En Punto 004 by Bernabé Igea

n潞 04 / Enero 2007

Movilidad urbana: en tren hasta el centro de la ciudad Madrid-Toledo, un corredor puntual y con calidad Simuladores de conducci贸n para una formaci贸n real

Crece la red de alta velocidad

E d ito r ia l

Una buena forma de comenzar el año EL

2007 COMIENZA CON UNA EXCELENTE NOTICIA RENFE, LA ENTRADA EN EXPLOTACIÓN COMERCIAL DE DOS NUEVOS TRAMOS DE ALTA VELOCIDAD, ENTRE CÓRDOBA Y ANTEQUERA, Y LLEIDA Y TARRAGONA. AÑO

PARA

Gracias a las nuevas infraestructuras seguiremos creciendo en clientes y calidad de servicios

Son 182 kilómetros de infraestructuras de altas prestaciones, 100 entre Córdoba y Antequera, y 82 entre Lleida y Tarragona, que nos van a permitir seguir creciendo en número de clientes y en la calidad del servicio, y que son un paso más para llegar en trenes de alta velocidad a Málaga y Barcelona, como contempla el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento. Los servicios de Alta Velocidad – Larga Distancia desde Madrid hacia Málaga, Granada y Algeciras ya permiten llegar en menos tiempo, desde 40 minutos menos a Málaga o Algeciras, hasta una hora y 40 minutos a Granada, además de mejorar la calidad del servicio, con sus productos Renfe Altaria y Renfe Talgo 200. En el caso de las conexiones ferroviarias con Cataluña, el tiempo de viaje entre Madrid y Tarragona se reduce en 1 hora y 15 minutos, viajando en Renfe Ave, y con Barcelona, en el producto Renfe Alvia, se acortan los tiempos de viaje entre 20 y 45 minutos. Estas infraestructuras permiten, a través de los cambiadores de ancho, extender las ventajas de los servicios de alta velocidad a los que utilizan las vías de ancho convencional, y mejorarán las conexiones ferroviarias entre las diferentes poblaciones en Andalucía y en Cataluña.

La entrada en explotación comercial de estos tramos han supuesto un esfuerzo en la construcción de la línea por parte de Adif. Pero además, en el caso del corredor nordeste, ha implicado también un importante desarrollo en el ajuste del sistema de señalización para lograr el funcionamiento correcto del Ertms en la línea entre Madrid y Lleida, gracias al trabajo conjunto y coordinado por parte de Adif y Renfe. En este sentido, no sólo se han finalizado estos tramos, sino que el sistema Ertms está operativo y permitirá ir reduciendo los tiempos de viaje en el corredor. En los actos de apertura de estos nuevos servicios, el presidente del Gobierno, los presidentes autonómicos de Andalucía y Cataluña y la ministra de Fomento, hablaron de cohesión y desarrollo territorial, de competitividad, de crecimiento económico y de la importancia de promover un transporte mallado de alta calidad, además de las claras ventajas que aporta el tren frente a otros modos de transporte. Una apuesta, en definitiva, por la modernidad y el ferrocarril, un transporte seguro, rápido y eficaz. Una nueva oportunidad, pues, para Renfe, a través de Alta Velocidad – Larga Distancia, para seguir creciendo y demostrando que sus servicios son una respuesta y alternativa eficaz a las necesidades de movilidad y que, como ha demostrado, es capaz de dar un servicio con calidad, fiabilidad, seguridad y puntualidad a todos sus clientes.

S um ar io

PORTADA: Crece la red de servicios de alta velocidad con la inauguración de nuevos tramos en Antequera y Tarragona.

Foto de portada: EFE Edita: Renfe Operadora, Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos. Paseo del Rey, 30, 3ª planta. 28008 Madrid. Revista En Punto: Directora: Beatriz Lamas Chousal. Jefa de Información: Isabel Lazo Pérez. Jefe de Edición: Ernesto González Yvars. Tels.: Dirección: 915 40 30 68 y 10 30 68. Redacción: 915 40 35 53 y 10 35 53. Edición: 915 40 31 91 y 10 31 91. Suscripciones: 915 40 30 62 y 10 30 62. e-mail: enpunto@renfe.es. http://www.enpuntorenfe.es http://www.renfe.es http://interesa.renfe.es. Realiza: Julián Camarillo, 29-B, 1ª planta. 28037 Madrid. Tel. 915 38 61 04. Director general: Alejandro Elortegui. Subdirector general: José Manuel Sobrino. Director general comercial: J. Antonio Revilla. Factoría: Directora: Virginia Lavín. Subdirector: Ángel Luis Esteban. Directora de desarrollo: Mar Calatrava. Jefe de sección: Ángel Peralta. Redacción: Carmen Otto (coordinación), Nacho Guisasola y Ana Fernández. Diseño original: Carlos Cifuentes. Director de arte: José Antonio Gutiérrez. Maquetación: Beatriz Hernández y Roberto Martín. Edición gráﬁca: Paola Pérez (jefa) y Rebeca Luengo. Producción: Francisco Alba (director de cierre). Publicidad: Dicarpa. Tel. 687 68 06 99. Impresión: Rivadeneyra, SA. Depósito Legal: M-11684-2006

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Nº. 04 Enero 2007

NOTICIAS: La actualidad de Renfe.

A FONDO: La llegada del tren hasta el mismo centro de la ciudad fomenta la utilización del transporte público y, con ello, se mejora la movilidad urbana.

INNOVAMOS: Renfe da un paso más en la formación de sus trabajadores con el desarrollo de las nuevas aulas tecnológicas de conducción.

NUESTROS NEGOCIOS: La actividad de la Dirección de Fabricaciones y Remodelaciones de Renfe Integria se centra en la rentabilización de su capacidad productiva.

GENTE RENFE: Día a día del servicio Renfe Avant Madrid-Toledo, en su primer aniversario.

EL EXPERTO: José Ignacio Alonso, miembro de la Junta Directiva del Colegio Oﬁcial de Ingenieros de Telecomunicaciones, explica el papel de las telecomunicaciones en el ámbito ferroviario.

NOTICIAS DEL SECTOR: La actualidad del sector del transporte.

INTERNACIONAL: Radiografía al ferrocarril en Estados Unidos, donde prima el transporte de mercancías y despega la alta velocidad.

TRABAJO Y SALUD: Los riesgos de convertirse en un adicto al trabajo.

CULTURA: Los museos del ferrocarril son los espacios donde conocer y disfrutar de las grandes máquinas que han hecho historia.

NUESTRAS RUTAS: Cáceres, la ciudad extremeña Patrimonio de la Humanidad.

AGENDA: Exposiciones, cine, libros y espectáculos para aprovechar el tiempo libre.

FIRMA INVITADA: Fernando León, guionista y director de cine, evoca las comidas en El Ochoa, un restaurante donde esperaba el paso de los trenes.

Noticias

Cercanías contará con 55 nuevos trenes Civia El Consejo de Administración de Renfe ha aprobado la propuesta de inversión para la compra de 55 trenes del modelo Civia IV, por un importe de 349,6 millones de euros.

enfe pone en marcha, a partir de ahora, el proceso de adquisición que incluye la licitación del material y su publicación en el Boletín Oﬁcial del Estado. El parque de Civia estará compuesto, por tanto, de 232 trenes (177 trenes ya comprados y otros 55 anunciados ahora). Los anteriores lotes comprados por Renfe (ya recibidos, en fase de recepción o en construcción) y los futuros 55 trenes conformarán una ﬂota moderna, versátil y de última generación que prestarán servicio (o ya los prestan) en los núcleos de Barcelona, Asturias, Sevilla, Cádiz, San Sebastián, Valencia, Madrid, Murcia, Málaga, Santander, Bilbao y Zaragoza. La llegada de estos trenes a los

distintos núcleos de Cercanías permitirá la retirada de unidades con mayor tiempo de servicio, lo que redundará en el rejuvenecimiento del parque móvil, y por tanto, dotarlo de una mayor ﬁabilidad y confort.

Nuevas demandas La adopción de la plataforma Civia desarrollada por Renfe para la renovación del parque de trenes de Cercanías y que dotará a los transportes públicos metropolitanos de uno de los trenes más modernos para este tipo de servicios, se concreta de la siguiente forma: • Civia I: 14 trenes construidos por el consorcio CAF, Alstom, Siemens y Adtranz ya en servicio.

• Civia II: 83 trenes fabricados por CAF, Siemens y Alstom . La entrega de estos trenes se ha empezado a producir este año. • Civia III: 80 trenes que están construyendo Alstom y Caf-Siemens y que se prevé comenzarán a recibirse en abril de 2008. • Civia IV: 55 trenes cuya inversión ha aprobado el Consejo de Administración. Esta compra de modelos Civia responde a la necesidad de nuevo material capaz de satisfacer las nuevas demandas de las redes metropolitanas de Cercanías en el horizonte de 2010-2011, como consecuencia de sus progresivas ampliaciones contempladas en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) que ejecuta el Ministerio de Fomento.

Aprobada la constitución de la sociedad Erion © Patier

Las empresas ferroviarias acuerdan unir estrategias para aprovechar la eﬁciencia ambiental del tren El Consejo de Administración de Renfe ha aprobado la constitución de Erion, Mantenimiento Ferroviario, Sociedad participada en un 51% por Vossloh y en un 49% por Renfe. La actividad que desarrollará esta nueva sociedad se centrará, tanto en el mantenimiento de 28 locomotoras S/334 de Larga Distancia, fabricadas por Vossloh, como en el manteni-

miento compartido de locomotoras propiedad de los operadores privados que ya están autorizados por el Ministerio de Fomento para operar en la red ferroviaria española, tales como Comsa, Acciona o Continental Rail. La actividad de mantenimiento se realizará en la red de talleres que Renfe Integria tiene en todo el territorio peninsular español.

En el contexto del Congreso Nacional del Medio Ambiente (CONAMA 8), Renfe ha promovido el primer Encuentro de las Empresas Ferroviarias por la Sostenibilidad, en el que se ha creado un Foro Empresarial Permanente y se ha ﬁrmado una Declaración de Empresas Ferroviarias por la Sostenibilidad.

Renfe, cuarta empresa con mejor reputación mundial Renfe es la empresa española mejor valorada del sector del transporte en España, y la cuarta empresa del mundo, después de Lufthansa, Swiss Federal Railways y Air France-KLM, según el Índice Global del Reputation Institute, el RepTrak, que valora a 750 empresas de todo el mundo. El RepTrak describe la reputación de una compañía en base a siete dimensiones (oferta, innovación, trabajo, gobierno, ciudadanía, liderazgo y ﬁnanzas) y 26 atributos relacionados con la estima, la conﬁanza, la admiración y la impresión, y la mide en base a la ponderación de las puntuaciones obtenidas en más de 30.000 entrevistas realizadas en varios países. Así, Renfe es la empresa con mejor reputación en el sector del transporte y la logística en España, y la cuarta a escala mundial. Además, es la séptima empresa española del índice RepTrack. De las 750

Construcción de una nueva estación en Tarrasa-Este

compañías estudiadas mundialmente, Renfe se sitúa en el puesto 177. Por otra parte, Renfe es una de las empresas líderes en España en el ámbito de la dirección de recursos humanos, según la publicación Empresas líderes en España. Su visión y oportunidades para el talento (2006-2007). Renfe ha sido objeto de una evaluación centrada en seis criterios: condiciones laborales y perspectivas profesionales, calidad de la cultura empresarial y del liderazgo, visión y capacidad de innovación, responsabilidad social, situación de la empresa en el mercado y perspectivas de futuro.

La estación será elevada sobre las vías con un ediﬁcio de viajeros acristalado y de estructura metálica cuya entrada se ubicará en una glorieta pública situada en la prolongación del Passeig del Camp del Roure, desde la que se accederá a los dos andenes, de 180 metros de longitud, cubiertos parcialmente por marquesinas. La estación, cuyo plazo de ejecución es de 12 meses, estará dotada con las medidas exigibles por la normativa vigente en cuanto a supresión de barreras arquitectónicas y mejora de accesibilidad.

Adjudicada por dos años la creatividad publicitaria a la agencia TBWA España A partir del 1 de enero, TBWA España será la encargada de prestar a Renfe los servicios de creatividad, producción publicitaria, marketing relacional y promocional. Renfe resuelve así el concurso convocado en julio de 2006 y al que se presentaron 17 agencias publicitarias. Renfe seleccionó a cuatro agencias ﬁnalistas hasta elegir como ganadora a TBWA España.

Noticias

Cercanías Barcelona

Más recursos para mejorar el servicio a los clientes Renfe Operadora potencia la información en estaciones y trenes, así como el mantenimiento de trenes en línea y aumenta la capacidad de transporte con objeto de paliar las incidencias.

l desarrollo de las obras de acceso del tren de alta velocidad a la ciudad de Barcelona ha originado un incremento en el número de incidencias en el servicio que afectan a más de 400.000 viajeros cada día. Con objeto de solventarlas, el ministerio de Fomento ha puesto en marcha un Plan de Actuaciones Urgentes (PAU), que se prolongará hasta 2008, con el que se dotan de más medios humanos y materiales para el mantenimiento de la infraestructura y el control de la circulación. Además, ha nombrado a Jordi Prat Soler, delegado del Ministerio de Fo-

mento para coordinar la operación ferroviaria en el ámbito metropolitano de Barcelona. Dentro de este marco, Renfe Operadora ha creado una nueva Unidad de Asistencia al Viajero, que depende directamente del director de Cercanías Metropolitanas de Barcelona. Esta unidad cuenta con 455 agentes (174 interventores, 148 agentes de estaciones y 133 auxiliares de estación) y 212 auxiliares de seguridad de nueva contratación, a los que se han asignado funciones de información, ayuda y orientación para los clientes, tanto en estaciones

como a bordo de los trenes. Los agentes de Asistencia al Viajero están presentes en 74 estaciones del núcleo de Barcelona (el 69,85% del total, con el objetivo de llegar al 85%) y en el 98% de los trenes que circulan por los dos túneles de Barcelona. En el resto del ámbito de la red de Cercanías se está cubriendo el 91,3% de los trenes en tramos parciales de su recorrido, y en las líneas C-3, C-7 y C-10 (aeropuerto) se cubre el 100% de los trenes en su recorrido. Además, se están incorporando unas nuevas tecnologías de comunicación que su-

El PAU se prolongará hasta 2008 y aumentará los medios necesarios para ofrecer un servicio de calidad pondrán una mejora en los servicios de atención al cliente. El sistema de información más inmediato consiste en una avanzada red tecnológica que facilita la comunicación desde el Centro de Información de Cercanías de una forma directa y rápida con los viajeros que se encuentran a bordo del tren. Asimismo, se está desarrollando un nuevo sistema de megafonía automatizada, actualmente en funcionamiento en las estaciones de la ciudad, que se extenderá a todas las estaciones de Cercanías de Barcelona en el segundo semestre de 2007. Esta tecnología garantizará la información bilingüe catalán-castellano sobre el servicio y la oferta habitual de trenes. Por otra parte, se están reforzando los equipos del Centro de Información de Cercanías (CIC) y se ha creado un nuevo Centro de Información, Ayuda y Seguridad (CIAS) que coordina y distribuye la información

Renfe Avant, marca comercial para los servicios de Alta Velocidad Media Distancia

necesaria para el desempeño de la labor de los agentes de la Unidad de Asistencia al Viajero, y se estudia la implantación de un sistema de comunicación vía SMS con maquinistas e interventores.

Los trenes del servicio de Alta Velocidad Media Distancia entre Madrid y Ciudad Real-Puertollano, Madrid-Toledo y CórdobaSevilla, adquieren, dentro de la reestructuración de la cartera de productos de Renfe, la nueva denominación comercial Renfe Avant, la marca que permite asociar el producto con una serie de connotaciones, como calidad del servicio, avance e innovación. Estos trenes, gestionados con criterios de alta frecuencia, calidad, seguridad y atención al cliente, constituyen la gama alta del servicio Media Distancia de Renfe. Son modelos de trenes modernos y que realizan los trayectos en tiempos reducidos de viaje.

Asistencia técnica En cuanto a la asistencia técnica de trenes en línea, se contempla la incorporación de 17 técnicos más, hasta llegar a los 55 mecánicos, para reforzar el servicio de asistencia y poder solucionar las incidencias a la mayor brevedad posible. También se incrementará el parque de trenes con 41 trenes Civia, con una inversión de 220 millones de euros, y se pondrán todos los trenes en doble composición, en horas punta, en la C-1, C-2 (norte y sur), C-4 y en la línea del aeropuerto. A ﬁnales de 2007 se habrá producido un incremento del 33% de las plazas ofrecidas en horas punta.

Nuevas locomotoras para el servicio Altaria entre Madrid y la Región de Murcia Estas locomotoras, que están adaptadas para circular a 200 km/h, suponen una mejora tanto cualitativa como cuantitativa en la calidad del servicio, y su puesta en funcionamiento permite reducir el tiempo de viaje en varias relaciones del servicio Altaria, entre 20 y 35 minutos, con relación a los horarios anteriores. Las locomotoras, construidas en la factoría de Vossloh (Albuixech), han sido sometidas a exhaustivas pruebas para lograr la veriﬁcación de los cumplimientos de las especiﬁcaciones técnicas y chequear cada uno de los elementos que componen el vehículo.

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Po r t a d a Texto: Nacho Guisasola

A Tarragona y Antequera en alta velocidad Córdoba y Antequera, y Lleida y Tarragona son los dos nuevos tramos de alta velocidad puestos en servicio, que reducen considerablemente los tiempos de viaje y beneﬁcian a otras ciudades como Granada, Algeciras, Málaga o Barcelona.

a puesta en servicio los días 16 y 18 del pasado mes de diciembre de dos nuevos tramos de alta velocidad entre Córdoba y Antequera, y Lleida y Tarragona ha supuesto una modiﬁcación en los servicios que Renfe proporciona a sus clientes. Los viajeros que optan por el Ave como modo de transporte, disponen de los beneﬁcios que ofrecen las líneas que han iniciado su explotación comercial:

reducción en los tiempos de viaje, incremento de frecuencias diarias de trenes y mayor comodidad, que se unen a las ventajas del ferrocarril enumeradas por el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, durante el acto de presentación oﬁcial del tramo Córdoba-Antequera. Rodríguez Zapatero aﬁrmó que el tren es un modo de transporte “seguro”, “rápido” y el mejor desde el punto de vista medioambiental.

En diciembre de 2006 tuvo lugar el estreno de los nuevos tramos de alta velocidad en Andalucía (izquierda) y Cataluña (derecha). © Patier

Durante el estreno, el presidente, acompañado por la ministra de Fomento, quiso hacer hincapié en la idea de que el ferrocarril es una apuesta del Gobierno y que la infraestructura de alta velocidad sirve para “fortalecer la cohesión territorial”. En este sentido, los 182 kilómetros totales de los dos tramos puestos en servicio, son en realidad un paso previo de lo que será un gran avance hacia la configuración de una gran red nacional de transporte por ferrocarril de alta velocidad. El tramo Córdoba-Antequera es un preámbulo de la futura relación entre Madrid y Málaga. De igual modo, el estreno del tramo Lleida-Tarragona es un anticipo de la conexión entre Madrid y Barcelona-Frontera Francesa.

Crece el corredor sur La apertura de los 100 kilómetros del tramo Córdoba-Antequera supone nuevas posibilidades de viaje para diversas relaciones que tienen origen y destino en Granada, Málaga y Algeciras, todas ellas gestionadas por la Dirección del Corredor

Sur de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe. La construcción, por parte de Adif, de esta nueva línea férrea de doble vía electrificada en ancho internacional (UIC) está incluida en el Plan Estratégico de Infraestructuras (PEIT) del Ministerio de Fomento y ha supuesto una inversión total de 2.100 millones de euros. Los clientes que utilizan los servicios de Renfe a partir de la recién estrenada estación malagueña de Antequera-Santa Ana se benefician de la disminución de los tiempos de viaje, al quedar ésta enlazada con Madrid en 2 horas y 45 minutos, con Málaga en 1 hora y 10 minutos, con Granada en 1 hora y 47 minutos y con Algeciras en 2 horas y 35 minutos. Por su parte, la nueva estación cordobesa de Puente Genil cuenta con el servicio de trenes Renfe Talgo 200 que la conecta con Málaga y Madrid en una 1 hora y 18 minutos y 2 horas 32 minutos respectivamente. Se estima que más de 77.000 personas de las poblaciones cercanas van a verse favorecidas por estas reducciones en los tiempos de viaje ferroviarios.

Po r t a d a

Abajo, la comitiva, encabezada por el presidente del Gobierno, en la nueva estación de Antequera.

Las nuevas infraestructuras que se han puesto en funcionamiento han propiciado un impacto muy positivo para Granada. Su trayecto con la capital se ha reducido hasta en 1 hora y 40 minutos, pasando a ser de aproximadamente 4 horas y media. El nuevo servicio Renfe Altaria Madrid-Granada, del que Renfe ha puesto en marcha dos frecuencias por sentido y día, conlleva un notable incremento de calidad y prestaciones, ya que se han sustituido los vehículos Talgo III por Talgo VII. La demanda actual de este servicio es de 74.000 viajes al año. La alta velocidad entre Córdoba y Antequera permite que los servicios Renfe Altaria que enlazan Madrid con Algeciras reduzcan sus tiempos de viaje en torno a los 41 minutos, lo que supone que el trayecto se realiza en un mínimo de 5 horas y 25 minutos. La relación Madrid-Algeciras se presta ahora con dos servicios diarios (mañana y

tarde). En este caso, la demanda se sitúa sobre los 100.000 viajes al año.

Relación Madrid-Málaga A falta de que se complete la línea de alta velocidad que conecte Madrid con Málaga, el producto Renfe Talgo 200, que une estas dos ciudades, también se ha visto mejorado con la apertura del tramo. La reducción media de sus tiempos se sitúa entre 30 y 41 minutos, para un tiempo total de 3 horas y 47 minutos. La disminución se produce, igualmente, en la extensión del recorrido que ahora es de nueve kilómetros menos. Para el año que acaba de comenzar, Renfe ha diseñado una oferta en base a la conﬁguración del servicio actual de doce circulaciones diarias (seis por sentido) con incremento de plazas de refuerzo hasta situar la oferta entorno a 1.400.000 plazas anuales.

Inauguración del Córdoba-Antequera

El acto de puesta en servicio, al que asistieron el 16 de diciembre el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y el presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves se inició en la estación de Córdoba, desde donde partió el tren inaugural a las 11 para llegar a la estación de Puente Genil media hora después. Estaban presentes también la ministra de Cultura, Carmen Calvo y el ministro de Asuntos Exteriores, Miguel Ángel Moratinos, además de la alcaldesa de Córdoba, Rosa Aguilar, y los presidentes de Renfe,

José Salgueiro, y de Adif, Antonio González. El presidente del Gobierno y la ministra de Fomento descubrieron una placa en la estación cordobesa de Puente Genil-Herrera y posteriormente el tren continuó hasta la estación de AntequeraSanta Ana, donde José Luis Rodríguez Zapatero, Magdalena Álvarez y Manuel Chaves, destacaron la importancia que supone para España y, en particular para Andalucía, la puesta en servicio de este nuevo tramo, con ahorros importantes en tiempos de viaje en tren, en la conexión entre el sur y el centro peninsular.

Un tren Ave en su parada en la nueva estación de Tarragona. Abajo, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, el presidente de la Generalitat, José Montilla, y otras autoridades durante la presentación del nuevo servicio Ave a Tarragona. © El País

Respecto al recorrido entre Madrid y Tarragona, que está gestionado por la Dirección del Corredor Nordeste de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe, constituye un hito de gran importancia para Cataluña, no sólo desde el punto de vista de las comunicaciones, sino también en el plano socieconómico.

Lleida y Tarragona, más cerca Con este tramo de 82,5 kilómetros, Lleida y Tarragona son las dos primeras capitales catalanas unidas por el Ave. La puesta en marcha de la nueva línea permite un mejor aprovechamiento de las infraestructuras del tramo Lleida-Cambiador de Puigverd, de 8,5 kilómetros de longitud. Asimismo, favorece la reducción de los tiempos. De este modo, el nuevo tiempo de viaje entre Madrid y la nueva estación de Camp de Tarragona (528 kilómetros) es de 2 horas y 53 minutos, con parada en Zaragoza y Lleida, y de 3 horas y 5 minutos si, además, realiza parada en Guadalajara y Calatayud. Esto ha supuesto una reducción de una hora y cuarto. Para esta ruta, de la cual se beneﬁciarán 400.000 habitantes del ámbito territorial tarraconense, Renfe ha dispuesto cinco frecuencias de Ave por sentido y día, lo que se traduce en una oferta de 1.100.00 plazas al año. El servicio, como venía ocurriendo con Lleida, se realiza con el tren Ave S/102.

Estreno del tramo Lleida-Tarragona El 18 de diciembre tuvo lugar el acto de puesta en servicio oﬁcial del tramo de alta velocidad entre Lleida y Tarragona, al que asistieron la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez y el presidente de la Generalitat de Cataluña, José Montilla, además de los presidentes de Renfe y Adif, José Salgueiro y Antonio González. Magdalena Álvarez

destacó el compromiso real del Gobierno actual con las infraestructuras de transporte, particularmente en lo que se reﬁere a la alta velocidad, y cómo se han tenido que subsanar los problemas que arrastraba la línea en la etapa anterior. José Montilla, por su parte, señaló la importancia de la puesta en servicio de este nuevo

tramo de alta velocidad, especialmente en lo que va a suponer de cambio en Cataluña, con la mejora de las comunicaciones. Otras autoridades invitadas a la inauguración de este nuevo tramo fueron el ministro de Industria, Joan Clos; el conseller de Política Territorial y Obras Públicas, Joaquim Nadal, y el delegado del Gobierno, Joan Rangel.

Po r t ad a

Con los nuevos servicios de Alta José Salgueiro, presidenVelocidad, Renfe ofertará más de te de Renfe, y José Luis cinco millones de plazas al año. Rodríguez Zapatero.

Con la nueva línea, la ruta entre Madrid y Barcelona se sitúa en torno a las cuatro horas

La conexión entre la capital y la Ciudad Condal también cuenta de ventajas gracias a esta apertura. El producto Renfe Alvia, que posee seis frecuencias diarias por sentido (una de ellas directa, más otra del mismo tipo los viernes y domingos), ha visto cómo se ha reducido su tiempo de viaje entre 20 y 43 minutos, teniendo ahora una duración total mínima de 3 horas y 55 minutos, y máxima de cuatro horas y media. Esta disminución favorece a los más de 2.600.000 viajes anuales que se realizan en el corredor. El enlace de Camp de Tarragona con Lleida y con Zaragoza es de 32 minutos y de 1 hora y 22 minutos respectivamente. En el resto de la línea, es decir, las relaciones Madrid-Zaragoza-Lleida y Madrid-ZaragozaHuesca, se mantienen todos los servicios vigentes, aunque se ha producido algún reajuste en los horarios.

Cambiadores de ancho Se han instalado nuevos cambiadores de ancho, que permiten la transición entre el ancho de vía

internacional (1.435 mm) y el ibérico (1.668 mm), lo que facilita la continuidad de los trenes dotados de rodadura desplazable. Además, posibilitan la extensión de las ventajas de la alta velocidad a los servicios ferroviarios que circulan por las vías de ancho convencional, y mejoran notablemente las conexiones propias de cada una de estas comunidades autónomas. Así, se han instalado un cambiador de ancho en el corredor sur, Antequera, y uno más en Roda de Bará (Tarragona), que se suma al existente en Puigverd (Lleida), en el noreste.

Relación

Producto Reducción máxima

El servicio Ave Tarragona, como venía ocurriendo con el de Lleida, se realiza con el tren Ave S/102.

Oferta

Madrid-Granada

ALTARIA

1h 40’

2 frecuencias por sentido y día

Madrid-Algeciras

ALTARIA

41’

2 frecuencias por sentido y día

TALGO 200

41’

6 frecuencias por sentido y día + refuerzos

Madrid-Tarragona

AVE

1h 15’

5 frecuencias por sentido y día

Madrid-Barcelona

ALVIA

43’

6 frecuencias por sentido y día + refuerzos

Madrid-Málaga

A fondo Texto: Antonio Carballo

Movilidad urbana en España

El tren fomenta el transporte público La llegada del ferrocarril al mismo centro de la ciudad repercute en una menor utilización del vehículo privado en los desplazamientos urbanos.

a intensidad del uso del transporte público en una moderna ciudad está en relación directa con la cantidad de oferta de servicios de ferrocarril (tren, metro o tranvía) que dicha urbe ofrezca a sus ciudadanos: a más oferta ferroviaria, mayor uso del transporte público. Este axioma, en apariencia demasiado simple para ser correcto, está sustentado por Andrés Monzón, catedrático de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid. Monzón, además, es el coordinador del Observatorio de Movilidad Metropolitana, un foro institucional, promovido por el Ministerio del Medio Ambiente, e impulsado por la Unión Europea, para “analizar los problemas de las ciudades y vincular la mejora del transporte público a la solución de algunas de las grandes cuestiones urbanas: reducción de emisiones contaminantes, ruido, integración y equidad social, ordenación de la movilidad en los nuevos desarrollos urbanos, etcétera”. Uno de los principales instrumentos utilizados por el Observatorio para cumplir con sus misiones es un macro estudio sobre movilidad metropolitana. Sobre datos de los últimos cinco años ha analizado y comparado los hábitos de los habitantes de los núcleos urbanos españoles más poblados (A Coruña, Alicante, Avilés, Gijón, Oviedo, Barcelona, Bilbao, Cádiz, Granada, Ma-

drid, Málaga, Pamplona, Sevilla, Valencia y Zaragoza) a la hora de desplazarse en su ciudad. Andrés Monzón explica que “un primer resultado de este estudio muestra que hay una relación clara entre oferta y demanda de transporte público. La mayor o menor utilización de los servicios de transporte urbano depende, sobre todo, de que la oferta sea adecuada y competitiva”. Y dándole una vuelta más de tuerca a este argumento aﬁrma que “cuanto más componente de medios guiados o ferroviarios existen en un sistema metropolitano de desplazamientos, más alta será la componente de uso del transporte público en dicha ciudad”. Andrés Monzón, coordinador del Observatorio de Movilidad Metropolitana.

A fo nd o

El ferrocarril es una opción estratégica para conseguir una movilidad sostenible en las ciudades

Para avalar tal aﬁrmación, el estudio sobre movilidad metropolitana pone en juego numerosos datos y estadísticas entre los que destacan dos cuadros: el primero, con el reparto modal de todos los viajes (públicos y privados) que comportan la demanda de transporte en las 15 ciudades estudiadas. El segundo realiza el balance comparado entre la oferta y la demanda de modos de transporte público en estos núcleos urbanos. Cruzando ambos cuadros se demuestra que, aquellas ciudades que tienen un mayor componente de modos ferroviarios en su oferta de servicios de transportes son las mismas que después consiguen un liderazgo en el uso de los transportes colectivos frente a los privados. Así, por ejemplo, en Barcelona, con un 35,5% de su oferta-demanda de transporte público cubierta por medios ferroviarios y un 14,4% servida por autobuses, el balance ﬁnal de uso del transporte público en la ciudad asciende al 26,2% del total de desplazamientos, frente al 73,8% de los modos privados. En Madrid esta misma relación se esta-

blece con un 28,3% de modos ferroviarios frente a un 24,5% de uso de autobús, lo que eleva el nivel de su uso general de transporte público al 31,6%.

Líneas pasantes Monzón se muestra ﬁrme partidario de la política de “líneas pasantes” que Renfe y el Ministerio de Fomento están comenzando a aplicar en las grandes ciudades y, en especial, en Madrid. Asegura que “la creación de una estación de ferrocarril en el mismo corazón de la ciudad, en este caso en la Puerta del Sol, supondrá sin duda un gran impulso al uso de del conjunto de los medios de transporte colectivo” de la capital de España. Para el catedrático, la razón de este fenómeno es muy clara: para el colectivo de ciudadanos que cada vez en mayor cuantía viven en el exterior de la ciudad, la decisión de venir a trabajar en tren o en coche privado depende, en gran medida, de la eﬁcacia y comodidad del medio de transporte que deba utilizar. Si el

tren le deja en la periferia de la urbe, se verá obligado a hacer múltiples trasbordos para llegar a su destino ﬁnal. Ello le hará desistir de utilizar el ferrocarril y le forzará a entrar con su coche en la ciudad. La política de hacer que líneas de ferrocarril de cercanías crucen la ciudad por debajo y dejen a sus pasajeros en el mismo centro tienen el efecto contrario, y logran que el usuario no tenga que hacer muchos transbordos y deje de usar su vehículo privado.

Abundando en este mismo punto, el catedrático señala que “la medición de beneficios que aporta el ferrocarril, como son por ejemplo el aire limpio o la ausencia de ruido, son difíciles de cuantificar porque no tienen precio de mercado”. Pero afirma que hay que tenerlos en cuenta ya que “el ruido sólo afecta a un reducido entorno geográfico próximo a la vía de transporte, mientras que las emisiones de CO2 perjudican al conjunto del planeta, y no sólo a esta generación, sino también a las futuras”.

Las estaciones de metro y ferrocarril producen un efecto de concentración de actividades residenciales, comerciales y laborales que facilitan la no dependencia del automóvil privado.

Transporte sostenible Monzón aﬁrma que “disponer de redes de metro, tranvía o ferrocarriles suburbanos, adecuadamente integrados con el resto de modos, es una opción estratégica para el objetivo de una movilidad sostenible en áreas metropolitanas”. Para avalar su aserto enumera las distintas ventajas de lo que llama “medios de transporte guiados” (tren, metro y tranvía), a los que contrapone con otros modos de transporte público como el autobús, y también con los privados como el coche, la moto, caminar y otros. En primer lugar señala que “externalidades producidas por los distintos modos de transporte son muy diferentes: el coche produce sobre todo accidentes y, en segundo lugar, contaminación atmosférica; el autobús contaminación; las motos accidentes y el avión consumo energético”. Por el contrario, aﬁrma de forma rotunda que “el tren se comporta muy bien en todas las externalidades analizadas, por lo que las medidas para aumentar su uso supondrán una reducción de externalidades en su conjunto”.

Dime cómo te mueves y te diré quién eres Zaragoza, Madrid, Bilbao y Barcelona son las ciudades con más uso del transporte público, según el Observatorio de Movilidad Metropolitana. El 31,6% de los madrileños, utilizan el metro, el autobús, o los taxis para moverse; para los zaragozanos esta cifra es el 31,9%, para los barceloneses el 26,2% y para los bilbaínos el 23%. En el resto de ciudades, los viajeros que hacen uso del transporte colectivo no superan el 16%. Pese al rápido cambio en los hábitos, el medio

de circulación más utilizado en las ciudades para desplazarse es caminar. Esto indica que la mayoría de los desplazamientos se realizan cerca del domicilio o del centro de trabajo. Cuando los movimientos por la ciudad se hacen por motivos laborales los ciudadanos son perezosos y optan por el vehículo particular. En Madrid es el medio más utilizado. El 34,1% de los madrileños conducen un coche para desplazarse. La privacidad del coche lo sitúan como uno de los medios más utilizados.

Los hábitos de uso de los medios de transportes también cambian con los destinos. El automóvil es el medio de transporte más utilizado para ir al trabajo en todas las ciudades. En algunas, como en Sevilla, el 65% de los habitantes utilizan el vehículo propio. No obstante, el informe pone de maniﬁesto, que en las dos ciudades más grandes, Madrid y Barcelona, el uso del coche para ir al trabajo es el menor de todas las ciudades. En ambas, el transporte público sustituye al coche privado.

Innovamos Fotos: Lander

Aulas Tecnológicas de Conducción

Simuladores al servicio de la realidad Renfe sigue profundizando en la formación en conducción con el desarrollo de nuevas aulas de conducción, tecnológicamente más avanzadas, con el objetivo de continuar incidiendo en la seguridad en la circulación. 20

l concepto de simulador de conducción tradicional ha cambiado. En un plazo aproximado de dos años Renfe tendrá completamente operativa lo que se denomina red territorial de aulas tecnológicas de conducción que va a permitir, entre otras cuestiones, descentralizar esta formación en materia de conducción, con el consiguiente ahorro productivo, así como aumentar la calidad formativa y el número de alumnos que pueden formarse simultáneamente.

La empresa guipuzcoana Lander Simulation es la encargada del desarrollo, suministro, instalación, actualización y mantenimiento de un total de 10 Aulas Tecnológicas de Conducción. Un prototipo de estas aulas estará previsiblemente ultimado, y con una funcionalidad coherente, en un plazo aproximado de nueve meses. En la actualidad el proyecto se encuentra en la fase de especificación técnica y funcional, mientras que ha finalizado ya el diseño específico de la cabina. Dentro de un año

I nn o v a m o s

Los simuladores incorporarán los nuevos parámetros tecnológicos de seguridad y circulación

Cada ATC contará con dos puestos de formación, a los que se podrán añadir tantos como sea necesario.

habrá terminado una primera fase de implementación y dos de las aulas estarán en funcionamiento, aunque su funcionalidad no sea completa. La segunda fase se terminará en aproximadamente 10 meses más, cuando esté plenamente operativa esta red territorial de simuladores de conducción. En este momento, el proyecto se encuentra en el final de la fase de especificación técnica y funcional, que se está desarrollando de forma conjunta entre Lander y la Escuela Técnica Profesional de Renfe. En la especificación se recogen todos aquellos sistemas y procedimientos que luego deberá replicar el simulador, así como los parámetros de edición, detección de errores y la metodología de las evaluaciones. Ha finalizado ya el diseño específico de la cabina. Cada aula estará compuesta por un puesto de instructor y dos de formación, si bien estará preparada para añadir tantos puestos de formación como sea necesario. En este sentido, además, el instructor contará con un apoyo y la evaluación del alumno no dependerá enteramente de él, de tal forma que está previsto que una serie de parámetros, todos ellos objetivables, serán detectados por el sistema automáticamente sin necesidad de que intervenga el instructor. Destaca además la gran versatilidad con la que contarán las aulas, de las que una de ellas será central, y desde la que se coordinará esa formación, lo que permitirá que una serie de ejercicios puedan diseñarse en el aula central y que, por medio de la interconexión entre las aulas, podrán estar operativos en todas ellas. El

sistema permitirá configurar la evaluación a través de una serie de parámetros estadísticos.

Aulas actualizadas tecnológicamente Antonio Lanchares, director corporativo de Seguridad en la Circulación de Renfe, destaca que en los contratos de compras con los fabricantes de trenes y de tecnología relacionada con la seguridad en la circulación, se estipula que deben facilitar un software de integración, con las características concretas de cada uno de ellos y señala la importancia de que estas aulas de conducción estén permanentemente actualizadas, desde el punto de vista de los sistemas: “A medida que entren en funcionamiento los nuevos vehículos ferroviarios, y que se pongan en marcha nuevas sistemas de seguridad en la circulación, como puede ser Asfa Digital, los simuladores incorporarán los nuevos parámetros tecnológicos”. José Montero, director general de Lander, pone de maniﬁesto la ﬂexibilidad que permite que un instructor atienda a varios alumnos: “Es un sistema multipuesto, multifunción, multibloqueo... en escenarios reales e incluso con una combinación de todos los escenarios posibles”. Por su parte, Iñaki Aliaga, director técnico de Lander, señala que el conjunto de mandos que se ha diseñado es sencillo y genérico, porque lo que interesa especialmente es que se pueda simular el movimiento por la vía: “El objetivo de estos simuladores no es que el alumno aprenda a conducir un tren, sino más bien emular las situaciones que puedan ocurrir en plena

Principales funcionalidades 800 kilómetros de vía. Cuenta con todos los sistemas de señalización en cabina y anuncio de señalización de cabina (Asfa convencional y digital; LZB y ERTMS) y comunicaciones (Trentierra o GSM-R). Incidencias para conducción en condiciones degradadas de seguridad. Circulaciones automáticas (tráﬁco que circula por la vía y que genera situaciones concretas).

Señalización real con todos los tipos de bloqueos (incluso los bloqueos supletorios o no automáticos). Funcionalidades avanzadas de evaluación. Simulación multipuesto con un único instructor, que pueden simular situaciones distintas. Ergonomía física y funcional. Red territorial de simuladores.

Arriba, mandos del puesto de formación, que son genéricos para el manejo de locomotoras y automotores de tracción eléctrica. Abajo, imagen del puesto del instructor.

circulación. Estamos hablando de formación en materia de seguridad, en reglamento y es, en esa parte, en la que Lander está trabajando actualmente para identiﬁcar que tipo de situaciones hay que incorporar al simulador, con el objetivo de que el maquinista, cuando se enfrente a una situación, sepa afrontarla aunque sea en condiciones degradadas. Es decir, qué nuevas medidas de seguridad debe tener en cuenta y cómo debe ser su actitud en la conducción ante situaciones concretas que pueda tener que afrontar”. Antonio Monrocle, gerente de la Escuela Técnica Profesional de Renfe, destaca la importancia que tiene este proyecto para mejorar la calidad de la formación destinada al personal de conducción, dado que permitirá homogeneizar su impartición, con una amplia cobertura territorial, utilizando ejercicios previamente diseñados y validados, que serán sometidos a revisión y actualización permanente. Añade que la formación de los formadores será muy sencilla: “Sólo se requerirán conocimientos de informática a nivel de usuario para su manejo. Además, los formadores van a ejercer un importante papel que

desempeñarán en todo lo relacionado con el control y emisión de las comunicaciones reglamentarias”. El puesto de formación se compone de una cabina de simulación, un pupitre de conducción y una serie de paneles de instrumentación y pantallas virtuales de gran formato. La cabina, diseñada con los mismos criterios ergonómicos del puesto de trabajo ferroviario, asegura la privacidad del alumno, simulando la situación que se encontraría en la realidad. El pupitre de conducción dispone de una serie de mandos genéricos para el manejo de locomotoras y automotores de tracción eléctrica, y cuenta con tres pantallas TFT de 17”, con los paneles de instrumentación y mandos virtuales. Desde el puesto del instructor se podrán diseñar los ejercicios, efectuar un control simultáneo de la marcha de la sesión de simulación de todos los puestos de formación y evaluar las sesiones realizadas. Este puesto se compone de una réplica del canal visual y de los paneles de instrumentalización, pantallas de control de simulación, impresora, teclado, ratón inalámbrico, micrófonos y altavoces para la comunicación con el alumno.

N u e s t ro s negocios Texto: María de Castro

Dirección de Fabricación y Remodelaciones de Renfe Integria

El gran objetivo, la rentabilidad productiva La estrategia del Área de Negocio se centra en el conocimiento tecnológico de los nuevos vehículos.

enfe participa, de forma conjunta con los fabricantes de trenes, hasta en un 20% del proceso productivo de los vehículos y aporta recursos e instalaciones propias. La empresa ha emprendido la implantación de un modelo de coparticipación para la fabricación de nuevo material ferroviario. Esta fórmula permite el aprovechamien-

to máximo de las instalaciones, acceso a nuevas cargas de trabajo, actuaciones tecnológicas, sinergia de recursos y participación en el fondo de negocio, es decir, en sociedades de mantenimiento. La Dirección de Fabricación y Remodelaciones, con las de Mantenimiento de Material y Reparaciones, conﬁguran las principales Áreas de Negocio de Renfe Integria.

Especialización de los talleres

Renfe está implantando un modelo de participación conjunta para la fabricación de nuevo material ferroviario

Todas estas actividades, con la consecuente carga de trabajo, serán realizadas en centros especializados de Renfe Integria. El Taller Central de Remodelaciones de Málaga fabrica el material para Talgo Bombardier. Este taller ha comenzado la fabricación de cajas del Trenhotel, cuya ﬁnalización está prevista para 2010. Desde 2008 hasta 2010 también se encargará de la fabricación de cabezas tractoras de la serie 130 y de la serie 102 para Bombardier. El T.C.R. de Valladolid fabricará el material convencional de Alta Velocidad, Media y Larga Distancia, y de Cercanías. A lo largo del presente año comenzará el proceso de fabricación de cajas del servicio Civia, cuya ﬁnalización se prevé para 2009. En el periodo 20082010, fabricará cajas de la serie 120 para Media Distancia y del Ave 104. Por otra parte, el T.C.R. de Madrid fabricará las locomotoras de Mercancías.

Operadoras privadas De cara al futuro, y en el contexto de un mercado abierto y en competencia, está previsto contactar con los operadores privados, para establecer una nueva fórmula de colaboración. Además de la formación de sociedades mixtas y empresas participadas, Renfe comienza a establecer acuerdos de

subcontratación de trabajos de fabricación, como la producción de cabinas para locomotoras Vossloh.

Cultura de calidad Para lograr los resultados previstos en el Plan Estratégico de Renfe, Integria trabaja en la creación de una cultura de calidad que le otorgue capacidad de atender la demanda de los fabricantes, cumplir los plazos de entrega y le permita adaptarse a las nuevas tecnologías. © Álex Moss

Con el objetivo de alcanzar los resultados contemplados en el Plan Estratégico de Renfe, la actividad del Área de Negocio de Fabricación y Remodelaciones se centra en la rentabilización de la capacidad productiva de Integria, la adaptación a las nuevas tecnologías y la adquisición de conocimiento para realizar con éxito el futuro mantenimiento del nuevo material ferroviario. La empresa ha ﬁrmado alianzas de colaboración con los distintos fabricantes. Las previsiones a 15 de diciembre son: • 10 trenes (20 cajas) de la segunda serie S/103 con Siemens. • 82 cajas de Civia III con Caf-Siemens y Alstom. • 13 trenes (20 cajas) de la segunda serie S/104 y 29 trenes (28 cajas) de la segunda serie S/120 con Caf-Alstom. • 10 trenes (100 cajas) del Trenhotel con Talgo. • 42 cabezas tractoras (28 para S/102 y 14 para S/130), 18 trenes (77 cajas) S/130 y 30 trenes (168 cajas) S/102 con Talgo-Bombardier. • 107 trenes para servicios de Media Distancia con Caf. Los trabajos ya efectuados a fecha 15 de diciembre son 20 cajas S/104, primera serie, con Caf, y 32 cajas S/103 con Siemens.

Miguel Ángel Arias: “La participación debe ser con criterios de competitividad rentabilidad, calidad y productividad” Miguel Ángel Arias, director de Fabricación y Remodelaciones, ingresó en Renfe en 1975, en el Taller Central de Reparaciones de Villaverde. Él valora la eficiencia como la característica que debe definir el trabajo de la Dirección de la que es responsable. Según Miguel Ángel Arias, “cualquier fórmula de participación debe establecerse indudablemente bajos los criterios de calidad, competitividad, productividad y rentabilidad”. Con la creación de la Dirección de Mantenimiento de Material Rodante, Miguel Ángel Arias fue nombrado director de Mercancías y de Material Autopropulsado. Tras este periodo, fue destinado a Grandes Líneas cuya función principal fue el diseño y construcción de los trenes Alaris, que actualmente circulan entre Madrid y Valencia. Tras un periodo de dos años y medio, regresó al área de Mantenimiento Integral de Trenes como director Comercial y de Calidad, hasta ocupar finalmente su actual puesto como director de Fabricación y Remodelaciones en Renfe Integria. Para Miguel Ángel Arias, el nuevo Modelo de Gestión Empresarial ayudará a conseguir los resultados contemplados en el Plan Estratégico mediante “la rentabilización de la capacidad productiva existente en Integria, la creación de una nueva cultura de calidad y la adaptación a las nuevas tecnologías”. Considera vital el trabajo de su equipo en la adquisición de conocimiento y experiencia en el nuevo material para el futuro mantenimiento de los vehículos, siempre impulsado por la motivación, ya que es “imprescindible para que los proyectos salgan adelante y no se rompan los procesos de la cadena productiva”.

G e nt e R e nf e Texto: Carmen Otto Fotos: Alberto Paredes

Renfe Avant Madrid-Toledo

Compromiso con la puntualidad El estricto cumplimiento de los horarios se consigue gracias al quehacer del equipo humano que, desde hace un año, trabaja en este corredor.

CIRCULAR SIN PERDER UN MINUTO CONDUCCIÓN FÁCIL Pablo Franco García, sevillano de 42 años, conduce este tren desde septiembre de 2005. “El 104 es un tren moderno, dotado con la última tecnología en señalización, que se conduce muy fácil. No tiene nada que ver con las locomotoras de Mercancías, donde estuve antes, o con los automotores de las líneas convencionales”.

Desde el Centro de Gestión de Operaciones, situado en la estación de Puerta de Atocha, Ricardo Rivera (44 años) vigila que todo esté a punto.

uede afirmarse que el balance del primer año de funcionamiento de este corredor de Alta Velocidad Media Distancia, puesto en servicio el 15 de noviembre de 2005, es positivo. Se ofertaron 1.629.138 plazas, de las cuales se ocuparon 1.100.000, lo que supone una ocupación media por encima del 70%. Un éxito que se traduce en unos ingresos de 6.569.531 euros, y del que son protagonistas los

trabajadores de este corredor que ofrecen un servicio de calidad así como en el cumplimiento del compromiso de puntualidad de Renfe. Tanto es así que de los 6.874 trenes que han circulado en este corredor a lo largo del año que lleva en funcionamiento, tan sólo siete han sufrido retrasos entre tres y cinco minutos, y ninguno de ellos ha superado ese tiempo, con lo que el índice de puntualidad es del 99,9%.

G e nt e R e nf e

Óscar Cano, responsable del Centro de Servicios al Cliente de la estación de Puerta de Atocha, se encarga de que los clientes dispongan de una información precisa sobre sus trenes.

APROBADO CON BUENA NOTA Natalia Pérez, 29 años, es una cliente asidua de este tren ya que, por su trabajo de educadora social, tiene que desplazarse todas las semanas a Toledo. “El servicio está bien, el tren es muy cómodo, pero los precios y los horarios no me parece que estén pensados para los trabajadores”. Por su parte, Eduardo León, de 34 años, regresa a Madrid después de haber realizado unas gestiones laborales en Toledo. “Aunque ya he viajado varias veces en trenes de Alta Velocidad a Sevilla y Lleida, hoy es el primer día que cojo este tren y, la verdad, me parece fantástico: cómodo y, sobre todo, económico. Cuando tenga que volver a Toledo repetiré, sobre todo porque me evito atascos y el tener que buscar aparcamiento”.

EL PRIMER CONTACTO Una vez pasado el escáner de seguridad, el cliente se encuentra con Ana Belén del Moral, de 25 años y azafata en la estación de Toledo. “Me encargo de la megafonía, así como de recoger los billetes adquiridos a través de Internet y entregarlos al cliente. Aunque sencilla, mi labor resulta gratiﬁcante gracias a los clientes”.

A las 10.15 de la mañana, la megafonía de la madrileña estación de Puerta de Atocha anuncia la salida, en cinco minutos, del tren Renfe Ave 9520 con destino a Toledo. En total, son 70 kilómetros que se recorren en media hora gracias a la velocidad media del tren que está en los 150 km/h. “A partir del kilómetro 20, y durante unos nueve minutos aproximadamente, circulamos a 250 km/h”, explica Pablo Franco, el maquinista, para quien el compromiso de puntualidad es “un pequeño hándicap. Cuando surge cualquier incidencia se piensa en los cinco minutos pero, por fortuna, esta línea es muy tranquila”. El trabajo de interventor-supervisor de servicios a bordo de José María Alcuvierre, de 40 años, comienza antes de la salida del tren, puesto que su misión consiste en buscar la calidad ante todo, “supervisando todos los servicios y coordinando todo aquello que va a percibir el viajero durante la prestación del servicio”.

TODO A PUNTO En el torreón de la estación Puerta de Atocha está el Centro de Gestión de Operaciones de Alta Velocidad. Aquí trabajan José Jiménez, de 45 años (a la derecha) y Ricardo Rivera, en el turno de mañana. Su labor diaria consiste en “gestionar las incidencias de Alta Velocidad Media Distancia, lo que supone

��

un gran número de circulaciones al día”, explica Rivera, encargado de las incidencias comerciales. Compartiendo mesa y pantallas, Jiménez se ocupa de lo relativo al material, tanto técnico como personal. “Hay días, como ocurre con las fiestas, en que los trenes se incrementan y nuestro trabajo también se multiplica”.

Su labor da pie a inﬁnidad de anécdotas. “Hoy mismo hemos tenido el caso de unos clientes que han entrado por el control de acceso adecuado, pero al llegar al andén se han confudido de vía y han tomado otro tren. En este caso, hay que ofrecerles soluciones alternativas para que lleguen a su destino”.

Ocio y negocio El tren entra puntualmente en la estación de Toledo a las 10.50. En este viaje se han desplazado, en su mayoría, turistas que van a pasar el día en la ciudad y que volverán entre las 19.25 y las 21.25, ocupando la práctica totalidad de las plazas ofertadas. En sentido contrario, los servicios que unen Toledo y Madrid a las 7.30 y a las 8.05 son frecuentados por trabajadores que preﬁeren ahorrarse los embotellamientos de tráﬁco de la entrada a la capital, y que volverán a su casa entre las 15.50 y las 17.50.

Una vez en Toledo, Pablo Franco y José María Alcuvierre disponen de una hora libre, tiempo que aprovechan para estirar las piernas o leer el periódico tomando un café en el bar de la estación. Otros días, dependiendo del servicio, no hay un momento de asueto. Mientras el tren espera su próxima salida, otras personas vigilan que todo ﬂuya correctamente. En la estación de Toledo es el turno de los servicios de limpieza, y en Madrid, los técnicos del Centro de Gestión de Operaciones no quitan ojo a las pantallas de circulación de los corredores de Alta Velocidad-Media Distancia que tienen a su cargo, y las personas que atienden el Centro de Servicios al Cliente canalizan el ﬂujo informativo sobre disponibilidad de trenes, horarios y precios que preguntan los viajeros que se acercan hasta allí. De vuelta en Madrid, se ve que, como dice Pablo Franco, “para ciudades como Toledo, contar con este servicio es como si les hubiera tocado la lotería”.

José María Alcuvierre, interventor de Alta Velocidad y supervisor de servicios a bordo, sabe que su labor cuenta mucho para que los clientes perciban la calidad.

FIN DEL TRAYECTO De izquierda a derecha, José María Alcuvierre, Javier Marcide, jefe de Marketing en Venta y Postventa, y Pablo Franco. De vuelta a Madrid, este tren lanzadera espera en la vía para efectuar un nuevo trayecto de un servicio que, desde el 11 de diciembre, ha aumentado la oferta de plazas en los días laborables en un 9%.

La opinión del experto

José Ignacio Alonso, miembro de la junta directiva del COIT.

El ferrocarril y las telecomunicaciones Después de la defensa, el tren es el ámbito en el que más ‘telecos’ se emplean a nivel mundial.

unque nadie se atrevería a vaticinarlo, el mundo del ferrocarril constituye el segundo mercado con mayor intensidad de consumo de las llamadas tecnologías de la información a nivel mundial. El primer demandante de capacidad y servicios es el sector de la defensa. Un estudio realizado por el Colegio Oficial de Ingenieros de Telecomunicaciones (COIT) resalta el protagonismo de las ‘telecos’ en el desarrollo del moderno ferrocarril y advierte de la necesidad de separar los servicios de comunicación asociados al buen funcionamiento del tren de aquellos que se despliegan en los entornos de la vía para que sean utilizados por los usuarios. Las nuevas tecnologías de la información y de las comunicaciones han entrado con fuerza en los entornos ferroviarios y cada vez juegan un papel más relevante en el funcionamiento y la seguridad de la explotación de los trenes. Cada día crece la demanda para proveer a los sistemas de transporte guiado de una planiﬁcación y adecuación de las redes, imprescindible si se quieren garantizar las necesidades demandadas por este tipo de transporte en términos de seguridad, ﬁabilidad y calidad de servicio. Ambas consideraciones se abordan de manera intensiva en el informe elaborado por el COIT

cuyo título completo es Elementos Técnicos para la Gestión de Frecuencias en Espacios Complejos: Entornos Ferroviarios y que ha sido presentado en sociedad el pasado mes de noviembre. En el documento se recorre este espacio tan complejo, se da una visión global de la problemática asociada al despliegue y coexistencia de múltiples sistemas de comunicaciones vía radio, y se proponen una serie de actuaciones.

Bandas protegidas específicas Elaborado por el Grupo de Nuevas Actividades Profesionales del Colegio, el diagnóstico realizado destaca la necesidad de aumentar las bandas protegidas específicas para la prestación de servicios críticos de operación y explotación de los sistemas ferroviarios de transporte. Además, se incide en la conveniencia de separar los servicios propios de los servicios disponibles para el público, asociados a operadores de telecomunicaciones, independientemente de la posible existencia de servicios de valor añadido proporcionados por los propios operadores ferroviarios. El Colegio recomienda algunas actuaciones que ayudarían a poner en orden la compleja prestación de servicios en los entornos ferroviarios, tanto en

José Luis Ágreda

��

lo referente a las líneas de alta velocidad como a trenes de cercanías y suburbanos. Entre otras iniciativas, se hace hincapié en la necesidad de disponer de bandas de uso privativo para la prestación de servicios críticos para la seguridad y la fiabilidad de la circulación, evitando de este modo que puedan producirse incompatibilidades entre dos niveles de infraestructuras; por un lado, la de servicios de comunicaciones restringidas por el operador de infraestructura y el del tren, y por otro lado, las de uso general para el viajero. Cada una exige niveles diametralmente distintos de fiabilidad. El estudio detecta que los operadores de telecomunicaciones móviles que han instalado o están desplegando sus redes celulares para uso público en el entorno de las vías del tren no realizan esta tarea según unos protocolos homogéneos. Reivindica que sería recomendable la definición de proyectos técnicos unificados para los despliegues realizados para ofrecer servicios de GSM y UMTS.

Ancho de banda insuficiente En cuanto al marco legal, desde el Colegio Oficial de Ingenieros de Telecomunicación se recomienda tender a la uniformidad en la normativa y espe-

cificaciones técnicas. Con el objetivo de evitar la proliferación de infraestructuras en este entorno, señala la necesidad de compartirlas. El informe sobre tecnologías de la información y los entornos ferroviarios hace un llamamiento para que las autoridades de la Unión Europea aborden con toda urgencia un problema que ha adquirido dimensiones continentales. Asimismo, exige que Bruselas asigne y estandarice frecuencias para los sistemas de conducción automática que cada día, con más intensidad, se van a imponer en la explotación de los medios de transporte guiado a nivel continental. Aun más, el Colegio Oficial de Ingenieros de Telecomunicación aconseja la utilización de banda ancha reservada, en exclusiva, para la explotación ferroviaria. Por otro lado, deja patente que el ancho de banda asignado actualmente es insuficiente, sobre todo para el correcto despliegue y utilización de los modernos sistemas de señalización y seguridad ERTMS en entornos urbanos, por lo que aconsejan su aumento para el sistema GSM-R. A este respecto, inciden en la necesidad de que la administración pública se sensibilice ante la necesidad de incrementar tanto el número de frecuencias, como el ancho de banda.

Noticias del sector

Certiﬁcado de seguridad para Continental Rail Fomento ha otorgado a Continental Rail el primer certiﬁcado de seguridad como operadora ferroviaria a una empresa privada. Ahora, deben pedir a Adif las franjas horarias que les interesan.

l Ministerio de Fomento, a través de Adif, ha otorgado el primer certiﬁcado de seguridad como operadora ferroviaria a Continental Rail, ﬁlial del grupo ACS. Este requisito habilita a esta empresa para acceder a la adjudicación de capacidad de infraestructura de la red ferroviaria de interés general para transporte de mercancías y, en consecuencia, para convertirse en la primera operadora privada en el sector ferroviario en España. Con la posesión de este título, Continental Rail se encuentra habilitada para acceder a la adjudicación de franjas o surcos horario y solicitar aquellas que le interesen. De esta

forma, cuando tenga otorgada capacidad de infraestructura, podrá prestar servicios de transporte de mercancías. El periodo de vigencia de la licencia es de cinco años. Con este paso, se podrá hacer efectiva plenamente la liberalización del transporte de mercancías, tal y como se establece en la Ley del Sector Ferroviario.

Requisitos Para la obtención del certiﬁcado de seguridad, las empresas ferroviarias han de cumplir una serie de requisitos relativos tanto al Sistema de Gestión de Seguridad como a la circulación ferroviaria, el personal de

conducción y el material rodante. Estas condiciones se recogen en el artículo 105 del Reglamento del Sector Ferroviario y su objetivo es garantizar la prestación de los servicios de transporte en las debidas condiciones de seguridad y calidad. Continental Rail ha aportado documentación en la que ha justiﬁcado, por un lado, que cuenta con un Sistema de Gestión de la Seguridad, y que dispone de centros homologados para el personal de conducción y para el mantenimiento del material rodante; y por otro lado, que en lo relativo a la línea y su ámbito sobre la que pretende operar, cumple las condiciones exigidas.

El 95% de los billetes de Iberia son electrónicos

Puesta en marcha de la estación María Zambrano, en Málaga La cifra de billetes electrónicos de Iberia ha ascendido al 95% del total, cifra que para los billetes de destinos nacionales es del 97,5%. Los pasajes emitidos a través de la web suponen casi el 100% en los destinos nacionales (99,98%). Los emitidos por las oﬁcinas de Iberia fueron de un 91,7% para vuelos por España y del 85,7% en el caso de destinos extranjeros. En el sector doméstico, Iberia transportó durante el pasado mes de noviembre 1,175 millones de pasajeros, respecto a los 1,212 millones transpor-

tados en el mismo periodo de 2005, lo que supone un 3,1% menos. El coeﬁciente de ocupación en el sector doméstico, sin embargo, siguió su trayectoria ascendente y se situó en un 73,1%, 3,1 puntos más que en noviembre de 2005. En el conjunto de la red, el coeﬁciente de ocupación de los vuelos mejoró 3,2 puntos respecto a noviembre de 2005, alcanzando el 78,1%. El número de pasajeros por kilómetro transportado aumentó un 10,5%, frente a un crecimiento del 5,9% en la oferta.

La nueva Vialia Estación María Zambrano, en Málaga, tiene capacidad para acoger hasta 24 millones de viajeros al año. Su diseño potencia la intermodalidad de Alta Velocidad con los trenes de Cercanías, que a su vez conectan con el aeropuerto, así como con líneas de autobuses urbanos e interurbanos.

Propuestas legislativas europeas sobre interoperabilidad y seguridad La Comisión Europea ha aprobado una serie de propuestas legislativas para suprimir las barreras de la circulación de material rodante entre todos los países miembros y armonizar el proceso de certiﬁcación, con el objetivo de facilitar la circulación de los trenes de larga distancia de toda Europa.

Crece el tráﬁco de mercancías en el puerto de Barcelona

El tráﬁco de mercancías en el puerto de Barcelona creció un 16,36% hasta el mes de septiembre, unas cifras que muestran que esta infraestructura ha experimentado el mayor crecimiento en el tráﬁco de mercancías del Mediterráneo entre enero y septiembre.

Con la ampliación del muelle del Prat, el puerto incrementará este movimiento de forma considerable en los próximos años. La capacidad de la infraestructura ampliada será de 4,5 millones de teus anuales en 2008 y de 10 millones al ﬁnalizar completamente las obras.

Adif invierte 7 millones de euros en medidas de protección en el tramo Lleida-Roda de Barà de la línea de alta velocidad Entre otras medidas, las instalaciones dispondrán de cámaras de videovigilancia, sistema anti-intrusión, controles de accesos y cerramientos de las bocas de siete túneles, cinco ediﬁcios técnicos, 38 pasos superiores, el cambiador de ancho de Roda de Barà y la estación de Camp de Tarragona, así como las subestaciones, casetas y otras instalaciones vinculadas con la gestión del tráﬁco del tramo Lleida-Roda.

I nt e r n a c i o n a l Texto: Antonio Carballo

Ferrocarril en Estados Unidos

La búsqueda del tiempo perdido En 2005 los principales operadores de mercancías han batido récords en toneladas transportadas y en beneﬁcios obtenidos. Además, Amtrak ha conseguido abrir la brecha de la alta velocidad.

esde 1971, año en que nació Amtrak con el objetivo de salvar de la decadencia los tráficos ferroviarios de pasajeros, el tren en EE UU se ha lanzado a la búsqueda del tiempo perdido. Los atentados del 11 de septiembre de 2001 y la crisis que generaron en el tráfico aéreo, así como la congestión de los tráficos rodados en los accesos a las ciudades han dado una segunda oportunidad al tren. A diferencia de lo que ocurre en Europa, son los tráficos de mercancías los que marcan la vanguardia de este

modo de transporte al otro lado del charco. Los servicios de mercancías se siguen explotando en las condiciones que son la seña de identidad de la economía del país; con el impulso de la iniciativa privada y en competencia. Las principales empresas de este sector son ocho: BNSF, Railway Company, CSX Transportation, Grand Trunk Corporation, Kansas City Southern, Norfolk Southern, Soo Line y, por último Union Paciﬁc, la famosa línea de los western que acarreaba y aún acarrea carbón de una punta a otra del país. El tren se ha mantenido como

A diferencia de Europa, los tráﬁcos de mercancías constituyen el principal negocio del tren en EE UU.

el más eﬁcaz repartidor de mercancías desde 1980 y el número de toneladas, igual que los beneﬁcios, superan su récord de año en año. En 1950 se transportaron 592.000 millones toneladas, mientras en la década de los noventa ya habían llegado al millón. El pasado año se repartieron 1.534.000 millones de toneladas de diversas mercancías por los 50 Estados del país.

Tráfico de pasajeros En la década de los años sesenta la aviación, en su despegue espectacular, y el avance del coche como signo de estatus entre las familias medias estadounidenses, habían terminado por asfixiar al tren de pasajeros que se encontraba en su punto más bajo. Al borde del colapso, las autoridades de EE UU tomaron una decisión que casaba poco con el espíritu ultraliberal de su economía. Crearon una administración ferroviaria para tráficos de pasajeros unificada, de gran semejanza con los monopolios de este sector surgidos en Europa 40 años antes. Amtrak, conocida oficialmente como “Corporación Nacional de Ferrocarril de Pasajeros”, nacía en 1971 con capital público para rescatar de una muerte segura al transporte interurbano de viajeros. En su afán por ganar el tiempo perdido, la recién nacida operadora decide potenciar el concepto de

tren más moderno que existía en aquella época: Metroliner. Se trataba, y en muchos casos aún se trata, de un servicio especializado en corredores que unen las ciudades con gran actividad de negocios y, según su propia publicidad, “ofrece prestaciones de confort similares a las de los aviones: butacas amplias, zonas de trabajo y comida en el asiento”. Amtrak apostó decididamente por este concepto y ya en 1972 eran 14 los servicios diarios de Metroliner con una velocidad de 140 kilómetros por hora los que permitieron competir ﬁrmemente con el avión en algún corredor. Hoy, este veterano concepto aún sigue dando guerra en trayectos como NuevaYork-Filadelﬁa-Harrisburg, con un tiempo competitivo de tres horas. Coincidiendo con el 30º aniversario de la fundación de Amtrak, en diciembre de 2000, la compañía lanzó un nuevo concepto basado en las modas ferroviarias de trenes rápidos que ya circulaban en Japón y en Europa. Acela Express ha sido el primer ferrocarril de alta velocidad de EE UU, y ha tenido el mérito de abrir una amplia vía de modernización para un sistema que durante más de un siglo fue el motor de la articulación de un gran país pero que ahora está a la espera de que se concreten las tan anunciadas inversiones que no terminan de llegar en la cuantía necesaria.

Un tren con historia El tren ha articulado la historia en EEUU. Fue causa y efecto de su modernización. En 1840 existían 4.500 kilómetros de vías férreas que permitían recorrer largas distancias con relativa comodidad, seguridad y en poco tiempo. A ﬁnales del siglo XIX, el punto de nacimiento de las ramiﬁcaciones ferroviarias más importantes era Chicago. De ahí se extendieron hacia el Oeste (Washington, California y Arizona) y el Este (Nueva York, Carolina y Florida). En la primera mitad del siglo XX, el ferrocarril vivió años de esplendor, con una estructura de corredores con explotación privada.

Noticias internacional

Fret emprende un nuevo plan de saneamiento La división de transporte de mercancías de Sncf registró en 2006 unas pérdidas cercanas a los 237 millones de euros.

ncf contempla nuevas medidas para revitalizar su actividad de mercancías, al finalizar el 31 de diciembre, su plan de saneamiento 2004-2006. Durante este periodo ha recibido ayudas del Estado, por un importe de 1.400 millones de euros, que permitieron financiar la adquisición de 1.000 nuevas locomotoras y la renovación de los sistemas de información. El área de mercancías de los ferrocarriles franceses ha registrado en 2006 unas pérdidas cercanas a los 237 millones de euros, debido a la apertura a la competencia en abril y a un descenso en la calidad de sus servicios, que la misma compañía ha admitido como insuficiente. Este plan de saneamiento de la actividad de Fret Sncf se definió motivado por una gran insatisfacción de los

clientes y por unas pérdidas de 450 millones de euros, un tercio de sus ingresos. Entre las acciones emprendidas con este plan se encuentran una reestructuración de toda el área de producción, desde el plan de transporte hasta el parque de locomotoras y de vagones; la puesta en marcha de una política de atención al cliente; una gestión de la producción más adaptada a las necesidades de los clientes con un centro de gestión de flujos del transporte, la asignación de locomotoras y la especialización en ciertos puestos; la redefinición de la función de los cargadores, y el abandono de los tráficos con pérdidas irrecuperables. Sin embargo, finalizado ya este plan de saneamiento, Sncf reconoce que no se han alcanzado todos los objetivos previstos. Ade-

más, la actividad Fret ha tenido que competir desde abril de 2006, con una política agresiva de precios por parte de sus competidores.

El futuro de las mercancías La actividad del transporte ferroviario de mercancías se incrementará en los próximos años debido al aumento de las circulaciones en Europa. A partir de este año Fret Sncf iniciará otro plan de saneamiento en el que prevé una colaboración con la Compañía de Ferrocarriles Belgas para el transporte siderúrgico, entre Benelux y Francia, que representa el 20% de sus circulaciones. Además, Fret apostará por la creación de empresas ﬁliales con La Poste (la empresa pública de Correos) para el transporte del correo y paquetería por las líneas de alta velocidad.

Mercancías entre Berlín y Shangai, a partir de 2009 Die Welt. Deutsche Bahn entrará a formar parte de un consorcio internacional que prevé invertir hasta 1.200 millones de euros, durante los próximos años, en la instalación de 18 terminales para transporte combinado. Asimismo, espera ganar mayor acceso a las actividades portuarias de Hamburgo. Por otra parte, el operador ferroviario alemán ha creado en el país vecino de Dinamarca una empresa dedicada al transporte de viajeros en autobuses. Este sería el primer paso de una expansión en este sector de actividad en el ámbito europeo, ya que, se prevén posibilidades de crecimiento en ciudades como Praga, Lyon o Estocolmo.

Sncf ofrece una comparativa de rutas en tren, avión y carretera

DB pretende aplicar una estrategia de expansión empresarial a escala europea también en logística y transporte de contenedores, que conllevaría la inversión de hasta 2.000 millones de euros, y otros 2.000 millones más en la absorción de ferrocarriles estatales en los países del Este.

El servicio EcoComparateur de la página web de ventas de billetes de Sncf, Voyages-sncf. com, compara el precio, duración e índice de polución de viajes en avión, tren y automóvil. Además, Voyages-sncf.com ha creado un blog para fomentar el intercambio de opiniones sobre el EcoComparateur entre los clientes, así como para informar sobre cuestiones técnicas y de actualidad de este servicio. El EcoComparateur ha provocado la oposición de varias aerolíneas como Air France-KLM.

Eurostar, más competencia con el avión a ﬁnales de año Nueva terminal ferroviaria en el puerto de Rotterdam

The Independent / Les Echos. Eurostar mejorará sus posibilidades de ganar cuota de mercado cuando, a ﬁnales de este año, inaugure el enlace Londres-Canal. Además, sus trenes llegarán hasta la nueva estación de Saint Pancras, y no a Waterloo, como hacen actualmente. El 14 de noviembre, el primer Eurostar entrará en la estación restaurada de Saint Pancras International, al noreste del centro de Londres.

Este cambio se realiza por la puesta en marcha de la primera línea a gran velocidad británica, con un presupuesto de 8,6 millones de euros. Como resultado, Continental Carril Railways (LCR), su operador británico, aprovechará para rebautizarse High Speed 1. Esta nueva línea va a suponer una disminución del tiempo de viaje entre Londres, París y Bruselas de 25 minutos.

El puerto holandés de Rotterdam contará con una nueva terminal ferroviaria construida por la empresa Bertschi, especializada en el transporte intermodal de productos químicos. La terminal estará operativa en junio de este año y la inversión prevista en las instalaciones intermodales es de 10 millones de euros. El director comercial del puerto de Rotterdam, Ger Van Tongeren, explicó que “la terminal atraerá más tráﬁcos y potenciará nuestra posición estratégica en un gran número de sectores”.

Sncf muestra el diseño de los trenes del mañana Sncf ha mostrado, en el marco de la quinta edición de la Bienal Internacional de Diseño de Saint-Étienne, su proyecto Concepto de tren en la exposición Mañana es hoy, maquetas a tamaño natural de cómo será el futuro diseño de los trenes Transilien y TGV. Sncf ha presentado también otro proyecto sobre Diseño sonoro, que consiste en utilizar señales acústicas para guiar a los viajeros sobre ciertos trayectos complejos en las estaciones.

Trabajo y salud Texto: M. Fernández Lagarejos Fotos: Getty

Vivir para trabajar Trabajar representa una obligación y una necesidad para la mayoría. Sin embargo, para algunos llega a convertirse en una auténtica adicción.

unque ser una persona “trabajadora” se considera una cualidad, pasarse de la raya y obsesionarse con la actividad laboral, convirtiéndola en el único eje sobre el que gira la vida puede derivar en un problema psicológico: la adicción al trabajo. Considerada como tal a partir de los años ochenta, cuando, como indica Noemí Fernández, psicóloga del Instituto Superior de Estudios Psicológicos (ISEP) Clínic Granada, se ponen de manifiesto “las repercusiones que el trastorno tiene tanto en la vida personal de los adictos como en su salud integral”, hoy día está descrita como una patología con síntomas claros. Noemí Fernández la define como “una compulsión de trabajar cada vez más, junto con sentimientos de culpabilidad al relajarse. A los adictos se les llama “trabajólicos”, que viene del término inglés workalcoholic. Debido a la compulsión, el adicto tiene que aumentar la dosis de trabajo para seguir logrando el efecto estimulante de la actividad sobre el estado de ánimo y como resultado su vida se vuelve cada vez menos manejable”. Las consecuencias de esta falta de dominio sobre la propia existencia se reflejan en comportamientos que afectan tanto al ámbito familiar como personal. Por una parte, “se produce un alejamiento de los seres queridos y una alteración de la jerarquía de valores que hace que se atiendan asuntos menos importantes antes que otros de mayor importancia. Además, existe una incapacidad para dedicar un tiempo al ocio y al esparcimiento”, explica Noemí Fernández. A lo anterior hay que sumar que el adicto sufre un “gran vacío emocional, y corre el ries-

go de padecer infartos, por su nivel de ansiedad, y accidentes de automóvil debido al cansancio acumulado”. A priori, puede parecer que la adicción al trabajo sólo sea cosa de ejecutivos y profesionales con altas responsabilidades y fuertes presiones. Sin embargo, la realidad no es exactamente así: “El trastorno afecta a todas las clases sociales y a muy diferentes orientaciones laborales. Podemos encontrar adictos al trabajo tanto entre las amas de casa como entre los ejecutivos. Es cierto que se produce con mayor frecuencia en entornos laborales fuertemente competitivos y en los que se ofrecen incentivos por una mayor productividad; hay ciertas profesiones de riesgo, ya que las personas que las desempeñan

Factores de riesgo Según Noemí Fernández, éstos son factores de riesgo que conducen a la adicción al trabajo: Presiones económicas familiares. Temor a perder el trabajo. La competitividad y la necesidad de conseguir el éxito. La incapacidad para decir “no” ante determinadas peticiones. El temor a la autoridad o a los jefes. La mala organización. Problemas familiares que hacen que no apetezca volver a casa después del trabajo. Excesiva ambición y nivel de autoexigencia.

Incapacidad para establecer unas prioridades. La inseguridad. La necesidad de conseguir logros de inmediato. La falta de límites personales y la falta de afectos personales. La educación familiar rígida y exigente. Una autoestima insana que depende de los demás y que se pretende compensar mediante unos resultados profesionales. Incapacidad para relajarse. Problemas en el establecimiento de las relaciones sociales.

suelen hacer apuestas profesionales y personales muy altas. En este grupo estarían la medicina, la abogacía, el periodismo y la política”, señala Noemí Fernández.

Reconocer el problema Para detectar si una persona es adicta al trabajo hay que tener en cuenta una serie de síntomas. En el campo ﬁsiológico pueden aparecer insomnio, cansancio crónico, trastornos sexuales, hipertensión arterial, molestias gastrointestinales y altos niveles de estrés. En el plano emocional “ansiedad, irritabilidad, depresión, sensación de vacío emocional, necesidad de trabajar más, tanto respecto a la cantidad como al tiempo de dedicación, pánico a la jubilación, al paro o a los periodos vacacionales, así como desinterés por otras actividades”. En

el adicto, de manera paradójica, se suele producir una disminución del rendimiento laboral por el cansancio tanto físico como emocional que soporta. También aparece “un alejamiento de la familia y los amigos, y puede desarrollarse alguna conducta adictiva como sexo, alcohol, drogas o juego”, apunta Noemí Fernández. Pero como ocurre con la mayor parte de los trastornos adictivos, el problema se puede superar. El primer paso es detectarlo y querer superarlo. “Reconocer la adicción es uno de los retos más importantes en este tipo de trastornos. Después, hay que trabajar el cambio en su jerarquía de valores y en la consecución de una relación más adaptativa con el trabajo y una vida más satisfactoria. Lo ideal es que cualquiera que sospeche que tiene la adicción se ponga en manos de un psicólogo.

Cómo superarlo Empezar a ﬁjarse límites y horarios y, está claro, cumplirlos. Dedicar un tiempo diario al esparcimiento. Recuperar las relaciones familiares y sociales. Aprender a decir “no”. Aprender a relajarse. Nunca llevarse algo de trabajo a casa. Empezar a creer que uno vale por sí mismo, independientemente de los logros que consiga.

C u l t u ra Texto: Pau Salvá

Museos del ferrocarril

Próxima estación, la historia Locomotoras, telégrafos, faroles y maquetas son el reclamo para dar nueva vida a los primeros trenes.

medio que ha evolucionado tan rápidamente como la sociedad a la que transporta. Porque desde esos 25 km/h a los que circulaba en sus orígenes, hasta los 300 km/h de los actuales trenes de alta velocidad, los cambios que ha experimentado son enormes, siempre incorporando las últimas tecnologías.

Exposiciones en España El Museo del Ferrocarril–Delicias (www.museodelferrocarril.org/delicias.html) es el primero que reúne una colección de estas características en nuestro país. Creado en 1985, se sitúa en Madrid en la que fue una estación construida por el ingeniero francés Émile Cacheliévre en 1880. Además de su exposición itinerante con la colección de locomotoras, coches de viajeros, salas temáticas o maquetas a escala con circulación de trenes, posee un amplísimo archivo fotográﬁco de acceso público y un programa de actividades de ﬁn de semana, como los talleres didácticos, el minitren de

eguro que George Stephenson no podía imaginar que aquella primera locomotora que inventó a principios del siglo XIX, y que realizó su primer recorrido el 27 de septiembre de 1825 entre los pueblos ingleses de Stockton y Darlington, iba a permanecer con el paso del tiempo en lugares donde la gente la contemplara y no montara en ella. Y es que la evolución de aquella revolucionaria máquina de vapor a lo largo de estos casi dos siglos ha permitido que estos magníﬁcos ingenios de hierro sean objeto de admiración. Para canalizar la inquietud que siempre ha generado el ferrocarril, en diferentes ciudades se ha decidido crear museos del ferrocarril, donde reunir toda clase de elementos que conﬁguran el universo de los trenes y explicar su historia y evolución. Desde las máquinas de vapor, eléctricas o diésel hasta objetos antiguos como relojes, placas de locomotoras, maquetas, telégrafos… todo se encuentra en estos espacios de historia del transporte, un

Los museos del ferrocarril recogen buena parte del sabor en blanco y negro de los primeros trenes.

C u l t u ra

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cinco pulgadas, el teatro familiar o el mercadillo de modelismo ferroviario. Pertenece a la Fundación de Ferrocarriles Españoles, como el Museo de Vilanova i la Geltrú (www.ffe.es/vilanova), en Barcelona. Situado en el antiguo depósito de la localidad, este museo expone 70 vehículos de todas las clases, incluido una reproducción del “Tren del centenario”, réplica exacta del primero que circuló por España en 1848. Se trata de una de las colecciones más completas del mundo, con piezas únicas, como las dos locomotoras más antiguas conservadas en nuestro país (“Martorell”, de 1854, y “Mamut”, de 1857) y objetos utilizados por el personal ferroviario como básculas, faroles,

El lugar de peregrinaje para los amantes del tren 99 máquinas (59 expuestas, 37 prestadas y tres en movimiento), 177 vagones, 3.300 modelos a distintas escalas, 6.500 objetos de todo tipo, 350.000 billetes de tren, 1.800 botones, millón y medio de negativos de fotografías en blanco y negro, 350.000 dibujos de máquinas e ingeniería ferroviaria, 7.500 carteles, 200 cuadros y obras originales, millones de

documentos… Estas cifras pertenecen al Museo Nacional del Ferrocarril de York (www.nrm.org. uk), en Inglaterra, el mayor espacio del mundo en el que sólo se respira ferrocarril. Incluso se conservan los primeros vagones que realizaban el trayecto entre Liverpool y Manchester. Hay máquinas de todos los modelos, desde las antigua Agenoria 0-4-0 y Sans Pareil de

1829, a la Evening Star Clase 9F de 1960 o la locomotora Mallard 4-6-2 número 4468, construida en 1938 por London & North Eastern Railway y que hizo historia al colocar el récord del mundo de velocidad en 203 km/h. Un espectáculo donde dominan los colores negro y verde, y que cualquier aﬁcionado al ferrocarril debería pisar al menos una vez en la vida.

gatos, lámparas de aceite, etcétera. Además, ofrece otras atracciones y servicios más didácticos orientados tanto al público en general como a las escuelas, con diversos tipos de visitas y un área dedicada a los más pequeños. Todo acompañado de biblioteca, tienda-librería, archivo fotográﬁco y vídeo.

Espacios de historia A lo largo de la geografía española se extienden más espacios que albergan estas históricas máquinas. Así, en Azpeitia (Guipúzcoa) encontramos el Museo Vasco del Ferrocarril (www.euskotren.es). Destaca por tres aspectos: es el espacio con más locomotoras operativas de nuestro país, posee una de las más completas colecciones de relojes antiguos y se pueden revivir aquellos años montando en uno de sus trenes de vapor que llega hasta la estación de Lasao, a 5 km. En Gijón se encuentra el Museo del Ferrocarril de Asturias (http://museos.gijon.es), emplazado en la antigua Estación Norte de la ciudad. La importancia de este lugar radica en que presenta la historia social, económica e industrial asociada al ferrocarril en Asturias: su creación, implantación, lo que signiﬁcó en el desarrollo de la Comunidad Autónoma, cómo se ﬁnanció y utilizó, quiénes trabajaron en él… Conviene recordar que ésta es una región minera por excelencia y las primeras máquinas diseñadas por Stephenson iban encaminadas a transportar el carbón con más facilidad.

Algunos de los 70 vehículos ferroviarios expuestos en el Museo de Vilanova i la Geltrú.

Las minas de carbón, la línea del ferrocarril de Villablino a Ponferrada y la empresa Minero Siderúrgica de Ponferrada (M. S. P.) son los tres elementos que explican el desarrollo de la región y la posterior reconversión ante la crisis de la minería. Bajo estas premisas básicas, el Museo del Ferrocarril de Ponferrada en León (www.museoferrocarril.ponferrada.org) desarrolla su actividad en los terrenos de la antigua estación de la M.S.P., empresa que se constituyó en 1918, para explotar las reservas hulleras de las cuencas bercianas y lacianiegas. El viaje por este complejo industrial es un recorrido a través de la memoria de un ferrocarril mítico en el transporte del carbón, con unas locomotoras de vapor que fueron las últimas en circular por Europa.

Otras paradas El patrimonio sigue teniendo un valor incalculable. Por eso, diferentes localidades pretenden crear lugares que sean punto de reunión de los amantes del ferrocarril. En Monforte de Lemos (Lugo) se encuentra el Museo del Ferrocarril de Galicia (www.fundacionffccgalicia. com) que tiene como objetivo velar por la conservación, catalogación, restauración y exhibición de los fondos materiales y documentales que guarden relación con el ferrocarril. El Museo del Ferrocarril de Mérida, situado en la Casa de Cultura de la localidad, tiene 17 trenes a escala, piezas originales de más de cien años y una maqueta de 50 m2 y 250 metros de vía con todo tipo de

detalles. El Museo del Tren de Murcia está ubicado en la estación del Carmen y expone todo tipo de objetos como señales, maquetas, documentación… El Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid decidió, a ﬁnales de los ochenta, desarrollar actividades relaciones con el ferrocarril. De ahí nació el Museo del Tren de Arganda del Rey (www.vapormadrid.com), que incluye un trayecto de 4 km en un tren turístico entre La Póveda y la Laguna del Campillo. Por último, el Museo Ferroviario de Castejón de Ebro, en Navarra (www.castejon. com) repasa la inﬂuencia que ha tenido este servicio en el desarrollo de la región durante el siglo XX. Lugares llenos de historia de obligada visita para conocer el pasado y presente de nuestra sociedad.

Arriba, imagen del archivo fotográﬁco del Museo de Madrid. Abajo, máquina del Museo de Galicia.

Nuestras N u e s t ro s rutas n eg o cF.i odesEnciso Texto: Selena Fotografías: Age Texto: Xxxxxxxxxxxxxxx

Cáceres, una puerta al nuevo mundo Cuna de conquistadores y Patrimonio de la Humanidad, la historia de Cáceres comenzó a escribirse durante el paleolítico superior con los primeros asentamientos humanos.

unque los libros hablan de Cáceres a partir de su vinculación a Roma, lo cierto es que hace más de 30.000 años el hombre del paleolítico dejó huella de su estancia en la zona de la cueva de Maltravieso, en las afueras de la ciudad, donde se encuentran unas muestras pictóricas de representaciones zoomórficas y figuras simbólicas como baras o triángulos. Sin embargo, la Historia con mayúscula de la ciudad se escribe a partir de la fundación romana de Norba Cesarina, en el año 34 a. C., cuando se convierte en una de las etapas de la Vía de la Plata, nexo de unión entre Sevilla y Astorga. Después pasó al dominio de los árabes, quienes la fortificaron; para vivir una etapa de riqueza y esplendor en el siglo XVI, con la vuelta de los conquistadores de América, la mayoría de ellos oriundos de Extremadura. Una ciudad con tanta historia que

le sirvió para conseguir, en 1986, la declaración de la Unesco de Patrimonio de la Humanidad. Tras los muros de las casas-fortaleza y palacios que conforman las empedradas calles de Cáceres se han vivido numerosos episodios que han marcado su carácter. Ediﬁcios militares, civiles y religiosos se unen en uno de los centros históricos más bellos y mejor conservados de la península al que se puede acceder fácilmente en tren. Así, Renfe dispone de una amplia oferta de servicios de Media Distancia que unen Cáceres con Madrid, Sevilla, Plasencia y Mérida.

Militares y religiosos Una escalinata desde la plaza Mayor conduce al Arco de la Estrella, el principal acceso al recinto amurallado de Cáceres y paso de carruajes a las estrechas

La Casa de la Becerra destaca por su fachada de sillerĂa de granito.

Nuestras rutas

calles interiores, como la que conduce a la plaza de Santa María, el centro de la parte baja de la ciudad, y donde se levantan gran número de palacios y casas solariegas, así como la catedral, una iglesia románica de transición al gótico con una inconfundible torre coronada por nidos de cigüeñas que se ha convertido en una imagen típica. Uno de los ediﬁcios que se encuentran en la plaza de Santa María es el Palacio Episcopal, la antigua residencia del obispo de Coria. Siguiendo nuestro camino llegamos a la plaza de San Jorge, el punto de unión entre la parte alta y baja de la ciudad, donde se encuentran la iglesia de la Preciosa Sangre y la antigua residencia de los jesuitas. Desde ahí, nos dirigimos a la parte más alta del recinto amurallado tomando una calle escalonada que nos conduce a la Casa de los Solís, de estilo gótico, frente a la cual está la Torre de Sande, con su impresionante matacán y sus muros cubiertos de hiedra. De vuelta al camino, encontramos la plaza de San Ma-

La Torre de Bujaco es una construcción árabe del siglo XII.

teo, donde destacan la iglesia del mismo nombre, y el convento de San Pablo, habitado por las Clarisas. A la izquierda de la iglesia de San Mateo, la Torre de las Cigüeñas (en la actualidad, la sede del Gobierno Militar) exhibe sus almenas que sobrevivieron a la orden dada por los Reyes Católicos de desmochar todas las torres de la ciudad y acabar así con las guerras internas de la nobleza cacereña.

Líos de familia Golfines, Carvajales o Blázquez-Mogollón son familias vinculadas a Cáceres, la ciudad donde edificaron sus casas y donde dejaron muestra de que las relaciones familiares no siempre pasan por buenos momentos. La casa residencial de la familia Golfín, levantada en el siglo XV en la parte baja de la villa, tuvo como ilustres huéspedes a los Reyes Católicos. Un palaciofortaleza gótico, con decoración plateresca y un patio de doble cuerpo de arquería, que no fue suficiente

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para García Golfín quien, al contraer matrimonio con Isabel de la Cerda, se separó del núcleo familiar para establecerse en la parte alta de Cáceres y mandar construir una casa fuerte con torres en sus esquinas. El renacentista Palacio de la Isla fue levantado por una rama de la familia Blázquez-Mogollón que, llegada a Cáceres en el siglo XVI, no era reconocida por la familia que estaba asentada en la ciudad desde la época de la Reconquista. El rechazo familiar fue tal que quisieron reﬂejar esta situación en la fachada de su palacio con inscripciones tan curiosas como “Vanitas vanitatum et omnia vanitas” (vanidad de vanidades y todo vanidad). La calle Amargura fue la elegida por la familia Carvajal (famosa por emplazar al rey Fernando IV ante el tribunal de Dios treinta días después de que éste mandara ejecutar a dos de ellos) para erigir su casa-palacio entre los siglos XV y XVI, en la que destaca su portada en arco de medio punto con grandes dovelas que dan al ediﬁcio un aspecto austero. Pero tantos son los lugares monumentales que ofrece Cáceres que casi hay uno para cada gusto. Así, también destacan la Torre de Bujaco, construida en el siglo XII sobre sillares romanos y perteneciente al conjunto de la muralla árabe; o el Palacio de Godoy, con su patio decorado con azulejos; o la Casa de los Galarza, con su torre plateresca; o la Casa del Mono, uno de los rincones con más sabor de la ciudad.

Sabor ibérico No se puede decir que se conoce Cáceres si no se ha probado alguna de sus delicias gastronómicas, entre las que destacan los derivados del cerdo ibérico –jamón de pata negra de Montanchez y Piornal, chorizo, salchichón, lomo o morcilla fresca– y la torta del Casar, uno de los quesos más sabrosos que pueden degustarse en España, elaborado con leche de oveja, con un paladar suave y un aroma inconfundible.

El recetario cacereño, de origen pastoril, recoge platos tan deliciosos como la caldereta de cabrito; las migas con chorizo, tocino y pan; las sopas canas, a base de leche, pan, aceite, pimentón y ajo, o la ropa vieja, de carne en salsa con huevo y tomate. También destacan los guisos elaborados con carnes de caza –faisán y perdiz– o con pescados de río, como las truchas del Jerte o las tencas fritas. Sin olvidarse de las especialidades dulces, como los huevecillos o los bollos de chicharrones. Y todo ello regado con vinos de la Denominación de Origen Ribera del Guadiana: un lujo al alcance de todos los paladares.

Arriba, la Plaza Mayor. En el centro, el Arco de la Estrella. Abajo, uno de los trenes que llegan a Cáceres.

Agenda

‘Genio y ﬁgura’

Lo español en la moda Una exposición en el Museo del Traje muestra la inﬂuencia española en los creadores

lo largo de la historia, diferentes piezas de indumentaria popular española han hecho acto de presencia en los salones de moda y pasarelas: la mantilla, la torera, el abanico, la peineta, complementos de trajes regionales… Son elementos que han influido en la creación de los diseñadores más conocidos y respetados y que ahora tienen su propio espacio en la exposición Genio y figura. La cultura española en la moda internacional, que está abierta al público, hasta el 5 de febrero, en el madrileño Museo del Traje. La exposición, puesta en escena por el diseñador gráfico Manuel Outumuro, está compuesta por una selección de cincuenta trajes, de los diseñadores nacionales e internacionales más sobresalientes del siglo XX, que han tenido, en algún momento

Para no perderse… MÚSICA PARA TODOS FESTIVAL DEL MIL·LENI. Chambao, Salvatores Adamo, Falete (en la foto de la derecha), Ute Lemper y Pablo Milanés son los artistas que, durante el mes de enero, están programados en el cartel del VII Festival del Mil·leni, una oportuni-

dad para disfrutar de los distintos géneros musicales. Las actuaciones tendrán lugar en tres prestigiosos escenarios barceloneses como son el Palau de la Música Catalana, el Teatre Tívoli y el Barcelona Teatre Musical.

de su trayectoria, a España como referente cultural para sus trabajos.

Propuestas originales La selección de los trajes se ha llevado a cabo a partir de las propuestas presentadas por los diseñadores, a quienes se les pidió que eligieran las piezas de sus colecciones que hubieran sido inspiradas por la iconografía española. Así, gracias a este proceso, se ha podido analizar las distintas maneras en que han utilizado esta inﬂuencia. En la actualidad, “lo español” vuelve a ser una de las tendencias propuestas por los creadores de todo el mundo. Hay inﬁnidad de ejemplos que recrean la simbiosis entre vestido, arte y moda, como los “extraordinarios matrimonios” formados por Chanel y Picasso o Balenciaga y Velázquez, entre otros.

DESDE EL 23 DE ENERO

DESDE EL 19 DE ENERO

‘CLOSER’. La popular actriz Belén Rueda debuta en los escenarios teatrales con Closer, obra escrita por Patrick Marber y ganadora de numerosos premios entre los que se encuentran el New York Drama Critic’s Circle y el Lawrence Olivier a la mejor obra. Belén Rueda comparte cartel con José Luis García Pérez, Sergio Mur y Lidia Navarro, bajo la dirección de Mariano Barroso. Este texto fue llevado al cine por Mike Nichols en 2004, protagonizado por Julia Roberts, Jude Law, Natalie Portman y Clive Owen.

‘APOCALYPTO’. El actor australiano Mel Gibson repite como director. En esta ocasión, repite con el género histórico –con el que tan buen resultado obtuvo en Braveheart– y se adentra en una mítica historia de acción y aventuras situada en la turbulenta época que marco el ﬁnal de la civilización maya. Cuando su idílica existencia es brutalmente interrumpida por el ataque de una violenta fuerza invasora, un hombre emprende un arriesgado viaje a un mundo regido por el miedo y la opresión en el que le espera un incierto ﬁnal.

Belén Rueda junto a los actores con los que debuta en el teatro.

HASTA EL 25 DE MARZO RECORDANDO A FÉLIX RODRÍGUEZ DE LA FUENTE. El Museo de las Ciencias Príncipe Felipe de Valencia acoge la exposición Félix. 25 años de conciencia ecológica, con la que se quiere hacer un repaso de la situación de los espacios naturales, bosques, ríos y suelos españoles.

MUJERES VIAJERAS ‘SEÑORAS SIN FRONTERAS’. Durante los siglos XVIII y XIX, un grupo considerable de mujeres desaﬁó todo tipo de diﬁcultades para saciar su curiosidad. Este libro, editado por Lumen, recoge las anécdotas más curiosas de estas travesías.

HASTA EL 11 DE MARZO DIÁLOGO ENTRE DOS COLECCIONES. El Museo de Bellas Artes de Sevilla ha unido su colección con el Museo Goya de Castres para mostrar lo mejor de ambas pinacotecas. Así, el visitante puede admirar obras de Zurbarán, Anglada Camarasa o Claudio Coello, entre otros artistas.

El realismo destaca en las imágenes de ‘Apocalypto’.

12 DE ENERO RIDERS ON THE STORM vuelven a España para ofrecer un único concierto, esta vez en San Sebastián, con el que quieren celebrar el 40 aniversario de The Doors, una de las bandas míticas del rock. Una oportunidad única para volver a escuchar con intensidad las canciones de Jim Morrison.

TRENES DE JUGUETE COLECCIÓN ÚNICA. El Museo del Ferrocarril de Madrid presenta la colección de juguetes españoles “Johnny Hassan”, compuesta por más de 1.000 piezas que recorren la historia del modelismo ferroviario español del siglo XX.

Firma invitada

Fernando León de Aranoa

El Ochoa El Ochoa no era el mejor restaurante del pueblo, tampoco el más elegante ni el que mejor helado de vainilla tenía, pero era en el que más nos gustaba comer a mis primos y a mí, porque su terraza estaba pegada a las vías del tren. Pasaba tres veces por comida, la primera cuando servían la sopa de ﬁdeos que tan poco nos gustaba, la segunda a mitad del segundo plato y la tercera entre el postre y el café, casi siempre en el momento exacto en el que mi padre pedía una copa de Terry y la cuenta a Damián, el encargado, con un gesto de su mano en el aire que había visto en las películas. En el Ochoa los niños comíamos con un ojo en la mesa y otro en la empalizada de caña que nos separaba de las vías, el corazón en un puño y el oído atento a su traqueteo lejano y puntual. Comíamos a toda prisa, convencidos de que, de esa manera, aceleraríamos la llegada del tren. Cuando lo escuchábamos acercarse nos levantábamos de la mesa y corríamos hasta la empalizada que bordeaba la terraza para ver pasar su aparatosa y chirriante estela de hierro verde y amarillo. Nos despedíamos entonces de sus pasajeros agitando las manos, imaginándoles destinos lejanos, exóticos andenes venideros, estaciones lluviosas en las que les aguardarían mujeres de belleza oscura. Después, el enfado de mi madre por habernos levantado de la mesa, la sopa fría

que es dos veces sopa, y la tensa espera del Terry y el postre, y con ellos, del próximo tren. Mi adolescencia fue un Talgo rojo y plateado que salía al principio de cada verano de la estación de Chamartín, y que, como los trenes de las canciones de Sabina, iba siempre hacia el Norte. Mis primeros viajes a solas, con una mochila y un radiocasete mono plateado, tenían el aroma dulce de la aventura. En ellos, mis primeros amores, fabulosas historias de amor que jamás empezaron, llenaban vagones enteros de clase turista. Hoy mi maleta tiene ruedas y el tren es un lugar tranquilo, casi un refugio, en el que reunir algunas notas, leer, a veces escribir. Las primeras líneas de Princesas las escribí en un tren que viajaba de Barcelona a Valencia. Un cuaderno y un bolígrafo siguen siendo el mejor equipaje del que camina cargado de palabras. Nunca viajo solo en tren, me acompañan todos los viajeros que he sido. También el adolescente que viajaba siempre hacia el Norte con su mochila y su radiocasete, y el niño que en el Ochoa, hace ya tantos años, comía con prisa la sopa por ver si, así, pasaba más veces el tren. Alaris Madrid-Xátiva, noviembre de 2006. Fernando León de Aranoa, guionista y director de cine, Premio del Tren 2006 de Cuentos.