie czeka również rewolucyjny projekt zmian w ustawie o czasie pracy kierowców, zaproponowany przez Ministerstwo Infrastruktury. Sytuacja jest związana nie tylko z wyrokiem Trybunału Konstytucyjnego, który to poddał w wątpliwość w ogóle sens istnienia instytucji podróży służbowej w przypadku pracowników stale przemieszczających się (kierowców), ale również z Pakietem Mobilności. Nowelizacja ustawy miała być odpowiedzią na regulacje lobbowane przez kraje zachodnie, które oprócz podwyżki wynagrodzenia minimalnego oraz nakładu obowiązków administracyjnych, planowały należności związane z podróżą służbową wyłączyć z płacy minimalnej, co przy obecnej strukturze wynagrodzenia kierowców wiązałyby się z ogromnym wzrostem kosztów pracowniczych. – W przypadku przyjęcia proponowanych zmian, nowe przepisy podniosą całkowite koszty zatrudnienia kierowcy od 5% do nawet 35% w zależności od przedsiębiorstwa, ale z drugiej strony zabezpieczą firmy przed zachodnią płacą minimalną. Zmienione regulacje nie uproszczą także prawidłowego wyliczania wynagrodzeń, gdyż w celu zastosowania ulg przysługującym pracownikom delegowanym, konieczne będzie określenie tak zwanych wirtualnych diet przysługujących w każdym kraju delegowania. Zgodnie z projektem, obowiązkowa dla wszystkich pracowników będzie też pełna ewidencja czasu pracy. Jest dużo pytań i wątpliwości związanych z tym projektem. Czekamy na rozwój sytuacji. Jest to z pewnością, wraz z Pakietem Mobilności, jeden z najważniejszych tematów dotyczących wynagradzania kierowców w Polsce – komentuje Kamil Wolański, OCRK. 

Należności z tytułu podróży służbowej (diety i ryczałty za nocleg)

Rys. 1

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Czy polski transport Wielką Brytanią stoi? 650,7 miliardów £, czyli ponad połowa wartości całego brytyjskiego handlu to towary importowane. Najczęściej transportowane są maszyny, między innymi komputery, pojazdy czy farmaceutyki. Znaczną część nabywanych produktów dostarcza międzynarodowy transport drogowy realizowany przez przewoźników z Polski. Szacuje się, że brytyjską granicę dziennie przekracza około 1200 ciężarówek, które mają polskie rejestracje. Co się stanie, gdy swobodna wymiana handlowa zostanie zachwiana przez zbliżający się Brexit?

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Do Wielkiej Brytanii nadal więcej się wwozi niż z niej wywozi, jednak siła nabywcza mieszkańców Zjednoczonego Królestwa z roku na rok słabnie. Wielka Brytania była zawsze określana jako największy rynek nabywczy krajów Unii Europejskiej. Według World’s Top Exports, jeśli populacja Brytyjczyków liczy 64,8 milionów ludzi, to oznacza, że jeden mieszkaniec Wysp wydał na importowane dobra i usługi ponad 7,7 tysiąca £ w minionym roku. Jak wynika z danych Banku Światowego, gospodarka tego kraju nadal jest oceniana jako piąta największa potęga na świecie za Stanami Zjednoczonymi, Chinami, Japonią oraz Niemcami. Jednak ostatnie prognozy Międzynarodowego Funduszu Walutowego jednoznacznie wskazują, że ta sytuacja będzie się zmieniać z uwagi na niejasne i trudne do przewidzenia konsekwencje Brexitu oraz rosnącej pozycji Indii. Według ekspertów brytyjska gospodarka od lat nie była tak słaba, jak teraz. Inflacja rośnie nawet do 4% przy stosunkowo wolnym wzroście płac, a funt traci na wartości, co wpływa bezpośrednio na sytuację finansową Brytyjczyków, a tym samym ich siłę nabywczą. Konsumpcja ma znaczenie

– Obawa przed Brexitem jest uzasadniona. Mimo wielu niezależnych ocen, prognoz i scenariuszy, odłączenie brytyjskiej gospodarki od swobodnego handlu, tj. przepływu towarów między państwami Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii spowoduje zachwianie rynku przewozowego i gospodarczy chaos. Transport drogowy dóbr uzależniony jest od tego, jak są skonstruowane łańcuchy dostaw oraz ile Brytyjczycy konsumują. Należy sobie zadać pytanie, jak Brexit wpłynie na konsumpcję rynkową mieszkańców Zjednoczonego Królestwa oraz jak w tej sytuacji zachowają się polscy przewoźnicy? – mówi Bartosz Najman, Dyrektor Sprzedaży i Członek Zarządu OCRK. – Czy odnajdą się w warunkach, w których obowiązywać będą nowe zasady celne i kontrole graniczne? Jak szybko będą w stanie dostosować się do nowych reguł tranzytu między krajami kontynentalnymi a Wyspą? Wszystko zależy też od tego, ile będzie dowożenia, gdyż polscy przewoźnicy wykonują dużo kabotażu. Polacy są doceniani za solidność, jakość usług i terminowość. W 2017 roku liczba przewozów kabotażowych wzrosła o 17% i rekordy w tym sektorze biją państwa Europy Wschodniej, w tym właśnie Polska. Według danych OCRK do Wielkiej Brytanii jeździ 3% zapytanych przez nas przewoźników. W porównaniu do Niemiec (52%) i Francji (14%) wydaje się, że trasy przez kanał La Manche stanowią mniejszość, jednak nadal to ważne dla transportowców kontrakty. Tym bardziej, że pol-

skie ciężarówki przewożą więcej towarów między krajami Zjednoczonego Królestwa niż sami Brytyjczycy – dodaje Bartosz Najman. Biurokracja zabije transport

Podniesienie cen towarów importowanych i eksportowanych z Wielkiej Brytanii, zwiększenie wymagań formalnych, wydłużenie kolejek na granicach. To jedne z najważniejszych konsekwencji, które będą miały znaczący wpływ na czas pracy kierowców i czas przewozu, spadek zleceń przewozowych, a co za tym idzie wzrost kosztów po stronie przewoźników. – Małe i średnie firmy, które dużo inwestują, mogą mieć problem z utrzymaniem płynności finansowej. Może się okazać, że zabraknie na przykład środków na pokrycie kosztów leasingów, tym bardziej, że w transporcie należności za wykonane przewozy mają zazwyczaj długie terminy płatności. Jeśli nie będzie dwustronnego porozumienia między Wielką Brytanią a krajami UE, upraszczającego procedury celne, dotychczasowe kontrakty mogą być zagrożone, a pozyskiwanie nowych zleceń z pewnością będzie bardzo utrudnione i może się okazać nieopłacalne – mówi Dyrektor Sprzedaży i Członek Zarządu OCRK. Co może się zmienić, jeśli Brexit nastąpi bez umowy handlowej z Unią?

Obowiązywać będą regulacje Światowej Organizacji Handlu (WTO) oraz nie będzie żadnego okresu przejściowego. Oznacza to, że od 30 marca 2019 roku przestanie działać zasada swobodnego przepływu osób, towarów, kapitału i usług. Wrócą zatem między innymi odprawy celne, kontrole graniczne, okazywanie zezwoleń na wykonywanie przewozów, odmienne rozliczanie faktur VAT w transporcie transgranicznym, tj. VAT od towarów importowanych trzeba będzie uiszczać na granicy. – Obecnie Wielka Brytania jest ważnym partnerem handlowym dla polskich przedsiębiorców z branży TSL. Szacuje się, że aż 19% wszystkich ładunków do tego kraju i z niego przewożą ciężarówki o polskich numerach rejestracyjnych. W tym momencie jedynym problemem wydaje się być zbyt duża liczba powrotów „na pusto”, bo Brytyjczycy mierzą się z deficytem handlowym. Więcej kupują niż eksportują do innych państw. Brexit tylko pogłębi problem, dlatego polscy przewoźnicy już poszukują nowych rynków zbytu, głównie w Europie kontynentalnej – dodaje Bartosz Najman. Niezależnie od przyjętego scenariusza rodzimi transportowcy powinni próbować zabezpieczać wszelkie dotychczasowe kontrakty z Wielką Brytanią, by łańcuchy dostaw nie zostały przerwane w sposób natychmiastowy lub niespodziewany. 

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Inteligentne tachografy

w służbie bezpieczeństwa Poprawa bezpieczeństwa, rzadsze kontrole i walka z plagą manipulacji. Od połowy czerwca 2019 r. decyzją Komisji Europejskiej na terenie UE we wszystkich nowych pojazdach ciężarowych, autobusach i autokarach, które obejmuje ustawa, będą instalowane tachografy IV generacji tzw. inteligentne tachografy. Choć z zewnątrz zmiany mogą nie być dostrzegalne, funkcjonalność urządzeń zmieni się znacznie.

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Na tegorocznych targach IAA w Hanowerze zaprezentowano tachografy 4.0. Urządzenia, zgodnie z rozporządzeniem 165/2014 z dnia 04.02.2014 r. Parlamentu i Rady Europejskiej będą montowane w nowych pojazdach ciężarowych na terenie Unii Europejskiej już od połowy czerwca 2019 r. i w pozostałych pojazdach ciężarowych w ruchu międzynarodowym od 2034 r. Warto przypomnieć, że od 01.05.2006 r. na przewoźników nałożony jest obowiązek montowania w nowych pojazdach ciężarowych tachografów cyfrowych, które od tego czasu podlegały zmianom: • od 2006 r. I generacja tachografów cyfrowych; • od 01.10.2011 II generacja tachografów cyfrowych; • od 01.10.2012 III generacja tachografów cyfrowych, które stosowane są do teraz; • od 15.06.2019 IV generacja tachografów cyfrowych tzw. tachografy inteligentne. Nowe tachografy – nowa jakość

Inteligentne tachografy to odpowiedź Komisji Europejskiej na plagę oszustw i nagminnych manipulacji tachografami. Komisja Europejska podaje, że na 100 kontrolowanych ciężarówek średnio w co siódmej kierowca ingerował w zapis tachografu. – Kierowcy, mimo dotkliwych kar – wynoszących nawet 10 000 zł, łamią przepisy w zakresie przestrzegania norm czasu jazdy, co realnie wpływa na poziom bezpieczeństwa na drodze. Tachografy IV generacji będą znacznie lepiej zabezpieczone, co uniemożliwi kierowcy ingerencję w zapis urządzenia – twierdzi Mateusz Włoch, ekspert firmy INELO. Nowe tachografy nie tylko ograniczą możliwość manipulacji kierowcy w rejestrację czasu jazdy, ale także usprawnią i ograniczą ilość kontroli, ponieważ Inspekcja Transportu Drogowego lub inne służby kontrolujące transport drogowy, będą mogły dokonać zdalnej preselekcji. Kontrolerzy za pomocą urządzeń krótkiego zasięgu będą w stanie odczytać dane z pojazdu, niezbędne do wykrycia manipulacji. W razie wątpliwości, czy nie doszło do naruszenia przepisów, pojazd zostanie zatrzymany do kontroli. Jakie zmiany niosą nowe tachografy?

W ponad pięciusetstronnicowym rozporządzeniu Komisji Europejskiej rysuje się 6 najważniejszych zmian, które wprowadzą nowe tachografy. Najistotniejszą z nich jest wyposażenie inteligentnego tachografu w system lokalizacyjny. Urządzenie będzie rejestrowało i zapisywało punkt początkowy trasy, punkt kończący podróż oraz każdą lokalizację od momentu rozpoczęcia jazdy, co trzy godziny. Tachograf nie będzie zapisywał całej trasy, a jedynie jej punkty. – Doskonale obrazuje to przykład, w którym trasa pojazdu pomiędzy dwoma zapisanymi przez tachograf punktami będzie krótsza, niż najkrótsza z możliwych dróg przejazdu na tej trasie. Inspektor będzie miał podstawy do poddania go dokładnej analizie – wyjaśnia Mateusz Włoch z INELO. – Właśnie taki system zapisu pozwoli na ukrócenie praktyki korzystania z obcych kart kierowców, zakłócenia zapi-

sów przez tachografy, czy nawet podrabiania dokumentacji przewozowej – dodaje ekspert INELO. Tachograf 4.0. to także ogromne ułatwienie dla kierowcy. Urządzenie oprócz łączności satelitarnej będzie można zintegrować z zewnętrznym systemem ITS, by automatycznie pobierało dane z samego pojazdu i informowało kierowcę o istotnych kwestiach m.in. dotyczących nacisku na osie pojazdu, czy też o ewentualnych usterkach. Kolejną bardzo ważną zmianą jest wspomniana wcześniej możliwość zdalnej kontroli pojazdu. Inspekcja Transportu Drogowego będzie w stanie kontrolować pojazdy w ruchu i oceniać, czy istnieją podstawy do zatrzymania danej ciężarówki. Dane z tachografu będą na bieżąco przetwarzane i przy pomocy aplikacji ITS przekazywane w czasie rzeczywistym do przewoźnika. Firma będzie mogła także pobrać dane lokalizacyjne z GNSS oraz zyska dostęp do informacji dotyczących parametrów jazdy (czasu pracy, prędkości pojazdu i pokonanego dystansu) oraz pojazdu (m.in. usterek czy nacisku na osie pojazdu). W przyszłości rozbudowane systemy ITS będą także informowały kierowcę o wszelkich zagrożeniach. – Obecnie tego typu rozwiązania są stosowane w sposób przewodowy. Jednak uzyskane informacje są okrojone, niepełne. Innowacją w inteligentnych tachografach będzie przekazywanie wszystkich pozyskanych przez tachograf danych bezprzewodowo – przy pomocy Bluetooth – tłumaczy Mateusz Włoch. Kolejną zmianą jest nadanie inteligentnym tachografom daty ważności. Ważność certyfikatu przypisanego danemu urządzeniu będzie wynosiła 15 lat. Po tym czasie przewoźnik będzie zobligowany do jego wymiany. Wraz z inteligentnymi tachografami do użytku wejdą nowe karty kierowcy, jednak uspokajamy – nie będzie konieczności wymiany starych kart. Karty, które dotychczas były użytkowane przez kierowców, będą kompatybilne z nowymi urządzeniami, podobnie jak nowe karty ze starszymi modelami tachografów. W przypadku kart przedsiębiorstw, czy kart warsztatowych, koniecznością będzie wyrobienie nowych, które będą współpracowały z nowymi modelami tachografów. Na tym nie koniec zmian

Mimo iż tachografy 4.0. jeszcze nie są wprowadzone do użytku, już teraz Komisja Europejska dyskutuje o kolejnych generacjach urządzeń. Miałyby one m.in. rejestrować przekraczanie granic, by ograniczyć nadużycia w transporcie kabotażowym i regulować kwestie płac minimalnych. Uwagę Komisji Europejskiej pochłania także zbyt długi czas (15 lat) na instalację nowej generacji tachografu w starszych pojazdach. Najprawdopodobniej urządzenia na rynku pojawią się już w tym roku. Choć przewoźnicy i kierowcy są pełni obaw, związanych z wprowadzeniem inteligentnych tachografów, to z pewnością przyczynią się one do poprawy bezpieczeństwa na drogach i ukrócą oszustwa i manipulacje związane z czasem pracy kierowców. 

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Francja zaufała

polskim rozwiązaniom dla kierowców Aż w 18 europejskich państwach kontrola czasu pracy kierowców prowadzona jest na polskim oprogramowaniu Inelo, w tym między innymi w Niemczech, Wielkiej Brytanii, a teraz również we Francji, czyli w krajach, do których najczęściej jeżdżą kierowcy ciężarówek z Polski. – Dynamicznie zmieniające się regulacje dotyczące czasu pracy kierowców zawodowych są często powodem naruszeń, za które przedsiębiorcom grożą wysokie kary finansowe. Ważne są tutaj odpowiednie rozwiązania IT, które zapewnią niezawodność i najwyższej jakości usługę kontroli przerw i odpoczynków. Teraz do grona naszych partnerów dołączyła Francja, która jest kluczowym rynkiem dla polskich przewoźników. Współpraca z francuskimi służbami daje firmom transportowym gwarancję na monitorowanie czasu pracy ich kierowców zgodnie z francuskim prawem i unijnymi regulacjami – mówi Andrzej Oślizło, prezes Grupy Inelo.

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Francuskie Ministerst wo Przekształceń Ekologicznych i Solidarnych wybrało oprogramowanie TachoScan Control, dzięki czemu służby, które dokonują kont rol i sa moc hodów cię ż a row yc h i kierowców na terenie Francji, będą pracowały w oparciu o rozwiązania polskiego dostawcy. Zamówienie dotyczy nawet do 1050 licencji na program zgodny z francuskimi przepisami prawa, który będzie wykorzystywany przez tysiące funkcjonariuszy z Inspekcji Transportu Drogowego, Żandarmerii, Policji oraz Służby Celnej. – Takie oprogramowanie jest niezbędne do prowadzenia działań mających na celu wykrywanie nieprawidłowości w pracy kierowców zawodowych, a tym samym podnoszenia bezpieczeństwa na drodze. Przedsiębiorcy, wysyłający swoich pracowników w przewozach międzynarodowych lub kabotażowych, powinni pamiętać, że o ile przepisy w zakresie przestrzegania przerw i odpoczynków są takie same w całej Unii Europejskiej, to kary za naruszenia znacząco różnią się od tych obowiązujących w Polsce. Sankcje są dużo wyższe i mogą mieć wpływ na kondycję finansową prowadzonej działalności. Dlatego obecnie tak ważny jest solidny i stabilny partner, który wspiera firmy w prowadzeniu ewidencji czasu pracy ich kierowcy, prowadzi prawidłowe rozliczenia i doradza w interpretowaniu kłopotliwych zapisów – przekonuje prezes Grupy Inelo. Wymagający partner

Francja to drugi, zaraz za Niemcami, najczęściej wybierany kierunek delegowania polskich pracowników. Regularne trasy do Republiki Francuskiej wykonuje aż 14% rodzimych ciężarówek. Podróżują tam również przewoźnicy zmierzający do krajów Zjednoczonego Królestwa. Służby kontrolujące transport powyżej 3,5 tony znane są ze swojej skrupulatności i częstych kontroli. Bardzo dokładnie sprawdzają wskazania tachografów, dzięki którym można stwierdzić czy kierowca prawidłowo wykorzystał dostępny czas pracy oraz wykonał odpowiednią ilość odpoczynków i przerw. Należy też wziąć pod uwagę francuską biurokrację. Wymaga ona od kierowców posiadania przy sobie dokumentów, takich jak

przetłumaczone na język francuski zaświadczenie o delegowaniu, umowa o pracę (dla pracowników agencji pracy tymczasowych – kopie umów o pracę tymczasową oraz o udostępnienie pracownika) oraz druk „A1’’ (zaświadczenie o podleganiu pod ZUS w Polsce). Ponadto firma musi posiadać przedstawicielstwo na terenie Republiki, by na przykład pośredniczyć w kontaktach z lokalnymi służbami kontroli. – Francja to wymagający rynek dla polskich przewoźników. Tym bardziej cieszy fakt, że proponowane przez Inelo rozwiązania spotkały się z uznaniem najważniejszych instytucji dbających o bezpieczeństwo w ruchu drogowym w tym kraju. Polscy eksperci przeprowadzą również cykl szkoleń skierowanych do francuskich inspektorów i funkcjonariuszy, co t ylko pot wierdza naszą wied zę i poz ycję w bran ż y t ran spor towej w Pol sce i w Europie – komentuje Andrzej Oślizło. Doświadczony dostawca

Oprócz Francji, Wielkiej Brytanii oraz Niemiec, oprogramowanie Inelo w codziennej pracy wykorzystują funkcjonariusze w Rumunii, Czechach, Estonii oraz na Litwie i Łotwie, a także w Polsce, Holandii, Luksemburgu, Słowacji, Słowenii. – Polska jakość i wiedza doceniane są na rynkach Unii Europejskiej. Niedawno do grona naszych partnerów dołączyła również Policja w Szwajcarii oraz Inspekcja Transportu Drogowego w Macedonii. Ekspansja na rynki zagraniczne umacnia pozycję Grupy Inelo jako doświadczonego dostawcy usług wspierających codzienną pracę służb kontrolnych, firm transportowych oraz kierowców. Jako lider w branży TSL stale pracujemy nad nowymi propozycjami łączącymi telematykę i nowoczesne rozwiązania informatyczne – informuje Bartosz Najman, wiceprezes Zarządu Inelo. Grupa Inelo łączy marki OCRK, które prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców dla firm z szeroko rozumianej branży transportowej oraz Inelo, będące producentem programów IT, niezbędnych do prowadzenia działalności przewozowej oraz działań służb kontrolnych mających na celu podnoszenie bezpieczeństwa na drodze. 

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Outsourcing rozliczeń

– luksus czy konieczność? W sprawozdaniu Głównego Inspektora Pracy za 2017 r. zwrócono uwagę, że w branży transportowej kontrole wskazują na stałą praktykę naruszania przepisów o czasie pracy. Na kierowców, dopuszczających się manipulacji tachografem, podczas kontroli poza granicami Polski nakładane są gigantyczne kary finansowe, sięgające nawet 4 000 euro, a w przypadku kontroli w firmie przewoźnik może zostać obciążony karą wynoszącą 30 000 zł. Czy powierzenie rozliczania czasu pracy i płacy kierowców wyspecjalizowanym jednostkom rozwiązuje problem firm transportowych?

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Jak twierdzi ekspert Łukasz Włoch z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK) nie wszystkie przewinienia wynikają ze złej woli spedytorów. – Bardzo często przekroczenie czasu pracy kierowcy jest wynikiem niewiedzy, nieznajomości przepisów, czy też nieumiejętności prawidłowego wyznaczenia czasu pracy. Rozwiązaniem problemu może być outsourcingowanie rozliczania czasu pracy kierowców wyspecjalizowanym podmiotom. Rozliczanie czasu pracy kierowców to nie lada wyzwanie

– W ostatnich latach zaobserwowaliśmy wzrost zainteresowania firm transportowych usługami rozliczania czasu pracy kierowców oferowanymi przez specjalizujące się w tym zakresie kancelarie – zauważa ekspert. Dynamika zmian w przepisach dotyczących czasu pracy kierowców, ich różnorodność i rozległość szczególnie na arenie międzynarodowej powodują, że ogólne biura rachunkowe bardzo często nie są w stanie zapewnić kompleksowego rozliczenia czasu pracy kierowców – właśnie m.in. z powodu braku znajomości specyfiki branży lub przepisów. Państwowa Inspekcja Pracy zauważa, że pominięcie analizy danych z tarczek, czy danych z tachografów cyfrowych, przyczynia się tylko do pogłębiania problemu. Ponadto branża transportowa już od dłuższego czasu cierpi na duży deficyt pracowników – zobowiązania przewoźników przewyższają moce przerobowe, co wymusza optymalne wykorzystanie czasu pracy załogi. Łatwo jest wpaść przewoźnikom w błędne koło kar, zobowiązań bez pokrycia i naruszeń przepisów, skutkiem czego mogą ziścić się najczarniejsze scenariusze przedsiębiorców. Rozliczanie w pakiecie

– Samo rozliczanie nie wystarcza – zauważa Łukasz Włoch z OCRK. – Wybierając partnera, któremu powierzy pomoc w rozliczaniu czasu pracy i płac kierowców, przewoźnik powinien wziąć pod uwagę także całe spektrum czynników, które pomogą mu w bezproblemowym prowadzeniu biznesu – dodaje ekspert. Doświadczenie w branży transportowej – tylko dogłębna i długotrwała znajomość branży jest gwarantem poprawnych wyliczeń. Wybierając podmiot rozliczający czas pracy kierowców, warto zwrócić uwagę na to, w jakim zakresie i z jakim rezultatem obsługiwane są inne firmy transportowe. Podjęcie współpracy z podmiotem nieznającym przepisów związanych z rozliczaniem kierowców jest wręcz pewnym narażeniem się na błędy, a w rezultacie kary finansowe. Doradztwo – standardem powinno być doradztwo w zakresie rozliczania czasu pracy i płac kierowców ze strony podmiotów rozliczających transport. Zawiłość przepisów i ich zmienność jest dla przewoźników ogromnym problemem, dlatego warto podjąć współpracę z podmiotem, który doskonale rozumie w jaki sposób należy przygotować się na nadchodzące zmiany i jakie wdrożyć rozwiązania, by sprostać przepisom i wymogom zarówno w Polsce, jak i w całej UE – komentuje Łukasz Włoch z OCRK. Szkolenia dla kierowców i kadry – to kolejny z czynni-

ków, który przewoźnik powinien wziąć pod uwagę wybierając firmę rozliczającą czas pracy dla swojego przedsiębiorstwa. Jak wynika ze sprawozdania PIP 21,2% naruszeń dotyczy przekroczenia limitu czasu prowadzenia pojazdu. Na forach dla zawodowych kierowców i branżowych grupach na Facebooku roi się od pytań kierowców na temat tego, w jaki sposób liczyć czas jazdy w określonych okolicznościach. Sytuacja ta wskazuje na dużą niewiedzę kierowców w zakresie obowiązującego ich prawa. Zapewnienie pracownikom merytorycznego szkolenia z pewnością zaprocentowałoby zmniejszeniem ryzyka popełnienia wykroczeń. Reprezentacja podczas kontroli i przygotowanie dokumentacji – coraz więcej podmiotów rozliczających czas pracy kierowców oferuje usługę reprezentacji podczas kontroli służb, czy też przygotowanie przewoźnika na taką okoliczność. Dzięki pełnemu przygotowaniu do inspekcji dużo łatwiej jest uniknąć błędów i narażenia przedsiębiorstwa na kary finansowe. Poczucie bezpieczeństwa – katalog korzyści płynących z podjęcia decyzji o współpracy z wyspecjalizowanym podmiotem rozliczającym czas pracy kierowcy jest ogromny. Przede wszystkim prawidłowo rozliczone czas pracy i wynagrodzenia kierowców zapewniają przewoźnikowi poczucie bezpieczeństwa i spokoju. – Wybór odpowiedniego partnera to także oszczędność kosztów – dzięki outsourcingowi rozliczania czasu pracy, przewoźnik może być pewien, że czas pracy jego pracowników zostanie wykorzystany najefektywniej, jak to tylko możliwe i zgodne z obowiązującymi przepisami – komentuje Łukasz Włoch. Także zachowanie norm w czasie pracy kierowców jest jednoznaczne z uniknięciem ewentualnych kar nakładanych na przewoźnika. Jedną z najistotniejszych korzyści jest również wsparcie merytoryczne na każdym etapie. – Nasi eksperci pozostają niemalże przez cały czas do dyspozycji klientów. Odpowiadamy na najtrudniejsze pytania związane z analizą czasu pracy kierowców i zmianami legislacyjnymi w tym zakresie. Dokładamy wszelkich starań, by klienci odczuwali naszą obecność i wsparcie, za którym idzie ogromne doświadczenie, wiedza i profesjonalizm - opisuje ekspert OCRK Łukasz Włoch. Najcenniejszy jest Twój czas – kolejną zaletą podjęcia współpracy ze specjalistą w zakresie rozliczania czasu pracy kierowcy jest właśnie oszczędność czasu. Osoby, które zajmowały się analizą, rozliczaniem czasu jazdy kierowców i ich wynagrodzeniem będą mogły poświęcić swój czas na inne czynności usprawniające działanie firmy. Optymalizacja czasu, kosztów i procesów w firmie transportowej to przede wszystkim zwiększenie efektywności działań przedsiębiorstwa, przy zachowaniu poszanowania ustalonych norm, praw i wytycznych. Koszty tego typu usług dobierane są zazwyczaj indywidualnie, pod kątem wielkości floty i specyfiki danej firmy, ale warto przede wszystkim skupić się na profesjonalizmie i doświadczeniu podmiotu, któremu powierzymy tak odpowiedzialne zadanie. Naczelną kwestią jest jednak zaufanie, tym bardziej, że ważą się tutaj kwestie nie tylko efektywności pracy, lecz przede wszystkim bezpieczeństwa oraz komfortu zarówno przewoźników, jak i kierowców. 

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Wysoka kara za brak dokumentu o badaniu technicznym

Jak donoszą przewoźnicy, węgierskie służby zaczęły wymagać podczas kontroli drogowych okazania dokumentu potwierdzającego przeprowadzenie badania technicznego. Czy wiesz, że za jego brak grozi grzywna ponad 10 tysięcy PLN? Uwaga, w myśl unijnej dyrektywy z 14 kwietnia 2014 roku, inne kraje członkowskie również mogą wprowadzić taką zasadę. Warto o tym pamiętać. Stanowisko Węgier

– Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych zaleca wyposażenie pojazdów w dodatkowy dokument, jakim jest zaświadczenie o przeprowadzeniu badania technicznego wydanego przez diagnostów na stacjach kontroli pojazdów. Dlaczego? Okazuje się, że w przypadku kontroli na terytorium Węgier brak takiego dokumentu może skończyć się mandatem nawet w wysokości 800 000 UHF, a to ponad 10 tysięcy PLN – informuje Mateusz Włoch, ekspert firmy Inelo. Sprawa jest istotna. Polscy przewoźnicy powinni pamiętać o tym fakcie podczas podróży do Węgier lub przejazdów przez terytorium tego kraju. ZMPD zgłosiło się już z tą sprawą bezpośrednio do Ministerstwa Transportu. Tymczasem strona węgierska powołuje się na Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/47/UE z 3 kwietnia 2014 roku w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w obrębie Unii Europejskiej, a dokładnie na art. 7. Jak brzmi artykuł 7?

1. Państwa członkowskie wymagają, aby świadectwo zdatności do ruchu drogowego odpowiadające najbardziej aktualnemu badaniu zdatności do ruchu drogowego lub jego kopia lub – w przypadku wydania elektronicznego świadectwa zdatności do ruchu drogowego – uwierzytelniony lub oryginalny wydruk takiego świadectwa oraz protokół najbardziej aktualnej drogowej kontroli technicznej były przechowywane w pojeździe, jeżeli są one dostępne. Państwa członkowskie mogą zezwolić swoim organom na akceptowanie elektronicznych materiałów

dowodowych takich kontroli, jeżeli informacje na ten temat są dostępne. 2. Państwa członkowskie wymagają, aby przedsiębiorcy i kierowcy pojazdu podlegającego drogowej kontroli technicznej współpracowali z funkcjonariuszami służb kontrolnych oraz zapewniali dostęp do pojazdu, jego części i wszelkiej właściwej dokumentacji do celów kontroli. 3. Państwa członkowskie zapewniają, aby odpowiedzialność przedsiębiorców za utrzymywanie wykorzystywanych przez nich pojazdów w stanie zapewniającym bezpieczeństwo i w stanie zdatności do ruchu drogowego została określona, bez uszczerbku dla odpowiedzialności kierowców tych pojazdów. Zalecane

– Może to oznaczać, że nie tylko Węgry, ale wszystkie kraje członkowskie UE będą w przyszłości chciały wprowadzić podobne wymagania – komentuje ekspert Inelo. – Zgodnie z tymi przepisami w pojeździe powinno znaleźć się zaświadczenie (lub jego kopia) o przeprowadzeniu badania technicznego wydanego przez diagnostów na stacjach kontroli pojazdów. Wprawdzie wprowadzone obostrzenia dokumentacyjne mogą zaskakiwać – tym bardziej, że poruszając się na terenie Polski te obowiązki zostały ograniczone do minimum i już od października ubiegłego roku nie jest wymagane przewożenie w pojeździe nawet dowodu rejestracyjnego czy polisy ubezpieczeniowej – jednak w celu złagodzenia przebiegu kontroli warto wyposażyć pojazd w dodatkowe dokumenty – dodaje Mateusz Włoch. 

Plaga manipulacji tacho, czyli walka ITD z nielegalnymi praktykami

Dane z tachografu wskazują, że kierowca przejechał 1550 km, a mapa pokazuje, że pokonany dystans jest o 20% dłuższy. Co więcej, na karcie kierowcy zarejestrowano o ponad 50% krótszą drogę od rzeczywistej. Dlaczego kierowcy samochodów ciężarowych dopuszczają się manipulacji tachografów? O manipulacji tachografem możemy mówić w momencie, gdy pojazd przemieszcza się, a w urządzeniu włączona jest funkcja „odpoczynek”. Truckerzy opracowali wiele metod fałszowania czasu jazdy – począwszy od celowego nieużycia karty kierowcy, korzystania z kilku kart, poprzez magnesy czy też złożone, kosztowne urządzenia wyspecjalizowane w celu fałszowania danych. Proceder dotyczy zarówno analogowych tachografów starszej generacji, których pracę można zakłócić magnesem, jak i nowszych, bardziej złożonych tachografów cyfrowych. Emulator tachografu, kasownik błędu lub po prostu bloker, „Urządzenie do diagnozowania Twojego tachografu i żarówek energooszczędnych. (...) Informujemy, że sprzedawane przez nas urządzenie ma wiele innych właściwości.” Co to oznacza? Każdy może kupić narzędzie fałszujące zapis czytnika cyfrowego. Cena? Ponad 2 000 PLN za trzy sztuki. – Im nowsza wersja tachografu, tym bardziej skomplikowane zabezpieczenia przed ingerencją – co za tym idzie – sposoby manipulacji nowszymi wersjami tachografów są znacznie bardziej kosztowne. Nie zniechęca to jednak kierowców do zainwestowania w tego typu mechanizmy, których koszt sięga nawet 2 000 euro. – komentuje Mateusz Włoch ekspert Inelo. Kierowco, dlaczego?

Goniące terminy dostaw, wizja wysokich kar za niedopełnienie warunków umowy, niedobory kadrowe w transporcie drogowym, utrudnienia na drodze, chęć szybszego powrotu do domu... Powodów, dla których kierowcy

dopuszczają się manipulacji zapisem tachografu, jest mnóstwo, a korzystanie z tych nielegalnych praktyk – szczególnie w ostatnim czasie – stało się niestety dość powszechne. W ciągu zaledwie trzech godzin kontroli Wojewódzka Inspekcja Transportu Drogowego w Bydgoszczy ujawniła aż sześć przypadków manipulacji tachografami. Tego samego dnia na terenie województwa wielkopolskiego wykryto aż 15 takich naruszeń. A cztery dni wcześniej białostocka WITD zatrzymała do kontroli szofera korzystającego z trzech kart kierowcy, który sześciokrotnie przekroczył maksymalny czas prowadzenia bez przerwy, czternastokrotnie skrócił wymagany dzienny odpoczynek. Łączna suma kar dla tego rekordzisty wyniosła 77 000 PLN. WITD Rzeszów w podsumowaniu akcji kontrolnej wskazuje, że są sytuacje, w których kierowcy sami przyznają, że dopuścili się manipulacji. – Zdarza się, że przewoźnicy świadomie narażają się na ewentualne kary za manipulacje zapisem tachografu, gdyż koszty wynikające z niedopełnienia warunków umowy w kwestii dotrzymania terminu dostawy są zazwyczaj dużo wyższe. Skutkuje to zwiększeniem nacisku na efektywność pracownika, co przekłada się na naruszanie zasad czasu pracy kierowcy i bardzo często także manipulacje – zauważa Mateusz Włoch. – Ze sprawozdania z działalności Państwowej Inspekcji Pracy za 2017 r. wynika, że w minionym roku przeprowadzono łącznie 508 kontroli dotyczących przestrzegania przepisów czasu pracy i odpoczynków. W ponad 45% przypadków wykryto przekroczenie dziennego limitu czasu prowadzenia pojazdu. – dodaje ekspert Inelo.

Kary im nie straszne

– W ostatnim czasie obserwujemy wzmożone działania Komisji Europejskiej i innych organów ustawodawczych w zakresie prawnym, które mają na celu skutecznie ograniczyć powszechność manipulacji tacho wśród kierowców – zauważa ekspert Inelo. – Od 3 września 2018 r. obowiązuje nowy taryfikator ustawy o transporcie drogowym, który zwiększył kary za ingerencję w zapis tachografu. W Polsce sankcją za stosowanie nielegalnych praktyk jest mandat karny w wysokości od 2 000 PLN dla kierującego pojazdem i osoby zarządzającej transportem oraz 10 000 PLN dla przewoźnika. Co łącznie może kosztować firmę 14 000 PLN – informuje Mateusz Włoch z Inelo. Wspomniana ustawa zwiększa także zakres możliwości inspektorów. Pojazdy, wobec których istnieje podejrzenie stosowania nielegalnych praktyk, mogą zostać skierowane do wyspecjalizowanych warsztatów. – W przypadku, gdy badanie wykaże ingerencję w działanie urządzenia, zgodnie z nowym taryfikatorem, wszystkie koszty związane z kontrolą pokrywa przewoźnik. – tłumaczy Mateusz Włoch. – Kary finansowe to nie jedyne sankcje, które czekają firmy transportowe. Manipulacje tachografem

mi tachografów przewidują zróżnicowane kary – często znacznie wyższe niż w Polsce, a nawet 48-godzinne pozbawienie wolności. Czy będzie lepiej?

Odpowiedzią na powszechność manipulacji są rozwiązania legislacyjne, ale także wprowadzenie tachografów IV generacji, które mają jeszcze skuteczniej ograniczać możliwość ingerencji w zapis. Ponadto, inspekcje będą w stanie dużo skuteczniej kontrolować pojazdy pod kątem manipulacji. Wszystkie te działania, mające na celu wyeliminowanie oszustw, są nastawione przede wszystkim na zwiększenie bezpieczeństwa na drogach, gdyż badania dowodzą, że przemęczony kierowca sprawia dokładnie takie samo zagrożenie jak pijany. Inspekcje walczą z manipulacjami przy pomocy rozwiązań prawnych, ale również sami przewoźnicy powinni zadbać, by w ich pojazdach kierowcy nie dopuszczali się tego procederu, który może skutkować nawet zawieszeniem licencji transportowej. – W szerokim pakiecie produktów i usług, które oferujemy firmom transportowym, znajdują się także oprogramowania, które pozwolą sprawdzić przewoźnikowi, czy w jego pojazdach są stosowane nielegalne praktyki – mówi Mateusz Włoch. Plaga manipu-

Jedna z metod wykrywania manipulacji – oprogramowanie Tachoscan Control

uznawane są za najpoważniejsze z naruszeń, co oznacza, że Inspekcja Transportu Drogowego ma obowiązek ocenić „dobrą reputację przewoźnika”, co w efekcie może skutkować zawieszeniem licencji na wykonywanie przewozów. – dodaje. Warto zauważyć, że na terenie każdego z krajów obowiązują inne przepisy, które za manipulacje zapisa-

lacji zapisami tachografów to ogromny problem, z którym musi zmierzyć się branża transportowa. Niezwykle istotne jest podnoszenie świadomości w zakresie przestrzegania zasad czasu pracy, do których zobligowani są kierowcy. Czy groźba utraty licencji dla przewoźnika to wciąż za mało? 

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Czy w nowym roku

kierowców niesłyszących będzie więcej? Czy wiesz, że całkowity albo częściowy ubytek słuchu nie jest już przeciwwskazaniem zdrowotnym do uzyskania uprawnienia do kierowania pojazdami? Oznacza to, że osoby niesłyszące mogą ubiegać się o prawo jazdy kategorii C1 i C. To dobra wiadomość – również z uwagi na znaczący deficyt kierowców zawodowych. W badaniu Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców to właśnie braki kadrowe wskazywane są przez przewoźników jako jedno z największych obecnie zagrożeń dla branży transportowej. Być może niebawem osoby niesłyszące zasilą szeregi polskich truckerów?

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Eksperci szacują, że na rodzimym rynku brakuje około 30 tysięcy kierowców zawodowych[1]. Ponadto, co roku z zawodu odchodzi kolejne 25 tysięcy pracowników, więc problem narasta. – Przewoźnicy zobligowani są do zapełnienia luki kadrowej, gdyż w przeciwnym razie grozi to zastojem gospodarczym, a także – w wielu przypadkach – nawet upadłością firm transportowych. Poszukiwanie alternatywnych rozwiązań leży zarówno po stronie przedsiębiorców, jak i ustawodawców – zauważa Łukasz Włoch, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK). Rząd wreszcie pozwolił

Jednym z takich rozwiązań jest wprowadzona z dniem 1 października 2018 roku zmiana ustawy o kierujących pojazdami, którą przełamano barierę dostępu do kierowania pojazdami osób z całkowitym lub częściowym ubytkiem słuchu. W myśl nowego brzmienia ustawy jeśli, według orzeczenia lekarskiego, nie zachodzą inne przeciwskazania, to osoby niesłyszące mogą ubiegać się o uzyskanie dokumentów uprawniających do prowadzenia pojazdów powyżej 3,5 tony. Z danych Polskiej Rady Języka Migowego wynika, że osób z uszkodzeniem narządu słuchu w Polsce jest aż kilka milionów. Warto dodać, że ponad 100 osób rocznie traci słuch w wyniku różnych wypadków. Szacuje się, że w Polsce może być nawet 50 000 osób niesłyszących[2]. Wprowadzenie tej ustawy w życie to obopólne korzyści. Przewoźnik może zyskać wykwalifikowanego pracownika, wypełniając tym samym braki kadrowe, zaś osoba niesłysząca może zdobyć stabilne zatrudnienie na takich samych prawach, jak inni pracownicy danego przedsiębiorstwa. Aktywizacja osób niepełnosprawnych w branży TSL jest niezwykle trudna. Jednak wskazanie, że niedosłuch lub całkowity brak słuchu nie stanowi przeszkody w wykonywaniu zawodu kierowcy, z pewnością otwiera szereg możliwości, które dotychczas przez środowisko transportowców były [1] Raport TransJobs.eu – Zarobki kierowców zawodowych w Polsce; https://www.transjobs.eu/Raport-TransJobs.eu-Zarobki-kierowcow-zawodowych-2018.pdf [2] Broszura informacyjna – wydana przez Rzeszowski Klub Sportowy Głuchych RES-GEST

niedopuszczalne. – Warto zwrócić uwagę na fakt, że jeśli w przedsiębiorstwie zatrudniającym powyżej 25 osób, co najmniej 6% stanowią osoby z orzeczeniem o niepełnosprawności, to pracodawca może ubiegać się o miesięczne dofinansowania do wynagrodzenia – dodaje Mariusz Skurzyński, ekspert OCRK w zakresie PIP. Niesłyszący też rozmawia

W ocenie ekspertów OCRK brak słuchu nie wpływa na bezpieczeństwo prowadzenia pojazdu czy jakość wykonywanej pracy. W wielu europejskich krajach przepis ten obowiązuje już od dawna. Co więcej, na przykład we Francji osoby niesłyszące mogą pracować także jako kierowcy autobusów. Jednak, o ile Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego są w stanie na czas egzaminu zapewnić pomoc tłumacza języka migowego lub systemu językowo-migowego, to w przypadku kontroli drogowej mogą wystąpić trudności w porozumieniu się funkcjonariuszy i kierowców. Warto przygotować pracownika do takiej sytuacji. Jak? Kluczem jest rzetelnie skompletowana dokumentacja przewozowa i wszystkie niezbędne dokumenty, które nie pozostawią żadnych wątpliwości inspektorom. Niesłyszącego kierowcę można także wyposażyć w dokument z informacją o niemożliwości porozumienia się, jednocześnie wskazując osobę, z którą w razie konieczności, służby będą mogły porozmawiać z ramienia przewoźnika. Kontakt na linii kierowca-przewoźnik ułatwiają obecnie rozwiązania telematyczne stosowane w transporcie, w tym np. GBOX Assist, pozwalające na komunikowanie się, wymianę danych za pomocą wiadomości tekstowych także z kierowcą, który nie słyszy. Istotna jest tutaj inicjatywa przedsiębiorcy, a co za tym idzie, wybór narzędzia, które zapewni dogodny kontakt na linii kierujący ciężarówką – kierownik transportu w firmie przewozowej. – Choć obecnie zainteresowanie osób niesłyszących lub słabosłyszących zdobyciem prawa jazdy kat. C czy C1 w Polsce jest niewielkie, to jestem przekonany, że z czasem grupa kierowców zawodowych z taką niepełnosprawnością będzie rosnąć. Jest to nowa możliwość, zatem warto dać czas zarówno kandydatom, jak i przewoźnikom na oswojenie się z przepisem – podsumowuje Łukasz Włoch. 

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Iwona Kubicz

W 2019

będę na wydarzeniu branżowym Zastanów się przez chwilę, ile otrzymujesz wiadomości dziennie? Jak długo trzymasz słuchawkę telefonu przy uchu i jak często sprawdzasz pocztę w oczekiwaniu na kolejnego e-maila? A teraz pomyśl, ile poznałeś osób, zdobyłeś informacji, podpisałeś kontraktów podczas rozmowy bezpośredniej? Okazuje się, że wydarzenia branżowe dają więcej możliwości zaprezentowania firmy, produktów, usług, a także uzyskania nowych kontaktów biznesowych niż e-mail marketing czy reklama w Internecie. Największe firmy na świecie jak Apple, Microsoft, Google czy Ford zrozumiały, jak wartościowe są spotkania „na żywo”. A 95% marketerów z całego świata przyznaje, że to właśnie wydarzenia branżowe zapewniają okazje do rozmów i spotkań z kontrahentami oraz klientami i oceniają to jako prawdziwą wartość w coraz bardziej zdigitalizowanym świecie. Sprawdźmy, dlaczego warto uczestniczyć w targach, konferencjach czy spotkaniach branży TSL w 2019 roku. Mówi się, że udział w targach to najskuteczniejsza metoda zdobywania klientów, zaraz po reklamie internetowej. Harvard Business review potwierdza – 52% badanych osób pracujących w kadrach zarządzających różnych firm przyznaje, że działania promocyjne związane z wydarzenia-

mi branżowymi przynoszą więcej korzyści biznesowych niż inne narzędzia marketingowe.[1] Najnowsze badanie State of B2B Event Marketing to zbiór odpowiedzi spe[1] The Event Marketing Evolution: An Era of Data, Technology and Revenue Impact

cjalistów ds. obsługi klienta kluczowego, którzy wierzą, że znaczenie spotkań przedsiębiorców, ekspertów oraz klientów związanych z daną branżą będzie coraz większe (81%). 3/4 respondentów przyznaje też, że wykorzystują tego typu eventy do wzmacniania zaangażowania konsumentów w życie firmy lub produktu. Jest jeszcze kilka faktów wartych przytoczenia. Z badania przeprowadzonego przez Center of Exhibition Industry Research wynika, że ponad 40% firm planuje wzrost zarówno liczby wydarzeń, w których będą uczestniczyć, jak i budżetu przeznaczonego na tę część promocji produktu lub usługi.[2] Ten sam ośrodek badawczy pokazuje, że wydarzenia branżowe oceniane są jako numer jeden w zakresie zdobywania informacji o partnerach biznesowych i konkurencji oraz diagnozowania decyzji zakupowych konsumentów.[3] Zapytani o przyszłość

Czy ponad 400 menedżerów marketingu i właścicieli firm z całego świata może się mylić? Zapytani, jak oceniają organizację i uczestnictwo marek w eventach dedykowanych danemu sektorowi gospodarki teraz i w przyszłości, odpowiadają solidarnie: • W kolejnych latach spotkania na żywo będą jeszcze bardziej znaczące w osiąganiu sukcesów przez moją firmę. • Wydarzenia branżowe są najlepszym sposobem na generowanie tzw. leadów [czyli pozyskiwanie kontaktów do potencjalnych klientów – przyp. red.]. To znakomita okazja do angażowania swoich klientów w życie produktu, do spotkania się z osobami, które produkt znają, do poznania ich opinii, zrozumienia ich. • Lud zie są tera z jeszcze bard ziej głodni kontaktów inter personalnych , doświadczeń d zielonych z innymi w bezpośrednich spotkaniach, a nie w Internecie. Takie wnioski płyną z raportu „Event Marketing Benchmark&Trends 2018”. Jednocześnie respondenci przyznają, że technologie mogą mieć bardzo duży wpływ na odniesienie sukcesu dużego eventu (86% marketerów i właścicieli firm). Obecności oraz działań w Internecie nie da się wykluczyć. To element codzienności w pracy i w funkcjonowaniu w społeczeństwie. Jednak obserwacje rynku oraz prace badawcze nie pozostawiają wątpliwości – potencjał wydarzeń branżowych nie jest wyczerpany. C o w ię cej, t a k ie s p ot k a n ia pr ofe sjon a l i s tów w wybranej dziedzinie są coraz bardziej doceniane i rozwijane, zarówno przez firmy, jak i uczestników. Szacuje się, że tzw. business events angażują około 1,5 mld osób w ponad 180 krajach – czytamy w Global Economic Significance of Business Events opracowanym przez Events Industry Council. Warto zauważyć, że polski sektor TSL także bogaty jest w takie okazje do kontaktów podczas konferencji, targów, wystaw oraz szkoleń. Jak wynika z raportu Polskiej Izby Przemysłu Targowego w Polsce co roku ma miejsce ponad 200 wydarzeń, w których bierze udział blisko 30 tys. wystawców i ponad 1,3 mln zwiedzających. I

MAGDALENA KUZMECKA PR i marketing menedżer 10 lat doświadczenia w zakresie rynku mediów i zarządzania projektami. Autorka licznych kampanii PR zaprojektowanych i zrealizowanych dla firm z branż motoryzacyjnej, ubezpieczeniowej, rynku nieruchomości komercyjnych, finansów i bankowości oraz IT. Prywatnie związana z sektorem TSL.

[2] 2018 Marketing Spending Decision Report [3] Attende ROI Playbook, 2018

NUMER 1 (6) STYCZEŃ 2019

Przykłady wydarzeń w 2019 roku dla branży transportowej:

• Spotkania Transportowe 2019 – cykl konferencji szkoleniowych dla branży transportowej TSL Biznes i Truck&Van

• Transport Manager Meetings 2019 – cykl konferencji

dla właścicieli i osób zarządzających firmami z sektora TSL oraz dostawców usług i rozwiązań dla branży • MT TSL 2019 – Międzynarodowe Targi Transportu, Spedycji i Logistyki • InterModal 2019 – Targi Transportu Intermodalnego • TRANSPORTEX 2019 – Targi Transportu i Spedycji • ROTRA 2019 – Międzynarodowe Targi Transportu Drogowego • ITM Polska 2019 – Innowacje-Technologie-Maszyny • MODERNLOG 2019 – Międzynarodowe Targi Logistyki, Magazynowania i Transportu • Logistics Solutions 2019 – Międzynarodowe Targi Innowacyjnych Technologii w Transporcie i Logistyce • TransLogistica Poland 2019 – Międzynarodowe Targi Transportu i Logistyki w Warszawie Już wiesz, że warto. A czy rozumiesz dlaczego?

Sir Richard Branson mówi, że utrzymywanie kontaktów i słuchanie ludzi w czasie bezpośredniej rozmowy to podstawa. Takie możliwości dają między innymi spotkania na targach. Chris Marr, doradca biznesowy, dzieli korzyści z udziału w takich wydarzeniach na trzy nurty. Po pierwsze to możliwość poznania trendów, które rządzą rynkiem lub prognoz, jak będzie się on rozwijał w przyszłości. Po drugie, według ekspertów, menedżerowie, którzy regularnie uczestniczą w eventach branżowych, silniej angażują się w swoją pracę. Po trzecie targi pozwolą na nawiązanie cennych i nowych relacji biznesowych. To też znakomity moment i miejsce, by poznać obecnych i przyszłych konkurentów, a także porozmawiać ze swoimi klientami/odbiorcami. Obecność na targach opiera się na udziale jako wystawca lub uczestnik. Jako pierwszy masz możliwość zaprezentowania swojej firmy na kilka sposobów, tj. między innymi poprzez stoisko, roll-up, plakaty, dystrybucję ulotek, emisje video. Organizatorzy dają też możliwość na przykład pokazania marki w materiałach promocyjnych dla odwiedzających, w folderze, na biletach, gadżetach reklamowych. Eksperci Twojej firmy często mają też okazję, by zostać prelegentem w części konferencyjnej. Jeśli uczestniczysz w takim wydarzeniu, masz darmowy dostęp do wiedzy eksperckiej oraz możliwość zebrania informacji o rynku, ofert, porównania cen i nawiązania relacji korzystnych dla Twojego biznesu. Jeśli jesteś właścicielem firmy świadczącej usługi dla branży transportowej lub oferującej produkt i rozwiązania dla tego sektora, najprawdopodobniej będziesz wystawcą współtworzącym dane wydarzenie. Specjaliści od marketingu eventowego wskazują wiele korzyści zaangażowania się w spotkania branżowe, stawiając najczęściej rozmowy bezpośrednie i zdobycie nowych kontaktów na końcu listy. Odwróćmy tę kolejność.

• Rozmowa • Promocja • Prezentacja Najnowsze badania wskazują wyraźnie – kolejne lata to przede wszystkim budowanie relacji – spotkań bezpośrednich, rozmów i wymiany myśli. Obok znajdują się ważne dla przedsiębiorstwa elementy związane z promocją i prezentacją, ale bez spełnienia pierwszego warunku, punkty drugi i trzeci nie będą miały większego znaczenia, bo klienci Cię jedynie zobaczą, ale czy dostrzegą i zapamiętają? Gdy jesteś odwiedzającym

Wybierasz eventy, których tematyka i zakres najbardziej Cię interesują. Rejestrujesz się i przeznaczasz swój dzień pracy na delegację i udział w targach, konferencjach czy innego typu spotkaniach branżowych. Pamiętaj, by mieć cel. Twoja wizyta powinna przynieść satysfakcję i korzyści dla biznesu, który prowadzisz. Co to może być w sektorze TSL? Na przykład wiedza na temat nowych technologii w transporcie drogowym, najnowsze i sprawdzone informacje o nowych regulacjach prawnych czy przepisach prawa pracy. Eksperci najczęściej przekazują aktualną i rzetelną dawkę wiadomości o nowościach rynkowych, a także zagrożeniach i szansach dla przewoźników w dynamicznie zmieniającym się otoczeniu gospodarczym w Polsce i w krajach członkowskich Unii Europejskiej. Dodatkowo „zerkniesz” na konkurencję i z pewnością nawiążesz wartościowe kontakty biznesowe. Wydarzenia branżowe tworzone są z myślą o dzieleniu się doświadczeniami i budowaniu relacji z klientem, konsumentem, partnerem, a nawet konkurencją. Gdy jesteś wystawcą

Liczą się ludzie, którzy tworzą Twoją firmę, jej przekaz i tożsamość. To oni sprawią, że stoisko będzie się wyróżniało, zapraszało i stanie się miejscem spotkań i ciekawych doświadczeń. Niemniej jednak kwestie organizacyjne również wymagają odpowiedniego przygotowania, zatem pamiętaj o 10 krokach przy planowaniu aktywnego udziału w targach branżowych w 2019 roku: • wyznacz cele targowe i ustal procedury przygotowawcze, • poznaj przestrzeń wystawową, • wybierz lokalizację i projekt ekspozycji, • starannie dobierz zespół, • oceń budżet eventu, • dopilnuj szczegółów ustawienia i montażu stoiska, • przygotuj się na czas targów – scenariusz obecności na wydarzeniu, • zaplanuj prace organizacyjne do końca – demontaż stoiska, • uporządkuj informacje i wnioski bezpośrednio po targach, • wykorzystaj zebrane doświadczenia, spostrzeżenia, kontakty. Powodzenia i do zobaczenia. 