Boletín de la Comisión Permanente del Asfalto
EDICIÓN DIGITAL Nº 16
TERCER CUATRIMESTRE 2025
STAFF
Boletín “El Asfalto” Edición digital, número 16 3er cuatrimestre de 2025
Coordinadores de edición
Dr. Ing. Hugo D. Bianchetto
Dr. Ing. Rodolfo Adrián Nosetti
Comité editorial Dra. Ing. Silvia Angelone
Diseño y diagramación Ilitia Grupo Creativo - ilitia.com.ar
Edición y corrección
Dolores Cuenya
El Asfalto es una publicación digital periódica de la Comisión Permanente del Asfalto de la República Argentina, sin valor comercial.
Propietario
Comisión Permanente del Asfalto de la República Argentina
Av. Paseo Colón 823 (1063) 10° Piso B – C.A.B.A.
ISSN EN TRÁMITE
Realizada por la Comisión Permanente del Asfalto de la República Argentina
Dirección Nacional de Derecho de Autor Expediente RE-2020-11075988
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SU MA RIO
• NOTA EDITORIAL
• DESTACADA PRESENCIA ARGENTINA EN EL XXIII CILA
• EL CILA Y SUS PROTAGONISTAS: UN CONGRESO CON “ALMA GUARANÍ”
• LA SECRETARÍA PERMANENTE DE LOS CONGRESOS IBERO LATINOAMERICANOS DEL ASFALTO
• PREMIO “FUNDADORES” DE LOS CONGRESOS IBERO LATINOAMERICANOS DEL ASFALTO
• TRABAJO TÉCNICO
Estudio del comportamiento mecánico de ligantes altamente modificados para carreteras más duraderas
• REUNIÓN DE DELEGADOS
• TRABAJO TÉCNICO
Rehabilitación de pavimentos asfálticos en el Acceso Norte incorporando asfalto recuperado (RAP) a la base
• PRÓXIMOS EVENTOS
• SOCIOS DE LA COMISIÓN PERMANENTE DEL ASFALTO RECIBIERON PREMIOS Y MENCIONES EN LA CENA DEL DÍA DEL CAMINO 2025 DE LA ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS
• LA CONTADORA BEATRIZ PRIETO SE JUBILA Y NOS CUENTA CÓMO FUERON SUS 35
NOTA EDITORIAL
Estimados socios y lectores:
Es un placer presentar una nueva edición de nuestro boletín electrónico, un espacio que busca difundir avances de la ingeniería relacionados con el uso del asfalto, novedades relevantes del sector y, en particular, actividades y contenidos técnicos desarrolladas por la Comisión Permanente del Asfalto (CPA).
En un contexto de cambios tecnológicos acelerados y demandas crecientes en materia de infraestructura vial, la actualización permanente y el intercambio profesional siguen siendo nuestras mejores herramientas para fortalecer el desarrollo y mejora continua de los pavimentos asfálticos, así como para dar impulso también a las tecnologías que resulten amigables con el medioambiente. Les doy la bienvenida, entonces, a la decimosexta edición del Boletín de la Comisión Permanente del Asfalto, correspondiente al tercer cuatrimestre del año 2025.
En esta oportunidad el boletín llega particularmente marcado por el intenso trabajo técnico y la activa participación de la comunidad vial en el XXIII Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto (CILA), que se realizó recientemente en la ciudad de Asunción, Paraguay. Nuestro país y la CPA, sede permanente de los CILA, han renovado allí su compromiso y presencia para con uno de los encuentros técnicos más relevantes de la región. Es por ello que abrimos esta edición con un repaso detallado de la participación argentina en el XXIII CILA, que ilustra el desempeño y la presencia institucional de nuestra delegación.
Esta cobertura se complementa con la nota “El CILA y sus protagonistas. Un congreso con alma guaraní”, que destaca el carácter único que tuvo esta edición, así como con la columna del Secre-
tario Permanente de los CILA, Fernando Martínez, quien aporta una perspectiva institucional sobre el presente y el rumbo futuro del congreso.
También compartimos con los lectores la presentación del trabajo ganador del Premio Fundadores, un reconocimiento a la excelencia técnica y al valor de la investigación aplicada que otorga el CILA en honor a Jorge Agnusdei y Hélio Farah, alma mater de esos congresos y el primero de ellos un entrañable e ilustre expresidente de la CPA. El galardón fue otorgado a un trabajo realizado por la Universidad de Granada, España, titulado “Estudio del comportamiento mecánico de ligantes altamente modificados para carreteras más duraderas”, reconociéndose así a la investigación técnica y científica en mezclas asfálticas, con participación de autores como Fernando Moreno Navarro, quien recibió la distinción durante el acto de clausura del congreso.
De cara al futuro, el boletín incluye información sobre el próximo CILA, junto con la bienvenida a nuevos delegados, quienes se suman a la tarea de fortalecer la articulación técnica regional para la organización de esos congresos.
En una sección especial, dedicamos un espacio a la contadora Beatriz Prieto, a modo de despedida por su retiro después de muchas décadas de servicio, destacando su trayectoria y su valiosa contribución a la CPA.
En esta edición encontrarán, además, las distinciones otorgadas por la Asociación Argentina de Carreteras a socios de la CPA, un reflejo del reconocimiento institucional a la labor y al compromiso de empresas y profesionales del sector.
Ing. Juan Manuel Campana
Dentro del contenido técnico, presentamos el trabajo sobre “Rehabilitación de pavimentos asfálticos en el Acceso Norte”, que describe la incorporación de asfalto recuperado (RAP) en la base, una aplicación relevante en el camino hacia soluciones más sustentables y eficientes. El trabajo fue desarrollado por un grupo de autores pertenecientes a dos empresas socias de la CPA: Autopistas del Sol S.A. y Construcciones Ingevial S.A. Esta sección, se orienta -esta vez- a la difusión de experiencias recientes que ilustran buenas prácticas, innovación en materiales y resultados de ensayos aplicados a obras y proyectos reales desarrollados por nuestros socios. Con el deseo de continuar difundiendo las actividades de los socios de la CPA, invitamos a todos ellos a contactarse con la Comisión de Difusión, a través del correo electrónico administracion@ cpasfalto.com.ar, para hacernos llegar aquellas experiencias que consideren valiosas para su publicación en esta sección, las que serán evaluadas por el Comité Técnico de este boletín.
Completamos este número con el calendario de próximos eventos, invitando a nuestros socios y a toda la comunidad a seguir participando activamente en los espacios de formación y actualización que sostienen el crecimiento técnico de nuestro sector. En particular, en este boletín encontrarán información sobre la próxima Reunión del Asfalto, destacado evento ya tradicional de nuestro sector y organizado periódicamente por la CPA. En esta ocasión, convocamos a participar en la XLI Reunión del Asfalto, que se desarrollará en Villa Carlos Paz, Córdoba, durante los días 4, 5 y 6 de noviembre de 2026. Ya se encuentra abierta la recepción de resúmenes, con fecha límite 15 de abril de 2026. En nombre de la CPA los invito a participar de ese importante encuentro técnico, que se desarrollará en el entorno de uno de los más bonitos paisajes del país. Pueden encontrar más información en www.cpasfalto.com.ar
Antes de despedir este año, deseo expresar un agradecimiento muy especial a los auspiciantes de
este boletín, cuyo apoyo sostenido hace posible no solo la continuidad de esta publicación, sino también la difusión de conocimiento técnico y el fortalecimiento de nuestra comunidad profesional. Asimismo, agradezco enormemente el compromiso de todos los profesionales, instituciones y empresas que colaboran activamente para sostener este espacio de intercambio, generación y divulgación de conocimiento que es la CPA, y a quienes trabajaron en esta edición del boletín. Cada contribución fortalece nuestro rol como comunidad técnica y potencia la calidad de lo que nuestra institución ofrece al sector vial en general y del asfalto en particular. Al cerrar un año de intensa actividad, agradezco profundamente el compromiso y la colaboración de todos.
Año tras año, con inmensa alegría y orgullo vemos que la Comisión Permanente del Asfalto -que este año celebró sus 80 años de trayectoria- continúa consolidándose como un espacio de referencia técnica y profesional.
A nuestros lectores, los invitamos a recorrer los contenidos de este número y a seguir participando con propuestas, comentarios y aportes para futuras ediciones. Y, por supuesto, a participar activamente de las actividades de nuestra institución.
Les deseo unas muy felices fiestas a todos y que el año venidero nos encuentre trabajando juntos, con renovadas energías y objetivos comunes, por el desarrollo y la mejora continua del uso del asfalto en nuestras infraestructuras viales.
Un cordial saludo,
Ing. Juan M. Campana
Presidente de la Comisión Permanente del Asfalto
Destacada presencia argentina en el XXIII CILA
Un total de 67 argentinos asistieron al XXIII CILA de Asunción. La delegación nacional se destacó no solo por su cantidad, sino también por la calidad técnica demostrada por sus participantes.
La primera actividad fue la Conferencia Magistral “Efecto de la cal en las mezclas asfálticas. Pasado, presente y futuro”, impartida por los Dres. Ings.
Adrián Nosetti y Francisco Morea, en la inauguración del congreso.
Posteriormente, y a lo largo de las cuatro jornadas técnicas, se sucedieron 27 ponencias de trabajos con participación de argentina, expuestos en las
cinco salas técnicas, que volvieron a ratificar la relevancia de nuestra tecnología en la región y que manifiestan cómo, aún en épocas de crisis, la investigación, el desarrollo y la innovación sostienen la excelencia del sector vial nacional.
El listado de tales trabajos, con sus correspondientes títulos y autores, se ofrece a continuación:
Título Autor Coautores
LOS ADITIVOS GRANULADOS DISPONIBLES PARA LA MODIFICACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
EL APORTE DEL RAP DERIVADO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS CON ASFALTOS MODIFICADOS PARA AMPLIAR PRESUPUESTOS Y REDUCIR EL IMPACTO AMBIENTAL DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE
EFECTO DE LA TECNOLOGÍA DE FABRICACIÓN Y TIPO DE RAP EN EL COMPORTAMIENTO MECÁNICO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS CON ALTO PORCENTAJE DE RAP
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A LA VARIACIÓN DE TEMPERATURA EN EL ENSAYO DE RUEDA CARGADA WTT
IMPORTANCIA DE LA FORMA DE LOS AGREGADOS PÉTREOS VÍRGENES EN LA CALIDAD DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS CON Y SIN INCORPORACIÓN DE RAP. PRESENTACIÓN DE CASOS DE LABORATORIO
ESTRATEGIAS Y TECNOLOGÍAS EN LA CONFORMACIÓN DE UN CONSORCIO DE INNOVACIÓN VIAL, CON MEZCLAS ASFÁLTICAS CON POLVO DE NFU, EN LA PROVINCIA DE CÓRDOBA
SOSTENIBILIDAD Y RESILIENCIA EN PAVIMENTOS: EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO A LA DEFORMACIÓN PERMANENTE DE MEZCLAS ASFÁLTICAS CON ADICIÓN DE RAP CON CONTENIDO DE PLÁSTICOS RECICLADOS
MEZCLAS ASFÁLTICAS RECICLADAS CON ALTAS TASAS CON ASFALTOS ALTAMENTE MODIFICADOS (HiMA) COMO ASFALTO VIRGEN. ANÁLISIS DE FATIGA Y FISURACIÓN
DESARROLLO DE UNA ZEOLITA CON MATERIAL INDUSTRIAL DE BAJO COSTO COMO ADITIVO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS SEMICALIENTES
SOLUCIONES ASFÁLTICAS EN LOS CAMINOS VECINALES DEL PARAGUAY
Gustavo Mezzelani Bruno Flores, Horacio Terráneo
Nidia Nilda Estefanía Fretes
Francisco Morea
Ignacio Zapata Ferrero, Hugo Daniel Bianchetto, Héctor Luis Delbono
Oswaldo J. Guerrero, Miguel Del Sol Sánchez , Fernando Moreno, Diego Larsen , Mayca Rubio
Andrés Pugliessi José Muzzulini , Mauricio Volkem
Hugo Daniel Bianchetto
Gerardo Botasso
Silvia Angelone
Francisco Morea
Julián Rivera
Fabián Alejandro Schvartzer
Nidia Fretes, Demián Palumbo, Eduardo Bianchetto, Josep Amorós Parras
Carlos Villar, Hugo Pesci, Valentín López, Ricardo Cevasco
Marina Cauhapé Casaux, Fernando Martínez, Luis Zorzutti, Marcela Balige, Rubén González
Gastón Arrizabalaga, Martín Uguet, Eduardo Williams, Diego Larsen
Bruno Nadal, Luis Delbono, Andrea Pereyra, Ignacio Zapata Ferrero, Pablo Cabrera, Maximiliano González
Pablo Godoy, Guido Benítez, Alfredo García
Boletín de la Comisión Permanente del Asfalto
PREDICCIÓN DEL MÓDULO DINÁMICO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE UN MODELO EMPÍRICO
15 AÑOS DE EXPERIENCIA EN LA UTILIZACIÓN DE MEZCLAS SUSTENTABLES EN ARGENTINA
CARACTERIZACIÓN A FATIGA DE ASFALTOS MODIFICADOS POR MEDIO DEL REÓMETRO DE CORTE DINÁMICO CON DISTINTOS CRITERIOS DE FALLA
MEZCLAS ASFÁLTICAS RECICLADAS EN FRÍO CON EMULSIÓN ASFÁLTICA: ENSAYOS DE COMPORTAMIENTO Y SU EVOLUCIÓN CON EL TIEMPO DE MADURACIÓN
ANÁLISIS EXPERIMENTAL DEL AGRIETAMIENTO EN MEZCLAS DENSAS
UTILIZANDO ENSAYOS CON VIGAS SEMICIRCULARES SIN ENTALLADURA
MEZCLAS ASFÁLTICAS DE ALTO MÓDULO ELABORADAS CON RAP. PRIMEROS
ESTUDIOS EN ARGENTINA
UTILIZACIÓN DE BIOMEZCLAS ASFÁLTICAS PARA CONSERVACIÓN DE CORREDORES VIALES
DESARROLLO DE CRITERIOS DE FALLAS A PARTIR DE ENSAYOS DE DESEMPEÑO EN MÉTODO EMPÍRICO MECANICISTA
Fernando Martínez
Mario Roberto Jair
Ignacio Zapata Ferrero
Lisandro Daguerre
Luis Zorzutti
Francisco Morea
Gustavo Roque Figueroa
Juan Pablo Raffaelli MEZCLAS ASFÁLTICAS SUSTENTABLES DE ALTO DESEMPEÑO ELABORADAS CON ALTAS TASAS DE RAP Y ASFALTOS ESPECIALES
APLICACIÓN DE CRITERIOS DE SUSTENTABILIDAD EN CAPAS GRANULARES Y CORRELACION CON RECICLADO DE PAVIMENTOS
ESTUDIO COMPARATIVO DE ENSAYOS DE LABORATORIO PARA LA CARACTERIZACIÓN DE LA DEFORMACIÓN PERMANENTE EN MEZCLAS ASFÁLTICAS
CONTROL DE CALIDAD EN EL ANÁLISIS DE LA ABSORCIÓN EN LA FRACCIÓN FINA DEL MATERIAL RECICLADO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
ESTUDIO DE CAPAS RETARDANTES DE FISURAS REFLEJAS CON INCORPORACIÓN DE POLVO DE CAUCHO PRETRATADO PROCEDENTE DE NEUMÁTICOS FUERA DE USO
LA EDUCACIÓN SUPERIOR EN EL ÁREA VIAL: EL LABORATORIO VIAL IMAE COMO CENTRO DE FORMACIÓN DE RECURSOS HUMANOS
Marina Cauhapé Casaux, Luis Zorzutti, Silvia Angelone
Damián Giménez Arias
Pablo Cabrera, Julián Rivera, Gerardo Botasso
Francisco Morea, Diego Larsen, Gastón Blanc, Martín Ayala, Pablo Delorenzi, Guido Garay
Mariano Marechal, Silvia Angelone, Fernando Martínez, Juan Pablo Raffaelli, Marina Cauhapé Casaux
Diego Larsen, Constanza Colombo, Elisa Mamapazo, Luciana Fracassi
Osvaldo Daniel De La Rubia
Francisco Morea Adrián Nosetti, Diego Larsen
María Gabriela Durán
Luis Zorzutti
Nidia Nilda Estefanía Fretes
Ignacio Zapata Ferrero
Marina Lorena Cauhapé Casaux
Isaac Rahmane , Luis Escobar, Alejandra Navarro, Ana Marcó, Verónica Rodríguez y Gigena
Tomás Palacios, Silvia Angelone, Fernando Martínez, Marina Cauhapé Casaux
Hugo Daniel Bianchetto, María Eva Sosa, Demián Daniel Palumbo, Héctor Luis Delbono
María Carolina Buscaglia, Adrián Segura, Gerardo Botasso, Luis Alfonso de León
Silvia Angelone, Juan Pablo Raffaelli, Luis Zorzutti, Mariano Marechal, Fernando Martínez EVALUACIÓN DEL ENVEJECIMIENTO DEL MASTIC EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS MODIFICADOS CON TiO2 PARA MITIGAR LA ISLA DE CALOR
URBANA: EFECTO EN SUS PROPIEDADES REOLÓGICAS Y TÉRMICAS
INTELIGENCIA ARTIFICIAL PARA LA GESTIÓN DE PAVIMENTOS EN LATINOAMÉRICA
ALGUNOS ESTUDIOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DE ALTAS PRESTACIONES
SÍMIL SMA ELABORADAS CON ASFALTO CAUCHO DE ALTA VISCOSIDAD
Otros participantes
Pablo Ariel Cabrera Ojeda
Ignacio Zapata Ferrero, Gerardo Botasso, Ana M. Castro Luna
Pablo Lucchetti Erwin Kohler
Alfredo Sánchez (Py) Adrián Nosetti, Francisco Morea
Juan Manuel Campana
Maximiliano Gastón Maza
María Soledad Mallamaci
Fernando Antona
Pedro E. Beltramino
Julio César Ortiz Andino
Juan Manuel Ortiz
Pablo Adrián Porri
Adriana Pagella
Paola Mariana Richardson
Aníbal Aragón
Pablo Eduardo Hansen
Mario Ezequiel Pereyra
Nicolás Uliana
Rodolfo Alejandro Schwab
Luis Filippi
Lucas Sannazzaro
Guido Perlo
Acompañantes
Irma Grisel Candia
Marisa Evelyn Flores
Damián Giménez
Diego Chebi
Analía Wlazlo
Ramón Antonio Rodríguez
José Raúl Guzmán Durán
Ramiro Andrés Nosetti
Francisco Pablo Bortolazzo
Nicolás Martín Berretta
Claudia Patricia Vucovich
Marta Edith Ottino
Las siguientes fotografías ilustran una parte de la activa presencia nacional en el XXIII CILA.
Los Dres. Ings. Adrián Nosetti y Francisco Morea impartiendo su Conferencia Magistral.
Los Ings. Gustavo Mezzelani y Franco Piazza (izq.) y el Dr. Ing. Ignacio Zapata Ferrero (der.), exponiendo trabajos.
El Dr. Hugo Bianchetto y el presidente de la CPA, Ing. Campana, moderando en la sala principal (izq.). EI Ing. Alejandro Bisio (der.) moderando una de la salas silenciosas.
Boletín de la Comisión
El
La Ing. Nidia Fretes y el Dr. Ing. Hugo Bianchetto, en la disertación de una ponencia.
El Ing. Fabián Schvartzer exhibiendo un trabajo técnico.
Ing. Daguerre finalizando su alocución en la 2da. jornada técnica del CILA.
El Dr. Ing. Julián Rivera, en la presentación de una ponencia.
El Ing. Mario Jair (izq.) y el Dr. Ing. Fernando Martínez (der.) durante la exposición de sus trabajos.
La Dra. Ing. Marina Casaux exponiendo su trabajo técnico.
El Ing. Andrés Pugliessi presentando una comunicación técnica.
Representantes de la nueva generación de profesionales de la CPA, presentes en el CILA: Ings. Ramiro Nosetti y Francisco Bortolazzo.
Los Ings. Gabriela Durán, Isaac Rahmanes, Verónica Rodríguez y Gigena y Ana Clara Marco, junto a la Ing. Alejandra Navarro después de su presentación.
Foto de la delegación argentina al XXIII CILA, durante el Día de Confraternidad.
Finalmente, durante el Día de Confraternidad, se tomó la ya clásica fotografía grupal del contingente argentino, muestra inequívoca de su masiva pre -
sencia y del protagonismo que siempre ostenta en el congreso más importante de la pavimentación de Ibero Latinoamérica.
El Ing. Marcos Devoto junto a la Ing. María González, de España, en el Día de Confraternidad.
El CILA y sus protagonistas: un congreso con “alma guaraní”
El XXIII Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto (CILA) se llevó a cabo en Asunción, Paraguay, entre los días 17 y 21 de noviembre.
La sede elegida fue el Centro de Convenciones de la CONMEBOL (Confederación Sudamericana de Fútbol), un complejo edilicio de alto nivel, ideal para albergar a los 1100 asistentes al CILA, con cinco salas dispuestas para la presentación de ponencias. Un total de 395 trabajos técnicos de 27 países fueron aprobados por el Comité Técnico y todos los autores presentes pudieron exponer los suyos. Hubo, además, conferencias magistrales, debates y números musicales, premiaciones y reconocimientos. Un escenario imponente, acorde con la multitudinaria concurrencia y el nivel del evento. Se dispuso un área con stands de patrocinadores y un playón con una exposición de equipos viales. En particular, para los “asfalteros futboleros”, un ámbito tan especial significó aunar dos pasiones: la tecnología del asfalto y el fútbol.
Centro de Convenciones de la CONMEBOL, sede del congreso, durante una de las jornadas del mismo
Inauguración del XXIII CILA; de izq. a der.: Lic. Andrea Peris, Coordinadora Comunicacional del CILA; Lic. Jorge Srur, representante de CAF; Ing. Msc. Hugo Florentín, presidente del Comité Organizador; Mtra. de Obras Públicas de Paraguay, Ing. Claudia Centurión; Ing. Paul Sarubbi Balansa, presidente del congreso; Dr. Fernando Martínez, Secretario Permanente del CILA; Ing Guillermo Mas, vicepresidente de la Asociación Paraguaya de Carreteras, APC; e Ing. Paul Sarubbi Corina, presidente de la Cámara Vial Paraguaya, CAVIALPA.
El CILA y sus protagonistas: un congreso con “alma guaraní”
La fotografía -tomada el día de la inauguración del XXIII CILA- es más que elocuente de la masiva convocatoria de este acontecimiento inolvidable.
Música y danza del Paraguay durante la ceremonia inaugural.
La Ing. Carola Gordillo, de Ecuador, exponiendo un trabajo de su autoría.
La Lic. Andrea Peris, de Paraguay, y el Dr. Caso Flórez, de España, en una disertación conjunta.
Los Ings. Diego Larsen (Argentina) y Díaz Fretes (Paraguay) oficiando de moderadores de uno de los bloques temáticos, durante la disertación del Ing. Javier Loma (España), en una sala con sistema de conferencias silenciosas con auriculares inalámbricos multicanal.
Momento durante la cena de clausura. En primer plano, el Dr. Carlos Fonseca y su esposa, la Lic. Patricia Sevilla (México); más atrás, los Ings. Paul Sarubbi Balansa y Hugo Florentín y la Lic. Andrea Peris (Paraguay).
Una organización impecable permitió disfrutar ordenadamente del congreso. Durante las cuatro jornadas de trabajo, más el Día de Confraternidad a orillas del mítico Lago Ypacaraí, se compartieron desarrollos e innovaciones que posibilitaron acceder a los avances tecnológicos y reforzar o establecer los contactos profesionales, investigativos
Broche de oro del Día de Confraternidad: imponente atardecer en el Lago Ypacaraí. y académicos. Pero, además, “se respiró” la cultura, la historia y los valores humanos del Paraguay, y todos los concurrentes, en especial los visitantes extranjeros, pudimos disfrutar de la hospitalidad y la calidez de este pueblo, de su proverbial “alma guaraní”. En síntesis: un evento que será gratamente recordado por todos los que pudimos asistir.
Además de las jornadas de presentación de trabajos técnicos, el día martes, con el apoyo de CAF - Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, se desarrollaron tres actividades en la sala principal Ñandutí. Por la mañana tuvo lugar el Panel de Alto Nivel CAF: “Infraestructura con equidad: El rol y liderazgo de la mujer en la infraestructura vial”, con la participación de la Ministra del MOPC de Paraguay, Ing. Claudia Centurión; Ana Baiardi, Gerenta de Género, Inclusión y Diversidad de CAF; la Ing. Emanuela Stocchi, presidenta de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC); Zully Vera de Molinas, rectora de la Universidad Nacional de Asunción; y Leni Figueiredo, experta brasileña en innovación vial. El panel fue moderado por la Lic. Andrea Peris Yegros.
La actividad se destacó por la calidad de las intervenciones y por la profundidad conceptual con que se abordaron los desafíos de equidad y liderazgo, consolidándose como uno de los espacios valiosos del congreso.
Desarrollo del panel “Infraestructura con equidad”, que fue escuchado por una nutrida concurrencia.
Por la tarde, y siempre como única actividad en la sala se principal, tuvo lugar el Bloque Temático CAF: “Materiales asfálticos eficientes para caminos rurales sostenibles - Visión estratégica de CAF sobre caminos rurales en América Latina”, a cargo del Ing. Héctor Varela, Coordinador de Infraestructura de Transportes de CAF. Posteriormente se presentaron trabajos técnicos enmarcados en el área de caminos rurales. Entre ellos destacamos la participación del Dr. Julián Rivera y del Ing. Fabián Schvartzer. Seguidamente, se desarrolló el Panel Debate “Gobernanza, mantenimiento y soluciones asfálticas para una conectividad sostenible”, con la participación
del Ing. Hugo Arce, viceministro del MOPC de Paraguay, el Ing. Hernán Otoniel Fernández, consultor internacional, y el Dr. Adrián Nosetti.
Dr. Adrián Nosetti; Ing. Hernán Otoniel Fernández; Ing. Hugo Arce; Lic. Andrea Peris, Coordinadora Comunicacional del CILA; Ings. Yerko Eterovič y Hernán Mesa, especialistas en infraestructura vial de la CAF; e Ing. Héctor Varela, Coordinador de Infraestructura de Transportes de CAF.
Además de la conferencia magistral dictada por los Dr. Nosetti y Morea en la apertura del congreso, se dictaron las siguientes conferencias magistrales: “Modernización de los ensayos de ligantes asfálticos de la DNIT/Brasil: desempeño, normas e investigación”, por la Dra. Luciana Dantas, de Brasil; “Gestión de proyectos carreteros bajo modalidades de APP: lecciones aprendidas y nuevos enfoques”, por el Dr. Reyes Juárez del Ángel, de México; “Textura, fricción, accidentes; desde la investigación a la implementación para ahorrar recursos y salvar vidas”, por el Dr. Jorge A. Prozzi, de EE. UU. Por último, antes del acto de clausura se presentó la videoconferencia magistral del Ing. Alberto Bardesi, de España, “Reciclado de capas asfálticas, aspectos operativos y ambientales”.
Por otro lado, fue presentado el país organizador del próximo CILA: la XXIV edición estará cargo de Panamá. El Ing. Juan Manuel Cuadrado, presidente del Instituto Panameño del Asfalto (IPA), agradeció la distinción, remarcó que todo el mundo vial de su país está comprometido con la realización del evento en 2027 y presentó un video. En represen-
Reconocimiento a los integrantes del Panel Debate: Ing. Msc. Hugo Florentin, presidente del Comité Organizador;
Conferencia magistral de la Dra. Luciana Dantas, de Brasil.
tación del Ministerio de Obras Públicas de Panamá (MOP) se encontraban presentes su Secretario General, Dr. Ricardo Icaza, y el Director de Industria, Ing. Rodolfo de Obarrio. El Dr. Icaza agradeció en nombre del Ministro Ing. José Luis Andrade y remarcó el compromiso de su país y del ministerio en la organización del próximo CILA en Panamá.
Presentación del Ing. J M Cuadrado del próximo CILA en Panamá. Se destaca la presencia del Dr. Ricardo Icaza y del Ing. Rodolfo de Obarrio, del MOP.
Por otro lado, El Salvador quedó nominado como sede del XXV CILA, debiendo ratificar en el CILA de Panamá ser sede para el 2029.
El Ing. Ricardo Bolaños, delegado titular de El Salvador, junto a autoridades gubernamentales y personalidades de su país, presentando la propuesta para el año 2029.
Por último, se presentó el próximo InterCILA, que tendrá lugar en México.
El cierre del XXIII CILA estuvo a cargo del Secretario Permanente Adjunto, Dr. Ing. Thiago Aragão, quien presentó los principales indicadores del congreso junto con los logros alcanzados en esta edición. En su mensaje final, felicitó a los organizadores por el éxito del evento y la magnífica organización, concluyendo con la emblemática expresión “¡Mais um!”
Dr. Ricardo Icaza, del MOP, en su mensaje de apoyo.
Cierre del Secretario Permanente Adjunto, Dr. Ing. Thiago Aragão.
La Secretaría Permanente de los Congresos Ibero Latinoamericanos del Asfalto
Recién regresado del inolvidable XXIII Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto que se realizó en Asunción, Paraguay, escribo estas líneas a modo de balance de los congresos, su pasado y su futuro.
En esta oportunidad, he culminado mi primer mandato de seis años de duración como Secretario Permanente, años en los que transitamos la pandemia que nos obligó a reacomodar la frecuencia de realización de los congresos para luego retomar la tradicional fecha de ejecución en los años impares.
En estos seis años se logró consolidar el Cuerpo de Delegados, verdaderos embajadores del CILA, encargados de alentar a los profesionales y técnicos de cada país a sumarse a este evento de alta calidad técnica y científica. Si bien la pandemia nos impulsó a la virtualidad, supimos utilizarla para mantener activo y unido a ese Cuerpo de Delegados a través de numerosas reuniones virtuales que posibilitaron planificar actividades y difundir acciones futuras.
En este período se revisó y aprobó el Reglamento de Funcionamiento del CILA, que establece sus objetivos, sus autoridades, la forma de elección de las mismas y las normas generales para la realización de estos congresos. También establecimos el Reglamento de Funcionamiento de los interCILA, eventos institucionalizados de carácter técnico y científico de difusión y promoción del CILA que se realizan fundamentalmente en formato virtual, en los años intermedios, con el fin de ser el nexo entre un CILA y el próximo.
Atentos a la necesidad de comunicar las actividades en un marco de mayor agilidad y modernidad, dimos forma, además, al Comité Comunicacional, que tiene la responsabilidad de planificar, coordinar y supervisar las acciones de comunicación institucional del CILA, para asegurar la coherencia en los mensajes y la difusión de los objetivos estratégicos del congreso. Se consolidó, también, al Premio Fundadores como un reconocimiento de valía a la labor investigativa e innovadora en el uso del asfalto, premio que ya va por su sexta edición.
Con un esfuerzo importante, hemos conseguido radicar la totalidad de las Memorias Técnicas de los CILA entre los años 2001 al 2024 en la página web de la Comisión Permanente del Asfalto, sede permanente del congreso. Ello sig-
Dr. Ing. Fernando Martínez Ingeniero Civil y Doctor en Ingeniería. Ha participado en más de 20 Congresos Ibero Latinoamericanos del Asfalto y es Secretario Permanente de los mismos desde el año 2019.
nifica disponer de un repositorio de libre acceso a todos los trabajos técnicos presentados en el período citado.
Finalmente, en la Reunión de Delegados realizada en el marco del XXIII CILA, he sido relegido por otro período de seis años como Secretario Permanente y también lo ha sido quien me acompaña como Secretario Permanente Adjunto, el Dr. Thiago Aragao.
Nos hemos comprometido a continuar una tarea que se ha mostrado fructífera con un congreso que despierta interés en los distintos países para su organización, con un número muy alto de participantes, que concita la atención de patrocinadores y expositores, y que cuenta con el apoyo de entidades públicas y privadas para su realización.
En ese sentido, hemos acordado alentar a los distintos países a comprometerse en la organización de los InterCILA, como eventos de carácter científico y técnico de divulgación del uso del asfalto en sus distintas aplicaciones, pudiendo concretarse con un formato abierto, alternativo y con menores requerimientos económicos.
Es también de interés completar la digitalización de las Memorias Técnicas de los congresos llevados a cabo entre 1981 y 1999 de manera de cumplimentar con un legado técnico de libre disponibilidad y consulta.
La notable relevancia que ha adquirido el CILA nos compromete a establecernos institucionalmente para posibilitar la realización de alianzas estratégicas con otros protagonistas internacionales vinculados al uso del asfalto y las infraestructuras, necesidad que ha surgido de recientes conversaciones mantenidas, por ejemplo, con las autoridades de la Asociación Mundial de la Carretera.
Finalmente, es dable mencionar el trabajo conjunto por parte de los Secretarios Alternos, Secretarios Técnicos, Secretario InterCILA, Coordinadora del Premio Fundadores, Directores Comunicacionales y todos los delegados de los países miembros, cuyo compromiso permite concebir e imaginar exitosos futuros Congresos Ibero Latinoamericanos del Asfalto.
Premio “Fundadores” de los Congresos Ibero Latinoamericanos del Asfalto
El Premio “Fundadores” de los Congresos Ibero Latinoamericanos del Asfalto (CILA) constituye un reconocimiento técnico-científico otorgado al mejor trabajo presentado en cada edición del CILA. Su propósito es fomentar la excelencia y la innovación en el sector vial. Fue instituido para preservar el espíritu que dio origen a estos congresos y rendir homenaje a sus fundadores: el Dr. Jorge Agnusdei (Argentina) y el Ing. Hélio Farah (Brasil).
El primer CILA se celebró en Río de Janeiro, en 1981, y el segundo, en 1983, en Mar del Plata (Argentina). Desde entonces, y con una frecuencia bienal, el congreso ha recorrido diversos países de Latinoamérica, España y Portugal.
La primera edición del premio se realizó en 2015, cuando el CILA tuvo lugar en Argentina y fue denominado “Premio Dr. Jorge Agnusdei”, en memoria de su fundador, fallecido en 2012. Tras el fallecimiento del Ing. Hélio Farah, en 2014, a partir de la segunda edición —realizada en 2017 en Colombia— pasó a denominarse “Premio Fundadores del CILA”. La tercera edición se celebró en México (2019), la cuarta en Uruguay (2022) y la quinta en España (2024). La periodicidad habitual en años impares se vio alterada por la pandemia de 2020.
En esta sexta edición, realizada en Paraguay, el Premio Fundadores mantiene sus objetivos esenciales: promover la excelencia y la innovación en la investigación vial, preservar el espíritu con el que fueron creados los CILA y honrar las trayectorias técnicas y humanas del Dr. Jorge Agnusdei y del Ing. Hélio Farah.
La organización del premio está a cargo de la Coordinadora, Dra. Silvia Angelone, y de un jurado compuesto por destacados profesionales de la Ingeniería de Pavimentos, cuya experiencia y prestigio respaldan y jerarquizan esta distinción.
Ing. Hélio Farah y Dr. Jorge Agnusdei
Dra. Silvia Angelone
La Dra. Silvia Angelone hace entrega del Premio Fundadores al Dr. Fernando Moreno.
En esta sexta edición participaron los Secretarios Técnicos Permanentes, Ing. Alberto Bardesi (España) y Dr. Luis Picado (Portugal), junto con los siguientes especialistas: Dra. Marina Cauhapé Casaux y Dr. Francisco Morea (Argentina); Dras. Verónica Castelo Branco y Liseane Padilha Thives (Brasil); Dra. Silvia Caro (Colombia); Dr. Luis Loria (Costa Rica); Dr. Miguel Á. del Val (España); Dr. Carlos Fonseca (México); Dra. M. Lurdes Antunes (Portugal) y Dr. Augusto Jugo (Venezuela).
Pueden aspirar a este premio únicamente los trabajos presentados en el CILA, que se celebra en sedes rotativas de los países miembros. El galardón al trabajo ganador consiste en el pasaje de ida y vuelta, estadía e inscripción gratuita al siguiente CILA para el o los autores.
El Premio Fundadores CILA 2025 fue otorgado al trabajo “Estudio del comportamiento mecánico de ligantes altamente modificados para carreteras
Pueden aspirar a este premio únicamente los trabajos presentados en el CILA, que se celebra en sedes rotativas de los países miembros.
más duraderas”, cuyos autores son Fernando Moreno Navarro, Raúl Tauste Martínez, Gema García Travé, Miguel del Sol Sánchez y M. del Carmen Rubio Gómez, de la Universidad de Granada, España.
Además, en esta ocasión se otorgó un accésit al trabajo “MAVI – Malla Vial Inteligente de Itagüí (Colombia)”, de Darwin Rosero Vega y Sandra Holguín Guzmán, pertenecientes a la Secretaría de Infraestructura de la Alcaldía de Itagüí, Colombia.
TRABAJO TÉCNICO
Estudio del comportamiento mecánico de ligantes altamente modificados para carreteras más duraderas
Resumen
Autores: Fernando Moreno Navarro, Raúl Tauste Martínez, Gema María García Travé, Miguel del Sol Sánchez, María del Carmen Rubio Gámez.
Laboratorio de Ingeniería de la Construcción de la Universidad de Granada (LabIC.UGR), Granada, España, fmoreno@ugr.es; mcrubio@ugr.es
Una de las mayores contribuciones de los pavimentos asfálticos a la sostenibilidad es su durabilidad. El uso de ligantes asfálticos altamente modificados (HiMAs) puede contribuir a lograrlo, pero su fabricación también podría aumentar los impactos ambientales en comparación con los betunes convencionales debido al uso de polímeros y otros aditivos. Por ello, es necesario diseñar HiMAs que garanticen capas bituminosas lo más duraderas posible para que puedan superar los impactos ambientales iniciales derivados de su fabricación. Esta investigación tiene como objetivo analizar el comportamiento mecánico de HiMAs frente a ligantes modificados tradicionales en función de sus principales variables de diseño. Para ello se han utilizado ensayos de penetración (EN 1426), punto de reblandecimiento (EN 1427), estabilidad al almacenamiento (EN 13399) y Recuperación Elástica a Múltiples Esfuerzos (MSCR, EN 16659), incluyendo el protocolo “ElaStiLe”. Los resultados obtenidos han demostrado que las principales variables de diseño afectan a los HiMAs en términos estabilidad, trabajabilidad y respuesta reológica. Así, se ha demostrado que es posible fabricar HiMAs con un rendimiento considerablemente superior que el ofrecido por los ligantes modificados con polímeros tradicionales, pero para que sea viable su aplicación deberá prestarse especial atención a la determinación del contenido óptimo de polímero y aditivos, así como a su tiempo de digestión.
Palabras clave: Ligantes bituminosos; sostenibilidad; HiMA; durabilidad; ligantes modificados.
Fernando Moreno Navarro
1 Introducción
Tradicionalmente, los betunes modificados con polímeros SBS se han utilizado como una solución óptima para conseguir pavimentos de carretera más duraderos. No obstante, en las últimas décadas, el aumento de la intensidad del tráfico y de las cargas transportadas en las carreteras y autopistas de todo el mundo exige el desarrollo de nuevas soluciones para garantizar la resistencia de estas infraestructuras y minimizar el impacto causado por las actuaciones de mantenimiento [1]. El aumento del espesor de las capas de firme no es una solución competitiva, ya que la presión medioambiental y el aumento de los costos de las materias primas (áridos, betún, etc.) han provocado la necesidad de reducir el consumo de recursos naturales [2, 3]. Por estos motivos, el uso de ligantes asfálticos altamente modificados (HiMAs) podría ser una alternativa competitiva para los pavimentos del futuro [4]. Los HiMAs son betunes modificados que contienen elevadas dosis (más del 7 %) de polímero SBS, lo que aumenta la resistencia a las deformaciones plásticas y a la fisuración por fatiga. Los HiMAs también disminuyen la susceptibilidad térmica y aumentan la tenacidad y la resistencia al agua sin necesidad de añadir fibras cuando se utilizan altos contenidos de ligante [5, 6, 7]. De esta forma, podrían ser una solución rentable, ya que permiten reducir el espesor de la capa de firme (entre un 25 % y un 50 % en función de la calidad de las capas subyacentes [8, 9]) con una vida útil más larga, que compensaría los mayores costes iniciales de construcción, especialmente en situaciones de deterioro grave.
No obstante, el mayor consumo de polímeros y otros aditivos durante la fabricación de los HiMAs también implica un aumento de los impactos medioambientales iniciales de las mezclas [10, 11]. Por ello, es necesario garantizar que este inconveniente se compense con mejoras en su rendimiento, dando lugar a mezclas bituminosas más duraderas. A pesar de ello, las propiedades mecánicas de los HiMAs tienen una elevada dependencia de un gran número de variables (como el tipo de betún, el tipo y el contenido de polímero, la cantidad de aditivos o agentes de reticulación, el tiempo de digestión o la escala de fabricación), siendo a veces difícil optimizar su producción [12].
La eficacia de los HiMAs dependerá, en gran medida, de la densidad de la red de polímeros generada. Durante la reacción con el ligante, los polímeros SBS absorben los componentes ligeros del betún (saturados y aromáticos) incrementando de 5 a 10 veces su volumen [13, 14]. Esto aumenta la viscosidad del PMB (betún modificado con polímeros) y lo transforma de un material viscoplástico a uno viscoelástico. Sin embargo, el aumento del contenido de polímero SBS no modifica el comportamiento mecánico de los PMB de forma lineal. Hasta dosificaciones bajas de SBS (2 o 3 % sobre el peso total del betún), la densidad de la red formada es muy baja, lo que limita la mejora de las propiedades con respecto del ligante original. La red de polímeros empieza a formar un sistema continuo a partir de dosificaciones de entre el 3 y el 7 % sobre el peso total del betún, lo que mejora las propiedades del ligante. Una vez que las dosificaciones de SBS alcanzan el 7 %, el polímero forma una red densa y continua que transforma el ligante en un sólido viscoelástico con las mejores propiedades (la red polimérica se interconecta por completo). Por último, a partir del 9 % de SBS, el aumento de polímero no provoca grandes mejoras en las propiedades mecánicas (ya que la red ya está saturada).
Debido a estos hechos, los HiMAs suelen fabricarse con un contenido de SBS del 7-9 %, donde se alcanzan las mejores propiedades. No obstante, formar una red de polímeros densa y estable no es tarea fácil y depende de otras variables. Dada la complejidad estructural del betún (con una estructura sol-gel variable afectada por la cantidad e interconexión de las fases de asfalteno y malteno [15, 16]) y la diferencia de solubilidad y densidad, uno de los principales problemas es mantener la mezcla de polímero-betún estable, especialmente durante los períodos de almacenamiento a altas temperaturas [17, 18]. Esta estabilidad depende del equilibrio termodinámico de la fase rica en polímeros (creada cuando el SBS absorbe los componentes aromáticos más ligeros de la fase malténica) y las fases de betún coexistentes, lo que depende de factores como la composición química y la estructura del betún y los polímeros utilizados, las condiciones
de formulación (incluido el procedimiento de mezclado, la temperatura, el tiempo y la velocidad de agitación) y la presencia de agentes de reticulación u otros aditivos [19, 20].
Algunos estudios han demostrado que los ligantes óptimos para producir HiMAs son aquellos con una presencia de aromáticos en torno al 40 % y con un volumen de fase sólida en torno al 20% [21]. Por ello, son preferibles betunes con índices de penetración medio-altos (en torno a 100 dmm a 25 °C). Los SBS son polímeros disponibles como copolímeros de bloque lineales, radiales o ramificados [22], cuya composición típica es 70 % de butadieno y 30 % de estireno. Sin embargo, la mejor estructura para producir HiMAs parece ser la radial (ya que el estireno actúa como reticulador físico aportando resistencia, mientras que los segmentos de butadieno conectados a ellos confieren elasticidad) con un alto contenido de vinilo (más del 35 %, lo que contribuye a reducir los problemas de estabilidad de almacenamiento [7, 23]). En cuanto al uso de aditivos, el azufre es uno de los agentes de reticulación más comunes para ayudar a estabilizar el sistema betún/SBS, que reacciona con las partes alquenas presentes en el SBS creando conexiones químicas [24]. El ácido polifosfórico (PPA, un polímero inorgánico utilizado tradicionalmente para aumentar la viscosidad sin disminuir la penetración de los ligantes bituminosos) es otro aditivo utilizado en los HiMAs. Este endurece el ligante a altas temperaturas y mejora la elasticidad y la manipulación en combinación con el SBS [25, 26].
Debido a la gran cantidad de SBS presente en los HiMAs (en torno al doble que en los betunes modificados convencionales), el tiempo de mezclado para asegurar la reacción completa de absorción de aromáticos e hinchamiento de la fase polimérica es mayor. Del mismo modo, la viscosidad de los HiMAs es superior a la de los ligantes modificados con polímeros tradicionales y, por lo tanto, las velocidades de agitación en el proceso de fabricación (en revoluciones por minuto, rpm) deben aumentarse para generar un vórtice eficaz que garantice una dispersión homogénea de los polímeros y aditivos. Un aumento de la temperatura de mezcla
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también ayudaría a mejorar la dispersión y la reacción del polímero en los HiMAs. Sin embargo, no es aconsejable aumentarla por encima de los 180 °C (la temperatura común utilizada en la fabricación de ligantes modificados con polímeros tradicionales) para evitar la degradación del SBS.
Con base en estas consideraciones, este estudio tiene como objetivo evaluar el impacto de las variables de fabricación en la respuesta mecánica de los HiMAs para determinar las condiciones óptimas que harían posible alcanzar el mejor comportamiento sin comprometer la estabilidad de la mezcla betún-polímero. Para ello, se fabricaron un total de 12 HiMAs bajo diferentes condiciones y composiciones, y se evaluaron mediante los ensayos de penetración (EN 1426), punto de reblandecimiento (EN 1427) y estabilidad al almacenamiento (EN 13399). Además, se realizaron ensayos BBR (mediante reómetro de flexión, EN 14771) a -18 °C y de viscosidad dinámica (EN 13302) a 180, 190 y 200 °C para evaluar la fragilidad a bajas temperaturas y la trabajabilidad a las más altas. Finalmente, se evaluó su reología mediante el ensayo Multiple Stress Creep and Recovery (MSCR, EN 16659) siguiendo el protocolo "ElaStiLe", diseñado específicamente para la evaluación de ligantes de alto rendimiento [26].
2 Materiales y metodología
2.1 Materiales
Para preseleccionar las variables de fabricación más importantes que afectan al comportamiento de los HiMAs, el estudio se dividió en dos fases. Durante la primera, se fabricaron un total de 6 HiMAs (del A al F) en cantidades de 1 L cada uno utilizando un mezclador de alta cizalla (con una velocidad de agitación de 4000 rpm) para la dispersión del polímero durante 30 minutos y un mezclador de baja cizalla (con una velocidad de agitación de 500 rpm) para la digestión durante 90, 120 o 240 minutos adicionales (para permitir el hinchamiento del polímero). El agente de reticulación (azufre) se añadió tras alcanzar una dispersión homogénea del polímero (medida visualmente utilizando el ensayo de frotado). La dispersión y las reacciones químicas se realizaron a una temperatura de 180 °C.
Las variables evaluadas durante la primera fase fueron el contenido del agente de reticulación (ya que la sobredosis de este aditivo podría provocar problemas de gelificación [28]), el tipo de betún (se utilizaron dos betunes con diferentes valores de penetración: B70/100 y B100/160) y el tiempo de digestión (90, 120 y 240 min).
A partir de los resultados obtenidos en la primera fase, se seleccionó una composición óptima (HiMA-E) y, durante la segunda fase, se fijaron las variables tipo de betún (B 70/100), tiempo de digestión (240 min) y contenido de agente reticulador (0,10 %). Posteriormente, se fabricaron 6 HiMA adicionales (HiMAs G a L) a través de los cuales se evaluó la influencia de la adición de ácido polifosfórico (PPA), y de la cantidad y el tipo de polímero, analizando dos tipos de SBS con alto contenido de vinilo (>35 %) y un contenido similar de estireno (37 % para el tipo I y 31 % para el tipo II).
En este caso, y para evaluar el impacto de la fabricación de HiMAs a mayor escala (cabe señalar que HiMA-E y HiMA-H tienen la misma composición, pero se han fabricado a diferentes escalas), se utilizó una planta piloto de laboratorio. Esta planta permite la fabricación de 10 L de betún modificado y se compone de un tanque (donde se añaden y digieren el betún, los polímeros y los aditivos), de un molino Nombre
de alta cizalla (para el mezclado y reducción progresiva del tamaño de las partículas de polímero) y de un sistema de recirculación por tuberías calefactadas. Durante el proceso de modificación (fijado en 60 minutos), el betún, los polímeros y los aditivos (azufre y PPA) circulan desde el tanque al molino y luego de nuevo al tanque con un flujo que puede alcanzar los 400 litros por hora. A continuación, el betún modificado permanece en el tanque a una temperatura de 180°C, con un sistema de agitación de baja cizalla y recirculando desde el fondo del tanque hacia la parte superior, para permitir la digestión (proceso de hinchamiento) durante 60, 180 o 300 minutos adicionales. La Tabla 1 resume las características de los HiMAs fabricados en ambas fases.
Por último, se utilizaron dos betunes comerciales procedentes de refinería, con una consistencia similar a temperatura ambiente (valor de penetración) que los HiMA estudiados en la segunda fase, para comparar su comportamiento mecánico: un betún convencional B 35/50 (BP, con un valor de penetración a 25 °C de 43 dmm) y un betún modificado con polímeros PMB 45/80-60 (PMB, con un valor de penetración a 25 °C de 49 dmm).
2.2 Plan de ensayos
Durante la fabricación de los 12 HiMAs se determinó mediante inspección visual el efecto Weissenberg
Tabla 1. HiMAs evaluados durante el estudio.
Trabajo Técnico
(que se produce cuando un líquido elástico sube durante la agitación y se envuelve por completo alrededor de la varilla giratoria [23]), para garantizar que no se produjera la gelificación. Tras la fabricación de los HiMAs de la primera fase, se determinaron sus valores de penetración a 25 °C (EN 1426), de punto de reblandecimiento (EN 1427) y su estabilidad al almacenamiento a 180 °C (EN 13399). A partir de los resultados obtenidos, se seleccionaron algunas de las variables analizadas para acometer la segunda fase del estudio.
Junto a estos, debido a los posibles cambios inducidos por la presencia de PPA en términos de fragilidad a bajas temperaturas [29] y trabajabilidad a altas temperaturas [30], en la segunda fase se realizaron ensayos BBR (reómetro de flexión, EN 14771) y de viscosidad dinámica (EN 13302) a los HiMAs. El ensayo BBR se llevó a cabo a -18 °C para determinar la rigidez a la flexión (S, en MPa) y las propiedades de relajación (m-value, la velocidad a la que el betún relaja las tensiones a través del flujo plástico) a bajas temperaturas. Estos parámetros indican la susceptibilidad del ligante asfáltico a sufrir fisuración a bajas temperaturas (a medida que S aumenta y m disminuye, más susceptible sería un ligante). Al igual que en el resto de ensayos, los ligantes se ensayaron en condiciones no envejecidas. Los ensayos de viscosidad dinámica, por su parte, se realizaron a 160, 180 y 200 °C para determinar la trabajabilidad de los HiMAs a altas temperaturas. A medida que los valores de viscosidad disminuyen, el ligante es más trabajable.
Finalmente, se utilizó el ensayo MSCR siguiendo el protocolo "ElastiLe" (diseñado específicamente para la evaluación de ligantes asfálticos de alto rendimiento) para determinar las capacidades elásticas, estructurales y de resistencia de los ligantes fabricados. Este protocolo se basa en una modificación del ensayo MSCR tradicional (EN 16659) y se lleva a cabo utilizando un DSR con una geometría de 25 mm de diámetro y 1 mm de separación, a 45 y 70 °C. Durante el ensayo y a cada temperatura, se aplican 30 ciclos de carga (en lugar de 10) de un segundo seguidos de nueve segundos de descanso sin carga con una amplitud de tensión de 3,2 kPa. Ade -
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más, en lugar de utilizar los parámetros tradicionales del ensayo MSCR (Jnr y % R), se determinan la tasa de deformación permanente (Δεnr , en %/ciclos, Ecuación 1) y la deformación recuperada promedio en un ciclo (RS15-30 , medida desde el ciclo 15 hasta el ciclo 30) para definir el índice de fluencia (F) y la capacidad de recuperación (RC) de los ligantes. A partir de ellos, se calculan el L-Index (que mide la susceptibilidad del ligante a las cargas, Ecuación 2) y el T-Index (que mide la susceptibilidad del ligante a la temperatura, Ecuación 3).
F es una medida cuantitativa de la capacidad del ligante para fluir bajo los efectos de la carga (Ecuación (4)); RC es una medida cuantitativa de la elasticidad del ligante (proporción de F que corresponde a deformaciones recuperables, Ecuación (5)). F4570 representa el cambio producido en F debido a un aumento de la temperatura de 45 a 70 °C (se puede obtener de la norma del vector formado por los valores de Δεnr y RS15-30 a 45 y 70 °C).
Este enfoque permite realizar una evaluación completa de la respuesta mecánica del ligante y considerar los dos términos que definen su deformación (teniendo en cuenta la evolución a lo largo de los ciclos de carga de la cantidad de deformación no recuperable y recuperable como valores absolutos). En este sentido, la deformación recuperada promedio en cada ciclo (RS15-30) se representa en función de la tasa de deformación permanente (Δεnr ) (4) (5)
(Figura 1). Para garantizar una buena repetibilidad, Δεnr y RS15-30 se calculan desde el 15º ciclo de carga hasta el 30º, donde la respuesta del ligante se vuelve más estable.
Utilizando estos parámetros, el protocolo "ElastiLe" evalúa el rendimiento de los ligantes bituminosos. A medida que el L-Index disminuye, mayor es la elasticidad del ligante. Conforme el valor de T-Index se hace más pequeño, mayor es su rigidez. Finalmente, si la deformación recuperada promedio en un ciclo (RS15-30 ) aumenta, mayor será la ductilidad "activa" del ligante. Se puede encontrar información más detallada sobre estos parámetros y cómo se pueden obtener en estudios anteriores [26, 27].
Todos los ensayos presentados también se realizaron con los dos ligantes comerciales de refinería (betún convencional B 35/50 (BP) y betún modificado con polímeros PMB 45/80-60 (PMB)) para llevar a cabo un análisis comparativo de los resultados obtenidos.
Figura 1. Representación de Δεnr y RS15–30 definidos en el protocolo “ElaStiLe”.
3 Análisis de resultados
La Tabla 2 muestra los resultados promedio obtenidos durante los ensayos realizados tanto en la primera fase del estudio (HiMAs del A al F), en la que se evaluaron las variables de contenido de agente de reticulación, tiempo de digestión y tipo de betún, como en la segunda (HiMAs del H al L), en la que se analizó la influencia de la adición de ácido polifosfórico (PPA), y de la cantidad y el tipo de polímero utilizado. Debido a la repetibilidad y reproducibilidad de los ensayos de penetración, punto de ablandamiento y estabilidad de almacenamiento, las variaciones inferiores al 20 % se consideraron poco significativas. Basándose en estas consideraciones, los resultados mostraron que las dosificaciones de azufre utilizadas en el estudio no tuvieron un gran
Tabla 2. Resultados promedio de penetración, punto de reblandecimiento y estabilidad al almacenamiento de los HiMAs estudiados.
*No fue posible de ensayar debido a la elevada separación de fases, resultando en una parte superior muy elástica por la concentración del polímero.
impacto en la consistencia y la susceptibilidad a la temperatura de los HiMAs. Sin embargo, la adición de este agente de reticulación ejerce un impacto considerable en la estabilidad de los HiMAs (reduciendo la diferencia en el punto de reblandecimiento durante el ensayo de estabilidad al almacenamiento hasta en un 70 % cuando se añade en un 0.1 % sobre el peso total del HiMA (tipo C)). Del mismo modo, el tiempo de digestión no tiene un impacto significativo en la penetración o temperatura de reblandecimiento de los ligantes estudiados (incluso menor al del contenido de azufre), pero tiene una gran influencia en la estabilidad de la mezcla polímero-betún cuando existe el tiempo de digestión suficiente (mejorando a partir de dos horas de reacción (HiMA-E)). Por último, el uso de un betún más blando (HiMA-F, con un mayor contenido de aromáticos) no mejora la estabilidad de la mezcla ni la susceptibilidad a las altas temperaturas (punto de reblandecimiento), y solamente parece afectar a la penetración (aumentándola en más de un 50 %, lo que no es deseable ya que se reduce la rigidez del ligante).
De acuerdo con los resultados obtenidos en la primera fase del estudio, se seleccionó el HiMA-E para ser mejorado en la segunda fase modificando el tipo o contenido de polímero, así como añadiendo PPA. Se pudo observar que todas las variables estudiadas (contenido de polímero, tipo de polímero, adición de PPA y cambio en la escala de fabricación) no ejercen cambios significativos en la penetración o el punto de reblandecimiento de los HiMAs. Sin embargo, sí se puso claramente de manifiesto que todas ellas afectan la estabilidad. A medida que el contenido de polímero (HiMAs H e I) y la escala de fabricación aumentan (HiMA H), la estabilidad de la mezcla polímero-betún parece reducirse (lo que demuestra la necesidad de más aditivos o mayores energías de vórtice para obtener una mezcla homogénea y estable). En
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este sentido, se verificó que el uso de otros aditivos como el PPA (que podrían dispersar la fase de asfaltenos) ayuda a mejorar considerablemente la estabilidad (como se puede observar tanto en los casos de los HiMAs I y J, como en los HiMAs K y L). Además, debe tenerse en cuenta que, al fabricar a escala industrial, la estabilidad de estos ligantes podría ser aún más difícil de lograr, y por tanto, las temperaturas y períodos de almacenamiento deberían limitarse en comparación con las de los ligantes modificados tradicionales. En este sentido, durante el uso a escala industrial de HiMAs también podría ser aconsejable su recirculación y agitación durante el almacenamiento. Finalmente, los resultados obtenidos muestran que el tipo de polímero SBS de alto vinilo utilizado también podría afectar la estabilidad del ligante (el polímero tipo II, HiMA-K, presentó una separación de fases considerablemente mayor que el polímero tipo I, HiMA-I).
La Figura 2 muestra el comportamiento mecánico de los ligantes a bajas temperaturas. En ellas se observa que todos los HiMAs ofrecen mayor resistencia a la fisuración a bajas temperaturas que los ligantes de referencia (BP y PMB), los cuales tienen valores de rigidez más altos para tasas de relajación similares (m-value). Teniendo en cuenta las variables de diseño analizadas, se puede concluir que el aumento en el contenido de polímero parece aumentar la rigidez a la flexión y reducir el m-value. Por el contrario, la presencia de PPA parece disminuir la rigidez manteniendo (o reduciendo ligeramente) la tasa a la que el betún relaja las tensiones a través del flujo plástico (m-value). De acuerdo con esto, se podría concluir que la cantidad de PPA utilizada en este estudio no aumenta la fragilidad de los ligantes a baja temperatura. Finalmente, también se demostró que el tipo de polímero no tiene una influencia significativa en estas propiedades en comparación con la ofrecida por otras variables como el contenido de polímero.
Figura 2. Resultados promedio del ensayo BBR para los HiMAs de la segunda fase.
La Tabla 3 muestra la viscosidad de los ligantes a altas temperaturas. Se observa que los betunes tradicionales (BP y PMB) son considerablemente más trabajables que los HiMAs. Así, si el PMB tiene viscosidades 80100 % superiores al betún convencional BP, los HiMAs presentan viscosidades entre 250 % y 920 % más altas que el BP. Estas diferencias son mayores a medida que la temperatura disminuye, lo que demuestra que los HiMAs serían más difíciles de manejar durante el bombeo en las plantas de betún o durante la compactación en la puesta en obra de las mezclas [32]. Las otras variables evaluadas (tipo de polímero y uso de PPA) mostraron un impacto menor en la viscosidad de los HiMAs que el contenido de polímero (que conforme aumenta, la viscosidad del ligante también se incrementa). Así, los HiMAs con la dosis más alta de polímero (8.0 %) son los que tienen la viscosidad más alta independientemente del tipo de polímero o el uso de PPA.
La Figura 3 muestra los resultados obtenidos a 45°C (a) y 70°C (b) durante la evaluación de los ligantes mediante el protocolo “ElastiLe”. En ella se puede comprobar que no existe influencia del tipo de polímero utilizado en el comportamiento mecánico de los ligantes, mientras que el uso de PPA modifica claramente su respuesta (lo que concuerda con estudios anteriores [31]). De igual modo e independientemente de la temperatura de ensayo, se pueden observar claras diferencias según el tipo de betún (los ligantes tradicionales muestran una mayor susceptibilidad a las deformaciones plásticas que los HiMAs sin PPA, mientras que los HiMAs con PPA muestran la mayor resistencia).
Betún
Tabla 3. Resultados promedio de viscosidad dinámica de los betunes estudiados.
Figura 3. Resultados promedio del protocolo “ElaStiLe” para los betunes estudiados a 45°C (a) y a 70°C (b).
Además, se demuestra que la ductilidad “activa” (valores de RS15-30) de los ligantes modificados es considerablemente mayor que la mostrada por el ligante convencional BP (especialmente a altas temperaturas, 70°C, donde la ductilidad “activa” del BP es nula). En este sentido, también debe destacarse que la ductilidad “activa” de los HiMAs es del mismo orden que la ofrecida por el PMB, a pesar de que la cantidad de deformación global es considerablemente menor (lo que demuestra la mayor ductilidad de los HiMA).
Estudio del comportamiento mecánico de ligantes altamente modificados para carreteras más duraderas
La Figura 4 muestra los valores promedio de L-Index y T-Index de los distintos ligantes estudiados en la fase 2. Una vez más, se pueden observar diferencias significativas entre los diferentes betunes, lo que demuestra la eficiencia del protocolo “ElastiLe” para la evaluación de ligantes bituminosos y de la mejora derivada del incremento de polímero en su modificación. La red de polímeros más fuerte creada en los HiMAs aumenta la elasticidad de los betunes y los hace menos susceptibles a las cargas mecánicas (menores valores de L-Index). Además, el dominio continuo del polímero en el betún aumenta la rigidez de los HiMAs y los hace también menos susceptibles a la temperatura (valores más bajos de T-Index).
Por lo tanto, se demuestra que a medida que la red de polímeros aumenta (desde BP y PMB, hasta HiMA-G, HiMA-H y HiMA-I), el ligante se transforma en un sólido viscoelástico con las mejores propiedades para resistir cargas mecánicas y gradientes térmicos. A este respecto, desde un betún sin polímeros (BP) hasta un ligante modificado con polímeros tradicional (PMB, con un contenido de SBS de alrededor del 3.5 %), se observan reducciones del 95.3 % en el L-Index y del 74.7 % en el T-Index. Sin embargo, este rango de mejora también se demuestra desde un betún modificado con polímeros convencional (PMB) hasta HiMAs con contenidos de SBS del 7.0 % (HiMA-G), 7.5 % (HiMA-H) y 8.0 % (HiMA-I), donde se observan reducciones del 81.7 % al 92.8 % en el L-Index, y del 77.4 % al 95.7 % en el T-Index. Finalmente, se ha demostrado que la modificación de la matriz bituminosa con
PPA tiene un efecto positivo en ambos parámetros (L-Index y T-Index), mejorando el comportamiento mecánico de los HiMAs, sin afectar excesivamente su ductilidad activa (se observaron reducciones del 63.1 % y 74.1 % en el L-Index, y del 67.2 % y 78.1 % en el T-Index).
4 Conclusiones
Este estudio analiza el impacto de las principales variables de fabricación de HiMAs, con el objetivo de determinar las condiciones óptimas para alcanzar el mejor comportamiento mecánico. Para ello, se han fabricado un total de 12 HiMAs bajo diferentes condiciones y composiciones y se han realizado ensayos de penetración (EN 1426), punto de reblandecimiento (EN 1427), estabilidad de almacenamiento (EN 13399), rigidez a flexión a bajas temperaturas (BBR, EN 14771), viscosidad dinámica (EN 13302) y Multiple Stress Creep and Recovery a altas temperaturas (MSCR, EN 16659) siguiendo el protocolo “ElastiLe”. Con base en los resultados obtenidos, se pueden extraer las siguientes conclusiones:
• El aumento del tiempo de digestión y de las dosis de agente de reticulación (azufre) no afectan a la consistencia (penetración) ni a la susceptibilidad a la temperatura (punto de reblandecimiento) de los HiMAs. Sin embargo, ambas variables ejercen un impacto considerable en su estabilidad, siendo necesarias más de dos horas de di-
Figura 4. Resultados promedio de L-Index y T-Index de los betunes estudiados en la fase 2.
gestión y alrededor de 0.10 % de azufre (sobre el peso total del HiMA) para obtener resultados aceptables del producto.
• El uso de ligantes más blandos (B 100/160), en lugar del B70/100 comúnmente utilizado para la fabricación de PMBs tradicionales, no mejora la estabilidad de la mezcla polímero-betún. Los betunes más blandos tienen un mayor contenido de aromáticos que podría ayudar a mejorar la compatibilidad de la mezcla, pero su uso solo parece afectar los valores de penetración (reduciendo la consistencia del ligante) sin afectar la susceptibilidad a altas temperaturas (punto de reblandecimiento) y sin mejorar realmente la estabilidad de almacenamiento.
• La escala de fabricación no ejerce cambios significativos en la penetración o el punto de reblandecimiento de los HiMAs, pero la estabilidad al almacenamiento de la mezcla polímero-betún parece reducirse cuando se produce una mayor cantidad de ligante (1 vs 10 litros). Este aspecto demuestra la importancia de adaptar la energía y el tiempo de mezcla para garanti-
• Por el contrario, la presencia de una red polimérica densa en los HiMAs reduce su trabajabilidad, lo que podría causar problemas de bombeo o compactación. Por ello, al utilizar este tipo de ligantes, podría ser recomendable el uso de tuberías con diámetros más grandes y silos de transferencia que aseguren un proceso de pavimentación continuo, evitando retrasos en la entrega o su aplicación en áreas de baja producción y trabajo manual.
• La influencia de los tipos de polímero estudiados en el rendimiento mecánico de los ligantes fue mínima en cualquiera de los parámetros analizados (penetración, punto de reblandecimiento, RS15-30, L-Index y T-Index). No obstante, se ha demostrado que la tipología de polímero SBS de alto vinilo utilizado podría afectar la estabilidad de la mezcla, siendo necesario el uso de agentes de reticulación y aditivos para evitar problemas.
• El uso de PPA como aditivo mejora el comportamiento mecánico de los HiMAs, así como su estabilidad. Debido a esto, los HiMAs que incorporaron PPA mostraron un mejor comportamiento que el resto de los betunes evaluados, incluso a bajas temperaturas. Además, la dosis de PPA utilizada en esta investigación no afectó a la viscosidad de los HiMAs.
En función de los resultados obtenidos, se ha demostrado que los HiMAs fabricados con un contenido de polímero SBS de alto vinilo de alrededor del 8.0 %, un 0.5 % de PPA y un 0.1 % de azufre (mezclados durante 60 min y digeridos durante 240 minutos adicionales) son considerablemente más elásticos, rígidos y dúctiles que los PMB convencionales utilizados tradicionalmente en la construcción de pavimentos de carreteras. Esta considerable mejora en el comportamiento mecánico resulta muy interesante ya que podría contribuir a obtener carreteras más duraderas y sostenibles, a pesar de los impactos ambientales iniciales causados por el uso de mayores contenidos de polímero. No obstante, y dado que la viscosidad de estos HiMAs es considerablemente mayor que la de los PMB convencionales, en futuras investigaciones sería interesante estudiar aditivos que pudieran combinarse con esta receta para mejorar su trabajabilidad y facilitar su aplicación.
Boletín de la Comisión Permanente del Asfalto
Trabajo Técnico
REFERENCIAS
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Reunión de delegados
El día jueves, en cumplimiento de lo establecido en el reglamento, se llevó a cabo la habitual Reunión de Delegados, en el Hotel Gran Bourbon de la CONMEBOL.
Durante el encuentro se abordaron diversos temas de relevancia institucional, entre los cuales se destacan las modificaciones al reglamento vigente, los informes de la Coordinadora Comunicacional y del Premio Fundadores, la incorporación de nuevos delegados, la elección de las próximas sedes del InterCILA y del CILA, así como la elección, por un período de seis años, del Secretario Permanente y del Secretario Permanente Adjunto.
Uno de los momentos más emotivos fue el minuto de silencio en memoria del Ing. Julio Portilla, quien fue delegado en Ecuador desde los albores del CILA, siendo el organizador del XII Congreso realizado en Quito en 2003. El homenaje constituyó un justo y merecido reconocimiento de las autoridades y de sus pares a la entrega y compromiso con el CILA. Desde el Boletín El Asfalto hacemos llegar nuestras condolencias a su familia y elevamos un respetuoso deseo de eterno descanso.
Durante la reunión se trató la incorporación de nuevos delegados titulares y alternos, lo cual revitaliza y proyecta al CILA hacia el futuro. Se designó como delegado titular por la República Dominicana - país que hasta la fecha no tenía delegado en el CILA- al Ing. Ramón Gabriel Aguilera. Por Ecuador, asumió el Ing. Gustavo García, como delegado titular, y la Ing. Carola Gordillo, como delegada alterna. En carácter de delegados alternos también se incorporaron: el Ing. Roberto Espinal, por Venezuela; el Dr. Silvino Capitão, por Portugal; y la Ing. Dina Avellan Cruz, por Guatemala. Asimismo, se forma-
Algunos de los nuevos delegados con las autoridades del CILA.
lizó la representación del CILA en Panamá, donde asumieron el Ing. José Manuel Cuadrado, como delegado titular, y la Dra. Ka Lai Ng Puga, como delegada alterna.
Panamá confirmó oficialmente que será sede del XXIV CILA 2027. Asimismo, se presentaron cinco candidaturas para la realización del XXV CILA: Perú, Chile, El Salvador, Bolivia y República Dominicana. El Salvador quedó nominado como sede para la edición 2029, quedando su designación sujeta a confirmación en la reunión de delegados que se celebrará en Panamá.
La representación de México propuso ser sede del InterCILA 2026. Este evento -impulsado originalmente en España por el Dr. Juan José Potti- actúa
La representación de México propuso ser sede del InterCILA 2026.
Entrega de presentes de parte de la delegación panameña a los Ing. Juan Manuel Campana y Mario Jair, ambos delegados argentinos en carácter de titular y alterno, respectivamente.
como puente entre el CILA de Asunción y la próxima edición en Panamá. Se trata de una actividad virtual y de acceso gratuito, que nos reúne para compartir los logros alcanzados, difundir nuevos avances y anticipar lo que vendrá en el siguiente congreso.
En la elección de autoridades se propuso la continuidad del Dres. Martínez y Aragão por un período más, propuesta que fue aprobada por unanimidad. Las autoridades del CILA quedaron conformadas de la siguiente manera: Secretario Permanente, Dr. Ing. Fernando Martínez; Secretario Permanente Adjunto, Ing. Thiago Aragão; Secretario Permanente Alterno, Dr. Ing. Adrián Nosetti; Secretaria Permanente Adjunta Alterna, Dra. Ing. Luciana Nogueira Dantas; Secretario Permanente Técnico, Ing. Alberto Bardesi;
Secretario Permanente Técnico Adjunto, Ing. Luis de Picado Santos; Coordinadora Comunicacional Permanente, Lic. Andrea Peris Yegros; Coordinador Comunicacional Permanente Alterno, Ing. Rafael Lopes Martins: Secretario Permanente InterCILA, Dr. Juan José Potti; y Coordinadora del Premio Fundadores, Dra. Ing. Silvia Angelone.
De este modo, el CILA reafirma su continuidad institucional y el compromiso de sus autoridades con el fortalecimiento técnico y la cooperación iberolatinoamericana. La Comisión Permanente del As-
Autoridades reelectas y delegados presentes al final de la reunión.
falto (CPA), como sede permanente del congreso, apoya y felicita a esta nueva gestión en la continuidad del legado técnico impulsado por el Dr. Jorge Agnusdei y el Ing. Hélio Farah.
Con este renovado impulso, la comunidad del asfalto se proyecta hacia los próximos encuentros internacionales, donde la innovación, la sostenibilidad y la integración continuarán siendo ejes centrales del trabajo conjunto.
Reunión
TRABAJO TÉCNICO
Rehabilitación de pavimentos asfálticos en el Acceso Norte incorporando asfalto recuperado (RAP) a la base
Autores: TSOV H. David Román, Maximiliano Schmidt y Osvaldo Cuchi, por AUTOPISTAS DEL SOL S.A.; Ing. Rodrigo Basombrío y Damián Giménez, por CONSTRUCCIONES INGEVIAL S.A.
Introducción
El Acceso Norte a la Ciudad de Buenos Aires es uno de los corredores viales más transitados del país, con alrededor de un millón de usuarios diarios en el tramo concesionado por Autopistas del Sol S.A.
En este contexto, se decidió realizar la rehabilitación de los carriles medios y lentos entre Márquez y Bifurcación, manteniendo la rasante existente y minimizando las interferencias al tránsito, combinando buen desempeño estructural, eficiencia económica y criterios de sostenibilidad, mediante la reutilización de materiales asfálticos fresados del propio corredor. El objetivo principal del trabajo es documentar la experiencia de diseño, producción y puesta en obra de una mezcla para base CAC DB 20 R20 AM3 con 20 % de RAP de mezcla asfáltica modificada y demostrar, a partir de ensayos de laboratorio, que esta solución alcanza prestaciones comparables a las de una mezcla virgen CAC DB 20 AM3, cumpliendo con el pliego DNV 2017.
Obra concluida.
Rehabilitación de pavimentos asfálticos en el Acceso Norte incorporando asfalto recuperado (RAP) a la base
Descripción de la obra
La obra comprendió la repavimentación de los carriles 4 y 5 (lentos y medios) del Acceso Norte, sentido ascendente, entre los PK 20+300 y 32+250, incluyendo sobreanchos de ramas de ingreso y egreso y sus banquinas, con una extensión total de 11.950 m. Los trabajos se ejecutaron entre el 13/01/2025 y el 12/06/2025, con un plazo contractual de 150 días, y se realizaron de domingo a jueves, entre las 22:00 y las 05:00 h, con desvíos parciales y tránsito pasante por media calzada, de modo de minimizar el impacto sobre los usuarios. Las principales actividades desarrolladas fueron: fresado de la carpeta existente en 3 cm; fresado de base en espesor variable según el grado de deterioro; ejecución de base CAC DB 20 R20 AM3 con 20 % de RAP; colocación de carpeta de rodadura MAC F10 AM3 de 3 cm; reposición de juntas Thormack y de señalización horizontal en espesores de 1,5 y 3 mm.
Consideraciones
operativas y ambientales
Desde el punto de vista constructivo, la utilización de RAP proveniente del propio corredor permitió:
• reducir de manera significativa la necesidad de áridos vírgenes y la logística asociada a su transporte;
• disminuir el volumen de materiales a disponer como residuo;
• optimizar los tiempos de obra, al disponer del material de reciclado in situ.
En términos económicos, el uso de 2.500 toneladas de fresado de MAC F10 AM3 reincorporadas en la mezcla base implicó una reducción de costos de materiales y de energía, en línea con los principios de economía circular promovidos por la concesionaria.
Un caso de referencia para futuras obras de rehabilitación de autopistas
1. La rehabilitación de las calzadas medias y lentas del Acceso Norte mediante una base CAC DB 20 R20 AM3 con 20 % de RAP de mezcla modificada demostró ser técnica y operacionalmente viable para un corredor de muy alto tránsito, manteniendo la rasante existente y minimizando las interferencias al usuario.
2. Los parámetros volumétricos y la resistencia a la humedad de la mezcla reciclada cumplieron los requisitos del pliego DNV 2017 para mezclas CAC DB 20 AM3, confirmando que la incorporación de RAP de mezclas modificadas no compromete la integridad estructural de la base.
3. El ensayo de Wheel Tracking a 60 °C mostró valores de RD, PRD10000 y WTS10000 similares a los de la mezcla virgen CAC DB 20 AM3 y holgadamente por debajo de los límites normativos, evidenciando una adecuada resistencia al ahuellamiento para las condiciones de diseño del corredor.
Obra en ejecución.
Colocación de carpeta de rodamiento con MAC –F10 AM3, e= 0,03 m.
4. La reutilización de 2.500 toneladas de fresado de MAC F10 AM3 en una producción total de 12.500 toneladas de base CAC DB 20 R20 AM3 permitió reducir el consumo de áridos vírgenes y de ligante nuevo, así como los costos y la huella ambiental del proyecto, alineando la obra con los principios de economía circular y uso racional de los recursos públicos.
La experiencia constituye un caso de referencia para futuras obras de rehabilitación en autopistas concesionadas, especialmente allí donde se dispone de pavimentos existentes con asfalto modificado susceptibles de ser reciclados en nuevas capas estructurales.
Las cantidades ejecutadas fueron las siguientes:
Ítem N° Descripción del ítem Unidad Cantidad
1.1 Fresado de carpeta de rodamiento en 0,03 m de espesor tn 8.250
1.2 Fresado de base tn 12.500
1.3 Provisión y colocación de carpeta de rodamiento MAC -F10, e = 0,03 m tn
1.4 Provisión y colocación de mezcla asfáltica CAC DB 20 CON 20% DE RAP AM3 tn
1.5 Señalización horizontal - Extrusión 1,5 mm m² 3.711
1.6 Señalización horizontal - Extrusión 3,0 mm m² 834
Metodología y materiales
Mezcla base CAC DB 20 R20 AM3
La solución estructural adoptada consistió en una base asfáltica CAC DB 20 R20 AM3 con agregado de 20 % de RAP. El RAP se obtuvo del fresado de la carpeta de rodadura existente MAC F10 AM3, con cemento asfáltico modificado AM3, que fue procesado, clasificado y reincorporado en planta.
En total se colocaron 12.500 toneladas de esta mezcla para la base, sobre la cual se ejecutó una nueva carpeta MAC F10 AM3 de 3 cm, con 8.250 toneladas de mezcla.
La incorporación de RAP de mezclas modificadas en nuevas mezclas con asfalto modificado presenta desafíos adicionales respecto del uso de RAP con ligantes convencionales, ya que es necesario garantizar que el ligante resultante conserve parámetros adecuados de recuperación elástica y desempeño reológico para equiparar la performance de la mezcla virgen.
Granulometría recuperada de mezcla CAC DB 20 R20 AM3
Rehabilitación de pavimentos asfálticos en el Acceso Norte incorporando asfalto recuperado (RAP) a la base
Ensayos de laboratorio
Para validar el desempeño de la mezcla reciclada se seleccionó una producción representativa de CAC DB 20 R20 AM3 y se la comparó con:
• una mezcla CAC DB 20 AM3 de referencia (sin RAP); y
• los requisitos de la especificación DNV 2017 para mezclas CAC DB 20.
Los ensayos realizados incluyeron:
• tracción indirecta y resistencia conservada según AASHTO T 283, para evaluar la susceptibilidad al daño por humedad;
• Wheel Tracking Test (WTT) a 60 °C conforme EN 12697-22 – Parte B, para analizar la resistencia al ahuellamiento a 10.000 ciclos.
Parámetros Volumétricos Unidad Norma Valor
Parámetros Mecánicos Unidad Norma Valor
Resistencia a Tracción indirecta kN VN E9
Índice de resistencia conservada
Tabla. Parámetros volumétricos y mecánicos.
Parámetro CACD DB 20 AM3
CAC DB 20 R20 AM3 Diseño
CAC DB 20 R20 AM3 Obra DNV 2017
WTT performance de CAC DB 20 AM3 y CAC DB 20 R20 AM3.
Evolución de deformaciones de CAC DB 20 AM3 y CAC DB 20 R2Q AM3.
Tabla.
Resultados y discusión
Comportamiento volumétrico y resistencia a la humedad
Los parámetros volumétricos de la mezcla CAC DB 20 R20 AM3 se mantuvieron dentro de los límites establecidos por el pliego DNV 2017 para mezclas CAC DB 20, tanto en lo referente a contenido de ligante efectivo como a vacíos de mezcla, VMA y VFA.
La resistencia conservada de tracción indirecta mostró valores superiores al mínimo exigido, indicando que la incorporación de 20 % de RAP no genera una mayor susceptibilidad al daño por humedad. El desempeño frente al acondicionamiento de AASHTO T 283 permite considerar a la mezcla reciclada como apta para su utilización en capas estructurales sometidas a tránsito pesado.
Resistencia al ahuellamiento
Los resultados del ensayo de Wheel Tracking evidencian que la mezcla CAC DB 20 R20 AM3 logra un comportamiento frente al ahuellamiento similar al de la mezcla virgen CAC DB 20 AM3
Los valores de:
• RD se mantuvieron claramente por debajo de los límites de la especificación
• PRD10000 resultaron inferiores al 5 % exigido por DNV 2017
• WTS10000 se conservaron por debajo de 0,08 mm/1.000 ciclos
Autopistas del Sol S.A. y Construcciones Ingevial S.A. recibieron un reconocimiento por la implementación de técnicas sustentables e innovadoras en carriles de alto tránsito en la ejecución de esta obra. La mención se otorgó en el marco de la cena anual por el Día del Camino, organizada por la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), con el objetivo de impulsar el desarrollo productivo y sostenible en el país. El premio destaca el compromiso de Autopistas del Sol S.A. y Construcciones Ingevial S.A. con la innovación y la sustentabilidad en la gestión de infraestructuras viales.
Trabajo
Boletín de la Comisión Permanente del Asfalto
Próximos Eventos
Nacionales e Internacionales
REUNIÓN ANUAL DEL TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (TRB)
Del 11 al 15 de enero de 2026 Washington D.C., EE. UU.
La Reunión Anual del Transportation Research Board (TRB) es el evento mundial más grande de profesionales e investigadores del transporte, con un enfoque en soluciones innovadoras para todos los modos de transporte.
Informes e inscripción: TRB@spargoinc.com
17º CONGRESO MUNDIAL DE VIALIDAD INVERNAL, RESILIENCIA Y DESCARBONIZACIÓN
Del 10 al 13 de marzo de 2026 Chambéry, Francia
El 17º Congreso Mundial de Vialidad Invernal, Resiliencia y Descarbonización se celebrará en Chambéry, Francia, del 10 al 13 de marzo de 2026. El tema principal del congreso es "Garantizar la excelencia vial en todas las estaciones".
El plazo de inscripción anticipada finaliza el 7 de enero de 2026. A partir del 8 de enero y hasta el 5 de marzo de 2026 se aplicará una tarifa estándar.
Informes e inscripción: www.piarc-chambery2026.com/registrations
II CONGRESO INTERNACIONAL DE PATRIMONIO DE LA OBRA PÚBLICA Y DE LA INGENIERÍA CIVIL
Del 7 al 10 de abril de 2026 Castellón, Valencia y Alicante, España
Bajo el lema “Construir el paisaje, recuperar el patrimonio y reactivar el turismo”, del 7 al 10 de abril de 2026 se llevará a cabo el II Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública y de la Ingeniería Civil en las ciudades de Castellón, Valencia y Alicante, España.
Informes e inscripción: www.congresopatrimoniodeobrapublica.es
Boletín de la Comisión Permanente del Asfalto
3ª CONFERENCIA
INTERNACIONAL DE PIARC
Del 30 de septiembre al 2 de octubre de 2026 Cracovia, Polonia
La 3ª Conferencia Internacional de PIARC sobre “Explotación y seguridad de túneles de carretera” se llevará a cabo del 30 de septiembre al 2 de octubre de 2026 en Cracovia, Polonia. Sus temas principales serán: Planificación y diseño; Tecnologías y equipos para la construcción de túneles; Seguridad, operación, mantenimiento y factores humanos. Idiomas: español, francés e inglés.
Informes e inscripción: www.kongresdrogowy.pl
X SIMPOSIO SOBRE
PAVIMENTOS "SURF 2026”: IMPULSANDO LA INNOVACIÓN EN LAS CARACTERÍSTICAS
DE LOS PAVIMENTOS Y LA INTERACCIÓN SOCIAL
Del 9 al 11 de noviembre de 2026 Tokio, Japón
Informes e inscripción: https://pub.confit.atlas.jp/en/event/surf2026
XLI REUNIÓN DEL ASFALTO
4, 5 y 6 de noviembre de 2026
Villa Carlos Paz, Córdoba, Argentina
La XLI Reunión del Asfalto, organizada por la Comisión Permanente del Asfalto, tendrá lugar en el mes de noviembre de 2026, en Argentina.
Informes e inscripción: asfalto@cpasfalto.com.ar
Boletín de la Comisión Permanente del Asfalto
Socios de la Comisión Permanente del Asfalto
recibieron premios y menciones en la Cena del Día del Camino 2025 de la Asociación Argentina de Carreteras
El pasado 27 de noviembre, la Asociación Argentina de Carreteras (AAC) celebró la tradicional cena por el Día del Camino, en la sede central del Automóvil Club Argentino. El encuentro reunió a referentes del sector vial y del transporte, de los ámbitos
PREMIO
A la izquierda de la foto, el Ing. Rahmane, de Caminos de las Sierras S.A., recibiendo el premio de manos de la presidenta de la AAC, Mg. Ing. Emma Albrieu. Completan la imagen la Dra. Silvia Sudol, tesorera de la AAC, el Agr. Jorge Pinto, de Consular S.A., y el Lic. Mariano Fernández, Director de Difusión de la AAC.
público y privado, y en el mismo se distinguieron las obras viales más destacadas del año, varias de las cuales correspondieron a empresas y vialidades que son socias de la Comisión Permanente del Asfalto, a quienes felicitamos efusivamente:
OBRA
OBRA VIAL NACIONAL Ruta Nacional Nº7: Autopista Palmira – Agrelo. Variante
OBRA VIAL PROVINCIAL
OBRA VIAL URBANA
OBRA VIAL PROVINCIAL
OBRA VIAL PROVINCIAL
OBRA VIAL URBANA
OBRA VIAL URBANA
MENCIÓN ESPECIAL. Uso de técnicas sustentables e innovadoras en carriles de alto tránsito
MENCIÓN ESPECIAL.
Uso de técnicas sustentables e innovadoras en carriles de alto tránsito
MENCIÓN ESPECIAL. Incorporación de tecnología
Corredor de la Ruta Provincial Nº82. Tramo II: Fin Corredor Del Oeste, Sección III (Tijera) – Rotonda Gobernador Ortiz. Mendoza
Viaducto Papa Francisco. Intersección Av. Vergara y Av. Hipólito Irigoyen, Burzaco. Provincia de Buenos Aires
Alternativa Ruta Nacional 38, Tramo variante Costa Azul – La Cumbre, Sección 1: variante Costa Azul – Molinari / Autovía Punilla
Alternativa Ruta Nacional 38, Tramo variante Costa Azul – La Cumbre, Sección 1: variante Costa Azul – Molinari / Autovía Punilla
Distribuidor y Rotonda Chacho Peñaloza. Ruta Nacional Nº 75. La Rioja
Distribuidor y Rotonda Chacho Peñaloza. Ruta Nacional Nº 75. La Rioja
Rehabilitación de pavimentos de calzadas principales “Etapa 3B” en la Autopista Panamericana
Rehabilitación de pavimentos de calzadas principales “Etapa 3B” en la Autopista Panamericana
Reacondicionamiento del puesto de control de pesos y dimensiones en Colastiné - Ruta Nacional Nº 168
RECEPTOR
Dirección Nacional de Vialidad
Dirección Provincial de Vialidad de Mendoza
Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires
CAMINOS de las SIERRAS S.A.
JOSÉ J. CHEDIACK S.A.
Dirección Nacional de Vialidad
Administración Provincial de Vialidad de La Rioja
CONSTRUCCIONES INGEVIAL S.A.
AUTOPISTAS DEL SOL S.A.
Dirección Nacional de Vialidad
La contadora Beatriz Prieto
se jubila y nos cuenta cómo fueron sus 35 años en la CPA
La Comisión Permanente del Asfalto agradece a la contadora Beatriz Prieto por sus años de dedicación, cordialidad y profesionalismo. Y desde el Boletín del Asfalto le pedimos que nos cuente su historia de vida en nuestra institución.
“En el mes de diciembre de 1990, un amigo de la familia me convocó para hacerme cargo de la contabilidad de la Comisión Permanente del Asfalto (CPA) y de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC). Tenían urgencia en resolver el problema de la falta de un contador certificante, debido a que hacía pocos meses había fallecido el contador Delgado, quien tenía a su cargo dicha tarea, y había que poner al día los últimos seis meses del año 1990.
Me contacté con el Sr. Luini, quien era gerente administrativo en ambas asociaciones. Me recibió en la oficina de la AAC y allí me informó que necesitaba los dos balances para el mes de marzo de 1991, para presentarlos en la reunión de Comisión Directiva, previo al llamado a Asamblea.
En esa época la contabilidad se llevaba en forma manual, pero las tareas administrativas estaban a cargo de Juan Carlos Delgado, quien las mantenía al día. Por lo que ese verano no tuve vacaciones: fui día por medio a las oficinas para llegar a tiempo con los balances.
La oficina de la Comisión estaba en Balcarce 226 y funcionaba solo por la mañana, pues al mediodía comenzaban a trabajar para Carreteras, en Paseo Colón, en la oficina del 7° piso que cedía la Cámara. De esa época tengo muy buenos recuerdos de muchos de sus miembros que ya no están: los Ings. Lilli, Lockhart,
La C.P.N. Beatriz Prieto, en su último día de trabajo en la CPA, recibe un presente floral de manos de los últimos cuatro presidentes: Ings. Jair, Campana y Ramírez y Dr. Ing. Nosetti.
Añon Suárez, Azzaro, Castellaro, Álvarez, Hughes, Agnusdei, Ordóñez, etc.
Comenzado el año 2000, la Comisión siguió funcionando en las oficinas de Balcarce, pero ya se habían adquirido las oficinas contiguas, por lo que había más comodidad para trabajar. Como anécdota de esas oficinas, cuando comenzaron las tareas de los cartoneros en la Ciudad, un día nos dimos cuenta de que faltaban carpetas con documentación del año corriente, no recuerdo si fue 2004 o 2005. Parece que el encargado del edificio autorizó a los cartoneros a retirar cartones y papeles de las oficinas… y se llevaron lo que encontraron a mano. Delgado tuvo que reconstruir todo lo que faltaba, previa denuncia policial.
Juan Carlos Delgado se jubiló en el año 2008, pero siguió trabajando hasta su muerte. Fue una gran pérdida para la Comisión…
Tengo también gratos recuerdos de las despedidas de Fin de Año que se hacían fuera de la oficina.
Agradezco las atenciones recibidas y les deseo a todos felicidades y muy buen año 2026.”
Los agradecidos somos los socios de la CPA, Beatriz, por tanto tiempo compartido, celebrando su impecable trayectoria y deseándole lo mejor en su nueva etapa.
