En Punto 012 by Bernabé Igea

n潞 12 / Octubre 2007

Medidas para una conducci贸n m谩s segura E l nuevo tren S130, en proceso de homologaci贸n

n viaje puntual: a bordo U del Ave Madrid-Sevilla

Zaragoza se prepara para la Expo 2008

Editorial

Seguridad, una forma de hacer Renfe La

seguridad en

Renfe

está concebida bajo un

concepto integral, en la que se está incidiendo en tres aspectos claves: la inversión en nuevas tecnologías, el factor humano y la adaptación a la normativa que, desde que entró en vigor la

Ley

del

Sector Ferroviario,

se ha ido com-

pletando para definir el escenario y las reglas para todos los que intervienen o quieran formar parte de este mercado.

La entrada en vigor de la nueva normativa ha supuesto un intenso trabajo para cumplir con todos los requisitos

En este número tratamos de dar una visión general sobre lo que se ha hecho en este terreno, desde la inversión en la aplicación de nuevas tecnologías para hacer los trenes de Renfe más seguros y que inciden en reducir el factor humano, a los que se suman los programas formativos para los trabajadores con funciones vinculadas a la seguridad en la circulación. Además, la entrada en vigor de la nueva normativa que regula el sector, ha supuesto un intenso trabajo desarrollado para cumplir con todos los requisitos, y unas nuevas dinámicas internas y externas para adaptarnos al actual escenario. En cualquier caso, la seguridad en Renfe sigue siendo un referente con unos altos niveles de exigencia. Por otra parte, es un momento importante para Renfe en el que se está discutiendo sobre el modelo de gestión del servicio de Cercanías, respecto al que se ha llegado a un acuerdo por el que Renfe continuará prestando el servicio hasta que se llegue a la definición de ese modelo, a raíz del acuerdo firmado por Fomento y los sindicatos. El proceso de transferencia contemplado en el Estatuto de Cataluña se está

desarrollando a través de Comisiones de diferente nivel en las que participan Administraciones Públicas, Fomento, Economía y la Generalitat. También, desde Renfe y Adif, se trabaja de forma intensa para llegar a la anunciada puesta en servicio en el mes de diciembre de los nuevos tramos de alta velocidad, que contribuirán a mejorar la movilidad en buena parte del territorio. Mientras, en un mercado liberalizado, el de mercancías, Comsa anuncia su intención de empezar a operar a finales de año. Entretanto, Bruselas acaba de aprobar el tercer paquete ferroviario, donde se fija fecha para el transporte internacional de viajeros, 2010, se establecen los criterios para expedir licencias europeas que permitan circular por diferentes países, o reforzar los derechos de los viajeros. Queda, de momento, sine die en este texto, la fecha para la liberalización del tráfico de viajeros nacional. Y con el número del mes de octubre cumplimos el primer año de la publicación de Renfe. En punto mantiene y renueva la vocación de seguir siendo el reflejo de la nueva Renfe, así como de difundir su actividad y gestión, y también la de comunicar, por medio de sus trabajadores, clientes y empresas de la competencia qué es Renfe, desde dentro y hacia fuera. Porque nuestra mirada está puesta también en nuestro entorno, para no perder de vista que Renfe desarrolla su actividad empresarial en un mercado en competencia. Pero En punto es algo más, es un instrumento para apoyar el cambio cultural en el que Renfe debe seguir avanzando, porque el ferrocarril sigue estando de plena actualidad.

10 PORTADA: La seguridad

es un reto diferencial para Renfe, en el que invierte a través de nuevas tecnologías.

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00 20 Foto de portada: PATIER

Edita: Renfe Operadora, Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos. Paseo del Rey, 30, 3ª planta. 28008 Madrid. Revista En Punto: Directora: Beatriz Lamas Chousal. Jefa de Información: Isabel Lazo Pérez. Jefe de Edición: Ernesto González Yvars. Tels.: Dirección: 915 40 30 68 y 10 30 68. Redacción: 915 40 35 53 y 10 35 53. Edición: 915 40 31 91 y 10 31 91. Suscripciones: 915 40 30 62 y 10 30 62. e-mail: enpunto@renfe.es. http://www.enpuntorenfe.es http://www.renfe.es http://interesa.renfe.es. Realiza: Julián Camarillo, 29-B, 1ª planta. 28037 Madrid. Tel. 915 38 61 04. Director general: Alejandro Elortegui. Subdirector general: José Manuel Sobrino. Director general comercial: J. Antonio Revilla. Factoría: Directora: Virginia Lavín. Subdirector: Ángel L. Esteban. Directora de desarrollo: Mar Calatrava. Redacción: Nacho Guisasola. Diseño original: Carlos Cifuentes. Director de arte: José Antonio Gutiérrez. Maquetación: Pedro Díaz Ayala (jefe), Beatriz Hernández y Roberto Martín. Edición gráfica: Paola Pérez (jefa) y Ángel Manzano. Producción: Francisco Alba (director de cierre). Publicidad: Dicarpa. Tel. 687 68 06 99. Impresión: Rivadeneyra, SA. Depósito Legal: M-11684-2006 EN PUNTO no comparte necesariamente las opiniones vertidas en los artículos firmados o expresados por terceros. “Todos los derechos reservados. En virtud de lo dispuesto en los artículos 8 y 32.1, párrafo segundo, de la Ley de Propiedad Intelectual, quedan expresamente prohibidas la reproducción, la distribución y la comunicación pública, incluida su modalidad de puesta a disposición, de la totalidad o parte de los contenidos de esta publicación, con fines comerciales, en cualquier soporte y por cualquier medio técnico, sin la autorización de la empresa editora de la publicación, Promotora General de Revistas, S.A. (PROGRESA).”

Nº. 12 Octubre 2007

NOTICIAS: La actualidad de Renfe.

16 A FONDO: Los trenes de la serie 130 de TalgoBombardier, preparados para comenzar a circular a finales de año.

20 INNOVAMOS: Los clientes de Renfe Cercanías de Madrid y Barcelona contarán con servicios de información vía SMS.

24 NUESTROS NEGOCIOS: La Dirección de Graneles de Mercancías y Logística prevé un crecimiento importante del negocio en los próximos años.

26 GENTE

RENFE: Los trabajadores del servicio Renfe Ave Madrid-Sevilla contribuyen al éxito de un producto que posee un índice de puntualidad superior al 99%.

30 LA OPINIÓN DEL EXPERTO: Eduardo Rodríguez-Losada, consejero delegado de Diners Club en España, concluye que los ejecutivos prefieren el Ave para sus viajes de trabajo.

32 COMPETENCIA:

Miquel Llevat, director general de Transporte y Logística y de Transporte Internacional del Grupo Comsa, desvela que comenzarán a operar a finales de año.

34 NOTICIAS

DEL SECTOR: La actualidad del

sector del transporte.

36 INTERNACIONAL: El Parlamento Europeo da el visto bueno al tercer paquete ferroviario.

40 CULTURA: Los jugadores de la selección española de baloncesto se desplazaron en el servicio especial de Renfe, el Tren del Eurobasket.

44 NUESTRAS

RUTAS: Zaragoza mostrará su cara más moderna en la Expo 2008.

48 AGENDA: Exposiciones, cine, libros y espectáculos para aprovechar el tiempo libre.

50 FIRMA INVITADA: La escritora Marta Sanz narra sus primeros recuerdos sobre el ferrocarril.

Noticias Internacional

Restablecidos los recorridos y frecuencias en Barcelona Finalizada la construcción de accesos de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, a mediados de septiembre Renfe ha restablecido los servicios habituales de todas las líneas de Cercanías de Barcelona.

l 16 de septiembre entraron en servicio las nuevas vías 7 y 8 de la estación de Barcelona Sants, donde estacionan los trenes de las líneas 1, 3, 4 y 7 de Cercanías y de Media Distancia de Renfe con origen y destino Manresa-Lleida. Se completó así la nueva configuración de las vías de estacionamiento de ancho convencional en la terminal barcelonesa. Para el control del periodo de transición se instaló un dispositivo especial de control en la Dirección de Cercanías Metropolitanas de Barcelona de Renfe, que facilitó un seguimiento detallado de todas las operaciones y modificaciones de servicio previstas durante la noche del 15 al 16 de septiembre, de forma que pudieran adoptarse medidas inmediatas en caso de producirse alteración o incidencia no pre-

vista dentro de los trabajos programados. Este centro operativo funcionó mediante la instalación y despliegue multicanal en diversas pantallas de plasmas de proyección de gran formato, con conexión permanente a la aplicación informática Sitra, que aporta de información a bordo del tren, y al sistema de información de incidencias, denominado Gifo.

Líneas de trabajo En la actualidad, la Dirección de Cercanías Metropolitana de Barcelona tiene tres líneas de trabajo abiertas para seguir aumentando la oferta, con más capacidad y frecuencia; incrementar la información, tanto en el domicilio del cliente como en la estación y en el tren; y potenciar la atención al cliente, con fórmulas como la

devolución xpress, mediante la que se entrega al cliente un billete gratuito para el mismo trayecto, en caso de retraso superior a 15 minutos. Además de la creación de una red de estaciones base que se irán convirtiendo en oficinas comerciales y de atención al cliente, así como el canal web, que aporta agilidad y rapidez en la respuesta. Está en marcha también un nuevo canal, por el que los clientes pueden solicitar información mediante el envío de un mensaje de teléfono móvil, que obtiene una respuesta inmediata y concreta sobre el servicio. Asimismo, para responder a una demanda que ha crecido casi un 8% desde 2004, Renfe está intensificando su labor para duplicar la capacidad en hora punta en las principales líneas del núcleo de Cer-

canías de Barcelona, de tal forma que el 80% los trenes circulan ya en doble composición en hora punta, porcentaje que será del 100% en diciembre. A finales de año serán además 196 la flota de trenes que presten servicio en el núcleo de Cercanías de Barcelona, lo que supondrá aumentar un 33% más las plazas sentadas en el periodo horario de mayor afluencia. En cuanto al número de trabajadores, se han incorporado 85 nuevos factores para reforzar la atención al cliente y 70 maquinistas más está previsto que se incorporen antes de que finalice el año. Por lo que se refiere a información al cliente, concretamente en las estaciones, se potencia el sistema automatizado para anuncio de llegada de trenes, tanto por megafonía como en teleindi-

tera francesa, de los que 473 metros corresponden al lado mar y los 70 metros restantes al lado montaña. Se han llevado a cabo también operaciones para el recrecido del muro lado montaña de las vías en la entrada a Sants en una longitud de 120 metros y una superficie de 580 metros cuadrados. La culminación de estas operaciones en el acceso sur a la estación de Barcelona Sants han consistido en la adaptación de la plataforma, montaje de vía y catenaria, extendido de balasto e instalación de los aparatos de vía y otras infraestructuras de seguridad y comunicaciones para la reposición de la vía 2 de ancho convencional (Sants-Vilafranca-Sant Vicenç de Calders). El conjunto de estas actuaciones ha permitido finalizar la construcción del

Renfe va a seguir aumentando la oferta y la información, así como potenciando la atención al cliente cadores y avisos en pantallas de venta y en displays de máquinas autoventa. A bordo de los trenes, se pone en marcha un sistema centralizado de información, que actuará en la megafonía interna del tren y que abarcará a la totalidad del parque a finales de año. Ampliar la información al cliente es un aspecto en el que se trabaja exhaustivamente, ya que, está en fase de diseño un nuevo Centro de Información y Control con mayor capacidad, preparación y proactividad, así como mejor comunicado con la Unidad de Asistencia al Viajero, que estará operativo a mediados de 2008.

Cómo han sido las obras Por lo que se refiere a las obras en los accesos a la estación de Sants desarrolladas en los últimos meses, las actuaciones ejecutadas por Adif han consistido en la construcción de 543 metros de pantallas del falso túnel de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Fron-

tramo soterrado de la línea de alta velocidad en el acceso sur a la terminal de Sants y la nueva configuración de las 4 vías generales de ancho convencional en la entrada a Barcelona, ya que las dos vías de la línea procedente de Vilanova y las dos de la línea de Vilafranca quedan emplazadas en su posición definitiva en el lado mar. Se han colocado además tres nuevos semipórticos, dos de ellos en la salida desde Sants hacia Plaça de Catalunya y el tercero en la salida hacia L’Hospitalet. Por último, Adif ha finalizado las actuaciones previstas en el Nudo de Castellbisbal, donde se han ejecutado obras de adecuación para mejorar las condiciones de explotación en la conexión del ramal del Vallès con el Puerto de Barcelona y Can Tunis. En el marco de estas obras, se ha construido un nuevo muro de 727 m de longitud, lo que ha provocado la reducción de capacidad en el tramo Martorell-Molins de Rei (línea 4 de Cercanías).

Constituido un grupo de trabajo entre Fomento y sindicatos sobre el traspaso de competencias En la reunión del 21 de septiembre entre el Ministerio de Fomento y los sindicatos, se firmó un acuerdo para la constitución de un grupo de trabajo entre Fomento y los sindicatos, que analice y concrete un nuevo modelo de gestión del servicio de Cercanías. Este grupo de trabajo, que se reúne semanalmente, estudia el modelo de explotación de las Cercanías de Barcelona y del resto de núcleos. También se contempla que Renfe seguirá prestando el servicio mientras no se llegue a un acuerdo sobre el futuro modelo de gestión. El acuerdo fue firmado por el secretario de Estado de Infraestructuras y Planificación del Ministerio de Fomento, Víctor Morlán, y los representantes de los sindicatos, Semaf, CCOO y UGT. El proceso de transferencia contemplado en el Estatuto de Catalunya, se está debatiendo en varios niveles. Por una parte, la Comisión Mixta del Ministerio de Administraciones Públicas que trata los temas de transferencias, y en la que existe una Comisión Bilateral, de la que forman parte, junto a Administraciones Públicas, los Ministerios de Economía y de Fomento, así como la Generalitat. Esta última Comisión ha creado otra Comisión Paritaria, de contenido técnico, en la que Renfe está representada, y que se encarga de suministrar información a la Comisión Bilateral, para la toma de decisiones.

Convenio para servicios de media distancia en Andalucía La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y el presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves, han firmado un protocolo para potenciar y mejorar los servicios ferroviarios de media distancia en Andalucía. Este protocolo se desarrolla en un convenio suscrito entre Renfe y la Consejería de Transportes que establece la metodología y fases para la implementación de los nuevos servicios ferroviarios en Andalucía, y tiene como anexo dos convenios más. Se centra en la prestación de servicios ferroviarios de media distancia, por vía convencional o de alta velocidad, que en parte parte serán subvencionados por la Junta de Andalucía.

Noticias Internacional

Renfe comienza la formación de 200 aspirantes a maquinistas Desde el pasado 27 de septiembre, Renfe, a través de la Escuela Técnica Profesional, está formando a 200 aspirantes a la profesión de conducción.

n Madrid, el curso se está desarrollando en el Centro de Formación de Renfe, situado en las oficinas de Chamartín (Caracola 20), que se ha reformado conforme a los nuevos procesos formativos, donde se ha apostado por un diseño operativo y tecnológico. En Barcelona, el curso se imparte en el nuevo Centro de Formación, situado en Hospitalet de Llobregat, adaptado también a las necesidades de este programa. El curso, que comenzó el 27 de septiembre, da acogida a 200 aspirantes a maquinista. De ellos, 186 se han matriculado a través del procedimiento de libre concurrencia y 14 son trabajadores de empresas ferroviarias privadas. A Madrid corresponden 125 matriculaciones y a Barcelona, 75.

El proceso de preselección de aspirantes y gestión de matriculación se ha desarrollado a través de la Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos, atendiendo a las condiciones y requisitos descritos en la Orden FOM 2520/2006 de 27 de julio, que establece las condiciones para la obtención del título y habilitaciones. El programa formativo, que concluirá el próximo verano, tendrá una duración de 1.150 horas totales, de las que más de la mitad corresponden a formación práctica y, de ellas, al menos 200 horas a prácticas de conducción efectivas en vehículos ferroviarios en líneas de la red ferroviaria de interés general y en los trenes de Renfe Operadora. Al finalizar el programa forma-

tivo, la Dirección General de Ferrocarriles será la encargada de realizar las pruebas de evaluación para la obtención del título.

Homologación para Renfe La Dirección General de Ferrocarriles otorgó a Renfe Operadora las homologaciones tanto para la Escuela Técnica Profesional, como centro homologado de Formación de Personal Ferroviario, y también para su centro de reconocimiento Médico de Personal Ferroviario. El contenido y las materias del programa de formación fueron aprobados por la resolución de 16 de abril de 2007 de la Dirección General de Ferrocarriles, a propuesta de la Escuela Técnica Profesional de Renfe Operadora.

Nuevas máquinas de emisión de billetes con más prestaciones Renfe ha adjudicado a Siemens-IER la fabricación de 210 máquinas, por un importe de 3,3 millones de euros, para la expedición de billetes de servicios de alta velocidad y larga distancia. Estas máquinas, que estarán instaladas en las principales estaciones de viajeros, agilizarán la distribución del billete y otras operaciones. Además de emitir títulos de transporte, estos kioscos multifunción, van a incorporar innovaciones que facilitarán al cliente procesos de cambios y anulaciones de títulos, la emisión de billetes previamente reservados, la elección o cambio de asiento y la emisión de billetes con cargo a programas de fidelización, como Club Ave. Entre sus características funcionales, las nuevas máquinas automáticas de última generación llevarán a cabo la lectu-

Todos los núcleos de Cercanías tendrán aparcamientos para bicis

ra del código de barras de los títulos de transporte emitidos anteriormente por el viajero y permitirá al cliente la identificación de su localizador mediante pantalla táctil. A su vez, estarán preparadas para facilitar en un futuro el pago exclusivo con tarjeta bancaria, tanto de crédito como de débito.

En un año, se instalarán aparcamientos para bicicletas en los 11 núcleos de Renfe Cercanías. Estos espacios se colocarán en 112 estaciones, con una capacidad para 1.312 bicicletas. Los aparcamientos estarán dotados de paneles de energía solar para garantizar su autonomía energética y generar electricidad para su iluminación. Los anclajes tendrán un diseño especial que permitirá asegurar los principales elementos de las bicicletas. Con esta nueva red, en la que Renfe va a invertir 748.979 euros, los clientes podrán combinar el uso del tren con la bicicleta.

La revista de Renfe cumple un año

Vendidos 908.961 billetes online en el primer semestre Un total de 2.700.233 fueron las visitas registradas en la web de Renfe en junio, frente a las 2.105.618 de enero. El número de billetes vendidos a través de Internet fue de 908.961 en el primer semestre del año, lo que representa un crecimiento del 85,06% con respecto al mismo periodo de 2006. Además, el canal renfe.mobi recibió un total de 8.064 peticiones diarias de información en junio. Por otra parte, según el informe Netsuus, Renfe ha sido la palabra más demandada del sector viajes entre enero y junio.

En punto llega a los domicilios de todos los trabajadores, y también a las empresas y organismos del sector. Con esta publicación mensual, Renfe pretende transmitir el nuevo contexto de la empresa como operador ferroviario. El objetivo es dar a conocer la actividad y gestión que desarrolla, y también comunicar a través de sus trabajadores, clientes, y la competencia qué es la empresa hoy y cómo nos

ven. Además, es una herramienta que apoya el proceso de cambio cultural y de adaptación a este nuevo entorno. Con el fin de que la revista cumpla su papel como herramienta de comunicación, con el próximo número de la publicación, y también a través del portal de Renfe, interesa, se va a realizar una encuesta para conocer la opinión de los trabajadores sobre la publicación.

Cambios de numeración de plazas en trenes de Media Distancia Para facilitar la ubicación de los clientes a bordo del tren, Renfe ha cambiado la numeración de 63 vehículos de Media Distancia. Los trenes con asignación de plaza en los vehículos 594, 598 y 470 tienen una nueva numeración correlativa. Esta actualización ha implicado un cambio de interiorismo, que adecúa los pictogramas a la identidad corporativa de Renfe. Además, a partir de ahora se comercializa de forma exclusiva la plaza 11H a viajeros de movilidad reducida.

Portada

La seguridad, principio y prioridad en Renfe La seguridad es un valor diferencial para Renfe y una prioridad, que ha venido definida en estos últimos meses a través de la adaptación a la nueva normativa que rige desde la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario, y a las inversiones desarrolladas en tecnología y en formación. Texto: Nacho Guisasola Foto: J. Alonso

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Portada

a seguridad es un principio y un valor diferencial para Renfe como operador ferroviario, así como una prioridad permanente en la gestión de la empresa, y que se aborda desde una visión integral. Además de las inversiones recogidas por la empresa en este campo, Renfe ha experimentado importantes cambios para adaptarse a la legislación actual que regula tanto el sector como la profesión ferroviaria. La exigencia en materia de seguridad recogida en el Contrato Programa, firmado por Renfe con el Estado para el periodo 2006-2010, contempla unas inversiones a cargo del operador relacionadas directamente con la seguridad en la circulación de 290,7 millones de euros. Además, recoge una serie de planes específicos cuyo objetivo es el incremento continuado de la protección ferroviaria. Entre ellos destaca un compromiso muy ambicioso: la reducción de la Tasa de Riesgo Admisible (número de accidentes por millón de kilómetros recorridos) de Renfe a un tercio del nivel actual. Esto se traduce en pasar de el 0,072 en 2006, a una tasa del 0,026 en 2010, es decir reducir en un 300% el número de accidentes al año responsabilidad de Renfe, para una empresa que realiza en torno a los 712.115 trenes al año, y que en 2010 se situará en los 750.000 trenes cada

año. Un compromiso y un dato que deben contribuir a que el ferrocarril siga siendo percibido por los ciudadanos como el transporte más seguro. Para conseguir que esta tasa decrezca, Renfe, a través de la Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos, donde se integra toda la gestión de la seguridad, ha establecido tres prioridades de actuación basadas en la renovación tecnológica, en la capacitación de las personas que ejercen funciones vinculadas con la seguridad ferroviaria y en la adaptación a la normativa vigente. La primera de estas prioridades tiene que ver, principalmente con la modernización del sistema Asfa a Asfa Digital, y con la ampliación de la red dotada de Ertms.

Tecnología en todos los trenes Una de las medidas más importantes e inmediatas que Renfe está ya implementando es la instalación de los primeros equipos de Asfa Digital, que se extenderá a todo el parque de vehículos. Con la aplicación del Asfa Digital se consigue un mayor control de la velocidad del tren y se facilita una mejor interacción con el maquinista. Una medida que permitirá reducir en un 60% las incidencias derivadas del fallo humano en la circulación, y con una repercusión importante sobre

El Asfa Digital se instalará en los 2.650 vehículos que componen el parque de Renfe; el Ertms en 389 trenes y 35 locomotoras.

el sistema de seguridad del ferrocarril. (Más información En punto, núm.3, dic.2006). Se instalarán 2.650 equipos en la totalidad de vehículos que componen el parque de Renfe, acción que se espera culminar en 2009, lo que supone una inversión de 80 millones de euros. El Asfa Digital es apropiado para velocidades de rango medio (200 kilómetros por hora) y ya ha comenzado su instalación en modo básico en algunos vehículos, una locomotora 252 y dos trenes de Cercanías. En aquellas infraestructuras dotadas de Ertms, el Asfa Digital actuará como sistema de respaldo. El Ertms es el sistema de seguridad homologado en los países de la Unión Europea para avanzar en la interoperabilidad. Este sistema, en fase de desarrollo, permite el seguimiento y control del tren de forma continuada, y asegura que la posibilidad de fallo humano en la conducción de trenes quede reducida en un 95%, con respecto a la situación actual. El Ertms se pondrá en funcionamiento en las líneas de alta velocidad, aunque el Ministerio de Fomento ha anunciado que se incorpore a otras infraestructuras cuya densidad de tráfico lo aconseje, como el nuevo túnel ferroviario que conectará Atocha con Chamartín. Según contempla el Contrato Programa, 389 trenes y 35 locomotoras de Renfe dispondrán de este

El Contrato Programa contempla unas inversiones de 290 millones para seguridad en la circulación sistema antes de 2010, para lo cual se destinará una inversión de 205 millones de euros. En la actualidad, se encuentran equipadas con Ertms las líneas de La Sagra-Toledo, Zaragoza-Huesca, Córdoba-Antequera y próximamente hasta Málaga. Otro ejemplo de tecnología que lleva funcionando 15 años sin incidencias, es el LZB que opera entre Madrid y Sevilla.

El factor humano Además de la inversión en tecnología, Renfe incide en el factor humano, al cual dedica un esfuerzo importante. Detrás de la circulación de un vehículo ferroviario hay un importante proceso, tanto desde el punto de vista normativo, como desde la perspectiva de la formación requerida. La Orden Ministerial sobre personal ferroviario regula las condiciones que debe cumplir un trabajador que realiza funciones relacionadas con la seguridad en la circulación, para obtener una habilitación. En este sentido, Renfe, desarrollando esta normati-

Portada

El Ministerio de Fomento aprobará un nuevo Reglamento de Circulación y un catálogo de señales

va, ha aprobado y puesto en vigor el procedimiento general que se aplica para obtener las habilitaciones de conducción que permiten la profesión. El desarrollo de esta normativa ha llevado a definir también, por parte de Renfe, el programa formativo para el acceso a la profesión que ha sido aprobado por el Ministerio de Fomento, y que se desarrollará a través de su Escuela Técnica Profesional homologada. Para potenciar también el factor humano en la seguridad en la circulación, Renfe ha invertido en la compra de 10 aulas tecnológicas de conducción, que incorporan sistemas de señalización o simulaciones de incidencias, entre otras prestaciones. A estas ac-

ciones hay que sumar los acompañamientos en cabina, o los reconocimientos médicos anuales, también regulados por la Orden Ministerial de personal.

Adaptación a la normativa Pero ha sido sin duda la adaptación a la normativa lo que ha provocado importantes cambios y marcado los pasos dados dentro de Renfe desde que entrara en vigor la Ley del Sector Ferroviario. Los estándares que Renfe está llevando a cabo en materia de seguridad siguen las directrices de la normativa vigente, que debe adaptarse a los nuevos requerimientos técnicos y estructurales derivados de la transformación del modelo ferroviario español. La seguridad queda fijada como una de las prioridades en la definición del modelo y una de las exigencias ineludibles para todos los agentes que intervienen, tal y como detalla la Ley del Sector Ferroviario (Ley 39/2003). Esta Ley ha sido complementada posteriormente con dos reglamentos del Ministerio de Fomento que definen nuevas autoridades en el ámbito de la seguridad e incrementan sus requisitos: habilitación para el personal ferroviario y homologación del material rodante y de los centros de mantenimiento. Este marco regulador del sector ferroviario se ha visto redondeado con la aprobación, por parte de Fomento, del Reglamento sobre Seguridad en la Circulación en la Red Ferroviaria de Interés General, que permitirá incorporar al ordenamiento jurídico español la normativa comunitaria sobre seguridad en los ferrocarriles europeos; y en un periodo de un año, previsiblemente, el Ministerio de Fomento aprobará un nuevo Reglamento General de Circulación. Además, el Ministerio de Fomento aprobará un catálogo oficial de señales de circulación ferroviaria que deberá recoger la forma, el color, el diseño, la ubicación, la visibilidad y el significado de las señales, así como sus dimensiones. El objetivo del catálogo es regular el uso de las señales ferroviarias existentes y estudiar la incorporación de otras señales fruto de la aplicación de las nuevas tecnologías.

Renfe ha definido el programa formativo para el acceso a la profesión de la conducción ferroviaria.

Enfoque diferente, nuevos actores y redistribución de responsabilidades Sin ningún género de duda la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario, y de la normativa que la desarrolla, han modificado de forma sustancial el marco existente en materia de seguridad en la circulación. Renfe Operadora no ha permanecido ajena a tales cambios y se ha ido adaptando, de manera gradual, a los nuevos requisitos legales. En este proceso de adaptación, por su relevancia e impacto, cabe destacar dos aspectos. Por un lado, la redistribución de las responsabilidades, tras la desaparición de la antigua Renfe y la irrupción de nuevos actores en el sistema, que ha conllevado profundas modificaciones en las relaciones de Renfe Operadora con el resto de actores, para la adaptación al nuevo mapa de responsabilidades. Por tanto, en el nuevo escenario ha sido preciso definir y aplicar el marco de relaciones externas de Renfe Operadora

con Adif e igualmente con la Dirección General de Ferrocarriles, que ejerce como Autoridad Ferroviaria. El segundo de los aspectos, digno de mención, ha sido el cambio operado en el enfoque de la seguridad, antes basada en la inspección y ahora centrada en la gestión del riesgo asociado a cada actividad. Una nueva forma de gestión basada en la identificación de los peligros para la seguridad de personas y bienes, en la evaluación del nivel de riesgo inherente a cada peligro identificado y en la mitigación del riesgo, hasta conseguir valores tolerables. En este sentido, la filosofía que impera en la legislación actual está orientada a conseguir que el nivel de riesgo se sitúe por debajo de las tasas marcadas en cada momento por la Autoridad Ferroviaria. Estos han sido por tanto meses de intenso trabajo para Renfe Operadora en los que ha tenido que

adaptarse paso a paso a esta nueva normativa. En primer lugar, ha obtenido la licencia de Empresa Ferroviaria, necesaria para operar, y el Certificado de Seguridad que, con una vigencia de cinco años, acredita la validez del sistema de gestión de la seguridad en la circulación que se aplica en el seno de la empresa desde el año 2005. Posteriormente, en una segunda etapa, ha trabajado y obtenido las acreditaciones respectivas, como centros homologados por el Ministerio de Fomento, para Integria, para la Escuela Técnica Profesional y para los Servicios Médicos Además el desarrollo de la Ley ha requerido la publicación de órdenes ministeriales específicas para el personal y el material, destinadas a regular la capacitación del personal ferroviario con funciones de seguridad y el régimen de homologación y habilitación que debe seguir el material rodante

ferroviario, respectivamente. Estas normas han marcado también las formas de gestión y de control, con nuevos procedimientos y aplicaciones informáticas propias, tanto para el material como para el personal ferroviario. Sirva de ejemplo recordar que, hasta 2004, era Renfe quien otorgaba la capacitación de maquinista y que, con la nueva legislación, es competencia de la Dirección General de Ferrocarriles examinar y conceder el título de maquinista. Recientemente se ha publicado el reglamento de seguridad con las pautas a seguir en la investigación de accidentes, y por ello Renfe Operadora ha alcanzado unos acuerdos de coordinación con Adif y con la Dirección General de Ferrocarriles en esta materia, y se ha dotado de protocolos internos para afrontar la actuación en caso de accidente. Pero aún veremos nuevos cambios, porque para

que el escenario legislativo y organizativo se complete, todavía quedan pendientes algunas actuaciones. En primer lugar, la adaptación del Reglamento de Seguridad en la Circulación al nuevo marco, en el plazo de un año, y la constitución de la Comisión de Investigación de Accidentes adscrita al Ministerio de Fomento. Por último, está prevista la creación de la Agencia Ferroviaria Española, citada en la Ley de Agencias como la Agencia de Seguridad de Transportes Terrestres, que recogerá muchas de las funciones que actualmente desempeña la Dirección General de Ferrocarriles. Cuando todo esto suceda, el marco de relaciones externas de Renfe Operadora se modificará, una vez más, para contemplar las actividades de gestión y coordinación con la Agencia. Antonio Lanchares, director corporativo de Seguridad en la Circulación

A fondo

Una flota versátil

Los trenes de la serie 130 de Talgo-Bombardier, de rodadura desplazable, están en fase de homologación, y empezarán a circular en las próximas semanas. Fotos: Alex Moss

enfe ha recibido los primeros trenes de la serie 130, fabricados por el consorcio Talgo-Bombardier, que actualmente se encuentran en fase de homologación. Está previsto que, antes de que finalice octubre, se inicie la explotación comercial de las primeras composiciones de estos trenes por ancho Renfe, y unas semanas más tarde por ancho internacional. A finales de año se incorporarán nuevas composiciones que permitirán reducir los tiempos de viaje y mejorarán el confort de las relaciones que realice. En total Renfe contará con 45 trenes de esta serie, por un importe de 584 millones de euros. Los trenes de la serie 130 se incoporarán así a la nueva flota de vehículos de Renfe de alta velocidad y rodadura desplazable, que podrán utilizar los dos anchos de vía, el nacional y el ancho UIC, permitiendo mejorar las condiciones y los tiempos de viaje, al

compatibilizar tramos de ambos anchos. Renfe tiene previsto que estos trenes circulen en las relaciones que comunican Madrid y Valladolid con la cornisa cantábrica, o Madrid con Pamplona, Logroño y Vitoria. Estas composiciones están en la actualidad realizando pruebas de homologación para circular a una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora en líneas de alta velocidad, y de 220 kilómetros por hora en vía convencional.

Cómo es la nueva serie 130 Los trenes de la serie 130, fabricados por el consorcio constituido por Talgo-Bombardier, son composiciones formadas por dos cabezas motrices, de perfil aerodinámico, y 11 coches distribuidos en clase Turista, con 236 plazas, y Preferente, con 63 plazas. En total, las plazas que comercializará cada una de estas composiciones será de 299, una de ellas,

preparada para personas de movilidad reducida, así como un aseo adaptado. En el interior de los coches, que corresponden al modelo de la serie VII de Talgo, se ha buscado el confort, a través de butacas reclinables, con reposapiés, y orientables en el sentido de la marcha. Las butacas cuentan con una toma de energía eléctrica, para recarga de móviles o conectar el ordenador, sistema de recepción de sonido, con cuatro canales de audio y dos de vídeo, así como luces individuales de lectura. Desde el punto de vista más técnico, los serie 130 disponen de equipos eléctricos de potencia de última generación, que se apoyan en tecnología IGTB bitensión. Estos trenes están construidos con una aleación ligera de aluminio, que permite disminuir el peso del vehículo, al tiempo que facilita el ahorro de energía. Las cajas que configuran los vagones, son estancas y herméticas, lo que permite

disminuir las molestias que se producen durante un viaje a raíz de los cambios de presión al paso del vehículo por los túneles. Respecto a los sistemas de seguridad que incorpora, cuenta con ERTMS, niveles 1 y 2, STM Ebicab, SMT LZB, y Asfa Dual, aunque en una fase posterior se le incorporará el Asfa Digital, que sustituirá al Dual.

Los trenes de la serie 130 están formados por dos cabezas motrices aerodinámicas y 11 coches.

Trenes de alta velocidad Estos 45 trenes se sumarán pues a la flota de trenes de alta velocidad de Renfe, junto con las 12 composiciones de la serie 120, que realizan el producto Renfe Alvia, también de rodadura desplazable, y fabricados por Caf-Alstom. El resto de trenes de alta velocidad, que realizan el producto Renfe Ave, lo configuran los 18 de la serie 100, construidos por Alstom, que circulan entre Madrid y Sevilla; los 16 trenes de la serie 102 fabricados por Talgo-Bombardier, que realizan la

A fondo

El S130 cuenta con ERTMS, niveles 1 y 2, STM Ebicab, SMT LZB, y Asfa Dual, que en una fase posterior será sustituido por el Digital.

Circularán a 250 km/h en vías de alta velocidad y a 220 km/h en las convencionales como máximo conexión por alta velocidad entre Madrid y Tarrgona; o 16 trenes de la serie 103 construidos por Siemens, y a los que se sumarán otros 10, que están circulando tanto entre Madrid y Sevilla como entre Madrid y Tarragona. A estos hay que añadir los 20 trenes de la serie 104, construidos por Caf-Alstom, que realizan el producto Renfe Alta Velocidad Media Distancia, y configuran el parque de trenes de Renfe que circulan exclusivamente por vías de alta velocidad.

Un complejo proceso hasta que un tren entra en explotación comercial El material debe someterse a un intenso proceso hasta superar todas las pruebas técnicas y de seguridad, para comenzar su explotación comercial. Los trenes de la serie 130 recepcionados por Renfe, llevan ya unos meses sometiéndose a estas pruebas. Estos trenes, al alcanzar los 250 km/h, son considerados de alta velocidad, y como tal, deben cumplir una serie de requisitos. Así, para obtener la validación del material y la autorización para circular, han de cumplir las condiciones,

de ámbito nacional, que exigen tres Normas Técnicas de Circulación para Material. La NTC MA 001, exigida para poder circular hasta 220 km/h en ancho nacional; la NTC MA 007, que es la que valida el sistema de rodadura desplazable para los dos anchos de vía; y la NTC MA 009, que es la norma que se exige para poder circular a 250 km/h, en vías de alta velocidad de ancho UIC. Los vehículos han de cumplir también con las exigencias requeridas para los sistemas ERTMS y STM. En las pruebas se

está verificando que cumplen las exigencias de la Especificación Técnica de Interoperabilidad, para vehículos de alta velocidad. Cuatro fases El proceso para que este material pueda circular es exhaustivo y se lleva a cabo en cuatro fases, diferenciadas principalmente por el estado de implantación actual de los sistemas de seguridad y por el grado de cumplimiento de las Normas Técnicas de Circulación para Material. Una primera fase, que es la que autorizará a los vehículos para circular a 200

km/h en ancho nacional, con sistema de seguridad Asfa. Una segunda fase de pruebas permitirá autorizar la circulación a 200 km/h en ancho ibérico y ancho UIC, con el sistema Asfa. Una tercera etapa, para permitir la circulación a 220 km/h en ancho ibérico y 250 km/h en ancho UIC, con los sistemas de seguridad STM Ebicab y ERTMS nivel 1, en el primer caso; y para STM LZB para circular por ancho internacional. Finalmente, una cuarta fase, para autorizar la circulación a 220 km/h

en ancho nacional, con sistemas de seguridad STM Ebicab y ERTMS nivel 2; y a 250 km/h en ancho UIC, para los sistemas STM LZB. Estas fases pueden simultanearse, coincidiendo con el momento en que se produce la autorización. Los trenes recepcionados de la serie 130 están realizando pruebas en diferentes recorridos, desde Madrid hasta Guadalajara, Oropesa, Albacete, Córdoba o Tarragona, entre otros. Una prueba tipo de estas composiciones exige la realización de 100.000 kilómetros.

Innovamos

SMS con información sobre Cercanías A través de mensajes de texto a teléfonos móviles, Renfe está ampliando los canales de información con los clientes de Cercanías de Madrid y Barcelona. Texto: Isabel Lazo Foto: Alex Moss

l objetivo es informar, en tiempo real, sobre el estado del tráfico de los trenes, las posibles alteraciones en el servicio y, en su caso, sobre un plan alternativo de transporte. Por su gran capacidad y rapidez en la respuesta, los mensajes SMS a través del teléfono móvil constituyen un potente canal de comunicación con los clientes que, entre la red de Cercanías de Madrid y la de Barcelona, superan el millón de viajeros diarios, mayoritariamente jóvenes y habituados al uso del teléfono móvil en todas sus prestaciones. En sintonía con estas tendencias, Renfe ha diseñado dos sistemas que utilizan el teléfono móvil como canal de comunicación con el cliente, que permiten aportar una información ‘a la carta’: el conocido como sistema de alta o suscripción y, por otra parte, el de pregunta-respuesta.

Sistema de alta A partir de la segunda quincena de octubre, estará disponible el sistema de alta en el que, a través del envío de un SMS, el cliente que lo solicite puede determinar el perfil de su viaje habitual, del que recibirá también mediante esta vía información puntual y específica, en caso de producirse alguna incidencia que afecte a su tiempo de viaje o líneas que transite. Este sistema, además de seleccionar las líneas que son de interés para el cliente, permite elegir la franja horaria sobre la que se quiere recibir información y los días concretos. Incorpora también la

posibilidad de que el sistema emita un justificante laboral, en caso de incidencia, y la opción de que éste pueda ser remitido a un número de fax o a una dirección de correo electrónico. Particularmente significativo en este sistema de alta es que define perfiles de usuarios, básicamente por la necesidad de particularizar la información a los destinatarios y, dentro de ellos, está previsto aportar información por medio de este canal a colectivos internos de Renfe, básicamente maquinistas, interventores o personal de información, que necesitan una información puntual y actualizada del servicio para ponerla a disposición de los clientes.

Pregunta-respuesta Por su parte, el sistema pregunta-respuesta, está operativo en Madrid desde el pasado verano, donde se han registrado en torno a 3.300 mensajes en los primeros meses de funcionamiento. En Barcelona se ha puesto en marcha más recientemente. Este sistema se activa cuando un cliente manda un mensaje a través del número 7307, en el que debe indicar el nombre de la línea de la que quiere obtener información de servicio. A través de otro SMS el cliente obtiene respuesta. La Dirección Corporativa de Sistemas de Información y las Direcciones de Cercanías Metropolitanas de Madrid y Barcelona han trabajado para implantar estos nuevos canales de información, que convierten

El sistema de alta ofrece la posibilidad de emitir un justificante laboral en caso de incidencia

A fondo Innovamos

El sistema pregunta-respuesta ha registrado en torno a 3.300 SMS en su primeros meses de funcionamiento en Madrid.

Un proyecto más global también para el personal operativo Los nuevos canales de comunicación no sólo contribuirán a que los clientes estén mejor informados y en menor tiempo, sino también a que los trabajadores operativos de conducción, intervención e información adscritos a las Direcciones Metropolitanas de Madrid y Barcelona cuenten con una información que se actualiza continuamente y en tiempo real. Técnicamente, el sistema de mensajes a móviles trabaja mediante perfiles, de tal forma que permite discriminar qué tipo de información está a disposición de los clientes que lo soliciten, al tiempo que el personal operativo cuenta con una información exhaustiva y

específica, especialmente útil en caso de incidencia. Los equipos de atención al viajero y operadores comerciales tienen garantizada, por tanto, la disposición de información suficiente como para satisfacer los requerimientos de atención del cliente. Además, interventores y personal de información de los núcleos de Cercanías de Madrid y Barcelona contarán también, previsiblemente a finales de octubre, con tecnología wap en sus teléfonos móviles, que les permitirá navegar, a través de Internet, sobre páginas de texto, lo que le aportará agilidad e información puntuaL en tiempo real.

Ángel Matesanz, jefe de Sistemas de Información de la Dirección de Cercanías Metropolitanas de Madrid, señala que básicamente lo que se pretende es aportar valor añadido al cliente con una información puntual y específica, a través de nuevas tecnologías. José Ramón Fernández, jefe de Servicios a Usuarios de la Dirección Corporativa de Sistemas de Información, afirma que se trabaja en un proyecto de comunicación y gestión de incidencias teniendo en cuenta las necesidades del área de Cercanías: “El cliente es muy importante pero no obviamos otros colectivos de la empresa, especialmente el personal operativo”.

a Renfe en el primer sistema de transporte metropolitano por ferrocarril que informa en cada momento sobre su oferta de transporte. Además, estos nuevos sistemas han nacido con la vocación de adelantar al cliente, antes de llegar a las instalaciones ferroviarias donde dispone de los sistemas convencionales de información, cualquier aviso relacionado con la oferta de transporte. El cliente cuenta así con la posibilidad de seleccionar su modo de transporte anticipadamente, de tal forma que puede evitar cualquier incidencia en el

Desde el envío del mensaje hasta su respuesta pasan unos 10 segundos servicio que altere su pauta de viaje habitual. Concretamente en el sistema pregunta-respuesta, desde el envío del mensaje hasta su respuesta transcurren, aproximadamente, 10 segundos, lo que permite que la información aportada al cliente sea prácticamente instantánea. Esta inmediatez supone ampliar las posibilidades de información, que se puede completar a través de la megafonía a bordo de los trenes y estaciones, teleindicadores, o pantallas de las máquinas autoventa, una vez en la estación.

Coste del servicio Mientras que el sistema de alta será gratuito hasta el mes diciembre, en el caso del sistema pregunta–respuesta el coste del mensaje para el cliente es de 0,15 euros + IVA, que supone financiar exclusivamente el coste del envío del SMS. Por otra parte y ya en el ámbito de la estación, una tecnología innovadora, puesta en marcha recientemente en Atocha y que se irá extendiendo a otras estaciones de Cercanías, es la megafonía directiva, especialmente útil en entornos acústicamente complejos. Este innovador sistema distribuye el sonido en línea recta y a la altura del oído, lo que permite una mejor percepción de los mensajes por parte de los clientes. Además, en las terminales de venta personalizada a través de Visir y en máquinas autoventa, se ha incor-

porado información sobre el servicio, de tal forma que el cliente pueda conocer una posible incidencia en el momento de adquirir su título de transporte y optar, en ese caso, por un modo alternativo de transporte. Por otra parte y aunque aún en un proceso inicial de pruebas, otro sistema sobre el que Renfe valora su implantación en estaciones de Cercanías es el de las balizas bluetooth, que básicamente permite que el teléfono móvil realice las funciones de un teleindicador, una vez que el cliente entra en una estación

de Cercanías. Especialmente útil en grandes terminales, el móvil se alimenta, por medio de bluetooth, del sistema de megafonía automática, lo que le permite orientar al viajero hacia un andén y tren concreto, al tiempo que le informa sobre el tiempo que resta para su salida, entre otras funcionalidades. Está previsto también potenciar el canal web, los sistemas de información telefónica, además de fortalecer la información con un teléfono gratuito exclusivo para Cercanías.

Se ha puesto en marcha la megafonía directiva en Atocha y se irá extendiendo a otras estaciones de Cercanías.

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Rxnfx hx rxxjxxtxdx lxx hxrxrxxx y xcxrtxdx En punto se distribuye gratuitamente entre los trabajadores en activo de Renfe Operadora. lxx txxxpxx dx vxxjxxeste dx vxrxxx xxrvxcxxx dx a: Los ex-trabajadores de Renfe, particulares y empresas que deseen suscribirse a la publicación deberán cumplimentar boletín y remitirlo En punto. Paseo del Rey, 30 - 3ªplanta. 28008 Madrid. lxx trxnxx dx Xxdxx Dxxtxncxx xn Xxtrxxxdxrx.

Nuestros negocios

Dirección Graneles de Mercancías y Logística de Renfe

Solución logística adaptada al cliente

Más de cuatro millones de toneladas transportadas en el primer semestre y una facturación de 34 millones de euros. Texto: María de Castro

l principal objetivo del Área de Negocio de Graneles de Renfe Mercancías es la gestión y comercialización de soluciones logísticas de productos como graneles sólidos (carbón, cemento, clínker, balasto, arenas, cereales o abonos, así como de prefabricados de hormigón y todo tipo de granel de alimentación) a través de servicios a medida, adaptados a las necesidades de los clientes. Para llevar a cabo el transporte de esta mercancía, el negocio de Graneles cuenta con un parque de 4.796 vagones, tanto polivalentes como especializados, adaptados a cada tráfico. Además, con el fin de aumentar la capacidad del negocio y captar nuevos tráficos, Renfe ha invertido en la adquisición de 30 nuevas tolvas y 96 cisternas, que comenzarán a prestar servicio a finales de 2008.

Incremento del sector industrial Uno de los principales mercados del Área de Graneles es el transporte de carbón, que representa el 32% del volumen total de toneladas que mueve este negocio y

el mayor porcentaje de ingresos. En este sector, su principal cliente es Endesa, a través de su abastecedora de centrales térmicas Carboex, para la que este área transporta unas 4.000 toneladas de carbón al día. El plan estratégico del negocio de Graneles pretende fomentar otros tráficos como el transporte de clínker, la materia prima necesaria para elaborar cemento, con motivo de la previsión para los próximos años de una disminución del consumo de carbón y, en consecuencia de su transporte, hasta en un 20%. Las cementeras Cosmos, Cemex, Cementos del Tajo y Aslam son otros de los clientes que generan más ingresos en el negocio. El operador logístico Cererail representa aproximadamente el 90% del movimiento de cereales que Renfe lleva a cabo, con un millón de toneladas al año. Debido a la evolución del mercado del cereal en España, caracterizada por el crecimiento que está experimentando el sector industrial que consume este producto, la estrategia de este negocio consiste en la especialización y el abastecimiento de fábricas de biodiésel

y bioetanol. Actualmente están en marcha 30 proyectos de instalación de fábricas de biodiésel que supondrán oportunidades para captar nuevos tráficos. El Área de Graneles participa también en operaciones del mercado industrial relacionadas con la construcción y la energía; y transporta balasto, traviesas y materiales de mantenimiento para Adif. Actualmente, este negocio posee acuerdos con distintos operadores, que al mismo tiempo son sus clientes, como Construrail, con el que el pasado mes de julio firmó un contrato para el transporte de 300.000 toneladas de carbón desde el puerto de Gijón a la central térmica de Unión Fenosa en La Robla (León). También para Unión Fenosa, a partir de mayo de 2008, el Área de Graneles y Construrail comenzarán a transportar conjuntamente 1.700.000 toneladas de carbón al año desde el puerto de La Coruña hasta la central de Meirama. A su vez, el negocio está a punto de cerrar otro contrato para transportar 400.000 toneladas de clínker desde los puertos de Levante hasta Villasequilla (Toledo).

Transporte con valor añadido Estos acuerdos obedecen a que el mercado se caracteriza por demandas muy específicas; en algunos casos los clientes contratan la cadena logística completa de un producto (carga, transbordo, transporte en ferrocarril y operaciones en el interior de las fábricas), mientras que en otros, requieren sólo la tracción o la utilización del parque de vagones. Por ello, la gestión de este Área de Negocio se basa en la prestación de servicio a través de

alianzas estratégicas con operadores logísticos especializados en la manipulación de mercancía, tanto en tierra como en los puertos. El fin de estos acuerdos consiste en encontrar la fórmula más adecuada para cada cliente, en la que es posible utilizar diversos medios de transporte, para generar un servicio de valor añadido a la cadena de actividad del cliente, competir en atributos específicos con otros medios de transporte, y lograr una mejor posición en el sector. Los acuerdos firmados con Cererail, Construrail, participada por Renfe en un 49% y por ACS en un 51%, y distintos consignatarios portuarios, son otras de las alianzas con las que este Área prevé consolidar su posición en el mercado.

El Área de Negocio de Graneles de Renfe Mercancías prevé un crecimiento entre un 4% y un 10% en 10 años

Acceso estratégico a los puertos Para el Área de Negocio de Graneles, una estrategia importante para contribuir al crecimiento del transporte ferroviario de mercancías radica en el acceso a la importación de mercancía que llega a España través del tráfico marítimo. Por ello, otro de los retos estratégicos de Graneles consiste en incrementar su presencia en los puertos, del mismo modo que éstos necesitan al ferrocarril como un sistema de evacuación de grandes volúmenes y de conexión con distintas plataformas logísticas. Además, el director del Área de Graneles de Renfe Mercancías y Logística, José Ángel Méndez, considera que para consolidar la competitividad del transporte ferroviario de mercancías es necesario seguir invirtiendo en las infraestructuras de ancho convencional, por las que circulan los trenes de mercancías.

José Ángel Méndez: “Queremos ser una alternativa al transporte por carretera” El director del Área de Graneles de Renfe, José Ángel Méndez, afirma que la liberalización y la aparición de la competencia ferroviaria en el mercado provoca “oportunidades para crecer e incorporar al negocio otros nichos de mercado, ya que los nuevos operadores son grupos industriales que generan más actividad”. Por este motivo, el director de Graneles prevé un crecimiento de este Área de entre el 4%

y el 10% en los próximos años y considera que el objetivo común consiste en querer “ser una solución del sector industrial en cuanto al colapso del sistema de transporte por carretera, además de aportar la ventaja competitiva del ferrocarril en el cálculo global de emisiones de CO2, nueve veces menor al de la carretera”. La carrera profesional de José Ángel Méndez ha estado ligada al mundo del ferrocarril desde que

ingresó en Renfe como maquinista. Su actividad en la empresa ha estado relacionada en la mayor parte de su trayectoria con el ámbito de los Recursos Humanos, primero en las áreas de tracción y talleres, y luego como director Corporativo de Recursos Humanos. Considera que su experiencia previa en Renfe, en la organización de la empresa, le ha ayudado en esta nueva etapa de carácter comercial.

Gente Renfe

Quince años de puntualidad La calidad del servicio y el esfuerzo profesional han convertido el producto Renfe Ave en la opción preferida de los viajeros entre Madrid y Sevilla. Texto: Juan Vinuesa Fotos: Álex Moss

ía 21 de abril de 1992. Mientras Barcelona se preparaba para los Juegos Olímpicos, Sevilla daba luz verde a la Expo Universal. Con motivo del evento, se inauguró la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que permitió unir ambas ciudades en menos de tres horas. El proyecto fue todo un éxito desde el principio. Quince años después, se prevé que al término de 2007 casi 85 millones de viajeros hayan utilizado esta línea. La cifra representa el 80% de las personas que viajan de Madrid a Sevilla o viceversa, que apuestan por una red que durante 2007 alcanzará las 13.855 circulaciones anuales. Actualmente, la línea cuenta con unas frecuencias que se reparten en 40 de lunes a jueves, 42 los viernes, 30 los sábados y 32 los domingos. Para mantener la excelencia en el servicio, los propios trabajadores

hacen hincapié en la importancia de la colaboración entre el personal de tierra con el de a bordo. Uno de los aspectos más cuidados es la puntualidad, como cuenta la encargada de servicios en tierra, Sonia Martín (31 años), quien llega a las 6.00 a la estación para preparar una nueva jornada en la que coordinar el personal en los controles de acceso. “Debemos intentar que todos los auxiliares cumplan con su puntualidad. Contamos con un equipo altamente resolutivo” puntualiza Sonia Martín antes de concluir que “siempre hay que estar preparado para cualquier petición, no podemos encogernos de hombros”.

Salida puntual Uno de los puntos fuertes de la línea Madrid-Sevilla, es el compromiso de puntualidad. Se lanzó el

Las previsiones indican que el servicio Madrid-Sevilla lo habrán utilizado al final de 2007 más de tres millones y medio de viajeros.

desafío de que si el tren se retrasaba cinco minutos, el viajero podría recuperar el 100% del importe de su billete. José Luis Martínez (51 años), supervisor de Servicios a bordo, trabaja ese día a las 15.00 y es uno de los responsables de que la línea cumpla con la puntualidad. Una hora antes, comienza su trabajo, en el que debe vigilar todos los aspectos, “desde la limpieza del tren, hasta que la última pegatina esté colocada en su sitio”. José Luis Martínez es trabajador de Renfe desde 1982 y lleva dos años como supervisor, “soy el representante de la empresa en el tren” afirma, y reconoce que “si algo no funciona debo informar e intentar repararlo antes de que comience el viaje”. Desde la inauguración del Ave, el compromiso de puntualidad no ha bajado del 99%, situándose el pasado año en un 99,64% en las 13.154 cir-

culaciones que se llevaron a cabo. A las 15.01 se cierran las puertas y el tren comienza su recorrido. Se trata de un aspecto que ha llevado a muchos clientes a apostar por el ferrocarril en sus desplazamientos entre la capital andaluza y Madrid. Es el caso de Antonio Aguilar (39 años), mayorista sevillano que afirma que “el poder quedar con un cliente a una hora exacta en Madrid” le ha llevado a viajar con Renfe Ave desde 1992, “algo difícil de calcular si viajas en coche”. Antonio Aguilar se confiesa encantado por la remodelación del S100, “lo agradezco tanto estéticamente, como en comodidad y servicios”. Luis Gil (43 años) trabaja en formación de directivos, viaja desde Madrid y se muestra sorprendido por “pedir en una encuesta la implantación de corriente eléctrica” y viajar meses después y “po-

Las casi tres horas que duraba el trayecto en el 92, se han reducido a dos y media

Gente Renfe

El compromiso de puntualidad del servicio se ha mantenido en el 99% a lo largo de estos años der ahora trabajar con el portátil sin temor a que se agote la batería”. La remodelación del S100 ha llevado al personal a “estar más tranquilo antes del viaje”, pues según explica José Luis Martínez, “las averías han disminuido considerablemente”.

Un compañerismo inmejorable A la vuelta, el testigo lo coge su compañero José García (46 años), quien afirma que lo que más valora del trabajo es “que nunca se hace la misma cosa a la misma hora”. José García lleva 25 años trabajando en Renfe y tres en la alta velocidad. La experiencia que ha acumulado le lleva a no tener ninguna

UN SERVICIO EXCELENTE Acostumbrado a tratar con todo tipo de clientes, José García señala que sus objetivos se pueden resumir en “intentar que el cliente suba al tren con una sonrisa y la mantenga al bajar del mismo tras haber llegado a su destino. Todo el personal somos un equipo coordinado para ello”, señala con satisfacción.

duda en que “el ferrocarril es el transporte del futuro”. Coincide con sus compañeros en lo “agradable” de encontrarse con clientes que “generalmente son gente muy agradecida”. José García divide su trabajo en dos vertientes “la fiscalización de los títulos de transporte y que la prestación de los servicios a bordo sea lo que el cliente contrata”. Una vez el tren ha comenzado el viaje de más de 400 kilómetros, el supervisor revisa que todas las plazas vendidas estén ocupadas y atiende cualquier petición de sus compañeros de viaje. Junto al supervisor y a las seis personas de tripulación, que se encargan de ofrecer todos los servicios a bordo, viaja Antonio Canales (48 años), maquinista jefe del tren. Canales lleva 30 años trabajando en la empresa y 10 en Alta Velocidad y confiesa que “el trabajo de maquinista no es nada monótono”. Las razones las encuentra en que “cada día es un tren nuevo, con personal y horario diferentes”, y un

TECNOLOGÍA RENOVADA Antonio Canales está sorprendido del nivel tecnológico alcanzado, “debido a las señales que envía el tren, los talleres pueden localizar cualquier avería aunque estén a cientos de kilómetros del vehículo”. Asimismo se muestra satisfecho de la renovación del material, “es de agradecer que Renfe haya abordado esta remodelación”.

aspecto que agradece es el hecho de “no tener que trabajar en las madrugadas”, algo que si le ocurría “cuando trabajaba en el transporte de mercancías”. Las tres décadas que lleva como trabajador, le han permitido ser testigo de una renovación tecnológica que ya permite “que un tren llegue a su destino de una forma casi automática”. El propio Antonio Canales tiene claro que el trabajo es un “proceso conjunto”, y él mismo se define, media hora antes, como “un comodín que ayuda a los compañeros a lo que necesiten”. “El compañerismo que existe en este servicio es altísimo, todos somos un conjunto en estrecha colaboración”, explica satisfecho. Tras la salida a las 15.01, el tren llega a la estación de Santa Justa a las 17.31, sin ningún imprevisto. La puntualidad se ha cumplido una vez más gracias a una velocidad que alcanza los 300 kilómetros por hora. Esto ha provocado alguna anécdota, como el día en que una señora, al termi-

UN PROCESO COMPLEJO Aficionado a la fotografía, José Luis Martínez no escatima en tiempo para solucionar cualquier incidencia. Tiene claro que aunque los clientes tratan más con los trabajadores de a bordo, “cada viaje comienza a gestarse dos meses antes mediante reuniones de otros compañeros. Nosotros ponemos el toque final”, sostiene.

nar el viaje se dirigió con gesto serio y enfadado hacia Canales y le quiso multar porque, según ella, ese tren había “corrido mucho por las vías”. A la llegada a su destino, el servicio habrá concluido, pero la actividad sigue fraguándose fuera de los raíles y dentro de los despachos. Mario Muñoz (47 años), gerente comercial del Área de Negocio Sur, lleva más de 30 años trabajando en Renfe y es uno de los encargados de que todo esté a punto desde las oficinas. Cada día llega a su despacho a las 9.00, dispuesto a ocuparse de todos los detalles del ámbito comercial del Ave, desde “ajustar la oferta acorde con la demanda del mercado” hasta “gestionar los paquetes con clientes como las agencias de viajes”. Aclara que él y sus compañeros no siempre trabajan en oficinas, sino que tienen presencia en varias ciudades como Málaga, Sevilla, Granada o Almería con lo que “regularmente surgen viajes para atender cualquier tipo de detalle”.

La remodelación estética y tecnológica de los S100 ha elevado la calidad del servicio a bordo.

CONSTANTE CAMBIO Mario Muñoz, gerente comercial del área sur, explica que el crecimiento del Ave se debe a que “es un producto demandado en todos los ámbitos. Su éxito radica en que ha sabido adaptarse perfectamente a los cambios de la sociedad”. Además señala que “no es el futuro del sector ferroviario, sino del transporte en general”.

La opinión del experto

Eduardo Rodríguez-Losada Consejero delegado de Diners Club en España

Los ejecutivos se suben al Ave En la mayoría de los casos, si el viajero puede elegir, prefiere el ferrocarril antes que el avión.

os intermediarios financieros en general y los emisores de tarjetas de crédito en particular, contamos con el privilegio de disponer de una extraordinaria atalaya desde la que analizar la información que obtenemos de nuestros clientes corporativos. Las operaciones realizadas a través de las, cada día más utilizadas, tarjetas de crédito para empresas nos permiten realizar un análisis de la actividad comercial de éstas. Desde esta posición hemos observado cómo en los últimos años se ha producido un cambio fundamental en la concepción del viaje de trabajo, pasando del viajero esporádico al viajero frecuente, del viaje ocasional de larga duración al viaje corto y cuya repetición se programa en el tiempo. En un principio los viajes por motivos de trabajo se llevaban a cabo de forma casi indiscriminada y sin una política de gestión de gastos por parte de las empresas. Ya en la segunda mitad de los noventa se produce un cambio radical en la consideración del coste que representaban debido a la influencia de experiencias en los países anglosajones y a una concienciación de la relación costes/rendimiento de los gastos de viaje. De este modo, y cada vez más, las empresas demandaban el detalle de los gastos y se inicia así el camino que nos llevará a finales de los noventa a la búsqueda de la eficiencia en los viajes de trabajo.

Si en la gestión de una empresa se presta atención a los gastos de personal, el coste de las materias primas o la renovación tecnológica del inmovilizado, ¿por qué no se debe prestar atención a la gestión de los gastos de viaje que en muchos casos pueden suponer entre el 2 y el 5% del total de gastos de una sociedad? Con el arranque del siglo XXI las empresas comienzan a dar pasos significativos en la optimización de los gastos de viaje, como el nombramiento de un gestor, la redacción de una normativa o el análisis de la información recibida, lo que sirvió y sirve como base para conseguir esa eficiencia que era necesaria en la gestión y control de los gastos. Además, se produce de forma paralela una reacción de los operadores en el mundo del viaje de empresa (transportistas, hoteleros, restaurantes, compañías de alquiler de vehículos...) que ha facilitado la tarea de los gestores de estos viajes.

Programas de fidelización La pluralidad de ofertas, producto de la competencia existente, ha facilitado el camino sin retorno del monopolio hacia la fidelización, producto de la desmitificación de las marcas. Por ello todos los operadores se embarcaron en los diferentes programas de fidelización, para permitir a los usuarios más frecuentes de sus servicios obtener compensaciones a su fidelidad.

Lo que parecía una solución mágica que servía para conservar a los mejores clientes, facilitándoles plazas para viajar y hospedarse sin cargo, sólo era una idea ingeniosa para rentabilizar aquellas plazas que estadísticamente se sabía que quedaban sin cubrir, pero donde ya se había incurrido en los costes de su explotación. La mejora indudable del transporte aéreo, consecuencia

Radiografía de los viajeros de negocios Diners elabora anualmente un estudio sobre la evolución de las preferencias de los viajeros de negocios españoles, en base a los datos reales que le ofrecen el uso intensivo en el pago de servicios de desplazamiento y alojamiento que hacen los ejecutivos con su tarjeta. Esta Radiografía del Viajero destaca, en su edición de 2006, “el progreso imparable del tren, con las líneas de alta velocidad, en la forma de viajar de los ejecutivos españoles”. En el estudio pueden leerse estas afirmaciones:

• “Como se preveía, el Ave ha reducido el número de pasajeros en viaje de trabajo que optan por el avión como transporte. Entendemos que el gran vuelco se producirá cuando la línea de alta velocidad llegue a Barcelona. Se constata el incremento año a año en el número de operaciones e importes de los viajes realizados en tren en España”. • “El billete más utilizado en el Renfe Ave MadridSevilla por el hombre de negocios es de clase Preferente, y se aprecia la contención de la subida de los precios del billete,

un 1% en el periodo 2004-2005 y un 2% en el de 2005-2006”. • “Destaca el bajo porcentaje que representa todavía Barcelona en el uso del tren por los ejecutivos, lo que nos confirma que, al no llegar aún el Ave a la Ciudad Condal, disminuye el uso de este medio de trasporte”. • “También hay que reseñar que los directivos de empresas con base en Sevilla, representan un elevadísimo porcentaje de los viajes en Ave a Madrid, lo que a su vez explica el bajo índice de uso del avión.”

de que cada vez hubiera mayores y mejores aviones, facilitó que el uso de este medio de transporte se extendiese a un mayor número de personas, lo que supuso a su vez un aumento exponencial del turismo. Sin embargo, las compañías aéreas tradicionales tenían una estructura de costes excesivamente rígida que imposibilitaba la disminución de las tarifas. Esta situación promueve la aparición de un nuevo modelo de transporte aéreo: las compañías de bajo coste, que han abaratado drásticamente los precios de su producto. Así, las low cost, al no prestar servicios como comidas a bordo, facilitar periódicos o reducir el personal de cabina, han podido construir una oferta de precios que sin merma de calidad en su producto fundamental, el transporte, se han configurado como la mayor amenaza de las compañías aéreas tradicionales.

Despegue del ferrocarril Sin embargo, si las políticas de control de gastos han sido decisivas en la forma de viajar, no podemos olvidar otro aspecto clave como es el despegue de las líneas de ferrocarriles de alta velocidad. Con la limitación lógica de que su uso se circunscribe a los trayectos en los que estas líneas están en servicio, observamos que, en la mayoría de los casos, si el viajero puede elegir, prefiere realizar el viaje en ferrocarril antes que en avión.

Competencia

Miquel Llevat, Grupo Comsa

“Los clientes son la clave para potenciar el sector” El director general de Transporte y Logística y de Transporte Internacional asegura que quieren participar en el aumento de cuota de mercado de ferrocarril, pero no “canibalizarlo”. Texto: Antonio Carballo

omsa Rail Transport empezará a transportar mercancías a finales de año. ¿Cuáles son sus prioridades de actividad? Comsa solicitó la licencia y el certificado de seguridad para encargarse de sus trenes tecnológicos, que para nosotros son aquellos de servicio a las obras de renovación y construcción de vía, y para asumir bajo su propia responsabilidad los transportes de maquinaria ferroviaria. La entrada en el sector de la operación completa nuestra

Miquel Llevat, director general de Transporte y Logística y de Transporte Internacional de Comsa.

Vamos a transportar automóviles de Seat entre Martorell y el Puerto de Barcelona

cadena de valor, que puede ofrecer un servicio integral al cliente: desde el anteproyecto hasta la conducción de trenes, pasando por la construcción de infraestructura, de superestructura y el mantenimiento integral. ¿Por qué si han sido la primera empresa privada en conseguir la licencia ferroviaria, se les han adelantado dos competidores? Porque hemos querido poner en valor nuestras capacidades, activos y estructuras ya existentes, sin adquirir ex novo activos específicos para la obtención del certificado. Hemos transferido al nuevo marco las locomotoras y personas de las que ya disponíamos. Comsa tiene una presencia internacional ferroviaria. ¿Qué ventajas supone este hecho? Nos ofrece un valor añadido para nuestros clientes y crea sinergias entre las diferentes empresas de Grupo Comsa. De hecho, nuestra filial en Polonia ya opera en el ámbito del transporte de mercancías por ferrocarril, desde el año pasado. Esto nos permitirá disponer de alianzas para ofertar tráficos internacionales. ¿En qué corredores y en qué mercados pretenden comenzar su servicio? Comsa quiere participar en el aumento de cuota de mercado del ferrocarril, no “canibalizar” el mercado

existente. Un ejemplo de nuestra estrategia comercial es el contrato para transportar automóviles entre la fábrica de Seat en Martorell y el Puerto de Barcelona, a través de Autometro (empresa participada por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya y Pecovasa). Este acuerdo permitirá retirar de la carretera hasta 85.000 camiones al año, y demuestra nuestro interés en cooperar con todo tipo de agentes, tanto públicos como privados. ¿Cómo valora el marco que regula el proceso de liberalización del mundo del ferrocarril en España? El marco regulador está influenciado por las particularidades españolas ya conocidas. Estamos trabajando estrechamente con los otros actores para superar estas restricciones y conseguir el objetivo último de la liberalización: asegurar la supervivencia del modo ferroviario en un entorno competitivo. ¿Cómo puede ayudar Comsa Rail Transport a potenciar el sector en nuestro país? Igual que el resto de operadores, podemos poner nuestra experiencia al servicio de aquellas empresas que apuesten por el ferrocarril como un medio de transporte competitivo y más respetuoso con el medioambiente. De hecho, los clientes son la clave para potenciar y promover la apertura del mercado ferroviario. Y somos conscientes que ello sólo es posible si ofrecemos mejor

precio y un servicio al menos equivalente al que puede ofrecer la carretera. Para ello, dependemos en muchos aspectos de nosotros mismos y en muchos otros del sector y del marco regulador. La patronal del sector de empresas privadas de ferrocarril, AEFP, discute la manera de articular los procesos de formación de los nuevos maquinistas. ¿Cuáles son los problemas y cuáles las soluciones? En general, siempre se trata de la misma cuestión: encontrar el equilibrio entre los requisitos de seguridad y operacionales y los costes para que el proceso vaya adelante y el producto sea competitivo frente a la carretera. Si hacemos un ferrocarril demasiado costoso, desaparecerá, pero debemos mantener sus puntos fuertes y la formación y seguridad son sin duda dos de ellos. ¿Qué papel otorga al ferrocarril en su política a favor de una logística sostenible? Tratamos de compatibilizar el desarrollo empresarial con el respeto medioambiental. La utilización del ferrocarril permitirá la mejora del equilibrio territorial, descongestionando las grandes poblaciones y facilitando un transporte rápido y bajo en emisiones de gases. Pero sólo será posible si lo hacemos al precio adecuado y aportamos margen de contribución a los accionistas. Nadie va a perder dinero en aras de estos principios.

Arriba, una de las locomotoras de Comsa Rail Transport correspodiente al modelo MZIII.

Material “Contamos con un parque de maquinaria compuesto por unas 300 unidades en todo el mundo. Disponemos de locomotoras de mediana y gran potencia de última generación (locomotoras desde 1700 hasta 3000 kw), tanto en España (series 317, 333 y 335) como en Polonia (donde pronto incorporaremos las de la clase 66, además de nuestras habituales ST43), así como de locomotoras adecuadas para los trenes tecnológicos. A medida que avance el negocio, el parque comercial crecerá en la medida que sea necesario”.

Noticias del Internacional sector

Nuevo acceso al norte español La línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid está ejecutada en un 97% y tiene prevista su puesta en funcionamiento a finales de año.

ctualmente, la vía está instalada en la totalidad del tramo, en la que se está llevando a cabo la electrificación, señalización y comunicaciones, tanto en el interior como en el exterior de los túneles, así como los trabajos de instalaciones no ferroviarias de seguridad y protección civil en el interior de los túneles, que cuentan con una longitud de 28,4 kilómetros. La línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid, que está construyendo Adif,

unirá las tres capitales y está considerada por la Unión Europea como uno de los proyectos más destacados en materia de transporte, constituye además un elemento fundamental para el desarrollo ferroviario del Norte y Noroeste de España y forma parte de la rama atlántica del Eje Atlántico Ferroviario Europeo. Este tramo cuenta con un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET), que se utiliza para la regulación del tráfico ferroviario. Consta de dos

vías generales y dos de apartado, además de otras tres vías de frenado y una vía cargadero de balasto como base para labores de mantenimiento. Además, dispone de 14 aparatos de vía, de los cuales cuatro son escapes. De los túneles proyectados en el trazado destacan los de Guadarrama, que se han convertido en los quintos más largos del mundo. También hay que resaltar la realización del viaducto de Majalahita y la nueva estación de alta velocidad de Segovia.

Aprobada la construcción del acceso Obras en el eje ferroviario al Puerto de Sagunto Ourense-Santiago El Ministerio de Fomento ha licitado la redacción del proyecto de construcción del acceso ferroviario al Puerto de Sagunto, en la provincia de Valencia. El presupuesto de licitación asciende a 786.828 euros. El puerto de Sagunto, se encuentra en fase de

crecimiento con importantes ampliaciones que generarán aumentos sustanciales de los tráficos portuarios. La especialización de mercancías asignada al puerto de Sagunto en relación con el puerto de Valencia, con instalaciones centradas en el tratamiento de graneles, pero también en productos siderúrgicos y automóviles, implican un crecimiento sustancial de los tráficos con aptitud para ser canalizados por ferrocarril. Asimismo, hay grandes expectativas de desarrollo dada la concentración de empresas en el entorno del puerto y el desarrollo del Parque Empresarial Parc Sagunt.

El tramo Ourense-Santiago, de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, tiene una longitud total de 87,5 kilómetros, de los que 82 kilómetros ya están en obras, con un grado de ejecución de la plataforma del 50,3%. Los 5,5 kilómetros restantes, que incluyen los accesos a Ourense y Santiago, están en fase de proyecto. El trazado de tramo Ourense-Santiago, que cuenta con un presupuesto de 1,8 millones de euros, se ha diseñado para doble vía electrificada de alta velocidad con ancho internacional UIC y una velocidad máxima de 350 km/h. Entre sus ventajas destaca la reducción en 38,5 km de la distancia entre ambas ciudades.

Se construyen la 3ª y 4ª vía en la línea C-3 de Cercanías de Madrid El Consejo de Ministros ha autorizado la licitación para la construcción de una 3ª y 4ª vía en la línea C-3 de Cercanías de Madrid entre San Cristóbal de los Ángeles y Pinto, así como a realizar la integración del ferrocarril en Pinto, por un presupuesto total de licitación de más de 143 millones de euros. Estas obras forman parte del proyecto para la implantación de cuádruple vía en el trayecto Villaverde Bajo-Aranjuez, que ya está en servicio en el tramo Villaverde Bajo-San Cristóbal de los Ángeles. Con esta autorización se completa la cuadruplicación de vía en los tramos San Cristóbal de los Ángeles-Getafe Industrial y Getafe Industrial-Pinto. Con respecto al tramo final, Pinto-Aranjuez, su estudio informativo está en redacción.

Según el Eurobarómetro, los europeos quieren mejor movilidad

El objetivo principal es independizar el tráfico de Cercanías de la línea C-3 (Madrid-Aranjuez) que, actualmente, comparte infraestructura con los trenes de larga y media distancia y de mercancías con destino Levante, Andalucía Oriental y Extremadura.

Resultados de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña

Los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC) han publicado su memoria de 2006. En ella destaca la inversión llevada a cabo en nuevo material móvil que mejora la oferta en las dos líneas, la prolongación de las líneas en Tarrassa y Sabadell, y la entrada en servicio de los metros comarcales en las líneas de Manresa e Igualada. En el pasado año FGC ha registrado un incre-

mento en el área de mercancías, sobre todo en el transporte de sales y potasas. Además, el futuro transporte de vehículos de Seat desde Martorell hasta el Puerto de Barcelona aumentará su participación en el sector. La memoria también recoge el resultado negativo del informe de gestión de FCG, con 11.852.434 euros de perdidas, casi seis millones menos que el año pasado.

La mayoría de europeos es partidaria de que se fomente la utilización del transporte público y se promueva una movilidad sostenible. La encuesta abarcó los 27 Estados miembros de la Unión Europea y se realizó sobre una muestra aleatoria de unas 26.000 personas, a las que se interrogó sobre temas relacionados con la política de transportes de la Unión Europea, tales como el transporte urbano, la dimensión medioambiental y los problemas de tráfico, la seguridad aérea y los derechos de los pasajeros.

Cuatro grupos de viajeros transformarán el sector del viaje El estudio Future Traveller Tribes 2020: Las tribus viajeras del mañana, elaborado por Amadeus y Hanley Centre HeadlightVision, identifica cuatro grupos de viajeros que tendrán una gran influencia en los servicios vinculados al sector del viaje, aéreo especialmente. El estudio analiza las principales tendencias macroeconómicas, los hábitos de consumo y los avances tecnológicos para identificar los grupos más significativos en los próximos 10 o 15 años, sus exigencias y qué servicios podrían ofrecer los operadores.

Fomento ha suprimido 563 pasos a nivel desde 2005 El Ministerio de Fomento ha suprimido 563 pasos a nivel desde la puesta en marcha del Plan de Seguridad en Pasos a Nivel 2005-2012, cuya inversión total asciende a 1.320 millones de euros, y que tiene como objetivo la eliminación de 1.931 pasos a nivel y la elevación del grado de protección en otros 1.846. Este Plan contempla para el cuatrienio 2005-2008 la supresión de 731 pasos a nivel en vías públicas. Para finales de 2007 el número de pasos suprimidos alcanzará el 76% del objetivo fijado.

Internacional

Se aprueba el tercer paquete ferroviario El 25 de septiembre, el Parlamento Europeo dio el visto bueno a este paquete legislativo que tiene como objeto revitalizar el transporte ferroviario y reforzar los derechos de los viajeros.

stá compuesto por dos directivas y un reglamento sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, la certificación de los maquinistas, así como los derechos y obligaciones de los pasajeros. Las medidas ya han sido pactadas con los veintisiete estados, por lo que se han completado todos los trámites para su aprobación. El tercer paquete ferroviario fija en 2010 la fecha de la liberalización del transporte internacional de pasajeros, excepto para Luxemburgo, al que se le concede una prórroga de dos años más. Ello significa que las empresas de ferrocarril podrán acceder a la infraestructura de todos los Estados miembros

para sus servicios internacionales de transporte de viajeros, y recoger y dejar viajeros en cualquier estación de este trayecto internacional.

Transporte internacional de viajeros Se incluye una cláusula de reciprocidad, de manera que los países que ya hayan abierto el mercado antes de 2010 podrán vetar hasta esa fecha a empresas de Estados miembros que no conceda derechos similares. Además, los Gobiernos podrán limitar el derecho de acceso al mercado cuando pueda comprometer el equilibrio económico de los contratos de servicio público. En el texto no se recoge ningu-

na fecha concreta para la liberalización definitiva del tráfico de viajeros nacional. La tercera norma del paquete ferroviario establece un sistema de certificación única de maquinistas de trenes y personal asociado a la conducción en toda la UE, cuyo objetivo es acabar con la gran diversidad de normas existente en las legislaciones nacionales. La nueva normativa permitirá a los maquinistas y personal asociado a la conducción que tienen licencia en un Estado miembro operar en otros por medio de un sistema de certificación único a dos niveles.

Licencias europeas para maquinistas El primero consiste en una licencia expedida por los Estados miembros sobre la base de criterios profesionales, médicos y lingüísticos armonizados; mientras que el segundo es un ‘certificado complementario armonizado’ para las infraestructuras y el material móvil específicos en los que los maquinistas están autorizados a conducir. Este certificado será sometido a una comprobación periódica y estará sujeto a posibilidades de modificación y retirada. El maquinista que solicite este certificado deberá superar un examen de sus conocimientos y competencias profesionales sobre las infraestructuras para las que esté previsto el certificado. Dicho examen abarcará materias generales y conocimientos lingüísticos específicos.

El Reglamento sobre “los derechos y obligaciones de los pasajeros ferroviarios”, introduce, a partir de 2009, indemnizaciones para los pasajeros de tren afectados por retrasos, del 25% de la tarifa para una demora de 60 minutos o más y del 50% si se prolonga más de 120 minutos. La indemnización deberá abonarse en el plazo de un mes a partir de la presentación de la solicitud correspondiente. En un principio, este Reglamento sólo iba a aplicarse a los servicios internacionales, pero tras largas negociaciones, el Parlamento logró que su cobertura se amplíe al transporte ferroviario nacional desde el mismo momento de su entrada en vigor a finales de 2009, dos años después de su publicación en el Diario Oficial de la UE. No obstante, los Estados miembros podrán posponer la aplicación de las nuevas normas hasta 15 años concediendo exenciones. Las empresas ferroviarias estarán obligadas a informar a los viajeros sobre sus derechos y obligaciones. Deberán tomar las medidas necesarias para garantizar el acceso no discriminatorio de viajeros con discapacidad y con movilidad reducida y tendrán que permitir a los viajeros llevar bicicletas en el tren, a condición de que sean fáciles de manejar, de que el material rodante lo permita y de que el servicio ferroviario no resulte afectado por ello.

La entrada en vigor del tercer paquete ferroviario se producirá en 2009.

Antecedente En marzo de 2004, la Comisión Europea adoptó una propuesta de reglamento relativa a los derechos y las obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril. La propuesta introducía disposiciones sobre los requisitos mínimos de información a los viajeros, la responsabilidad de las empresas ferroviarias en caso de accidente, las condiciones en que las personas con movilidad reducida deberán recibir asistencia y las indemnizaciones en caso de retraso o cancelación de los servicios.

Noticias internacional

“Railteam tiene como objetivo ser una alternativa al avión” El portavoz del tráfico de viajeros de DB, Gunnar Meyer, habla sobre los propósitos de la alianza ferroviaria europea de alta velocidad, Railteam, constituida en julio de este año. Texto: María de Castro

¿Cuáles son los principales objetivos de la alianza Railteam? Railteam es en una sociedad formada por los principales operadores ferroviarios europeos de alta velocidad, como DB (Alemania), Sncf (Francia), Eurostar (Reino Unido, Francia y Bélgica), NS Hispeed (Países Bajos), ÖBB (Austria), SBB (Suiza) y Sncb (Bélgica), así como dos de sus filiales conjuntas Thalys y Lyria, y que está abierta a la posibilidad de que se incorporen otros operadores en un futuro. Esta alianza, a través del trabajo conjunto de todos los operadores, va a ofrecer a los pasajeros fórmulas sencillas para viajar en tren de alta velocidad a través de las fronteras internacionales de la red ferroviaria de Europa Occidental, por lo que entendemos que Railteam configurará el futuro del ferrocarril.

En concreto, el lanzamiento de Railteam tiene marcados cuatro objetivos básicos que cumplir. En primer lugar, queremos ofrecer a los clientes, a través del trabajo conjunto de todos los operadores, mejores servicios ferroviarios, así como una mayor oferta de viajes por todos los países miembros de esta alianza, con un solo foco central de reservas, común a todos ellos. El segundo de nuestros retos se asienta en que a través de una alianza de los principales operadores europeos podemos competir con el avión y, en concreto, con las tres principales alianzas aéreas (Oneworld, Star Alliance y SkyTeam), ya que vamos a ser capaces de ofrecer una nueva alternativa de transporte a los viajeros en Europa, con mejores opciones. Otro de los motivos de la creación de Railteam es la necesidad que tiene Europa

Gunnar Meyer.

de reducir emisiones de CO2 a través del incremento de los viajes en tren, un medio de transporte más sostenible al avión y al vehículo privado, en términos de ahorro energético y conservación del medio ambiente.

En este sentido, el ferrocarril puede reducir las emisiones CO2 por pasajero en un trayecto hasta el 40% respecto a otros medios de transporte, según el país y la fuente de su electricidad. Finalmente, y desde el punto de vista de la rentabilidad, nuestro reto es atraer a más pasajeros internacionales a la red de alta velocidad, e incrementar de forma importante la cuota de mercado de cada uno de los operadores. ¿Qué ventajas concretas ofrece esta alianza a los clientes del ferrocarril? El cliente de la alianza Railteam va a obtener ventajas de tres modos diferentes. El primer paquete de ventajas en la que estamos trabajando se centra en facilitar las conexiones internacionales para con-

ción en las principales estaciones de alta velocidad en Londres, Estrasburgo, Amsterdam y París. Los trabajadores miembros de Railteam de distintos países trabajarán de forma coordinada en la salida y llegada de los trenes. Otro de los servicios ya implantados es el denominado ‘Espera al siguiente tren’. Si, por alguna razón, un pasajero pierde su enlace debido a algún retraso en el servicio, Railteam asegurará su desplazamiento en el siguiente tren disponible, independientemente del tipo de billetes que haya adquirido. Además de estos beneficios iniciales, Railteam introducirá innovaciones tecnologías, como el envío de horarios y tarifas a través de mensajes a móviles de los clientes, que se desarrollarán durante los

Visto bueno para el ‘Libro Verde de la Movilidad Urbana’ El 25 de septiembre, la Comisión Europea aprobó el Libro verde de la movilidad urbana, que tiene el objetivo de lanzar un gran debate sobre las medidas necesarias para descongestionar las ciudades de tráfico, mejorar la movilidad, aumentar la seguridad y reducir la contaminación. En este Libro Verde se incluyen 25 temas pendientes como la mejora de la calidad del transporte público, el uso de tecnologías no contaminantes y de bajo consumo, el fomento del desplazamiento a pie y en bicicleta y la protección de los derechos de los usuarios del transporte público. El libro establece un calendario europeo para la movilidad urbana, respetando las competencias de las autoridades locales, regionales y nacionales en este sector.

Entre los nuevos proyectos, destaca la puesta en servicio de la alta velocidad en el Reino Unido Nueva política de gestión de Sncf figurar una red ferroviaria de alta velocidad sin fronteras. Por otra parte, vamos a ofrecer un servicio de información al viajero mucho más simple y al mismo tiempo completo, con una gama de tarifas comprensibles para los viajeros, de forma que resulte tan fácil como comprar cualquier origen y destino a través la red de Railteam. Además, los viajeros frecuentes de cualquiera de los operadores que forman Railteam ya pueden disfrutar de algunos privilegios exclusivos en cualquiera de los países miembros de la alianza, como el acceso a un total de 36 salas vips o precios reducidos en el alquiler de coches en diversas ciudades. Para facilitar a los clientes el viaje en estos trayectos transfronterizos, ofrecemos información multilingüe, tanto a bordo de los trenes como con las estaciones. Los primeros puntos de información de Railteam instalados están ubicados en las cinco sedes principales, Bruselas, Colonia, Lille, Francfort y Stuttgart, y está previsto abrir otros centros de informa-

próximos meses. Nuevos servicios entrarán también en vigor a partir de 2009. ¿Cómo será la red ferroviaria del futuro? Nuestra previsión es que, en 2010, la longitud de la red ferroviaria de alta velocidad europea sea el doble de la actual. Entre los nuevos proyectos, destaca la puesta en servicio de la alta velocidad en el Reino Unido en el mes de noviembre de este año, entre Bélgica y los Países Bajos en 2008 y la de la vía de extensión en Alemania, entre Bruselas y Colonia, a principios de 2009. También en 2010, un total de 25 millones de viajeros internacionales utilizarán la red ferroviaria de alta velocidad europea, en la que Railteam jugará un papel clave para asegurar estos enlaces ferroviarios. Para ello, tenemos previsto invertir 30 millones de euros en la interconexión de los distintos sistemas de distribución y venta a partir de 2009, que permitirá a los viajeros encontrar una combinación atractiva de precios, realizar reservas, pagar y adquirir su billete desde cualquier operador en una sola transacción.

Sncf ha lanzado una nueva oferta de servicios y tarifas para sus clientes de negocio y de ocio con motivo del incremento de viajeros registrado. En cuanto a los resultados, los ingresos de la operadora francesa crecieron un 8% en el primer semestre de 2007. El incremento de clientes ha impulsado la creación de una versión alemana del portal voyages-scnf.com, disponible a partir de 2008. Por otra parte, el número de viajeros de Eurostar creció un 4,8% en el primer semestre.

Proyecto de Ley para la privatización de DB Según ha publicado el diario germano Die Welt, el Gobierno Federal alemán ha aprobado el proyecto de Ley para la privatización de DB, que deberá ser objeto de debate en el Parlamento, y que previsiblemente entrará en vigor a finales del año 2008.

Cultura

Con las piernas estiradas La selección española de baloncesto viajó desde Sevilla a Madrid en el Tren del Eurobasket. Texto: Willie Sánchez Fotos: Emilio Cobos / Gigantes

a primera fase del Eurobasket (del 3 al 16 de septiembre) se disputó en varias ciudades españolas, Sevilla en el caso del combinado nacional. La segunda ronda y la final se celebraron en Madrid, así que para el traslado de la comitiva a la capital, Renfe, como uno de los patrocinadores del evento, dispuso un servicio especial compuesto por dos trenes S103. Este particular convoy estuvo formado por 640 personas, entre ellas, los jugadores de las cuatro selecciones del grupo B (España, Letonia, Croacia y Portugal), los miembros del Comité Organizador y nosotros, la prensa que cubría el torneo. Sólo tuvimos que presentar nuestra acreditación del Eurobasket para poder subir al Ave con dirección a Madrid. Teníamos un billete para el día siguiente con el resto de nuestros compañeros de La Sexta, pero Juan Manuel López Iturriaga (Itu para los amigos) y yo decidimos dejar atrás a Andrés Montes y Epi y viajar con la selección y con el resto de nuestros compañeros de otros medios de comunicación esa misma noche para dormir en casa. Llevábamos tres semanas

fuera de nuestros hogares y eso te deja algo tocado, llega un momento en que no sabes en qué ciudad estás ni contra quién juega España ese día. Llegamos a Santa Justa con la lengua fuera y gracias a un conductor de una furgoneta del Eurobasket que se apiadó de nosotros a cambio de una pieza de lomo envasado al vacío. Nos apresuramos para no llegar tarde, pero nos topamos con una nube de aficionados que reclamaban una foto. “Lo que nos faltaba”, pensamos. Nos hicimos un par de ellas a la carrera y llegamos por los pelos al control. Eran las 12.50 y teníamos que partir a la 1. Aunque los jugadores atascaban las cintas de seguridad con sus bolsas gigantes, sabíamos que ya no nos podían dejar en tierra. Yo me metí de cabeza en el coche para colocar mi maleta de ruedas y asegurarme de que me había tocado un asiento junto a la ventanilla; Itu prefirió fumar un cigarrillo, que se lo pidió al primero que se le cruzó en su camino porque no suele comprar tabaco. Fue divertido comprobar que los asientos se giran y el viajero puede colocarlos a su antojo de manera

Berni Rodríguez y Carlos Jiménez charlan cómodamente a bordo del Tren del Eurobasket, mientras Marc Gasol escucha música.

que, de repente, al que tenías de espaldas lo tenías de frente. Es una idea perfecta si lo que te apetece es jugar una partida de mus, que es lo que acabaríamos haciendo. Los reposacabezas iban decorados con el logotipo del Eurobasket y los colores de España.

Partidita de cartas Los jugadores iban en los primeros coches, lejos de nosotros pero sin ocultarse, pese a sufrir su primera derrota con la roja en dos años. Marc Gasol (2,10 metros), por ejemplo, tan mal acostumbrado a los aviones o al autobús de la selección, disfrutó “como un enano” del espacio que tenía entre el asiento y sus rodillas. José Manuel Calderón, por su parte, aprovechó para escribir en su cita diaria con su blog de El Mundo. En general, los jugadores pasaron el tiempo escuchando música en el mp3, jugando con la PSP (caso de Rudy Fernández), echando una cabezadita, comiendo algo o montando una partida de cartas (la famosa pocha) para alejar a los fantasmas del traspiés del encuentro ante Croacia.

El cuerpo técnico de la selección iba tranquilamente leyendo o hablando del partido de esa noche en San Pablo, siempre con la mente puesta en la segunda fase que estaba por llegar y en la que aparecerían equipos como Grecia o Rusia. Los periodistas, más gritones y enredando en todo momento, nos dedicamos a abusar de la amabilidad de las azafatas del Ave y pedir frutos secos, más refrescos y unas fichas para poder jugar al mus, mejor dicho unos amarrecos. Nuestros deseos fueron órdenes para ellas y siempre con la mejor de las sonrisas. Además nos ofrecieron algo de cena: verduras, una selección de embutidos y postre. Iturriaga tuvo que escribir la crónica de El País y se sumergió en sus mundos de Yupi, la compañera de TVE aprovechó la mesita plegable del tren para minutar sus entrevistas y adelantar trabajo. Justo al otro lado del pasillo, Pancho, de Antena 3, Jorge, de la Agencia EFE, y David, de Onda Cero, me invitaron a formar parte de una gran partida de mus para demostrar quién era el campeón del Ave. Mientras con-

Fue divertido comprobar que pueden girarse los asientos y el viajero puede colocarlos a su antojo

Cultura

Juan Carlos Navarro y Pau Gasol cenan algo de vuelta a Madrid.

Los jugadores pasaron el tiempo comiendo algo, escuchando música y jugando a la famosa pocha

tábamos, hacíamos señas y disfrutábamos, pudimos apreciar cómo la velocidad del tren iba variando de 230 a 270 kilómetros por hora según los tramos; en un periquete nos plantamos en Madrid sin casi tener tiempo de poder terminar la partida. Yo tuve que entrar en directo en el programa de Onda Cero en el que colaboro y aproveché para entrevistar a las cheerleaders del Eurobasket, las Red Foxes, y a una azafata del Ave que me confesó ser del Atlético de Madrid, todo un subidón.

Dimensiones extraordinarias Antes de desembarcar del tren pudimos comprobar cómo el baño era una pasada, parecía hecho a medida para uno de los grandullones de la selección. Tenía apertura automática de puerta en forma de arco y unas dimensiones extraordinarias.

En Atocha nos esperaban unas decenas de aficionados para animar a los jugadores y yo pensé que era una pena que no hubiesen disfrutado de nuestro viaje y mucho menos de empatar al mus. Hablando días después con el jefe de Prensa de la selección, Roberto, me confesó que lo mejor de esa noche aciaga de la derrota fue volver a casa de una manera tan cómoda, “como en volandas”. Y les voy a confesar algo, el equipo de La Sexta que viaja todos los sábados a los partidos de la Liga reza para que el desplazamiento sea en Ave porque no se pierde tanto tiempo como en la T4 de Barajas, tienen más periódicos que en los aviones y hay más espacio para estirar las piernas y mover los codos. Así que soñamos con un Ave en cada punto de España donde se jueguen partidos de fútbol. Prometemos portarnos bien y jugar al mus sigilosamente.

La conjura del Ave y la medalla de plata Además de servir como transporte de la expedición del Eurobasket desde Sevilla a Madrid, el Ave de Renfe fue el lugar escogido por los integrantes de la selección española para conjurarse y tratar de conseguir una nueva medalla de oro. Como acababan de perder ante Croacia en la primera fase, los jugadores decidieron retomar los hábitos y rituales que ponían en

práctica durante el Mundial de Japón del año pasado, en el que conquistaron el título. Así, entre otras cosas, volvieron a cantar el Hombre despechado de Riki López antes de cada partido. Finalmente, los chicos que entrena Pepu Hernández lograron una amarga medalla de plata, tras caer ante Rusia por 59 a 60 en la final disputada en el Palacio de Deportes madrileño. © Diario As

Nuestras rutas

Zaragoza

Belleza interior Texto: Juan Carlos Fernández

Inundada de historia y bañada por las aguas del río Ebro, la capital aragonesa se ha convertido en los últimos años en una ciudad abierta al turismo y al desarrollo. Su mejor escaparate, la Expo 2008.

a capital aragonesa siempre ha sido una ciudad de paso por su estratégica posición entre los núcleos urbanos más importantes de nuestro país. Se sitúa a la misma distancia de Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia, y por eso, a lo largo de la historia, se han asentado distintos pueblos como el íbero, romano, árabe y cristiano, lo que ha permitido conocer a Zaragoza como “la ciudad de las cuatro culturas”. Las huellas del pasado se extienden por un extenso territorio que ni tan siquiera el fuerte viento que recorre el valle del Ebro en cualquier época del año, el temible cierzo, ha sido capaz de borrar. Esta singularidad es lo que confiere a los zaragozanos un carácter amable y abierto, ya que continuamente reciben con los brazos abiertos al visitante que recorre sus calles. Si de algo presumen sus habitantes es de rendir culto al río Ebro, que, como ellos dicen, es bendecido por la Virgen del Pilar al pasar por la majestuosa basílica del siglo XVII que preside la entrada por el norte de la ciudad y que ha sido testigo mudo de la historia. Durante el mes de octubre se celebran las fiestas en su honor, que tienen su punto álgido el 12 de octubre. Ese día miles de personas, venidas desde

todos los rincones de Aragón e incluso de España, desfilan vestidos con los trajes regionales y portan flores que ofrecen a la “Pilarica”. El ramo es muy importante porque cada año el manto de la patrona cambia de color. Si coincide con las que se llevan pasarán a formar parte de esa espectacular y bella túnica sagrada. Durante una semana, los espectáculos se adueñan de la vida de los habitantes: teatro, música, danza, gigantes y cabezudos, vaquillas, corridas de toros, actividades infantiles… Todos los ingredientes para que no falte la diversión ni un instante. Además de la Basílica de Nuestra Señora del Pilar, hay numerosos monumentos que se pueden visitar: la recientemente rehabilitada catedral gótica de La Seo, una joya arquitectónica iniciada en el siglo XII y finalizada en el XVIII; el palacio árabe de la Aljafería (siglo XI), actualmente sede de las Cortes de Aragón; la renacentista Lonja, convertida en sala de exposiciones del Ayuntamiento; los restos romanos, como las murallas, las termas o el teatro de Caesaraugusta; las iglesias de San Pablo, Santa Engracia o San Carlos; los renacentistas palacios de los Pardo, Montemuzo, Sástago o Conde de Morata; los museos Pablo Gargallo o Zaragoza; y el Centro de Historia,

En la página anterior, vista del Ebro y la Basílica del Pilar. En ésta, recreación del acuario que se está construyendo para la Expo 2008.

Durante el mes de octubre se celebran las fiestas en honor a la Virgen del Pilar

Nuestras rutas

El casco viejo es ideal para perderse en el tiempo y reconfortarse con el olor a comida de cada esquina

Entre las edificaciones contemporáneas destaca el edificio del Centro de Historia.

que desarrolla infinidad de actividades culturales. Éstos son algunos de los innumerables ejemplos de la riqueza arquitectónica y escultórica que posee una tierra ligada, por encima de todo, a sus raíces.

Olores, sabores y Expo 2008 El casco antiguo es ideal para perderse en el tiempo y reconfortarse con el olor a comida tradicional que surge de cada esquina. Porque si de algo puede también alardear Zaragoza es de su buen comer. En esta zona existen bares y restaurantes en los que poder disfrutar de ricas y variadas tapas, de unas jugosas migas con longaniza y huevo frito o de un buen ternasco asado a fuego lento. Es lo que tradicionalmente se conoce como “El Tubo” por sus estrechas y enigmáticas calles. Si se sigue caminando por la parte vieja puedes descubrir plazas, como la de Santa Marta o la de Santa Cruz, donde se aglutinan un buen número de locales que las dotan de un ambiente único y especial. La capital aragonesa no descuida ni el más mínimo detalle, sobre todo ahora que es observada por

todo el mundo, ya que es la sede de la Exposición Internacional 2008. Con el lema “Agua y desarrollo sostenible”, del 14 de junio al 14 de septiembre, Zaragoza será la referencia de uno de los recursos naturales más apreciados y escasos del planeta. 99 países han confirmado hasta la fecha su participación, exposiciones temáticas recorrerán todo el recinto y más de 3.400 espectáculos de música, teatro y danza llenarán la ciudad de cultura y diversidad. Tres meses de actividad frenética, precedidos de un acondicionamiento espectacular: un gran parque metropolitano que contará con playas fluviales, un canal de aguas bravas, una zona termal, un jardín botánico, un campo de golf y un pabellón para las diferentes celebraciones. Para completar estas instalaciones se están recuperando las riberas del Ebro para realizar un paseo a la altura de las circunstancias, mejorando los ríos Huerva, Gállego y el Canal Imperial de Aragón, construyendo un lago artificial, remodelando el aeropuerto y creando una línea de tren de cercanías que cruzará la ciudad desde el este hasta el oeste.

Cuatro años de servicio En octubre de 2003 entró en funcionamiento la segunda línea de alta velocidad ferroviaria de España, la que unía Madrid con Lleida, con parada, entre otras ciudades, en Zaragoza. Desde entonces, Renfe ha ido aumentando progresivamente su número de circulaciones de Ave diarias en el corredor y actualmente ofrece 11 por sentido entre Madrid y Zaragoza con un tiempo aproximado de hora y media: una directa, dos

con final de trayecto en Huesca, y el resto, con destino Camp de Tarragona. De este modo, hay también conexiones con la capital aragonesa desde las estaciones de Guadalajara, Calatayud, Lleida y Tardienta. Asimismo, el servicio Renfe Alvia que conecta Madrid con Barcelona, efectúa parada en la estación zaragozana de Delicias en seis de sus ocho circulaciones diarias por sentido.

El lugar donde se ubicará el recinto, el meandro de Ranillas, estará unido con el resto de la ciudad por tierra, gracias al transporte público y al puente del Tercer Milenio, obra del ingeniero oscense Juan José Arenas y llamado a convertirse en un símbolo de la ciudad; por agua, el río Ebro será navegable un tramo; y por aire. Desde la estación del Ave un teleférico a 25 metros del suelo transportará hasta donde se desarrollan las principales actividades a todo el que lo desee. Una oportunidad única para disfrutar del casco histórico y la periferia de Zaragoza. Antes incluso de que fuese designada como sede de la Exposición Internacional 2008, diferentes obras y construcciones de los últimos años ya anunciaban que Zaragoza crecía a un ritmo más que vertiginoso, convirtiéndose en una de las grandes capitales europeas: los nuevos cinturones de circunvalación, Ronda Hispanidad y Z-40; la plataforma logística Pla-Za, que acoge a grandes empresas como Inditex; el barrio que se está construyendo en torno a la estación de Ave, con nuevos edificios inteligentes, parques, colegios, centros sanitarios y cerca de 4.000 viviendas; el centro de ocio Puerta Venecia, con la apertura de la tienda de muebles Ikea; o el centro comercial, de negocios y vivienda Aragonia, diseñado por Rafael Moneo. Éste forma parte de una zona que en los últimos años se ha puesto de moda, gracias a la siempre activa universidad, las tiendas de moda abiertas reciéntemente y los exquisitos restaurantes. Para cubrir la demanda

turística que tendrá la ciudad en 2008, existe una extensa red hotelera que el año que viene llegará hasta los 60 hoteles, con capacidad para alojar a 13.500 personas. Diferentes categorías para todo tipo de bolsillos.

Arriba, estatua de César Augusto. Abajo, llegada del Ave S102 a la nueva estación de Delicias.

Ciudad de compras El Ayuntamiento siempre ha querido que Zaragoza fuese para vivir en sus calles, para que sus habitantes y visitantes pudieran disfrutar de una interesante oferta de ocio y cultura. Con la rehabilitación del Paseo de la Independencia, eje principal, el centro se convirtió en un constante ir y venir de gentes que buscaban el placer de pasear por sus amplias aceras y avenidas. Además, las instituciones impulsaron el pequeño comercio de moda, lo que permitió que desde entonces las tardes fuesen un hervidero de personas que disfrutaban con unos cambios realizados conforme a sus gustos y peticiones. La capital de Aragón se mueve al compás del siglo XXI, pero sin perder de vista su rico pasado histórico.

Agenda

Trazos con historia

La exposición ‘Art in USA: 300 años de innovación’ muestra un recorrido por el arte americano a través de diferentes épocas.

esde el 11 de octubre, y hasta el próximo 2 de febrero el Museo Guggenheim de Bilbao acoge, Art in USA: 300 años de innovación. La muestra está organizada conjuntamente por la Solomon R. Guggenheim Foundation y por la Terra Foundation for American Art, y mostrará un atractivo y selecto grupo de aproximadamente 200 obras. Las piezas proceden de diferentes colecciones privadas y públicas de Estados Unidos. La exposición se ha exhibido en cuatro sedes, de las cuales dos han pertenecido a China (Pekín y Shanghai), convirtiéndose así en la exposición más

Para no perderse… 4 de octubre la bella y la bestia. El Teatro Coliseum de Madrid acoge una nueva versión del musical La Bella y la Bestia. Protagonizado por Pablo Puyol, Julia Moller, David Ordinas y Raúl Peña, con descuentos de martes a jueves y viernes (primera sesión de la

tarde) para trabajadores de Renfe hasta el 30 de noviembre. La Bella y la Bestia es considerado ya un clásico moderno desde su primera aparición en Broadway en el año 94. Este mes se suma a las grandes producciones musicales de 2007.

importante de arte americano jamás vista en este país; la tercera sede fue Moscú y la cuarta el Museo Guggenheim. Dividida en seis períodos históricos, USArt demostrará cómo el arte de cada época fue reflejo, y al mismo tiempo contribución, a una compleja narración visual de una nación durante un momento de descubrimiento, crecimiento y experimentación. Las seis épocas, por las cuales viaja la exposición, abarcan desde el siglo XVIII hasta la actualidad. Este viaje, que entremezcla historia y arte, se convertirá en uno de los acontecimientos de la nueva temporada artística.

estreno 26 de octubre

desde el 26 de octubre

‘el sueño de casandra’. El regreso de Woody Allen llega protagonizado por Colin Farrell y Ewan McGregor y se trata de una relato que narra la historia de dos hermanos, Ian y Terry. Ambos reciben una sugerente, pero peligrosa oferta, que pondría fin a sus apuros económicos. Ewan McGregor es uno de los protagonistas de la película.

yves tanguy . La exposición Yves Tanguy. El universo surrealista exhibe en el Museo Nacional de Arte de Barcelona cerca de 200 piezas que muestran de manera global y exhaustiva las diferentes facetas de la trayectoria artística de este pintor francés. Tanguy (1900-1955) es una de las figuras más destacadas del movimiento surrealista (miembro indiscutible del círculo de artistas que gravitaron en la órbita de André Breton), y su trayectoria se resume en esta serie de piezas que llegan a España.

9 de octubre rod stewart. El Pabellón Príncipe Felipe de Zaragoza será el escenario en el que se celebre el único concierto en España de la gira Greatest Hits Tour 2007 del músico. Clásicos como Sailing o Maggie May, en directo. Los éxitos de Rod Stewart llegan a España en directo.

El singular mundo surrealista, en el MNAC.

varias fechas nacha pop. El mítico grupo madrileño vuelve a los escenarios 19 años después en su gira 80-07. Algunas de las fechas para octubre son el 6 en Castellón, el 7 en Zaragoza, el 18 en Granada, el 24 en Bilbao y el 26 en Madrid. Éxitos como La chica de ayer, volverán a sonar en la inconfundible voz de Antonio Vega.

estreno 19 de octubre ‘Las 13 Rosas’. La última película de Emilio Martínez Lázaro se remonta al año 1939, finalizada la Guerra Civil. Jóvenes actrices de éxito en España, como Pilar López de Ayala o Verónica Sánchez, protagonizan la historia de 13 chicas que son condenadas a muerte por un delito que no han cometido.

novedad literaria

hasta el 6 de enero

‘la emperatriz de roma’. Pedro Gálvez reivindica en su última novela el personaje de Agripina. Se sitúa en el siglo primero, cuando llegó a dirigir el imperio romano tras enfrentarse con la sociedad patriarcal de su época.

Durero y cranach. El Museo Thyssen de Madrid muestra Arte y Humanismo en la Alemania del Renacimiento. La exposición aborda el arte alemán desde finales del siglo XV hasta mediados del XVI bajo la mirada de Durero y Cranach.

concurso de arte ‘certamen Artístico 2007’. Convocado por el Ministerio de Fomento, para los trabajadores del Ministerio y sus organismos públicos reúne diferentes géneros artísticos: pintura, escultura, fotografía, narrativa y artes aplicadas. Cada autor puede presentar una sola obra por modalidad, que deberá ser original.

Firma invitada

Marta Sanz

Trenes en miniatura Mi primera imagen de un tren data de la época en la que corría con un coche rojo de pedales a lo largo del pasillo. Eran trenes de mentira. Trenes de juguete que mi abuelo colocaba encima de repisas que él mismo fabricaba. Trenes de plástico pintados de colores. Miniaturas de máquinas de vapor en las que las ruedas se movían gracias al impulso transmitido por las bielas. “¿Ves? –decía mi abuelo– estas son las bielas.” Aprendí el vocabulario de los trenes, el significado de la palabra biela cuando aún no sabía pronunciar correctamente teléfono, plátano, circunspección, metamorfosis... A mi abuelo siempre le había gustado viajar en tren, su ritmo y su sonido, la carbonilla, el olor de las antiguas estaciones. Mi abuelo había nacido en 1906 y no le agradaban los trenes modernos ni la velocidad ni las grandes superficies ni los que al hablar en la televisión dicen de alguna manera o realizarse; le encantaba el compás de metrónomo de los trenes que avanzaban a la velocidad justa de su pensamiento y dejaban tiempo para observar el paisaje, para tomar conciencia de la distancia y de la diferencia entre los lugares y las personas que los habitan. Los trenes se desplazaban de un mundo a otro en aquella época en la que via-

jar era un mérito. Me veo dentro de trenes en miniatura. He crecido y el tren me aprieta como a Alicia la casita en la que se ha quedado encajada. Años después, para mí los trenes fueron compartimentos en los que construir un hogar provisional durante los viajes largos, el quedarme dormida contra los cristales, el gusto por la soledad cálida, la prevención ante un pasajero locuaz, la vergüenza cuando alguien te mira a los ojos, la repentina intimidad que se impone durante una noche en literas. También han sido los trenes las cantinas de las estaciones. Aunque ya no haya vapor ni carbonilla, Monet y el humo malva en la estación de Saint Lazare, prefiero viajar en tren. Trayecto, melancolía de marchar y deseo de reencontrar a alguien, de llegar a algún sitio. La ventanilla me atrapa. Veo a través del cristal casas y montañas, reflejos del interior, compañeros de viaje a los que resultaría equívoco mirar de frente, me veo a mí; otras veces ni veo ni miro, sino que recuerdo y pienso. Entonces veo a mi abuelo, evoco otros viajes, tengo ideas, proyecto libros. Marta Sanz es escritora, finalista en 2006 del Premio Nadal con ‘Susana y los viejos’ (Destino).