Boletín El Asfalto - Edición Digital Nº10

Boletín de la Comisión Permanente del Asfalto EDICIÓN DIGITAL Nº 10 TERCER CUATRIMESTRE 2023

SU MA RIO STAFF Boletín “El Asfalto” Edición digital, Número 10 3° cuatrimestre de 2023 Coordinadores de edición: Dr. Ing. Hugo D. Bianchetto Dr. Ing. Rodolfo Adrián Nosetti Comité editorial: Dra. Ing. Silvia Angelone Diseño y diagramación: Ilitia Grupo Creativo - ilitia.com.ar Edición y corrección: Dolores Cuenya El Asfalto es una publicación digital periódica de la Comisión Permanente del Asfalto de la República Argentina, sin valor comercial.

Propietario: Comisión Permanente del Asfalto de la República Argentina Av. Paseo Colón 823 (1063) 10° Piso B – C.A.B.A. ISSN EN TRÁMITE Realizada por la Comisión Permanente del Asfalto de la República Argentina Dirección Nacional de Derecho de Autor Expediente RE-2020-11075988 Se prohíbe la reproducción total o parcial del contenido de esta revista sin previa autorización.

La Dirección de la revista no se hace responsable de las opiniones, datos y artículos publicados. Las responsabilidades que de los mismos pudieran derivar recaen sobre sus autores.

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• NOTA EDITORIAL

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• ENTREVISTA AL Dr. Ing. JUAN JOSÉ POTTI Secretario Ejecutivo del XXII CILA de Granada

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• LA CPA Y SU COMPROMISO CON EL DESARROLLO SUSTENTABLE

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• PRÓXIMOS EVENTOS

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• TRABAJOS TÉCNICOS La protección de la fauna en obras viales

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Mezclas semicalientes para capas de rodadura con incorporación de fresado y otros materiales reciclados

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• EL BUEN ARTE EN EL ASFALT0 ¡Luz, cámara… asfalto!

El asfalto en el cine y en las series

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• OBITUARIO Ing. Jorge W. Ordoñez

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Editorial

NOTA EDITORIAL

El asfalto une… y nos convoca H

emos llegado a la décima edición de la nueva era digital de nuestro boletín y siendo el último número del año, en nombre de los integrantes de la Comisión Directiva, la Comisión Revisora de Cuentas, comités y subcomités y el equipo editorial, queremos desearles unas felices fiestas y un próspero 2024.

La capacidad de convocatoria de nuestro sector en general, y de nuestra institución en particular, ha quedado una vez demostrada: el éxito alcanzado durante el simposio sobre “Sustentabilidad y Resiliencia en la Pavimentación Asfáltica”, realizado el 28 de septiembre pasado, y del que damos detalles en esta edición, es una muestra de ello.

Manteniendo nuestro formato acostumbrado, en este número se presentan dos trabajos técnicos en línea con la agenda citada: “La protección de la fauna en obras viales”, a cargo del Lic. F. Tomás Quinos y el Dr. Ing. Hugo Bianchetto, y “Mezclas semicalientes para capas de rodadura con incorporación de fresado y otros materiales reciclados”, cuyos autores son María Elena Hidalgo Pérez y Rafael Martínez Moriano, desde Sevilla, España.

Ing. Mario Roberto Jair

El evento más importante de nuestra industria a nivel iberoamericano se acerca: el XXII CILA, a realizarse en Granada, España, del 22 al 26 de abril de 2024. Es una cita técnica y de camaradería de obligada participación. La presencia argentina en el congreso se encuentra asegurada por el envío de 39 trabajos técnicos, sobre un total de 504 remitidos.

Por esa razón, entrevistamos al secretario ejecutivo del evento y gran amigo de nuestra institución, Juan José Potti, para conversar y compartir detalles del mismo.

El Dr. Hugo Bianchetto, en su nota de color “Luz, cámara... asfalto!”, nos propone adentrarnos en el mundo del arte y su relación con los ligantes bituminosos.

Por último, y como siempre, agradecer al grupo editor, a los autores de los trabajos técnicos que forman parte de esta edición y a los auspiciantes, que permiten que este boletín continúe llegando a ustedes de manera gratuita.

Un saludo muy grande… porque el asfalto une… y nos convoca.

Ing. Mario Roberto Jair Presidente de la Comisión Permanente del Asfalto

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Entrevista al

Dr. Ing. Juan José Potti SECRETARIO EJECUTIVO DEL XXII CILA DE GRANADA Conversamos, en esta oportunidad, con Juan José Potti, delegado CILA por España y secretario ejecutivo del XXII CILA de Granada, España.

EA: En el CILA XXI, realizado en Punta del Este, España obtuvo la sede del próximo congreso. ¿Cuál es su cargo dentro en la organización del mismo, por qué se eligió Granada como sede y en qué fechas tendrá lugar?

JJP: Mi cargo dentro del CILA es el de delegado en España, junto con Alberto Bardesi. Además, en la última reunión de delegados CILA, que celebramos en Punta del Este (Uruguay) el año pasado, fui nombrado secretario permanente del #interCILA. Respecto del XXII CILA, ocupo el cargo de secretario ejecutivo.

La decisión por Granada no fue fácil. Valoramos los atractivos que ofrece la ciudad de Sevilla, que fue nuestra primera opción, como en el año 1999, pero finalmente se impuso Granada porque ofrece, también, una infraestructura de primer nivel para la realización de grandes eventos, como se ha puesto de manifiesto recientemente durante la reunión del Consejo Europeo del mes de octubre. El Palacio de Congresos está dentro de la ciudad y la red hotelera es de primer nivel. La idea de buscar un destino distinto se impuso y, desde luego, la alcaldesa de Granada, Marifrán Carazo, terminó de convencernos. La historia, belleza, gastronomía y paisaje, de esta gran ciudad estoy seguro de que convencerá también a todos los participantes del próximo XXII CILA, que tendrá lugar del 22 al 26 de abril de 2024.

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Dr. Ing. Juan José Potti

Se impuso Granada porque ofrece una infraestructura de primer nivel para la realización de grandes eventos EA: ¿Cómo está conformado el comité organizador y qué innovaciones han incorporado para realizar el XXII CILA? JJP: La composición del comité organizador de este XXII CILA ha seguido estrictamente las indicaciones establecidas en el reglamento del CILA. Somos ocho personas. El presidente del comité organizador es la alcaldesa de Granada, Marifrán Carazo. Hay, además, tres vicepresidentes: Juan Pedro Fernández Palomino, Director General de Carreteras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana; Alfonso Lujano, Director General de Infraestructuras de la Junta de Andalucía; y Enrique M. Catalina, segundo teniente alcalde del Ayuntamiento de Granada. Además, como es pre-

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Entrevista

Primera reunión del Comité Organizador XXII CILA. ceptivo, participan el secretario permanente del CILA, Fernando O. Martínez, y el secretario permanente adjunto, Thiago Aragao. Y también los dos delegados del CILA en España, Alberto Bardesi, que además es el secretario permanente técnico del CILA, y yo mismo, que además asumo el cargo de secretario ejecutivo de este XXII CILA. Todo esto se puede ver en la web del XXII CILA:

www.congresocila.com.

Respecto de las novedades, hay bastantes cosas nuevas. Se ha querido ofrecer una página web desde la cual se puedan realizar casi todas las gestiones: envío de resúmenes, formalización y pago de inscripciones, reserva de stands y patrocinio, etc.Se han ofrecido nueve opciones distintas de inscripción, más que en ningún otro CILA, con pagos muy reducidos por grupo y especialmente para estudiantes.

Además se ofrece la opción de pago aplazado y las inscripciones de streaming HD y la de seguimiento del CILA a través de una aplicación o virtual. También se ha habilitado un microsite con las distintas opciones hoteleras para concretar el alojamiento y un correo electrónico específico para las reservas hoteles@congresocila.com. Por otro lado, para atender a las peticiones de personas que quieren disfrutar de un modo distinto de su estancia y tienen demandas muy concretas (chófer, ampliación de estancia más allá de la semana del evento, actividades privadas, etc.) también hemos creado el correo atumedida@ congresocila.com con una atención y gestión más

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Las temáticas que se van a abordar tendrán que ver con los desarrollos más importantes que está experimentando el sector de las mezclas bituminosas.

especializada y personalizada, no limitada en exclusiva a necesidades relacionadas con el XXII CILA. EA: ¿Quiénes son los conferencistas confirmados y qué temáticas abordarán?

JJP: Todavía es pronto para poder concretar los nombres de todos los conferencistas. En total serán de siete a nueve conferencistas. Es una tarea que propondrá el comité técnico de este XXII CILA de Granada al comité organizador. Creo que en el mes de enero podremos tener una información mucho más precisa de los conferencistas con los que vamos a poder contar.

Desde luego, parece más que evidente que el Dr. Fernando Moreno o la Dra. Mayca Rubio, de la Universidad de Granada, estarán en esa lista. También estará en esa relación el director técnico de EAPA, el Dr. Breixo Gómez, y a mí me encantaría que también estuvie-

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Dr. Ing. Juan José Potti

Lo que se hizo fue muy importante porque se combinó la tecnología de emisión de streaming HD con la creación de un hashtag específico para ese evento -#XVIIICILA-.

Reunión de interCILA realizado el 14 de noviembre 2023, Madrid, España. mera vez, la difusión por streaming de las conferencias magistrales. Nos comentaba que está prevista esta modalidad para el XXII CILA Granada, ¿cierto?

JJP: Sí, por supuesto. Esa fue la primera vez que se aplicó (año 2015) la tecnología de comunicación y difusión por streaming de alta calidad o streaming HD a un congreso CILA, con tres cámaras y una mesa de realización. En realidad, lo que se hizo fue muy importante porque se combinó la tecnología de emisión de streaming HD con la creación de un hashtag específico para ese evento -#XVIIICILA- de modo que, además de verlo, pudimos integrar todos los mensajes que iban llegando por redes sociales.

XXI CILA Punta del Este, España es elegida sede del próximo CILA. ran Alberto Bardesi y el Dr. Igor Ruttmar, pero, repito, esa es una tarea que debe proponer el comité técnico de este XXII CILA al comité organizador.

Las temáticas que se van a abordar tendrán que ver con los desarrollos más importantes que está experimentando el sector de las mezclas bituminosas respecto de los criterios de durabilidad, ensayos dinámicos de comportamiento, la aplicación de las exigencias ambientales, economía circular, transformación digital de la actividad, nuevos materiales, etc.

EA: En el CILA XVIII de Bariloche se realizó, por pri-

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El resultado fue espectacular: más de 1.000 cuentas distintas interactuaron usando ese #XVIIICILA y el alcance final superó las 300.000 cuentas de Twitter.

Desde esa edición de Bariloche, todos los CILA han seguido usando esta misma tecnología. El siguiente fue el XIX CILA de Medellín; luego fue el XX CILA de Guadalajara; y, por último, el XXI CILA de Punta del Este.

En Granada usaremos este mismo sistema. Es una de las modalidades de inscripción, que llamamos “inscripción digital”, con un precio muy reducido para los cinco días del evento. Además, daremos la opción de que se puedan inscribir a través de la modalidad virtual, esto es, a través de la aplicación específica para este XXII CILA, que permite interactuar con los conferenciantes, con los asistentes presenciales, con los inscriptos digitales y, por su-

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Entrevista

Desde la web oficial www.congresocila.com pueden realizarse inscripciones, enviar trabajos técnicos, contratar espacios comerciales y reservar hoteles.

puesto, con los inscriptos virtuales. Será un CILA PDV: Presencial, Digital y Virtual.

EA: ¿Prevén realizar exposición? ¿Con qué apoyos cuentan?

JJP: Sí, por supuesto. Dentro de la web específica de este congreso XXII CILA, www.congresocila.com, hay dos opciones: exposición de maquinaria y pabellón comercial.

La exposición de maquinaria estará ubicada alrededor del Palacio de Congresos de Granada, como se indica en la web, y ha sido una concesión que nos ha brindado el Ayuntamiento de Granada. Un enclave privilegiado para poder exponer maquinaria de obras de pavimentación e incluso instalaciones industriales de fabricación o maquinaria auxiliar.

Respecto del pabellón comercial, el Palacio de Congresos de Granada cuenta con unas instalaciones muy adecuadas que nos van a permitir acoger a más de 80 stands por cada planta. La capacidad máxima sería de unos 200 stands. En este momento tenemos ya confirmado más del 25 % de la primera planta. Hay mucho interés por estar en el XXII CILA, eso se percibe. El stand más pequeño es de 6 m2, stand PLATA.

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Hay tres opciones de patrocinio previstas: Green, Oro y Plata. El patrocinio Plata incluye un stand PLATA y muchas cosas más. El patrocinio Oro incluye un stand ORO, el doble de tamaño que el PLATA. y muchas cosas más. Para más detalles: https://congresocila.com/about/patrocinios/.

El patrocinio Green, el más caro, destina una parte del precio a la compensación de la huella de carbono generada en este XXII CILA en un proyecto local. Una iniciativa muy novedosa y claramente una iniciativa de sostenibilidad. Queremos que el XXII CILA de Granada sea neutro en emisiones de CO2.

En este momento, ya tenemos más de cinco patrocinadores Green confirmados.

EA: ¿Cuáles serán los costos de inscripción para las distintas categorías?

JJP: Todos los detalles respecto de los costos de inscripción están en la web, concretamente en: https://congresocila.com/about/shop/inscripciones.

En total son nueve modalidades de inscripción, más que en ningún otro CILA. Además, hasta el día 23 de marzo hay una modalidad de costo reducida, con tarifas especiales para estudiantes, autores y evaluadores. Yo sé que es una costumbre dejar la inscripción

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Dr. Ing. Juan José Potti

para última hora, pero sinceramente animo a todo el mundo a que realice la inscripción cuanto antes, previo al del 23 de marzo de 2023.

A partir de dicha fecha el precio máximo de inscripción es el mismo que en el del XXI CILA. Hemos querido mantener los precios por la parte de arriba, y, sin embargo, estamos ofreciendo precios mucho más bajos que en ningún otro CILA, los de la opción Digital o los de la opción Virtual.

Hemos reducido, también, los precios para estudiantes y hemos creado, además, la opción de grupo, para cinco o más personas, para organizaciones, empresas o grupos de estudiantes.

Desde la web, por otro lado, se puede realizar el pago en tres cuotas en cualquiera de las modalidades de inscripción, pagando por Paypal. Ofrecemos tres métodos de pago: PayPal, Stripe y tarjetas de crédito.

EA: ¿Qué expectativa tiene respecto del próximo CILA? JJP: Las expectativas o los objetivos del próximo XXII CILA de Granada son muy altos.

Queremos superar los 1.200 asistentes presenciales del X Congreso CILA, celebrado en Sevilla, en el año 1999.

Vamos a desarrollar un programa cultural paralelo al programa técnico del XXII CILA de Granada, que ya ha sido presentado al comité organizador pero que vamos a dar a conocer en enero del año que viene.

Les pido disculpas por no poder ser más explícito ahora pero las fechas seleccionadas, 22 a 26 de abril de 2024, coinciden con la Feria del Libro y vamos a traer cada día a un gran escritor/historiador de reconocido prestigio para glosar sobre aspectos de la vida de ciertos personales históricos que colaboraron activamente en la creación de nuestro patrimonio común, la cultura íbero latinoamericana.

Queremos que el XXII CILA de Granada sea un congreso neutro en emisiones de CO2 y por ello nuestros patrocinadores Green van a colaborar en la compensación de las emisiones generadas.

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Estamos realizando todos los trámites para intentar conseguir que el XXII Congreso CILA de Granada sea declarado de interés cultural, de interés turístico y de interés medioambiental.

Queremos destacar en este XXII Congreso CILA de Granada el papel de la mujer en la actividad de pavimentación asfáltica y vamos a dar una serie de reconocimientos a mujeres pioneras en este campo.

Y -al momento de esta entrevista- ya se han recibido 504 resúmenes de comunicaciones para participar en este XXII Congreso CILA de Granada: ¡un récord sin precedentes en estos congresos! Yo estimaba recibir unos 150 resúmenes, que ya era una cifra ambiciosa y el objetivo se ha sobrepasado de modo espectacular. Esto creo que se debe en gran parte, como he explicado en otros eventos, al comité de comunicación que hemos creado para este XXII CILA, una iniciativa pionera dentro de los CILA y cuyo equipo está realizando un trabajo de difusión espectacular.

Para atender a la cifra de resúmenes recibidos, que superó todas nuestras expectativas, nos hemos reunido de urgencia para planificar el espacio asignado en el Palacio de Congresos de Granada: habrá 28 sesiones de presentación de trabajos en cuatro salas paralelas y tres sesiones de pósters en zona anexa habilitada para tal fin.

También quiero destacar la acogida que ha tenido en interCILA que celebramos en modalidad PDV el 14 de noviembre de 2023, con una audiencia global superior a los cien mil usuarios y participación de miembros del comité organizador -incluidas administraciones-, comité técnico y comité de comunicación. En estos eventos puente se comparten los preparativos para el próximo CILA y se anuncian novedades. Creemos que también ha influido en las inscripciones tempranas, que a cinco meses del XXII CILA ya hay más de cien personas inscriptas.

Los invito a todos a acudir a Granada, del 22 al 26 de abril de 2024; no se arrepentirán. De eso estoy seguro.

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Institucional

Simposio “Sustentabilidad y Resiliencia en la Pavimentación Asfáltica”:

la CPA y su compromiso con el desarrollo sustentable Jornada de divulgación, debate y reflexión de la comunidad “asfaltera”, con el foco dirigido hacia una producción responsable y comprometida con el cuidado ambiental.

El 28 de septiembre pasado, en las instalaciones del Hotel NH Collection de la Ciudad de Buenos Aires, se celebró el simposio “Sustentabilidad y Resiliencia en la Pavimentación Asfáltica”, organizado por la CPA. Durante la jornada se sucedieron conferencias impartidas por prestigiosos profesionales nacionales e internacionales, que versaron sobre investigaciones y experiencias en pavimentación asfáltica sustentable y que dieron lugar a preguntas, comentarios y aportes de los asistentes, generándose un ámbito de debate e intercambio de gran interés y alto nivel tecnológico.

Después del acto de apertura, el Ing. Pablo Bolzan abrió el primer bloque con su conferencia “La incorporación de la resiliencia en la infraestructura vial y otras urgencias”; posteriormente, el Ing. Juan M. Campana y la Mg. Julieta Abad, en su conferencia “Proyecto UBA-BID sobre sostenibilidad en la construcción vial”, expusieron un trabajo conjunto de la Universidad de Buenos Aires y el Banco Interamericano de Desarrollo. El segundo bloque abrió con la conferencia del Dr. Rodrigo Miró, en modo virtual sincrónico desde Barcelona, titulada “Innovaciones en pavimentos asfálticos y su adaptación a los condicionantes ambientales”, y continuó con

Conferencia a distancia del Dr. Rodrigo Miró, catedrático de la UPC España.

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La CPA y su compromiso con el desarrollo sustentable

El Ing. R. Martins y el Dr. F. Martínez luchando a brazo partido con una muestra de asfalto modificado. otras dos conferencias. En la primera de ellas, la Dra. Silvia Angelone y la Ing. Marina Casaux expusieron “Pavimentos sostenibles: experiencias en el uso de asfaltos modificados por vía húmeda con plásticos reciclados en mezclas asfálticas”, mientras que en la otra, el Ing. Rafael Martins disertó sobre “Sustentabilidad y desempeño usando asfaltos reciclados”.

El tercer bloque inició con la conferencia a distancia del Ing. Bardesi (España), quien desde Praga y a poco de dar inicio el Congreso Mundial de la PIARC, habló sobre “Avances en las tecnologías de pavimentación sustentable en España”. Este segmento del simposio contó, además, con las conferencias “Bases de estabilización en frío con emulsión asfáltica y asfalto espumado: analogías en su implementación”, de los Ing. Pablo Morano y Omar Appolloni, presentada por el primero de ellos; y “Estado del arte y lecciones aprendidas en la utilización de bases granulares estabilizadas con asfalto espumado (BSM) en Argentina”, a cargo del Ing. Gustavo Seret.

En el bloque final, los Dres. Francisco Morea y Adrián Nosetti presentaron su conferencia “Alternativa sustentable de una mezcla discontinua con asfalto de alta viscosidad elaborado con caucho de neumáticos fuera de uso”. El cierre de las diserta-

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El Ing. G. Seret durante su disertación.

Vista de los asistentes a la jornada.

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Institucional

El. Dr. G. Botasso en su presentación.

Acto de cierre. De izquierda a derecha: Dres. F. Martínez y F. Morea, Ings. J. M. Campana, M. Jair y P. Morano y Dr. R. A. Nosetti.

ciones estuvo a cargo del Dr. Gerardo Botasso, que departió sobre “Tecnologías de incorporación de caucho en mezclas asfálticas y su impacto en la sustentabilidad y la innovación”. Por último, tuvo lugar

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el acto de cierre, con palabras alusivas del presidente de la CPA, Ing. Mario Jair, destacando el éxito de la jornada y la relevancia de los temas tratados en la misma.

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Próximos

Eventos

Nacionales e Internacionales

103ª REUNIÓN ANUAL DEL TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (TRB) Del 7 al 11 de enero de 2024.

Washington D.C. La reunión anual de la TRB atrae a miles de profesionales del transporte de todo el mundo. El programa abarca todas las modalidades de transporte, con sesiones y talleres que abordan temas de interés para formuladores de políticas, administradores, profesionales, investigadores y representantes del gobierno, la industria y las instituciones académicas.

www.trb.org

XXII CONGRESO LATINOAMERICANO DE TRANSPORTE PÚBLICO Y URBANO (CLATPU) Del 9 al 12 de abril de 2024.

Santo Domingo, República Dominicana Del 9 al 12 de abril de 2024 se realizará en Santo Domingo, República Dominicana, el XXII Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano (CLATPU), cuyos ejes centrales serán la movilidad sostenible, la intermodalidad y la equidad.

Este importante evento reúne a destacados expertos y profesionales de la industria del asfalto para compartir conocimiento sobre materiales asfálticos, áridos, diseño y conservación de pavimentos, gestión de recursos, digitalización y divulgación técnica, entre otros.

www.congresocila.com

https://clatpu.org

E&E CONGRESS 2024 MILLENÁRIS PARK Del 19 al 21 de junio de 2024.

Millenáris Park, Budapest (Hungría) eecongress2024@guarant.cz https://www.guarant.cz/

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XXII CONGRESO IBERO LATINOAMERICANO DEL ASFALTO Del 22 al 26 de abril de 2024.

Granada, Sevilla, España.

Eurasphalt and Eurobitume (E&E) es un evento sobre la industria del betún y del asfalto que se celebra cada cuatro años, a partir de 1996, y a lo largo del tiempo se ha convertido en una importante plataforma en la que se pueden tratar temas que amenazan al sector y al mercado ambiental.

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Os esperamos en el #XXIICILA

XXII Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto Palacio de Congresos de Granada 22 a 26 abril de 2024 Toda la información disponible en nuestra web www.congresocila.com

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Trabajo Técnico

TRABAJO TÉCNICO

La protección de la fauna en obras viales Autores: Lic. F. Tomás Quinos, Dr. Ing. Hugo Bianchetto

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a infraestructura vial impacta de forma diversa a los distintos factores del medio susceptibles de ser afectados. Con relación al medio natural, uno de los impactos más significativos de estas obras viales es la “fragmentación del hábitat”, que ocurre cuando un entorno natural es transformado de manera tal que queda dividido en fragmentos o áreas aisladas entre sí. Esta es una de las principales causas de pérdida de biodiversidad que puede conducir a la disminución o extinción de algunas especies.

Las rutas ofician de barreras, obligando a la fauna a atravesarlas en busca de agua, alimento, pareja, refugio o simplemente trasladarse de un lado al otro de la vía. Es en estos traslados cuando pueden darse los siniestros ocasionados por el atropello de fauna y sus secuelas, tanto en personas como animales.

Estas colisiones son una de las principales causas de mortalidad de la fauna silvestre en todo el mundo y representan un problema cada vez más importante debido a la expansión de la red de infraestructura vial y al aumento del tránsito vehicular. Además, en el caso de los caminos de enripiado que se pavimentan, o en aquellos ya pavimentados que se rehabilitan o refuerzan, surgen otros dos factores -debido a las mejoras del estado superficial de la calzada- que afectan negativamente a la fauna terrestre del entorno: el incremento de las velocidades y el tránsito derivado e inducido.

Según la “Red Argentina de Monitoreo de Fauna Atropellada (RAMFA)”, hasta abril de 2023 se habían contabilizado unas 5.846 denuncias de animales atropellados en todo el país, siendo en su mayoría colisiones con mamíferos y reptiles (Figuras 1 y 2).

En razón de lo expuesto resulta fundamental concebir, durante la fase de diseño de toda obra vial (construcción nueva, ampliación, mejoramiento o rehabilitación), la incorporación de medidas destinadas a mitigar las colisiones entre la fauna silvestre y los vehículos, con el objeto de garantizar el paso seguro de los animales, así como la seguridad vial de los conductores.

Existen varias medidas tendientes a reducir esta afectación que pueden tener distintos enfoques, como evitar que animales ingresen a la calzada o evitar que

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La protección de la fauna en obras viales

Atropellamiento de fauna por clases

vehículos atropellen animales. Pero resulta importante destacar que estas acciones aplicadas de forma aislada o independiente pueden no ser del todo efectivas si no se logra aplicarlas con un enfoque integrador, que contemple la conectividad de los hábitats para salvaguardar la biodiversidad.

Existen distintas medidas de mitigación con diferentes niveles de eficacia, dependiendo del tipo de obra, la ecorregión donde se deben implementar, los costos de implementación, el comportamiento de los conductores, el mantenimiento de la infraestructura, etc, entre las que se pueden mencionar:

Figura 1. Fuente: https://fauna-atropellada.org.ar/otras-estadisticas/

•

Aquellas que facilitan la conexión de hábitats divididos por la infraestructura, como, por ejemplo, los ecoductos, pasos superiores (Figura 3) e inferiores (específicos para la fauna) y la adaptación de alcantarillas existentes o a construir; todas acciones que pueden acompañarse con la adaptación del terreno circundante para conducir a la fauna a estos pasos.

•

Aquellas diseñadas para reducir las colisiones además de mejorar la seguridad de las rutas a través de cercos, dispositivos de disuasión, señalética de advertencia y señales con sensores de detección de fauna.

Atropellamiento de fauna: registros por provincia

Figura 2. Fuente: https://fauna-atropellada.org.ar/otras-estadisticas/

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Trabajo Técnico

Figura 3. Pasafauna superior.

Los pasafaunas y ecoductos resultan medidas muy eficientes para facilitar un cruce seguro de la fauna en rutas, pero en general resultan costosos y por ello no se implementan con frecuencia. Los pasos superiores son estructuras que se construyen generalmente sobre las vías de alta capacidad. Si bien tienen un alto costo, son muy efectivos para reducir en puntos específicos el “efecto barrera” provocado por la infraestructura del transporte.

Las dimensiones, la tipología constructiva y la nueva vegetación del paso y sus accesos deben diseñarse en función de las especies características del área.

Hay otras medidas puntuales más económicas que son especialmente diseñadas en función de la fauna específica que se desea proteger, como es el caso de fauna trepadora (monos, ardillas, coatíes, etc.) y que en este caso consisten en estructuras simples que conectan las copas de los árboles a ambos lados de la vía, permitiendo su cruce seguro (Figura 4).

Los pasos inferiores incluyen todo tipo de estructuras situadas por debajo de las vías: desde ductos diseñados específicamente para la fauna que se desea proteger, hasta aquellos que fueron proyecta-

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Figura 4. Pasafauna aéreo. dos con otras funciones, como permitir el drenaje del agua, o pasos de carreteras, por ejemplo, pero que incorporan ligeras adaptaciones para permitir la travesía de los animales.

Entonces, una de las medidas más convenientes en términos de costo y beneficio en el caso de los pasos inferiores resulta la adaptación de las alcantarillas existentes o nuevas proyectadas, como pasos de fauna. Esta solución subvial, practicable para aquellas alcantarillas rectangulares con un ancho mayor o igual a 1,50 m, tiene un doble propósito.

Por un lado, busca reducir el atropellamiento de

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La protección de la fauna en obras viales

animales y garantizar su paso hacia el otro lado de la vía, manteniendo la conectividad entre hábitats fragmentados, Por otro, asegurar el paso del agua superficial para evitar que se dañe la infraestructura, así como también disminuir el riesgo de accidentes causados por colisiones directas o por maniobras abruptas por la evasión de un animal sobre la calzada (Figuras 5, 6 y 7).

La adaptación de las alcantarillas abarca dos aspectos fundamentales: 1) La construcción de alambrados especiales para encauzar la fauna hacia el paso y así asegurar que los pasos sean efectivos.

2) El agregado de pasillos para permitir el “paso seco” de los animales terrestres a través del conducto transversal mediante la incorporación de pasarelas de hormigón Tipo H-21, de ancho mínimo de 50 cm y espesor de 20 cm (desde la cota de la platea al piso del conducto) en los laterales de la alcantarilla (Figura 8).

En caso de alcantarillas de múltiples luces, se sugiere la incorporación en sus extremos.

Figura 5. Adaptación de alcantarilla, vista en planta.

Es importante que el terreno circundante, donde se proyectan estos pasos, se encuentre en su estado natural o, si está intervenido, se halle adecuado de manera tal que la fauna transite por estos sectores en su recorrido hacia el paso, para acceder al otro lado de la vía (Figura 9).

Figura 6. Vista lateral de drenaje adaptado.

Figura 8. Pasarela de hormigón.

Figura 7. Oso hormiguero cruzando la calzada.

Figura 9. Acondicionamiento del terreno.

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Trabajo Técnico

Por último, para que estas acciones de mitigación sean del todo eficientes para salvaguardar la biodiversidad, no deben ser implementadas de manera aislada, sino que deben acompañarse, según el caso, por otras medidas tendientes a mitigar este impacto, como con la colocación de señalización vertical en las proximidades de los pasos u en otros puntos donde sea probable el cruce de fauna, la instalación de reductores físicos de velocidad, controles viales con radares, cercos y dispositivos artificiales de disuasión (reflectores/espejos, dispositivos acústicos, repelentes olfativos, etc.).

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Asimismo, en los planes de comunicación a implementar por las empresas contratistas durante las tareas constructivas o de las propias direcciones de vialidad en toda la vida útil de la vía, se sugiere, por ejemplo, la realización de campañas de difusión radial en el área de influencia de la obra para informar y generar conciencia en la población acerca de las acciones tendientes a prevenir el atropellamiento de animales.

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Trabajo Técnico

TRABAJO TÉCNICO

Mezclas semicalientes para capas de rodadura con incorporación de fresado y otros materiales reciclados Autores: Mª Elena Hidalgo Pérez y Rafael Martínez Moriano.

Eiffage Infraestructuras, Sevilla, España.

Resumen Teniendo en cuenta que prácticamente la totalidad de las carreteras de las redes nacionales son de pavimento asfáltico, el mayor impacto en sostenibilidad y economía circular se puede lograr mediante la reutilización del fresado procedente de nuestras carreteras envejecidas. Asimismo, para contribuir a reducir la huella de carbono en la construcción y rehabilitación de carreteras, es necesario impulsar las tecnologías que permiten reducir la temperatura de fabricación de las mezclas a la vez que se reutiliza el fresado.

A lo largo del pasado año 2021, por encargo de la Administración Regional de Infraestructuras de Andalucía (España), Eiffage ejecutó tres (3) tramos experimentales de fabricación y extendido de una capa de rodadura de mezclas asfálticas semicalientes, fabricadas a 30-35ºC menos que las mezclas en caliente y con un mínimo de 20 % de material procedente del fresado de firmes envejecidos, con el fin de obtener datos y experiencias de la aplicación de esta tecnología. Además, se consideró también la oportunidad de incorporar a estas mezclas aditivos procedentes del reciclado de residuos de otros sectores económicos, como los residuos plásticos procedentes del reciclado de cables o el polvo de caucho procedente de los neumáticos fuera de uso.

En este artículo se presentan los resultados del seguimiento realizado tanto en la fase de laboratorio como en la fase de fabricación y puesta en obra de las mezclas en cada tramo experimental.

Palabras claves: mezclas asfálticas, sostenibilidad, baja temperatura, economía circular, residuos.

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Mezclas semicalientes para capas de rodadura con incorporación de fresado y otros materiales reciclados

1 Introducción Desde finales de 2019 la Comisión Europea apuesta por la sostenibilidad y la economía circular. Documentos como el Acuerdo Verde Europeo o el Plan de Acción de Economía Circular afirman la necesidad de esforzarse en reducir la huella de consumo y duplicar la tasa de uso de material circular en la próxima década.

Teniendo en cuenta que prácticamente la totalidad de las carreteras de la red nacional española son de pavimento bituminoso, el mayor impacto en sostenibilidad y economía circular se puede lograr mediante la reutilización del fresado procedente de nuestras carreteras envejecidas. Asimismo, para contribuir a reducir la huella de carbono en la construcción y rehabilitación de carreteras, es necesario impulsar las tecnologías que permiten reducir la temperatura de fabricación a la vez que se reutiliza el fresado.

Por este motivo, la Dirección General de Infraestructuras de la Junta de Andalucía lanzó la realización de tres tramos experimentales de fabricación y extendido en capa de rodadura de mezclas bituminosas semicalientes, fabricadas a 30-35ºC menos que las mezclas en caliente y con un mínimo de 20 % de material procedente del fresado de firmes envejecidos (RA), con el fin de obtener datos y experiencias de la aplicación de esta tecnología.

Además, se consideró también la oportunidad de incorporar aditivos a estas mezclas bituminosas procedentes del reciclado de residuos de otros sec-

tores económicos, como los residuos plásticos procedentes del reciclado de cables o el polvo de caucho procedente de los neumáticos fuera de uso. El objetivo final es elaborar guías y recomendaciones para el uso y evaluación de esta tecnología (reciclado más reducción de temperatura a base de betún espumado) que permitan, en una fase posterior, establecer especificaciones.

Los tramos experimentales (de 500 metros cada uno, en carreteras de calzada con dos carriles) fueron los siguientes: Tramo experimental 1: Carretera A-494. AC16 Surf 50/70 S con 20 % de RA y 9 % de plástico reciclado sobre el betún.

Tramo experimental 2: Carretera A-460. AC16 Surf 50/70 S con 30 % de RA. Tramo experimental 3: Carretera A-384. AC16 Surf 50/70 S con 20 % de RA y polvo de caucho en un 9 % sobre el betún.

2 Ejecución de los trabajos Las mezclas estudiadas han sido mezclas de tipo hormigón bituminoso AC16 Surf S. Estas mezclas han sido diseñadas y fabricadas con diferentes áridos vírgenes, fresados con distinto origen y diferentes aditivos (Figura 1).

Figura 1. Diferentes materiales procedentes de la economía circular empleados: fresado (izq.), plástico reciclado (centro) y polvo de caucho (dcha).

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Trabajo Técnico

Con relación al fresado empleado, en todas las actuaciones se trataba de un material de tamaño máximo 16 mm, con un ligante envejecido de penetración entre 3/10 mm en la A-494 y 10/10 mm en la A-384, y un punto de reblandecimiento entre 91ºC (A-494) y 79ºC (A-384). La humedad estaba en torno al 3,5 % para los acopios al aire libre (tramos A-494 y A-460) e inferior al 2,5 % para el acopio techado (A-384).

Las mezclas se diseñaron con un contenido de ligante total de 4,5 % sobre mezcla (salvo para el tramo de la A-460 que fue de 4,7 %).

En los tres casos, se emplearon plantas asfálticas discontinuas de entre 200 (A-494) y 350 (A-384) t/h.

Todas contaban con línea de RAP y espumador de betún así como dosificador de aditivos sólidos para el caucho y el plástico.

Se emplearon los mismos equipos para el extendido y compactación de mezclas en caliente convencionales. Adicionalmente, las extendedoras se equiparon con un sistema de control termográfico que crea un completo perfil térmico de toda la capa extendida (Figura 2).

Figura 2. Resultados termográficos carretera A-494.

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Mezclas semicalientes para capas de rodadura con incorporación de fresado y otros materiales reciclados

Para permitir la comparación con una mezcla convencional, en todos los tramos se extendió previamente un camión con mezcla convencional en caliente sin incorporación de fresado ni aditivos procedentes de materiales reciclados.

3 Resultados de ensayos y control de calidad de obra Durante el control de calidad de la obra se llevaron a cabo ensayos de contenido de ligante (S), densidad máxima ( mv), densidad aparente ( bdry), contenido de huecos en mezcla (Va), resistencia a tracción indirecta (ITS) sensibilidad al agua (ITSR), deformación permanente (WTS), rigidez de probe-

Tramo

Se determinaron, adicionalmente, otras características, como la curva de compactibilidad y la manejabilidad (Nynas). En este último ensayo se observó que la mezcla semicaliente del tramo A-460 (30 % de fresado) era ligeramente menos manejable.

S FT

S

%

%

ρ mv

ρ bdry

Mg/m3

Mg/m3

%

ITS

4,42

2,526

2,359

6,6

4,39

2,530

2,321

4,90

2,440

4,82

A.494 convencional

4,5 A-494 experimental A-460 convencional

4,7 A-460 experimental A-384convencional

tas de laboratorio y testigos de obra (|E*| y |Et*|), rozamiento tras 180.000 ciclos de pulido (FAP) y macrotextura (MTD), todos según normativa europea (Tabla 1). Estos ensayos se hicieron sobre muestras cogidas en obra y recalentadas en laboratorio (165ºC para la mezcla convencional, 135ª para la semicaliente) (Tabla 1).

4,5 A-384 experimental

Va

ITSR

WTS

ITSR*

|E*|

%

mm/103 ciclos

%

MPa

|Et*|

FAP

MTD

2,32

84,71

86,7

0,032

9.197

4.219

0,498

0,63

8,3

2,48

60,11

63,7

0,035

8.673

2.557

0,482

0,79

2,335

3,9

2,62

82,8

88,1

0,066

7.671

3.133

0,342

0,67

2,456

2,363

3,8

2,96

96,4

82,2

0,045

9.207

4.167

0,359

0,98

4,27

2,633

2,496

5,2

2,15

94,8

98,3

0,063

8.600 2.202 0,61

4,51

2,613

2,467

5,6

2,48

91,6

95,5

0,056

9.288

MPa

5.152

0,80

FT: Fórmula de trabajo ITS: calculada sobre probetas a 75 golpes / ITSR: calculada sobre probetas a 50 golpes / ITSR*: calculada sobre probetas compactadas a 80 giros.

1 Se determinó, adicionalmente, la ITSR sobre testigos, obteniendo un valor de 98 % para la mezcla convencional y 81 % para la experimental.

Tabla 1. Resumen resultados de ensayos de control de calidad en obra.

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Trabajo Técnico

4 Conclusiones

En un principio, consideramos que no es conveniente sacar conclusiones definitivas de estos tramos de ensayo o experimentales y se considera necesario comprobar la evolución a largo plazo en su comportamiento. No obstante, sí podemos realizar una serie de consideraciones parciales a partir del análisis de los ensayos y controles realizados sobre estos tres tramos con mezclas semicalientes con la técnica de la espumación de betún e incorporación de materiales reciclados o residuos. Estas consideraciones son las siguientes:

de fresado. En esta última característica, la bajada de temperatura en la fabricación tampoco afecta al resultado final, pudiendo contribuir a este resultado esa incorporación de fresado. En relación con la ductilidad de la mezcla, el ensayo Fénix no ha proporcionado diferencias significativas entre las mezclas en caliente y las mezclas semicalientes con fresado. Tal vez, se aprecia una ligera bajada de ductilidad en las mezclas que han incorporado plástico y caucho, pero sin suponer una diferenciación determinante.

• En lo relativo a los materiales a incorporar, uno de los inconvenientes que pueden presentarse al tratar de incorporar un residuo es que la homogeneidad y limpieza no sea la requerida para cualquier componente de una mezcla asfáltica. Este ha sido el caso del residuo plástico procedente del reciclado de cables, precisado como precribado. Sin embargo, el polvo de caucho procedente del reciclaje de neumáticos fuera de uso puede considerarse un producto homogéneo y puede emplearse sin ningún reparo como aditivo en las mezclas bituminosas.

• En general, la densidad obtenida en obra con la mezcla semicaliente es menor que con la mezcla fabricada en caliente. Esto tiene que ser tenido en cuenta en próximas obras, junto con el incremento de la compactación cuando se extienda mezcla semicaliente. No obstante, el comportamiento mecánico (rigidez) en los tramos de la A-460 (Sevilla) y la A-384 (Cádiz) a partir de los testigos de obra pueden considerarse similares entre la mezcla en caliente y la semicaliente con fresado. Sin embargo, en el tramo de la A-494 en Huelva la diferencia sí es considerable, pero no es posible determinar, con los datos disponibles, si se debe solo a la menor temperatura o a la combinación de esta y la adición del residuo plástico incorporado.

• En la fase de caracterización en laboratorio se ha observado un peor comportamiento en cuanto a sensibilidad al agua en el tramo de la A-494 (Huelva). Sin embargo, en los tramos de la A-460 (Sevilla) y la A-384 (Cádiz), el comportamiento es similar. Sobre testigos en el tramo de Huelva, ha mejorado el comportamiento, pero ha seguido sin alcanzar las prestaciones de la mezcla en caliente. La causa puede haber sido que la temperatura de fabricación de la mezcla semicaliente se redujo demasiado.

Además, se desconoce la influencia que ha podido tener en este comportamiento el plástico reciclado incorporado.

• La incorporación de material procedente del fresado de firmes no afecta a la resistencia al deslizamiento (evaluada a nivel de laboratorio) ni a la resistencia a la deformación permanente, la cual se ve incrementada con la incorporación

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• Un aspecto inesperado que se ha puesto de manifiesto durante la ejecución de estos tramos experimentales y que ha resultado sorprendente es la diferencia de resultados del ensayo de rigidez entre probetas fabricadas en laboratorio y testigos, siendo en este último caso bastante inferior a los resultados de laboratorio en los tres tramos.

REFERENCIAS [[1] Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de carreteras y puentes. PG-3.

Artículo 542. Mezclas bituminosas tipo hormigón bituminoso.

[2] Termografía en superficie. Procedimiento MOBA. [3] NF P 98-258-1. Manejabilidad Nynas.

EL BUEN ARTE EN EL ASFALTO

¡Luz, cámara… asfalto!

El asfalto en el cine y en las series En uno de los capítulos del año 1983 de la serie de TV “A-Team” (“Los Magníficos” o “Brigada A”, en Hispanoamérica; “El Equipo A”, en España”), el comando justiciero debe salvar a un orfanato tutelado por religiosas en Ecuador, invadido por unos maleantes en fuga.

el asombro y la desesperación, se hunde centímetro a centímetro sin que nada ni nadie lo ayude. La serie primigenia es de 1966, realizada por Chicho Ibáñez Serrador y protagonizada por su padre, Narciso Ibáñez Menta; la remake en forma de largometraje, del año 2021, respeta en líneas generales al original, pero reflejando la vida moderna.

Uno de sus trucos es cavar un foso en la entrada del orfanato y llenarlo de asfalto, que se estaba usando “para reparar unos techos del asilo”, a fin de impedir el paso de un jeep de los delincuentes. Nuestro material vial por excelencia cumplía, en esa ficción, una misión inédita, pero efectiva. Esta es una evidente muestra de los numerosos “papeles estelares” que el asfalto ha cumplido en la cinematografía y en la televisión.

“Brigada A”, capítulo 17, estrenado el 11/10/1983: jeep de los villanos atascándose en un charco de asfalto.

En uno de los capítulos de “Historias para no dormir”, de la TV española, titulado precisamente “El asfalto”, el protagonista queda atrapado en el pavimento: sus llamadas de auxilio recibirán incredulidad y pasividad como respuesta, mientas él, entre

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Los actores Narciso Ibáñez Menta (1966) y Dani Rovira (2021) protagonizan al desdichado Baldo, tragado literalmente por el pavimento bituminoso.

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El buen arte en el asfalto

Al parecer, el betún -como ligante- y la calzada asfáltica de los pavimentos ejercen una cierta fascinación en las artes audiovisuales narrativas. La lista de producciones es extensa, pero a modo ilustrativo basta el siguiente listado de algunas películas y series que se basan en alguna propiedad de nuestro bituminoso aglomerante o, al menos, cuyos títulos adoptan -a veces, por obra y gracia de su traducción al español- la palabra “asfalto” no ya aludiendo a nuestro material asfáltico sino como un seudosinónimo de “pavimento”.

•

“La diosa del asfalto” (película; México, 2020).

Inspirada en hechos reales. Un grupo de mujeres conocidas como ‘Las castradoras de Santa Fe’ le declara la guerra a los violadores y abusadores, visibilizando así el movimiento feminista de la década de 1980.

•

“Quemando el asfalto” (película; Alemania, 2008). Katie es una joven que administra el taller de su abuelo, tratando de evitar el cierre.

Un día es visitada por tres muchachos habitués de las carreras nocturnas que le proponen un negocio tan atractivo como peligroso.

¡Luz, cámara… asfalto! El asfalto en el cine y en las series

antítesis de “Thelma y Louise”, donde las chicas imponían las condiciones).

•

“Cowboy de asfalto” (película; EE.UU., 2020).

Un adolescente rebelde encuentra su lugar entre caballos, establos y cowboys, mientras estrecha lazos con su padre.

•

“La jungla de asfalto” (película; EE.UU., 1950). Retrato intachable del putrefacto mundo soterrado que encierra toda gran ciudad, la denominada “jungla de asfalto”, con sus corruptelas, violencia, delincuencia… todo un mundo de vana hipocresía. Con una joven Marilyn Monroe.

Afiche del film estadounidense “La jungla de asfalto”.

Escena del film germano “Quemando el asfalto”.

•

“Duelo en el asfalto” (película; Canadá, 2015).

Un viaje por carretera se vuelve una experiencia terrorífica cuando dos amigas se convierten en la presa de un camionero psicópata que las persigue sin piedad (N. de la R: algo así como la

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•

“Córdoba, al asfalto que arde” y “Niños de asfalto” (episodios de la serie documental ambientalista española “El escarabajo verde”). En “Córdoba…” se advierte sobre el cambio climático y en “Niños…” se trata la temática de la salud infantil en un entorno urbano.

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El buen arte en el asfalto

•

“Patrulla de asfalto” (serie de 32 episodios, EE.UU., 1996). Los protagonistas son policías.

Desarrollan su trabajo en una localidad al sur de California combatiendo el crimen en un lugar sin muchos recursos, donde la delincuencia está a la orden del día.

•

“Asfalto violento” o “La piel del asfalto” (película, EE.UU., 1973). Los sueños de un policía de Arizona se convierten en realidad durante la investigación de un supuesto suicidio. Es una película dura e inquietante, extrema e inhóspita, triste, con un final extremadamente violento, que provoca una mueca amarga.

Escena de “Asfalto violento” o “La piel en el asfalto”.

Cabe aquí preguntarse por qué el término “asfalto” suele emplearse en series y películas con connotaciones negativas, violentas o dañinas. El blog español “Asfaltomadrid” ensaya algunas respuestas al respecto: “Las relaciones de primer nivel más inmediatas que se pueden asociar en Occidente al asfalto serían «color negro», «calles», «calor» y «tráfico». Sin embargo, el eje del simbolismo real e influyente que hay asociado

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a las palabras ocurre cuando se asocian las relaciones de segundo y tercer nivel al primero. Tomando el ejemplo anterior, sobre el color negro aparecen muchísimos adjetivos que tenemos interiorizados, así como sensaciones y recuerdos… (y que) se pueden asociar en un segundo nivel a la noche, a lo que es oscuro, a un lugar cerrado, a aquello que mancha, a aquello que es malo y sucio, y en general al miedo. En un tercer nivel cada uno de estos significados se pueden ampliar en un abanico mucho más amplio.”

“La palabra «calor», si se asocia en un primer nivel al asfalto, (trae) a nuestra mente tal vez el bochorno del verano, en donde el asfalto irradia un calor en la ciudad que no deja dormir. También se podrá asociar con el cansancio, el insomnio, y la sed. Y si se relaciona el asfalto con la palabra «tráfico» es posible que nos vengan recuerdos asociados al estrés, la impaciencia, la lentitud, los atascos, el peligro, los insultos, el ruido de los cláxones y la falta de educación.”

Ante estas evidencias, y dado que las artes audiovisuales ejercen un efecto formador de opinión en el común de la gente, para revertir este “efecto negativo” con que se divulga el nombre de nuestro ligante y por extensión de los pavimentos, a los tecnólogos solo nos queda optimizar su buen uso para construir caminos cada vez más seguros, económicos, confortables y socioambientalmente sostenibles, para así congraciarnos con nuestros sufridos semejantes.

Afortunadamente, en eso estamos. La jornada que vivimos el pasado 28 de septiembre en Buenos Aires, en el marco del simposio “Sustentabilidad y resiliencia en la pavimentación asfáltica”, organizado por nuestra CPA, nos ha demostrado que estamos en el buen camino.

HB

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O B I T UA R I O

Ing. Jorge W. ORDOÑEZ 1936 - 2023

El domingo 8 de octubre falleció el Ing. Jorge W. Ordoñez, integrante durante muchos años de la Comisión Permanente del Asfalto, siendo un colaborador permanente de nuestra entidad y acreditando una reconocida trayectoria en el ambiente vial.

Jorge nació el 1 de julio de 1936 en Río Cuarto, Córdoba.

Estudió en la Universidad de Buenos Aires, donde se graduó con el título de ingeniero civil, en 1960. En ese mismo año comenzó a desarrollar su carrera profesional en el sector vial en la obra de la Ruta Provincial N°226 Bolívar-Olavarría.

Se casó con Stella Maris Pezet y tuvo dos hijos y tres nietos.

En Vialco S.A. se desempeñó como Jefe de Obra en diversos proyectos y luego como Gerente Técnico hasta que en 1975 se incorporó a Relats-Clebañer Ing. Civ. S.A. donde desarrolló gran parte de su carrera.

A partir de 1981 fue además gerente y apoderado general de NECON S.A. y al mismo tiempo presidente de Panatel S.A., donde se desempeñó como director de obra del Hotel Panamericano Buenos Aires y como supervisor de obra de la Ruta Nacional N°3 Monte-Las Flores y de la construcción del Hotel Panamericano Bariloche, entre otros proyectos.

Tuvo una destacada participación en diversas instituciones, habiendo sido parte del Consejo Ejecutivo de la Cámara Argentina de la Construcción y miembro del Consejo Directivo de la Asociación Argentina de Carreteras, representando a JCR S.A., llegando a ocupar el cargo de Vicepresidente 1° en varias etapas.

Desde la Comisión Permanente del Asfalto lamentamos profundamente su pérdida y hacemos extensivo nuestro más sentido pésame a su familia, sus amigos y todos sus allegados.

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