A belsőégésű motorok jövője az autóiparban Nikola Tesla másképpen10 Amiért ne most vegyél új gépet12

A belsőégésű motorok jövője az autóiparban

Viktor Habár a gépjárműipar nagyrésze egyetért abban, hogy az elektromos autóké a jövő, az összes jármű lecserélése akár a századfordulóig is eltarthat.

Az utóbbi évek zöld forradalma felgyorsította az elektromos autók térnyerését, ezáltal pedig folyamatos beszédtéma az is, hogy tényleg a megfelelő irányt képviselik-e. Ezt a témát a Káté is feszegette tavaly novemberben. Amennyiben tényleg az elektromos közlekedés a jó irány, még mindig fennáll egy komoly probléma: a ma Magyarországon forgalomban lévő személyautók 99 százaléka nem elektromos, ez az arány pedig Európában átlagosnak mondható. Az elkövetkező évtizedekben a belsőégésű motoros autók problémája ezzel feltehetőleg nem oldódik meg, tehát ahhoz, hogy a kitűzött karbonsemlegességi célokat elérjük, más megoldásokat is figyelembe kell vennünk. Az gépjárműipar méretéből adódóan rengeteg kutatás folyik ezen a területen.

Tüzelőanyag az égből

Jelenleg a benzin- és dízelautók piaci ára jelentősen kisebb az elektromosénál, így a mostani eladásokban is a belsőégésű motoros járművek dominálnak. Éppen ezért a cégeken is nagy nyomás van, hogy az eladott járművek kibocsátása csökkenjen. A Porsche és a Siemens Energy összefogva egy újtípusú olajtelep megalkotásán dolgozik, ami olyan tüzelőanyagot állítana elő, ami az autók szén-dioxid kibocsátását 85 százalékkal csökkentené. Ezt az óriási különbséget azzal magyarázzák, hogy az ő általuk „eFuel”-nek nevezett szintetikus tüzelőanyag tisztább, mint az olajból finomított, így nincsenek benne egyéb anyagok, amik az égéskor rontják a kibocsátási értékeket. A tüzelőanyag előállításához hidrogénre és szén-dioxidra van szükség. Előbbit a Chilében épülő üzemben vízbontással, teljes mértékben szélerőmű8 vekkel termelt elektromosságból állítják majd elő, utóbbit pedig a levegőből nyerik ki, ami által szinte teljesen karbonsemleges lehet a megoldás, hiszen az autók által kibocsátott szén-dioxidot kivonják a levegőből, és tüzelőanyag készül belőle. A technológia előnye, hogy az elkészült termék azonnal felhasználható, nincs szükség a járművek átalakítására hozzá, valamint a már kiépített töltőállomás-rendszer használható a terjesztésre. Hátránya, hogy a kezdetekben feltehetőleg igen drága lesz az előállítási költség, illetve továbbra sem jelent teljes megoldást a nagyvárosok légszennyezésére.

Energia-visszanyerő rendszerek

Az utóbbi 10 évben jelentősen csökkent az újonnan forgalomba helyezett autók károsanyag-kibocsátása, köszönhetően a hatékonyabb motoroknak, illetve a különböző kipufogógázokat megszűrő megoldásoknak. A folyamatos fejlesztések hatására valószínűleg ez tovább folytatódhat, illetve bizonyos energia visszanyerő rendszerek alkalmazása is tovább javíthatja a fogyasztási értékeket. Mivel a motorok vesztesége nagyrészt hő formájában távozik, így logikus lépés lehet ezeknek a hőenergiáknak a felhasználása. A jelenleg használatban lévő megoldásokban a hőt Rankine-ciklusú körfolyamattal használják fel, melynek során gőzt állítanak elő a kipufogócsőben, majd ezt a gőzt használják fel mechanikai munkára vagy az akkumulátorok töltésére. Hasonló megoldás a KERS, azaz a kinetikus energia visszanyerő rendszer, ami az autó fékezésekor a kinetikus energiát hivatott eltárolni. Általában akkumulátorokban vagy egy lendkerékben helyezkedik el, gyorsításkor az eltárolt energia felhasználható. Ez a rendszer bizonyos buszokban már kipróbálásra került, és számítások szerint akár több mint 20 százalékkal csökkentheti a fogyasztásukat.

Bioüzemanyagok

A bioüzemanyagok olyan tüzelőanyagok, amelyeket növényi vagy állati biomasszából állítanak elő. Az egyik legjobb érv mellettük, hogy a növények a fotoszintézisük során szén-dioxidot vonnak el a környezetükből, a belőlük előállított tüzelőanyag elégetése során csupán az a szén-dioxid mennyiség kerül vissza a levegőbe, ezáltal egyensúlyban tartva a szintet. Növényi melléktermékekből (mint például levelek vagy szárak) is készíthetőek, így az amúgy más esetben felhasználásra nem kerülő zöldhulladék is hasznosítható. Az Európai Unióban gyakori vitatéma a bioüzemanyagok problémája. Sokan amellett

érvelnek, hogy a bioetanol- és biodízel- előállítás bizonyos helyeken kiszorította az élelmiszer termesztést, vagy újabb területeket műveltek meg ehhez, ezáltal adott esetben erdőket, zöldterületeket megszűntetve. Az Európai Bizottság 2019-ben kiadott RED II direktívája alapján az első generációs bioüzemanyagok 2030-ra teljesen kivonásra kell kerüljenek, helyettük olyan újgenerációs megoldásokat kell alkalmazni, amelyek nem igényelnek további termőterület bővítéseket az előállításukhoz. Ezek ellenére tovább emelték az elvárásokat, és 2030-ra már az energiafogyasztás 32 százalékát megújuló energiákból kellene fedezni, ebbe pedig belevonták az anyag- és utaszszállítás energiaigényeit is, így tovább növelve a nyomást, hogy jobb és fejlettebb megoldásokat kelljen találni. Úttörő megoldások

A legjobb ösztönzője a fejlesztésnek a verseny, ezt pedig az is bizonyítja, hogy az eddig leírt megoldások jelentős részét a motorsport királykategóriája, a Forma 1 is tesztelte vagy használja. 2009 óta használnak KERS technológiát, valamint 2014 óta már kötelező része az autóknak a hőenergia visszanyerő rendszer is, amik összesítve ma már 160 lóerő többletet képesek biztosítani a versenyzőnek a versenykörök adott szakaszain. A verseny során felhasznált üzemanyagnak 2022-től kezdve 10 százalék bioetanolt kell tartalmaznia, és ezt a 2026-ra ígért szabályváltozásokkor 100 százalékra emelik. Szintén 2026-tól a motorok teljesítményének 50 százalékát, azaz közel 500 lóerőt már az energiavisszanyerés fog biztosítani, tovább csökkentve az autók fogyasztását. Több csapat fejlesztései az évek során már felhasználásra kerültek, így például a Williams által a 2010-es évek elején fejlesztett lendkerekes KERS megoldás került már buszokba, vagy más versenykategóriák, például az Audi versenyautóiba. A Forma 1 nagy nyomás alá került az utóbbi években a fenntarthatóság kérdése miatt. A Forma E létezése miatt többen megkérdőjelezték az F1 jövőjét, hiszen az elektromotorokra váltás így nem opció. A sport tulajdonosai és az FIA is aktívan foglalkoznak a kérdéssel, ezáltal a belsőégésű motorok jövőjével. A szemléletváltás szükségessége

Bármiből is állítsuk elő az energiát, azzal természeti erőforrásokat aknázunk ki. Bár a szél, nap, víz és hasonló energiaforrások megújulónak számítanak, ezeknek is lehet környezeti hatása; adott területre vetítve egy bizonyos pont után nem bővíthetők úgy, hogy ne befolyásolják közvetlenül a környezetüket. Ezért van szükség szemléletváltásra lakossági és vállalati szinten is. A városi közlekedésre nem biztos, hogy a villanyautók jelentik a megoldást, hanem például a minőségi és elégséges tömegközlekedés, vagy akár az ingázások optimalizálása. Életciklusra lebontva egy elektromos autó nagyjából 30 százalékkal kevesebb kibocsátásért felelős, mint egy belsőégésű motoros, viszont a közlekedési kultúra megreformálásával ennél sokkal nagyobb különbség érhető el. Egy multinacionális vállalatnak költségvetési szempontból lehet kedvező a gyártási folyamatok szétszórása a Föld különböző pontjaira, viszont az ezzel járó szállítmányozás károsanyag kibocsátásaiért is felelősek. A benzin- és dízelautók kivonása így magában nem jelenthet megoldást a problémára.

Hidrogénautók

A harmadik alternatíva a belsőégésű motorok és az elektromos autók után a hidrogéncellások, habár közvetlenül nem kötődnek ezen cikk témájához, érdemes megemlíteni őket. Ezekbe a járművekbe sűrített hidrogént kell tankolni, ami ezt fordított elektrolízissel később elektromos árammá alakítja, és ezzel működteti az autót ténylegesen mozgató elektromotorokat. Ezáltal ezek a kocsik igazából elektromosok, de mégis más felépítésűek. Legnagyobb előnyük, hogy a teljes életciklusukra vetítve jelentősen kevesebb szén-dioxid kibocsátással járnak, mint a másik két említett alternatíva. A hidrogént általában olyan helyeken állítják elő, ahol sok a felesleges megújuló energia, így például Izlandon, ezért szinte teljesen zöld az üzemeltetésük, és használat közben csupán víz a melléktermékük. A legnagyobb problémájuk, hogy elterjedésükhöz teljesen új töl9 tőállomás-rendszereket kellene felépíteni világszerte, illetve jelenleg a tüzelőanyag is drágább. Az utóbbi évek trendjei alapján a világ több területen az elektromosság felhasználására áll át, így feltehetőleg a közlekedés is ebbe az irányba fog haladni. Mivel ez az átállás sok időt fog igénybe venni, fontos téma marad a jelenleg meglévő megoldások, így a járműiparban a belsőégésű motorok, megfelelő üzemeltetése és fenntarthatósága. A klímaváltozás elleni harcunkban minden fegyvert be kell vetni, hogy sikeresek lehessünk. forrás: caranddriver.com, newsroom.porsche.com, ksh.hu, wikipedia.org, ec.europa.eu, reuters.com, formula1.com

Nikola Tesla másképpen

B6 Nikola Tesla (1856-1943) nemcsak a maga korának géniusza: nevével, találmányaival életünk különböző területein ma is találkozunk, legyen az egy sokmilliárdos bevételű, elektromos autókat gyártó cég, a világot elektromossággal ellátó váltakozó áram vagy a tiszteletére elnevezett mágneses indukció SI mértékegysége. Ez a tisztelet korántsem megalapozatlan. Sokan voltak, kik munkásságát csodálták, jó néhányan pedig irigyelték érte, vagy éppen utálták a találmányait és az általuk lehetővé vált technológiai előrehaladást. Egyet azt hiszem biztosan állíthatok, sokan nem cserélnének vele, ha teljességében ismernék az életét.

Az Osztrák Birodalom határőrvidékén, a mai Horvátország határain belül született szerb szülőktől, legendák szerint éjfélkor, tomboló s villámokkal kísért ítéletidőben. A bába azt jósolta, hogy “a vihar gyermeke lesz.” Anyja ellenkezett, a fény gyermekének nevezte fiát. Valamilyen szinten mindkettőjüknek igazuk volt. De az a fényes jövő csak sok szenvedés árán volt elérhető. Talán már ott kezdődött, hogy hétéves korában szemtanúja volt idősebb testvére halálának, akit egy megbokrosodott ló dobott le, s így szegte nyakát. Egyes beszámolók szerint Tesla ijesztette meg a lovat, mindenesetre a történtek sokkolták, s ekkor alakulhattak ki a hóbortos, furcsa szokásai. Apja ortodox pap volt, s fiából is papot akart nevelni. Már kiskorában nyelveket tanult, és bibliai részleteket memorizált. E korán kezdett szellemi tevékenységnek, valamint a gimnáziumi matematika és fizika tanárának hatására kezdte megkedvelni a mérnöki pályát. Ennek a folyamatnak fontos része volt még az édesanyja is. A lelkész családból származó, ügyes kezű anya ugyanis kis szerkezeteket készített neki, játék gyanánt. A vízimalom, a csörlő és a daráló igazi csemegék egy mérnöki álmokat dédelgető csemetének. Apját viszont nem lehetett meggyőzni erről. Gimnáziumi éveinek nagy részét szüleitől távol végezte, nagybátyjánál lakott. Szülőfalujába visszatérve elkapta a kolerát, s 9 hónapig ágyhoz volt kötve. Az orvosok több alkalommal is lemondtak róla, félig kómában feküdt, s apja a betegágyhoz lépve súgva megígérte, ha meggyógyul, elmehet mérnöki iskolába. Nikola életben maradt, s pár héttel később már újra a tanulással foglalkozott. 10 Azért, hogy a kolerából való felépülését folytassa, és hogy elkerülje a sorkatonaságot, szinte egy egész évet a horvát-bosnyák határvidéken töltött. Pásztor módjára élt, tejterméket, zöldséget és gyümölcsöt evett, húst csak ritkán. Ideje nagy részében sétált, olvasott és fizikai kísérleteken, elméleteken, gépeken gondolkozott. Ezek után a grazi Politechnikumban kezdte meg tanulmányait, katonai ösztöndíjasként. Az első két évét remekül zárta, utána viszont beszippantotta a szerencsejátékok világa. Elvesztette ösztöndíját, a játékokból megpróbálta fedezni tanulmányait, de a harmadik év után otthagyta az egyetemet és magát Grazot is. Ezek után nagybátyjai segítségével el tudott utazni Prágába, hogy a Károly Egyetemre beiratkozzon. A beiratkozást lekéste, de ez lényegtelen is volt, ugyanis nem tanult görögöt és nem tudott csehül, amik szükségesek lettek volna a választott tantárgyaihoz. Ennek ellenére járhatott filozófia előadásokra, de jegyeket nem szerezhetett.

Mivel egyetemi tanulmányai nem nagyon kötötték le, így könnyedén elcsábult a Budapesten épülő telefonközponthoz. Puskás Tivadarnak dolgozva a cég főmérnöke volt. Számos javítás mellett feltalálta az első hangszórót is. A sok munkától viszont idegösszeroppanást kapott és újra ágynak esett. Betegségének furcsa mellékhatásai voltak érzékszerveire: szeme nem bírta a nap fényét, viszont a sötétben jobban

látott, valamint a hallása is felerősödött. A felgyógyulásában barátja, s régi egyetemi társa Szigeti Antal segített. Együtt sétáltak, kocogtak, eveztek. Az egyik ilyen városligeti sétán jött a szikra, az ötlet, amivel a váltakozó áramú motort meg lehetett valósítani. Állítólag a homokba rajzolta meg a terveket, a megvalósításukra viszont nem volt elég pénze, így Puskás Tivadar ajánlólevelével Párizsba utazott, hogy Thomas Edison európai leányvállalatánál dolgozzon. Feladata nagyrészt javítások végzése volt, így nemcsak a tőkét tudta megszerezni találmányához, hanem alkatrészeket is tudott „kölcsön venni”. Első modelljét Strasbourgban készítette el. A cég megbízásából volt ott, hogy megjavítsa a helyi egyenáramfejlesztőt. A német befektetőket nem tudta meggyőzni masinájával, sőt a megbízásáért sem kapta meg az ígért jutalmat. Így megint elutazott egy másik városba, egy másik országba, egy másik kontinensre, s személyesen Edisonhoz ment munkát kérni.

Elhajózott New Yorkba egy ajánlólevéllel, egy verseskötettel, egy repülő szerkezet vázlataival, valamint pár centtel a zsebében. Elsősorban azért volt ilyen szegény, mert kirabolták, útközben a hajón lázadás tört ki, s majdnem a tengerbe is vetették. A nehézségek ellenére Tesla rögvest Edisonhoz ment. Edison azonnal fölfogadta, nem kellett megnéznie az ajánlólevelet sem. Teslának azonnal akadt munkája, ugyanis a másnap induló S.S. Oregon utasszállító hajónak elromlott mindkét áramfejlesztője. Egész éjszaka dolgozott a hajón, így a következő napon az menetrend szerint indulhatott el. A kihívást teljesítve a két zseni együtt kezdett el dolgozni.

Nem kellett sok idő, hogy Edison egy speciális feladatot adjon Teslának. Az egyenáramú motorok és dinamók meghibásodásaira megoldást találni, valamint az egyre csak növekvő rendszerbe stabilitást hozni. A feladat hatalmas volt, csakúgy, mint a fizetség érte: ötvenezer dollár. Tesla fáradhatatlanul dolgozott, alig egy hét alatt el is készült a jelentésekkel és az ajánlott tervekkel. További tíz hónapnyi munka után, mikorra terveit megvalósították, elment Edisonhoz a jutalmát követelni. „Te nem ismered az amerikai humort” – mondta Edison, és egy szabályos kiröhögés mellett, csak egy kis béremelést ajánlott, amit Tesla elutasított, s később fel is mondott. Ezek után a legnagyobb ellenségekként tekintettek egymásra.

A rivalizáláshoz azonban Tesla egyelőre nem rendelkezett megfelelő támogatással és alapanyagokkal. Alkalmi munkából élt, napi két dollárért árkot ásott, megkérdőjelezte tanulmányait is. Megváltása akkor jött, mikor egy ismerősén keresztül megismerkedett Alfred Brownnal, aki meglátta benne és a váltakozó áramban a potenciált. A legfőbb támogatást George Westinghouse ajánlotta, aki eleve rossz szemmel tekintett Edisonra. Teslának a váltóáramos rendszert kellett fejlesztenie, valamint szabadalmakat beadnia. Így, hogy mind a két fél rendelkezett megfelelő tőkével, megkezdődhetett az úgynevezett Áramok Háborúja.

Ezt a „háborút” elsősorban az emberek meggyőzésével vívták. Edison több módon is el akarta hitetni az emberekkel, hogy a váltóáram veszélyes: kivégzéseken váltóárammal működtette a villamosszéket, vagy épp házi kedvenceket sújtott agyon. Tesla válaszul, előadásain és bemutatóin, saját magán keresztül vezette át a váltóáramot. Nikola Tesla számára a háború nem tartott sokáig, ugyanis minden váltóárammal kapcsolatos szabadalmát eladta Westinghouse-nak 220 ezer dollárért. Ezek után saját maga szabta meg élete útját, s így végezte kutatásait.

Találmányai mellett a mániáiról és hóbortos szokásairól is elhíresült. Az újságírók kedvencévé vált, különösen az interjúkon adott jóslatai miatt. Egy ilyen alkalommal például a mobiltelefont álmodta meg. De olyan kijelentéseket is tett, hogy a földönkívüliek üzentek neki, vagy hogy föltalált egy motort, amiben bármit fölhasználhatnának üzemanyagként. Néhány mániája: nem fogott kezet, tartózkodott mások hajától, nem szerette a gyöngyöket, de a kristályok lenyűgözték, szerette megbecsülni ételének térfogatát, valamint nem szállt meg olyan szobában, melynek szobaszáma nem osztható hárommal. Ez is a gondolkodásának a része lehetett, ugyanis rögeszméje volt a számmisztika. A 3, 6, 9 számokat az univerzum kulcsainak tartotta, s hitte, hogy léteznek valamiféle alapvető matematikai törvények és arányok, amelyek egy egyetemes matematikai nyelv részei.

Egyesek szerint a misztika iránti vonzalma miatt alakult ki benne az érdeklődés a piramis alakú formák iránt. Van viszont egy másik elképzelés is, miszerint Tesla a Földet a két pólusával egy hatalmas elektromos generátornak látta. Olyan gépek terveihez adott be szabadalmat, melyek az ionoszférát csapolták volna le, energiagyűjtés gyanánt. Bár eredeti célját nem érte el, mégis olyan toronylétesítményeket tudott vagy legalábbis próbált készíteni, amelyek az ionoszférát kihasználva képesek voltak nagy távolságú energiaátvitelre és kommunikációra. A piramisokat is hasonló ősi létesítményeknek képzelte, legalábbis állítólag.

Ez a cikk nem a legteljesebb vagy a legmélyebb bemutatása Nikola Tesla életének, találmányainak. Én azonban úgy gondolom, hogy talán érdekes betekintést nyújt egy zseni életébe. Nemcsak egy feltaláló volt, akinek néhány találmányáért mások aratták le a babérokat, hanem egy tragédiákkal kísért, hóbortos ember, aki a balsorssal szembenézve, a legkiválóbb, leginspirálóbb személyek egyike volt.

források: Gradsubotica.co.rs, Teslauniverse.com, Wikipedia.org, Mult-kor.hu, Biography.com, Trasnportationevolved.com, Britannica. com, Hamuesgyemant.hu 11

Amiért ne most vegyél új gépet

Viktor Aki mostanában gondolkodott azon, hogy komolyabb játékokra is képes számítógépet vegyen, annak szomorúan kellett belátnia, hogy bizony a vártnál jóval mélyebbre kell nyúlnia a zsebébe.

Mi történt?

Az utóbbi pár hónapban az Nvidia és AMD videókártyák hirtelen hiánycikkek lettek, a közgazdászok által mintapéldának tekinthető piaci rés keletkezett a kereslet és a kínálat között, az árak megemelkedtek vagy a készletek teljesen kifogytak. Egyszerre zuhant le a kínálat, és nőtt meg a kereslet, ezek után már csak idő kérdése volt, hogy az árak is elinduljanak felfelé.

Miért most?

A jelenségnek több oka is van, de a legjelentősebb egészen kézenfekvő, a koronavírus járvány miatt felborult mindenki élete, sokkal többet vagyunk otthon és időről időre munkahelyek is bezárnak járványügyi okok miatt. Az emberek idejük nagyrészét otthon töltik, az oktatás és a munka is részben virtuális térbe került, valamint a szocializáció egyik kiemelt módja is online történik, így sokak fejében megfordult, hogy beruházzanak egy számítógépes játékok futtatására is képes PC-re, aminek legfőbb alkatrésze a videókártya. Gyártói oldalról más probléma jelentkezett. A bezárások miatt főleg 2020 nyarán sokáig bezárva álltak a gyárak várva a járvány enyhülésére, emiatt a kártyákat felépítő alkatrészekből kisebb hiány jelentkezett, amire a gyártás a készletek erejéig tudott reagálni, viszont idővel elkezdett lecsökkenni a termelés, így a kínálat is.

Az új játékkonzol-generáció

Talán a véletlen műve, hogy éppen idénre készültek el a Microsoft és a Sony újgenerációs konzoljai, az Xbox Series X (és Series S), valamint a PS5. A sokak által régen várt vérfrissítés óriási sikert aratott, mivel közel azonos, vagy kicsivel magasabb vételáron az előző generációhoz képest óriási előrelépés történt a teljesítmény terén, ami főleg a konzolok újgenerációs AMD videókártyáinak és a teljesítményre optimalizált SSD adattárolóknak volt köszönhető. Egy Xbox Series X jelenleg nagyjából 180 000 Forintért kapható, viszont teljesítményben egy kétszeres áron beszerezhető PC-vel is fel tudta venni a versenyt, ezért a számítógép piacnak komoly lépést kellett megtennie, hogy versenyképes maradjon. Ez a lépés meg is történt, az Nvidia szeptember elején leleplezte az RTX 3000 szériát, ami óriási, néhol 50%-os teljesítmény javulást igért az elődjéhez képest, miközben a széria egyes darabjai esetenként olcsóbbak lettek elődjüknél. Az AMD RX 6000 sorozata is hamarosan bemutatásra került, évek után ismét versenyképesek lettek a felsőkategóriás piacon. A bejelentések idején már sejteni lehetett, hogy hamarosan nehéz lesz hozzájutni ezekhez a nagyon jól árazott kártyákhoz.

Kriptovaluta bányászat újratöltve

A kriptovaluta bányászat dióhéjban annyit jelent, hogy az adott valuta tranzakcióit nem egy központi szerverpark számolja és könyveli, hanem azokat blokkokba tömörítik, és kiosztják a „bányászoknak”, akik a saját számítógépük számítási kapacitásának segítségével hajtják végre a tranzakciókhoz szükséges számításokat, és ezért cserébe bizonyos mennyiségű jutalomban részesülnek. Egy blokkot sok független számítógép számol, és amelyik megfejti a blokkot, megkapja a jutalmat. Ehhez azonban óriási számítókapacitás kell, így akik ezzel nem rendelkeznek, összefoghatnak, és a befektetett számításmennyiség arányában osztják a jutalmat. Utóbbi esetben minden résztvevő kap valamennyi jutalmat, ha közülük valaki megfejti az adott blokkot. Az ilyen rendszer óriási előnye, hogy nehezen manipulálható, mert nagyobb költséggel járna, mint amennyit esetlegesen nyerhetnek belőle, így biztonságos. A 2017es Bitcoin láz idején egyszer már felkúsztak a videókártya árak, mert jellemzően ezeket használják bányászatra, akkor viszont közel sem volt olyan súlyos a helyzet, mint 2020 ősze óta. Mivel a Bitcoin és más kriptovaluták értéke ismét csúcsokat döntöget, valamint a kártyák áramfogyasztása a teljesítmény arányában rengeteget csökkent, így ismét megéri magánszemélyeknek is a bányászat, ami az eddiginél nagyobb keresletet eredményezett a piacon.

A piaci rés hatása

A kínálat tehát lecsökkent az alkatrészellátás akadozása miatt, ugyanakkor a kereslet megugrott, mivel az emberek sokkal több időt töltenek otthon. Az új videókártya sorozat óriási ugrást jelent teljesítményben, valamint ismét virágzik a kriptobányászat is. Szeptember közepén, amikor az Nvidia RTX 3000 sorozata megjelent, hamar elfogyott a polcokról. Többen megpróbálták kihasználni a helyzetet, és felvásárolták a készleteket, hogy azokat óriási profittal tovább értékesítsék, ami az Egyesült Államokban tovább súlyosbította a helyzetet. Az új kártyák a régebbi szériák árát kezdetben lejjebb nyomták, így azok is elkezdtek elfogyni. A videókártya piac minden szintjén kialakult a hiány, ezért nem maradt alternatíva, aki hozzá akart jutni egyhez, annak ki kellett fizetnie annyit, amennyit elkértek érte. A cikk írásának idején az RTX 3080 videókártya 960 000 Ft-ba kerül, míg ennek az eredeti ára 700$ lett volna (európai vámmal együtt nagyjából 300 000 Ft), azaz nagyjából 3-szoros áron kapható jelenleg. Az előző példa a felső kategóriáról szólt, de a helyzet hasonlóan súlyos az alsó kategóriában is, mivel egy AMD RX 580, ami egy 2017 áprilisában megjelent videókártya, most 250 000 Forintért kapható, míg ennek az eredeti ára 230$ (vámmal 85 000 Ft). A használtpiac megkésve, de szintén követi a trendet, emelkednek az árak, és többéves modellek az eredeti áruk felett váltanak gazdát.

Mi lesz ezután?

13Ahogy egyre többen bányásznak kriptovalutát, azok egyre kevésbé lesznek jövedelmezők, így ismét eljut oda a piac, hogy már nem fogja fedezni a profit az áramfelhasználást. Ezen felül az instabil kriptovaluta tőzsde is beomolhat bármikor, ahogy ez megtörtént néhány évvel ezelőtt is, ekkor pedig hirtelen nagymennyiségű videókártya fog a használt piacra kerülni. Ez valószínűleg még nem most fog bekövetkezni, hanem 2021 második vagy harmadik negyedévében, esetleg azután.