05 Czas na transport by Inelo

spis treści 6

Najnowsze publikacje prasowe ekspertów

TEMAT NUMERU: Nowelizacja Ustawy o Transporcie Drogowym

Personalia - poznaj naszych ekspertów: Beata Wojciechowska, Paweł Stolarski, Karol Lekowski, Michał Senger

30 32 Grupa Inelo łączy siły marek

Potencjał integracji systemów – GBOX Assist i TMS NAWIGATOR

WAŻNY TEMAT: Śledzenie na poważnie – czyli co nowego w SENT

Monitoring kierowców przez GPS – czy to legalne?

Będzie coraz bardziej telematycznie

Powakacyjny raport bezpieczeństwa

RAPORT OCRK: Kim jest polski kierowca?

48 Zatrudnię kierowcę ze Wschodu – dobre praktyki

okąd jeżdżą Polscy kierowcy ciężarówek D i na co powinni uważać?

52 Historia pewnego tacho 54 Czym jeżdżą polscy kierowcy ciężarówek? 56 Kierowco, tam nie wjedziesz!

NUMER 4 (5), PAŹDZIERNIK 2018

WYDAWCA I SIEDZIBA REDAKCJI: Inelo Polska spółka z ograniczoną odpowiedzialnością ul. Karpacka 24/U2b 43-300 Bielsko-Biała www.viaon.pl REDAKTOR NACZELNY: Karolina Bakalarska redakcja@viaon.pl KOREKTA: Anna Halama DRUK: TIMWHITE www.timwhite.pl PROJEKT I ŁAMANIE: skladgazet.pl NUMER: Numer 4 (5), październik 2018 NAKŁAD: 4 000 egzemplarzy REKLAMA: Anna Halama marketing@viaon.pl PROJEKT OKŁADKI: Anna Witkowicz

Polski rynek transportu. Trudny, ale ciągle stabilny

Transport w sieci. Logistyka społeczności

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Najważniejsze zmiany prawne dla polskich firm transportowych

W ostatnim czasie w przepisach dotyczących firm transportowych nastąpiło sporo istotnych zmian. 3 września 2018 r. weszła w życie nowelizacja jednego z najważniejszych aktów prawnych, regulujących zasady podejmowania i prowadzenia transportu drogowego – Ustawy o transporcie drogowym. W tym samym dniu zaczęła również obowiązywać nowa Ustawa o tachografach. Przedsiębiorstwa zajmujące się transportem towarów wrażliwych od 1 października 2018 r. muszą spełnić nowe obowiązki, narzucone przez Ustawę z dnia 15 czerwca 2018 r. o zmianie ustawy o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów. Taka mnogość zmian sprawia, że przewoźnicy mogą mieć problem w odnalezieniu się w gąszczu przepisów, zwłaszcza, że interpretacja niektórych elementów nie jest jednoznaczna. Dlatego w tym numerze kwartalnika Czas na transport postanowiliśmy zająć się omówieniem tych kluczowych dla transportu aktów prawnych. W artykule Nowelizacja Ustawy o Transporcie drogowym – najważniejsze zmiany wyjaśnimy najbardziej istotne skutki zmiany ustawy, zwłaszcza w kwestii nowych taryfikatorów, a w tekście Śledzenie na poważnie – czyli co nowego w SENT przedstawimy zagadnienia związane z monitorowaniem towarów wrażliwych. W piątym numerze kwartalnika przyjrzymy się również szczegółowo polskim firmom transportowym. Na podstawie badań przeprowadzonych przez OCRK sprawdzimy, kim jest przeciętny polski kierowca, czym oraz dokąd najczęściej jeździ. Pochylimy się także nad kondycją polskiego rynku transportowego. Sporo miejsca, jak w każdym numerze, poświęcimy na publikacje ekspertów VIAON. W swoich artykułach wytłumaczą czym są dyżury oraz o czym powinien pamiętać kierowca podczas kontroli drogowej. Poruszą również kwestie interesujące dla transportu lekkiego, takie jak rozliczanie płacy minimalnej kierowców busów. Mamy nadzieję, że w aktualnym wydaniu tradycyjnie znajdą Państwo dla siebie wiele wskazówek i informacji pomocnych w prowadzeniu firmy transportowej. Chętnie przyjmiemy również propozycje, dotyczące tego, o czym jeszcze chcielibyście przeczytać na łamach kwartalnika. Na Państwa sugestie czekamy pod adresem: redakcja@viaon.pl. Zapraszam do lektury! Beata Wojciechowska Ekspert INELO ds. Wdrożeń i Szkoleń

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Autor: Adam Kapuściński

Rozliczanie płacy minimalnej – obowiązki właściciela floty do 3,5 tony

Zagadnienia dotyczące rozliczania płacy minimalnej w innych krajach towarzyszą nam już od początku 2015 roku. Na poziomie Unii Europejskiej mają tu zastosowanie przede wszystkim dwa akty prawne. Pierwszym z nich jest Dyrektywa 96/71/WE Parlamentu Europejskiego i Rady dotycząca delegowania pracowników w ramach świadczenia usług a drugim Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/67/UE z dnia 15 maja 2014 r. w sprawie egzekwowania dyrektywy 96/71/WE. Dyrektywa 96/71/WE w art.2 ust.1 wprowadza m.in. definicję pracownika delegowanego: Dla celów niniejszej dyrektywy określenie „pracownik delegowany” oznacza pracownika, który przez ograniczony okres wykonuje swoją pracę na terytorium innego Państwa Członkowskiego, niż państwa w którym zwyczajowo pracuje. Same przepisy dotyczące pracowników delegowanych i płacy minimalnej są wprowadzane w poszczególnych państwach członkowskich dopiero od 2015 roku. Formalnie, dokumentem, który zobowiązuje kraje UE do wprowadzenia omawianych przepisów jest dyrektywa 2014/67/UE, której podstawowym celem jest poprawa skuteczności stosowania przepisów dotyczących delegowania pracowników. Pierwszym państwem, które zaimplementowało przepisy tej dyrektywy do prawa krajowego, były – poprzez ustawę MiLoG – Niemcy. Potem pojawiały się regulacje w kolejnych państwach, z których największe znaczenie dla polskich przewoźników mają Francja oraz Austria. Trzeba tutaj zaznaczyć, że pomiędzy poszczególnymi krajami istnieją duże różnice w wysokości obowiązujących stawek płacy, spełniania określonych wymogów administracyjnych czy też w sposobach wyliczania wynagrodzenia. We wszystkich państwach, gdzie przepisy odnoszą się również do transportu drogowego (lub brak jest co do tego jakichkolwiek wytycznych) nie ma żadnego wyłączenia dla transportu pojazdami do 3,5 t. Jedynym wyjątkiem jest Norwegia, która jednakże nie jest członkiem Unii Europejskiej. Zgłoszenie pracownika

Przed rozpoczęciem przewozu na terytorium danego państwa, pracodawca w pierwszej kolejności jest często zobowiązany do zgłoszenia zamiaru delegowania kierowcy. Obowiązek zgłaszania pracowników istnieje w Niemczech, Francji, Austrii, Włoszech, Belgii oraz Finlandii. Służą do tego okre-

„TRUCK&BUSINESS” | NR 3/2018 (61) | SIERPIEŃ-WRZESIEŃ 2018

ślone witryny internetowe, gdzie po uzupełnieniu wszystkich wymaganych informacji tworzony jest stosowny dokument. W niektórych państwach wymagane jest posiadanie takiego zgłoszenia przez kierowcę w pojeździe – w takim wypadku należy go wydrukować. Przed wręczeniem dokumentu kierowcy warto sprawdzić jego poprawność. Zdarzają się przypadki, że poprawnie wypełnione zgłoszenie po wydrukowaniu zawiera błędy, co może prowadzić do problemów podczas kontroli. W zależności od kraju, takie zgłoszenie może być wykonywane na pojedynczy przewóz, wyjazd lub konkretny okres czasu – maksymalnie pół roku w przypadku Niemiec, Francji oraz Austrii. Powołanie przedstawiciela

Obowiązek ten nie został wprowadzony przez wszystkie państwa. Taki przedstawiciel wymagany jest we Francji, Włoszech oraz z pewnymi zastrzeżeniami w Finlandii. Z wymienionych krajów najczęstszym kierunkiem dla polskich firm transportowych jest Francja. Powołanie reprezentanta następuje w formie pisemnej. Wyznaczona osoba lub firma jest odpowiedzialna za zapewnienie kontaktu z organami kontrolnymi przez okres delegowania pracowników oraz kolejne 18 miesięcy. W przypadku Włoch wymagane jest wyznaczenie przedstawiciela odpowiedzialnego za kontakty m.in. z włoską Inspekcją Pracy. Konieczne jest, aby osoba ta posiadała domicyl (miejsce zamieszkania) we Włoszech. Dodatkowo, należy wyznaczyć osobę lub firmę, która będzie uprawniona do reprezentacji przedsiębiorstwa transportowego w obrębie kontaktów z partnerami społecznymi. Aktualnie brak jest sprecyzowanych wymogów dotyczących posiadanych kwalifikacji oraz miejsca zamieszkania powyższej osoby. Podkreślić należy, że przepisy włoskie dotyczące płacy minimalnej dla pracowników delegowanych, dotyczą jedynie przewozów kabotażowych.

Rejestrowanie czasu pracy

Niezależnie od kraju, na terytorium którego jest wykonywany przewóz, należy ewidencjonować czas pracy. Jest to podstawowy wymóg do spełnienia przez firmę, która deleguje swoich pracowników. Wiąże się to zarówno z liczeniem godzin pracy, jak również kontrolą przekraczania granic. W przypadku kierowców pojazdów powyżej 3,5 t ten pierwszy obowiązek jest spełniony poprzez rejestrację aktywności za pomocą tachografu, jednak kierowcy w transporcie do 3,5 t muszą radzić sobie w inny sposób. W przypadku Niemiec rejestracja aktywności odbywa się za pomocą tzw. KONTROLLBUCH. Podobne rozwiązanie obowiązuje we Francji – tam odpowiednikiem niemieckiej książki kontrolnej jest LIVRET INDIVIDUEL DE CONTRÔLE. Na rynku pojawiają się też specjalistyczne narzędzia informatyczne, np. w postaci aplikacji na urządzenia mobilne, które wspomagają automatyczną rejestrację czasu pracy. Do rejestracji aktywności oraz przekroczeń granic można również wykorzystać systemy telematyczne montowane w pojazdach. Większość producentów umożliwia generowanie odpowiednich raportów. Zebrane w ten sposób dane można wykorzystać również do tworzenia polskiej ewidencji czasu pracy oraz do zautomatyzowania procesu tworzenia delegacji. Ciekawe rozwiązanie, w postaci programu instalowanego na telefonie, proponuje firma OCRK. Aplikacja OCRK Mobile BUS od użytkownika wymaga jedynie uruchomienia programu oraz systemu GPS. Rejestracja pracy oraz przekroczeń granic odbywa się w pełni automatycznie, nie wymagając żadnej ingerencji ze strony kierowcy. Nie jest również konieczne instalowanie żadnych dodatkowych urządzeń w pojeździe, co znacząco obniża koszty takiego rozwiązania. Wypłata wynagrodzenia

Każdemu kierowcy, któremu przysługuje minimalne wynagrodzenie za pracę na terytorium danego państwa członkowskiego, należy wypłacić odpowiednie wyrównanie względem płacy, którą otrzymał w państwie zatrudnienia. Należy tutaj zauważyć, że w myśl Art. 3 Dyrektywy 96/71/WE (…) pojęcie minimalnej stawki płacy jest zdefiniowane przez prawo krajowe i/lub przez praktykę Państwa Członkowskiego, na którego terytorium pracownik jest delegowany. Istnieją więc duże różnice pomiędzy poszczególnymi państwami w zakresie interpretacji, jakie składniki mogą być uznane jako część wynagrodzenia minimalnego. Przyjmuje się, że wypłata wyrównania powinna nastąpić do końca miesiąca następującego po miesiącu wyświadczonej pracy. Do wyliczenia odpowiedniej kwoty stosuje się przelicznik wg kursu miesięcznego Europejskiego Banku Centralnego. Przechowywanie i udostępnianie dokumentacji

Na wypadek możliwych kontroli wypłaty minimalnego wynagrodzenia, konieczne jest przechowywanie dokumentacji związanej z delegowaniem pracownika przez okres dwóch lat. Dokumentacja ta powinna zostać udostępniona na żądanie odpowiednich organów kontrolnych. Podstawowymi dokumentami, które należy przechowywać, są: • zaświadczenia o delegowaniu, • umowy o pracę,

ADAM KAPUŚCIŃSKI Ekspert INELO ds. Wdrożeń i Szkoleń www.inelo.pl

• umowy delegowania, • ewidencja czasu pracy, • rozliczenia płacowe wraz z dowodami przekazania wynagrodzenia. Często służby kontrolne zastrzegają sobie możliwość żądania innych dokumentów za okres podlegający kontroli. Odrębną kwestią jest też konieczność przechowywania części dokumentacji przez kierowcę. W krajach, gdzie istnieją takie wymogi, zwykle musi on posiadać w pojeździe zaświadczenie o delegowaniu, zaświadczenie A1 (w Polsce wystawiane przez ZUS) oraz umowę o pracę (w niektórych krajach również tłumaczoną). Wsparcie dla firm

Jak widać pracodawcy realizujący transport na terenie państw Europy często muszą spełniać szereg wymogów związanych z płacami minimalnymi. Dużym problemem jest niejednoznaczność przepisów i znaczne różnice pomiędzy poszczególnymi krajami w zakresie wymogów administracyjnych czy też sposobach rozliczeń. Nic zatem dziwnego, że wielu przewoźników zleca obsługę rozliczeniową firmom zewnętrznym, które mają odpowiednią wiedzę w znajomości obowiązujących przepisów i doświadczenie w kontaktach ze służbami kontrolnymi. Przewoźników podejmujących się samodzielnego rozliczania kierowców wspiera za to specjalistyczne oprogramowanie, ułatwiające działania z tym związane. 

Autor: Arkadiusz Góra

Koniec z niskimi karami

dla busiarzy w UE? Transport ciężki, zwłaszcza w przypadku przewozów międzynarodowych, obwarowany jest wieloma przepisami i znajduje się pod czujnym okiem służb kontrolnych. Aby choć częściowo uwolnić się od nadmiaru unormowań prawnych, przewoźnicy uciekają się więc do korzystania z pojazdów popularnie zwanych busami. Pozwala to na uniknięcie licznych obowiązków charakterystycznych dla transportu powyżej 3,5 tony, choćby w kwestii obowiązku uzyskania licencji wspólnotowej, czy przestrzegania norm związanych z czasem jazdy i przerwami. Obecnie jednak pozycja busów może już nie być aż tak uprzywilejowana.

Polska – mało dotkliwe kary dla busiarzy

Nawet w przypadku busów nie da się uniknąć kontroli drogowych. W ich trakcie, oprócz okazania standardowo wymaganych dokumentów, można odczuć konsekwencje z tytułu przeładowania pojazdu lub nieprawidłowego zabezpieczenia ładunku. W Polsce problem przeładunku pojazdów o DMC do 3,5 tony został już dostrzeżony, jednak przepisy pozwalają jedynie na zastosowanie wobec kierującego kary grzywny w maksymalnej wysokości 500 zł. Mając na uwadze nie tylko kwotę, ale także częstotliwość występowania kontroli, nietrudno się domyślić, że dla wielu przewoźników taka sankcja to koszt, który po prostu wkalkulowują w ryzyko. UE – zmiana podejścia do kontroli busów

Również na obszarach większości innych krajów Unii Europejskiej kontrole busów należały do rzadkości, a stosowane kary nie miały charakteru odstraszającego. Powoli jednak to podejście zaczyna się zmieniać, między innymi z powodu ciągle rosnącej liczby tego rodzaju pojazdów. Za najbardziej jaskrawy przykład zmiany metodologii kontroli, a raczej karania, należy przyjąć model niemiecki. Do nie-

„TRUCK&BUSINESS” | NR 2/2018 (60) | MAJ-LIPIEC 2018

dawna, w przypadku stwierdzenia przekroczenia ładowności pojazdu lub niewłaściwego zabezpieczenia ładunku, uprawnione służby stosowały niewygórowane mandaty, których adresatem był kierowca pojazdu. Z takim podejściem można jeszcze spotkać się obecnie, w dużej mierze zależy to od okoliczności kontroli, wagi stwierdzonego naruszenia oraz wiedzy funkcjonariusza. Jednak od pewnego czasu równolegle funkcjonuje nowa procedura, znacznie ciekawsza, opierająca się na nieskomplikowanym, ale obrazowym modelu matematycznym. Kwota przepadku – przeciążenie i złe zabezpieczenie już się nie opłaca

W jednej z prowadzonych przez OCRK spraw, w czasie kontroli w Niemczech busa polskiej firmy transportowej funkcjonariusz stwierdził brak zabezpieczeń ładunku. W związku z powyższym ustalił liczbę kilometrów pomiędzy punktami załadunku i rozładunku, za pomocą mapy Google. Na jej podstawie odległość przejazdu wynosiła 858 km. Oględziny przestrzeni ładunkowej doprowadziły do wniosku, który został odnotowany w dokumentacji kontrolnej: kierowca wstawił z tyłu ładunku jedynie rozporę zabezpieczającą, która nie objęła całego ładunku. Ładu-

nek zapakowany był po części w folię, po części w kartony oraz został ułożony w luźny stos, jak popadnie. Brak blokady z boku czy z tyłu. Brak blokady również pomiędzy pojedynczymi paczkami. W efekcie uznano, że pojazd nie nadaje się do transportu znajdującego się w nim ładunku. W kolejnym kroku funkcjonariusz policji sięgnął po broszurę KGS (Koszty transportu towarów drogowych – Verkehrsverlag Fischer 2017) i na jej podstawie przypisał kategorię mnożnika – wartość odpowiednią dla masy przewożonego ładunku. Broszura aktualizowana jest w cyklu rocznym, zatem obecnie obowiązuje wydanie z 2018 roku. W konsekwencji, w wyniku prostego równania matematycznego dokonano przemnożenia masy towaru oraz liczby kilometrów przez współczynnik KGS, uzyskując następujący efekt: • przebyta trasa, zgodnie z planem podróży Google Maps: 858 km, • waga przesyłki zgodnie z CMR: 4.500 kg, • kwota określona na podstawie KGS: 2.279,60 €. Wskazana kwota została określona jako kwota przepadku. Według służby kontrolnej, gdyby przewoźnik przewiózł ładunek zgodnie z planem, uzyskałby korzyść w wysokości 2.279,60 €, dlatego tyle wynosi kwota przepadku, czyli kary. Ponadto z dokumentacji kontrolnej wynika, że u podstaw wyliczenia kwoty przepadku spoczywa: • bezprawne uzyskanie korzyści majątkowej, osiągnięte poprzez transport towarów w pojeździe o zbyt małych rozmiarach, • korzyść ekonomiczna poprzez dopuszczenie się wykroczenia, • polepszenie pozycji na rynku, • wyparcie konkurencji, • pewna perspektywa osiągnięcia zysku. Podsumowując, decydując się na przewóz ładunku bez odpowiednich zabezpieczeń lub w ilości przekraczającej ładowność pojazdu, należy liczyć się z dużą karą, która pośrednio wynika z faktu wykonywania przewozu w ramach tzw. nieuczciwej konkurencji. Konsekwencje finansowe naruszenia przepisów związanych z zabezpieczeniem ładunku lub jego ilością mogą wielokrotnie przekroczyć faktyczny zysk z tytułu realizacji zadania przewozowego. Wydaje się, że taki jest ich cel. Nie należy jednak zapominać, że to nie jedyne negatywne następstwo kontroli, z jakim będzie miał do czynienia przewoźnik. Dodatkowym efektem będzie zakaz dalszej jazdy do czasu usunięcia przyczyny zatrzymania, np. przeładunku na inny pojazd. Ponadto może dojść do sytuacji, gdy funkcjonariusz stwierdzi, że przekroczenie dopuszczalnej ładowności w znacznym stopniu zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego. W takim kontekście mogą pojawić się dodatkowe kary, również wobec kierującego pojazdem. 

ARKADIUSZ GÓRA Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP www.ocrk.pl

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Autor: Jarosław Łabisz

Dobra Praktyka Dystrybucyjna w transporcie leków Transport produktów wrażliwych na temperaturę kojarzy się przede wszystkim z przewozem żywności. Czy jednak tylko produkty, które są określone w umowie ATP wymagają szczególnych warunków przewozu i certyfikacji pojazdu?

Dobra Praktyka Dystrybucyjna (Good Distribution Practices)

Przewóz artykułów łatwo psujących się wymaga spełnienia szeregu wymagań. Najważniejsze określone są w umowie o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów w przypadku międzynarodowego transportu (ATP). Pojazdy przewożące artykuły łatwo psujące się powinny, zgodnie z umową ATP, przejść stosowne badania zakończone wydaniem certyfikatu. Na rynku transportowym jest jednak jeszcze inna grupa produktów, które nie zostały ujęte w umowie ATP, a również transportowane są w pojazdach z regulowaną temperaturą, które przeszły proces certyfikacji. Wspomniana grupa produktów to leki. Transport farmaceutyków został uregulowany w ustawie prawo farmaceutyczne oraz Rozporządzeniu Ministra Zdrowia z dnia 13 marca 2015 r. w sprawie wymagań Dobrej Praktyki Dystrybucyjnej (znowelizowanym Rozporządzeniem Ministra Zdrowia z dnia 17 czerwca 2016 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie wymagań Dobrej Praktyki Dystrybucyjnej).

„TRANSPORT MANAGER” | NR 4 | SIERPIEŃ-WRZESIEŃ 2018

Specjalne warunki transportu leków

Ustawodawca w rozporządzeniu w sprawie wymagań Dobrej Praktyki Dystrybucyjnej w przypadku obrotu hurtowego wprowadził obostrzenia dotyczące warunków transportu leków. Pojazdy przeznaczone do przewozu farmaceutyków, powinny neutralizować ryzyko wystąpienia zagrożeń związanych z brakiem odpowiedniej temperatury. Dlatego w pojazdach o regulowanej temperaturze przeprowadza się mapowanie temperatury. Procedura mapowania pozwala na poznanie realnego rozkładu temperatur w procesie transportu. Przepisy wspomnianego rozporządzenia dopuszczają co prawda stosowanie innych środków transportu niż te, które są do tego celu specjalnie przeznaczone, jednakże doświadczenie potwierdza, iż jedynie stosowanie chłodniczych środków transportu jest gwarancją spełnienia wymagań DPD. W przypadku produktów leczniczych wrażliwych na temperaturę używa się specjalnego sprzętu (np. opakowań termicznych, kontenerów i pojazdów o regulowanej temperaturze), aby zapewnić utrzymanie właściwych warunków transportu. Farmaceutyki są przewożone w kontenerach lub opa-

kowaniach transportowych, które nie mają wpływu na ich jakość oraz zapewniają ochronę przed czynnikami zewnętrznymi. Jeżeli podczas transportu niezbędny jest przeładunek, to może on się odbywać tylko w specjalnych komorach, które stanowią element systemu transportowego hurtowni farmaceutycznych. Do produktów leczniczych znajdujących się w komorach przeładunkowych należy dołączyć dokumentację transportową, określającą m.in. czas dostawy tych produktów do komory. Na żądanie odbiorcy należy udostępnić dokumentację potwierdzającą zachowanie prawidłowej temperatury przechowywania produktów leczniczych podczas transportu. Ponadto, sprzęt do monitorowania temperatury używany podczas transportu poddaje się regularnie konserwacji i kalibracji. W przypadku braku kalibracji urządzeń, pomiary dokonane przez rejestrator są nieważne. Konsekwencje takiego stanu rzeczy mogą być dość kosztowne z uwagi na fakt niedopuszczenia takiej partii leków do obrotu. Certyfikacja pojazdu

W celu potwierdzenia spełnienia wymogów przeprowadza się certyfikację środków transportu używanych do transportu medykamentów. Proces certyfikacji wykonuje między innymi Centralny Ośrodek Chłodnictwa w Krakowie (jednostka naukowa), który posiada akredytację Polskiego Centrum Akredytacji. Jednocześnie jednostka ta przeprowadza certyfikację w zakresie uzyskania dla pojazdów świadectwa ATP. Ze względu na swoją długoletnią działalność oraz doświadczenie sięgające lat 50-tych ubiegłego wieku, laboratoria COCH wykonują certyfikację tylko dla pojazdów posiadających aktualny certyfikat ATP. Ustawodawca nie wskazał, aby pojazdy transportujące produkty lecznicze wrażliwe na temperaturę musiały posiadać świadectwo ATP, jednakże zdaniem COCH tylko pojazdy o wzmocnionej izolacji są w stanie spełnić wymagania Dobrej Praktyki Dystrybucyjnej. Badanie środka transportu kończy się wydaniem certyfikatu EU GDP, który jest ważny przez okres 3 lat. Warto podkreślić, iż spełnienie wymagań Dobrej Praktyki Dystrybucyjnej to nie tylko certyfikat, ale również wysoka jakość transportu produktów mających wpływ na zdrowie człowieka. Tylko certyfikowani przewoźnicy mogą zagwarantować bezpieczeństwo w obrocie produktami leczniczymi. Dokonując zatem wyboru firmy transportowej należy korzystać z usług tych podmiotów, które legitymują się aktualnym certyfikatem EU GDP. 

JAROSŁAW ŁABISZ Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP www.ocrk.pl

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Autor: Piotr Dajema

Przegląd najważniejszych wytycznych związanych z rozporządzeniem 561/2006 Analizując przepisy branży transportowej często dochodzimy do wniosku, że dany zapis w akcie prawnym jest niejasny lub nieprecyzyjny. Nierzadko także problemy sprawia interpretacja danego przepisu. Dla przewoźnika oraz kierowcy istotne jest, jak do danego zagadnienia ustosunkuje się organ kontrolny. Z podobnym problemem borykają się zresztą sami inspektorzy państw członkowskich, którzy w wielu kwestiach mają odmienne podejście.

Jednym z najważniejszych aktów prawnych obowiązujących osoby realizujące transport drogowy na terenie Unii Europejskiej jest Rozporządzenie (WE) Parlamentu Europejskiego i Rady nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 15 marca 2006 r. (Dz. Urz. UE.L 2006 Nr 102). Rozporządzenie to reguluje kwestie związane z czasem pracy kierowcy, takie jak okres prowadzenia pojazdu oraz przerwy i odpoczynki kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób. Jednak także w przypadku tego rozporządzenia nie uniknięto wątpliwości związanych z poprawną interpretacją przepisów w nim zawartych. Jak sobie radzić i z czego korzystać, aby prawidłowo zrozumieć treść rozporządzenia 561/2006? W tym artykule wskażemy kilka najważniejszych dokumentów, z których przewoźnik może czerpać wiedzę na temat niniejszego aktu prawnego. KE na pomoc w interpretacji przepisów

Zgodnie z informacją zawartą w art. 25 rozporządzenia 561/2006 WE: 1. Na wniosek Państwa Członkowskiego lub z własnej inicjatywy, Komisja: a) bada sprawy, w których występują różnice w stosowaniu i egzekwowaniu przepisów niniejszego rozporządzenia, w szczególności dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku; b) wyjaśnia przepisy niniejszego rozporządzenia w celu wspierania wspólnego podejścia.

„TSL BIZNES” | NR 5/2018

W kwestiach spornych, Komisja Europejska podejmuje decyzję w sprawie zalecanego podejścia i opracowane stanowisko jest przekazywane do Parlamentu Europejskiego, Rady oraz Państw Członkowskich. UE mając na celu ujednolicenie interpretacji przepisów oraz spójne podejście organów odpowiedzialnych za egzekwowanie prawa, tworzy różnego rodzaju zalecenia, wyjaśnienia, klaryfikacje i decyzje wykonawcze. Kierunkują one podejście do konkretnych niedoprecyzowanych zagadnień za pomocą ww. nieformalnych instrumentów. Art. 11 ust. 1 Rozporządzenia 2006/22/WE: Zgodnie z procedurą określoną w art. 12 ust. 2, Komisja określi wytyczne dotyczące najlepszych praktyk w zakresie kontroli. Co ważne, wszelkie dokumenty „doprecyzowujące” nie posiadają charakteru prawnie wiążącego, są jedynie zaleceniami. Pomimo tego, sądy oraz liczne instytucje sugerują się nimi i odwołują do nich. Przykładem może być decyzja Ministerstwa Środowiska, Energii i Morza Republiki Francuskiej o zniesieniu sankcji za odbiór przerw w czasie jazdy pojazdu w podwójnej obsadzie, w której nawiązano do wytycznej KE nr 2: Z korespondencji z Komisją Europejską wynika, że rozwiązanie zaprezentowane w wytycznych nr 2, które dotychczas podzielają Państwa Członkowskie Unii Europejskiej, jest nadal stosowane celem zapewnienia możliwie najbardziej jednolitego stosowania obowiązujących zasad. Zbiory zaleceń Komisji Europejskiej

Jednym ze zbiorów zaleceń są dokumenty opracowane przez Komisję Europejską, w których została przedstawiona interpretacja wybranych przepisów dla branży transportowej, oparta na

najlepszych praktykach. Aktualnie jest dostępnych osiem wytycznych normujących kwestie dotyczące m.in. przerywania odpoczynku na terminalach, odbierania odpoczynków podczas przeprawy promowej oraz obowiązku posiadania przez kierowcę formularzy zaświadczeń o działalności, czyli tzw. „urlopówek”. Przytoczone zalecenia są dostępne na stronie Komisji Europejskiej: http://bit.ly/zaleceniaKE Równolegle do wytycznych, Komisja Europejska opublikowała klaryfikacje. Zawierają one odpowiedzi na szczegółowe pytania zadane przez podmioty z państw członkowskich. Przedstawiają stanowisko dotyczące np. zakresu stosowania rozporządzenia 561/2006/WE, wyłączeń ze wspomnianego rozporządzenia z tytułu DMC, czy rodzaju wykonywanego przewozu. Wyjaśnienie rozporządzenia przez TRACE

Kolejna interpretacja została opracowana przez organizację TRACE (Transport Regulators Align Control Enforcement), działającą pod auspicjami KE. Podjęła się ona wyjaśnienia przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006, ustanawiających przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób. Prace TRACE oparte były o konsultacje z organami branżowymi, takimi jak IRU (Międzynarodowy Związek Transportu Drogowego), UETR (Union Européenne des Transporteurs Routiers), oraz agencjami wykonawczymi reprezentowanymi w ramach ECR (Euro Control Route) i CORTE (Konfederacji Organizacji ds. Egzekwowania Przepisów w Transporcie Drogowym). Swoje uwagi mogły też zgłaszać organy egzekwowania prawa ze wszystkich 27 państw członkowskich. W wyniku działania organizacji powstał zbiór wyjaśnień oraz wskazówek dotyczących stosowania postanowień rozporządzenia. Ma on za zadanie służyć jako podstawa do ciągłego szkolenia funkcjonariuszy kontrolujących w krajach UE. Wszystkie opracowane zalecenia wywodzą się z bezspornych interpretacji przepisów oraz z wcześniej opracowanych wytycznych, objaśnień i orzeczeń sądowych w sytuacjach budzących wątpliwości interpretacyjne. W opracowaniu została szczegółowo przedstawiona baza, na podstawie której zachęca się państwa członkowskie do stworzenia materiałów szkoleniowych dla organów kontrolnych. Można je pobrać pod tym linkiem: http:// bit.ly/zaleceniaTRACE Zalecenia GITD

Na mocy zapisów art. 54 ust. 1 i ust. 2 ustawy o transporcie drogowym, Główny Inspektor Transportu Drogowego wydaje zalecenia dla inspektorów, które mają za zadanie ujednolicenie postępowania podczas kontroli w terenie lub w przedsiębiorstwie. Aktualny zbiór wytycznych jest dostępny na stronie https://inelo.pl/pliki/ przepisy-prawne/(WYTYCZNE). Zalecenia odnoszą się przede wszystkim do analizy naruszeń przerw i odpoczynków oraz dokumentowania czynności kierowcy, które nie zostały zapisane automatycznie poprzez urządzenie rejestrujące zamontowane w pojeździe. Decyzja wykonawcza KE nr 3759

Kolejne kierunki interpretacyjne zostały określone w decyzjach wykonawczych Komisji Europejskiej. Kluczową jest wydana w dniu 7.06.2011 r. decyzja nr 3759. Do tej pory organy kontrolne w UE stosowały różne zasady obliczania dziennego

PIOTR DAJEMA Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń www.inelo.pl

czasu prowadzenia pojazdu w sytuacji, gdy kierowcy nie wykorzystali w całości okresów odpoczynku, wymaganych zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Powyższa decyzja ma za zadanie ujednolicenie podejścia organów kontrolnych do określenia skali naruszenia w przypadku, gdy kierowca nie odbierze prawidłowego odpoczynku dziennego (pod warunkiem, że ten odpoczynek jest nie krótszy niż 7 godzin). Dokument również jest dostępny na stronie INELO, pod wymienionym wcześniej linkiem. Należy dodać, że w pewnych kwestiach pomocne będą także orzecznictwa sądów oraz trybunałów. Rozporządzenie 561/2006/WE nie uwzględnia bowiem wszystkich możliwych przypadków, z jakimi kierowca może się spotkać na drodze. W razie wątpliwości związanych ze zrozumieniem przepisów zawsze warto sięgnąć po dodatkowe wyjaśnienia i wskazówki, które pozwolą nam lepiej zrozumieć, jakie było zamierzenie organu wydającego dany akt prawny. Znajomość zaleceń przytoczonych w powyższym artykule z pewnością pomoże przewoźnikowi i kierowcy lepiej przygotować się do kontroli oraz zmniejszyć ewentualne kary nakładane przez inspekcje. 

Autor: Michał Senger

Dyżury

– nieodłączny element wynagrodzenia kierowcy Dyżur to nieodzowny składnik wynagrodzenia kierowcy, który odróżnia go od pracy na etacie w biurze czy w firmie produkcyjnej. Jednak wieloletnie doświadczenie szkoleniowe i wdrożeniowe ujawniło niepokojące zjawisko wśród firm transportowych. Spora część małych przedsiębiorstw transportowych nie zna w ogóle pojęcia dyżuru na stanowisku kierowcy. Niniejszy artykuł pozwoli nam przybliżyć ten temat.

„TSL BIZNES” | 9/2018

Czym jest dyżur?

Firmy zatrudniające kierowców powinny przy wypłacie wynagrodzenia uwzględniać także jego dodatkowe składniki. Należą do nich m.in. ewentualne nadgodziny przepracowane w danym miesiącu, dodatek za pracę w porze nocnej oraz czas dyżuru. Art. 9. Ustawy o czasie pracy kierowców wyjaśnia nam, co należy rozumieć pod pojęciem czasu dyżuru: 1. Czasem dyżuru jest czas, w którym kierowca pozostaje poza normalnymi godzinami pracy w gotowości do wykonywania pracy wynikającej z umowy o pracę w zakładzie pracy lub w innym miejscu wyznaczonym przez pracodawcę. 2. Do czasu dyżuru zalicza się przerwy przeznaczone na odpoczynek, o których mowa w art. 13. przerwa na odpoczynek. 3. W przypadku gdy pojazd jest prowadzony przez dwóch lub więcej kierowców, czas nieprzeznaczony na kierowanie pojazdem jest czasem dyżuru. Dyżur, w zależności od okoliczności, w jakich jest realizowany, możemy podzielić na 50% i 100%. Od tego, z jakim dyżurem mamy do czynienia zależy, czy możemy pracownikowi oddać za niego czas wolny oraz w jakiej wysokości wynagrodzenie mu przysługuje. Dyżur 50%

Dyżur 50% to dyżur, o którym mowa w ust. 2 i 3 przytoczonego artykułu 9 a więc uwzględniony w planie pracy. Kierowcy przysługuje za niego wynagrodzenie nie niższe niż połowa wynagrodzenia wynikająca z jego osobistego zaszeregowania. Zgodnie z przytoczoną powyżej ustawą każdy kierowca wykonujący przewóz drogowy, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, powinien otrzymać wynagrodzenie za dyżur 50%. Wyjaśnią to poniższe przykłady. PRZYKŁAD 1 Kierowca jechał tu 4 godziny i 30 minut, później, zgodnie z przepisami, był zobowiązany odebrać odpoczynek 45 min i następnie znowu kontynuował jazdę przez kolejne 4 godziny i 30 minut (rys. 1). Kierowca zrealizował w tym dniu 9 h+11 h odpoczynku dobowego oraz 9 h jazdy (czas pracy). Dodatkowo, zgodnie z Kodeksem Pracy z przerwy 45 min należy wydzielić przerwę śniadaniową 15 min, również zaliczaną do czasu pracy, jeżeli dobowy czas pracy wynosi co najmniej 6 h. Reszta tego odpoczynku – 30 min – jest dyżurem 50%.

PRZYKŁAD 2 Kolejny przykład to jazda w podwójnej obsadzie. Zgodnie z przytoczonym wcześniej punktem 3 Art. 9. Ustawy o czasie pracy kierowców, dyspozycyjność jest dyżurem 50%. W zilustrowanym poniżej przypadku, czas pracy kierowcy to 9 godzin i 15 minut a jego dyżur 50% wynosi aż 8 godzin i 45 minut (rys. 2). PRZYKŁAD 3 Jeżeli kierowca robi odpoczynki dłuższe niż wymagane przepisami, to zwiększa znacznie również czas dyżuru 50%, co widać na poniższym wykresie. Kierowca już po 2 h jazdy zrobił pierwszy odpoczynek, który nie był wymagany, a spowodował naliczenie dyżuru o długości 45 min. Kolejny odpoczynek zamiast trwać wymagane 45 min trwał 2 h. W efekcie pracodawca za ten dzień będzie musiał wypłacić szoferowi dodatek nie za 30 min dyżuru, ale aż za 2 godziny i 45 minut (rys. 3). WA ŻNE Jedynym sposobem rekompensaty dyżuru 50% jest wypłata wynagrodzenia, nie możemy za niego udzielić czasu wolnego. Dyżur 100%

Są również okoliczności, kiedy zgodnie z ustawą o czasie pracy kierowców, kierowcy przysługuje dyżur płatny 100%. Mowa o nim w przytoczonym na początku tekstu ustępie 1 art. 9 ustawy o czasie pracy kierowców. Dyżur 100% to czas, w którym kierowca pozostaje w gotowości (dyspozycyjności) do wykonywania pracy poza normalnymi godzinami pracy. Dyżur ten może być pełniony w miejscu pracy, ale może również odbywać się w innym, ustalonym z pracodawcą miejscu. W odróżnieniu od dyżuru 50% tu pracodawca ma dwie możliwości rekompensaty – oddanie czasu wolnego lub wypłata wynagrodzenia. Zgodnie z ust. 5 art. 9 UCPK za czas dyżuru 100% (z wyjątkiem dyżuru pełnionego w domu), kierowcy przysługuje czas wolny od pracy w wymiarze odpowiadającym długości dyżuru (1:1), a w razie braku możliwości udzielenia czasu wolnego – wynagrodzenie wynikające z jego osobistego zaszeregowania, określonego stawką godzinową lub miesięczną. Jeżeli taki składnik wynagrodzenia nie został wyodrębniony przy określaniu warunków wynagradzania to pracodawca wypłaca kierowcy 60% wynagrodzenia. I

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Przykłady dyżurów

rys. 1

rys. 2

rys. 3

rys. 4

PRZYKŁAD 4 Dyżur 100% ilustruje poniższy przykład. Kierowca w trakcie swojego 8-godzinnego planu na dany dzień pozostaje w dyspozycji przez 1 godzinę po 4 godzinach jazdy. Godzina ta jest zaliczana do czasu pracy, ale dodatkowo, już po za planem, ma kolejną dyspozycję przez 1 godzinę, która jest już dyżurem 100% (rys. 4). Rozliczanie dyżurów

Z obserwacji firm transportowych, pozycja dyżuru 50% obejmuje średnio około 40‒140 godzin miesięcznie na kierowcę. Jest to uzależnione od wielu czynników, m.in. czy kierowca robi tylko wymagane przerwy, czy jeździ w załodze oraz czy ma mniej jazdy a więcej dłuższych odpoczynków, trwających np. 2h. Mamy kilka możliwości rozliczenia dyżuru w firmie: 1. Standardowe rozwiązanie przy miesięcznym okresie rozliczeniowym to po prostu wypłacić kolejny dodatek kierowcy. 2. Kodeks pracy nie określa wprost terminu wypłacenia wynagrodzenia za dyżury, tak jak jest to określone w przypadku wynagrodzenia za czas pracy. Ponadto w firmach transportowych ze względu na brak wykresówek z 28 dni oraz brak dostępu do karty kierowcy, bardzo często nie ma możliwości rozliczenia i wypłaty wynagrodzenia do 10-tego dnia następnego miesiąca. Możemy więc zryczałtować ten dodatek w formie zaliczki. Jeżeli z obserwacji poprzednich miesięcy wiemy, że średnio kierowca ma 50 h dyżuru 50% w miesiącu, to określamy kwotę zaliczki. Po okresie rozliczeniowym trzeba zweryfikować, czy pokryła ona w pełni wypłatę za dyżur, czy musimy ją wyrównać. Dodatkowym plusem takiego rozwiązania jest to, że kwota tej zaliczki wlicza się w płacę minimalną i nie obciąża nas kolejnymi kosztami. Przykładowy zapis na umowie o pracę: Wynagrodzenie 2100 PLN (w tym płaca zasadnicza 1500 PLN + zaliczka za czas dyżuru 600 PLN). 3. Ostatnim rozwiązaniem jest zdefiniowanie w dokumentacji wewnątrzzakładowej (obwieszczenie, regulamin) „Niepłatnych Przestojów” – czym są i kiedy występują oraz w jaki sposób i w jakim terminie kierowca może je usprawiedliwić. Wówczas, każde nieuzasadnione przedłużenie wymaganej przerwy, będzie czasem niepłatnym. Przy takim rozwiązaniu istnieje jednak ryzyko, że kierowca, aby uniknąć niepłatnych przestojów, będzie przestawiał w tachografie selektor z łóżka na inne prace, co sprawi, że zamiast dyżuru 50% zapewni sobie czas w pełni płatny.

MICHAŁ SENGER Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń www.inelo.pl

Rozwiązanie nr 2 jest najbardziej korzystne dla przedsiębiorcy. Z naszej obserwacji wynika, że jest stosowane w 90% firm transportowych, które mają świadomość konieczności rozliczania dyżurów. 

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Autor: Karol Lekowski

Kontrola drogowa w transporcie powyżej 3,5 tony

Zawodowy kierowca musi być przygotowany na to, że w czasie kontroli drogowej sprawdzone zostaną nie tylko wszystkie wymagane dokumenty, ale i przestrzeganie przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku, stan techniczny pojazdu, normatywność oraz sposób zabezpieczenia ładunku. W zależności od skali ewentualnych nieprawidłowości kierowca może spodziewać się różnych sankcji. Co ważne, konsekwencje te mogą być o wiele bardziej poważne, niż w stosunku do „zwykłego” kierującego, który na pierwszy rzut oka popełnia ten sam czyn.

Brak prawa jazdy w kabinie pojazdu

Wielu kierującym zdarzyło się zapewne zapomnieć prawa jazdy. Co w takim przypadku grozi podczas zatrzymania przez służby kontrolne? „Zwykły” kierowca prowadzący pojazd do 3,5 tony (prywatnie do 7,5 tony), za takie wykroczenie może zostać ukarany mandatem w wysokości 50 zł. Kontrola polega na sprawdzeniu w systemie CEPiK, czy kontrolowana osoba posiada uprawnienia do kierowania daną kategorią pojazdu i jeżeli wszystko jest w porządku, może dalej jechać. W przypadku zawodowego kierowcy wykonującego przewóz drogowy brak prawa jazdy w kabinie pojazdu może skończyć się mandatem w wysokości nawet 850 zł i zakazem dalszej jazdy. Dlaczego tak jest? Zacznijmy od wyjaśnienia, iż zawodowy kierowca poza odpowiedzialnością wynikającą z faktu, że jest takim jak każda inna osoba użytkownikiem drogi i obowiązują go przepisy prawa ruchu drogowego, musi dodatkowo przestrzegać szeregu innych regulacji związanych z wykonywanym zawodem. Różnice widać już w samym prawie jazdy. „Zwykły” kierowca przechodzi badania, które stwierdzają brak przeciwskazań zdrowotnych do kierowania daną kategorią pojazdu, kończy kurs, zdaje egzamin i może wsiadać za kierownicę. Kandydat na zawodowego kierowcę przechodzi ponadto badania lekarskie i psychologiczne stwierdzające brak przeciwskazań do wykonywania zawodu kie-

„TSL BIZNES” | NR 6/2018

rowcy oraz odpowiednią kwalifikację. Informacje te zostają zapisane w prawie jazdy w sekcji nr 12, jako kod 95 wraz z datą ważności (przeważnie wynosi ona 5 lat). ważne od

ważne do

ograniczenia

Niestety informacji o posiadaniu ważnego kodu 95 czyli aktualnych badań lekarskich, psychologicznych i odpowiedniej kwalifikacji, nie można obecnie uzyskać w żadnym systemie teleinformatycznym. Tym samym kontrolujący, nie mając możliwości sprawdzenia czy dana osoba posiada takie uprawienia, może zakazać dalszej jazdy. Ponadto ustawa o transporcie drogowym, pod którą pod-

lega zawodowy kierowca, sankcjonuje samo nieokazanie dokumentu, potwierdzającego ukończenie szkolenia wymaganego w związku z wykonywaniem przewozu drogowego, karą w wysokości 800 zł. Stąd grzywna w wysokości nawet 850 zł. Dlatego, zawodowy kierowca wykonując swoją pracę w sytuacji nieprzedstawienia do kontroli prawa jazdy, musi liczyć się z poważnymi konsekwencjami. Jego prawo jazdy jest zarówno potwierdzeniem posiadania uprawnień do kierowania daną kategorią pojazdu, jak również dowodem na posiadanie niezbędnych kwalifikacji. Rada eksperta: Można jednak ustrzec się od takiego obrotu sprawy. Jeżeli kierowcy zdarza się zapomnieć zabrać prawa jazdy, dobrze aby mógł okazać do kontroli dowód potwierdzający odbycie szkolenia wymaganego w związku z wykonywaniem przewozu drogowego. Przechowywana w teczce w kabinie kserokopia badań lekarskich, psychologicznych i kwalifikacji powinna pomóc zaoszczędzić 800 zł. Z pewnością znacznie trudniej będzie o niej zapomnieć, niż o niewielkim prawie jazdy. Stan techniczny pojazdu

Jeśli kierowca posiada przy sobie wszystkie wymagane prawem dokumenty, to kolejnym etapem kontroli drogowej jest sprawdzenie stanu technicznego pojazdu. Ma to ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, gdyż niesprawne technicznie zestawy pojazdów ważące niejednokrotnie blisko 40 ton są zagrożeniem dla innych uczestników ruchu, samego kierowcy czy środowiska. Co prawda tabor, jakim posługują się przewoźnicy, uległ w ostatnim czasie znacznej poprawie, należy jednak zaznaczyć, że dotyczy to raczej firm realizujących transport międzynarodowy. Niestety, znaczna część właścicieli firm transportowych operujących na rynku wewnętrznym, nie przywiązuje należytej uwagi do stanu technicznego pojazdów. Zły stan ogumienia, nieszczelności w układzie hamulcowym lub pneumatycznym, wycieki płynów eksploatacyjnych, niesprawne oświetlenie, pęknięte tarcze hamulcowe to najczęstsze usterki skutkujące zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego, a w rażących przypadkach wydaniem zakazu dalszej jazdy czy nawet holowaniem. Kiedy jednak kierowca może spodziewać się „tylko” zatrzymania dowodu rejestracyjnego, a kiedy również mandatu karnego, zakazu dalszej jazdy czy holowania? Prawo o ruchu drogowym w art. 132 ust. 1 wskazuje, iż policjant zatrzyma dowód rejestracyjny (pozwolenie czasowe) w razie: 1) stwierdzenia lub uzasadnionego przypuszczenia, że pojazd: a. zagraża bezpieczeństwu w szczególności po wypadku drogowym, w którym zostały uszkodzone zasadnicze elementy nośne konstrukcji nadwozia, podwozia lub ramy, b. zagraża porządkowi ruchu, c. narusza wymagania ochrony środowiska;

2) stwierdzenia, że pojazd nie został poddany badaniu technicznemu w wyznaczonym terminie lub termin badania nie został wyznaczony prawidłowo; 3) stwierdzenia zniszczenia dowodu rejestracyjnego (pozwolenia czasowego) w stopniu powodującym jego nieczytelność; 4) uzasadnionego podejrzenia podrobienia lub przerobienia dowodu rejestracyjnego (pozwolenia czasowego); 5) stwierdzenia, że badanie techniczne zostało dokonane przez jednostkę do tego nieupoważnioną; 6) nieokazania przez kierującego dokumentu potwierdzającego zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu lub dowodu opłacenia składki za to ubezpieczenie, jeżeli pojazd ten jest zarejestrowany w kraju, o którym mowa w art. 129 ust. 2 pkt 8 lit. c; 7) uzasadnionego przypuszczenia, że dane w nim zawarte nie odpowiadają stanowi faktycznemu. Zgodnie z przytoczonymi przesłankami wystarczy więc, że funkcjonariusz ma przypuszczenie, że pojazd nie jest w pełni sprawny lub stanowi zagrożenie, aby mógł zgodnie z prawem zatrzymać dowód rejestracyjny. Dlatego, w sytuacji utraty dowodu rejestracyjnego z przyczyn, które użytkownik później wykluczy np. na stacji diagnostycznej, nie ma podstaw do odwołania czy pociągnięcia do odpowiedzialności funkcjonariusza za niesłuszne zatrzymanie dokumentu. Kontrolujący wydaje pokwitowanie za zatrzymany dowód rejestracyjny, w którym wpisuje przyczynę zatrzymania, podstawę prawną i to czy zezwala na dalszą jazdę (ewentualnie pod jakim warunkiem np. ograniczenie maksymalnej prędkości, dojazd do konkretnego miejsca) czy jej zakazuje. Warunki, w których funkcjonariusz nie może dopuścić pojazdu do dalszej jazdy są jasno określone w przepisach.. W art. 132 ust. 2 prawo o ruchu drogowym wskazano, że w razie zatrzymania dowodu rejestracyjnego (pozwolenia czasowego), policjant wydaje kierowcy pokwitowanie. Może on zezwolić na używanie pojazdu przez czas nieprzekraczający 7 dni, określając w pokwitowaniu warunki użytkowania. Zezwolenie nie może być wydane w przypadkach, o których mowa w ust. 1 pkt 1 lit. a i c oraz w pkt 6. Dlatego w przypadku, gdy kontrolujący stwierdzi (lub będzie przypuszczał), że pojazd zagraża bezpieczeństwu lub narusza wymagania ochrony środowiska, nie może dopuścić go do dalszej jazdy. Jeżeli ponadto pojazd będzie znajdował się w miejscu zagrażającym bezpieczeństwu ruchu drogowego zostanie on zaholowany w bezpieczne miejsce na koszt właściciela. Czas pracy kierowcy

Na tym etapie niejednokrotnie kończy się kontrola, przeprowadzana przez funkcjonariuszy policji. Natomiast, jeżeli natrafimy na Inspekcję Transportu Drogowego, poza powyższymi czynnościami nie obędzie się bez sprawdzenia przestrzegania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku. I

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Kontrola ta polega na wczytaniu danych z karty kierowcy oraz tachografu cyfrowego lub pobraniu tarcz tachografu i ich analizie. Na drodze okresem podlegającym kontroli jest maksymalnie 28 dni wstecz plus dzień bieżący i taki okres kierowca musi udokumentować. W przypadku wykrycia nieprawidłowości, odpowiedzialność za naruszenia ponosi: • kierowca (mandat karny, pouczenie, wniosek do sądu o ukaranie), • przedsiębiorca (decyzja administracyjna), • osoba zarządzająca przedsiębiorstwem (decyzja administracyjna).

KAROL LEKOWSKI Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP www.ocrk.pl

Wysokość kar wskazano w załącznikach do ustawy o transporcie drogowym. Jak widać za jedno wykroczenie mogą odpowiadać trzy różne osoby. O ile odpowiedzialność kierowcy przeważnie nie budzi żadnych wątpliwości i zastrzeżeń (to przecież on złamał przepisy prawa), tak już odpowiedzialność przedsiębiorcy i osoby zarządzającej nierzadko jest kwestionowana. Bo czy pracodawca powinien otrzymać karę, skoro kierowca z przyczyn niezależnych od obowiązków służbowych przykładowo skrócił odpoczynek dzienny? W takim wypadku ustawodawca przewidział możliwość odstąpienia od ukarania przedsiębiorcy. Niestety uniknięcie odpowiedzialności w praktyce jest bardzo trudne. Wiąże się bowiem najczęściej ze złożeniem wyjaśnień, w których przedsiębiorca musi udowodnić, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia i wynikało ono z przyczyn niemożliwych do przewidzenia. Z załączonych do wyjaśnień dokumentów powinno również wynikać, iż pracodawca prawidłowo organizuje pracę, sprawuje odpowiedni nadzór nad kierowcami, a składniki wynagrodzenia nie zależą od ilości przewiezionego towaru czy przejechanych kilometrów. Funkcjonariuszom natomiast przeważnie wystarczy jeden dowód, aby ustalić czy pracodawca miał wpływ na powstanie danego naruszenia. Jest to przesłuchanie kierowcy. Uzyskane w ten sposób informacje są bardzo mocnym dowodem w sprawie i jeżeli obciążają winą przedsiębiorcę bardzo trudno jest z nimi skutecznie polemizować. Dlatego w interesie przewoźnika leży edukowanie zatrudnionych kierowców z zakresu prawidłowej obsługi tachografu i przestrzegania norm czasu pracy. Takie szkolenia dla swoich klientów przeprowadza bezpłatnie Ogólnopolskie Centrum Rozliczania Kierowców. OCRK oferuje również usługowe rozliczanie czasu pracy kierowców, sporządzanie dokumentacji kadrowo-płacowej i odwołań od decyzji służb, reprezentację podczas kontroli, doradztwo telefoniczne 24/7 i wiele innych elementów. 

Autor: Paweł Stolarski

Jak uniknąć problemów z viaToll-em?

Pomimo że automatyczny system poboru opłat viaToll, obowiązuje w Polsce już od 7 lat, korzystanie z niego nadal rodzi wiele pytań a prawidłowa obsługa urządzenia pokładowego viaBox w dalszym ciągu przysparza kłopotów jego użytkownikom – kierowcom. Podpowiemy, jak rozpocząć pracę z systemem i na co zwrócić uwagę w codziennym użytkowaniu. Dla kogo viaTOLL?

Elektroniczny system poboru opłat (viaTOLL) jest obowiązkowy dla wszystkich pojazdów samochodowych oraz zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, a także dla autobusów niezależnie od ich dopuszczalnej masy całkowitej. Mogą z niego korzystać również firmy, których flotę stanowią pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony, jeśli ich pojazdy często korzystają z „państwowych” autostrad. Pozwala to na płynne pokonywanie bramek. Jak działa elektroniczny system poboru opłat?

ViaTOLL oparty jest na bezprzewodowej komunikacji krótkiego zasięgu. Nad płatnymi drogami w określonych miejscach znajdują się wyposażone w anteny bramownice. Antena pozwala na komunikację między przekaźnikami a zainstalowanym w pojeździe viaBOX-em. To urządzenie pokładowe przesyła zakodowane w nim informacje o pojeździe do przekaźników zainstalowanych na bramownicach podczas przejazdu pod nimi. Każdorazowo, gdy pojazd wyposażony w viaBOX-a przejeżdża pod bramownicą, naliczona zostaje opłata za przejazd konkretnym odcinkiem drogi płatnej. O prawidłowym pobieraniu opłaty kierowca zostaje powiadomiony pojedynczym sygnałem dźwiękowym z viaBOX-a. Proces naliczenia opłaty przebiega w pełni automatycznie bez potrzeby redukowania prędkości pojazdu, czy też zatrzymywania się.

„TSL BIZNES” | NR 7–8/2018

System viaTOLL działa także na autostradach będących w zarządzie GDDKiA, a pojazdy wyposażone w urządzenia viaBOX mogą korzystać z wyznaczonych pasów elektronicznego poboru opłat. Gdy taki pojazd zbliża się do bramki w miejscu poboru opłat, ta otwiera się automatycznie. Aktualnie operatorem systemu jest firma Kapsch Telematic Services. Prowadzi ona również dystrybucję urządzeń viaBOX za pośrednictwem punktów obsługi klienta, które znajdują się np. na stacjach paliw takich firm jak: Orlen, BP, Circle K, czy Shell, a także za pośrednictwem niektórych zrzeszeń przewoźników. Od 3 listopada 2018 r. odpowiedzialność za pobór opłat przejmie Główny Inspektor Transportu Drogowego, co niewątpliwie przyniesie wiele korzyści w zakresie weryfikacji, jak i samej kontroli prawidłowości wnoszenia opłat. Gdzie obowiązuje viaTOLL?

Wykaz odcinków dróg objętych systemem viaTOLL został wskazany przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa w Rozporządzeniu Rady Ministrów w sprawie wykazu dróg krajowych lub ich odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną oraz wysokości stawek opłaty elektronicznej. Od 2011 roku, wraz z rozbudową sieci tras ekspresowych i autostrad również łączna liczba i długość płatnych odcinków dróg, za które należy wnosić opłaty znacznie się zwiększyła, dlatego wspomniane rozporządzenie było już ośmiokrotnie zmieniane. I

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Stawki opłat

Stawka opłaty elektronicznej, wyrażona w zł za każdy km przejechany drogami ekspresowymi i autostradami oraz drogami krajowymi określona została w Załącznikach nr 3 i 4 do ww. rozporządzenia. Wysokość opłaty zależy od klasy drogi oraz dopuszczalnej masy pojazdu lub łącznej dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów (np. pojazd z przyczepą) i klasy emisji pojazdu.

Wysokość stawek opłaty elektronicznej dla dróg krajowych klasy A i S lub ich odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną

Wysokość stawek opłaty elektronicznej dla dróg krajowych klasy GP i G lub ich odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną

Jak określić klasę emisji pojazdu?

Klasa emisji pojazdu może być określona wprost w dowodzie rejestracyjnym pojazdu, jako klasa emisji Euro pojazdu (np. „Euro 1”, „Euro 4”). Może również figurować w certyfikacie CEMT/ECMT - „ECMT Certyfikat Zgodności z Wymogami Technicznymi i Bezpieczeństwa dla Pojazdu Silnikowego”, (np. „EURO III bezpieczny”). W przypadku pojazdów lekkich z przyczepami, o łącznej dopuszczalnej masie całkowitej zestawu powyżej 3,5 tony, klasę emisji spalin najlepiej ustalić na stacji diagnostycznej lub bezpośrednio w autoryzowanym salonie sprzedaży. Stosowne wpisy można również znaleźć w dowodzie rejestracyjnym. Jak uiścić opłatę za korzystanie z dróg?

Istnieją dwa sposoby wnoszenia opłaty. Pierwszy z nich to doładowywanie konta w systemie pre-pay (przedpłaconym). Przy tej opcji należy dbać o odpowiedni stan konta i nie dopuścić, aby zszedł on poniżej kaucji umownej, tj. 120 zł. Druga metoda daje możliwość zastosowania systemu z odroczonym terminem płatności post-pay. Pozwala ona na rozliczenie ww. opłat na podstawie faktury, po okresie korzystania z płatnych odcinków dróg. W obu przypadkach należy podpisać umowę z operatorem systemu viaTOLL. Do jej podpisania niezbędne są następujące dane i dokumenty:

Dla konta przedpłaconego: 1. W przypadku osoby prywatnej: imię i nazwisko, dane kontaktowe (adres, numer telefonu, adres e-mail); 2. dla podmiotów gospodarczych: • nazwa firmy, adres rejestracyjny, forma prawna, numer NIP, numer i seria dokumentu tożsamości osoby reprezentującej firmę oraz jeden z poniższych dokumentów rejestracyjnych firmy np. (KRS, wpis do Ewidencji Działalności Gospodarczej, kopia wyciągu z rejestru działalności gospodarczej), dowód osobisty lub paszport; • dowód rejestracyjny pojazdu lub kopia dowodu rejestracyjnego pojazdu; • kopia dokumentu potwierdzającego klasę emisji EURO (akceptowane są określone, powszechnie stosowane, świadectwa potwierdzające klasę emisji spalin); • pełnomocnictwo do podpisania umowy np. (w przypadku, gdy umowa zawierana jest na rzecz innego podmiotu/osoby przez osobę); • informacja o preferowanym sposobie dokonywania opłaty elektronicznej; • adres korespondencyjny oraz informacje o preferowanym kanale komunikacji, np. numer telefonu komórkowego do otrzymywania SMS-ów i odbierania telefonów. Dla konta z odroczoną płatnością: 1. Wszystkie powyżej wymienione, a dodatkowo: 2. Zabezpieczenie w formie gwarancji bankowej, gwarancji ubezpieczeniowej lub w formie pieniężnej. Należy pamiętać, że w przypadku wymiany taboru, czy zmian numerów rejestracyjnych pojazdów przypisanych do konkretnej umowy trzeba zaktualizować te dane. Skąd organ kontroli wie, że nie dokonano opłaty?

Operator systemu przekazuje informacje dotyczące stwierdzonych nieprawidłowości do GITD, który z urzędu wszczyna postępowanie administracyjne wobec użytkownika pojazdu. Dodatkowo mobilne jednostki skanują pojazdy i weryfikują online prawidłowość uiszczania opłaty za przejazd płatnymi odcinkami dróg. W przypadku naruszenia obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej, tj.: • braku rejestracji pojazdu w Systemie viaTOLL, • nieodpowiedniej instalacji viaBOX, • nieprawidłowego określenia kategorii pojazdu przy rejestracji, • wjazdu na odcinek płatny bez uiszczenia opłaty itp. zostają nałożone kary określone w art. 13k Ustawy o drogach publicznych. Wspomniana

ustawa przewiduje oddzielne sankcje dla pojazdów złożonych z samochodu osobowego i przyczepy oraz dla pozostałych przypadków, a także sankcje za uiszczenie opłaty w niepełnej wysokości. Jakie kary dla użytkowników systemu?

Za naruszenie obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej wymierza się karę pieniężną w wysokości 500 zł w przypadku zespołu pojazdów o łącznej dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) powyżej 3,5 tony (złożonego z samochodu osobowego o DMC do 3,5 tony oraz przyczepy) i aż 1500 zł dla pozostałych pojazdów. Natomiast za niewprowadzenie do urządzenia prawidłowych danych o kategorii pojazdu lub o liczbie osi pojazdu, a także za używanie urządzenia pokładowego niezgodnie z jego przeznaczeniem kara wynosi 250 zł – dla zespołu pojazdów o łącznej DMC powyżej 3,5 tony (złożonego z samochodu osobowego o DMC nieprzekraczającej 3,5 tony oraz przyczepy) i 750 zł w pozostałych przypadkach. Co niezwykle istotne, kary wymierza się właścicielowi/ użytkownikowi pojazdu samochodowego. Organ kontrolny ma możliwość wszczęcia postępowania administracyjnego z tytułu stwierdzonego incydentu w maksymalnym terminie 6 miesięcy od dnia jego zaistnienia. Godne podkreślenia jest to, że system analizuje prawidłowość pobierania opłaty w układzie 0-1, tzn. środki są na koncie lub urządzenie działa prawidłowo i opłata jest wnoszona albo stwierdza się ich brak lub niewystarczającą wysokość, ewentualnie urządzenie jest np. uszkodzone. W celu uniknięcia kary z uwagi na stwierdzenie awarii urządzenia lub braku komunikacji z bramownicą należy bezzwłocznie zgłosić ten fakt do Centrum Obsługi Klienta telefonicznie, za pośrednictwem e-mail lub listownie na adres korespondencyjny. Od kar nakładanych przez GITD można się odwołać. Jeśli w toku trwającego postępowania organ na podstawie rzeczywistych dowodów stwierdzi , że kara została nałożona na użytkownika niezgodnie z prawem, wówczas uchyli ją, a wpłacona kwota zostanie zwrócona użytkownikowi. Najczęstszą nieprawidłowością, z którą się spotykamy, jest ignorowanie przez kierowców sygnału ostrzegającego o niskim stanie konta i kontynuowanie jazdy pod bramownicami. Konsekwencje tego mogą być dotkliwe, ponieważ nawet w przypadku braku na koncie użytkownika symbolicznej „złotówki” kara za brak środków na koncie nakładana jest w pełnej wysokości.

PAWEŁ STOLARSKI Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP www.ocrk.pl

Co nowego w systemie?

W trakcie rozbudowy systemu wprowadzono udogodnienia dla wszystkich zainteresowanych, które mają ułatwić korzystanie z viaTOLL i przestrzeganie przepisów. Zarejestrowani użytkownicy systemu mają możliwość korzystania z Portalu eNota, dostępnego całodobowo przez stronę internetową www.viatoll.pl lub bezpośrednio ze strony enota. viatoll.pl. Opcja ta jest dostępna zarówno dla firm, które zawarły umowę na tryb przedpłacony, jak i dla tych, które wybrały odroczoną płatność. Powiadomienia o wystawieniu noty obciążeniowej są wysyłane na wskazany adres e-mail. Ponadto, w przypadku systemu pre-pay, posiadacze smartfonów z odpowiednim systemem operacyjnym mają możliwość doładowania konta za pomocą aplikacji viaToll. Aplikację można pobrać bezpłatnie z Google Play lub AppStore. 

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

K O M E N TA R Z J A K U B A O R D O N D O T YC Z Ą C Y S Y S T E M U V I AT O L L

JAKUB ORDON Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP

Jak z perspektywy kilku lat od wdrożenia systemu viaTOLL w Polsce można ocenić to rozwiązanie? System został przeznaczony dla ciężarówek o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 3,5 tony oraz autobusów i autokarów przewożących co najmniej 9 osób. ViaTOLL obowiązuje na wybranych odcinkach autostrad, dróg ekspresowych i krajowych zarządzanych przez GDDKiA. Utrzymaniem i rozbudową systemu zajmowała się firma Kapsch Telematic Services sp. z o. o., na mocy umowy która została zawarta przez GDDKiA w dniu 2 listopada 2010 r. na okres 8 lat. Obecnie zgodnie z ustawą z dnia 8 grudnia 2017 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, od dnia 3 listopada 2018 r. powyższe opłaty, w miejsce Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad pobierał będzie Główny Inspektor Transportu Drogowego. Austriacka firma Kapsch Telematic Services sp. z o. o., jako dotychczasowy twórca i operator systemu poboru opłat, oparła swoje rozwiązania o technologię komunikacji bezprzewodowej krótkiego zasięgu i wykorzystuje technologię mikrofalową (DSRC). Nad drogami płatnymi znajdują się bramownice, wyposażone w anteny, dzięki którym odbywa się komunikacja między urządzeniami do uiszczania opłat drogowych czyli viaBOX, a przekaźnikami. W chwili, gdy auto wyposażone w urządzenia płatnicze przejeżdża pod bramownicą, naliczona zostaje opłata za przejazd wybranym odcinkiem drogi. Użytkownik zostaje o tym powiadomiony pojedynczym sygnałem dźwiękowym wysyłanym przez urządzenie płatnicze. Naliczanie opłat jest zautomatyzowane, a pojazdy jadące płatnymi odcinkami dróg, mogą napotkać dwa rodzaje bramownic: bramownice kontrolne – służące do kontrolowania

przejeżdżających pojazdów (np. wykonujące dokumentację fotograficzną) i bramownice do poboru opłat – zbierana jest przez nie opłata za przejazd. Kontrolą systemu zajmują się pracownicy GITD, przemieszczający się w mobilnych jednostkach kontrolnych. W tym przypadku podział czynności związanych z poborem opłat oraz czynności kontrolnych pomiędzy różne organy administracji centralnej (GDDKiA/GITD), utrudnia prowadzenie sprawnej i efektywnej kontroli prawidłowości uiszczenia opłaty elektronicznej. Od początku funkcjonowania system budził wiele kontrowersji, głównie z uwagi na jego szybkość wdrażania i brak okresu adaptacyjnego do nowych zasad poboru opłat oraz niedostosowanie infrastruktury dróg polskich do pojawiających się w ekspresowym tempie bramownic (np. zasilanych agregatami prądotwórczymi). Na system narzekali zarówno użytkownicy, jak i sami kontrolujący. Pojawiały się liczne błędy w treści umów zawieranych z użytkownikami urządzeń viaBOX, bramownice nie funkcjonowały poprawnie, a pracownicy GITD nie posiadali jednoznacznych dowodów potwierdzających uiszczenie opłaty. Ważnym powodem niezadowolenia użytkowników systemu była także wizja nieuchronności kary w wymiarze 3 tysięcy złotych (za przejazd „pod 1 bramką”, bez środków na koncie), niezależnie od faktycznych okoliczności nieuiszczenia opłaty, np. niesprawności bramownicy systemu viaTOLL. Od 2011 roku system podlegał ciągłej modyfikacji, a prawo sankcjonujące drakońskie kary zostało złagodzone. Użytkownicy dróg oraz służby kontrolne przyzwyczaili się do tego rozwiązania poboru opłat, a samo funkcjonowanie systemu wykształciło nawet pewnego rodzaju nieformalne zasady zachowania kierowców zawodowych, np. „pod bramkami nie jeździmy na magnesach”. Z czasem służby kontrolne, nie tylko te zajmujące się poborem opłat, zaczęły wnioskować do operatora systemu o udzielanie informacji o użytkownikach systemu viaTOLL z uwagi na fakt, że zawiera on pokaźną bazę danych osobowych, obejmującą użytkowników KSPO (Krajowego Systemu Poboru Opłat), których zarejestrowano w systemie ok. 707 tysięcy. ViaTOLL to również (choć dość ograniczony), system lokalizowania pojazdów rejestrujący czas i miejsce (przy przejeździe pod bramownicą) pojazdu użytkowanego przez konkretną firmę przewozową. Jest to przejrzyste i wydajne narzędzie realizacji polityki transportowej oraz polityki przewozowej na poziomie indywidualnych przewoźników. Jednym z minusów ww. rozwiązania są koszty przedsięwzięcia, wysokie z uwagi na obecność marży dla wykonawcy systemu. W 2017 roku koszty funkcjonowania systemu viaTOLL stanowiły 14% rocznych wpływów, czyli około 262,7 mln zł (koszty operacyjne wraz z wynagrodzeniem Kapsch pokrywane są z budżetu GDDKiA). Ponadto, operator

systemu wyłaniany jest na pewien okres, po którym następuje konieczność ponownego wyboru w ramach długotrwałej procedury zamówienia publicznego, co stanowi bardzo istotne ryzyko dla ciągłości funkcjonowania systemu. Sama administracja rządowa jest uzależniona od prywatnej firmy w obsłudze viaTOLL i ma ograniczoną wiedzę, co do szczegółowej architektury technicznej i sposobu jej funkcjonowania. Uzależnienie administracji od prywatnego podmiotu w zakresie obsługi KSPO, który spełnia istotne funkcje z punktu widzenia państwa, w tym z zakresu gromadzenia danych wrażliwych, nie jest rozwiązaniem korzystnym. Obecnie dość duży nacisk kładzie się na zapewnienie należytej ochrony danych osobowych gromadzonych w ramach KSPO oraz integracji systemu poboru opłat drogowych z innymi systemami teleinformatycznymi w celu zapewnienia efektywniejszego wykonywania zadań administracji publicznej, m.in. z zakresu monitorowania przewozu drogowego towarów, uszczelniania systemu VAT, stwierdzania i sankcjonowania naruszeń dotyczących przejazdów pojazdami nienormatywnymi, czy kontroli zezwoleń wydawanych dla przewoźników zagranicznych. Znaczna część danych, zbieranych przez KSPO, jest wykorzystywana do zadań ustawowych przez służby nadzorujące przestrzeganie prawa, w tym Krajową Administrację Skarbową, Policję, Straż Graniczną czy Agencję Bezpieczeństwa Wewnętrznego. Istniejące rozwiązanie – system viaTOLL nie umożliwia automatycznego przepływu informacji do służb zainteresowanych danymi oraz nie gwarantuje właściwej ich ochrony (szczególnie danych wrażliwych) z uwagi na konieczność obecności podmiotu prywatnego w ich obiegu. Jak plasuje się viaTOLL pod kątem sprawności działania i komfortu użytkowników względem odpowiedników tego systemu na innych rynkach Europy Zachodniej i Centralnej? Przedstawiciele firmy Kapsch Telematic Services wskazują, że efektywność systemu jest duża, bo zbiera 100 proc. należności, a viaTOLL jest przy tym przyjazny dla użytkowników i został przez nich zaakceptowany. W Europie, systemy poboru opłat działają w dwóch technologiach: satelitarnej oraz radiowej. W Niemczech oraz Słowacji sprawdził się system satelitarny, w Czechach, Austrii i Polsce funkcjonuje system bramownic (radiowy). Oba rozwiązania mają swoje zalety i wady, choć kluczowym w ocenie użyteczności systemu jest jego przeznaczenie. Nie bez znaczenia jest fakt, że lokalizacja pojazdów z wykorzystaniem technologii satelitarnej jest źródłem danych o zasięgu globalnym, z kolei bramownice generują dane lokalizacyjne pojazdów tylko w przypadku obecności pojazdu w ich zasięgu. W 2011 roku, gdy system został wprowadzony w Polsce, głównym jego zadaniem był elektroniczny pobór opłat. Obecnie, system powinien również

pełnić szereg innych funkcji, tak by zaspokoić potrzeby administracji państwowej w zakresie śledzenia i monitoringu pojazdów, nie tylko pod kątem opłat drogowych. Istnieje wiele konkurencyjnych rozwiązań wobec systemu obecnego operatora firmy Kapsch Telematic Services. Przykładowo Satellic (T-Systems i Strabag), oferuje system satelitarny oparty na technologii GSM i GPS, który został wdrożony w Belgii w 2016 r., a na jego podstawie naliczane są opłaty z uwzględnieniem kilometrów, kategorii drogi, masy pojazdu i emisji spalin. Z kolei, polska firma ID Block Systems, opiera swoje rozwiązania na radiowej technologii RFID. Udostępniając użytkownikom systemu naklejkę z chipem, umieszczoną na tablicy rejestracyjnej pojazdu, gwarantuje odczyt przez urządzenia na autostradowych bramownicach i pobór opłaty za przejazd (sposób na wykorzystanie istniejącej infrastruktury). Inna krajowa firma Neurosoft, jako rozwiązanie wskazuje wideodetekcję. System umieszczonych na masztach kamer i skanerów rejestruje przejazd auta, rozpoznając jego numer rejestracyjny. Potem pobiera pieniądze z przedpłaconego konta albo raz w miesiącu wystawia fakturę zbiorczą. System może też rozpoznawać np. kolor pojazdu i markę. Wydaje się, że zmiana oczekiwań wobec systemu poboru opłat, stawia system viaTOLL na niższym poziomie od oferowanych obecnie rozwiązań. Komfort użytkowania systemu dla użytkownika byłby z pewnością większy w przypadku wykorzystania wideodetekcji, ponieważ ten sposób nie wymaga posiadania jakiegokolwiek urządzenia pokładowego. Z kolei ekonomika rozwiązania opowiada się za systemem w technologii RFID. Nie da się ukryć, że służby kontrolne będą najbardziej zainteresowane rozwiązaniami technologii GSM i GPS, dającymi totalną kontrolę nad lokalizacją pojazdów na całym obszarze kraju z doskonałą dokładnością. Od jakich czynników dziś uzależniona jest wysokość opłat w systemie ViaTOLL? Stawki opłat dla pojazdów ciężkich są zróżnicowane ze względu na ekologiczność pojazdów. Promuje się pojazdy najbardziej przyjazne środowisku, tj. zależnie od klasy dróg, np. A i S oraz kategorii pojazdów: np. pojazdy o DMC od 3,5t do 12 t: EURO 2 = 0,40, EURO 3 = 0,35, EURO 4 = 0,28, EURO 5 = 0,20. Tego typu systemy są wspierane przez Komisję Europejską, albowiem wdrażają zasady „użytkownik płaci” oraz „zanieczyszczający płaci”. Opłaty kilometrażowe powodują ekonomiczne wykorzystanie zasobów infrastrukturalnych, dając lepsze sygnały w stronę użytkowników w kontekście procesu wyboru trasy i środka transportu. Zastosowane w KSPO różnicowanie opłaty elektronicznej ze względu na EURO (2,3,4,5) tj. klasę emisji spalin pojazdu, ma również pozytywny wpływ na zjawisko wymiany taboru transportowego na bardziej nowoczesny i przyjazny środowisku.

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

temat numeru

Nowelizacja Ustawy o Transporcie Drogowym â&#x20AC;&#x201C; najwaĹźniejsze zmiany

Ustawa o Transporcie Drogowym z dnia 6 września 2001 roku jest kluczowym aktem regulującym zasady podejmowania i prowadzenia transportu drogowego. W ciągu 17 lat obowiązywania była zmieniana ponad dwadzieścia razy. Obecna nowelizacja weszła w życie 3 września 2018 r. Ta Ustawa zmieniająca Ustawę o Transporcie Drogowym jest uważana za jedną z najbardziej rewolucyjnych zmian w omawianym akcie prawnym.

Przyczyny kolejnej nowelizacji

Celem wprowadzenia najnowszych zmian jest eliminowanie nieuczciwej konkurencji pomiędzy przewoźnikami drogowymi oraz ochrona rynku przed nieuczciwą konkurencją spoza Unii Europejskiej. Nowelizacja doprecyzowuje zasady kontroli i zakres obowiązków kierowców, przewoźników drogowych, osób zarządzających transportem oraz innych podmiotów zaangażowanych w operacje transportowe. Wprowadza automatyzację wymiany informacji pomiędzy Polską i pozostałymi państwami Unii w zakresie kwalifikacji poważnych naruszeń, których występowanie może prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Implementuje tym samym do polskiego prawodawstwa zapisy Rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009. Wyższe kary dla kierowców, przewoźników i osób zarządzających

Nowa ustawa, oprócz dostosowania prawodawstwa krajowego do przepisów unijnych, wprowadza też zmiany wynikające z bieżących potrzeb prawodawcy. Generuje m.in. wzrost kar za naruszenia oraz niedopełnienie obowiązków przez kierowców, przedsiębiorcę i zarządzającego transportem. Pierwsza z istotnych podwyżek dotyczy kary maksymalnej nakładanej przy kontroli drogowej na przewoźnika przez organy kontrolne – z kwoty 10000 zło-

tych została podniesiona do kwoty 12000 złotych [art. 92a]. Dużo uwagi w nowelizacji ustawy poświęcono też osobie zarządzającej przedsiębiorstwem transportowym. Podlega ona karom od 200 do 2000 złotych za każde naruszenie, przy czym kara maksymalna podczas jednej kontroli została ograniczona do 3000 złotych [art.92a]. Zmianie ulega tryb nakładania kary na tę osobę z wykroczeniowego na administracyjny. Do tej pory, nie przyjmując mandatu i kierując postępowanie na drogę sądową, osoba zarządzająca mogła się starać o obniżenie kary, nawet w przypadku przyznania się do winy. Po zmianie, sposób odwołania w postępowaniu administracyjnym będzie bardziej klarowny – wygląda tak samo, jak w przypadku przedsiębiorstwa – jego wynik pozytywny oznacza umorzenie kary, a negatywny konieczność zapłacenia całości [art.93]. W przypadku osoby zarządzającej ustawa daje również możliwość tzw. „decyzji o zachowaniu reputacji”, gdzie w wyniku odrębnego postępowania zarządzający będzie mógł być uznany jako niezdolony do kierowania operacjami transportowymi. Kontrole na drodze i w przedsiębiorstwie

Planowane jest również zwiększenie liczby kontroli dotyczących weryfikacji tonażu pojazdów, które mają stanowić co najmniej 5% wszystkich kontroli drogowych. Aby przygotować się do wzmożonych kontroli ITD na początku tego roku zakupiło 108 kompletów nowoczesnych wag przenośnych do weryfikowania rzeczywistych parametrów pojazdów I

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

uczestniczących w ruchu drogowym. Kontrolujący będą surowo karali i traktowali jako najpoważniejsze naruszenia znaczne przekroczenia DMC tj. przeładowane o 25% pojazdy o DMC do 12 ton i o 20% pojazdy o DMC powyżej 12 ton. Nowe zapisy ustawy przewidują sankcje finansowe związane z transportem intermodalnym (przewóz towarów z wykorzystaniem więcej, niż jednego środka transportu). Za sporządzenie deklaracji o masie niezgodnej ze stanem rzeczywistym kontenera lub nadwozia wymiennego, odpowie wysyłający. Ukarany zostanie również przewoźnik w przypadku nie okazania tej deklaracji organowi kontrolującemu. W przypadku kontroli w przedsiębiorstwie transportowym zmieniły się zasady ustalania średniej liczby kierowców zatrudnionych lub wykonujących transport na rzecz firmy w ciągu 6 miesięcy przed kontrolą. Liczba ta ma wpływ na wysokość maksymalnej kary nakładanej na firmę. Do tej pory była to suma wszystkich zatrudnionych kierowców, również tych na krótkich umowach zleceniach w ciągu 6 miesięcy. Obecnie brana pod uwagę jest średnia arytmetyczna liczby tych kierowców tj. ilość kierowców zsumowana z poszczególnych 6 miesięcy, podzielona na 6. Zmiany w taryfikatorze

Największe zmiany, które wprowadziła nowelizacja ustawy o transporcie drogowym dotyczą taryfikatora naruszeń. Kary nadal mogą być nakładane na trzy sposoby, na kierowcę, zarządzającego i przedsiębiorcę, choć zmieniły się numery załączników tabel, które są z nimi powiązane. W tabelach została utworzona nowa kolumna „Nr grupy naruszeń oraz waga naruszeń, wskazane w załączniku I do rozporządzenia 2016/4032) (PN – poważne naruszenie, BPN – bardzo poważne naruszenie, NN – najpoważniejsze naruszenie) ”. Jest ona podstawą w przypadku przekazywania danych do GITD w kwestii wszczynania procedury o utratę dobrej reputacji. Ustawa doprecyzowuje przepisy dotyczące wszczynania procedury oceny dobrej reputacji przewoźnika w przypadku wykroczeń popełnianych w innych państwach unijnych [art. 7d, ust 2]. Nowe przepisy szczegółowo określają, kiedy firma transportowa może utracić dobrą reputację. Już jedno najpoważniejsze naruszenie uruchamia procedurę. W przypadku naruszeń pozostałej wagi organ kontrolny bierze pod uwagę tzw. liczbę naruszeń w przeliczeniu na kierowcę na rok. Stanowi ona średnią wartość obliczoną poprzez podzielenie całkowitej liczby wszystkich naruszeń o tym samym poziomie wagi (PN lub BPN) przez średnią liczbę kierowców zatrudnionych w ciągu roku. W przypadku wystąpienia 1 BPN średnio na kierowcę na rok przedsiębiorstwo otrzymuje ostrzeżenie o możliwości wszczęcia procedury o utracie dobrej reputacji. Przy drugim BPN w ciągu roku

od ostrzeżenia organ kontrolny dokonuje cofnięcia na 3 miesiące określonej części wypisów z licencji wspólnotowej oraz wstrzymuje wydawanie nowych wypisów na 6 miesięcy. Trzecie w ciągu roku będzie wiązało się z koniecznością zmierzenia się z wszczętą procedurą o utratę dobrej reputacji. Ustawa wprowadziła także szereg innych zmian w taryfikatorze z podziałem na kierowcę, osobę zarządzającą oraz przewoźnika: Najważniejsze zmiany w taryfikatorze kierowcy:

• Manipulacje związane z kartą kierowcy - używanie

cudzej karty, lub karty wydanej na podstawie fałszywych oświadczeń, zakwalifikowano jako najpoważniejsze naruszenia, a w przypadku pozostałych naruszeń popełnianych przez kierowców większość ma status bardzo poważnych naruszeń. • Zmniejszono o 50 złotych kary związane z czasem jazdy i odpoczynkiem. • Dodano nowe naruszenie, związane z brakiem wpisu ważności badań w dokumencie prawa jazdykod 95. • Wpisano naruszenie z Ustawy o Czasie Pracy Kierowców art. 26c ust 1 i 2 - przekroczenie tygodniowego czasu pracy przez przedsiębiorcę osobiście wykonującego przewozy drogowe lub osoby niezatrudnione, ale wykonujące przewozy drogowe na rzecz przedsiębiorcy. • Wprowadzono nową karę w wysokości 100 złotych za każdy dzień, w którym brakuje wpisu symbolu państwa miejsca rozpoczęcia lub zakończenia dziennego okresu pracy. • Uzupełniono taryfikator o nową karę 500 złotych za prowadzenie pojazdu po upływie ważności karty, lub z uszkodzoną kartą po upływie okresu określonego w rozporządzeniu 165/2014. Najważniejsze zmiany w taryfikatorze zarządzającego: • Stworzono listę najpoważniejszych naruszeń, na której znajduje się wiele pozycji m.in. przewozy realizowane przez kierowcę bez ważnego prawa jazdy, bez ważnej karty kierowcy, posługującego się kartą wydaną na podstawie fałszywych oświadczeń; przewozy pojazdem bez aktualnego badania technicznego, posiadającym poważne usterki, nieposiadającym ogranicznika prędkości, lub z urządzeniem, które fałszuje dane w ograniczniku prędkości, używanie przez kierowcę urządzeń fałszujących dane rejestrowane przez tachograf, przewóz towarów niebezpiecznych, których przewóz jest zabroniony, lub przewóz bez właściwego oznakowania jako niebezpieczne. • Dołożono nową karę za wykonywanie przewozów podczas zakazów ruchu w kwocie 1000 złotych. • Uwzględniono nowe naruszenie za brak organizacji pracy kierowcy lub za polecenia niezgodne z przepisami, które można różnorodnie interpretować. Najważniejsze zmiany w taryfikatorze przewoź-

nika drogowego: • Doprecyzowano karę za wypłacanie wynagrodzenia od kilometra lub ilości przewiezionego ładunku i ustalono ją na poziomie 8000 złotych. • Dostosowano naruszenia związane z czasem jazdy i odpoczynków do zapisów rozporządzenia 403/2016. Kara za przekroczenie dziennej jazdy będzie uzależniona od tego czy było dozwolone jej przedłużenie, czy nie. Podobnie w przypadku odpoczynku – czy był dozwolony skrócony, czy nie. Kary za naruszenia związane z czasem jazdy zostały podzielone na 4 typy, zależnie od długości trwania – przekroczenie o 50% norm dopuszczalnych jest traktowane jako najpoważniejsze naruszenie. • Dodano nowe naruszenie związane z odpoczynkiem tygodniowym, dotyczące przekroczenia 6-ciu 24-godzinnych okresów pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi. • Nie będzie tolerancji przy przekroczeniu jazdy ciągłej do 15 min – kara zostanie nałożona już od pierwszej minuty przekroczenia. • Wprowadzono nowe naruszenie z Ustawy o Czasie Pracy Kierowców w przypadku pracy w porze nocnej (wybrane 4 godziny pomiędzy 0.00 a 7.00) związane z przekroczeniem 10 godzin pracy w tej dobie (przez dobę zgodnie z przepisami należy rozumieć kolejne 24 godziny od rozpoczęcia pracy po odpoczynku dobowym. Praca traktowana jako suma zdarzeń „jazdy” i „innej pracy”). • Uzupełniono taryfikator o naruszenia dotyczące przekroczenia 60 h lub 48 h pracy w tygodniu. • Zmieniono sposób karania za przekroczenie 6 h pracy bez przerwy – kara będzie uzależniona od tego o ile godzin przekroczony został czas pracy. • Wpisano do taryfikatora karę za fałszowanie Ewidencji Czasu Pracy lub odmowę jej okazania. • Zwiększono dwukrotnie kary za manipulacje w tachografach i zakwalifikowano je jako najpoważniejsze naruszenia. • Obciążono przewoźnika karą za niewłaściwe operowanie tachografem przez kierowcę. Rozporządzenie 165/2014 nałożyło na przewoźników obowiązek przeszkolenia kierowców z obsługi tachografów do końca 2017 roku.

BEATA WOJCIECHOWSKA Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń www.inelo.pl

W świetle powyższych zmian sprawą bardzo istotną stają się szkolenia kadry zarządzającej, kierowców, właściwa dyscyplina i organizacja pracy przedsiębiorstwa transportowego. Podniesione kwoty kar za popełnione naruszenia lub brak odpowiedniej organizacji transportu nie są jedynym problemem przedsiębiorcy. Ryzyko utraty dobrej reputacji, a co za tym idzie licencji, staje się bardzo wysokie i to jej obrona będzie priorytetem dla firm sektora transportowego. Wiele aspektów zmian w ustawie zweryfikuje również praktyka organów kontrolnych. 

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

PERSONALIA – POZNA J NA SZ YCH EKSPERTÓW

BEATA WOJCIECHOWSKA

PAWEŁ STOLARSKI

Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń

Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP

Doświadczony wdrożeniowiec i szkoleniowiec, posiada obszerną wiedzę na temat norm czasu pracy kierowców, przepisów transportu drogowego oraz obowiązków związanych z rozliczaniem czasu pracy kierowców. Inżynier informatyki z długoletnim doświadczeniem w branży IT. We wcześniejszej pracy zajmowała się miedzy innymi realizowaniem projektów poświęconych elektronicznemu obiegowi dokumentów i archiwizacji e-faktur. Od 2010 roku pracownik INELO, od pięciu lat w Dziale Wdrożeń i Szkoleń.

Biegły sądowy z zakresu transportu drogowego, analizy odczytu czasu pracy kierowców, odczytu i analizy zapisów tachografów. Posiada Certyfikat Kompetencji Zawodowych w Drogowym Transporcie Osób. Bogate doświadczenie zawodowe zdobył w ciągu wieloletniej pracy jako Inspektor Transportu Drogowego, członek zarządu w firmie transportowej oraz trener i szkoleniowiec w wielu placówkach doskonalenia zawodowego.

Obecnie odpowiada za prowadzenie wdrożeń oprogramowania 4Trans oraz warsztatów i szkoleń (otwartych i zamkniętych) dla firm transportowych, osób zarządzających i kierowców m.in. z zakresu analizy i rozliczania czasu pracy kierowców oraz znajomości przepisów i obsługi tachografów.

Do jego zadań należy pomoc Klientom oraz ich reprezentacja w kwestiach prawnych w zakresie norm objętych kontrolami ITD (sprawy krajowe oraz zagraniczne). Analizuje protokoły z kontroli drogowych oraz z kontroli przedsiębiorstw, przygotowując wyjaśnienia oraz pisma odwoławcze do organów kontrolnych. Prowadzi szkolenia kierowców i kadry zarządzającej transportem.

PERSONALIA – POZNA J NA SZ YCH EKSPERTÓW

KAROL LEKOWSKI

MICHAŁ SENGER

Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP

Ekspert INELO ds. wdrożeń i szkoleń

Specjalista z zakresu przepisów prawa o ruchu drogowym, transportu drogowego, czasu pracy kierowców. Jako inspektor w Warmińsko-Mazurskim Inspektoracie Transportu Drogowego (do września 2016) w ciągu 7 lat swojej działalności przeprowadził kilka tysięcy kontroli drogowych oraz kilkaset postępowań administracyjnych. Z ramienia WITD szkolił funkcjonariuszy Policji, Straży Granicznej, Służby Celnej. Dzięki swojemu wykształceniu pedagogicznemu (doradca zawodowy) prowadził też wykłady w szkołach na temat pracy ITD.

Z wykształcenia informatyk. Przez wiele lat zdobywał pracował jako administrator sieci oraz handlowiec. Posiada wieloletnią praktykę w szkoleniach i wdrażaniach systemów informatycznych oraz seminariach szkoleniowych. Doświadczony trener, specjalista z zakresu oprogramowania 4Trans®. Autor publikacji w prasie branżowej.

Jako Ekspert OCRK doradza Klientom w kwestiach prawnych, szkoli kadrę zarządzającą firm transportowych. Do jego obowiązków należy też sporządzanie odwołań od decyzji, skarg do sądów administracyjnych oraz przygotowywanie dokumentów do kontroli.

W INELO odpowiada za przeprowadzanie wdrożeń oraz prowadzenie warsztatów i szkoleń (otwartych i zamkniętych) dla firm transportowych m.in. z zakresu analizy i rozliczania czasu pracy kierowców, płac minimalnych w krajach Europy oraz znajomości przepisów i obsługi tachografów dla kierowców. Potrafi w jasny i prosty sposób przedstawić zawiłe i trudne tematy, tak aby były przystępne dla każdego.

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

OCRK, INELO i NUSS łączą siły Grupa INELO, właściciel marek OCRK oraz INELO, podpisała warunkową umowę przejęcia firmy NUSS. Zarówno OCRK, INELO, jak i NUSS aktywnie działają na rynku transportowym, zapewniając profesjonalne wsparcie związane między innymi z analizą i prowadzeniem ewidencji czasu pracy kierowców, organizowaniem szkoleń oraz konsultingiem. Finalizacja transakcji z NUSS będzie kolejnym krokiem rozszerzającym bazę klientów i umacniającym pozycję OCRK i INELO na rynkach lokalnych. Jak informuje prezes zarządu Grupy, Andrzej Oślizło: – NUSS będzie funkcjonować tak, jak do tej pory, a jego przejęcie jest wynikiem realizacji strategii rozwoju OCRK i INELO. Takie partnerstwa wpisane są w plan ekspansji grupy naszych brandów, a NUSS to stabilny i profesjonalny gracz na rynku transportowym. Liczymy, że będzie to dla nas dobra inwestycja. – Z ogromnym entuzjazmem podchodzimy do współpracy z doświadczonymi pracownikami NUSS. Doceniamy też rynkowy dorobek firmy, a sama marka znakomicie poszerza i uzupełnia zasięg usług i ofertę dla naszych klientów, którym zapewniamy wsparcie na najwyższym poziomie – mówi Bartosz Najman, członek zarządu OCRK. NUSS posiada ugruntowaną pozycję na polskim rynku. To niemal 10 lat doświadczenia, kilkuset klientów i tysiące rozwiązanych spraw. Siedziba firmy zlokalizowana jest w pobliżu Leszna, tj. pomiędzy dwoma największymi ośrodkami gospodarczymi w województwie wielkopolskim, Wrocławiem i Poznaniem, ale NUSS to marka o zasięgu ogólnopolskim. Jej główną specjalizacją jest analiza i rozliczenie czasu pracy kierowców, w tym zestawienia i porównywanie danych, wykrywanie nieprawidłowości i wykroczeń, prowadzenie ewidencji zgodnej ze wszelkimi przepisami polskimi oraz zaleceniami Unii Europejskiej. Zakres oferty wpisuje się w szeroką gamę usług firmy OCRK, a NUSS pracuje na oprogramowaniu, którego producentem jest INELO. 4Trans to nowoczesne rozwiązanie IT wspomagające zarządzanie, także w obszarze spedycyjnym

i produkcyjnym. Wykorzystywane jest w 16 krajach i przez 35 instytucji kontrolnych. To wiodące oprogramowanie na rynku europejskim. – Nie ma więc potrzeby dokonywania dodatkowych wdrożeń, przeprowadzania skomplikowanych procesów. Wszystkie kontrakty będą realizowane tak jak dotychczas – profesjonalnie i sprawnie – przekonuje Dominik Kuśnierek, założyciel firmy NUSS. – Łączymy siły marek, które polscy przewoźnicy cenią i którym ufają. Rynek transportowy w naszym kraju dynamicznie się rozwija, równolegle następują zmiany w prawie drogowym. Cieszę się, że specjaliści NUSS będą współpracować z zespołem ekspertów OCRK oraz INELO, bo to oznacza perspektywę rozwoju, jeszcze mocniejszą pozycję na rynku oraz duży wpływ na jego kształtowanie. OCRK jest liderem usług związanych z rozliczaniem czasu pracy kierowców dla firm z szeroko rozumianej branży transportowej. Firma outsourcingowa o zasięgu ogólnopolskim ma swoją siedzibę w Bielsku-Białej, na Śląsku, gdzie pracuje kadra licząca ponad 250 osób. Współpracują zarówno z przewoźnikami dysponującymi taborem kilkuset pojazdów, jak i przedsiębiorcami zatrudniającymi jednego kierowcę. Zapewniają najwyższy poziom świadczonych usług popartych wiedzą i doświadczeniem. INELO jest producentem rozwiązań IT, które są niezbędne do prowadzenia działalności w sektorze transportowym. Grupa INELO poszerza więc portfel swoich marek, a tym samym umacnia ich pozycję na polskim rynku transportowym. 

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Potencjał integracji systemów informatycznych – GBOX Assist i TMS NAWIGATOR Usprawnienie procesów zarządzania przedsiębiorstwem transportowym, możliwe jest dzięki wykorzystaniu różnych systemów informatycznych. Każdy z nich posiada odmienne i specyficzne funkcje, które trudno byłoby umieścić w jednym programie. Rozwiązania te znacząco różnią się od siebie przeznaczeniem, ale często bazują na tych samych, bądź podobnych danych wejściowych. Ponadto, czasami dane wyjściowe jednego systemu mogą być danymi wejściowymi drugiego systemu i warto z tego skorzystać!

Połączenie telematyki z systemami TMS

Powyższa zasada idealnie sprawdza się w przypadku zaawansowanej telematyki GBOX Assist (INELO) oraz systemu TMS NAWIGATOR (Marcos Bis). Systemy telematyczne mają na celu wsparcie branży TSL w rozwiązywaniu podstawowych problemów związanych z przewozem. Wzmacniają pozytywne cechy transportu, takie jak: dostępność czy mobilność, minimalizując przy tym jego negatywne skutki: nadmierne zużycie paliwa, zatory komunikacyjne, ograniczoną komunikację z kierowcą, nieefektywne wykorzystanie floty czy zanieczyszczenie środowiska. Telematyka w transporcie pozwala na: • automatyczne odbieranie informacji na temat pojazdu i kierowcy, • wysyłanie komunikatów do kierowcy niezbędnych do zrealizowania zlecenia, • przechowywanie wszystkich odebranych i wysłanych danych oraz ich raportowanie. Rozwiązania klasy TMS, to z kolei potężne narzędzia analityczno-informatyczne, dostosowywane do indywidualnych potrzeb klienta. Usprawniają między innymi procesy: • podejmowania zleceń transportowych, • zarządzania ładunkiem, • planowania i nadzorowania przewozu, • monitorowania i rozliczania usług transportowych, • raportowania danych. Integracja dwóch niezależnie funkcjonujących systemów sprawia, że uzyskujemy efekt synergii. W praktyce oznacza to, że suma korzyści, które wynikają z połączenia rozwiązań jest dużo większa niż korzyści z systemów działających osobno. Korzyści z integracji systemów

Wśród korzyści płynących z integracji systemów informatycznych GBOX Assist oraz TMS NAWIGATOR można wyróżnić: • spójność danych – informacje na temat pojazdów, kierowców nie muszą być powielane w wielu systemach, • wygodę użytkowania – dane wprowadzone bądź zmodyfikowane w jednym systemie są automatycznie aktualizowanie w drugim systemie, • usprawnienie procesów składających się na bieżące funkcjonowanie firmy transportowej oraz przyspieszenie obiegu dokumentów w firmie, • zwiększenie efektywności w zakresie: • planowania tras przejazdu, • monitoringu zleceń transportowych, • zarządzania zleceniami transportowymi, • rozliczania kosztów, • raportowania danych.

DAWID KOCHALSKI Koordynator GBOX ds. integracji i wdrożeń www.gbox.pl

Wszystko to, w sposób pośredni lub bezpośredni, przynosi znaczące oszczędności czasu i pieniędzy oraz przekłada się na możliwość zwiększenia zysku w oparciu o te same zasoby. Dokonując zakupu nowego oprogramowania informatycznego do firmy warto sprawdzić, czy istnieje możliwość połączenia go z rozwiązaniami, które funkcjonują już w przedsiębiorstwie. INELO jako producent telematyki GBOX Assist daje gwarancję pełnej integracji z dostępnymi na rynku rozwiązaniami klasy TMS. 

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

ważny temat

Śledzenie na poważnie

– czyli co nowego w SENT System monitorowania drogowego od początku funkcjonowania budził wiele kontrowersji, szczególnie w związku z możliwościami, jakie daje ustawa z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego, odnośnie rozszerzenia listy towarów wrażliwych o kolejne pozycje, poprzez odpowiednie rozporządzenia. SENT urósł i obecnie opiera się o 1 ustawę i 2 jej nowelizacje (z 10 maja 2018 r. i 15 czerwca 2018 r.) oraz 8 rozporządzeń, a wiemy, że na tym nie koniec, ponieważ kolejne rozporządzenia znajdują się w sejmowej „poczekalni”.

Leki na liście SENT

System kojarzony początkowo głównie z transportem drogowym tytoniu, paliw czy alkoholu, został aktualnie rozszerzony o transport kolejowy, a do towarów wrażliwych dołączyły leki. Ich wprowadzenie na listę spowodowane zostało koniecznością zwalczania przez KAS procederu nielegalnego obrotu produktami leczniczymi. Na podstawie umów z koncernami farmaceutycznymi w Polsce leki mają określoną cenę i mogą być kilkakrotnie tańsze niż w krajach zachodniej Europy. Z tego też względu łatwo było zarobić na procederze obrotu farmaceutykami, polegającym na fikcyjnym wprowadzaniu ich na rynek polski, a w rzeczywistości wywozie za granicę i sprzedaży z zyskiem (jednym z zauważalnych efektów tego mechanizmu był brak określonej grupy leków w polskich aptekach). Od czerwca br., obroty hurtowni, z których wywożono leki za granicę, istotnie spadły właśnie z uwagi na wprowadzenie nowelizacji systemu SENT. Monitorowanie paliw i olejów

Krajowa Administracja Skarbowa świętując Dzień KAS – 21 września 2018 r., dokonała przeglądu działań systemu monitorowania przewozu towarów, a w zasadzie działań kontrolnych. W raporcie wykazano, że na 4 mln zgłoszeń przeprowadzono 500 tysięcy kontroli (pobrano ponad 1000 próbek) z czego ok. 6 tysięcy zakończonych zostało stwierdzeniem uchybień, w wyniku których zarządzono blisko 2 tysiące konwojów i nałożono 3 tysiące zamknięć urzędowych. Analiza rynku paliwowego wykazała wzrost (kwiecień 2017/kwiecień 2018) legalnej konsumpcji ON o 5%, a benzyn o 7%. Na przestrzeni roku (kwiecień 2017/kwiecień 2018) zaobserwowano zwiększenie produkcji paliw o 16%. Obok wzrostu sprzedaży z legalnych źródeł i produkcji paliw, odnotowano również spadek m.in. eksportu oleju rzepakowego w okresie ostatniego roku, aż o 70%. Oczywiście ukrócenie wywozu z Polski tego towaru wrażliwego związane było z wprowadzeniem blokady (poprzez funkcjonowanie systemu SENT) fikcyjnych dostaw wewnątrzwspólnotowych, służących wyłudzeniom podatku VAT. Popularny mechanizm wywozu towarów wrażliwych polega na ubieganiu się o zwrot podatku zapłaconego na wcześniejszym etapie, a w przypadku oleju rzepakowego na jego natychmiastowym powrocie do Polski po przekroczeniu granicy np. słowackiej czy czeskiej. SENT ujawnia ten proceder w dość przejrzysty sposób wykazując, że w rzeczywistości nie było zapotrzebowania na polski olej rzepakowy na terenie państw ościennych, podobnie jak w przypadku oleju smarnego, którego produkcja po wprowadzeniu systemu monitorowania drogowego spadła o 50% (nie niosąc za sobą upadków firm produkujących olej czy smar). SENT wczoraj i dziś

W początkowej fazie mechanizm zgłaszania towarów wrażliwych odbywał się wyłącznie za pośrednictwem for-

mularzy składanych drogą internetową przez odpowiednie podmioty na platformie PUESC. Ostatnie modyfikacje przepisów w tej materii w sposób znaczący przekształciły system z „martwego” w interaktywne narzędzie, pracujące w trybie rzeczywistym. Od kwietnia zeszłego roku trwało przeobrażanie systemu SENT, który obecnie (z dniem 1 października br.) działając w trybie online, daje fiskusowi bardzo sprawne narzędzie do walki z oszustami paliwowymi i nie tylko. Do tej pory odnotowywano przypadki wielotysięcznych kar nakładanych w sytuacjach budzących wątpliwości zarówno przewoźnika, jak i samych kontrolujących, nie wspominając o zdarzeniach losowych lub zwykłej niewiedzy kierowców o zasadach funkcjonowaniu systemu monitorowania drogowego. Poniższy fragment uzasadnienia decyzji Naczelnika Urzędu Celno-Skarbowego pokazuje, że w czasie kontroli doszło do ukarania kierowcy grzywną 5000 zł, mimo wyjaśnień złożonych przez kierowcę dotyczących nieznajomości przepisów związanych z systemem SENT.

Obecnie dostrzec można lekkie złagodzenie polityki nakładania kar. Na mocy nowelizacji ustawy z dnia 10 maja 2018 r., organ kontrolny będzie mógł w pewnych okolicznościach obniżyć wymiar kary nawet do 2 tysięcy (zamiast 10 tysięcy) po dokonaniu oceny sytuacji, w wyniku której udowodnione zostanie, że nie doszło do uszczupleń podatków[1]. Oczywiście kierowca nadal ponosi odpowiedzialność w podobnym wymiarze, a nawet zwiększonym do 7,5 tys. zł kary w formie mandatu. Zewnętrzny System Lokalizacji

SENT od 1 października w ramach zmian wprowadzonych ustawą z dnia z dnia 15 czerwca 2018 r. o zmianie ustawy o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów, został „uzbrojony” w dodatkowy, bardzo istotny dla efektywności funkcjonowania śledzenia, element – ZSL – Zewnętrzny System I [1] w art. 24 dodaje się ust. 1a w brzmieniu: „1a. W przypadku gdy towar był przewożony ze skła-

du podatkowego w rozumieniu ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym i podatek akcyzowy oraz należny podatek od towarów i usług zostały wpłacone przez podmiot wysyłający a ujawnione nieprawidłowości są wynikiem oczywistego błędu i dotyczą zgłoszonych przez podmiot wysyłający, podmiot odbierający albo przewoźnika danych innych niż dotyczące towaru, z wyjątkiem numeru rejestracyjnego środka transportu, o którym mowa w art. 2 pkt 11 lit. a, odpowiednio, na podmiot wysyłający, podmiot odbierający albo przewoźnika nakłada się karę pieniężną w wysokości 2000 zł.”;

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Lokalizacji. Według definicji ustawowej, jest to system używany przez przewoźnika, gromadzący dane geolokalizacyjne środka transportu, przekazywane z zainstalowanego w tym środku transportu urządzenia wykorzystującego technologie pozycjonowania satelitarnego i transmisji danych. Zatem obecnie, oprócz zgłoszenia przewozu towarów szczególnych (przy wykorzystaniu formularzy), KAS otrzyma dane z GPS określające, jak ten transport jest realizowany – w czasie rzeczywistym. Ustawa zakłada, że przewoźnicy w większości przypadków posiadają swoje lokalizatory (według Ministerstwa Finansów około 90 proc. firm, które przewożą towary wrażliwe posiada lokalizację swoich samochodów), lub będą chcieli zainwestować w systemy satelitarnego śledzenia pojazdów, które bez większego problemu będzie można zintegrować z systemem Ministerstwa Finansów. Jak to działa?

Pomimo, iż materiały informacyjne zamieszczone przez KAS w zakresie podłączenia urządzeń ZSL do SENT GEO, mogą budzić niepokój z uwagi na zastosowane techniczne słownictwo, to samo wykorzystanie posiadanych w pojazdach GPS-ów do celów spełnienia wymogów SENT okazuje się banalnie proste. Wystarczy, że przewoźnik (we współpracy z dostawcą GPS-ów) za pośrednictwem formularza – SENT470, zgłosi nawet do 100 lokalizatorów (przy jednej rejestracji), które od tej chwili będą połączone z systemem SENT. Tym samym przewoźnik wypełni obowiązek prawny i pozbędzie się problemu.

wrażliwych odbywać się będzie pojazdami niewyposażonymi w zewnętrzny system lokalizacji, przewoźnik ma za zadanie zaopatrzyć kierowcę pojazdu w smartfon lub tablet, posiadający połączenie z GPS-em. Kierowca powinien założyć lub wykorzystać istniejące konto Google do pobrania aplikacji mobilnej SENT GEO ze sklepu Google Play Store. Po instalacji aplikacji na urządzeniu przenośnym kierowca za pośrednictwem poczty elektronicznej musi założyć w niej swoje konto. Użycie aplikacji mobilnej SENT GEO będzie mocno absorbujące dla kierowcy, który obok przestrzegania przepisów w zakresie jazdy, przerw i odpoczynków, obsługi tachografu, obsługi urządzeń do myta, realizacji przewozu drogowego, śledzenia trasy przejazdu i konieczności skupienia się na drodze, teraz będzie musiał na bieżąco śledzić aktywność telefonu z działającą aplikacją SENT. W trakcie użytkowania SENT GEO kierowca będzie musiał na bieżąco sprawdzać połączenie aplikacji z GPS-em oraz zadbać o odpowiedni poziom baterii smartfonu poprzez włączenie trybu oszczędzania energii lub stałe podłączenie do ładowarki samochodowej, ponieważ w przypadku rozładowania urządzenia mobilnego zniknie obraz i połączenie z GPS-em.. Sama Instrukcja użytkownika mobilnej aplikacji kierowcy SENT GEO, przygotowana przez KAS, została zawarta aż na 43 stronach, co oznacza, że może być to wyzwanie dla niejednego kierowcy. Nawet przy maksymalnym zaangażowaniu kierowcy w studiowanie instrukcji i wypełnianie dokładnie jej wskazań, może dojść zawsze (w wyniku zmęczenia pracownika) do utraty uwagi i doprowadzenia do zatrzymania działania aplikacji. Tego elementu ryzyka wynikającego z czynnika ludzkiego, pozbawione jest rozwiązanie pierwsze, czyli zastosowanie zewnętrznego systemu lokalizacji. Zapewne więc większość firm będzie korzystać z własnych zewnętrznych systemów lokalizacji (ZSL), a aplikacja będzie najprawdopodobniej używana jako system zapasowy. Dotkliwe kary

Oczywiście dane będą przesyłane do SENT tylko wówczas, gdy będzie to konieczne i obejmować będą współrzędne geograficzne dotyczące położenia środka transportu, jego prędkość, datę i godzinę pozyskania tych współrzędnych, azymut środka transportu, błąd przekazywania danych satelitarnych oraz numer lokalizatora albo numer urządzenia. Wszystko to w sposób zautomatyzowany, bez udziału kierowcy a więc maksymalnie ograniczając ryzyko błędu ludzkiego. Mobilna aplikacja SENT GEO

Drugie rozwiązanie śledzenia online wymaga zaangażowania kierowcy. W przypadku, gdy przewóz towarów

Nowelizacja ustawy zakłada, że za nieprzekazywanie danych o lokalizacji pojazdu będą grozić dotkliwe kary – nie tylko firm transportowych, ale i dla samych kierowców. Nieprzesłanie danych lokalizacyjnych będzie wiązało się z karą 10 000 zł nakładaną na przewoźnika, natomiast kierowca prowadzący pojazd z towarem wrażliwym może otrzymać mandat w wysokości od 5 000 do 7 500 zł za nieprawidłowe użytkowanie lokalizatora. W taryfikatorze pojawiła się również kwota 100 000 zł wymierzona przewoźnikowi w przypadku niedostarczenia zgłoszonego towaru do miejsca dostarczenia lub zakończenia przewozu na terytorium Polski.

Przyszłość śledzenia

Obecnie w Polsce śledzenie przewozów ciężarowych odbywa się za pośrednictwem systemu ViaTOLL, którego głównym celem jest automatyczny pobór opłat za przejazd po drogach płatnych. Funkcjonuje on jedynie na wyznaczonych odcinkach dróg. Oczywiście dane z systemu ViaTOLL na temat daty i godziny obecności danego pojazdu (przypisanego do przewoźnika w ramach zawartej umowy z operatorem systemu) pod bramownicą są udostępnianie na wniosek wszystkim organom administracji państwowej, również Ministerstwu Finansów. Drugim systemem śledzenia stosowanym w kraju jest obecnie „raczkujący” SENT GEO, przeznaczony dla przewoźników zajmujących się towarami wrażliwymi, a na horyzoncie widać już trzeci, tym razem jako efekt działań UE. Od czer wca 2019 roku w z w ią z ku z zapisami rozporządzenia PEiR (UE) nr 165/2014[2], w każdym nowym pojeździe ciężarowym świadczącym usługi transportowe na terenie Unii Europejskiej, będzie musiał być zaistalowany inteligentny tachograf. Zostanie on wyposażony we wbudowany system GPS, dzięki czemu rejestrowane będzie dokładne położenie pojazdu w momencie rozpoczęcia oraz zakończenia jazdy, a także co trzy godziny jazdy. Pojawi się także możliwość szybkiego i bezprzewodowego odczytu niektórych danych poprzez wbudowany modem Bluetooth. Przesyłanie informacji będzie dostępne także poprzez systemy ITS (inteligentne systemy transportowe). Widać wyraźnie, że przewóz drogowy jest szczególnie nadzorowaną gałęzią gospodarki, która jest i będzie poddawana ustawicznemu monitorowaniu. Wprowadzone od 1 października 2018 r. obowiązkowe lokalizatory przy przewozie towarów wrażliwych sprawiły, że system SENT stał się systemem śledzenia, którego praktycznie nie sposób oszukać, szczególnie, że nad jego funkcjonowaniem czuwać będzie przeszło 1400 funkcjonariuszy KAS. Przepisy dotyczące kar wchodzą w życie 1 stycznia 2019 r., przed tą datą warto więc zadbać o wybór dostawcy lokalizatorów zintegrowanych z systemem SENT, tak by w nowy rok wkroczyć z szampanem, a nie z karą w ręce. 

JAKUB ORDON Ekspert OCRK w zakresie ITD i PIP www.ocrk.pl

[2] Artykuł 8 – ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE)

NR 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Monitoring kierowcĂłw przez GPS

â&#x20AC;&#x201C; czy to legalne? 40

Na drogi wyjeżdża coraz więcej pojazdów wyposażonych w systemy telematyczne, w tym urządzenia GPS. Nowoczesne narzędzia montowane są zarówno w samochodach prywatnych, jak i służbowych, by użytkownik czuł się jeszcze bardziej bezpiecznie, a właściciel pojazdu mógł obniżyć koszty jego utrzymania. Czy tak naprawdę systemy monitorują samochód czy samego kierowcę?

Wzrost liczby pojazdów wyposażonych w systemy telematyczne w istotny sposób wpływa na zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, pozwala także na poprawę efektywności i uzyskanie znacznych oszczędności przez przedsiębiorstwa transportowe czy firmy dysponujące flotami pojazdów. Jednak obecność narzędzi telematycznych budzi wątpliwości w związku z ochroną prawa do prywatności kierowców zawodowych oraz pracowników użytkujących pojazdy służbowe. Jak wynika z zapisów Art. 22. §1 Kodeksu Pracy, w momencie nawiązania stosunku pracy, pracownik zobowiązuje się do wykonywania pracy określonego rodzaju na rzecz pracodawcy i pod jego kierownictwem, w miejscu i czasie przez niego wyznaczonym. Pracodawca zaś zobowiązany jest do zatrudnienia pracownika za wynagrodzeniem. W ramach powyższych regulacji przełożony może sprawdzić, czy czynności powierzone zatrudnionej osobie rzeczywiście są realizowane zgodnie z określonym zakresem. Pracodawca, przy spełnieniu pewnych przesłanek zasadności takiego działania, ma możliwość legalnego zastosowania monitoringu wobec pracowników. Kontrola w tym zakresie jest uzasadniona, gdy pracodawca stosuje się do zasady proporcjonalności – a zatem w sytuacjach, kiedy użyte środki nadzoru są dostosowane do interesu pracodawcy, a monitoring jest wykorzystywany w związku z określoną potrzebą czy w celu zwiększenia efektywności. Inną przesłanką, uzasadniającą legalność sprawdzania pracowników jest brak innych skutecznych sposobów kontrolowania pracy zatrudnionych osób. W odniesieniu do branży transportowej jest to o tyle istotne, że dla przedsiębiorstw najważniejszą potrzebą może być bezpieczeństwo przewożonego towaru. Dlatego też zastosowanie systemów telematycznych czy GPS do kontroli pojazdu, a tym samym miejsca, w którym znajduje się kierowca, jest w pełni legalne. Bardzo często takie narzędzia są także elementem większego procesu, służącego do zarządzania i optymalizowania funkcjonowania całej floty samochodowej – komentuje Kamil Korbuszewski, ekspert GBOX.

Granice monitorowania pracownika w pojeździe służbowym

Nowoczesna telematyka i systemy GPS dają możliwość pozyskiwania różnorodnych danych, nie tylko tych dotyczących pojazdu. Nawet jeśli nie jest to nadrzędnym celem pracodawcy, otrzymuje on informacje odnośnie pracownika oraz wykonywanych przez niego czynności. Na podstawie danych o dokładnej lokalizacji samochodu, można określić, w którym miejscu znajduje się kierowca i czy rzeczywiście wykonuje powierzone mu obowiązki służbowe. Nowoczesne narzędzia pozwalają na sprawdzenie informacji nie tylko w czasie teraźniejszym, ale również tych z przeszłości. Dodatkowo, po wyposażeniu pojazdu w systemy telematyczne, pracodawca może monitorować czy ilość zatankowanego paliwa nie różni się od danych, widniejących na fakturach dostarczonych przez pracownika. Kolejną kwestią podlegającą kontroli jest przestrzeganie przepisów ruchu drogowego. Na podstawie danych generowanych przez system telematyczny czy GPS, istnieje np. możliwość weryfikacji prędkości, z jaką porusza się dany pojazd oraz czy jest ona zgodna z obowiązującymi przepisami. Istnieją jednak dwa warunki określone prawem, których spełnienie pozwala na legalne wykorzystanie danych, pozyskanych przy pomocy systemów monitorujących, w celach wymienionych powyżej. Po pierwsze każdy pracownik, który korzysta z pojazdu wyposażonego w taki system, musi zostać o tym poinformowany jeszcze przed rozpoczęciem jazdy. Druga, bardzo ważna kwestia to zapewnienie bezpieczeństwa pozyskanych danych – mówi Korbuszewski. Jak wskazuje ekspert, zgodnie z Ustawą o ochronie danych osobowych, pracodawca musi zapewnić pełną ochronę danych, a także zabezpieczyć je przed dostępem osób niepowołanych. W przypadku niespełnienia tych warunków, pracodawca musi mieć świadomość, że wykorzystanie pozyskanych informacji jest zabronione, a dopuszczenie się takiej kontroli może skutkować odpowiedzialnością karną. 

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Będzie coraz bardziej telematycznie Czy wiesz, że według prognoz ekspertów za niespełna dwa lata około 35 mln ciężarówek będzie połączonych z Internetem? Do 2025 r. liczba ta ma wzrosnąć nawet do 65 mln. To między innymi telematyka wyznacza kierunki zmian. A zmieniać się będzie dużo, bo okazuje się, że co dwa lata podwaja się ilość informacji dotyczących postępu technologicznego. Jaka będzie więc przyszłość transportu drogowego za pięć i piętnaście lat? Jak jest teraz?

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

W Polsce w 2017 r. wg rocznika PZPM zarejestrowano 27 658 nowych pojazdów o DMC powyżej 3,5 t, w tym także ciągniki siodłowe. Jest to rekordowa liczba w zestawieniu z latami ubiegłymi, gdzie w 2016 r. tego typu pojazdów zarejestrowano o ponad tysiąc mniej, a w 2015 r. takich rejestracji było łącznie 22 439. Wciąż rosnąca liczba samochodów ciężarowych poruszających się po naszych drogach świadczy o wysokim poziomie zaawansowania technologicznego i intensywnym rozwoju branży transportowej w Polsce. Według raportu Frost&Sullivan Research motorem napędowym postępu technologicznego w transporcie ciężkim jest połączenie samochodów z Internetem. Największym potencjałem wykazują się w tym przypadku systemy telematyczne, które opierają się na łączeniu danych pobieranych z sieci, czujników, radarów, kamer, systemów satelitarnych, GPS – z pojazdem. Takie zaawansowane rozwiązania IT na bieżąco gromadzą i analizują dane, dzięki czemu usprawniają działanie i wydajność samochodu. Generują duże oszczędności, optymalizują emisję spalin, pozwalają usprawnić przejazd i szczegółowo ocenić czas dotarcia do celu. Według Kamila Korbuszewskiego z GBOX – systemu telematyki i monitoringu GPS: – Współczesny transport musi sprostać oczekiwaniom kierowców, przewoźników i administracji, wobec czego rośnie popyt na nowoczesne narzędzia wspomagające. Wzrost znaczenia systemów telematycznych to efekt przeniknięcia się telekomunikacji, informacji i informatyki. Ponad 30% zapytanych przez nas firm deklaruje, że właśnie telematyka przyczyniła się do oszczędności finansowych, z czego ponad 43% respondentów zauważyło spadek zużycia paliwa do 10%, a niemal 33% badanych zanotowało spadki eksploatacji paliwa aż do 20%. Z danych marki GBOX wynika, że ponad połowa przedsiębiorców decyduje się na zastosowanie nowoczesnych urządzeń w 1‒10 ciężarówek, a co piąty deklaruje zainstalowanie systemów telematycznych w ponad 20 samochodach. Aż 65% z zapytanych przewoźników wykorzystuje takie rozwiązania IT w swojej firmie. – Rewolucja telematyczna otwiera drzwi do wdrożenia i udoskonalania komunikacji pomiędzy pojazdami. Czujniki odstępu, kamery i podłączenie do sieci samochodów bezwzględnie zwiększa bezpieczeństwo, minimalizuje ryzyko kolizji wynikające z niezachowania bezpiecznej odległości. Ponadto, montowane są też w samochodach ciężarowych urządzenia skanujące, systemy automatycznego hamowania, autoblokady kontrolujące trzeźwość kierowców lub urządzenia określające czas pozostały do odpoczynku – jeszcze kilka lat temu tego typu obliczenia kierowca musiał wykonywać samodzielnie. Zatem z pewnością możemy mówić o rewolucji dokonanej na przestrzeni zaledwie 5‒6 lat – mówi Kamil Korbuszewski, GBOX.

Co dalej?

W ubiegłym roku Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów zapowiedziało, że jeśli zostaną spełnione określone warunki – m.in. uregulowania prawne – to w 2023 r. będzie można na masową skalę eksploatować autonomiczne lub półautonomiczne ciężarówki na europejskich drogach w tzw. platoningu. Jednak, według ekspertów GBOX, droga do tego jest jeszcze daleka. Można się natomiast spodziewać, że zawód kierowcy przekształci się na przykład w menedżera transportu. Podczas jazdy samochodem będzie on mógł wykonywać także inne czynności – np. związane z obiegiem dokumentów, ale wciąż kluczowym zajęciem pozostanie czuwanie nad bezpiecznym dotarciem do celu. Jak zauważa Kamil Korbuszewski – Współczesna technologia i oparte na niej narzędzia zakładają możliwość popełnienia przez kierowcę błędu, więc stworzone zostały sensory, które są w stanie wychwycić błąd i w porę zareagować. To między innymi systemy rozpoznawania znaków, czujniki zmęczenia kierowców, systemy omijania przeszkód. Skomplikowane manewry można obecnie wykonać z dużą łatwością, ze względu na wyposażenie samochodów w kamery, które dają kierowcy pełne pole widzenia. W niedalekiej przyszłości do zaparkowania lub wykonania trudnych manewrów tak dużymi samochodami może być wykorzystywany autopilot. Pewnym jest również, że systemy telematyczne zostaną wzbogacone o nowe funkcje, takie jak np. automatyczne zawiadamianie służb o wypadku – eCall, czy wchodzenie w interakcje z „inteligentną nawierzchnią”, dostosowując tym samym optymalne parametry jazdy. Dodajmy do tego elektryczny lub hybrydowy napęd zgodny z wytycznymi strategii Komisji Europejskiej „Transport w roku 2050”. To już niedługo, ale zanim nastąpi, konieczne będzie dostosowanie infrastruktury. 7 zmysł?

Możliwości techniczne i finansowe, wygoda, zwiększenie bezpieczeństwa, braki kadrowe, dbałość o środowisko - to zaledwie niewielka część czynników, które popychają koncerny motoryzacyjne do wprowadzania innowacyjnych rozwiązań w samochodach ciężarowych. Inteligentne technologie oparte na licznych detektorach, kamerach wykrywających ruch, fotoradarach, czujnikach, zasymilowane z systemami satelitarnymi i innymi pojazdami są znacznie mniej zawodne, niż człowiek operujący wyłącznie 6 zmysłami i intuicją. Najbliższa dekada w transporcie to z pewnością dynamiczny rozwój, szereg udogodnień i przede wszystkim zwiększenie bezpieczeństwa na drogach. 

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Powakacyjny raport bezpieczeństwa Rok szkolny w pełni, a główny czas urlopów dobiegł końca. Warto więc przyjrzeć się bezpieczeństwu na drogach w tym okresie i wyciągnąć wnioski na przyszłość. Według najnowszych danych GITD skontrolowano około 28 tys. pojazdów, w tym 1,7 tys. autokarów. Rezultat? Ponad 450 z tych kontroli skończyło się nałożeniem mandatów, zatrzymano ponad 70 dowodów rejestracyjnych, a w 17 przypadkach autokary nie mogły ruszyć w dalszą trasę. Z czego to wynika i czy autonomiczne pojazdy przewożące ludzi to technologiczna przyszłość czy bezpieczna rzeczywistość?

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Z podsumowania GITD wynika, że te wakacje przebiegły bezpieczniej na polskich drogach niż w ubiegłym roku, mimo że wystawiono w sumie niemal 14 tys. mandatów. Akcji „Bezpieczny Autokar” przygląda się ekspert GBOX, Kamil Korbuszewski – W tym roku możemy zaobserwować niewielki spadek liczby wystawionych mandatów. Nie zmienia to jednak faktu, że problem istnieje. Wciąż naruszenia czasu pracy kierowcy, czy niesprawne pojazdy to wykroczenia i błędy, które stwarzają realne zagrożenie w ruchu drogowym. Dobrą praktyką wśród przewoźników jest, by ustalając trasę przejazdu, korzystać z map. Wówczas można choć w przybliżeniu znać odległości między punktami (średnia prędkość to ok. 60/70km/h). Kierowca może jechać maksymalnie 4 godziny i 30 minut, później należy uwzględnić przymusowy odpoczynek, tj. 45 minut. Ponadto autokar nie może być prowadzony łącznie dłużej niż 9 godzin w ciągu dnia przez jedną osobę. To ważne wskazówki dla pilota wycieczki lub opiekunów i wychowawców, którzy również powinni czuwać nad prawidłowością przebiegu jazdy. Oprócz kontroli autokarów inspektorzy wnikliwie sprawdzali również samochody o masie powyżej 3,5 tony – takich kontroli przeprowadzono ponad 26 tys., a więcej niż połowa wykazała nieprawidłowości. Niestety rażące zaniedbania w przestrzeganiu czasu jazdy są na porządku dziennym, m.in. podczas kontroli ujawniono przypadek prowadzenia pojazdu nawet przez 22 godziny bez wymaganej przerwy. – Nie można lekceważyć przepisów regulujących normy pracy. Eksperyment przeprowadzony na uniwersytecie w Utrechcie pokazał, że po 4,5-godzinnej nocnej jeździe autem, stan kierowcy przypomina stan człowieka, u którego zawartość alkoholu we krwi wynosi 1 promil. Zmęczenie uniemożliwia skoncentrowanie się na drodze, znacznie wydłuża czas reakcji i może prowadzić do tzw. „mikrodrzemek” – dodaje Kamil Korbuszewski. Będzie bezpieczniej?

Stan techniczny pojazdu i kondycja kierowcy w równym stopniu mają wpływ na bezpieczeństwo na drogach, dlatego też niezwykle ważne jest, by korzystać z narzędzi, które będą wspomagały kierowcę na każdym etapie przejazdu i pozwolą lepiej go zorganizować. Doskonale sprawdza się tu zastosowanie systemów telematycznych. – Współczesna telematyka daje szereg możliwości, które pomagają kontrolować stan pojazdu – wszelkie czujniki rozmieszczone w strategicznych miejscach auta sczytują dane i informują kierowcę na bieżąco o parametrach i ewentualnych usterkach. To zdecydowanie ułatwia diagnostykę samochodu, znacznie skraca czas ewentualnego serwisowania i co najważniejsze realnie wpływa na poprawę bezpieczeństwa na drodze – komentuje ekspert.

Według danych INELO, producenta systemu telematyki i monitoringu GPS – GBOX Assist, aż 87% zapytanych właścicieli firm transportowych docenia wzrost bezpieczeństwa właśnie dzięki wdrożeniu takich rozwiązań IT. Dlaczego? Bo telematyka daje możliwość np. wykluczenia z trasy miejsc niebezpiecznych (33% respondentów) oraz dzięki niej można natychmiast zawiadomić służby ratownicze w przypadku zagrożenia, wypadku, sytuacji narażenia zdrowia i życia (30%). Ponadto, wyeliminowane są zbędne połączenia telefoniczne, które wykonuje kierowca. Minimalizowanie korzystania z telefonów komórkowych, a nawet CB radia jest restrykcyjnie przestrzegane w wielu krajach Unii Europejskiej. Na przykład w Niemczech od 2020 roku wchodzą w życie przepisy znowelizowanej ustawy o ruchu drogowym, które będą całkowicie zabraniały używania CB radia. Za naruszenie zakazu grozi mandat w wysokości nawet do 200 euro. Warto pamiętać, że jest to rozwinięcie przepisów obowiązujących od 2017 roku, zakazujących kierowcom używania jakichkolwiek urządzeń wymagających od użytkownika odrywania wzroku od drogi. Podobne przepisy obowiązują w Austrii, Irlandii Północnej i Rumunii. We Francji zaś z telefonów można skorzystać tylko na postoju - na parkingu, z wyłączonym silnikiem. Czy jest na pokładzie kierowca?

Alerty systemów telematycznych pozwalają na bieżąco informować także między innymi o przekroczeniu prędkości, wyjeździe poza wyznaczony korytarz (trasę) oraz wszelkich nieprawidłowościach związanych z czasem pracy kierowców. Czy takie błędy będzie można w przyszłości wykluczyć dzięki autonomicznym autobusom i autokarom? Plan tych rewolucyjnych zmian jest już realizowany - według raportu „Trends in the truck and trailer market 2018” do 2020 roku dostępne będą w ruchu drogowym ciężarówki, w których kierowca ma czuwać nad przejazdem, od 2025 roku – kierowca nie będzie musiał stale monitorować drogi (zrobią to za niego czujniki i kamery), a w 2030 roku transport drogowy może być całkowicie autonomiczny. – Ta rewolucja już się dzieje i są to zmiany nieodwracalne. To słuszny kierunek, biorąc pod uwagę niskoemisyjność tych pojazdów. W Wiedniu wiosną przyszłego roku ma zostać uruchomiona regularna linia autobusów bez kierowców. Już we wrześniu br. taki pojazd zabierze pasażerów w kanadyjskim Quebecku. Co ważne w Polsce ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych pozwala na testowanie pojazdów elektrycznych w ruchu miejskim. Jednym z pierwszym miejsc w Polsce będzie Jaworzno, którego władze zdecydowały, że są gotowe wpuścić na ulice autobusy autonomiczne – komentuje Kamil Korbuszewski z GBOX. 

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

raport OCRK

Doświadczony i zapracowany jak polski kierowca? Sprawdziliśmy, kto jeździ w firmach transportowych

Kierowca zatrudniony w polskiej firmie transportowej ma średnio 42 lata i rocznie przejeżdża 87 tys. km, czyli mógłby ponad dwukrotnie okrążyć ciężarówką Ziemię, a rekordziści robią to nawet pięciokrotnie. Praca w transporcie oznacza także ciągłe życie w trasie, bo delegacje trwają przeciętnie 244 dni w roku. Jednocześnie zostaje niewiele czasu na urlop – kierowcy wykorzystują zaledwie 17 dni wolnych. Taki obraz profesjonalistów za kółkiem wyłania się z raportu Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. Sprawdziliśmy, kim są i jak pracują przedstawiciele jednego z najbardziej poszukiwanych zawodów w kraju.

R apor t Ki m je st kie rowca w pol skiej f i rmie transportowej? OCRK został opracowany na podstawie danych statystycznych i informacji za 2017 rok, zebranych przez Dział Analiz i Rozliczeń OCRK od 1239 kierowców w 2017 r. Wyniki badania nakreślają portret kierowcy zawodowego w Polsce. – Postanowiliśmy zbadać, kim są kierowcy, których tak bardzo brakuje zarówno w polskiej, jak i europejskiej branży transportowej. Przewoźnicy coraz głośniej mówią o trudnościach z zatrudnieniem i zatrzymaniem w pracy na dłużej profesjonalnej kadry. Praca w transporcie jest bowiem wymagająca, wiąże się z nią m.in. duża odpowiedzialność, długa rozłąka z rodziną, stres związany często ze skomplikowanymi przepisami w transporcie drogowym i wielogodzinna jazda za kółkiem. Według Komisji Europejskiej wielu kierowców pracuje więcej niż 12 godzin dziennie, z czego ponad 60 proc. czasu stanowi jazda w trasie. Z naszych badań wynika, że branża mierzy się z dużym problemem, bo choć przybywa młodych osób o odpowiednich kwalifikacjach, to stanowią oni zdecydowaną mniejszość. Oznacza to, że negatywny trend deficytu kierowców na rynku pracy nie tylko się utrzyma, ale także będzie się w przyszłości pogłębiał – mówi Kamil Wolański, ekspert OCRK.

Przejeżdżają nawet 200 tys. km rocznie

Badanie OCRK potwierdza, że kierowcy zatrudnieni w polskich firmach transportowych pokonują ekstremalnie długie trasy. Prawie 4 na 10 przejeżdża rocznie 51‒100 tys. km, 18 proc. badanych pokonuje do 150 tys. km, a 16 proc. wyjeżdża od 150 do 200 tys. km, to tak jakby pięciokrotnie okrążyć ciężarówką Ziemię. Niewielka grupa rekordzistów (2 proc.) w roku ma za sobą powyżej 200 tys. km. Jednocześnie warto porównać te dane z średnim przebiegiem ciężarówek w Europie. Według organizacji Transport & Environment jest to 130 tys. km rocznie. 40 % 30 % 20 %

zawodzie najbardziej jednak pokazują wszystkie, zsumowane delegacje w ciągu roku. Kierowcy w trasie są łącznie od 192 do 294 dni rocznie. 42 proc. badanych wyjeżdża na 241 do nawet 260 dni. Kierowca na wagę złota

Badanie OCRK potwierdza także, że kierowcy w polskich firmach transportowych w większości są w średnim wieku. Ponad 6 na 10 badanych ma 31‒50 lat, a ponad 17 proc. ukończyło 50 r.ż. Młodzi kierowcy mający 21‒30 lat, stanowią 15 proc. badanych. Osoby o kwalifikacjach poszukiwanych w transporcie należą do jednej z najbardziej starzejących się grup zawodowych w całej Europie, a także w Stanach Zjednoczonych. Według raportu International Transport Forum kierowcy mają średnio 40‒60 lat, a do 2030 r. ich niedobór na wspomnianych rynkach wyniesie 6,4 mln osób.

10 % 0%

40 % 1–50

51–100

101–150

151–200

powyżej 200

Liczba km rocznie przejechanych przez kierowców polskich firm transportowych

20 %

OCRK podaje także, gdzie najczęściej wysyłani są polscy kierowcy. Dla ponad połowy badanych celem są Niemcy, 14 proc. jeździ do Francji, a 5 proc. do Holandii i Belgii. Dalej jest między innymi Wielka Brytania, Włochy czy Hiszpania. Zapracowany, jak polski kierowca

Kierowcy większość swojego czasu poświęcają na pracę, czego odzwierciedleniem jest średnia długość delegacji oraz urlop, który rzadko wykorzystują w całości. 3 na 10 badanych przebywa na urlopie zaledwie 1‒10 dni w roku, a największa grupa kierowców (40 proc.) wybiera od 11 do 20 dni wolnych. Na wypoczynek przez 20‒26 dni pozwala sobie 14 proc. ankietowanych, taka sama grupa badanych decyduje się na dłuższe wolne od pracy. Domem staje się kabina ciężarówki

Kierowcy polskich firm transportowych większość roku spędzają za kółkiem. Rekordziści w pojedynczej delegacji za granicą przebywają nawet 28 dni, a jednorazowy wyjazd średnio zajmuje ponad tydzień. Charakter i tryb pracy w tym 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0%

poniżej 200

201–220

221–240

241–260

30 %

powyżej 261

Liczba dni spędzonych w delegacji za granicą w ciągu roku przez kierowców polskich firm transportowych

10 % 0%

21–30

31–40

41–50

51–60

powyżej 61

Wiek kierowców polskich firm transportowych

Przeważająca większość (86 proc.) zatrudnionych w polskich firmach transportowych to Polacy. Jednak widać, że przewoźnicy z niedoborem kierowców radzą sobie również poprzez zatrudnianie pracowników z zagranicy. Już w tej chwili 14% szoferów to obcokrajowcy, głównie z Ukrainy. Liczba ta będzie zresztą sukcesywnie rosnąć, bowiem deficyt w tej grupie zawodowej stale się powiększa. Z ogólnopolskiego badania Barometr zawodów z 2018 r. wynika, że w całym kraju nie ma województwa, w którym występowałaby nadwyżka osób o takich kwalifikacjach. Równowaga popytu w 2018 r. wystąpiła w zaledwie 6 powiatach. Z kolei, PWC prognozowało, że w 2016 r. luka na rynku pracy wynosiła już ok. 100 tys. kierowców. – Nasze badanie potwierdza, że kierowcy w Polsce starzeją się, a młodzi stanowią w tej profesji mniejszość. Poza wymagającymi warunkami pracy, powodem takiej sytuacji jest także wysoki próg wejścia do zawodu, który zniechęca do zdobywania uprawnień. By nabyć potrzebne kwalifikacje, trzeba wydać sumę, która sięga prawie 9 tys. zł. Pojawiają się pomysły na rozwiązania problemu, np. w postaci wspólnego finansowania potrzebnych szkoleń z budżetu państwa i pracodawców. Branża wymaga dziś kompleksowych rozwiązań, pozwalających na zachowanie stabilnego rozwoju sektora transportowego, który w 2017 r. wygenerował 6 proc. całego PKB. Choć ta gałąź gospodarki w ostatnich latach notuje wzrosty, to przewoźnicy mierzą się z problemem nie tylko braku rąk do pracy, ale także z coraz bardziej restrykcyjnymi regulacjami unijnymi – podsumowuje ekspert OCRK. 

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Zatrudnię kierowcę ze Wschodu – dobre praktyki

Strategia „Europa 2020” pokazuje, że w 2017 roku zatrudnienie w krajach Unii Europejskiej wzrosło prawie o trzy miliony. Do wypełnienia założeń strategicznych UE brakuje jeszcze 2,8%. Polska wskazywana jest jako jeden z krajów w Europie Wschodniej, obok Czech i Bułgarii, który ogłasza najwięcej ofert pracy. Z pewnością jedną z najbardziej pożądanych profesji przez polskich przedsiębiorców jest kierowca zawodowy, których według ostrożnych szacunków brakuje obecnie około 100 tysięcy. Rozwiązaniem problemu wydaje się być zatrudnienie obcokrajowców ze Wschodu, którzy wnioski o zezwolenie na pracę, w tym w transporcie, składają na potęgę. Na co warto zwrócić uwagę, planując współpracę z kierowcą zza Buga, podpowiadają eksperci OCRK.

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Ponad 192 tysiące, tyle zezwoleń na pracę wydano Ukraińcom w 2017 roku. Białorusini otrzymali ponad 10 tysięcy zezwoleń, a Rosjanie 1433. Najwięcej notuje się pozwoleń typu A, które wydawane jest dla cudzoziemca wykonującego pracę na terytorium RP na podstawie umowy z pracodawcą, którego siedziba znajduje się w Polsce. Wśród nich duży odsetek stanowią firmy transportowe. Blisko 20% respondentów w badaniu Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców – wskazało brak wykwalifikowanej kadry pracowników jako obecnie jedno z największych wyzwań dla branży transportowej. Rozwiązaniem może być współpraca z kierowcami z Ukrainy.

że wyraża on zgodę na potrącenie naliczonej kwoty. – Obcokrajowcy mogą być poszkodowani z uwagi na brak znajomości języka oraz swoich praw. Dlatego tak ważne jest zapewnienie tłumacza lub przetłumaczenie dokumentów na ojczysty język przyszłego pracownika. Ponadto w firmach transportowych funkcjonują też tzw. zasady rozliczania się ze sprzętu wraz z protokołem zdawczo – odbiorczym. Są to regulacje przyjęte w danym zakładzie pracy i powinny obowiązywać zarówno Polaków, jak i cudzoziemców na równych prawach – wyjaśnia ekspert OCRK.

Dopełnić formalności

Kierowca, który jest wyznawcą prawosławia, będzie inaczej witał nowy rok lub w innych terminach obchodził ważne dla swojej wiary święta. Jednak okazuje się, że różnice kulturowe i wyznaniowe nie stanowią aż tak znaczącego problemu we współpracy. – Większe rozbieżności pojawiają się na gruncie obyczajowym, to znaczy podejścia do pracy czy przyzwyczajeń. Większość kierowców, na przykład z Ukrainy, nie chce zjeżdżać z trasy po dwóch, trzech t ygodniach. Wolą pracować dłużej, nawet kosztem spania w kabinie, co dla organizmu może okazać się dużym obciążeniem. Z jednej strony są daleko od domu i pojawia się pokusa, by zarobić jak najwięcej, a co za tym idzie rzadko wynajmowane jest miejsce noclegowe w hotelu lub motelu na koszt pracownika. To zaś może wiązać się z wysokimi karami za spędzanie odpoczynków tygodniowych regularnych w pojazdach nawet do 2000 euro. Z drugiej strony pracodawcy mogą sami dbać o dobre praktyki i nawyki. Zasadą wprowadzoną w przedsiębiorstwie – dotyczącą długoterminowych tras – może być obowiązkowy odpoczynek poza kabiną – wyjaśnia ekspert OCRK, Jakub Ordon. Chęci i motywacja do pracy za kierownicą są zazwyczaj duże, umiejętności już mniejsze. System kształcenia kierowców ze Wschodu nie przewiduje szkoleń specjalistycznych, takich jak kwalifikacja wstępna zakończona egzaminem państwowym czy szkolenie okresowe, które kierowca zawodowy powinien odbywać co pięć lat. W praktyce to polscy kierowcy uczą swoich ukraińskich kolegów zasad jazdy, lokalizacji punktów rozładunku, załadunku, przestrzegania przepisów rozporządzeń unijnych 561/2006 i 165/2014, czyli przestrzegania norm czasu jazdy i przerw oraz właściwej obsługi tachografu. – Od 1 marca 2018 roku Główny Inspektorat Transportu Drogowego wymaga dołączenia do wniosku o wydanie świadectwa kierowcy kopii dokumentu potwierdzającego kwalifikacje zawodowe. To oznacza, że szkolenie wstępne lub okresowe powinno odbyć się w Polsce. Przewoźnicy opłacają takie szkolenia i przygotowują pracowników z Ukrainy do pracy w transporcie drogowym. To może się opłacać. Zapewnienie rozwoju i odpowiednia motywacja pracowników oraz asymilacja z pracodawcą jest zawsze dobrą inwestycją oraz właściwą praktyką wśród polskich przewoźników – mówi Jakub Ordon, OCRK. 

W 2017 roku ilość zarejestrowanych oświadczeń o zamiarze powierzenia pracy cudzoziemcowi zwiększyła się o prawie 40% w porównaniu do roku poprzedniego. – Podejmując decyzję o zatrudnieniu cudzoziemca, warto zwrócić uwagę na to, że to po stronie pracodawcy leży szereg obowiązków do dopełnienia. To przedsiębiorca lub osoba do tego upoważniona składają wniosek o pozwolenie na pracę, które wydaje się wyłącznie na jego firmę – mówi Jakub Ordon, ekspert OCRK. – Dobrą praktyką wśród polskich przewoźników jest zapewnienie tłumacza przy podpisywaniu dokumentów, by różnice językowe nie stanowiły barier między pracodawcą a pracownikiem – dodaje. Dodatkowo niedawno powstał niezależny Związek Zawodowy Ukraińców w Polsce. Obywatele tego kraju, którzy chcą poznać swoje prawa na polskim rynku pracy, mogą się tam zgłosić po poradę. – Polscy przedsiębiorcy, z którymi współpracujemy, zwracają uwagę na problem tzw. uwiązania do pracodawcy. W przypadku zwolnienia obcokrajowiec ma zaledwie 30 dni na złożenie kolejnego wniosku o wydanie zezwolenia na pracę, które przyznawane jest na podstawie umowy z nową firmą. To zbyt krótki czas na znalezienie zatrudnienia i dopełnienie formalności, a tym samym luka w prawie, którą niestety łatwo wykorzystywać – mówi Jakub Ordon, OCRK. Ta sama płaca

Na Ukrainie średnie miesięczne wynagrodzenie brutto wynosi około 1100 PLN, co daje netto 890 PLN. Minimalna płaca brutto określona w ukraińskich przepisach to 547 PLN, czyli około 440 PLN netto za miesiąc. Zestawiając polskie minimum brutto o wysokości 2100 PLN (nie wspominając o zwrocie kosztów podróży służbowej czyli dietach i ryczałtach noclegowych) z tym, które obowiązuje na Ukrainie, argument przyjazdu obcokrajowców jest oczywisty. Należy zwrócić jednak uwagę, że często do umowy dołączana jest deklaracja odpowiedzialności materialnej za powierzone mienie. Oznacza to, że pracownik zobowiązuje się do rozliczenia na żądanie pracodawcy, a tym samym pokrycia ewentualnych szkód w pełnej kwocie. Co więcej, widnieje również zapis,

Co kraj, to obyczaj

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Dokąd jeżdżą Polscy kierowcy ciężarówek

i na co powinni uważać? Niemcy i Francja – to do tych krajów najczęściej jeżdżą ciężarówki z Polski. Tak wynika z najnowszego raportu OCRK. Kolejne miejsca zajmują Belgia oraz Holandia, a dopiero dalej plasuje się Wielka Brytania. To główne kierunki podróży służbowych polskich kierowców. Czy pamiętają o ważnych regulacjach i przepisach obowiązujących za granicą? Podpowiadamy, na co warto zwrócić szczególną uwagę.

Polskie firmy transportowe zdominowały europejski rynek przewozowy. Jak pokazują ostatnie dane Eurostatu, kierowcy ciężarówek z naszego kraju wykonali najwięcej tonokilometrów w ramach transportu międzynarodowego i kabotażowego spośród wszystkich państw Wspólnoty. A w 2017 roku liczba przewozów kabotażowych wzrosła o 17% i rekordy w tym sektorze biją państwa Europy Wschodniej, w tym Polska. Gdzie podróżujemy najczęściej i najchętniej? Nie jest dużym zaskoczeniem, że najwięcej polskich kierowców pojazdów ciężarowych jeździ do Niemiec. Jak wynika z raportu OCRK ponad połowa (52%) przewoźników deleguje swoich kierowców do naszego najbliższego zachodniego sąsiada. Drugim kierunkiem jest Francja (14% delegacji), a na trzecim miejscu uplasowały się Holandia i Belgia (5%). Firmy wysyłające swoich pracowników w przewozach międzynarodowych lub kabotażowych powinny pamiętać, że lokalne przepisy dotyczące wyliczania wynagrodzeń minimalnych oraz egzekwowania naruszeń związanych z czasem pracy różnią się od tych obowiązujących w Polsce. Niewiedza w tym zakresie może niestety w znaczący sposób podnieść koszty, a czasami nawet narazić na wysokie kary. Na co więc zwrócić uwagę? Niemiecka precyzja

Wybierając się do Niemiec trzeba pamiętać, że lokalna służba kontrolująca transport powyżej 3,5 tony (BAG) jest znana ze swojej skrupulatności i częstych kontroli. Bardzo dokład-

Dokąd głównie jeżdżą polscy kierowcy? Reszta krajów

Słowenia

Rumunia

Dania

Słowacja

Szwecja

Węgry

Austria

Hiszpania

Wielka Brytania

Włochy

Czechy

Belgia

Holandia

Francja

14 %

Niemcy

52 %

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

nie sprawdza wskazania tachografów, dzięki którym można stwierdzić czy kierowca prawidłowo wykorzystał dostępny czas pracy oraz wykonał odpowiednią ilość odpoczynków i przerw. Wskazane dane są również podstawą do wyliczenia wynagrodzenia zgodnego z niemiecką płacą minimalną. Na terenie Republiki Federalnej od 2017 roku wynosi ona 8,84 euro za godzinę pracy. Obowiązek ten wiąże się z koniecznością zgłoszenia kierowcy jako pracownika delegowanego oraz rejestrowania momentu przekroczenia granicy. Przedsiębiorca w razie kontroli dotyczącej wypłaty niemieckiej płacy minimalnej musi przedstawić przetłumaczone dokumenty, tj. umowę o pracę, ewidencję czasu pracy, potwierdzenie odbioru wynagrodzenia czy odczyty z tachografów. – Interesujący jest również wymóg komunikatywnej znajomości języka niemieckiego w przypadku transportu ponadnormatywnego, czyli między innymi elementów budowlanych przekraczających długość 20 metrów. Przekonała się o tym w dość niefortunny sposób jedna z litewskich firm transportowych, gdy w sporze o powyższy przepis sąd administracyjny Badeni–Wirtembergii podtrzymał opinię na temat wymogu zaawansowanych kompetencji językowych osób przewożących takie materiały. – mówi Łukasz Włoch, ekspert OCRK. Smutne wieści czekają też kierowców, którzy korzystają z CB radia. Od 2020 roku wchodzą bowiem w życie przepisy znowelizowanej ustawy o ruchu drogowym, które będą całkowicie zabraniały używania tych urządzeń. „Mobilki” nie stosujące się do tych zaleceń powinny liczyć się z mandatem w wysokości nawet do 200 euro. Warto pamiętać, że jest to rozwinięcie przepisów obowiązujących od 2017 roku, zakazujących kierowcom używania jakichkolwiek urządzeń wymagających od użytkownika odrywania wzroku od drogi. Podobne przepisy obowiązują w Austrii, Irlandii Północnej i Rumunii. Francuska biurokracja

A jak sprawa wygląda we Francji? Oprócz analogicznego do niemieckiego wymogu wyliczenia i wypłacenia lokalnej płacy minimalnej (od 9,88 do 10,06 euro) trzeba wziąć pod uwagę niesławną francuską biurokrację. W odróżnieniu od Niemiec, wymaga ona od kierowców posiadania przy sobie dokumentów, takich jak przetłumaczone na język francuski zaświadczenie o delegowaniu, umowa o pracę (dla pracowników agencji pracy tymczasowych – kopie umów o pracę tymczasową oraz o udostępnienie pracownika) oraz druk „A1’’ (zaświadczenie o podleganiu pod ZUS w Polsce). Przedsiębiorcy wysyłający swoich kierowców do Francji powinni też pamiętać, że firma musi posiadać przedstawicielstwo na terenie Republiki, by rozwiązywać kwestie związane z wynagrodzeniem kierowców oraz pośrednictwem w kontaktach z lokalnymi służbami kontroli – wyjaśnia Łukasz Włoch. Tirowcy wykonujący przewozy we Francji powinni również wziąć pod uwagę, że obowiązują tam jeszcze bardziej restrykcyjne niż w Niemczech przepisy, dotyczące używania telefonów komórkowych. Z tych urządzeń można tam skorzystać tylko na postoju na parkingu, z wyłączonym silnikiem. Jest to oczywiste i znaczące utrudnienie dla kierowców samochodów ciężarowych, którzy często jeżdżą w niedoczasie, a znalezienie wolnego parkingu, żeby wykonać telefon do miejsca docelowego, graniczy czasem z cudem.

Niderlandy i inni

Polscy kierowcy jeżdżą także do innych krajów Wspólnoty. W każdym z nich można natknąć się na specyficzne przepisy i regulacje, o których należy pamiętać. Na przykład w Holandii również obowiązuje płaca minimalna, jednak wymóg ma jednoznaczne zastosowanie tylko do przewozów kabotażowych. W przypadku transportu międzynarodowego (z wyłączeniem tranzytu) informacja o zakresie obowiązywania nie została jednoznacznie potwierdzona przez ambasadę holenderską. – Zalecamy jednak zgodnie z regulacjami dyrektywy o delegowaniu nr 96/71, by uwzględniać międzynarodowe trasy w płacy minimalnej – mówi Łukasz Włoch, OCRK. Inaczej jest w Belgii, gdzie przepisy wyraźnie obejmują wyłącznie kabotaże, a wystawianie świadczeń o delegowaniu powinno odbywać się za pomocą systemu online Limosa. Obecne kontrole dotyczą właśnie poprawności wypełniania tej deklaracji. Należy uważać też na odbieranie regularnego tygodniowego odpoczynku w kabinie w tych krajach. Przedsiębiorcy, za kierowców przyłapanych na gorącym uczynku, zapłacą nawet 1800 euro. Gdzie jeszcze jeździmy i o czym powinniśmy pamiętać?

Problematyczne dla rodzimych kierowców mogą być regulacje obowiązujące od lipca 2018 r. w Danii i Hiszpanii, które borykają się z problemami zatłoczonych parkingów. W rezultacie, te państwa postanowiły wprowadzić zakazy 45-godzinnych postojów odbieranych przez kierowców w pojazdach. W Danii maksymalny czas na niektórych parkingach wynosi obecnie 25 godzin. W razie jego przekroczenia spodziewać się można kar w wysokości nawet do 2000 DDK. Przepisy te jednak budzą podejrzenia Komisji Europejskiej, która w oficjalnym komunikacie z 19 lipca wskazuje, że na mocy rozporządzenia 1072/2009 dyskryminują one przewoźników, którzy nie mają siedziby na terenie Danii. Może się więc okazać, że Duńczycy będą musieli zrezygnować z kontrowersyjnego zapisu. Warto się też przyjrzeć na przykład Szwajcarii (państwo poza UE), gdzie trzeba uważać zwłaszcza na normy emisji spalin. Lokalni celnicy zwracają bowiem szczególną uwagę na pojazdy używające emulatorów AdBlue, kierując te z niesprawnymi systemami SCR do autoryzowanych warsztatów. Jeśli system jest wadliwy lub udowodniono, że urządzenia emulujące pracę AdBlue były zamontowane, naliczana jest stawka wyrównująca opłaty do poziomu pojazdów nie używających tych urządzeń. Powyższe rozwiązania wchodzą w skład podatku LSVA (stawki od tonokilometra są tam uzależnione głównie od wspomnianych norm emisji spalin, ale również ciężaru pojazdu, jego kategorii oraz długości pobytu) i są elementem realizowanej od kilkunastu lat koncepcji Alpen-Initiative, mającej na celu przeniesienie transportu drogowego na tory. Dalszym i bardziej radykalnym krokiem w tym kierunku jest również pomysł rządu szwajcarskiego, by stworzyć sieć podziemnych tuneli, które do 2045 mają przejąć do 40% przewozów towarowych w tym kraju. Towary transportowane byłyby przy pomocy autonomicznych wózków. Projekt ten ma już zapewnioną część finansowania dla odcinka od Härkingen do Zurychu. Może się więc okazać, że Szwajcaria w niedługiej przyszłości ma szansę zniknąć z mapy drogowej naszych przewoźników. 

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Historia pewnego tacho Jak było i czego mogą się spodziewać w przyszłości polscy kierowcy? We wrześniu bieżącego roku branżę transportową spotkało małe trzęsienie ziemi. Wywołały je dwie ustawy – o transporcie drogowym oraz o tachografach, które będą regulować zasady stosowania tych urządzeń w drobiazgowy sposób. Zmienił się również taryfikator kar. By lepiej zrozumieć obecną sytuację oraz zmiany, warto wiedzieć, jak było kiedyś, a jaka może być przyszłość tachografów i innych rozwiązań wspomagających pracę kierowców. Eksperci nakreślają kierunki tych zmian. Historia komercyjnego użycia tachografów sięga 1952 roku, kiedy w wyniku znaczącego wzrostu liczby wypadków z udziałem ciężarówek, w Niemczech wprowadzono przepisy zobowiązujące każdy pojazd ważący powyżej 7,5 tony do posiadania takiego urządzenia. Rok później rozszerzono to prawo na każdą nową ciężarówkę i autobus dopuszczony do ruchu. W innych państwach europejskich podobne regulacje były gotowe do wdrożenia już na początku lat 70., ale zunifikowane prawo zaczęło obowiązywać na terenie EWG dopiero w 1985 roku. Poszczególne państwa członkowskie wprowadzały również swoje wewnętrzne zasady, co niekiedy prowadziło do dramatycznych wydarzeń, jak choćby holenderski paraliż transporto-

wy z 1974 roku. Wielu ówczesnych kierowców, w obawie o swoje zarobki, protestowało przeciwko obowiązkowi ich użycia. Protest ten przybrał między innymi formę blokowania przejść granicznych, jak również demonstracyjnego niszczenia tarczek tachografów. W Polsce prawnie uregulowano konieczność używania tych urządzeń na początku lat 90. Co ciekawe, w naszym kraju stało się to i tak stosunkowo wcześnie. W Stanach Zjednoczonych dopiero na początku drugiej dekady XXI wieku zaczęły obowiązywać przepisy dotyczące użycia tachografów w transporcie flotowym, a od stycznia bieżącego roku jego użycie jest obowiązkowe dla wszystkich kierowców ciężarówek.

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Zmiany

Analogowe tachografy, z woskowanymi tarczkami do zapisu danych zaczęły odchodzić do lamusa w maju 2006 roku, gdy weszło w życie unijne rozporządzenie 1360/2002, nakazujące montaż tachografów cyfrowych we wszystkich pojazdach wymienionych we wcześniejszym rozporządzeniu EWG 3821/85. W założeniu miało to wyeliminować próby manipulacji wskazaniami urządzenia, lecz jak zauważa Kamil Wolański z OCRK: – Historię tachografu można porównać do wyścigu zbrojeń. Od momentu rozpowszechnienia się tych urządzeń i pojawienia się regulacji dotyczących ich stosowania, firmy przewozowe, a czasami, co gorsza, sami kierowcy, często szukali sposobu, jak obejść ich wskazania. Wprowadzenie tachografów cyfrowych miało uniemożliwić manipulację przebiegiem trasy. Okazuje się jednak, że sposobów na oszukanie cyfrowego tacho było i jest nadal naprawdę dużo i są bardzo różnorodne – od podkładania magnesów na impulsatorze aż po wykorzystanie nielegalnego, specjalistycznego sprzętu. Problem jest poważny, gdyż jak wynika z ustaleń Komisji Europejskiej, ingerencje w czas pracy miały miejsce w co trzecim pojeździe wyposażonym w ten sprzęt. Nowe regulacje, które weszły w życie we wrześniu, mają ukrócić te praktyki i sprawić, by transport drogowy stał się bezpieczniejszy – wyjaśnia ekspert OCRK. Jednym z dwóch dokumentów opublikowanych przez sejm, jest ustawa o transporcie drogowym, w której najważniejsze zmiany dotyczą przede wszystkim taryfikatora kar za ingerowanie w pracę tachografu i manipulację czasem pracy kierowcy. Przepisy zostały dostosowane do unijnego rozporządzenia 403/2016 i przewidują między innymi: • Karę 8000 PLN za fałszowanie ewidencji pracy lub odmowę udostępnienia jej do kontroli. • Podniesienie maksymalnej wysokości kary dla przedsiębiorcy, jeśli kontrola drogowa wykaże nieprawidłowości. W takim wypadku należy liczyć się z karą wyższą o 2000 PLN w stosunku do tej obowiązującej poprzednio. • Zmianę trybu nakładania kar dla osób zarządzających transportem - z wykroczeniowego na administracyjny. Maksymalna kara wynosi w tym wypadku 3000 PLN. Drugim jest ustawa o tachografach, która ma za zadanie doprecyzować zasady instalacji i napraw tych urządzeń. Nowe rozporządzenie unifikuje również rozproszone do tej pory przepisy. Co ważne, wprowadzono m.in. przepis karalności za dystrybucję urządzeń oraz oprogramowania przeznaczonego do manipulacji danymi z tachografu: Art. 50. Kto, wbrew art. 25, produkuje, dystrybuuje, reklamuje, sprzedaje lub w inny sposób udostępnia urządzenia, przedmioty lub oprogramowanie wykonane lub przeznaczone do celów podrabiania lub prze-

rabiania danych rejestrowanych przez tachograf – podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2. Przyszłość

Ustawa ta otwiera również furtkę do wprowadzenia „inteligentnych tachografów”, których użycie przewiduje unijne rozporządzenie 165/2014. Zakłada ona, że wszystkie samochody ciężarowe zarejestrowane po 15 czerwca 2019 r. będą musiały być wyposażone w tachografy podłączone do systemów pozycjonowania satelitarnego („GALILEO” oraz „EGNOS”). Pojazdy wprowadzone do eksploatacji wcześniej zachowują urządzenia starego typu. Jednak najpóźniej do 2034 roku ich właściciele będą musieli zainstalować w pojeździe, wykorzystywanym w transporcie międzynarodowym, tzw. tacho z funkcją zdalnej kontroli. W Komisji Europejskiej trwają obecnie dyskusje, by skrócić okres wprowadzania „inteligentnych tachografów” do 2025 roku, ta propozycja jest na początku ścieżki legislacyjnej. Nowe urządzenie dostarczy przewoźnikowi informacji, gdzie znajduje się ciężarówka na początku trasy, na końcu oraz co trzy godziny jazdy. Standardem stanie się także zdalne odczytywanie danych przez ustawione na trasie bramki kontrolne. Pozwoli to na wyselekcjonowanie pojazdów do kontroli, w których możliwe są manipulacje tachografów. Docelowo „inteligentne tachografy” mają też służyć do rozwiązania kontrowersji z delegowaniem pracowników oraz kabotażem. Zgodnie z planami KE, widoczne będą przekroczenia granicy, co ułatwi interpretację danych i przestrzeganie prawa. Co będzie się zmieniać w przyszłości, by wykonywanie zawodu „za kółkiem” było bezpieczne, wygodne i nowoczesne? – Możliwości są nieskończone. Wiele rozwijanych obecnie technologii ma ogromny potencjał, by wspomóc pracę kierowców. Już w tej chwili w tirach montuje się dużo czujników rejestrujących parametry pojazdu oraz czas pracy, czy przejechane kilometry. Te informacje wysyłane są do firmowej chmury, gdzie na bieżąco poddawane są analizie. Takie rozwiązanie znacznie ułatwia dostęp do danych i kontrolę nad czasem pracy – mówi Mateusz Włoch z Inelo, które dostarcza rozwiązania IT w branży transportowej. A co nas jeszcze może czekać? – Na przykład wyświetlacze HUD mogłyby wyświetlać kierowcy informacje o tym, ile zostało mu jeszcze czasu jazdy, kiedy powinien odpocząć, za ile kilometrów jest najbliższy parking. Idąc dalej, pomocne będą również urządzenia, które monitorują zmęczenie i skupienie, informując prowadzącego samochód, że czas na przerwę. Dodatkową korzyścią z takich rozwiązań jest ogromny strumień danych, który posłuży firmom do poprawy pracy i jakości usług – dodaje ekspert Inelo. 

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Czym jeżdżą

polscy kierowcy ciężarówek? Polskie firmy transportowe dynamicznie rozwijają swoje floty ciężarówek. Tylko w pierwszej połowie bieżącego roku zarejestrowano w naszym kraju o 12% więcej tego typu pojazdów, niż w analogicznym okresie roku poprzedniego. Nasi przewoźnicy dysponują również jednymi z najbardziej ekologicznych pojazdów — normy Euro 6 spełnia prawie 100 tysięcy ciężarówek w polskich firmach transportowych, a niewiele mniej, bo prawie 80 tysięcy spełnia normę Euro 5. Sprawdziliśmy stan floty transportu drogowego w Polsce oraz kto jeździ polskimi ciężarówkami.

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

Polskie ciężarówki, mimo iż w dużej mierze spełniają stosunkowo restrykcyjne normy panujące w Unii Europejskiej, nie należą jednak do pojazdów najmłodszych. Najwięcej wśród nich, bo prawie 40% to pojazdy w wieku od 11 do 20 lat. Jedna piąta całego parku maszynowego jest starsza niż 20 lat. Dla porównania, ciężarówek 4-letnich i młodszych jest najmniej, czyli tylko 17%. Polskie firmy inwestują jednak w nowe maszyny, co pokazują zarówno dane dotyczące rejestracji, jak i statystyki produkcji. W drugim kwartale 2018 roku zarejestrowano ponad 15 tysięcy ciężarówek. Rodzime fabryki wyprodukowały również w ubiegłym roku 170 tysięcy nowych pojazdów użytkowych. Polska branża transportowa ma przed sobą bardzo ciekawy okres. Rynek dynamicznie się rozwija, w Europie w tym sektorze pracuje około 11 mln ludzi, co stanowi 5% wszystkich europejskich pracowników. Przewiduje się również, że w ciągu najbliższych 30 lat transport towarów może zwiększyć się aż o 60%. Polska jest pod tym względem jednym z liderów w Europie – w minionym roku funkcjonowało u nas ponad 34 tysiące firm przewozowych. Tam, gdzie jest dynamiczny wzrost, jest też ryzyko, ponieważ w branży wzrósł znacząco poziom niewypłacalności – mówi Jakub Ordon, ekspert OCRK. – Firmy transportowe w Polsce to zazwyczaj niewielkie przedsiębiorstwa o flocie liczącej przeciętnie poniżej 10 pojazdów. Zgodnie ze sprawozdaniem GITD z 2018 roku ilość licencji to ponad 34 tysiące, zaś wydanych wypisów, wskazujących liczbę pojazdów, jest blisko 218 tysięcy. W firmie przewożącej rzeczy przypada średnio 6 samochodów na licencję. Ta ogromna liczba niewielkich przedsiębiorstw jest w dużej mierze narażona zarówno na ekonomiczne wahania rynku, jak i dolegliwości dynamicznie zmieniającego się środowiska prawnego. W tak skomplikowanej branży jak transport, upadłości są po prostu nieuniknione – dodaje Ordon. Po pierwsze doświadczenie

Sprawdziliśmy, kto na co dzień „zarządza” polską flotą przewozową, czyli kim jest kierowca ciężarówki. Jak wynika z najnowszego raportu OCRK, średni wiek kierowcy w polskich firmach to 42 lata. Najwięcej tirowców to osoby doświadczone, w wieku od 31 do 50 lat. W większości są to Polacy (86%), chociaż biorąc pod uwagę, że branża boryka się ostatnio z poważnymi problemami kadrowymi i według ostrożnych szacunków brakuje w niej nawet do 100 tysięcy pracowników, ta proporcja może się zmieniać na korzyść

obcokrajowców. Dane OCRK pokazują, że polscy kierowcy spędzają przeciętnie ponad pół roku w delegacjach i przejeżdżają średnio prawie 100 tysięcy km rocznie. I tutaj stan pojazdów, którymi jeżdżą, ma ogromne znaczenie ze względu na komfort pracy, mniejszą awaryjność, nowoczesne wyposażenie. Czy jedzie z nami kierowca?

Co zaś czeka branżę w niedalekiej przyszłości? Przede wszystkim elektryfikacja, czyli gwałtowny rozwój pojazdów elektrycznych. Wielu czołowych producentów ciężarówek w ciągu kilku najbliższych lat planuje wprowadzić do oferty takie rozwiązania. Elektryczne tiry będą mogły bez problemu wjeżdżać do rygorystycznie pilnowanych stref bezemisyjnych, których jest coraz więcej w europejskich miastach. Dzięki temu kierowcy takich pojazdów zaoszczędzą sporo czasu, ponieważ nie będą musieli ich omijać, a przewoźnicy pieniądze, bo nie będą opłacać wjazdu do wyznaczonych stref. Poważnym problemem dla kierowców może okazać się z kolei rozwój technologii pojazdów autonomicznych. Wedle niektórych prognoz, do 2025 r. można spodziewać się, że co trzecia nowa ciężarówka będzie w zasadzie bezzałogowa. – Od samochodów autonomicznych, w tym również ciężarówek nie ma odwrotu, jest to sprawa oczywista. Byłbym jednak bardzo ostrożny z prognozowaniem szybkiego upadku zawodu kierowcy, ponieważ technologie te są jeszcze w powijakach. Najwięksi gracze motoryzacyjni mimo zaawansowanej fazy testów nie mogą nawet jeszcze marzyć o implementacji. Dochodzi tutaj oczywiście problem uregulowania prawnego tego typu rozwiązań oraz zwyczajnie ludzki lęk przed zawierzeniem życia maszynie, o ogromnych kosztach nie wspominając – mówi Mateusz Włoch z Inelo, które dostarcza zaawansowane rozwiązania IT dla polskiej branży TSL. Optymizm dotyczący tych technologii studzą również nieco eksperci z OCRK: – Autonomiczne pojazdy i ciężarówki idealnie mogłyby sprawdzać się na długich i prostych drogach, na przykład w Stanach Zjednoczonych albo w Australii. W Europie jednak, gdzie zabudowa jest dużo gęstsza, a większość dróg prowadzi przez tereny miejskie, staje się to poważnym problemem. Użyteczność tego typu pojazdów jest na pewno większa podczas manewrów w magazynach i krótkich odcinkach między nimi, na dłuższych trasach jednak długo nic nie będzie w stanie zastąpić polskiego, doświadczonego kierowcy – zauważa Jakub Ordon. 

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Kierowco, tam nie wjedziesz czyli jakie ograniczenia czekajÄ&#x2026; tirowcĂłw od nowego roku? 56

Europa wydaje wojnę zanieczyszczeniom powietrza. Coraz więcej metropolii przygotowuje się do wprowadzenia ostrzejszych przepisów regulujących normy emisji spalin, wprowadzając szereg ograniczeń dotyczących wjazdu do poszczególnych rejonów. Jak łatwo przewidzieć, znacząco utrudni to pracę kierowcom ciężarówek. W jaki sposób będą działać te regulacje oraz gdzie i na co będą musieli zwracać uwagę nasi tirowcy jeżdżący do europejskich miast?

Wśród miast, które planują zaostrzyć przepisy są między innymi Londyn, Paryż oraz Hamburg. W stolicy Wielkiej Brytanii planuje się wprowadzenie stref ultra niskiej emisji spalin (ULEZ) od wiosny 2019 roku na terenie ścisłego centrum. Nadchodzące zmiany mają do 2021 roku zastąpić obecnie istniejące strefy natężonego ruchu. Dla kierowców ciężarówek oznacza to zwiększenie opłat, zwłaszcza jeśli nie spełniają one kryteriów Euro 4 (dla pojazdów benzynowych) oraz znacznie bardziej wyśrubowanych Euro 6 (dla diesli). W takim wypadku, oprócz opłaty za wjazd do centrum, należy liczyć się z dzienną opłatą w wysokości 12,5 funta. Jeżdżąc po terenie Wielkiej Brytanii należy również pamiętać, że kraj ten boryka się z małą ilością dostępnych miejsc parkingowych. Jak wynika z raportu brytyjskiego ministerstwa transportu, w 2017 roku na angielskich parkingach zabrakło miejsc dla ponad 3 tysięcy ciężarówek a prawie 40% z pojazdów uwzględnionych w badaniu musiało parkować w zatoczkach lub na terenach przemysłowych. Kierowcy oddelegowani do przewożenia towarów na Wyspach największe problemy z parkowaniem mogą mieć we wschodniej i południowo-wschodniej Anglii oraz w zachodniej części regionu Midlands. A jak wygląda to w innych dużych europejskich miastach? W Paryżu planowane jest stopniowe wycofywanie z centrum pojazdów spełniających normy do Euro 4 włącznie. Do 2020 roku przewidywany jest również całkowity zakaz wjazdu pojazdów z silnikami diesla. W połączeniu ze zwiększeniem opłat za parkowanie samochodów ciężarowych (do trzykrotności opłaty za samochód osobowy) może to sprawić, że ciężarówki niedługo całkowicie znikną ze stolicy Francji. Na froncie walki z zanieczyszczeniami wyróżnia się również Hamburg, który jest pierwszym niemieckim miastem zamykającym niektóre odcinki dróg dla tirów, nie spełniających określonych standardów emisji spalin. Dla starszych pojazdów zamknięty został prawie dwukilometrowy odcinek autostrady Stresemannstraße, a na półkilometrowy odcinek alei Maxa-Brauera wjadą tylko pojazdy spełniające normy emisji powyżej Euro 5. Coraz więcej państw w Europie wprowadza drastyczne ograniczenia dotyczące norm emisji spalin i często przybierają one formę zakazów wjazdu do określonych stref. Stanowi to istotne wyzwanie dla polskich przewoźników i kierowców, ale na szczęście polska flota transportowa jest stosunkowo

nowoczesna. Pod koniec 2017 roku mieliśmy w Polsce około 220 tysięcy ciężarówek, z czego prawie połowa spełniała normy Euro 5, a ponad jedna trzecia normy Euro 6. Z tak odmłodzoną flotą polscy kierowcy przez najbliższe kilka lat nie powinni mieć istotnych problemów z wjazdem do poszczególnych, nawet stosunkowo restrykcyjnych rejonów – mówi Łukasz Włoch z OCRK. Dodatkowo, komisja środowiska PE podczas wrześniowego posiedzenia plenarnego, przyjęła projekt zmniejszenia o 45 proc. do 2030 r. emisji spalin przez pojazdy. Jest to znaczna zmiana w stosunku do początkowych założeń projektu Komisji Europejskiej zmniejszenia emisji o 15 proc. do 2025 r. i o 30 proc. do 2030 r. Projekt ten musi zostać jeszcze zaakceptowany przez Parlament. Radykalne rozwiązania planuje również Stuttgart, który od 1 stycznia 2019 r. chce wprowadzić całkowity zakaz wjazdu dla pojazdów poniżej normy Euro 5. Restrykcje nakładane na diesle to wynik decyzji federalnego sądu administracyjnego z lutego bieżącego roku, która pozwoliła na tworzenie przez niemieckie miasta stref wyłączonych z ruchu ciężarówek i samochodów wyposażonych w ten rodzaj silników. Jest to zdecydowanie kontrowersyjny wyrok. Samo wprowadzenie zakazu wjazdu do centrów miast pojazdów z silnikiem diesla nie rozwiąże problemu „smogu”, a może sprawić wiele trudności logistycznych, ale z drugiej strony może przyczynić się do ograniczenia produkcji samochodów napędzanych olejem napędowym – dodaje ekspert OCRK. Strefy ograniczonego ruchu to jednak nie jedyne wyzwanie, z którym będą musieli się zmierzyć polscy kierowcy na terenie Niemiec. Nasi zachodni sąsiedzi, podobnie jak Wielka Brytania, mają poważny problem z dostępnością miejsc parkingowych dla ciężarówek. Ostrożne szacunki wskazują, że może ich tam brakować nawet do 31 tysięcy. Podróżując do innych europejskich krajów należy brać również pod uwagę klimat i zmienną pogodę, które często uwzględniane są w lokalnych regulacjach. W państwach znanych z mroźnych zim, takich jak na przykład Szwecja, od lipca 2019 roku zacznie obowiązywać przepis, dotyczący wymogu używania opon zimowych na wszystkich osiach w komercyjnych pojazdach. Dotyczyć on będzie miesięcy od grudnia do kwietnia i o ile jest on raczej oczywisty dla lokalnych przewoźników, to zagranicznym kierowcom może przysporzyć problemów. 

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Polski rynek transportu – trudny, ale ciągle stabilny

Jak wynika z danych Centralnego Ośrodka Informacji Gospodarczej, w zeszłym roku w Polsce upadło prawie 600 firm, z tego 5% przedsiębiorstw z branży transportowej i magazynowej. Co oznaczają dokładnie te liczby i czy polscy przewoźnicy rzeczywiście mają poważne powody do zmartwień?

Upadający przewoźnicy

Jeśli weźmiemy pod uwagę pozostałe dane, na przykład informacje z Krajowego Rejestru Długów, z których wynika, że prawie jedna piąta polskich firm transportowych jest zadłużona na łączną kwotę prawie miliarda złotych, to rzeczywiście sytuacja może wydawać się niepokojąca. Niezbyt optymistycznie nastraja również raport Euler Hermes, który pokazuje, że spośród wszystkich upadłości firm największy wzrost, bo aż o 43% w skali roku zanotowała właśnie branża transportowa. Upadłość? W czym problem?

Istnieje kilka istotnych przyczyn tak niekorzystnej sytuacji na rynku. Po pierwsze, polskie firmy, mimo że liczne (około 34 tysiące przedsiębiorstw, według GITD na koniec 2017 roku), to w większości jednak małe podmioty, posiadające średnio 6 pojazdów. W takich warunkach trudno im konkurować

INFORMACJA PRASOWA PRZYGOTOWANA DLA MEDIÓW OGÓLNOPOLSKICH

50 %

+1 %

+15 %

+43 %

+17 %

+10 %

+12 %

Budownictwo

Produkcja

Transport

Usługi

Hurt

Cała gospodarka

40 % 30 % 20 % 10 % 0%

Zmiana liczby niewypłacalnych firm (r/r) w poszczególnych sektorach w 2017 r.

z o wiele większymi firmami zachodnimi, chociażby tylko ze względu na efekt skali. Dochodzą tu jednak inne czynniki. Problemy z wypłacalnością jednej dużej firmy oznaczają natychmiastowe zatory płatnicze dla jej podwykonawców i kontrahentów, co przekłada się na brak środków na innowacje i unowocześnianie floty. W dobie coraz ostrzejszych regulacji prawnych dotyczących norm emisji spalin oraz w związku z koniecznością dostosowania się do różnych od rodzimych realiów przepisów prawa pracy, może oznaczać to po prostu konieczność wycofania się z biznesu. Kolejnym ważnym czynnikiem wpływającym na trudne warunki w branży jest również jej nasycenie, co niewątpliwie wpływa na zaostrzanie się konkurencji i spadek marż. Dochodzi przez to do sytuacji, w której firmy nie zarabiają, jednocześnie cały czas ponosząc duże koszty. Są one generowane przede wszystkim przez rosnące płace kierowców, wśród których co piąty zarabia już ponad 7 tysięcy PLN, choć na taką gażę mogą liczyć głównie pracownicy obsługujący transport międzynarodowy. Co ciekawe, mimo znacznego wzrostu wynagrodzeń, w sektorze transportowym wciąż brakuje kierowców. Jak wynika z raportu TransJobs.Eu, braki kadrowe mogą wynosić nawet 30 tysięcy osób, przez co przewoźnicy muszą podnosić płace jeszcze bardziej, nakręcając spiralę kosztów. Do wyższych kosztów działalności przyczynia się również wzrost cen paliwa – w skali roku cena za litr oleju napędowego wzrosła już o prawie złotówkę. Istotnym czynnikiem wpływającym na pogorszenie koniunktury jest również duża dysproporcja między terminami płatności przychodzących i wychodzących. Wiele firm musi płacić “z góry”, natomiast ich kontrahenci lub podwykonawcy, często nie ze swojej winy, potrafią przeciągnąć realizację zapłaty nawet do 120 dni. Przekłada się to również na trudności z uzyskaniem kredytów i środków na rozwój, ponieważ banki traktują takie firmy jako podmioty podwyższonego ryzyka.

Wielka polityka w małej firmie

Osobna kategoria problemów, z którymi muszą borykać się polscy przewoźnicy, to pochodna wielkiej polityki. Na przykład rosyjskie embargo na towary żywnościowe w 2014 roku kosztowało polskie firmy realizujące kontrakty za wschodnią granicą około 60% zamówień i wymusiło przeniesienie się na zachód. Bardzo poważnym wyzwaniem, z którym będą musieli się zmierzyć nasi przewoźnicy w najbliższym czasie jest oczywiście Brexit. Jedna czwarta transportu drogowego na Wyspy Brytyjskie obsługiwana jest przez polskie ciężarówki- mówi Jakub Ordon, ekspert z OCRK. Rozwód z Unią oznacza dla nich niemal pewne utrudnienia celne na granicach, wydłużenie odpraw oraz znaczący wzrost kosztów dla przewoźników – dodaje. Na trudności na rynku wpływa też polityka lokalna. Pod koniec zeszłego roku premier Mateusz Morawiecki w ramach wdrożenia programu SENT ogłosił uszczelnienie transportu drogowego poprzez drobiazgowe kontrole wjeżdżających do naszego kraju cystern oraz eliminację wwozu paliwa bez akcyzy. Trudno, ale stabilnie

Wobec takiego stanu rzeczy można faktycznie wysnuć wniosek, że branżę transportową czekają ciężkie czasy. Eksperci nie oceniają jednak sytuacji w sposób całkowicie jednoznaczny. Dane faktycznie pokazują stosunkowo ponury obraz, ale należy pamiętać, że pomimo często znaczących problemów, z którymi muszą borykać się przewoźnicy, jest to wciąż branża zatrudniająca obecnie około 11 milionów osób, z perspektywą 60% wzrostu w ciągu najbliższych 30 lat. Tak długa i optymistyczna prognoza wskazuje, że mimo iż rzeczywiście jest to rynek trudny, to jednak wciąż stabilny – komentuje Jakub Ordon z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców. 

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

Iwona Kubicz

Transport w sieci

Logistyka społeczności Ponad 4 miliardy! Tyle osób korzysta obecnie z Internetu. A najnowsze dane GlobalWebIndex pokazują, że przeciętny użytkownik spędza na korzystaniu z urządzeń i usług internetowych około 6 godzin dziennie, czyli mniej więcej jedną trzecią życia. Jeśli zsumować czas wszystkich internautów na świecie to okaże się, że w 2018 roku spędzimy online aż 1 miliard lat. Tegoroczny raport Mobile and Digital wskazuje, że aż 78% Polaków korzysta na co dzień z Internetu. To blisko 30 milionów ludzi. A wśród nich potencjalni partnerzy biznesowi, spedytorzy, logistycy, kierowcy, dziennikarze branżowi i fani ciężarówek. Czy pomyślałeś już, jak Twoja firma funkcjonuje w sieci? Sprawdź, gdzie można się pojawić i dlaczego warto.

Badanie IAB Polska potwierdza, że Internet jest najbardziej przydatnym kanałem informacji. Nie dziwi więc fakt, że ponad połowa populacji jest obecnie online. W ubiegłym roku pojawiło się ponad 250 milionów nowych internautów. Globalna sieć to w dużej mierze platformy społecznościowe. Wyniki raportu Mobile and Digital 2018 pokazują, że liczba osób korzystających z serwisów skupiających różne społeczności w każdym kraju wzrosła o prawie milion nowych użytkowników każdego dnia w ciągu ostatnich 12 miesięcy. Skoro ponad 3 miliardy ludzi na całym świecie korzysta obecnie z mediów społecznościowych, to oprócz strony interne-

towej, będącej choćby wizytówką firmy, nie można zapomnieć również o kanałach budujących społeczność i to najlepiej skupioną wokół tematów związanych z profilem działalności. Ju ż k il ka lat te mu bada n ie pr zeprowadzo ne podczas ta rgów bra nży t ra nspor towej i logistycznej SITL w Paryżu pokazało, że profesjonaliści sektora TSL to aktywni użytkownicy portali społecznościowych (85%), a 65% z nich dostrzega wyraźną potrzebę utworzenia portali branżowych dla specjalistów z logistyki, spedycji oraz transportowców. Dlaczego? Główny powód to chęć bycia na bieżąco z wiadomościami i wyda-

rzeniami branżowymi. Ponad 40% respondentów wskazywało też na wyszukiwanie informacji oraz kontakty z partnerami biznesowymi. Istotne okazało się również utrzymywanie relacji z potencjalnymi klientami i pracodawcami. Jeżeli więc aż 65% badanych byłoby zainteresowanych posiadaniem konta w serwisie społecznościowym, gdzie znajdzie specjalistyczne informacje na temat branży, firm i ludzi ją reprezentujących, to z pewnością warto przyjrzeć się zaletom obecności w dostępnych już kanałach, takich jak Facebook, Twitter, Instagram, Google+ czy YouTube. FACEBOOK Czy wiesz, że obecnie na świecie jest tylko 25 krajów, w których aplikacja Facebook nie jest najlepszą platformą do komunikacji? Dodatkowo, jak podają autorzy Digital News Report 2018 przygotowanego przez Reuters Institute for the Study of Journalism na Uniwersytecie Oksfordzkim, w Polsce z Facebooka jako źródła newsów korzysta 54% badanych.

Dlaczego korzystnie jest tam być i aktywnie promować swoją firmę? Zalet jest wiele, w tym między innymi budowanie społeczności wokół swojego biznesu, poprzez publikowanie regularnie postów angażujących fanów, dostarczanie najnowszych informacji z branży, monitorowanie sektora TSL i dzielenie się opinią na temat nowych przepisów, regulacji, zmian. Ważne by być na bieżąco i dzielić się newsami z odbiorcami, dzięki czemu można stworzyć i umacniać wizerunek eksperta oraz stać się źródłem rzetelnych i ciekawych informacji. To również miejsce na eksponowanie atutów przedsiębiorstwa – prezentowanie floty, kierowców i ich pracy. Facebook to także grupy (otwarte i zamknięte), które skupiają profesjonalistów TSL i kierowców. Grupy transportowe to platformy wymiany informacji, możliwość zadawania pytań, nawiązywania znajomości w branży, ale także wspierania się i doradzania. Członkowie tych grup są zazwyczaj aktywni i responsywni, chętnie dzielą się opiniami i wymieniają poglądy. Są także grupy tematyczne, np. ułatwiające kierowcom dojazd do pracy za granicą, skupiające przede wszystkim spedytorów lub zbierające oferty pracy za kółkiem.

MAGDALENA KUZMECKA PR i marketing menedżer Ponad 9-letnie doświadczenie w zakresie rynku mediów i zarządzania projektami PR. Autorka licznych kampanii PR zaprojektowanych i zrealizowanych dla firm z branż motoryzacyjnej, ubezpieczeniowej, rynku nieruchomości komercyjnych, finansów i bankowości oraz IT. Prywatnie związana z sektorem TSL.

A co z reklamą? Facebook daje sporo możliwości prowadzenia niskobudżetowych kampanii promujących wybrane posty do precyzyjnie dobranych grup odbiorców. Pozwala też dokładnie określić, jaki jest cel akcji promocyjnej (zasięg, konwersja, aktywność, pozyskiwanie kontaktów etc.). Można również tworzyć niestandardowe grupy odbiorców, czyli I

NUMER 4 (5) PAŹDZIERNIK 2018

celować na przykład wyłącznie w swoich klientów. Możliwości jest wiele, ale należy pamiętać, że aby przekaz w ogóle został zauważony, trzeba zadbać o naprawdę ciekawą kreację graficzną lub szerzyć wyjątkowo newsowe informacje. I N S TAG R A M Reklama może być również skorelowana z Instagramem, czyli najszybciej rozwijającym się serwisem społecznościowym, który przekroczył 1 miliard użytkowników miesięcznie. Według danych Social Press z Instagrama korzysta w Polsce obecnie już 9,5 mln osób i okazuje się, że najmłodsi użytkownicy stanowią jedynie 17% całej społeczności. A to oznacza, że średnia wieku odbiorców rośnie. Popularne „Insta” to platforma do dzielenia się zdjęciami. Dobrze sprawdza się przy prezentowaniu ludzi, którzy tworzą firmę. Pokazuje ważne wydarzenia, pracę, samochody, ale też podróż, drogę i detale. Zasięgi zwiększają hasztagi oraz obserwowanie powiązanych profili i oznaczanie lokalizacji. Warto wypracować też unikatowy hasztag dedykowany wyłącznie Twojej firmie. Ma wiele nowych funkcjonalności, które wspierają biznes, np. możliwość transmitowania wydarzenia, narzędzie Insights, dzięki, któremu można zobaczyć, kim są obserwujący i na jakie treści zwracają uwagę oraz IGTV, czyli aplikację do nagrywania i udostępniania filmów, trwających nawet godzinę. To świetny pomysł na prowadzenie odrębnego kanału, a niektórzy specjaliści uważają nawet, że może stać się on konkurencją dla YouTube. Czas pokaże. Na pewno Instagramowi warto przyjrzeć się bliżej, gdyż sprawnie wykorzystują go już kierowcy i tak zwani influencerzy w branży transportowej. TWITTER Tutaj „ćwierkamy” o najnowszych informacjach i wydarzeniach oraz tworzymy sieci kontaktów. To doskonałe narzędzie real-time-marketingu, ale w przypadku sektora TSL większe znaczenie wydaje się mieć obecność w tym kanale mediów branżowych, których wpisy można śledzić, komentować i tagować. Aktualne wydarzenia, trendy i nowości, czyli informacje zawarte w 280 znakach i tagach, mogą okazać się ciekawym źródłem wiedzy dla ekspertów z tematyki motoryzacji i transportu drogowego. Pomocne w prowadzeniu biznesu jest też bycie na bieżąco z newsami gospodarczymi i finansowymi, a Twitter pracuje w trybie „tu i teraz”, jest więc miejscem skupiającym najważniejsze i bieżące tematy. Należy jedynie uważać na fake newsy. Co ciekawe, badanie Gemius pokazuje, że przeciętnie użytkownik poświęca Twitterowi 12 minut i 12 sekund dziennie. To niewiele czasu, by przyciągnąć uwagę i przede wszystkim zostać zauważonym. Jednak spośród 4,61 mln odbiorców, 61% to mężczyźni, a większość osób odwiedzających portal ma 25 lat i więcej, zatem możemy tam znaleźć młodych fanów motoryzacji, kierowców, przyszłych adeptów kierownicy i miłośników transportu ciężkiego.

LINKEDIN Według Gemiusa ponad 2 miliony Polaków korzysta z tego serwisu na co dzień, jednak ten serwis społecznościowy skupia zdecydowanie największą uwagę menedżerów, specjalistów HR oraz osób, które pracy poszukują. Jego popularność rośnie i warto pozostawić w nim profesjonalną wizytówkę swojej firmy, dzięki czemu potencjalni partnerzy biznesowi obecni w LinkedIn łatwiej znajdą potrzebne informacje. To tutaj możesz publikować artykuły ważne dla Twojego biznesu lub dla branży, komentować, prowadzić dyskusje. Najistotniejsze jest jednak, by oficjalne konto firmowe mogli obejrzeć zleceniodawcy lub pracownicy. Na LinkedIn można bowiem spotkać spedytorów, menedżerów transportu i logistyki, a nawet kierowców. GOOGLE+ Początkowo elitarny i wyłącznie na zaproszenie, później ogólnodostępny i coraz bardziej popularny. Gigant z Mountain Valley ma w swoim portfelu również usługi Gmail, a także system Android, dlatego użytkowników zarejestrowanych w Google+ jest ponad 2 miliardy.

Czy aż tyle osób tworzy tę społeczność? Nie do końca. Są to często konta nieaktywne. Serwis Statista podaje, że na co dzień z tej platformy korzysta jedynie 395 milionów ludzi, w większości po 35 roku życia (82%) i będący obywatelami USA (55%). Jakie są zatem korzyści z posiadania konta w Google+? Choćby to, że jest to serwis najbardziej lubiany przez wyszukiwarkę Google. Indeksuje posty, które są publikowane w portalu G+, co może dodatkowo pozycjonować firmę w Internecie. Prowadzenie konta firmowego jest ciekawym sposobem prezentowania swojego biznesu, porządkowania i przekazywania najważniejszych informacji, śledzenia branżowych newsów oraz monitorowania konkurencji. Dzięki Google+ możesz profesjonalnie pokazać profil swojej działalności. Aktywne konto będzie się dobrze indeksować w wyszukiwarce. Ważne! Koncern Google zapowiedział zamknięcie serwisu Google+. Za 10 miesięcy ma on zniknąć dla prywatnych użytkowników, nadal jednak będą mogły z niego korzystać firmy. YOUTUBE To też rodzina Google. Pod względem oglądalności jest na drugim miejscu, zaraz za Facebookiem, z 1,5 mld społecznością (Statista 2018). Zdecydowana większość z nich to widzowie, a nie twórcy treści. Jedynie 50 mln publikuje, a to nieco ponad 3% wszystkich użytkowników. Firma transportowa z pewnością znajdzie tu swoich odbiorców, warto więc komentować, dzielić, lubić posty innych oraz samemu udostępniać filmy, które przyciągną uwagę truckerów. Oni sam są często gwiazdami YouTube z milionowymi odsłonami. Kierowcy i miłośnicy branży transportowej stanowią tam bardzo silną reprezentację.

Mam nadzieję, że ten krótki przegląd najpopularniejszych platform społecznościowych pomoże czytelnikom kwartalnika Czas na transport w wyborze najlepszego dla nich kanału. 

4Trans