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nº 10 / Julio-Agosto 2007

El S103 ya presta servicio L os clientes de Mercancías y Logística opinan sobre Renfe

 n día con los trabajadores U de la C-6 de Valencia

Tarragona, más que destino de verano, a tiro de Ave


Editorial

El tren y la actualidad Los

trenes de alta velocidad de

Renfe

de última

22 de Siemens, ha sido noticia estos días pasados, ya que ha empezado a circular entre Madrid y Sevilla, con una generación ya están circulando desde el junio.

La

serie

103,

fabricada por

frecuencia diaria que convivirá con los trenes de la serie

100,

y un tiempo de viaje en esta

30 minutos. También ha Madrid y Tarragona, con tres frecuencias diarias, que unirán ambas capitales en dos horas y 38 minutos, y en este caso comparten corredor con los trenes alta velocidad de la serie 102. relación de dos horas y

comenzado su explotación comercial entre

Renfe puede ofrecer un servicio de calidad, ya que cuenta con la capacidad y con la experiencia de sus profesionales

Antes de su entrada en servicio comercial, los trenes de la serie 103, los de mayor capacidad y que configurarán una flota de 26 trenes, han realizado más de 300.000 kilómetros de pruebas por ambas líneas de alta velocidad. Se va configurando así la que será la fotografía final del parque de trenes de alta velocidad de Renfe. Nos hemos acercado también a algunos de los principales clientes de Renfe Mercancías, un mercado abierto a la competencia, y en el que Renfe está haciendo un esfuerzo invirtiendo para ganar en eficiencia. Esfuerzo que no ha pasado desapercibido entre sus principales clientes, tal y como se refleja en un reportaje en el que aportan su visión y necesidades, valoran la entrada de la competencia y también el papel de una empresa como Renfe en este mercado. Pero también hablan de la necesidad de potenciar el sector del transporte de mercancías por ferrocarril

como un modo eficaz y sostenible, con numerosas y valiosas ventajas frente a la saturación y costes que implica el transporte de mercancías por carretera. Un aspecto que queda claramente reflejado en cifras: Renfe ahorró a la sociedad 2.132 millones de euros en costes externos, y espera reducir un 9,1 por ciento su consumo energético al finalizar el ejercicio 2009, unido a una disminución de gases de efecto invernadero, que comportarán además un ahorro de 7,5 millones de euros. Por otra parte, también en estos días ha sido actualidad el tren, a través del debate sobre la titularidad de los servicios considerados de interés público, un debate avivado por las incidencias producidas en el tráfico ferroviario en Barcelona. Pero, sin duda, el objetivo de todos los organismos implicados es la mejora permanente del servicio, y Renfe tiene mucho que decir en este terreno. Independientemente de cuál sea el escenario, puede ofrecer un servicio de calidad, ya que cuenta con la capacidad financiera, de gestión y de explotación, y con la experiencia de sus profesionales. Entretanto, la competencia sigue mirando hacia el tren, como podemos conocer a través de la experiencia de Vueling, una de las primeras empresas low cost con gran implantación y vocación de seguir creciendo, también, en la conexión Madrid-Barcelona. O, el gigante DB, a punto de entrar a participar en Transfesa, una compra que supondrá importantes cambios y movimientos en el sector de las mercancías en nuestro país.




10 PORTADA: El nuevo vehículo

de alta velocidad de Renfe de la serie 103 ha entrado en servicio en las líneas Madrid-Sevilla y MadridCamp de Tarragona.

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00 20 Foto de portada: ALBERTO PAREDES

Edita: Renfe Operadora, Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos. Paseo del Rey, 30, 3ª planta. 28008 Madrid. Revista En Punto: Directora: Beatriz Lamas Chousal. Jefa de Información: Isabel Lazo Pérez. Jefe de Edición: Ernesto González Yvars. Tels.: Dirección: 915 40 30 68 y 10 30 68. Redacción: 915 40 35 53 y 10 35 53. Edición: 915 40 31 91 y 10 31 91. Suscripciones: 915 40 30 62 y 10 30 62. e-mail: enpunto@renfe.es. http://www.enpuntorenfe.es http://www.renfe.es http://interesa.renfe.es. Realiza: Julián Camarillo, 29-B, 1ª planta. 28037 Madrid. Tel. 915 38 61 04. Director general: Alejandro Elortegui. Subdirector general: José Manuel Sobrino. Director general comercial: J. Antonio Revilla. Factoría: Directora: Virginia Lavín. Subdirector: Ángel L. Esteban. Directora de desarrollo: Mar Calatrava. Redacción: Nacho Guisasola. Diseño original: Carlos Cifuentes. Director de arte: José Antonio Gutiérrez. Maquetación: Pedro Díaz Ayala (jefe), Beatriz Hernández y Roberto Martín. Edición gráfica: Paola Pérez (jefa) y Ángel Manzano. Producción: Francisco Alba (director de cierre). Publicidad: Dicarpa. Tel. 687 68 06 99. Impresión: Rivadeneyra, SA. Depósito Legal: M-11684-2006 EN PUNTO no comparte necesariamente las opiniones vertidas en los artículos firmados o expresados por terceros. “Todos los derechos reservados. En virtud de lo dispuesto en los artículos 8 y 32.1, párrafo segundo, de la Ley de Propiedad Intelectual, quedan expresamente prohibidas la reproducción, la distribución y la comunicación pública, incluida su modalidad de puesta a disposición, de la totalidad o parte de los contenidos de esta publicación, con fines comerciales, en cualquier soporte y por cualquier medio técnico, sin la autorización de la empresa editora de la publicación, Promotora General de Revistas, S.A. (PROGRESA).”




Nº. 10 Julio-Agosto 2007

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NOTICIAS: La actualidad de Renfe.

16 A FONDO: Los clientes del Área de Mercancías y Logística ofrecen su opinión acerca del servicio.

20 GENTE RENFE: La línea C-6 de Cercanías de

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Valencia, que registra un número de clientes en ascenso, vista a través de sus trabajadores.

24 NUESTROS

NEGOCIOS: La Dirección del Área de Negocio de Mercancías de Renfe Integria apuesta por la mejora exponencial de la calidad.

26 INNOVAMOS: Nertus, la sociedad formada por Renfe y Siemens, ejemplo de colaboración en el mantenimiento del material.

28 LA OPINIÓN DEL EXPERTO: Guillermo Ye-

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nes, presidente de BCN Rail, realiza un avance del Salón Internacional de la Industria ferroviaria.

30 COMPETENCIA: Vicenç Martí, director general Comercial de Vueling, considera que su compañía puede competir con el producto Renfe Ave.

32 NOTICIAS

DEL SECTOR: La actualidad del

sector del transporte.

34 INTERNACIONAL:

Railion DB Cargo se consolida como el principal operador ferroviario de transporte de mercancías.

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38 TRABAJO Y SALUD:

Si se realiza de forma adecuada, comer entre horas es muy saludable.

40 CULTURA: El Royal Scotsman es un tren mítico que se adentra en la tradición escocesa.

44 NUESTRAS RUTAS: Tarragona, con su legado romano y sus playas, está a poco más de dos horas y media de Madrid en Renfe Ave.

48 AGENDA: Exposiciones, cine, libros y espectáculos para aprovechar el tiempo libre.

44

50 FIRMA

INVITADA: Fernando Delgado escribe

sobre las novelas del tren, incluidas las no escritas.




© Patier

Noticias Internacional

Renfe ahorró 2.132 millones de euros en costes externos La empresa, además, prevé reducir un 9,1% su consumo energético específico al finalizar el ejercicio 2009, tres años antes de la propuesta de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España.

r

enfe es la única empresa ferroviaria que realiza la evaluación de ahorro de costes externos según una metodología avanzada del Departamento de Economía del Transporte de la Universidad de Leeds. La conclusión de este estudio es que los trenes de Renfe ahorraron a la sociedad 2.132 millones de euros en 2006, de los que 962 millones de euros de ahorro se debieron al transporte de Mercancías, 750 millones a los Servicios de Cercanías y Media Distancia,

y 490 a los de Alta Velocidad-Larga Distancia. La importancia de este ahorro puede medirse en función de la incidencia que los costes externos tienen en la economía española, que es en torno al 10% del PIB. El transporte por carretera origina el 83% de estos costes, el aéreo el 14% y el ferrocarril el 1,9%.

Consumo energético Además, Renfe prevé reducir un 9,1% su consumo energético específico (consumo por

unidad de transporte) al finalizar el ejercicio 2009, adelantándose tres años a la propuesta de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España (E4), que persigue una reducción en esos porcentajes para el sector transporte en 2012. El objetivo de ahorro energético irá acompañado de una reducción de gases de efecto invernadero de unas 300.000 toneladas de CO2 durante el periodo 2005-2009, lo que supone un ahorro de 7,5 millones de euros.

Los uniformes para servicios de aIta Taller en Barcelona velocidad y larga distancia se renuevan Can Tunis El Consejo de Administración de Renfe ha aprobado una autorización de compra de 6,6 millones de euros para la renovación de los uniformes del colectivo de trabajadores que prestan servicio en los trenes de Alta Velocidad-Larga Distancia. Su implantación,



previo concurso, está prevista para finales de diciembre, con motivo de la puesta en marcha de los servicios Renfe Ave a Barcelona, a Valladolid y a Málaga. El concurso de confección y diseño está destinado al suministro de nuevo uniforme a los aproximadamente 1.500 trabajadores que conforman el personal operativo de los servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe, y que, del mismo modo, deberán implantar las empresas prestatarias de estos servicios, que suponen en torno a 2.100 trabajadores. El objetivo es plasmar los valores de innovación, eficiencia y competitividad.

La empresa ha aprobado la adjudicación a Comsa de la construcción de un centro de tratamiento técnico para ramas de alta velocidad en Barcelona Can Tunis. La instalación atenderá el mantenimiento de primer nivel de los trenes Ave que presten servicio en la línea Madrid-Barcelona. Las obras, que cuentan con un presupuesto de 24.334.896 euros y disponen de un plazo de ejecución de 15 meses, forman parte del proyecto de modernización emprendido por Renfe para Integria. El taller dispondrá de un haz de estacionamiento con capacidad para ocho trenes, aparte de otras tres vías para la instalación de equipos de control de parámetros de rueda, de torno y control de fisura, y de lavado.


Inversión de 35 millones de euros para Mercancías

© Patier

Dos licitaciones para el futuro núcleo de Cercanías de Zaragoza

© Patier

En los próximos meses, Renfe prevé invertir 35 millones de euros para adquirir 330 nuevos vagones y plataformas de contenedores, destinados a atender el incremento de la demanda previsto y la aparición de nuevos nichos de mercado. En total, está prevista la adquisición de plataformas polivalentes de bogies para el Área de Siderúrgicos, cisternas para el de Multiproducto, tolvas para el transporte de cemento y carbón para el de Graneles, y vagones dobles de dos pisos para el transporte de automóviles. Por otra parte, Renfe Mercancías ha puesto en marcha el primer tren de con-

tenedores entre la nueva Terminal Marítima de Zaragoza y el Puerto de Barcelona. Así, la capital aragonesa se convierte en un centro logístico situado en el principal corredor ferroviario de mercancías, el que discurre entre Barcelona, Bilbao y Madrid. La previsión de tráfico es de un tren diario entre ambas terminales. Además, Renfe ha puesto en marcha un nuevo servicio regular de transporte de mercancías entre Madrid, Mérida y Lisboa. Esta nueva línea va a contar con cuatro trenes semanales, dos por sentido, que van a realizar un servicio de transporte intermodal multicliente.

© Getty

Renfe ha convocado un concurso para el suministro, instalación y mantenimiento de un sistema de información automatizada en las seis estaciones del núcleo de Cercanías de Zaragoza, que está previsto poner en servicio coincidiendo de la Exposición Universal de la ciudad aragonesa, en 2008. El proyecto contempla la instalación de megafonía centralizada, local y automática, teleindicadores, pantallas y cronometría. Además, el Boletín Oficial del Estado ha publicado la licitación del contrato de compra de 10 máquinas autoventa para este nuevo núcleo de Cercanías.

Homologación para la Escuela Técnica Profesional y el Centro de Reconocimiento Médico La Dirección General de Ferrocarriles ha otorgado a Renfe Operadora la homologación de estos dos órganos, ambos destinados al personal ferroviario. Estas resoluciones dan respuesta a las solicitudes hechas por Renfe, en diciembre de 2006, al Ministerio de Fomento.

Nueva incorporación Se ha incorporado a la empresa Luis Guillermo Rivero Menéndez de Llano, como director de Planificación Estratégica, tras un proceso de selección en el mercado externo, en la Dirección General Económico-Financiera y de Planificación.

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Rxnfx hx rxxjxxtxdx lxx hxrxrxxx y xcxrtxdx En punto se distribuye gratuitamente entre los trabajadores en activo de Renfe Operadora. lxx txxxpxx dx vxxjxxeste dx vxrxxx xxrvxcxxx dx a: Los ex-trabajadores de Renfe, particulares y empresas que deseen suscribirse a la publicación deberán cumplimentar boletín y remitirlo En punto. Paseo del Rey, 30 - 3ªplanta. 28008 Madrid. lxx trxnxx dx Xxdxx Dxxtxncxx xn Xxtrxxxdxrx.




Noticias Internacional

Debate sobre los servicios públicos de transporte ferroviario El 12 de junio se desarrolló en Barcelona una jornada sobre el sistema ferroviario catalán, con la asistencia de las administraciones implicadas.

a

demás del traspaso de la titularidad de los servicios públicos de transporte ferroviario a las Comunidades Autónomas, en esta jornada organizada por UGT, se debatió sobre la prestación de los servicios de interés público de transporte ferroviario, sobre los que Renfe no tendrá la exclusividad, cuando se liberalice el mercado de transporte de viajeros por ferrocarril a nivel europeo. El secretario de Movilidad del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña, Manel Nadal, pidió la titularidad de los servicios públicos ferroviarios de Cataluña, recogida en el Estatuto, para esta administración, y la constitución de un grupo técnico de trabajo para negociar el traspaso de las competencias. Comentó el acuerdo firmado entre el Ministerio de Fomento y la Generalitat, que garantiza que Renfe va a gestionar los servicios de Cercanías y Media Distancia, como mínimo hasta 2010: “Tenemos tres años para ponernos de acuerdo y mejorar el servicio en Cataluña. A partir de 2010, deseamos que siga siendo Renfe la prestadora del servicio”. Según Na-



dal, lo que se demanda es la transferencia del servicio, aunque la gestión siga siendo operada por Renfe: “No pedimos la transferencia de la gestión pero, si se plantea, también estamos dispuestos a asumirla”. Dijo también que el Gobierno de Cataluña debe tener la capacidad para que, a través de un concurso, Renfe se mantenga como operadora o bien pueda concurrir otra empresa.

Mejora del servicio El director general de Servicios de Cercanías y Media Distancia de Renfe, Javier Pérez Sanz, ratificó que el objetivo común de la empresa con la Generalitat es la mejora permanente del servicio y que el modelo requerirá de adaptaciones para que este compromiso se desarrolle: “Vamos a ser agentes activos en el perfeccionamiento del status quo”. Puso de manifiesto también que en este proceso se va a la concurrencia por oferta y que Renfe se está preparando para ofrecer respuestas satisfactorias en términos de competitividad, y enunció las ventajas de la continuidad en la prestación del servicio por parte de Renfe, “sinergias, capacidad de

mejora y economías de escala, además de la capacidad financiera y el conocimiento del servicio en la explotación”. Miguel Angel Cillero, secretario general de la Federación de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT, dijo en la clausura que el debate actual debe ofrecer garantías de que se cumplan los acuerdos, de cara a los clientes y a los trabajadores. Otra cuestión importante que puso de manifiesto es que en ningún ferrocarril europeo se ha fragmentado la empresa como consecuencia de estos procesos de transferencia de las competencias, lo que, en su opinión, pondría en quiebra la viabilidad empresarial. Más información en http://interesa.renfe.es.


Portada

La serie 103, en servicio

Renfe ha puesto en servicio la serie 103 de alta velocidad en las relaciones Madrid-Sevilla y Madrid-Camp de Tarragona. Fotos: Alberto Paredes

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Portada

l

os nuevos trenes, fabricados por Siemens, son los últimos que se han incorporardo a la flota de alta velocidad de Renfe junto a los históricos Ave S100, que comenzaron su andadura en 1992 y a los Ave S102, que lo hicieron en 2005. La construcción de las 26 unidades de que constará la serie 103 fue adjudicada por Renfe a Siemens y, en estos momentos, son ya 12 los trenes homologados.

En ambos corredores

© Patier

Para el interiorismo de los ocho coches se han utilizado materiales como el cristal, la madera, el acero inoxidable o el cuero.

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Por lo que se refiere a su explotación comercial, Renfe ha sustituido alguna de las circulaciones de las líneas Madrid-Córdoba-Sevilla y Madrid-Zaragoza-Camp de Tarragona por el tren Ave S103. En la relación Madrid-Sevilla, el nuevo tren circula cada día a las 12.00 en sentido Sevilla y a las 16.00 en sentido Madrid. El

tiempo de viaje del Ave en esta relación es de dos horas y 30 minutos. En 2006, el número de viajeros que utilizaron los trenes directos de esta relación fue de 3.676.731, lo que supone un incremento del 7,5% respecto al año anterior. En la línea Madrid-Camp de Tarragona son tres las circulaciones que realiza este tren por cada sentido, concretamente a las 7.05, 15.00 y a las 18.55, mientras que en sentido opuesto el tren circula a las 6.45, 13.45 y a las 20.05. Entre Madrid y Camp de Tarragona estos trenes emplean dos horas y 38 minutos en realizar el trayecto completo. En sus primeros seis meses de funcionamiento, un total de 186.057 clientes han utilizado los trenes Renfe Ave en la relación Madrid-Camp de Tarragona. Esta cifra supone un incremento del 211%, respecto al número de


Gracias al sistema de tracción distribuida, el Ave S103 dispone de un 20% más de espacio interior El S103 realiza a diario dos circulaciones entre Madrid y Sevilla, y seis entre la capital y Camp de Tarragona.

clientes que en el mismo periodo del año anterior utilizaron los trenes de este corredor en el conjunto de las estaciones de la demarcación (Tarragona, Reus y Valls). Desde el punto de vista técnico, una de las principales características de la serie 103 es que dispone de tracción distribuida, que se sitúa bajo los bastidores de la composición, por lo que no cuenta con cabezas tractoras y todo su espacio interior es aprovechado para el transporte de viajeros, lo que supone un 20% más de espacio que otros trenes de iguales dimensiones. Esta característica permite asimismo un aprovechamiento óptimo de la capacidad de tracción, al estar la mitad de los ejes motorizados.

Moderno, seguro y cómodo Incorpora además novedades como la de posibilitar al viajero participar de la misma perspectiva que el conductor del tren al existir una pantalla de separación de cristal fototrópico regulable entre la sala de viajeros y la cabina de conducción.

Trenes de Renfe que desarrollan velocidades de 250 km/h o superiores Unidades Ancho de vía Velocidad km/h Constructor Plazas Nº de coches Peso total Longitud

S100

S102

S103

18 UIC 300 Alstom 320 10 392,26 T 200m

16 (+30) UIC 330 Talgo/Bombardier 318 14 322 T 200m 1

16 (+10) UIC 350 Siemens 404 8 427,7 T 200m 2

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S120

S130

S104

12 (+16)1 UIC - Ibérico 250/220 Caf/Alstom 238

451 UIC - Ibérico 250/220 Talgo/Bombardier 299

20 (+13)1 UIC 250 Alstom/Caf 237

4 247 T 107,36m

13 298 T 181m

4 221,5 T 107m

1: Unidades pendientes de recibir / 2: Homologadas 12 unidades

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Portada

El nuevo vehículo tiene una longitud de 200 metros y una capacidad de 404 plazas.

Los vehículos están equipados con el sistema de señalización ERTMS niveles 1 y 2, instalado en la línea Madrid-Barcelona, con un sistema que será compatible con el LZB y que permite al tren circular por la línea Madrid-Sevilla y en la de Madrid-Córdoba-Málaga, puesta en servicio que está prevista para finales de año, así como con el Asfa, utilizado en ambos corredores como sistema de respaldo.

El tren, que tiene una longitud de 200 metros, se compone de ocho coches que cuentan con 404 plazas distribuidas en tres clases: Turista, Preferente y Club. Para el interiorismo del tren, que ha sido proyectado por uno de los diseñadores industriales más prestigiosos de Europa, se han utilizado materiales de alta calidad entre los que predominan el cristal, la madera, el acero inoxidable o el cuero.

Un tren sin cabeza tractora Los trenes que constituyen la serie 103 derivan de los trenes ICE 3 alemanes construidos por el grupo Siemens/Bombardier, que constituyeron una revolución, desde el punto de vista técnico, en el material europeo de alta velocidad, al introducir el concepto de tracción distribuida a lo largo del tren, que permitió eliminar las cabezas tractoras y con ello aumentar el número de plazas a ofertar. La serie ICE 3 pertenece a la tercera generación de trenes de la serie alemana ICE que introdujo importantes novedades respecto a

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sus antecesores (mayor potencia en los motores, velocidad máxima de hasta 330 kilómetros por hora, capacidad para circular por diversas líneas de la red ferroviaria europea al poder discurrir bajo cuatro tipos diferentes de tensión eléctrica y diversos tipos de señalización; un peso por eje muy bajo, 17 toneladas, un frontal más aerodinámico, entre otras características). El primer tren circuló en mayo del año 2000 conectando Hannover con diversas ciudades alemanas. En la actualidad los ferrocarriles alemanes (DB) cuentan

con 37 trenes de la serie 403, que son monotensión, y 13 de la serie 406, que constituyen la versión cuatritensión de este material. Posteriormente, y ya en servicio, DB adquirió otros 13 trenes monotensión, que respecto a los de la primera subserie aumentaban el número de asientos en 17, hasta alcanzar la cifra de 458. Por su parte, los ferrocarriles holandeses (NS) cuentan con cuatro unidades idénticas a los trenes cuatritensión que componen la serie 406 alemana. En la actualidad estos 67 trenes circulan por líneas ferroviarias

de Alemania, Austria, Suiza, Bélgica, Francia y Holanda y, desde el pasado 10 de junio, utilizan también la nueva línea del TGV Este para llegar hasta París desde Francfort y Stuttgart. Al margen de estos trenes alemanes y holandeses que ya están en funcionamiento, y de los 16 que integran la serie 103 de Renfe, cuyas principales diferencias se encuentran en la mayor potencia (8.800 kw) y velocidad (350 kilómetros por hora), Siemens ha contratado la venta y mantenimiento de ocho trenes que han sido adquiridos en 2006 por la empresa

RZD (Ferrocarriles rusos) y que discurrirán entre Moscú y San Petersburgo y entre Moscú y Nizhny Novgorod a una velocidad de 250 kilómetros por hora, contando en este caso, y a diferencia de los trenes alemanes, holandeses y españoles, con 10 coches en vez de ocho, y capacidad para más de 600 pasajeros. También los ferrocarriles chinos han adquirido 60 trenes, que unirán Pekín con Tianjin. Por último, reseñar que Renfe ha adquirido 10 nuevas unidades y existen nuevos proyectos de compra por parte de los ferrocarriles alemán y holandés.


A fondo

Opinan los clientes de Mercancías Seis empresas que transportan sus productos con Mercancías y Logística ofrecen su visión como clientes de Renfe. Texto: Nacho Guisasola

a

lo largo del año 2006, el Área de Mercancías y Logística de Renfe Operadora transportó 11.360 millones de toneladas-kilómetro. El Contrato Programa de Renfe con el Estado recoge el compromiso que para el horizonte 2010 esta cifra aumente hasta los 13.371 millones de toneladas-kilómetro. Para ello, como recoge el documento, durante el periodo 2006-2010 se van a destinar 342.129 millones de euros a inversiones, principalmente adquisición de material móvil y transformaciones del existente. El objetivo fundamental es conseguir que, para el final del mencionado periodo, la cuenta de resultados sea positiva. El esfuerzo que está llevando a cabo Renfe para modernizar y hacer más eficiente el Área de Mercancías y Logística no está pasando inadvertido para los clientes de cada uno de los cinco negocios en los que se divide este área de la empresa, que desarrolla su

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actividad en un mercado abierto a la competencia. De hecho, es algo que valoran positivamente, así como la apertura del mercado a otros operadores. Sin embargo, consideran que aún falta camino por recorrer, para alcanzar una optimización del sector de los tráficos de carga por ferrocarril en nuestro país.

Siderúrgico El mayor cliente de Mercancías en volumen es la empresa dedicada a la siderurgia Arcelor Mittal, con casi 1,5 millones de toneladas anuales transportadas a través de Renfe. Este cliente pone en marcha trenes, sobre todo, de bobinas, además de carriles, alambrón, perfil y chatarra, a diario entre las plantas de Asturias, Sagunto y Vizcaya, tres de las 13 que poseen en España. José María Amiano, el country leader, responsable en la Península Ibérica para Transporte y Logística, explica el porqué de su apuesta por el ser-


vicio de Renfe: “Nuestro producto se acopla muy bien al tráfico ferroviario. Nuestras fábricas tienen acceso ferroviario y también muchos de nuestros clientes. Resulta más económico, seguro y sostenible que el tráfico por carretera”. Bajo su percepción, Renfe es “una empresa convulsionada que debe crecer en rentabilidad y productividad, salvando las limitaciones del sistema”, a lo que añade que “sería bueno romper algunas formas de trabajo rígidas y poco flexibles”. José María Amiano concreta más: “Nos gustaría que el servicio fuese más flexible para tener vagones aislados, aunque entendemos que esto dificulta el logro de la rentabilidad. Se debería facilitar la utilización del tren con vagones multiusos”. María Jesús Garrido es la responsable de Calidad de Cadefer, un operador logístico ferroviario que transporta toda clase de productos siderúrgicos con una frecuencia diaria. “El pasado año factura-

mos 313.000 toneladas con Renfe. Confiamos en su servicio porque es una empresa que posee una gran experiencia en el sector. El servicio es de calidad y ofrece bastante fiabilidad en las condiciones de entrega de las mercancías”. No obstante, María Jesús Garrido estima que los cambios que se están implantando “debe ir enfocados hacia la mejora” y propone “la renovación del parque de vagones y el aumento de surcos ferroviarios”.

Un tren cargado con los contenedores de Acotral, compañía de logística de grandes supermercados.

Intermodal Acotral es una compañía logística que realiza tráficos de productos como celulosa, detergentes y refrescos para grandes supermercados, sobre todo Mercadona. En concreto, Renfe pone en servicio para Acotral 36 trenes cliente mensuales entre Tarragona y Sevilla, y entre Valencia y Córdoba, lo que supone unas 230.000 toneladas al año. Borja de Torres, consejero

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A fondo

Transporte de bobinas de Arcelor; abajo a la izda., vehículos de Seat, y a la dcha., un tren con contenedores de Interquisa.

El transporte por tren resulta más económico, seguro y sostenible que por carretera

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delegado de la empresa, comenta que la elección del servicio de Renfe “está basada fundamentalmente en descongestionar las carreteras, ya que el tren es mejor para el transporte de grandes volúmenes y, además, se evitan puntos conflictivos como es el puerto de Despeñaperros”. Respecto a las transformaciones que está poniendo en práctica el Área de Mercancías y Logística afirma que “le falta mentalidad de empresa abierta a la entrada de competencia. Parece que camina hacia ella, pero debería apostar por todo tipo de proyectos. Estamos en desacuerdo en que se fomenten los trenes de un solo cliente, creemos que los trenes multicliente también deberían tener protagonismo. Sería conveniente que hubiese trenes alternativos para todo tipo de volúmenes y productos, ya que en la mayoría de las ocasiones sólo tenemos acceso las grandes empresas”. Asimismo, Borja de Torres reclama “más agilidad a la hora de poner en marcha el

servicio, si bien es cierto que Renfe pone todo de su parte y, en ocasiones, se debe a las limitaciones que actualmente tiene el sector”. Desde hace más de 20 años, la empresa dedicada a la industria de la petroquímica Interquisa (Intercontinental Química S.A.), es cliente de Mercancías. “Por entonces, con la aparición del Tren Teco, nos decidimos a transportar nuestros productos por ferrocarril, e incluso construimos un apartadero” recuerda Begoña Menéndez, jefe de Logística. Renfe realiza para Interquisa el tráfico de unas 200.000 toneladas anuales de dos tipos de productos: ácido tereftálico purificado (PTA) y ácido isoftálico (PIPA), con una frecuencia diaria entre San Roque (Cádiz), Zaragoza y la terminal de Barcelona Marrot. Begoña Menéndez insiste en que el tren es mejor que la carretera porque ésta constituye “un mercado más complicado, en el que hay demasiados camiones y se producen muchos


Para transportar gran cantidad de toneladas, el tren es el modo idóneo conflictos laborales. Para un volumen tan elevado de toneladas el tráfico ferroviario es más adecuado. Además, aporta cierta flexibilidad, ya que nosotros nos encargamos de cargar y notificar nuestro propia mercancía”. Sobre Renfe opina que “tiene costes añadidos y sinergias que se deberían eliminar, es una circunstancia que se podría mejorar”. Continúa con una sugerencia para las terminales de Adif: “Como nosotros trabajamos los fines de semana, nos gustaría que flexibilizaran sus horarios. Si esto no se modifica, Renfe debería plantearse otras alternativas para satisfacer a sus clientes”.

Automóvil El fabricante de coches Seat también es cliente de Renfe Mercancías y Logística, ya que utiliza el servicio para transportar aproximadamente 130.000 vehículos al año, o lo que es lo mismo, 40.000 toneladas anuales, en algunos casos junto con Transfesa. Juan Ramón Rodríguez, director de Logística de Seat, no duda a la hora de destacar las ventajas que ofrece el ferrocarril: “Bien utilizado, es el medio

más óptimo y ecológico para el transporte de piezas y coches”. Sin embargo, cree que Renfe como empresa tiene que mejorar: “Debe evolucionar y orientarse al servicio, calidad y coste”. En este sentido, Juan Ramón Rodríguez recomienda: “Cambiaría las formas de atención al cliente. Renfe Operadora debería evolucionar haciendo benchmark con empresas jóvenes, ágiles y orientadas a la competitividad y a la excelencia”. Julián Navarro, director de la División Automotive para España de Gefco, filial de transporte y logística del grupo PSA Peugeot-Citroën, defiende que “creemos en el ferrocarril. Por eso en Francia tenemos 4.000 vagones. Para largas distancias, es el modo más rápido y saludable para el medio ambiente. Estamos obligados a utilizarlo por la saturación de la carretera”. Gefco utiliza el servicio de Renfe para el tráfico de piezas y vehículos. En concreto, ponen en marcha cada semana 6 trenes que provienen de Francia (4 de Peugeot y 2 de Citroën), otros 7 desde Vigo a Madrid, y 6 más a Barcelona. “Facturamos por vehículos: unos 70.000 anuales de importación, y 51.000 dentro del territorio nacional”. Asimismo, Julián Navarro opina que Renfe “es una gran empresa que tiene que afinar su última reestructuración, algo que conseguirá. Además tiene que ofrecer un tratamiento más personalizado porque no todos los clientes somos iguales. Se podría mejorar la rapidez y la interlocución si sólo tuviésemos que hablar con una persona”.

A la izquierda, un tráfico siderúrgico de Cadefer; a la derecha, un convoy con automóviles de Gefco.

La competencia Los clientes entrevistados coinciden en calificar de forma positiva la posibilidad de que otras empresas realicen también el servicio. Según ellos, este hecho está comportando un beneficio para todos los agentes implicados en el sector. Para Renfe, porque su eficiencia está en aumento, y para los clientes, porque tendrán más alternativas para elegir. Además, la competencia hará que el mercado gane competitividad y la productividad. No obstante, para Borja de Torres, consejero delegado de Acotral, este proceso de liberalización debería ser “más rápido”.

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Gente Renfe

C-6 Valencia-Nord–Castelló de la Plana

Servicio a 19.000 clientes al día Los trabajadores de esta línea explican su filosofía de compromiso con los viajeros. Texto: Ana Lamas Fotos: Alex Moss

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ren 24326, estación Valencia Nord. Los viajeros van ocupando los asientos de los primeros coches. La mayoría de ellos son jóvenes, estudiantes y trabajadores, que, como cada día, se dirigen a la universidad, a su casa o a su puesto de trabajo. Nos encontramos en la línea C-6 de Cercanías que une el centro de la capital del Turia con Castelló de la Plana. Con un recorrido de 73,5 kilómetros y 19 estaciones, es una de las líneas de cercanías mejor valoradas de la ciudad y también una de las que más clientes registra, unos 19.000 al día. “Intentamos captar las necesidades de nuestros clientes y así poder mejorar el servicio”, explica Enrique Cárdenas, jefe de servicio de las líneas de cercanías C-3, C-4, C-5 y de ésta, la C-6. La mejora de la que habla Enrique Cárdenas es evidente. En unos pocos años, los ingresos han aumentado un 3,2% y

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el número de viajeros un 23%. “Estas cifras suponen casi un 25% del total de los ingresos de las líneas de cercanías de la ciudad”, aclara.

Una gran máquina Una vez en el interior, nos encontramos con un tren que, nos explican, es de la serie 447. “El vehículo es bueno. Es una máquina que va muy bien y que, además, es muy fiable. Es fácil de manejar”, comenta Ángel Gómez-Mansilla, uno de los maquinistas. Todos los trenes de esta línea son de esta serie que destaca por su comodidad, debida en parte a la amplitud de los asientos y a una adecuada climatización en todos los coches. Los horarios y la frecuencia de los trenes son otros dos puntos fuertes de la C-6. El primer tren sale de la estación a las 5.55 de la mañana y el último a las

El pasado año el 98,20% de los trenes llegaron puntuales a su destino


22.30. La frecuencia de trenes es cada media hora y durante las horas punta aumenta en un tren cada 15 minutos. “Los clientes están contentos, sobre todo, porque el índice de puntualidad de estos trenes es muy alto”, asegura el interventor en ruta, Germán Martín que reconoce que los cambios que se han producido en esta línea han sido muy positivos. El pasado año, el 98,20% de los trenes llegaron puntuales a su destino, una cifra que este año parece que se va a superar. Llegamos a Sagunto unos 25 minutos después de haber iniciado nuestro viaje. “Es una estación importante con óptimas instalaciones”. El que habla es Manuel Miguel Núñez, factor encargado de la estación. “Servicios como la venta de billetes se pueden hacer ahora a través de las máquinas expendedoras, pero aún hay clientes que nos piden ayuda para utilizarlas”, analiza. Junto a él trabajan otros cinco fac-

tores que se encargan de la venta de billetes y de dar información a los clientes. Jesús Bravo es uno de ellos, y, en ese momento, se encuentra en la taquilla. Acostumbrado a tratar con los clientes, Jesús conoce bien cuál es el perfil de los viajeros de la estación. “Hay mayor afluencia de clientes hacia Valencia y la mayoría de ellos viaja con abono”.

La mayoría de los clientes son jóvenes que se desplazan diariamente por motivos laborales o estudios.

Hacia todos los destinos Además de Sagunto, la línea C-6 hace parada en otras 18 estaciones. Valencia-Nord, Valencia-Cabanyal, Nules-Villavieja, Vila-Real y Castelló son, junto a la de Sagunto, las que recogen mayor afluencia de viajeros. “Además, se ha aumentado el número de trenes que paran en las estaciones más pequeñas debido a la demanda de nuestros clientes”, nos cuenta el factor encargado, Manuel Núñez.

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© Alberto Paredes

Gente Renfe

El interior de los coches es amplio y luminoso. Los viajeros valoran también su comodidad.

MÁS VIDA SOCIAL Ángel Gómez-Mansilla (45 años) lleva sólo unos meses como maquinista en cercanías. Desde que comenzó como ayudante en 1981 ha estado siempre en mercancías. “Hay mucha diferencia. Me gustaba conducir en mercancías porque viajaba mucho, sobre todo de noche, aunque ahora tengo más vida social”.

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Algo más de una hora se tarda en llegar a nuestro destino final, Castelló de la Plana. Aunque en esta línea también se presta el servicio Civis, que efectúa menos paradas, y recorre el trayecto en 50 minutos. En total, son 82 las circulaciones que realizan diariamente este recorrido, 41 en cada sentido, lo que supone el 20% del total de las líneas de cercanías de Valencia. Un recorrido que los clientes, de los que un 64,3% son mujeres, suelen hacer regularmente para ir a trabajar (un 38,4%), para estudiar (un 27%) o por ocio (un 29,4%). Unos clientes que en su mayoría son jóvenes (el 71% del total son menores de

41 años). Además, más de la mitad de los pasajeros utiliza la línea C-6 más de cuatro días por semana. Esta fidelidad se debe en parte a la calidad del servicio. En la última encuesta realizada a los clientes sobre el servicio prestado, el índice de calidad percibida ha llegado al 7,97, la mejor nota de los últimos cinco años. “Lo que más valoran los viajeros es la fiabilidad, la limpieza de los trenes y las estaciones y el tratamiento del personal, así como la atención al cliente”, nos informa Enrique Cárdenas. La puntualidad y regularidad de los servicios son dos de las cualidades de esta línea que consiguen más nota, un 8,79.

LA IMAGEN DE RENFE A sus 52 años, Germán Martín lleva más de 20 de interventor y reconoce que le gusta mucho su trabajo. Lo que más valora es el contacto con los clientes.”Me suelen expresar su satisfacción por el servicio”, cuenta orgulloso. Después de dos años y medio en la C-6 asegura que “se ha mejorado mucho y se nota”.


EL CONTROL MÁS EFICIENTE Con 39 años, Enrique Cárdenas ha desempeñado diferentes cargos en la empresa: factor de circulación, interventor en ruta y supervisor comercial. Ahora, ejerce como jefe del servicio de las líneas C-3, C-4, C-5 y C-6. “Me encargo de controlar su funcionamiento y también de la organización de trenes especiales o de algún evento puntual”.

Creo que seguiremos creciendo y que los próximos años serán muy positivos

A MITAD DE CAMINO El factor encargado en Sagunto es Manuel Miguel Núñez (41 años). Tras haber trabajado en grandes ciudades como Barcelona y Valencia, comenta que en Sagunto su trabajo es muy diferente. “El trato con el cliente es más directo y personal.” Asegura que está contento con lo que hace. “Es un trabajo con múltiples facetas”.

Un servicio que sigue mejorando poco a poco y que ha conseguido que las calificaciones de todos estos aspectos, junto a la rapidez, sigan mejorando encuesta tras encuesta. “Creo que seguiremos creciendo y que los próximos cambios serán muy positivos. El Contrato Programa nos va a aportar una serie de inversiones para mejorar nuestra capacidad que hará que nuestras líneas de cercanías sigan adquiriendo ventajas, frente a la llegada de la competencia”, asegura Cárdenas. Además, desde hace dos años, Aenor ha certificado la línea C-6 según la norma UNE-EN 13816 de Transporte Público de Pasajeros. Esta norma europea establece ocho compromisos de calidad: servicio ofertado, accesibilidad, información, tiempo, atención al cliente, confort, seguridad e impacto ambiental. Otras dos líneas de cercanías de Valencia están certificadas también por está normativa, la C-1 (Valencia Nord a Gandía) y C-2 (Valencia Nord a Xátiva y Moixent).

LA OPINIÓN DEL VIAJERO Es época de exámenes y Bárbara Martínez como cada día coge la línea C-6 para ir a la Universidad de Castelló. “Lo que más me gusta son los horarios. Además, suelen salir siempre muy puntuales”, comenta esta estudiante de Traducción. David Parra es también universitario y asiduo a esta línea, sobre todo durante los fines de semana. “Estos trenes van muy bien aunque me gustaría que hubiera bonos de 10 viajes”, comenta mientras se dirige a Valencia donde realiza un doctorado.

EN LAS TAQUILLAS Jesús Bravo (39 años) comenzó a trabajar como factor en Renfe. Desde entonces ha estado destinado en lugares como Córdoba, Granollers o Sagunto, donde lleva 18 años. “Es una estación pequeña pero importante. Estoy a gusto, aunque me gustaría trasladarme a Ciudad Real, donde nací”, afirma.

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Nuestros negocios

Dirección del Área de Negocio de Mercancías de Renfe Integria

Gestión comprometida con el cliente La actividad del negocio de Mercancías supuso el 32% del total de Renfe Integria en 2006. Texto: María de Castro

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l Área de Negocio de Mercancías de Renfe Integria tiene como principales retos mejorar exponencialmente la calidad percibida por el cliente y convertirse en referencia del mantenimiento ferroviario. Para ello, cuenta con las ventajas de las que le ha dotado el nuevo modelo organizativo, basado en la organización especializada por clientes, en el desarrollo tecnológico, y en áreas de negocio con responsabilidad sobre resultados y disposición de recursos para gestionar su actividad. Esta Dirección es una de las cuatro Áreas de Negocio en las que se articula Renfe Integria. Junto a su principal cliente interno, la Dirección Ejecutiva de Mercancías de Renfe, para la que da servicio a 384 locomotoras, también lleva a cabo el mantenimiento del material que Adif posee en

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las Terminales de Mercancías, un total de 133 vehículos, y en Infraestructura, un amplio parque de locomotoras, vagones y vehículos especiales para trabajos en vía.

Distribución de la actividad El negocio de Mercancías de Renfe Integria lleva a cabo las grandes reparaciones y revisiones obligatorias a las que tienen que someterse los vehículos, acorde con sus planes de mantenimiento. Para acometer esta actividad, cuenta con unos recursos industriales distribuidos en 16 talleres, y con un equipo formado por 1.335 trabajadores. Además, estos talleres dedican un 10% de su actividad a servicios gestionados por otras Direcciones de Áreas de Negocio de Renfe Integria.


Jerónimo García: “La especialización permite comprometernos con un alto nivel de calidad”

A través de la participación con Erion, Renfe realiza el mantenimiento de locomotoras de Continental Rail y de Acciona

Villaverde y Águilas; así como los de jefe, gerente de taller, director de Mantenimiento, y director de Planificación de Mantenimiento, cargo que ha desempeñado hasta hace dos meses. En cuanto a la actividad de la Dirección de la que es responsable, considera que “el objetivo fundamental es ser más competitivos, ya que repercutirá en la eficiencia del cliente”. Defiende, además, la profesionalidad de su equipo como factor esencial para el buen desarrollo del negocio, por lo que “nuestro reto debe consistir en llevar a cabo una excelente gestión del conocimiento e incorporarlo a la experiencia de Renfe, como uno de los mantenedores de material más importantes”.

Este área se encarga de comprobar también, a través de 48 puestos de asistencia técnica, que los 14.000 vagones que circulan por las vías de la red española reúnen las condiciones de seguridad reguladas, y que Renfe, como operador ferroviario, tiene la obligación de garantizar.

Participación con sociedades mixtas En el marco del nuevo escenario de liberalización, Renfe Integria ha apostado por formar sociedades mixtas con empresas constructoras, con las que ha comenzado a trabajar conjuntamente. Se trata de una filosofía estratégica y la fórmula para ofertar el mantenimiento del material de mercancías. En este sentido, este Área de Negocio compartirá con Bombardier el mantenimiento al 50%, durante 14 años, de las 100 nuevas locomotoras modelo S/253 que Renfe ha contratado a este fabricante y que comenzará a recibir en el segundo semestre de 2008, para completar el parque en el verano de 2010. El Área de Negocio de Mercancías de Renfe Integria trabaja también en el mantenimiento compartido con Erion, sociedad constituida en un 49% por Renfe y en un 51% por Vossloh, de dos locomotoras de Continental Rail en Vicálvaro y Valencia, y otras dos de Acciona, en las instalaciones que este nuevo operador ferroviario tiene de La Robla, “prueba de nuestra apertura y nuevo concepto de servicio al cliente”, explica el director del Área de Negocio de Mercancías, Jerónimo García, quien prevé que “este negocio dedicará un porcentaje de los

© Alberto Ortega

El director del Área de Negocio de Mercancías de Renfe Integria, Jerónimo García, señala que el nuevo modelo de organización, basado en la orientación al cliente, tiene “la ventaja de facilitar la especialización y centrar el esfuerzo en un solo Área de Actividad de la empresa”. Jerónimo García destaca esta especialización del negocio como punto de partida del “alto nivel de calidad que el negocio de Mercancías se compromete a ofrecer a sus clientes”. La trayectoria de Jerónimo García, ingeniero superior industrial, desde que ingresó en Renfe en 1980, ha estado vinculada al mantenimiento ferroviario. Ha ocupado los puestos de técnico de producción en talleres como

recursos a la participación en la fabricación de las locomotoras S/253 en el taller de Villaverde, así como de vagones de los que ya tenemos demanda”.

Rentabilidad del negocio Otro objetivo estratégico del negocio es conseguir una mayor rentabilidad y un ratio de mantenimiento competitivo que le permita conseguir un margen de cobertura positivo. El Área de Negocio de Mercancías ha comenzado también el mantenimiento de vagones ajenos al parque de Renfe. Entre éstos, figuran los del parque de Faprove, Asociación de Propietarios y Operadores de Vagones de España, sociedad con la que Integria tiene firmado un acuerdo para determinadas reparaciones puntuales. A su vez, para Construrrail también lleva a cabo el mantenimiento de los 23 vagones que esta empresa tiene alquilados a Renfe Mercancías y Logística; y espera iniciar próximamente el mantenimiento de las 33 tolvas que este negocio ha ofertado a la empresa Mercoguadiana, de venta al por mayor de cereales, fertilizantes y semillas. La gestión de sus propios recursos y presupuestos posibilita que este negocio pueda afrontar de manera eficaz todos estos objetivos. El planteamiento organizativo de Renfe Integria ha dotado además a cada una de sus áreas de una jefatura de Ingeniería de Mantenimiento, para el análisis y desarrollo de normas técnicas que implica esta actividad, para que el Área proponga soluciones junto al operador, y en definitiva, logre una mayor competitividad.

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Innovamos

Nertus, un referente de colaboración

La sociedad Nertus es un exponente de la apuesta de Renfe por la colaboración con empresas privadas, en este caso de mantenimiento de material con Siemens, para la actualización y mejora tecnológica.

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on unas cifras de negocio que van a pasar de los 7,5 millones de euros en 2006, para alcanzar los 50 millones de euros en 2010, según las previsiones, Nertus es la sociedad que gestiona los proyectos de mantenimiento que Renfe, a través de Integria, tiene con Siemens. Nertus Mantenimiento Ferroviario se constituyó en 2002 por Siemens, con una participación del 51%, y por parte de Renfe del 49%. Cuenta actualmente con una plantilla de 115 trabajadores, aunque antes de que finalice el año se espera que alcancen los 250, para llegar a 350 trabajadores en dos años más. La actividad

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de Nertus consiste básicamente en el mantenimiento de los trenes de Cercanías y de Media Distancia, además de la más reciente incorporación del proyecto de mantenimiento compartido de la serie 103 de alta velocidad. Nertus desarrolla su actividad en siete talleres: Cornellà, San Andrés, Montcada, Mataró, Humanes, Cerro Negro y La Sagra. En estos centros de trabajo lleva a cabo, además del mantenimiento, asistencia técnica a Renfe Integria, la instalación de lunas de emergencia a las unidades 446 y 447, así como la instalación de Asfa Digital en los equipos adjudicados a la empresa Dimetronic.


Aunque el crecimiento natural de la actividad de Nertus debe proceder de los proyectos con Renfe, su vocación es desarrollar y ampliar su cartera de clientes. En este sentido, se ocupa del mantenimiento de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB). Recientemente, la Dirección General de Ferrocarriles ha otorgado a Nertus la homologación como centro de mantenimiento de material ferroviario para las clases alta velocidad y autopropulsados eléctricos, así como las habilitaciones para la realización de las intervenciones de mantenimiento, al cumplir con todos los requisitos establecidos en la Orden Ministerial FOM/233/2006, de 31 de enero, en la que se regulan las condiciones para la homologación del material rodante ferroviario y de los centros de mantenimiento y se fijan las cuantías de la tasa por certificación de este material. Adicionalmente, la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif ha otorgado a Nertus las correspondientes habilitaciones para la realización de las intervenciones de mantenimiento sobre los vehículos que mantiene en la actualidad, incluyendo el tren de Alta Velocidad S103. Estas habilitaciones conservarán su validez durante un periodo de cinco años.

Desarrollar cultura de empresa José Manuel Tejera, director general de Nertus, afirma que en la cultura de esta sociedad está plenamente asumido que “lo que es bueno para Nertus es bueno para los dos accionistas” y destaca que en los cinco años de vida se ha puesto mucho empeño en desarrollar la cultura de la empresa: “El 100% del valor del negocio son los trabajadores, Nertus tiene entre

sus principios básicos que la calidad de servicio, la transparencia con los clientes y con los trabajadores son una de sus señas de identidad”. “El nivel de compromiso aumenta si perteneces a la empresa, –sigue diciendo el director general de Nertus– queremos que trabajen con nosotros los mejores profesionales del sector y si proceden de Renfe o de Siemens, mejor porque tienen una mayor experiencia”. Además, pone énfasis José Manuel Tejera en destacar que no se trata sólo de llevar a cabo un proyecto que procede de Renfe y Siemens sino que, a través de su actividad comercial, tiene interiorizado que se deben acometer proyectos innovadores: “No nos limitamos a ejecutar el proyecto que nos dieron Renfe y Siemens, sino que tenemos una actividad comercial y queremos innovar. La vocación de Nertus es seguir mejorando la fiabilidad, disponibilidad, confort y seguridad”.

Nertus cuenta actualmente con una plantilla de 115 trabajadores, aunque antes de que finalice el año se espera que alcancen los 250.

José Luis Guirao: “Mi incorporación a Nertus supuso estar próximo a nuevos conocimientos tecnológicos” José Luis Guirao es jefe de Producción del Taller de Cornellá. Con una amplia trayectoria profesional relacionada con el mantenimiento de material en Renfe, pertenece a Nertus desde hace seis años, de la que destaca que potencia un nuevo concepto de mantenimiento dentro del sector ferroviario “en el que se combinan la experiencia y la innovación tecnológica”. Comenta que su decisión de incorporarse a esta sociedad está relacionada con la adjudicación de Renfe a Siemens para la construcción de la serie 103, “lo

que supuso para mí estar próximo a nuevos conocimientos tecnológicos”. Para José Luis Guirao, Nertus aúna el conocimiento tecnológico del constructor y el saber y la experiencia de Renfe: “El resultado es una empresa que busca la satisfacción de nuestros clientes, mediante la realización del mantenimiento de sus trenes con criterios de seguridad, eficacia y rentabilidad”. El jefe de Producción del Taller de Cornellá comenta, con respecto al futuro, que las perspectivas que ve a Nertus son muy buenas y que

además de consolidarse como empresa de servicio de mantenimiento de los trenes, trabajan diariamente para ser un referente en el sector. Afirma también que, con la nueva reestructuración organizativa, la empresa está en disposición de asumir nuevas cargas de trabajo: “La dirección en la que debe evolucionar Nertus es tanto en el mantenimiento y ampliación de las cuotas de mercado, como en la captación de nuevas actividades dentro del sector ferroviario en otros mercados nacionales o internacionales”.

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La opinión del experto

Guillermo Yenes Presidente de BCN Rail.

Un foro de debate sobre el ferrocarril El recinto Gran Vía de Fira de Barcelona acoge del 2 al 5 de octubre la primera edición de BCN Rail.

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l Salón Internacional de la Industria Ferroviaria, BCN Rail, es una iniciativa de Fira de Barcelona y del cluster Railgrup que nace con la intención de dar respuesta a las inquietudes del sector ferroviario, que se revela como imprescindible para el desarrollo de la economía de nuestro país, tanto por las inversiones que requiere su despliegue, como por el efecto de su utilización para el transporte de mercancías y personas.

Proyecto de futuro El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), elaborado por el Gobierno español, destina al ferrocarril, desde 2005, el 48% de los 248.892 millones de euros que se invertirán hasta el año 2020. En este periodo, se ha de desplegar la red de alta velocidad por todo el país, se ha de mejorar la red de Cercanías de las principales ciudades, se ha de apostar por el desarrollo del Metro y el tranvía como medio de transporte público y se ha de profundizar en la liberalización el tráfico de mercancías por ferrocarril. Son, todos ellos, retos importantes que nos han de servir para revalorizar el papel del ferrocarril como medio de transporte y como dinamizador de la economía nacional. Al igual que han hecho otros

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países de nuestro entorno más cercano, hemos de volver a apostar por el desarrollo del tren como medio de transporte. La feria BCN Rail es la estación de destino más próxima para todos los que piensan que el ferrocarril sigue siendo el futuro.

Ámbito profesional En este sentido, el recinto Gran Vía de Fira de Barcelona acoge del 2 al 5 de octubre la primera edición de BCN Rail, el primer salón internacional del ferrocarril que se celebra en nuestro país. Se trata de una oportunidad única para que todos los profesionales del sector podamos compartir nuestras experiencias en un momento en el que, bajo mi punto de vista, el ferrocarril va a adquirir un papel relevante en nuestro país. Y la implicación de todos los actores, tanto Administraciones Públicas como empresas privadas, en BCN Rail demuestra este hecho. La elección de Barcelona como sede de la primera edición del Salón Internacional de la Industria Ferroviaria se explica por razones históricas y de futuro. En 1948 se puso en funcionamiento la primera línea férrea en España para unir la capital catalana con Mataró. Actualmente, Cataluña cuenta con un importante número de empresas especializadas en el sector ferroviario.


© José Luis Ágreda

BCN Rail se configura como un nuevo punto de encuentro para dar respuesta a las necesidades y retos de un mercado con gran potencia económica y grandes perspectivas de crecimiento. Entre los objetivos principales de los organizadores está el de convertir esta feria en un foro global del mundo del ferrocarril gracias a la participación de todos los sectores implicados. Además de las distintas Administraciones Públicas, tendrán cabida en el salón representantes de las Ingenierías, empresas constructoras y aquellas encargadas de las infraestructuras, superestructuras, electrificación, señalización

Muestra de los avances tecnológicos Paralelamente, los fabricantes de material móvil expondrán sus últimas novedades en un espacio único, que convierte a BCN Rail en el escaparate que presenta los últimos avances tecnológicos del ámbito ferroviario. Las firmas más representativas e importantes del sector han confirmado ya su asistencia a BCN Rail Fira

de Barcelona y, en estos momentos, el 80% de los 20.000 metros cuadrados de superficie bruta con que cuenta el pabellón 4 del recinto de Gran Vía ya está contratada. BCN Rail cuenta con el apoyo del Ministerio de Fomento y el Departamento de Política Territorial i Obres Publiques de la Generalitat, y ha despertado ya el interés de

las principales empresas del sector. Este es el caso de Renfe, que ya ha confirmado su participación junto a la Fundación de los Ferrocariles Españoles y otras empresas como Acciona Concesiones, Metro de Madrid, Feve; fabricantes como Talgo, Alstom, Siemens, Bombardier, Caf y Vossloh; y medios de comunicación como la revista Vía Libre.

y telecomunicaciones. También tendrán su espacio los fabricantes de material móvil, equipos auxiliares, operadores, servicios y mantenimiento.

Jornadas técnicas BCN Rail quiere ser, además de un certamen comercial, un foro de debate y reflexión en torno al ferrocarril. Para ello, hemos confeccionado un programa de jornadas técnicas y actividades de alto nivel capaz que contará con la participación de expertos de todo el mundo que, bajo el eje de la sostenibilidad e innovación en el ferrocarril, nos ofrecerán sus puntos de vista y sus experiencias. El director general de la UIC, Luc Aliadière, el secretario general de la UITP, Hans Rat, o el delegado de Patrimonio, Investigación e Ingeniería de la Sncf, Jacques Cuvert, serán algunos de los ponentes que intervendrán en las jornadas que se celebrarán los días 2 y 3 de octubre y en las que en las que se hablará, entre otros temas, del papel del ferrocarril en los accesos a las grandes ciudades y en las áreas metropolitanas, de la muy alta velocidad y de la levitación magnética o de un posible low cost ferroviario en los servicios regionales por ferrocarril. En definitiva, una apuesta decidida por atraer los actores principales nacionales y extranjeros.

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Competencia

Vicenç Martí, director general Comercial de Vueling

“Apostamos por la ruta Madrid-Barcelona” Vueling considera que, gracias a su modelo de negocio de bajo coste, es una alternativa al Ave en viajes de menos de tres horas. Texto: Antonio Carballo

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uede detallar cuáles son las características que definen el modelo de empresa aérea con la que se identifica Vueling? Un trato de tú a tú, aviones nuevos, aeropuertos principales, asientos asignados y política de no overbooking,son parte de los atributos que nos convierten en la primera aerolínea de nueva generación europea. ¿Existen diferencias sustanciales con las low cost? Vueling se diferencia por nuestros valores y servicio al cliente: precios competitivos y flexibilidad en los cambios de billetes, volamos siempre a aeropuertos principales, alta puntualidad e integridad operativa, el en-

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tretenimiento a bordo gratuito, el check-in online y el programa de millas aéreas (Punto). En un esquema de intermodalidad ¿cuáles deben ser, en su opinión, las líneas maestras de la colaboración entre Renfe y el avión? La combinación de tren y avión es un producto con un gran potencial que estará en el mercado en un tiempo razonable. Son muchas las ventajas que aporta al pasajero esta nueva modalidad: mayor flexibilidad de horarios y libre elección de uso de tren o avión en el trayecto más conveniente, servicios diferenciales de uno y otro, etc. No obstante, aunque su integración es por


Trabajamos desde hace tiempo para ofrecer combinaciones con el tren el momento algo compleja tanto a nivel operativo como comercial, desde Vueling hace tiempo que estamos trabajando para poder ser los primeros en ofrecerlo. En el próximo mes de diciembre está previsto que se abran tres nuevas líneas de alta velocidad. ¿Cómo afronta Vueling este nuevo escenario? Cuando los fundadores de Vueling comenzaron a trabajar en el plan de negocio de la compañía en 2003, el mapa ferroviario del Ave ya estaba ampliamente desarrollado. Esto nos ha permitido llevar a cabo una estrategia de crecimiento con cierta ventaja frente a nuestros competidores, que sí ven en el Ave una gran amenaza para algunas de sus rutas. En trayectos en los que el tren tarde más de tres horas en cubrirlos el avión tendrá la batalla ganada, mientras que en trayectos inferiores el precio será decisivo. Nuestro modelo de negocio, con un nivel de costes muy bajo, nos permite asegurar que seguiremos siendo la alternativa. En la ruta Madrid-Barcelona, aerolíneas como Iberia ya han anunciado que prevén recortar la oferta del Puente Aéreo, mientras que nosotros seguiremos apostando por ella con más frecuencias y horarios a pesar de la llegada del Ave. ¿Cuáles son las fortalezas del tren frente al avión? El tren ofrece una mayor libertad de movimiento y ahorra las incomodidades de espera en el aeropuerto, pero no hay que olvidar que la verdadera alta velocidad son las aerolíneas. Por otro lado, el miedo a volar es cada vez menor para una sociedad que, gracias a compañías como Vueling, se ha habituado a viajar en avión, con precios que han convertido en algo frecuente ir a pasar el día a cualquier destino europeo. ¿Qué cree que debe aprender el mundo del tren en lo relativo a la comercialización de sus productos? Los clientes son sabios y saben que pagan por lo que reciben. Tiempo atrás, cuando comprabas un billete

Vicenç Martí, director general Comercial de Vueling.

aéreo, estabas recibiendo servicios complementarios que, lejos de ser gratuitos, la aerolínea lo cargaba en el precio total del trayecto. Hoy en día esto ha cambiado y los grandes beneficiados son los viajeros. El sector de las aerolíneas en este aspecto va un paso por delante del ferrocarril, que arrastra políticas comerciales algo obsoletas. El hecho de contar con poca o ninguna competencia ha ido en contra de los usuarios, que ven cómo las facilidades que pueden encontrar hoy en día para comprar o modificar una reserva de vuelo no se ha trasladado aún al tren. En cualquier caso, es cuestión de tiempo que el ferrocarril tienda a flexibilizar sus condiciones para que el producto que ofrezca comience a ser realmente competitivo frente al avión. Vueling apuesta por situar sus bases de operaciones en aeropuertos de primera categoría. ¿Qué ventaja cree que tiene el ferrocarril cuyas estaciones están en muchos casos en el centro de las ciudades? Operar en aeropuertos principales ha sido desde el principio una de nuestras prioridades. Las ventajas económicas y operativas que aporta a la aerolínea volar a aeropuertos secundarios van en contra del pasajero, que debe asumir unos costes y tiempo de desplazamiento en su destino que encarecen el precio real del billete. El tren tiene la gran ventaja de llegar al mismo centro de las ciudades, y confiamos en que su correcta integración con los principales aeropuertos resulte ventajosa para todos.

Internet y los viajes “Los viajes constituyen uno de los aspectos de nuestra vida donde Internet tiene más influencia porque nos sirve para informarnos sobre los diferentes destinos, comparar precios y comprar. Nosotros siempre hemos considerado Internet como nuestro principal canal de ventas (alrededor del 95%), por su comodidad, rapidez y economía. La misma revolución se empieza a trasladar al ferrocarril. En Alemania tenemos el claro ejemplo de DB, para la que Internet ya supone uno de sus principales canales de venta”.

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Noticias del Internacional sector

Reglamento sobre seguridad

2.127 millones para mejorar la red ferroviaria Aprobada la firma del convenio entre Fomento, Adif y SEITT para la promoción de inversiones en la red ferroviaria de titularidad estatal.

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l Consejo de Ministros ha autorizado la firma de un Convenio entre el Ministerio de Fomento, Adif y la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT), éstas últimas dependientes del Ministerio de Fomento. El convenio tiene por objetivo la promoción de inversiones en la red ferroviaria de titularidad del Estado, en base al ContratoPrograma entre la Administración General del Estado y Adif 2007-2010, por importe total de 2.127,13 millones de euros.

Inversiones En una primera resolución de encomienda establecida en el convenio autorizado se desarrollan una serie de actuaciones por valor total de 1.504,45 millones de euros. Entre ellas destacan las nuevas actuaciones en la red de cercanías, la mejora de

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la seguridad y de la funcionalidad de la red ferroviaria, la modernización de activos y renovaciones integrales por 730,8 millones de euros. Por 299,96 millones de euros, la supresión y protección de pasos a nivel e inversiones puntuales para la reposición y modernización de activos en la red titularidad del Estado hasta un importe total de 473,69 millones de euros. El resto de las actuaciones a realizar se determinarán a través de sucesivas resoluciones hasta completar el importe total. La promoción de estas inversiones se realizará a través de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre. El Convenio autorizado entrará en vigor el día de su firma y estará vigente durante el periodo 2007-2010, coincidiendo con la vigencia del Contrato Programa firmado entre el Estado y Adif.

La nueva normativa sobre seguridad en la circulación, aprobada por el Consejo de Ministros, tiene como objetivo identificar la responsabilidad de todos los agentes que operan en el sistema ferroviario, cada uno en su ámbito de actuación, al objeto de seguir mejorando las garantías de protección de personas y bienes, conforme al progreso científico y técnico, y habida cuenta de la competitividad del modo del transporte ferroviario. Las novedades que incorpora se refieren a la exigencia de la preceptiva certificación de seguridad para el desempeño de las funciones. Adif deberá disponer de autorización de seguridad y las empresas ferroviarias de certificado de seguridad. En la estructura orgánica de Fomento se crearán una Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y una Comisión Asesora de Seguridad en la Circulación Ferroviaria. Más información en http://interesa.renfe.es.

Nuevas obras en Madrid y Barcelona

Fomento ha licitado las obras de alimentación eléctrica del túnel de cercanías entre las estaciones de Atocha y Chamartín con un presupuesto de más de dos millones de euros y un plazo de ejecución de tres meses. Además, ha aprobado el Estudio Informativo del tramo Sants-Sagrera de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa.


Internacional

Railion DB Cargo

El gigante quiere crecer El coloso de las mercancías en Europa, Railion, controla una de cada cinco toneladas trasportadas por tren en la UE. Texto: Antonio Carballo

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on la entrada de la competencia en el negocio de mercancías por ferrocarril, la mayor empresa europea del sector, la alemana DB Cargo (o Railion), se ha convertido en la primera referencia europea del transporte intermodal. Las estadísticas de 2006 elaboradas por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) no dejan lugar a dudas. En toneladas transportadas, sobre un total de 1.405 millones, Railion monopolizó 307.644, lo que supone el 21,89% de la actividad de mercancías entre los 25 países de la UE que cuentan con redes de tren. Su inmediato seguidor son los ferrocarriles polacos, PKP: 150.916 toneladas y el 10,74% del total. Si aplicamos el parámetro de 1.000 kilos por kilómetro transportado, el dominio de Railion todavía es más abrumador al controlar el 26,07% del total.

Fortalezas En un esfuerzo por racionalizar su estructura interna y sanear su balance, se ha embarcado en un ambicioso

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programa que denomina “ofensiva ferrocarril”. El plan se basa en incrementar las inversiones y reducir los costes. Railion aplica desde 2003 y hasta 2010 un programa a largo plazo para la adquisición de locomotoras multisistema con el objetivo de articular una flota de 525 locomotoras aptas para circular en vías de otros países. La inversión en máquinas tractoras y vagones especiales alcanza un presupuesto de 2.500 millones. El plan tiene también objetivos que cumplir en el control riguroso de los gastos. En este terreno ha conseguido aplicar una ajustada política de personal que le proporciona ahorros de 90 millones cada año. Un elemento que ha beneficiado el mayor desarrollo de las mercancías en Alemania es el concepto de las redes de alta velocidad de carácter mixto, que no sólo admiten trenes veloces, sino que también dan paso a convoyes de velocidad moderada tanto para tráficos regionales como de mercancías. Para conseguir esta convivencia de material rodante con registros


Lo que diferencia a DB es su política de adquisiciones sobre otras compañías

DB Cargo. Hoy su poderío rebasa las fronteras del transporte guiado para conseguir un posición solvente en la actividad de la carga por barco, camión y, en general, en la logística de la práctica totalidad de mercados que constituyen el perímetro territorial de la UE.

Railion transportó en 2006 el 21,89% de la actividad de mercancías entre los países de la UE que cuentan con redes ferroviarias.

Competencia tan descompensados, DB está implementando en un periodo de 20 años una inversión de 780 millones en equipos de seguridad, señalización y comunicaciones ferroviarias avanzadas.

Política de compras La circunstancia que ha diferenciado a DB de sus competidoras es la política de adquisiciones sobre otras compañías del sector que ha venido aplicando en la última década. En 1999 configuró su primer proyecto transnacional al crear Railion Benelux junto con la holandesa NS Cargo. Tan sólo un año más tarde adquirió DSB Cargo, la filial de mercancías de los ferrocarriles de Dinamarca, y compró el 98% de sus acciones. Acto seguido ha ido sumando pactos de colaboración operativa con empresas de redes vecinas; la suiza BLS Cargo, la sueca Green Cargo o la austriaca Rail Cargo. Pero fue en 2002 cuando Railion dio su golpe maestro al adquirir la mayoría de Stinnes. La suma de este gigante privado del transporte de mercancías germano, con 65.000 empleados y unas ventas anuales superiores a los 11.000 millones, ha transformado a la antigua

El crecimiento de la actividad de Railion en 2006 pasado supuso un 12% en relación con 2005. El dato contrasta con el incremento medio del sector y por ello hay que otorgarle un mayor mérito. Pero la liberalización también ha traído la competencia de otros operadores privados. Desde que se abrió el acceso a las infraestructuras en Alemania diversos nombres, Rail4chem, Rhein-Sieg AG o de Hoyer Railserv GMBH, ha arañado una parte de la cuota de Railion, especialmente en el sector de la industria química.

La española Transfesa, siguiente objetivo Railion tiene ya apalabrada la toma del control de la mayor empresa privada española del sector. En breve la compra del 60% de las acciones de Transfesa será un hecho. Cuando se confirme, esta adquisición se convertirá en la mayor operación de consolidación ferroviaria

del mercado español, y también en una de las más significativas de Europa. El operador alemán, aparte de poner un pie en la península, logra cercar al potente mercado francés no sólo desde sus tradicionales posiciones en el norte, sino también desde el flanco sur.

Transfesa lleva casi 70 años operando en la red española e internacional. Su facturación se elevó en 2006 a 290 millones, con una plantilla de 1.000 empleados. Renfe es propietaria del 20% de las acciones y comparte una posición de segundo accionista con Sncf.

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Noticias internacional Internacional

© André Werske

Sncf alcanza varios acuerdos sobre tráficos internacionales La empresa francesa colaborará con CFF y con DB en la explotación conjunta de las líneas que conectan París con Zúrich, Frankfurt y Múnich.

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os ferrocarriles suizos (CFF) y los franceses (Sncf) han decidido reforzar su cooperación. En mercancías, CFF Cargo y Fret Sncf ya explotan conjuntamente los trenes transfronterizos entre Mulhouse, en la frontera franco suiza y Buchs SG, entre Suiza y Austria. En cuanto a los viajeros, se incrementa el tráfico del TGV entre Francia y Suiza, con la entrada en servicio del TGV en la línea Zúrich-Basilea-Estrasburgo-París.

Por otro lado, Sncf y DB han constituido una nueva filial de cooperación para explotar el ICE y el TGV en las relaciones de alta velocidad entre Francia y Alemania, ParísFrankfurt en ICE, y París-Suttgart-Múnich en TGV. Ambas empresas prevén que esto provoque que el tráfico ferroviario entre los dos países se multiplique por 2,5, hasta un total de 1,6 millones de viajeros para el horizonte 2012. Además, DB va a formar parte

de Thalys, la empresa que gestiona los trenes de alta velocidad entre París, Bruselas, Ámsterdam y Colonia, al hacerse cargo del 10% del capital. El resto queda en manos de Sncb (28%) y de Sncf (62%). Por otra parte, la Dirección General de Mercancías del operador francés, ha hecho efectiva su reestructuración organizativa, que apuesta por la creación de cinco áreas de actividad estructuradas por mercados.

Principio de acuerdo sobre el Tercer Paquete Ferroviario El proceso de liberalización del transporte ferroviario de viajeros en Europa va a ser relanzado tras el acuerdo al que han llegado representantes del Parlamento Europeo, de los países de la Unión y de la Comisión Europea. El progreso en estas negociaciones ha allanado el camino en los tres aspectos clave de este Tercer Paquete Ferroviario: el establecimiento de un sistema de certificación para los maquinistas, cuyas propuestas serán desarrolladas por una Directiva, ésta facilitará los servicios

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fronterizos e internacionales en viajeros y mercancías, y deberá ser establecida por la Agencia Europea Ferroviaria (ERA); en el transporte de viajeros, el acuerdo indica su liberalización, para los tráficos internacionales en un periodo de tres años a partir de ahora, y por último, sobre los derechos de los clientes, el acuerdo final concilia el objetivo de la existencia de estos derechos con las diferentes condiciones sobre la calidad del servicio entre las compañías ferroviarias de los Estados Miembros.


Trabajo y salud

Comer entre horas, una prĂĄctica saludable Si los tentempiĂŠs se realizan correctamente y con los productos adecuados, son una forma de estar bien alimentados. Texto: Mercedes F. Lagarejos Foto: Cordon

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rente a la tradicional división de las comidas diarias en desayuno, comida y cena, hace tiempo que nutrólogos y especialistas aconsejan realizar cinco ingestas de alimento al día, es decir, tomar algo a media mañana y en la merienda. Junto a las explicaciones médicas que apoyan esta recomendación, no hay que obviar un cambio de hábitos en una buena parte de la población que ya no regresa del trabajo a casa para comer ni tiene la posibilidad de tomar a diario un menú de dos platos y postre. Estos hechos imponen los almuerzos de “tupper”, ligeros y escasos, y la necesidad casi siempre de apoyar con otras comidas la alimentación diaria. Para Esther de la Paz, médica especialista en Nutrición, “es aconsejable realizar comidas entre horas, ya que de esta forma conservamos unos niveles de azúcar adecuados para mantener de manera óptima la función cerebral y el nivel de energía. Con ello se logran evitar los altibajos de carácter que suelen aparecer a mediodía, la sensación de falta de memoria y de concentración, incluso el sueño, que a menudo se traducen en una reducción importante del rendimiento en el trabajo”. Por tanto, las comidas entre horas pueden garantizar una mayor y mejor eficacia laboral, un hecho que no excluye de hacerlas a quienes no trabajan, es decir, a los niños y los ancianos.

Un buen equilibrio energético Una cuestión importante es saber que los tentempiés no sustituyen en ningún caso al desayuno, la comida y la cena, sino que sólo las complementan. En este sentido, de la Paz es clara: “Jamás hay que dejar de desayunar o saltarse alguna comida principal. El desayuno debe de incorporar un 25% de las necesidades calóricas del día, la comida sobre el 30-35 y la cena el 25; el resto del aporte calórico, sobre un 20%, debe quedar repartido entre los dos tentempiés. Por tanto, hablamos de una cantidad de alimento no muy grande, a excepción de las personas que tengan una actividad física muy intensa”. Entonces ¿qué se debe tomar entre horas? ¿Es suficiente con sacar un snack de la máquina de la oficina y engullirlo a toda velocidad? Parece evidente que los tentempiés no escapan, como el resto de las comidas, a la necesidad de una alimentación sana y equilibrada:

“No son recomendables los productos excesivamente grasos, ni con mucho azúcar, ni los que contengan grandes cantidades de sal. Lo mejor es optar por la fruta, que ofrece un buen contenido en fibra, agua y vitaminas, la barritas energéticas de cereales, un puñado de frutos secos, los zumos naturales con unas cuantas galletas, o los tradicionales bocadillos”, explica Esther de la Paz. Por otro lado, también se impone diferenciar claramente entre las comidas entre horas y los picoteos constantes, que en ningún caso suponen la misma cosa. Los segundos resultan poco aconsejables porque lo habitual es componerlos con productos muy calóricos y con escaso aporte de nutrientes esenciales.

De esta forma conservamos unos niveles de azúcar adecuados para mantener la función cerebral y el nivel de energía

Alimentos sanos y completos A la hora de consumir tentempiés saludables, hay que tener en cuenta el tipo de actividad laboral que se desarrolla. En un oficio sedentario se debe elegir la fruta y las infusiones con galletas; quienes se dediquen a trabajos manuales con un importante desgaste físico no deben olvidar los frutos secos ni dejar de tomarse un bocadillo sin rellenos excesivamente grasos. “Lo más importante en ambos casos es que no haya altibajos en los niveles de glucemia, eludiendo así la sensación de desfallecimiento y cansancio. Asimismo, hay que estar bien hidratados. Lo óptimo es beber al menos dos litros de agua al día”, apunta de la Paz. Conviene recordar que el alimento fundamental del cerebro es el azúcar, pero también que este nutriente no se encuentra sólo en los dulces o en los caramelos, sino es productos muchos más completos y aconsejables, ricos en hidratos de carbono y vitaminas, como los que hemos mencionado.

Tentempiés: a cada uno, el suyo Esther de la Paz aconseja, según los distintos grupos de población, los siguientes alimentos para las comidas entre horas: Trabajadores sedentarios: todo tipo de frutas, incluido el plátano, media barrita multicereales o una tostada con aceite. Trabajadores físicos: un puñado de frutos

secos, una barrita multicereales con un plátano o bocadillos de tortilla, jamón, lacón o queso. Niños: minibocadillos con jamón serrano y tomate o con queso de cabra, un helado o un vaso de horchata. Ancianos: compotas de frutas, cereales o unas galletas con leche.

En planes de adelgazamiento: una taza de gazpacho sin pan o una lata pequeña de atún, bonito, espárragos, mejillones, berberechos… Durante el embarazo: hay que suplir los tentempiés con queso de cabra fresco o yogur, leche vegetal, requesón y una pieza de fruta.

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Cultura

Un tren de otro tiempo El Royal Scotsman atraviesa el corazón de Escocia, tierra de leyendas y montañas bañadas por niebla. Texto: Rafa Ordóñez Fotos: The Royal Scotsman / Kan Sakurai

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oger las maletas y viajar es algo que desde hace tiempo los humanos venimos haciendo como si de la misma necesidad de respirar o comer se tratara. Pero que viajar es un placer, es una certeza que hemos heredado de los viajeros apasionados de antaño que se sumergían en la aventura experimental por culturas y países. La Escocia de comienzos del siglo XIX tenía en las Highlands, o Tierras Altas, una parada obligada para la búsqueda romántica que encontró en sus leyendas y sus tradiciones un caldo para el cultivo de sus vivencias.

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Paradójicamente, sus habitantes se veían obligados a emigrar y en este cruce se forjan y expanden los iconos culturales y nacionales de Escocia: el whisky, la falda escocesa (llamada kilt), el golf, las leyendas (monstruo del lago Ness incluido), y hasta la gaita que nació en Asia, son elementos indisociables de Escocia. Con este espíritu romántico, The Royal Scotsman, cruza las tierras escocesas llevando a los pasajeros hacia el corazón de las Tierras Altas en un recorrido por la tradición y la historia, en el que el trayecto es tan placentero o más que las paradas o


la llegada al destino final. La única salvedad es que los viajeros que elijen el Scotsman no podrán sentir el desapego de aquellos románticos por lo material, porque el tren y sus coches son el equivalente a un hotel de cinco estrellas en las vías.

Vida a bordo El Scotsman recorre los raíles escoceses desde el año 1985, tiempo en el que ha experimentado mejoras para adecuar sus coches al sello de la conocida cadena Orient Express, que imprime la filosofía del mítico tren que unía París con Estambul en-

tre 1883 y 1977. Lujo y exclusividad servida a un máximo de 36 huéspedes en un entorno de evocadora decoración, de estilo eduardiano, que hace de la estancia un viaje atrás en el tiempo. El tren está compuesto de nueve vagones: cinco coches-cama, dos para el restaurante, uno para el personal y el coche mirador. Los 36 pasajeros se distribuyen en 16 cabinas dobles y cuatro individuales en las que no faltan las comodidades propias de un hotel. Desde sus compartimentos los viajeros pueden disfrutar del paisaje en la intimidad sin renunciar a los servicios del tren.

El Scotsman ha adecuado sus coches al sello de la cadena Orient Express, de la que adopta su filosofía.

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Cultura

El restaurante sigue su propio itinerario por la gastronomía escocesa en paralelo a las paradas del tren

La bienvenida a los viajeros del tren no puede ser más escocesa. Ésta se produce en la estación de Waverley, en Edimburgo, de donde parten todos los posibles itinerarios del Scotsman. Un gaitero, ataviado con la vestimenta tradicional de la región, marca el inicio de la andadura por la identidad escocesa. Ésta no sólo se encuentra al otro lado de las ventanas del tren, sino que recorre cada rincón de los coches del convoy y cada plato de la carta del restaurante.

Platos autóctonos Todas las mañanas, la cocina del Scotsman pone sobre la mesa la posibilidad de recibir una nueva jornada con un desayuno continental o un comple-

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to desayuno escocés, que es preferible afrontar con hambre dada su copiosidad. El restaurante sigue su propio itinerario por la gastronomía escocesa en paralelo a las paradas del tren. Durante éstas, el restaurante se abastece de los productos de cada zona, como la sabrosa ternera Angus de Aberdeen, productos de caza, salmón fresco y el siempre apetecible marisco. Una extensa carta de vinos acompaña los platos con una buena selección de caldos. Los vagones restaurante, el Victory y el Raven, están decorados con paneles de caoba y tejidos de lujo. En los itinerarios de varios días las cenas se alternan entre formales e informales. En las segundas es obligatoria la corbata, y en las formales


El Museo de la Ciencia, de Santiago Calatrava, es una experiencia interactiva.

se puede optar por el esmoquin o la famosa falda escocesa, para los caballeros, mientras que para las señoras, se precisa el traje de cóctel o prendas de noche similares. Tras la cena un miembro de un clan local sube al tren para narrar leyendas típicas de la zona. Esta inmersión en la tradición requiere agudizar el oído para seguir el acento escocés. Esta es una de las ocasiones más indicadas para disfrutar de un genuino whisky de malta, que se puede degustar entre una amplia selección de los mejores licores. Estos momentos tienen lugar en el coche mirador del Royal Scotsman, el espacio dedicado a los actos sociales de las noches del tren, en el que hay un cómodo mobiliario clásico para todos los huéspedes. Este coche tiene amplios ventanales para disfrutar de las magníficas panorámicas que ofrece el tren cuando está en marcha, y al ser el vagón de cola, las vistas son aún mejores gracias a la veranda abierta al final del convoy.

Visitas e itinerarios El Scotsman es un tren muy solicitado, especialmente por parejas, bien recién casadas o que celebran aniversarios, aunque se pueden reservar

viajes especiales para grupos de empresas. Debido a las peculiaridades del clima escocés funciona solamente entre finales del mes de abril y octubre. Durante este tiempo tiene un organizado calendario de salidas entre las que se pueden elegir varios itinerarios de hasta siete noches. El recorrido Clásico, con cuatro noches en el tren, es bastante completo ya que recorre la costa este de Escocia hasta las Tierras Altas, regresando a Edimburgo por el centro. Otro recorrido largo, de tres noches, ofrece la alternativa de recorrer la costa oeste del país. Pero si se dispone de poco tiempo, hay un itinerario por las Tierras Altas de dos noches, y uno de una sola noche, con un breve recorrido, pero suficiente para experimentar el lujo del Scotsman. Durante las jornadas del viaje hay multitud de actividades, desde prácticas de tiro, paseos por parajes naturales y visitas a destilerías, catedrales y castillos escoceses. Existe un viaje especial para los amantes del golf durante el prestigioso Open Británico, para disfrutar, durante cinco días, de los míticos campos de Escocia, cuna de este deporte, que culmina asistiendo a la última jornada del que es el campeonato más antiguo del mundo.

The Royal Scotsman cruza las tierras escocesas llevando a los viajeros hacia el corazón de las Highlands.

Algo más Los precios del Royal Scotsman están a la altura de la exclusividad que oferta el tren y no bajan de los 1.100 euros por persona y noche. Eso sí, incluye todos los servicios del tren y las visitas y actividades. www. royalscotsman.com.

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Nuestras rutas

La arena de las playas de Tarragona y alrededores proporcionan la denominaci贸n de Costa Dorada. En la imagen, el Castillo de Tamarit, en Altafulla.

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Tarragona

Horizontes al alcance de la mano Fiestas, historia y cultura se empapan de las características del Mare Nostrum. Texto: Luis Argeo

© Fototeca

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icen en Tarragona que, asomándose al Balcón del Mediterráneo en un día despejado, cualquiera puede apreciar la curvatura de la Tierra en el horizonte. Dicho balcón cuelga de un acantilado urbano al borde del mar, al final de la Rambla Nova, y quienes sufren miopía o no alcanzan a ver la leve curva por cuestiones meteorológicas suelen igualmente asomarse y admirar otros encantos de esta ciudad: la estación de tren, el puerto marítimo, el anfiteatro romano, la generosa playa del Milagro. Y es que Tarragona encierra en sí misma muchos horizontes culturales, históricos, paisajísticos, tan llamativos como alcanzables. Hay quien sube al mirador a “tocar ferro”, pues también dicen algunos tarraconenses que quien toca la vieja barandilla de hierro forjado que bordea el Balcón ya tiene ganada la suerte del día. Y hay quien sube a contemplar los fuegos del Concurso Internacional de Castillos de Fuegos Artificiales, todo un

acontecimiento en sí mismo desde que comenzara en 1990. Esta fiesta pirotécnica, una de las más célebres del Mediterráneo, prende su mecha al final de la playa, en la bahía que se abre en La Punta del Milagro, durante las noches del 2 al 8 de julio. El ardiente y colorido concurso de fuegos artificiales apenas tiene dos décadas, pero la manipulación de la pólvora y los “voladores de fuego griego” destellan tradición en Tarragona. En el siglo XIV, algunos gremios y especieros ya los empleaban en sus fiestas populares. Entre ellas, las Fiestas de Santa Tecla, celebradas desde el año 1321 cada mes de septiembre.

Origen romano Fiesta y religión tocaron el horizonte de Tarragona hace muchos siglos, tantos como soportan sobre sí los muros de la catedral, consagrada en lo más alto de la ciudad, sobre un entresijo de callejuelas y rincones revestidos de salitre mediterráneo. Dominando el cas-

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Nuestras rutas

Tàrraco constituía la principal población romana fuera de la bota italiana

© Iberimage

Arriba, el Baile de los bastones, frente al Ayuntamiento, durante la festividad de Santa Tecla. Abajo, la atracción Furius Bacon, en PortAventura.

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co histórico, algunas piedras fueron colocadas ya en el año 1171, sobre otras de igual categoría. Porque la Catedral de Santa María, mitad románica, mitad gótica, se asienta sobre una mezquita árabe, y ésta sobre un santuario visigótico, y éste sobre un templo imperial romano. La “part alta” de la ciudad ya se vislumbró como lugar de encuentros, como espacio público para el cotilleo y la difusión de noticias llegadas de otros confines del Mare Nostrum en una época en la que Tàrraco constituía la principal población romana fuera de la bota italiana. Hay que remontarse al horizonte del pasado, al siglo I a.C., para alcanzar la fecha de fundación de Tàrraco, e ir avanzando y advirtiendo a los gladiadores que luchaban a muerte entre sí, o a las cuádrigas que competían dando vueltas al alargado circo. Estos espectáculos se organizaban aquí, pues la importancia comercial de la colonia, gracias a su puerto, impulsó la construcción del anfiteatro, del circo romano, del foro y otros edificios y monumentos que hoy invitan a pasear por ellos echándole fantasía. El conjunto histórico romano ha catapultado a Tarragona a un lugar privilegiado y reservado a una docena de urbes españolas, el que la UNESCO reserva a las Ciudades Patrimonio de la Humanidad. Además de visitar el colosal anfiteatro romano, las murallas, el foro, o el Museo Arqueológico, cada sábado de verano puede conocerse en primera persona la vida real de una familia romana de hace dos mil años. Acercándose a la villa romana dels Munts, en Altafulla, se disfruta de una visita guiada en la residencia de Caius Valerius Avitus, donde el mismo Caius y su esposa Faustina invitan a recorrer las estancias con suma hospitalidad, y dan explicaciones acerca de la época que vivieron. Como en toda visita a cualquier lugar distinguido, los anfitriones agasajan a los visitantes con un aperitivo en el que no faltan el vino con miel y frutas, así como otros productos de la tierra (teléfono de reservas 977 25 15 15).


© Cordon

El puerto marítimo de la ciudad ha cambiado mucho desde tiempos romanos. Hoy, una zona portuaria se ha rehabilitado para albergar en sus almacenes y naves algunos espacios dedicados al arte contemporáneo. En verano, el Muelle de Costa también sirve de escenario abierto a la improvisación, las actividades lúdicas, la música. Aunque quizá, el puerto lúdico por excelencia sea PortAventura, a las afueras de Tarragona.

A PortAventura, en tren

Encuentro gastronómico Quienes prefieran conservar el estómago en su sitio podrán quedarse en la ciudad y visitar la exposición que el Centro Social y Cultural dedica al abanico de artistas que se abre entre Picasso y Dubuffet (hasta el 29 de julio), y degustar alguna especialidad culinaria de la región. Muchos locales del centro se desmarcan con suculentos pies de cerdo estofados con nabos, habas a la catalana con pasas y piñones, fideuá (fideos con caldo de pescado), escalivada, arroz negro, pan con tomate y jamón, crema catalana. ¡Que aproveche! Tarragona y su Costa Dorada –de la arena de sus playas procede la etiqueta turística– constituyen, hoy más que nunca, un horizonte de posibilidades al alcance de todos.

© Patier

El conjunto histórico romano de Tarragona, entre el que se encuentra el anfiteatro, ha hecho que fuese declarada Ciudad Patrimonio de la Humanidad.

Subir a las imponentes atracciones del parque temático tarraconense, como por ejemplo Dragon Kahn, Hurakan Condor, Stampida o Furius Baco (la novedosa montaña rusa que acelera de 0 a 135 kilómetros por hora en tres segundos) es mucho más accesible gracias a Renfe. La empresa tiene un acuerdo con PortAventura por el que oferta billetes de Media Distancia hasta la estación del parque a un precio especial. Además, con la llegada del Ave a Tarragona, ésta y Madrid han quedado conectadas en apenas dos horas y media. Desde la nueva estación de Camp hay autobuses gratuitos al resort.

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Agenda

El paisaje como tema

Por primera vez se reúnen en una misma sala la mayor parte de los cuadros de Patinir, el primer gran pintor paisajista.

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oachim Patinir (hacia 1485-1524) es un pintor mítico dentro de la historia del arte, al que sus contemporáneos atribuyen el mérito de haber sido el primer pintor de paisajes. El Museo del Prado de Madrid posee cuatro de los 30 cuadros que se le atribuyen a Patinir, más que ninguna otra colección. Por esta razón, se presenta una exposición dedicada a su arte a partir del 2 de julio de 2007. En esta muestra, que permite por primera vez ver juntos a la mayoría de los cuadros de Patinir, se puede observar la evolución de su estilo, desde pequeños cuadros iniciales hasta sus grandes obras maestras pin-

Para no perderse… hasta el 15 de agosto Takashi Murakami. La Galería de Arte Contemporáneo de Málaga (Gacma) presenta por primera vez en España los trabajos de Takashi Murakami. La exposición muestra algunas de las creaciones más importantes del innovador artista

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nipón desde los años 90 hasta nuestros días en las que crea un universo fantástico inspirado en los dibujos animados. En sus obras, la tradición antigua de su país se interpreta entre iconos pop y personajes de los cómics japoneses.

tadas poco antes de su muerte en Amberes. Se incluyen, además, algunas obras de otros artistas que ayudan a entender la evolución de la pintura de paisaje en las décadas anteriores a Patinir (Robert Campin, Van der Weyden, Memling, Gerard David o El Bosco), y también la gran influencia que tuvo éste entre los pintores del siglo XVI (Quinten Metsys, Joos van Cleve, Bernard van Orley, Simon Bening...). Mediante estos cuadros se pretende llamar la atención sobre las dos razones que justifican su importancia dentro de la historia del arte: la originalidad y calidad individual de sus obras, y su papel dentro de la evolución de la pintura de paisaje.


4, 9 y 18 de agosto

Hasta el 16 de septiembre

ALEJANDRO SANZ. Después de tres años lejos de los escenarios, Alejandro Sanz vuelve en directo con El tren de los momentos. Tras recorrer América Latina y Estados Unidos inicia su gira española en la que actuará en 20 ciudades comenzando en Santiago de Compostela, Málaga y Alicante. Alejando Sanz vuelve con su gira El tren de los momentos.

VAN GOGH. Los últimos meses de la vida del maestro holandés en la localidad francesa de Auvers son el punto de partida de la muestra Van Gogh: los últimos paisajes. Con una inédita exposición de 20 pinturas y tres dibujos, el Museo Thyssen-Bornemisza de Madrid homenajea el periodo más prolífico de la vida del artista. Campos de trigo, paisajes de bosques, casas y retratos de vivos colores componen esta muestra en la que se incluyen tres cuadros de Paul Cézanne, dos de Camille Pissarro y uno de Charles-François Daubigny.

estreno 10 de agosto ‘LOS 4 FANTÁSTICOS Y SILVER SURFER’. Los cuatro superhéroes de Marvel se enfrentan en esta ocasión a un enviado intergaláctico del Doctor Muerte, Silver Surfer, que sembrará el mundo de caos y destrucción.

Los 4 fantásticos vuelven con un nuevo desafío.

hasta el 31 de agosto espirelia. Arte, danza, cine, teatro y música son los protagonistas del Festival Espirelia 2007 de Lorca (Murcia). Dentro del programa de verano destaca la exposición de Ouka Leele con Serigrafías y las actuaciones musicales de Ennio Morricone (13 de julio), Antonio Orozco (20 de julio) y Joe Cocker (28 de julio).

FOTOGRAFÍA ‘caminos de hierro’. Hasta el 16 de noviembre La Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha convocado el 22º concurso fotográfico Caminos de Hierro, con el objetivo de fomentar la creatividad en el ámbito del ferrocarril.

Casas en Auvers (1980), incluida en la exposición del Thyssen.

desde el 12 de julio festival de teatro clásico. La ciudad de Mérida celebra este año la 53 edición del Festival de Teatro Clásico. Hasta el 26 de agosto se representarán obras como Los Persas de Calixto Bieito, Lisístrata o Las Troyanas, además de las actuaciones de la Compañía Nacional de Danza de Nacho Duato.

Hasta el 26 de agosto william hogarth. Las obras del pintor inglés más importante del siglo XVIII, William Hogarth, pueden verse en la exposición organizada por CaixaForum de Barcelona. Un exhaustivo recorrido por las pinturas, dibujos y grabados de este gran cronista social con una visión muy satírica de la sociedad británica.

DESDE EL 17 de julio ‘hijos de su madre’. El Teatro Arlequín de Madrid presenta la primera obra escrita y dirigida por Antonia San Juan. Una aguda comedia llena de humor e ironía que cuenta la vida de una pareja entre la amistad, la seducción y la famila.

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© algarcia.es

Firma invitada

Fernando Delgado

La novela del tren Marta Macri, la protagonista de una novela (Háblame de ti, Alfaguara,1994) persiguió durante mucho tiempo llegar a la ciudad de Asís. El día que lo consiguió, mientras tomaba una grappa en un bar céntrico, al mirar a la calle se encontró con la mirada de un transeúnte que fue el inicio de una historia de amor que es la historia de un largo viaje. Una de las escenas más intensas de ese relato tiene lugar la mañana después de la hermosa aventura vivida durante toda una noche y al final de la cual los dos amantes se habían despedido, tal vez para siempre. La escena se desarrolla en la estación de Santa María degli Angeli, cuando Marta marcha ya hacia Roma, con destino a España, y el inesperado amante italiano irrumpe en la estación, le entrega un libro, arranca el tren y ya sólo puede divisar entre sus lágrimas las lágrimas del otro en el andén. La literatura universal está llena de escenas semejantes. Pero son inconcebibles en las modernas estaciones de autobuses y en los aeropuertos. Las estaciones de tren siguen conservando los hábitos románticos de los recibimientos y las despedidas, con sus gozos y sus frustraciones. He dicho muchas veces que toda novela es un viaje y que toda novela es como una casa. Por las mismas razones podría decirse que el tren es con frecuencia una novela o que todo viaje en tren encierra una o más novelas.

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Pero sin olvidar sus estaciones, que a veces son preludio o fin de cualquier relato de la vida. Es una manera de recordar de qué modo el tren y su entorno son los espacios de la vida en marcha, tanto para ir ilusionado hacia donde la vida nos reclama como para volver desencantados con las resacas de la ilusión. También para leer las vidas que no hemos alcanzado a vivir o para, sin otros ruidos que el ferroviario ruido armónico, pensar con sosiego. No he vuelto a leer Háblame de ti desde los días de su publicación y mucho me temo que lo que les he contado pueda ser inexacto. Pero como soy el autor de esa novela, y la experiencia de su protagonista fue la mía, de lo que estoy seguro es de todas las hermosas experiencias de esos viajes que no pude contar y que de verdad vivió también la Marta Macri que era yo. Pero son muchas las vivencias de tren que no he escrito y quien ame el tren y lo haya frecuentado seguro que ha vivido muchas otras novelas que jamás serán escritas. Todos seguimos oyendo el silbato del tren en el que una vez nos fuimos, el de un tren que esperábamos y llegó y, por supuesto, el del tren que pasó ante nuestros ojos y siguió de largo. Fernando Delgado es periodista y escritor, ganador del Premio Planeta en 1995 con ‘La mirada del otro’.


En Punto 010  

Revista nº10 de En Punto

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