建中青年153期《指環》_第二日——被詛咒

第二日

被詛咒 戒指往事探奇 被詛咒的指環——妓權問題

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戒指 往事探奇 撰文 | 陳弈

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莊嚴的樂聲響起，新郎新娘共同唸出長相廝守的誓 言，婚禮來到了萬人矚目的階段，新人們在對方無 名指戴上鑽戒後，便要由此共度一生。 這項浪漫的習俗究竟從何而來，讓我帶著你去好好 一探究竟吧。 指環作為人類最早佩戴的飾品之一，在許多不同時 代的不同民族中獨立出現，但也使它 - 尤其是在婚 姻方面的歷史紀錄變得紛雜、難以考證。 戴在拇指表示自信，單身戴食指，訂婚是左手中指， 婚戒要配在左手無名指上—那麼，你知道戒指是由 何而來的嗎 ? 準備好，我們要出發囉～

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婚戒的歷史 新石器時代的東亞，隨著工藝逐漸進步， 形形色色的飾品不斷出現。包含帶孔玉珮、 手鐲甚至耳環等陪葬品開始被放置於墓穴 中。山東的大汶口文化 （非漢族）即出土 了 約 公 元 前 3000-2500 年 製 作 的 骨 質 指 環。 華人文化中的戒指可能是由商朝婦好（西 元前十三世紀）等弓箭手配戴的「韘」演 變而來，戴上這種玉器可輔助拉弦。 東 漢 的《 毛 詩 籤 》 記 載 了 秦 朝（ 西 元 前 221 ～）的宮女在經期時會配戴稱為「約 指」的金屬指環，以暗示皇帝自己目前戒 身。元代後逐漸轉為今日的「戒指」一名。 漢朝起約指逐漸流入民間，成為婦女們配 戴的飾品，東漢繁欽的《定情詩》中載有 『何以道殷勤，約指一雙銀』，可見贈送「約 指」已成為一種表達愛意的方式。 南北朝時，部分少數民族將訂婚時贈送指 環的習俗帶入中原，但是這種風氣並未在漢人社會中成為主流。 唐朝建立 ( 西元 618 年～ ) 後，一度在五代衰落的訂婚六禮—納采、問名、納吉、 納徵、請期、親迎重新復甦，並由原本的盛行的皇室圈開始流入朝廷；乃至平民 社會。 其中納采的儀式即包含伴侶二人分別讓對方的父母 ( 新郎由岳父岳母，新娘由公 公婆婆 ) 在中指帶上一對由紅線相連的戒指，一金一銅，象徵永結同心。

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最晚不超過宋朝時，這種習俗已在民間廣為流傳，並在清朝時由先民們帶入台 灣，成為遍及南北的訂婚儀式。 直到另一種不同緣起、外貌相似的「戒指」帶著更為複雜的涵義、更適應現代工 業世界的強勢文化傳入為止。

比起手飾用指環的百花齊放，現代婚禮中的戒指文化，基本上能確定緣起於古埃 及（西元前 3150 ～），同時也是目前記載最早佩戴指環的民族，貴族們為了方 便攜帶自己刻有頭銜的印章而發明出帶文字的黃金指環。

由於埃及文化裡對輪迴、循環與永恆的信仰 （信奉輪迴的印度教或太陽崇拜的神道教， 許多不同文化中都能找到戒指的身影），指 環常常成為圖坦卡門（西元前 1341 年～西 元前 1323 年）等法老或貴族墓中的陪葬品， 還有些被塑造為銜尾蛇形狀（除了正圓，也 能鑄成∞字形，同時配戴於多指） 再後來，這種環形飾品被賦予了情感上的意 義 - 夫妻結婚時表示愛情長存的交換品，材質 也從黃金擴展至各類金屬、木材甚至埃及特 有的莎草。 另外，儘管圓形在戒指中的涵義似乎沒能保 留下來，但將指環帶入希臘與羅馬式婚禮的 「愛之靜脈」觀念也在希臘化時代（西元前 323 年～）反向輸入埃及，共同塑造了環地 中海的婚戒文化。

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埃及的指環文化被腓尼基人傳向北方的古希臘 ( 西元前 800 年～ )，當地的人們 普遍相信左手無名指有一條通往心臟的「愛之靜脈」，於此配戴指環象徵對愛情 的忠誠與長久。如同埃及，交換指環的儀式在婚禮上進行。 注重法律的古羅馬 ( 西元前 509 年～ ) 將婚姻列入契約的範圍，戒指也成為男方 在訂婚時交給女方家長的信物—從此刻起，新娘有義務為他保持貞操，現代婚戒 的習俗在此處初具雛形。 由於羅馬的傳統服飾「托加」並無口袋，相比於將鑰匙綁在腰帶上，人們更加青 睞方便攜帶的鑰匙戒指 — 在羅馬滅亡後，這種充滿特色的習俗很快就消失了。 不過婚戒文化卻很順利的延續至中世紀，並成功地被當時崛起的天主教接受，西 元 9 世紀，教皇尼古拉斯一世頒布教令，要求求婚的時候男士必須贈送給對方 一只昂貴的『戒指』 12 世紀開始，天主教將婚禮納入 7 聖禮 - 聖洗聖事 ( 洗禮 )、堅振聖事 ( 堅信禮 )、 聖體聖事 ( 聖餐 )、聖秩聖事、告解聖事 ( 懺悔 )、病人傅油聖事、婚配聖事 ( 婚 禮 ) 時也收錄了交換戒指的習俗，變相的還原了最初埃及婚禮的樣貌，後續的東 正教和基督新教都延續著這種傳統。

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最晚 13 世紀時，對歐洲的猶太人來說，戒指已經取代了訂婚時的聘禮，並融入 原有的、由《塔木德》與《舊約》訂定之婚嫁規範。 大航海時代開始（西元 1415 年）；尤其是新舊教矛盾激化後，各教派積極向西 非與南亞（港口附近）、東南亞、部分的大洋洲海島和新大陸傳教。也讓佩戴戒 指的習慣傳遍全球。 於此期間，近代婚戒文化的最後一部分—鑽石也在西元 1477 年因奧地利 馬 克西米連大公對瑪麗的求婚而出名。幾百年間，鑽戒在富人圈內愈加受歡迎， 1870 年南非鑽礦的開採則令它獲得擴大受眾的機會，最終在 1947 年，De Beers 推出著名廣告詞ʻʻ鑽石恆久遠，一顆永流傳ʼʼ(“A Diamond is Forever” ) 後， 其生產之鉑金底鑽戒搶下了大片原本屬於金質素戒的婚戒市場。 回到稍早之前，西元 1760 年的工業革命發生後，便毫不間斷的洗禮著西方世 界— 能被工業化製造的產物進入生產鏈，不能者淘汰，這導致在列強入侵或完 全控制南亞（西元 1773 年）紐澳（西元 1788 年）東亞（西元 1839 年）漠南 非洲（西元 1881 年）與等地區後，無論是主動工業化的獨立國家，抑或是被工 業化的殖民地，在外資入侵和工業產品傾銷之下，人們的生活習慣都日漸西化。 在這種背景下，如同聖誕節和萬聖節，日治時代（西元 1895 ～ 1945 年）的新 式婚禮也帶著婚戒一同脫離基督宗教範疇。藉由工業化設計的優勢，在它與傳統 華人婚禮的競爭中逐步傳遍全台。 除了西化的婚禮外，如同發生在猶太教的娉禮般，鉑金鑽戒也漸漸代替華人文化 中，戴在中指上的金、銅訂婚戒，成為如今傳統文定六禮的一部份。

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那些戒指的傳說 戒指是很理想的魔法物品：可供長 時間穿戴的飾品，其形狀（環形） 也常被賦與一些神秘的特性，上面 可以加上有法力的寶石，而且是戴 在手指上，因此可以用戴著魔法戒 指的手指指向特定物品。因此在一 些有戴戒指習俗的地方，很容易民 間傳說中出現魔法戒指。古希臘哲 學家柏拉圖在自己的作品《理想國》 裡，第一次創作出能讓佩戴者隱身 的「裘格斯戒指」—藉此幫助主角 奪下王位。後世《魔戒》也引用了 這種設定。 歌劇《尼伯龍根的指環》( 西元 1876 年 ) 與德文版的原型故事《尼伯龍根之詩》 皆來自於北歐版本的《沃爾松格氏傳奇》。如同書裏的矮人（尼伯龍族）將盜走 的黃金鑄成指環，維京人很可能是在某次對歐洲的劫掠裡，意外獲得了他們的第 一枚戒指。 儘管維京海盜的時代早已結束，由矮人族鍛造、貫穿故事的萊茵黃金戒 ( 丹麥語 Andvarenaut) 依然在一次次改編中獲得了更高的地位，從映射貪婪的陪襯上升 為英雄與女武神的定情信物、諸神黃昏的見證者等。 在這部作品流行之後，西方奇幻文學所描述的魔法戒裡，以某種神秘的黃金鑄成 的設定大幅增加。 成書於阿拉伯世界鼎盛時期的一千零一夜其實沒有收錄《阿拉丁神燈》，此故事 最早僅能追溯 1709 年，法國翻譯家安托萬·加朗的記錄，但其中創作的神戒精 45

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靈（阿拉丁被困於地窖時，從神戒中冒出，提醒他找尋神燈的那位）依然使它成 為最早賦予戒指ʻ靈魂ʼ的作品。 這也代表從西元前三世紀，中東美索不達米亞的人們開始佩戒算起，阿拉伯人至 少已經延續此傳統兩千年，並且最終為它創作了自己的故事。 1951 年，托爾金的巨作《魔戒》正式上市，儘管 13 年前成書的前傳《哈比人 歷險記》曾大受歡迎。但出版社、甚至作者自己也未曾預想它能暢銷到機會底定 西式奇幻世界架構。 本書作者托爾金一向期待英國文學界能產出一部真正屬於自身文化、如同荷馬史 詩般的奇幻作品。 雜糅基督教教義、英格蘭傳說甚至針對拉丁語文法、古英語文法的研究後，他構 築出至今最龐雜、完整又多彩的架空世界觀，從最初諸神 ( 埃努 ) 們合唱 埃努的大樂章（Ainulindalë）創世開始，鉅細靡遺的描述了一個居住精靈、矮 人與人類的中土大陸，許多王國和語言僅在故事中草草帶過，托爾金依然設定為 其設定了完整的「歷史」。 能堅持以相當於一系神話故事或一整套宗教經典的規格來撰寫這部小說，大底就 是《魔戒三部曲》始終難以超越的原因。 節錄一小段關於魔戒的刻畫，請各位看看托爾金如何塑造出這枚「小東西」。

加爾多，如果這還不構成你所認為的鐵證，那麼還有我之前所提 到的那個試煉。只要有人能夠擁有足夠的意志力，將剛剛你所看 到的那枚不起眼的黃金戒指丟入火中，這只戒指上就會出現埃西 鐸所提到的印記。我就這樣做了，下面就是我看到的記載：

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Ash nazg durbatuluk，ash nazg gimbatul，ash nazgThrakatuluk agh burzum-ishi krimpatul 法師聲音的改變 讓衆人為之一驚，突然間，它變得邪惡、強大，如同巖石般冷酷。 似乎有一道陰影遮住了天上的太陽，門廊瞬間變得黑暗。所有的 人都忍不住打了個寒顫，精靈掩住耳朵。

除了這枚存放索倫力量、能蠱惑人心的至尊魔戒（One Ring）外，故事裡對其 餘二十枚統御魔戒（Rings of Power）、被人類九戒腐化的戒靈（Nazgûl）等 也有著傳神的描述。

浪漫之外的往事 戒指最早便是由古埃及（西元前 3150 ～）的貴族們為了方便攜帶自己刻有頭銜 的印章而發明，炫耀一向是人類最強大的創造力來源之一（儘管完全沒有受到埃 及的影響，漢代的約指依然成為皇帝賜給功臣的獎賞），這項戒指的用途自然也 長遠的在歷史上流傳。 到了古希臘時期，隨著社會愈加相信指環的力量，諸如「藉由指環之力推翻國 王」（見裘格斯戒指）等故事也使佩戴的身分條件逐漸嚴格，奴隸 ( 例如受罰的 普羅米修斯 ) 只能佩戴鐵指環的規定即出自處。

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眾所週知，歐洲的貴族們常在在貴重物品～尤其是易於塑形的金屬上刻下所屬的 家徽，佩戴在自己手上的戒指便成了絕佳選擇。（小說《哈利波特》裡，重生石 正是被鑲在剛特家族的戒指上） 古董市場上，想知道一枚戒指曾經屬於哪個貴族，最簡單的方法莫過於觀察其 「客製化」的設計。 中世紀的神職人員在升值時，會由前任處繼承一枚黃金製的主教戒指（bishop ring）。紅衣主教的權戒會鑲上紅寶石，教皇則是紫水晶。這些戒指是他們職位 的象徵，在卸任時自然也需歸還。 今天在基督宗教的不同派系交流時，便有借出權戒以示友好的紀錄。 第二日——被詛咒

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被詛咒的指環

妓權問題

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撰文 | 蘇緯祐、黃宥豪

當代法令 法律作為社會運作的基本原則， 也是妓權問題中相當重要、無法忽略 的一部分。接下來，我們將以三個國 家的相關法律規範，來探討性產業在 世界不同地方的概況。 相 信 許 多 人 都 有 注 意 到， 在 2022 年 的 嘉 義 市 議 員 選 舉 中， 出 現了一位名字相當特殊的候選人： 「顏色不分藍綠支持性專區顏色田慎 節」，而他最終也以 5.57% 的得票 率當選為嘉義市的第十一屆市議員。 翻開選舉公報，可以看到，顏議員只 有四項政見，而其中一項政見就是 「嘉義市性專區設立」，希望能讓嘉 義市有一個能夠合法進行性交易的場 所。究竟目前的中華民國法律是如何 規範性產業的？性交易在我國是合法 的嗎？ 許多人都聽過「公娼」，公娼其 實就是合法的性工作者。在臺灣，公 娼最早在日治時期就已出現，當時臺 北、臺中、臺南、高雄等大城市都有

「遊廓」，即性交易的場所。在中華 民國政府來臺後，頒布了《臺灣省各 縣市管理娼妓辦法》，以管理性產 業。1997 年，臺北市宣布要掃蕩色 情產業，於 2001 年正式廢除公娼， 為終結公娼制度開了第一槍。隔年 《臺灣省各縣市管理娼妓辦法》廢 止，各縣市陸續廢止公娼條例，不再 核發新執照，在最後一間公娼館—— 桃園的「日日春」於 2022 年歇業後， 我國已經沒有任何一間公娼館，也就 是沒有可以合法進行性交易的地方。 公娼沒了，合法性產業在臺灣真 的完全沒有發展的空間了嗎？ 根據《社會秩序維護法》第 80 條規定，「從事性交易」屬於違法行 為，最高能夠處三萬元罰鍰，即使 「媒合性交易」抑或「拉客」也同樣 是違法行為，最嚴重者可能被拘留五 日。不過事實上，中華民國並非完全 禁止性交易，在剛剛提到的第 80 條 中其實也有寫到，「但符合第九十一 第二日——被詛咒

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條之一第一項至第三項之自治條例規 定 者， 不 適 用 之。」 那 麼， 究 竟 地 91 條又寫了什麼？ 「直轄市、縣（市）政府得因地 制宜，制定自治條例，規劃得從事性 交易之區域及其管理。」 沒錯，這就是我們俗稱的性專 區，也是嘉義市顏議員在選舉公報中 寫的那個性專區。只要符合一定的標 準及規定，例如：必須設在商業區、 需要申請執照、需要和學校保持距離 等，且經過地方政府制定自治條例、 規劃區域，性交易在我國就是合法 的，不會被罰錢、也不會被拘留，是

一門正正當當的生意。 然而我與你，以及生活在臺灣的 每一個人，應該都沒有去過、看過、 或是路過「性專區」，那是因為，雖 然法律這麼規定，但實際上沒有任何 一個縣市設立性專區。換句話說，只 要在性專區內性交易就是合法的，但 是你找不到任何一個性專區。 總結來說，臺灣的性產業名義上 不完全違法，但同時也找不到任何一 個能夠合法進行性交易的地方，所以 本質上仍是非法的。也因如此，臺灣 目前所有的性交易都屬於私娼，合法 性交易在目前的臺灣是不存在的。

國外事例——以韓、荷為例 其實韓國跟臺灣的情況有一點相似， 性交易都曾經合法。韓國的性交易在 1950 至 1960 年代左右開始大規模 發展，當時還有部分美軍及聯合國軍 隊駐守韓國，也因為這個原因，開始 出現了性工作者，來為這些軍人們服 務，當時，韓國在每年可以因為美軍 的消費等等行為賺進 1.6 億美金，其 中很大一部分就來自性交易。 自此，韓國的性產業開始蓬勃 發 展， 在 2002 年 的 韓 國 世 足 賽 期 間， 甚 至 有 不 少 性 工 作 者 上 街 拉 51

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客，這也開始讓韓國政府意識到性 交 易 的 問 題。 終 於 在 2004 年， 韓 國頒布《性交易中介行為處罰法》 （ 英 文：Act on the Punishment of intermediating in the Sex Trade），正式禁止性交易，雖然這 也造成許多性工作者的反彈，超過兩 千位性工作者上街抗議，但這項法律 依然如期實施，因此，在韓國的性交 易屬於違法行為。 在韓國，包含性交易、打廣告、 招募性工作者等皆違法，若是從事性

交易，將可能被判最重 1 年的有期徒 刑或 300 萬韓元的罰金（約 7 萬元 新臺幣），而最嚴重的屬於用「暴力 脅迫」、「強迫」或「欺騙」等手段 完成性交易，罰則為 10 年以下有期 徒刑或 1 億韓元罰金（約 230 萬元 新臺幣），相較於臺灣只將性交易列 在行政法規中，處罰也是行政罰，最 多只會被罰 3 萬、媒合性交易最多 也只會被罰 5 萬，韓國顯然罰更重、 更有力。 雖然法律規定的如此嚴格，然而 性產業在韓國並沒有因此消失，目前 相關產業大致可以分成兩種類型：地 下性交易及遊走法律邊緣。地下性交 易和臺灣比較類似，由於不合法，不

能大搖大擺掛出招牌、上街拉客，他 們大多靠著網路聯絡等方式找到客 人，性交易在韓國依然擁有非常大的 商機。 而「遊走法律邊緣」則是指並沒 有（表面上沒有）真的發生性行為， 而只是讓雙方有親密的接觸或單獨的 空間。例如韓國現在頗受年輕人歡迎 的「Kiss 房 」， 顧 名 思 義， 就 是 一 種讓人付錢去接吻的行業，通常會讓 兩個人在一個黑暗的房間內先聊天， 營造一種戀愛的感覺，接著再開始接 吻，由於接吻並不是性行為，自然也 就不在法律規範的「性交易」裡面， 不會受罰。

以上是韓國的情況，最後，我們 再看看一個性交易合法的國家——荷 蘭。 荷蘭算是非常具代表性的性交 易合法國家，位於首都阿姆斯特丹 （Amsterdam）的紅燈區「德瓦倫」 （De Wallen）更是舉世聞名。荷蘭 的情況與方才提到的兩個國家完全 不同，早在 1810 年拿破崙佔領荷蘭 時，就要求性交易必須登記，在法國 離開後，荷蘭政府也持續用這種方法 處理性交易問題，總之，荷蘭在「性 交易」這個部分觀念較為開放，歷史 也較悠久。 但荷蘭從過去到現在，制度也經 歷了不少改變，在 19 世紀中後期， 荷蘭也出現了許多反對性交易的聲 音，在這些聲音的壓力及說服之下， 1911 年開始，在荷蘭經營娼館成為 了違法行為，不過性交易「本身」仍

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然不違法。二次世界大戰之後，荷蘭 政府對於性產業睜一隻眼閉一隻眼， 基本上只要不威脅公共秩序、不出現 人口販運，再加上當時認為強制禁止 會適得其反，警察通常不會介入其 中。後來社會風氣相較於上個世紀開 放許多，在 1988 年「性工作者」被 列為正式職業，也在不久後的 2000 年，國會通過法案，讓娼館成為完全 合法的場所，自此，荷蘭性交易基本 上完成了合法化。 當然，在 2000 年到現在 2023 年這 23 年間，也不乏是否要持續讓 性交易合法的討論，部分人擔憂紅燈 區的治安狀況，前幾年的疫情更是一 度讓紅燈區停止營業，不過目前為止 荷蘭的性產業依舊是合法的產業，也 成為了許多遊客到荷蘭必訪的地點。

社會輿論 在上篇，我們從法律及歷史的角度討論各國性產業的情況，現在我們 將同樣以臺灣、韓國及荷蘭為例，探討在性交易合法的國家，大眾就 一定支持嗎？而在性交易尚未合法的地方，民眾又是怎麼想的？ 我們先從荷蘭開始，前文我們提到， 荷蘭性產業歷史悠久，社會的氛圍也 相對開放。二戰後荷蘭政府雖然對於 性交易沒有嚴格的管理，但也一直 到 1988 年才將性工作者列為正式職 業，而即使這樣，「經營妓院」仍 然是違法的行為。在 1997 年荷蘭一 份關於性產業的民意調查指出，有 73% 的荷蘭人認為經營妓院也應該 要合法，同時也有 74% 的人認為「性 工作者」是一種「工作」，可見荷蘭 政府在 2000 年將經營妓院合法化有 一定的民意基礎。 然而也有部分荷蘭人不那麼 支持性交易，確切一點說，應該是 「 性 交 易 的 問 題 」。 例 如 2005 年 時， 國 會 議 員 兼 作 家 查 曼（Karina Schaapman， 筆 名 Karina Content）提出，在荷蘭有大量的性 工作者並非自願成為性工作者，他們 大多是因為藥物成癮、債務等等問題 才被迫以「性」來賺錢，真的自願成

為性工作者的人只佔非常少數，且暴 力、人口販運等問題依然非常嚴重， 作為一名曾經的性工作者，她並不像 大多數荷蘭人一樣那麼支持性產業。 面對這種情況，政府也有提出對 策，例如為了確保性工作者都是荷蘭 人、打擊人口販運，除了隨機抽查之 外，政府更要求性工作者要通過荷蘭 語考試。近幾年政府還提出了「色情 中心」的構想，打算將所有性相關的 產業、服務通通集中到一棟建築物 中，不過馬上就遭到了預定地居民的 反彈，顯見居民對於性產業還是有一 定的疑慮，且性工作者們也不想離開 市區，目前政府也無具體的計畫。 總結荷蘭的情況，荷蘭的「性產 業合法化」是在民眾的支持下才進行 的得此順利，但這不代表民眾希望自 己住處旁邊出現「色情中心」。不過 無論未來荷蘭朝著哪個方向前進，是 維持紅燈區的規劃，又或是新建一棟 色情中心，性產業應該都會持續發展 第二日——被詛咒

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下去，而同時政府也必須想辦法解決 性交易所造成相關暴力及人口販運等 問題。 接下來我們把目光移到離我們 距離比較近的韓國，性交易雖然在韓 國有一定的市場，但卻是完完全全不 合法的，在如此嚴格的規定之下，人 民又是怎麼想的呢？ 剛剛提到荷蘭將妓院合法化是有 一定民意基礎的，而韓國則是在相對 沒有民意基礎的情況下訂定了《性交 易中介行為處罰法》。在《性交易中 介行為處罰法》施行之前，韓國人 民對於性交易的態度相對開放，根 據一份在 1990 年代的調查，韓國人 「不接受性工作者合法化」的比例只 有 58.7%，位居所有 14 個受調查亞 洲國家的第三低，也比鄰近的日本 （64.3%）、臺灣（67.0%）、中國 （92.6%）更低，顯示了其實韓國人 相較其他文化背景相似的國家並沒有

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那麼反對性交易，設立此法的原因， 比較偏向「政府想要」而非「民眾想 要」。這也很可能是在韓國施行《性 交易中介行為處罰法》後三年，也就 是 2007 年時，性交易的產值仍然高 達 1.6 兆 韓 元， 佔 全 國 GDP 1.6% 的原因。 然而近年韓國女權抬頭，國家不 再完全由男性主導，我們也開始可以 漸漸看到女性的聲音，一名韓國的性 工作者就對媒體說，「要是紅燈區持 續遭到拆除，在這工作的人也只能繼 續在『地下』工作⋯⋯，我們沒有賺 很多錢，為什麼大家不喜歡我們？」 一語道破性工作者在韓國的無奈與困 難。其實韓國人民並沒有那麼反對性 交易，但在政府依然決心要「讓形象 變好」之下，人民也只能遵照法律生 活，又或是在某個黑暗的角落繼續進 行違法的生意。

台灣人的看法 我們來看看離我們最近、也最熟悉的臺灣。2010 年時，內政部發布 了一份關於性交易的民意調查，其中只有 35.51% 的民眾認為政府 應該全面禁止性交易，而有 61.58 的民眾不贊成全面禁止；另外在 「如何開放性交易」的問題中，也有高達 76.57% 的民眾認為「有 條件開放性交易」是最合適的方式（另有 7.63% 民眾認為應該全面 開放，14.59% 民眾認為應該全面禁止）。 為了求得第一手資訊，《建中青年》 也調查了《建中青年》的受眾對於性 交易的看法。雖然我們調查的樣本數 較 小（125 份 ）， 但 仍 然 可 以 看 出 一個有趣的趨勢。在「您對於性交易 的看法是？」問題當中，有 76% 的 民眾認為性交易「應該在特定區域開 放」，然而後來我們持續追問，題目 為「假設您居住地的地方政府決定在 您的居住處附近（步行 15 分鐘內可 到距離）設置性專區，您會偏向什麼 立場？」，此時「贊成」的比例瞬間 下降至 13.6%，若再算上填答「無 意見」者，比例也只有 55.2%，相 較於上一題的 76% 有明顯的差距， 也驗證了我們普遍印象中「不希望居 住地附近有性專區」這個想法。\

會回答不贊成，主要的原因大多 是「怕影響治安」、「不希望影響青 少年」以及「影響房價」。時間回到 2015 年，當時六個直轄市首長除了 時任新北市長朱立倫及高雄市長陳菊 語帶保留、表示會再討論以外，其他 市長們皆對性專區持反對意見。時任 臺北市長柯文哲表示「沒討論過」； 桃園市長鄭文燦表示「貿然設立會產 生治安問題」；臺中市長林佳龍及臺 南市長賴清德更是明白地表示不考 慮，這些現象也很可能與民眾不贊成 在附近設立性專區有一定的關係。由 於是否設立性專區，是由地方政府決 定，才會導致地方政府基於民意無法 設立性專區，而導致法律說可以，卻 沒有任何一個性專區的尷尬情況。 第二日——被詛咒

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「不管設在哪都有人同意或反 對，靈骨塔焚化爐、基地台等等都一 樣，如果因為有人反對就不執行，真 的什麼都不用做了，凡事都需要取 捨」，這是一位問卷填答者的回應， 確實，凡事都需要取捨，然而，荷蘭 性工作者不想捨棄他們原本工作的地 方；韓國政府不願意捨棄他們認為的 國家形象、臺灣的地方政府也不願意 捨棄民眾的支持。捨，總是困難的。

犯罪——性專區設置的問題？ 在上篇，我們從法律及歷史的角度討論各國性產業的情況，現在我們 將同樣以臺灣、韓國及荷蘭為例，探討在性交易合法的國家，大眾就 一定支持嗎？而在性交易尚未合法的地方，民眾又是怎麼想的？ 在我們發出的表單中，有一題的題目 為「支持性專區的理由」，在這題 中，有非常多的填答者回答「與其讓 性產業在地下發展，不如合法化，好 好管理，也可以降低犯罪」或類似的 概念。而「性專區」（或稱為紅燈區） 在許多國家已經實施，究竟這樣的策 略能否真的降低犯罪？

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我們在本篇文章會簡單分析「性 交易」與「犯罪」的關係，然而「犯 罪」資料相當難取得，有些國家並不 會將這些資料公開在網路上，而即使 公開了，也不代表該地「真正的」犯 罪情況，畢竟每個地方執法嚴格程度 不一樣，每個地方犯罪受害者願意 「通報、求救」的比例也不一樣。

瑞 典

拉 愛 脫 沙 立 維 尼 陶 亞 亞 宛

深藍合法但管制；淺藍為個人合法，群體不行；紅色為非法。 我們先把重點放在西歐及北歐。會選 擇西歐的原因有兩個：第一，我們前 面提到的「荷蘭」就位於西歐，正好 可以一起討論；第二，西歐及北歐的 資料最為齊全。 性交易的合法性可以分為三個層 級，管制由鬆到緊分別是「性交易受 到管制但合法」、「個人性交易合法， 但不能組織進行」、「完全不合法」， 接下來，我們用表格呈現各個西歐國 家的性交易以及強姦罪的犯罪情況。 從這個表格應該可以清楚的看

到，性交易的合法情況與強姦罪犯罪 率有一定的關係，基本上管制越鬆， 強姦犯罪率即越低。唯一特立獨行的 應該是立陶宛，即使性交易完全不合 法，犯罪率依然相當低，但再看看另 外兩個波羅的海東岸的國家（愛沙尼 亞與拉脫維亞），就會發現立陶宛依 然是犯罪率最高的那個，波羅的海三 小國普遍犯罪率都非常低，或許與當 地文化、民情有關。 當 然， 管 制 越 鬆， 越 難 以 踩 到 「犯罪」那條紅線是想當合理的，但 第二日——被詛咒

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這也是支持性交易合法化的其中一個 重要理由，畢竟能夠合法的交易， 「理論上」用非法途徑滿足自己慾望 的人應該會減少。所以總歸來說， 「性交易合法化」能夠減少強姦犯罪 率是成立的。 雖然依照上表看起來，性交易的 合法化確實有助於降低犯罪，但我們 同時也不能忽視在性交易 合法化後 會面對的問題。其中最直接需要面對 的，就是性工作者權益的保障問題。 我國《社會秩序維護法》中，只有規 定性專區要設在商業區、不得離某些 設施（學校、寺廟等）太近、性工作 者要登記⋯⋯，而沒有規定到性工作 者與管理者的關係，也無法確保性工 作者的權益。 此外，前文提到過，「性工作者」 有一大部分是「非自願的」，他們可 能因為是因為沒錢等問題才踏入這個 行業，在這種情況下，被管理者甚至 顧客剝削的機率大幅增加，或是工資 被大量抽成，也難以求助，若是遇到 人口販運，將會更難處理。

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建中靑年壹伍參期

結論 做個結論，性交易的合法化確實大機率能夠降低犯罪率，這點在歐洲已經證明 過，然而比「檯面上」犯罪率更嚴重的，就是「檯面下」的剝削，而這正是最難 捉摸、也最難被管理的部分，而目前國內的法律，在這方面更是相當不足，這也 成為性專區設置的一大阻礙。

參考資料

第二日——被詛咒

60

1994 到 2002—— 華航的 陰暗過去 撰文 | 施振瑋

135 建中青年壹伍參期

前言 2002 年 5 月 25 日夏，中華航空 611 一如既往的起飛。此時機上 的乘客們還不知道自己將會面臨怎樣的險境。在澎湖上空，因為金 屬疲勞，一架波音 747-200 就這麼解體，儼然成了斷了頭、再無 法振翅翱翔的飛鳥，墜毀在澎湖近海（CI611，澎湖空難）。然而， 你認為這只是一起偶然的空難嗎？其實早在 1994 年，華航就發生 了 CI140（名古屋）空難，之後在 1998 年又摔了一架飛機（CI676， 大園空難）。因為當時華航每四年就有一起嚴重空難，除了使大 眾人心惶惶外，不禁令人好奇背後有什麼原因。為什麼當時有這 麼多的飛安事故呢？之後華航又祭出什麼改變？本文將著重描寫自 1994 年起華航所發生的一系列事故，也就是所謂的「四年大限」， 並透過解讀調查報告以及許多網路資源得出筆者個人見解和社會大 眾觀點，希望能藉此帶大家更進一步認識這三起空難。

七十周年特刊 Serendipity 136

災難

之前

飛機與中華航空 華航（China Airlines），也就是中華航空，是臺灣具有代表性的航空公司之一。 現有的塗裝中，機尾印有中華民國的國花梅花，機身則有淺藍和深藍色的腰線 （事故發生時飛機用的是舊塗裝，機身旁有紅、藍兩色線條，機尾則印有中華民 國國旗）。上世紀在國民政府遷臺後創立，隨後漸漸成長茁壯。但在發展過程中 有許多挫折，像是早年發生的許多起空難等。但近年來，隨著飛安發展，空難已 經少了。華航成為安全的航空公司，民眾也更能買單。最近聽聞到的華航爭議事 件可能會是 2019 年的罷工事件，或疫情時代下被誤認成中國的航空公司等。

波音 747-200 波音（Boeing），相信對於大家都不陌生。哪怕不是航空迷，至少都應該聽說 過波音 747。在上個世紀，飛機多半狹窄。且因為引擎技術不夠純熟，跨洋飛 機需要不只兩具發動機。但就在波音 747 問世後，寬廣的客艙不再讓飛行擁擠； 四引擎使得環遊世界不再是夢想。此後，波音 747 更憑藉著亮眼的外型和巨大 的機體，成為巨無霸飛機的代名詞。但是現在，因為引擎技術發展和石油價格飆 漲，四引擎客機效益漸漸低下，開始逐漸被雙引擎客機如波音 Boeing777、空 中巴士 A350 等等取代，波音 747 也越來越少出現在大眾眼裡，淡出這座名為 藍天的舞臺。

A300B4-622R 空中巴士（Airbus）是這些年來一直跟波音競爭的公司。他們的飛機在臺灣十 分常見，不管是南部的高雄小港機場，或北部的桃園機場、松山機場，都不時能 看到它們的蹤影。至於 A300B4-622R，屬於空中巴士早年研發的 A300 系列， 有較先進的駕駛艙，採兩人駕駛模式，是一架雙引擎廣體機。

137 建中靑年壹伍參期

大限之始

名古屋空難

華航一四零—— 失速墜毀的 空中墳場 1994 年 4 月 26 日傍晚，CI140（也 就是中華航空 140 號航班，飛機註 冊編號 B-1816）從中正國際機場（今 臺灣桃園國際機場，RCTP）起飛。 本次航班將飛往名古屋小牧國際機場 （今名古屋飛行場，RJNA）。備降 機場疑似是羽田機場（RJTT）（調 查 報 告 中 提 到 Tokyo International Airport）。除了 2 位機師，機上載 有 13 位 機 組 人 員 和 256 位 乘 客， 共 271 人。 到 了 夜 裡，CI140 在 下 降後正要進近名古屋飛行場。在進近 階段初，兩具自動駕駛皆被打開，進 行儀降程序（igs）。直到經過外部 標 記（outer marker， 用 作 標 示 最

終進場定位點）時，機師們選擇斷開 自動駕駛手動降落（疑似是為了訓練 副機長手動降落）。然而，副機長卻 不小心按到 GO lever，觸發了重飛 模式。因為重飛模式的啟動，導致仰 角上升，機長叫副機長把操縱桿向下 壓，此時飛機在大約氣壓高度 1040 英尺平飛。後來機長要求副機長修正 過高的下滑道並二度提醒副機長飛 機正處在重飛模式，飛機在機組的 努力下逐漸回到正常的下滑道。不 久自動駕駛被接上，接上後 18 秒， 水平安定面（Trimmable Horizontal Stabilizer）逐步改變到會使機鼻上 揚的位置（一度來到 -12.3 度）。副

註（1）：GO lever，是位在油門桿下方的按鈕。按下即啟動重飛模式。 註（2）：重飛模式，觸發方式是透過按下油門桿下方的 GO lever 按鈕。當激活時，會自動加大油門並改變水平安定面 以輔助重飛。重飛模式可以通過選擇除降落模式之外其他自動駕駛、飛行指引模式來解除。在選擇降落模式的情況下， 重飛模式啟動後，AB6 即會解除原本的降落模式。

七十周年特刊 Serendipity 138

副機長誤觸 油門桿重飛按鈕

機長指示副機長 下壓操縱桿解決，無效

機長試著調整配平，但此操作因為系 統禁止而無效。期間機組持續下壓 操縱桿，並在 700 英尺時解除掉自 動駕駛，不過水平安定面仍維持在 使機鼻上揚位置。因水平安定面比 機師所能控制的 Elevator 大得多， 副機長慢慢的開始難以下壓機鼻。 逐 漸 增 大 的攻角觸發空巴的 Alpha Floor Function ，使飛機油門增大。 副機長告知機長油門鎖死（因 Alpha Floor Function）且無法進一步下壓 機頭，機長決定自己控制，但發現自 己也難以控制仰角，於是決定開始重 飛。為了重飛而持續加大的油門加上 使機鼻上揚的水平安定面，導致飛機 仰角陡升、攻角過大。飛機的攻角過 大 容 易 失 速（Stall）， 而 CI140 也 確實進入了失速狀態。飛機開始下 墜，進入可怕的俯衝。最終，CI140 墜毀在名古屋飛行場內（接近降落帶

機鼻持續上揚

和 E1 滑行道），僅 7 人被救出，其 餘 264 人罹難。

Q 為什麼機師沒能在一開 始解除重飛模式呢？

要探討這個問題，首先要知道為什麼 機長一直要求副機長下壓操縱桿。據 信是因為華航訓練機師的模擬機中， 可以透過下壓操縱桿超過 33 磅的方 式解除重飛模式，然而事故機上並無 此功能。機組接上了自動駕駛，導致 水平安定面改變，之後水平安定面都 沒調整回正常位置。調查報告提到機 長對於飛機為什麼在操縱桿下壓和收 回油門的情況下持續上升感到疑惑不 解，跟沒有解除重飛模式及水平安定 面的狀態有很大的關聯。不過，也許 副機長知道該如何解除重飛模式，但 他沒這麼做。如果真是這樣，推測應

註（3）：Trimmable Horizontal Stabilizer，即水平安定面。水平尾翼由 Elevator 和水平安定面組成。水平安定面的面 積比 Elevator 大得多。 註（4）：Alpha Floor Function，在偵測到攻角過大時自動提供最大推力，以防止飛機失速。當啟用時，飛行員主飛行 顯示器上的飛行模式訊號器（FMA）上會顯示「THR L」（油門鎖定），並且油門桿會向前移動至最大推力。而推力可 能在機師沒有控制或水平安定面要飛機向上時使機鼻上揚導致失速。

139 建中靑年壹伍參期

機長決定重飛

飛機失速

該是因為駕駛艙氛圍和前後輩制度使 副駕駛不敢有自己的想法。那也就說 明機組資源管理（CRM）有一些瑕 疵存在，只是這已經不可考了。

事件後續與民間傳奇 事後，華航給付了巨額賠款。因為是 飛往日本的航班，機上有不少日籍乘 客（共 153 名）。這起空難無疑慘重， 華航則強制所有 A300 更新成在下壓 操縱桿力道超過 33 磅時可以解除自 動駕駛、重飛模式等等。墜機後，據 倖存乘客描述，機上宛如人間煉獄。 有人腦漿溢出、痛苦求救；而有人則 在墜機前的爬升階段陷入昏迷。可見 當時乘客所經歷的痛苦難以想像。

墜毀

湖事件。32 人在船上遭遇搶劫，三 位犯人在搶劫後將船隻焚毀，船上 32 人遇難。「據說」事後華航派出 一架飛機前去載回骨灰，而這架飛機 就是後來發生名古屋空難的 AB6。 可怕的是，名古屋空難發生後，華 航又派出一架飛機接回名古屋空難 的 屍 體， 這 架 飛 機， 就 是 在 2002 年 5 月發生澎湖空難的 Boeing747 （CI611）。 澎 湖 空 難 後， 復 興 航 空派出一架 ATR72 前去載回屍體， 2002 年 12 月，這架飛機也墜毀於 澎 湖 近 海（GE791）。 這 些 空 難 的 飛機都曾載過遺體，如此巧合，不禁 令人感到毛骨悚然。

在事故一個月前，1994 年 3 月， 中國浙江杭州發生了慘絕人寰的千島 註（5）：CRM，全稱 Crew Resource Management（機組資源管理）。為一套為減少人為錯誤而生的程序及訓練系統， 強調將有限資源最大化和機組溝通等等。

七十周年特刊 Serendipity 140

大園空難

華航六七六—— 大園過去的 腥風血雨 1998 年 2 月 16 日，晚間，一樣是 在中正國際機場。當天天氣不是很 好，飄著小雨，起霧。從印尼伍拉· 賴國際機場飛來的 CI676 正準備用 ILS/DME 進 近 05 左 跑 道。 當 時， CI676 由 AB6 值飛。在整個進場環 節 中，CI676 一 直 稍 高 於 下 滑 道 到 了 1000 英尺以下，機組兩人才完成 降落檢查單。期間，一位機師下壓操 縱桿超過 33 磅。正如前文所述，華 航強制所有 A300 更新成在下壓操縱 桿力道超過 33 磅時可以解除自動駕 駛，因此，飛機自動駕駛解除。之後 自動駕駛解除的警報響起，但隨即被 關閉。兩人似乎以為自動駕駛還掛

著，並沒有採取適當動作，飛機就這 麼在無人操作下飛了 11 秒。不久後， 因為高度過高，機師決定重飛。於是 他們加大推力，收起起落架，並將襟 翼收到 20 度，想讓自動駕駛控制飛 機重飛，但其實此刻自動駕駛並沒有 生效。增大的推力使得仰角陡升，攻 角迅速增大，機師意識到攻角過高且 自動駕駛並未接上後，曾嘗試接上自 動駕駛，可是因仰角跟空速不合限制 而無法接上。又嘗試下推操縱桿，只 是在過低的空速下一切都是白費力 氣。最終，因過大的攻角，飛機失速 墜毀。機上 196 人全數罹難，並波 及地面上的居民，導致 203 人死亡。

註（1）：ILS/DME 是一種進場方式，利用儀器完成。需要機師先設定好數據，再讓飛機對到航向臺及下滑道，之後飛 機會由自動駕駛控制下降，直到接近跑道時機師會解掉自動駕駛並手動操作帶桿減速降落。 註（2）：05 左跑道是桃園機場的北邊跑道。跑道編號是由方向決定，例如 05 左跑道的方向是 056 度，所以取 05。有 些機場可能有不只一條某方向的跑道，所以有左中右之分。

141 建中青年壹伍參期

to discuss.

Stage1 儀降進近 高度過高

to discuss.

Stage2

Stage3

to discu

Stage4

操縱桿遭下壓 機長決定重飛， 飛機失速墜毀 自動駕駛解除 攻角驟升

Q

為什麼機師沒有在攻角 Briefly elaborate Briefly elaborate那種。消防隊員趕到現場後，開始滅 Briefly elaborate 火救人，但隨著一具具遺體搬出，大 抬升時即時控制飛機？ on what you want on what you want on what you want 家心裡也大致有了底──這場空難不 to discuss. to discuss. to discuss. 太可能有人存活。事後據傳華航停飛 在自動駕駛解除後，飛機都會有警報 了 A300 型飛機，並讓飛行員重新考 聲。不過有位機師可能在未搞清楚警 核，結果竟發現有許多飛行員成績不 報來源時瞬間解除警報，導致二人並 合格，因此華航分批將所有 A300 飛 不知道自動駕駛已解除。之後機師們 行員送回飛行學校學習，直到通過考 可能是以為自動駕駛會控制飛機自己 核才能復飛。這起空難導致地面 7 人 重飛，所以在一開始加大推力時並沒 罹難，而其中一位地面罹難者的家屬 有打算手動控制飛機。後來因為忽然 在後來將受波及的自家住宅重建，並 增大的速度導致仰角增大，最終攻角 於 2002 年改造成咖啡廳「奇跡咖飛 過大墜毀，事故發生原因十分荒謬。 場」，現（2024）已因為新冠疫情 事件後續與民間傳奇 結束營業。 墜毀後，機場出動消防車前往搜尋， 才發現飛機墜毀在機場外。飛機在墜 「據說」，當時有人被大園空難 毀後撞上一旁的國際路二段、民宅和 罹難空服員託夢。根據她（被託夢 車，並燃起大火。當時很多新聞臺記 者）的說法，第一次託夢時罹難空服 者前往現場報導，將現場救援情況直 員覺得冷，希望家屬能燒一些衣服。 播，然而並沒有對現場作任何馬賽克 被託夢者透過一些管道聯絡家屬並告 處理，嚇壞不少人。空難因為撞擊、 知他們此消息，家屬也燒了些衣物給 爆炸，遺體多是碎肉、肉塊、殘肢、 罹難空服員。之後空服員再次托夢， 臟器等。據說當時屍塊散落滿地， 表示四周太暗了找不到路，希望家屬 有焦黑的屍體、大腿肉塊、甚至一張 能燒一些蓮花。於是被託夢者再次聯 臉皮。有些屍塊撞進牆裡，需要用 絡家屬，家屬又化了些蓮花。最後， 「挖」的方式取下，場面相當駭人。 空服員又託夢給她，表示感謝。 空氣中瀰漫刺鼻的燒焦味，洗不去的 七十周年特刊 Serendipity 142

厄咒終章 ? 澎湖空難

華航六一一—— 絕望解體的 亡命班機

2002 年 5 月 25 日， 註 冊 編 號 B-18255（ 曾 經 是 B-1866， 在 1999 年 5 月 18 日 改 成 B-18255） 的 波 音 747-200 值 飛 一 趟 由 中 正 國 際 機 場 (RCTP) 飛 往 香 港 赤 蠟 角 機 場 (VHHH) 的 定 期 航 班 ( 也 就 是 CI611)。機組有兩名機師和一名工 程師。早期的飛機駕駛艙內常需要三 到四位飛行員，包含正副機長、工程 師和領航員。這天，機上除了三位 飛行員外還有 16 位客艙機組人員和 206 位乘客。下午 2:57，機組申請 了滑行許可。十分鐘後，下午 3:07， CI611 獲得起飛許可。根據調查報 告，CI611 要從 06 跑道起飛（推測 是現今的 05R 跑道）。一開始，爬 升跟飛行的軌跡都很正常。在下午 3:16 臺北管制員要求機組繼續爬升 至 空 層 350（FLY LEVEL 350， 即 35000 英尺），並在從 CHALI 航點 143 建中青年壹伍參期

直飛 KADLO 航點時維持此高度。在 管制員發話的 7 秒後，機組複誦這則 命令，這也是墜機前塔臺最後一次從 機組那裡收到回應。下午 3:28，就 在快要爬升至空層 350 時，忽然間， 飛機在臺北區域管制臺的雷達上消失 了。到了下午六點，在澎湖馬公的北 方 23 海浬處發現飛機殘骸。最後經 過調查，這起事故的原因終於浮出水 面──飛機解體。要知道，在高空中 氣溫是很低的。在空中解體後，有許 多乘客爆露在低溫強風下，那種可怕 的絕望可想而知。駕駛艙的三位飛行 員處境更是令人鼻酸，他們也許直到 最後一刻，都不知道背後的客艙早已 脫離，還在努力改平飛機。不過脫離 所有控制面的駕駛艙，只能自由落體 掉入海中。因為是從高空解體掉落， 又是在外海，這起空難無疑導致全員 共 225 人罹難。

Q

什麼原因造成這起 嚴重空難呢？

在探討原因之前，先提一下之前日 本航空的另一起空難。1985 年，日 航 123 從東京飛往大阪，但在半空 中，垂直尾翼脫離機尾導致液壓油外 洩，飛機主要的控制面失效。最後墜 毀並造成相當慘烈的死傷，是至今 （2024）全世界單機死亡人數最高 的空難事故。當時對於日航 123 的 調查結果是因為維修不周而造成，那 華航會不會也有一樣的情形？也是 因為維修不周而導致這起空難？在深 入調查後，才發現華航這架飛機曾於 1980 年 2 月 7 日因機組失誤導致在 降落時 tail strike（機尾擦地）。事 後，華航本該好好處理，卻沒有按照 波音的標準程序維修。因此，飛機最 終解體在澎湖上空。 在一開始對於解體原因，人們眾 說紛紜。像是飛彈襲擊或者恐攻等等 （畢竟九一一事件就在事故前一年發 生，覺得是恐攻也很正常）。但之後 這些說法一一被排除，調查人員最後 得出華航沒有正當維修而導致金屬疲 勞、飛機解體的結論。事後臺灣的國 家運輸安全委員會（TTSB）給了華 航一些建議，包括但不限於像是按照 波音維修程序維修等。飛機墜毀後， 臺灣海峽上的漁船及軍艦率先趕到， 打撈浮在海面上的屍體。在那之後又 派出泥漿船打撈剩下的飛機殘骸和其

餘罹難者遺體。遺憾的是，至今仍有 50 具遺體尚未被打撈，躺在冰冷、 一望無際的臺灣海峽中。此次空難對 澎湖的觀光產業造成一些影響，為了 彌補澎湖在觀光業的損失，華航和澎 湖縣政府合作籌辦活動「千萬風情在 菊島」。這也是澎湖花火節的雛型。

傳說 據傳，在澎湖空難七天後，也就是民 俗說法中罹難者的頭七，在屏東有一 名男子收到一則語音留言。「送出， 星期四，五點二十一分。」一開始系 統先告知了時間。接下來，只聽見一 男性聲音啜泣，哭喊道：「我不要死 在這」、「我怎麼這麼倒楣」、「早 知道就不飛了」等等，而且背景中明 顯可以聽到海浪聲。收到錄音的男子 想起七天前的澎湖空難，在想會不會 是倖存者留言，為求慎重，他報了 警。但因他非罹難者家屬的關係，無 法調閱通聯紀錄。之後這則留言傳遍 全臺，成了著名的靈異錄音。不過， 站在理性的角度來看，首先澎湖空難 是發生在星期六，所以星期四不可能 會是空難七天後。關於這點，筆者並 不確定當時語音錄音的傳播制度，但 就算星期四指的是發出時間，這意味 著該人在空難墜海後熬過了五天，這 基本上不可能。從飛機殘骸來看，不 太可能有人存活，所以筆者認為這應 該跟澎湖空難無關，甚至可能只是別 人的惡作劇罷了。

註（1）：CHALI 航點是桃園機場離場程序中的航點。絕大多數航點名稱由五個英文字母組成，也有少數航點名字不止 或少於五個英文字母。一般來說，飛行計畫會包括起飛機場跑道、離場程序、航路航點、進場程序跟進場機場跑道等。 註（2）：日航 123（Japan Airline123，JAL123），是發生於 1985 年 8 月 12 日的空難，時值日本盂蘭盆節（お盆）， 機上載有 524 名乘客。因維修不當、金屬疲勞導致機尾遭撕裂，液壓油外洩，飛機失去控制。機長用油門來控制飛機， 縱使力挽狂瀾的堅持了二十分鐘，但仍墜毀於高天原山，機上共 520 人罹難，4 名乘客奇蹟生還。

七十周年特刊 Serendipity 144

傷亡之後—— 何為所見 ? 在華航發生澎湖空難後，網路上開始流傳一種可怕的說法，因 為三起空難的發生時間分別是 1994 年、1998 年、2002 年， 都相差四年，所以「四年大限」也就這麼傳開。一開始四年大 限的內容大致上說的是華航每四年就會發生一起傷亡慘重的 嚴重空難事故。自從這種說法出現後，人們變得格外關注華 航在 2006 年的飛安狀況。甚至在當時還有人算出第四起空難 會發生在 2006 年 3 月 15 日，因為第一起名古屋空難發生在 4 月 26 日，4+26=30，第二起大園空難發生在 2 月 16 日， 2+16=18，第三起澎湖空難發生在 5 月 25 日，5+25=30，並 依此推算第四起空難應該會在 3 月 15 日，因為 3+15=18，且 3 是 2 的下一個數。

大 限

但在 2006 年落幕後，華航並沒有發生任何重大空難，四年大限的說法也就被攻 破了。而「四年大限」這個名稱，也被後世拿來代指那三起空難事故。此外，當 時民眾普遍對華航有一些負面看法，像是「華航機師有許多軍退飛行員」、「要 不是便宜才不會坐」等（這裡筆者並不是指軍退飛行員有什麼不妥，只是客觀描 述早期臺灣人對軍退飛行員及華航的偏見）。

大園空難

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名古屋空難 145 建中青年壹伍參期

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2006?

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澎湖空難

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華航改變—— 是力挽狂瀾還是…… 四年大限重挫了華航的形象，那 692 人的親朋好友再也聽不見他們的聲音。在 經歷了如此悲痛的教訓後，華航必須做出改變。這三起空難都明示了公司內部 人員訓練不當和維修部分有些不妥。所以在澎湖空難後，華航開始整治內部環 境，原本靠關係走後門的幹部和經理下臺，換上更瞭解民航作業的管理人員。他 們能夠站在真正專業的角度思考如何經營，而非一味的撈錢。並且華航聘請一 批外籍機師，同時從民間招募飛行員，還加強前文提過的 CRM 及推動「安全管 理系統」（SMS，透過持續的危害辨識及風險管理，將各項作業風險維持在可 接受的程度之內）。至此，華航飛安已經有了許多改善。2002 年澎湖空難後， 除了 2007 年 CI120（華航 120 航班在降落那霸機場 ROAH，Naha Airport 後 因波音原廠設計不良導致飛機於停機坪起火，所幸疏散迅速無人 傷亡）外，華航很少發生嚴重意外，整治成果可見一斑。以下是 一段節錄自華航官網的話：「紀律安全，以客為尊，綠能環保， 追求卓越」為華航之品質政策，同時安全亦是華航的重要核心價 值，我們致力於發展並持續改進策略及作業流程，確保組織資源 的均衡配置，使本公司之航空相關運作符合國內外安全標準並以 達到最高的安全標準為目標。

過 後

現今民眾對華航印象 問卷調查

七十周年特刊 Serendipity 146

問卷調查——

現今民眾對華航的印象 ?

在撰寫文章期間，筆者也利用 google 表單做了問卷調查，想知道大家對華 航四年大限的看法，並收到了五十份 的有效問卷。其中設置了六道問題。 第一題民眾多是因為事發原因跟 地點而做出選擇。也有人因為時間、 新聞回顧等而對某起空難印象深刻。 關於華航印象的回饋原因，大多 是因為華航對外的形象 塑造、服務、價位等。 也有一些人是因為自己 或親友曾在華航工作而 有了對華航的印象。 在調查最後，筆者 請問對於華航四年大限 所包含的三起空難的 看法。這題是開放式作 答，因此筆者收到各式 各樣的回覆。有人表示「往後不會再搭華航」、 「三起空難皆是人為，是否代表華航不思改 進？也象徵一個錯誤往往得出現很多次才改進 的社會現象」、「管理制度須改善」、「未重 視根本問題」等。但也有人認為「華航在之後 就沒出現重大意外，不覺得比別家航空公司危 險」、「公司已從各方面改善」、「相信華航 會更加注重安全措施及相關疑慮」、「現在飛 安進步，不太擔心」等。

147 建中靑年壹伍參期

以上是問卷調查結果的概 覧，筆者認為這畢竟是大眾 觀點，不願意多加評論。上 述言論也不代表本社立場。 至於對結果的看法，我想該 由現在讀著這段文字的你， 來下。

筆者後記

2

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其實關於這三起空難，筆者在事發當時還沒出生（反而我對復 興航空在 2014、2015 年先後發生的兩起空難比較有印象）。 一開始從他人嘴裡聽說四年大限時，我並沒有太在意。這陣子 為了撰寫此文，我大量的翻閱資料，隨著觀察逐漸深入，我漸 漸看出當時航空業的概況。早年雖然飛安不成熟，可是這不代 表航空公司可以枉顧人命。因為機師、維修人員的疏忽導致那 麼多人哭得撕心裂肺，他們或在機場、或在家裡，等待迎接回 國的家人，只是他們再也等不到了。好比大園空難，許多家屬 收到通知後急忙趕去機場，卻發現事故現場躺著一具具蓋著白 布的屍體。他們殘破不堪、被燒得焦黑，永遠的離開了人世。 明天和意外哪個先來？沒人知道。為了不願再看到這般悲慟的 場景，調查人員跟航空公司都應盡全力維持飛安。要知道，許 多空難是人為的、是可控的、是可以避免的。各國於各場空難 發生後之所以會有調查環節，也是為了避免憾事再度發生。如 今，隨著飛安發展，已經比較少聽聞大型空難事故了，這是所 有人所樂見的。現在，每當天上傳來飛機的引擎聲時，我總仰 頭長望。看見飛機劃過天際留下的飛機雲，我也回想起過去的 種種哀傷。但願罹難者能安息，也希望將來航空公司能夠從過 往的經驗中記取教訓，帶給人們更加安全的天空！

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免責聲明及參考資料來源

七十周年特刊 Serendipity 148