En Punto 011 by Bernabé Igea

nº 11 / Septiembre 2007

Más tecnología para las estaciones de Cercanías L a conexión ferroviaria llega a los principales aeropuertos

E l TCR de Málaga, ilusiones renovadas con la fabricación

Alcalá de Henares recibe al Tren de Cervantes

Editorial

Continúa el curso para Renfe Septiembre se convierte en un mes con una cierta sensación de que comienza un nuevo curso tras un paréntesis, entendido como una prueba a superar y en el que es necesario crecer y mejorar en numerosos aspectos. así,

Renfe

Aunque

en parte es

ha seguido atendiendo a sus clientes

y siendo actualidad en el mes estival, un agosto especialmente complicado por incidencias en

Cataluña

y que se inició además con una con-

flictividad laboral encubierta en un momento especialmente importante para en la movilidad.

Renfe

por su papel

A esto hay que sumar planes de

transporte alternativos motivados por los trabajos en las infraestructuras que han funcionado con eficacia.

Debemos, quienes formamos Renfe, mirar hacia fuera, a nuestros clientes y a la competencia, para poder seguir creciendo con nuevas expectativas

Hemos conocido los resultados del primer semestre del año, en el que Renfe ha obtenido un crecimiento de los ingresos totales de un 6,9%, al alcanzar los 1.073 millones de euros. Este incremento se registra a través de un aumento de la demanda en el número de clientes, que ha sido de 265 millones entre enero y junio. También el área de Mercancías y Logística, en el que se ha realizado una reestructuración del negocio, ha incrementado sus ingresos por tráfico en un 7,5%. Se inicia ahora un trimestre clave, con el reto de estrenar, con un apretado calendario, nuevos servicios de alta velocidad a finales de 2007, y que conlleva un importante esfuerzo para todos los profesionales implicados en esta puesta en marcha, en un área que ha crecido en el primer semestre, principalmente en el corredor Madrid-Barcelona, y que ha alcanzado en total en los servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia, los casi nueve millones de clientes.

En el área de Cercanías y Media Distancia, Renfe trabaja e invierte para atender a los clientes. En Cercanías, han sido 240 millones en estos primeros seis meses. Además, está dedicando importantes esfuerzos para mejorar sus prestaciones en las estaciones que gestiona, que deben aportar valor añadido, con la inversión en la automatización de procesos para ganar en eficacia e innovando con nuevos servicios, como la información en tiempo real a través del teléfono móvil. O mejorando la atención e información, con la incorporación de 140 nuevos factores en las principales estaciones de Cercanías de Madrid y Barcelona. También los servicios de Media Distancia, que han sido utilizados por 15,6 millones de clientes, deben experimentar una notable transformación con nuevos trenes y mejores prestaciones. Mientras, Fabricación y Mantenimiento comienza el curso con la firma de un nuevo acuerdo con Bombardier, que le permitirá participar en el mantenimiento de nuevos trenes de alta velocidad y locomotoras eléctricas de mercancías. Otros aspectos que convivirán con la marcha de la empresa son la entrada en vigor del nuevo Reglamento de Seguridad en la Circulación o la incorporación de los primeros equipos de Asfa digital que aumentarán la seguridad. Además, este otoño comenzará la formación de 180 nuevos aspirantes a maquinistas. Y si en el anterior número de la publicación decíamos que la competencia y la actualidad miran hacia el tren para hablar sobre el servicio que presta Renfe o sobre la titularidad del transporte de interés público, debemos también quienes formamos esta empresa, mirar hacia fuera, hacia nuestros clientes y hacia la competencia, para poder seguir creciendo con nuevas expectativas.

12 PORTADA: Renfe invierte en

la mejora permanente de la tecnología de las estaciones de Cercanías con el objetivo de mejorar la atención al cliente y la gestión.

00 24

00 20

Foto de portada: ALBERTO ortega Edita: Renfe Operadora, Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos. Paseo del Rey, 30, 3ª planta. 28008 Madrid. Revista En Punto: Directora: Beatriz Lamas Chousal. Jefa de Información: Isabel Lazo Pérez. Jefe de Edición: Ernesto González Yvars. Tels.: Dirección: 915 40 30 68 y 10 30 68. Redacción: 915 40 35 53 y 10 35 53. Edición: 915 40 31 91 y 10 31 91. Suscripciones: 915 40 30 62 y 10 30 62. e-mail: enpunto@renfe.es. http://www.enpuntorenfe.es http://www.renfe.es http://interesa.renfe.es. Realiza: Julián Camarillo, 29-B, 1ª planta. 28037 Madrid. Tel. 915 38 61 04. Director general: Alejandro Elortegui. Subdirector general: José Manuel Sobrino. Director general comercial: J. Antonio Revilla. Factoría: Directora: Virginia Lavín. Subdirector: Ángel L. Esteban. Directora de desarrollo: Mar Calatrava. Redacción: Nacho Guisasola. Diseño original: Carlos Cifuentes. Director de arte: José Antonio Gutiérrez. Maquetación: Pedro Díaz Ayala (jefe), Beatriz Hernández y Roberto Martín. Edición gráfica: Paola Pérez (jefa) y Ángel Manzano. Producción: Francisco Alba (director de cierre). Publicidad: Dicarpa. Tel. 687 68 06 99. Impresión: Rivadeneyra, SA. Depósito Legal: M-11684-2006 EN PUNTO no comparte necesariamente las opiniones vertidas en los artículos firmados o expresados por terceros. “Todos los derechos reservados. En virtud de lo dispuesto en los artículos 8 y 32.1, párrafo segundo, de la Ley de Propiedad Intelectual, quedan expresamente prohibidas la reproducción, la distribución y la comunicación pública, incluida su modalidad de puesta a disposición, de la totalidad o parte de los contenidos de esta publicación, con fines comerciales, en cualquier soporte y por cualquier medio técnico, sin la autorización de la empresa editora de la publicación, Promotora General de Revistas, S.A. (PROGRESA).”

Nº. 11 Septiembre 2007

NOTICIAS: La actualidad de Renfe.

20 A FONDO: Los aeropuertos se han convertido en grandes centros intermodales, y cada día son más los que cuentan con conexión ferroviaria.

24 INNOVAMOS: La optimización inteligente de la energía que está llevando a cabo Renfe permite a la empresa reducir el consumo energético.

26 NUESTROS NEGOCIOS: La Dirección de Media Distancia Convencional pretende transformar y revitalizar los servicios del área.

28 GENTE

RENFE: Los trabajadores del TCR de Málaga han visto renovadas sus ilusiones con la inversiones de Renfe y el acuerdo con Talgo.

32 COMPETENCIA:

Fernando del Campo, director general de Global Vía habla sobre cómo se complementa el travía de Parla con el servicio de Cercanías de Madrid.

34 NOTICIAS

DEL SECTOR: La actualidad del

sector del transporte.

36 NOTICIAS

INTERNACIONAL: La actualidad

del ferrocarril en el mundo.

38 TRABAJO Y SALUD: La vuelta a la actividad laboral se puede hacer más llevadera si se siguen las recomendaciones de los expertos.

40 CULTURA: Las montañas rusas son uno de los principales reclamos de los parques temáticos, pero pocos saben de su origen ferroviario.

44 NUESTRAS RUTAS: Alcalá de Henares, ciudad literaria y castiza, recibe a los viajeros otoñales del Tren de Cervantes.

48 AGENDA: Exposiciones, cine, libros y espectáculos para aprovechar el tiempo libre.

50 FIRMA INVITADA: Jorge Eduardo Benavides

narra su viaje en tren al Macchu Picchu, una aventura difícil de olvidar.

Noticias Internacional

En vigor el Reglamento sobre Seguridad en la Circulación Traspone las directivas europeas referentes a la seguridad ferroviaria al ordenamiento jurídico español y desarrolla la Ley del Sector Ferroviario.

l 7 de septiembre ha entrado en vigor el Reglamento sobre Seguridad en la Circulación en la Red Ferroviaria de Interés General. Publicado el pasado 8 de julio por el Boletín Oficial del Estado, este Real Decreto prevé la creación de la Agencia Estatal de Seguridad en el Transporte Terrestre. Establecer las responsabilidades en materia de seguridad, e imponer, tanto al Adif como a las empresas ferroviarias las condiciones y requisitos para ejercer su actividad con las debidas garantías de seguridad, son otros de los cometidos del Reglamento sobre Seguridad en la Circulación. Otras de las cuestiones relevantes es que con la entrada en vigor de este Real Decreto quedan derogados los Capítulos V y VI del Título III, relativos al Régimen de Seguridad en el Transporte Ferroviario y a las Investigaciones de Accidentes Ferroviarios, del Título III del Reglamento del Sector Ferroviario, aprobado por Real Decreto 2387/2004 de 30 de diciembre.

El Reglamento sobre Seguridad en la Circulación en la Red Ferroviaria de Interés General, gestionada por Adif, hace referencia en el Título I al concepto de seguridad en la circulación ferroviaria y detalla las competencias de la Dirección General de Ferrocarriles que, además de su función propia de autoridad en la materia, asume hasta la puesta en marcha de la Agencia Estatal de Seguridad en el Transporte Terrestre, aspectos tales como el dictado de normas sobre interoperabilidad y la inspección de su cumplimiento. Este Título I recoge, a su vez, la creación de la Comisión Asesora de Seguridad en la Circulación Ferroviaria, que es el órgano de asesoramiento en materia de seguridad en la circulación ferroviaria de la Dirección General de Ferrocarriles. El Título II contempla los aspectos sobre la autorización de seguridad de Adif que, al igual que las empresas operadoras de transporte ferroviario, debe acreditar que dispone de sistemas de seguridad, y

sobre el certificado de seguridad de las empresas ferroviarias. El Título III entra en materia sobre la investigación de accidentes ferroviarios y la creación de la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios que, para garantizar su independencia, está adscrita a la Secretaría General de Infraestructura. El Título IV está dedicado íntegramente al Régimen sancionador aplicable a las infracciones que se cometan en el ámbito de la seguridad en la circulación ferroviaria.

Disposiciones adicionales En las Disposiciones Adicionales se recoge que el primer informe en materia de seguridad será elaborado en 2008 y hace referencia al catálogo oficial de señales de circulación, o a la creación de un grupo de apoyo a la Dirección General de Ferrocarriles en materia de seguridad en la circulación. Sobre la modificación del Reglamento del Sector Ferroviario especifica las distan-

El Asfa Digital ya está en explotación comercial Renfe ha puesto en funcionamiento el Asfa Digital, cuyo objetivo primordial es ayudar al maquinista en situaciones que exigen el frenado del tren. En concreto, hay tres vehículos que ya circulan con este sistema. Se trata de una locomotora de la serie 252 y de dos trenes de Cercanías. Durante los próximos días comenzará la implantación en serie del Asfa Digital en todo el parque de vehículos de Renfe. Más información en http://interesa.renfe.es.

cias para la protección de la infraestructura ferroviaria o el aumento para la cobertura para daños de viajeros y equipajes. En las Disposiciones Transitorias, destaca el régimen aplicable a Adif que, en el plazo máximo de dos años, deberá solicitar y obtener formalmente la autorización de seguridad de la Dirección General de Ferrocarriles, que acredite que aplica un sistema de gestión de la seguridad. Por lo que se refiere a la reasignación de funciones, corresponde a Adif, con carácter provisional, el otorgamiento de los certificados de seguridad a las empresas ferroviarias. Además están recogidas también en estas disposiciones transitorias, que la Dirección General de Ferrocarriles

expedirá a aquellos agentes de Renfe con funciones de control en ruta un documento acreditativo de su condición de agente de la autoridad, ya que, en caso de resultar agredido, el delito tendrá la consideración de agresión a un agente de la autoridad. Acerca del Reglamento General de Circulación, especifica que se aprobará por Fomento en el plazo de un año y, en lo referente a la cobertura de responsabilidad civil de las empresas ferroviarias, la exigencia de las nuevas cuantías establecidas a las que posean ya licencia que no será preceptiva hasta 2009, momento en que se podrá renegociar la prima de seguros. Más información en http://interesa.renfe.es.

Incremento de plazas en el Ave Madrid-Camp de Tarragona En septiembre, Renfe ha incrementado el número de plazas ofertadas en los trenes Ave de la línea Madrid- Lleida-Camp de Tarragona con la sustitución de dos S-102 por los S-103. Esta medida permite aumentar la oferta diaria en la relación, ya que cada Ave S-103 cuenta con 94 plazas más. Renfe adapta así su oferta al incremento de la demanda registrado en el área. Durante los primeros seis meses del año 195.746 se han desplazado en los servicios Ave hasta Camp de Tarragona. Desde que el pasado 1 de abril se incrementara la oferta comercial con tres nuevos servicios Ave, la programación está formada por 16 trenes que circulan en día laborable entre Camp de Tarragona, Zaragoza y Madrid.

BOLETÍN DE SUSCRIPCIÓN Apellidos Domicilio Población

Nombre Nº

Provincia

Sólo en caso de empresa:

Nombre empresa TIPO DE SUSCRIPCIÓN: Ex-trabajador de Renfe

Particular / Empresa

FORMA DE PAGO: Reembolso Giro postal nº

Rxdxccxón dxl txxxpx dx vxxjx dx lxx trxnxx dx Xxdxx Dxxtxncxx xn Xxtrxxxdxrx

Piso C.Postaly xcxrtxdx Rxnfx hx rxxjxxtxdx lxx hxrxrxxx lxx txxxpxx dx vxxjxx dx NIF vxrxxx xxrvxcxxx dx lxx trxnxx dx Xxdxx Dxxtxncxx xn Xxtrxxxdxrx. Xntrx lxx xxjxrxx, dxxtxcx lx rxdxccxón dxl vxxjx xnC.I.F. 20 xxnxtxx dx vxrxxx trxnxx dxl xxrvxcxx, xxí cxxx rxdxccxxnxx xntrx lxx 3 y lxx 15 xxnxtxx xn (1) xtrxx. Lx rxxxtrxctxrxcxón dx hxrxrxxx xxplxcx TARIFAS DE LA SUSCRIPCIÓN ANUAL txxbxén lx xxplxxcxón dxl trxyxctx dx lxx trxnxx EX-TRABAJADORESqxx DExnlxzxn RENFE Xxdrxx víx Pxxrtxllxnx. 24€ (2) PARTICULAR / EMPRESA 36€ (2)

Rxdxccxón dxl txxxpx dx vxxjx dx Xxdxx Dxxtxncxx xn Xxtrxxxdxrx

dx lxx3€trxnxx Precio por ejemplar suelto:

Rxnfx hx rxxjxxtxdx lxx hxrxrxxx y xcxrtxdx En punto se distribuye gratuitamente entre los trabajadores en activo de Renfe Operadora. lxx txxxpxx dx vxxjxxeste dx vxrxxx xxrvxcxxx dx a: Los ex-trabajadores de Renfe, particulares y empresas que deseen suscribirse a la publicación deberán cumplimentar boletín y remitirlo En punto. Paseo del Rey, 30 - 3ªplanta. 28008 Madrid. lxx trxnxx dx Xxdxx Dxxtxncxx xn Xxtrxxxdxrx.

Noticias

Balance positivo del Plan especial de transporte de Madrid El túnel Atocha-Chamartín permaneció cerrado entre el 7 y el 23 de agosto. Su reapertura se produjo cuatro días antes de lo previsto.

n Atocha, un total de 30.000 clientes, de los 100.000 sobre los que ha repercutido el plan, han efectuado transbordos cada día laborable en el periodo que permaneció cerrado el túnel. Desde Renfe se ha trabajado en la reestructuración de la producción del servicio, la información y atención al cliente. Durante el tiempo que ha estado vigente el plan se han presentado 27 reclamaciones, todas ellas consecuencia de la alteración de la normalidad que ha supuesto el dispositivo y en ningún caso relacionadas con la falta de información u organización. Se han mantenido las frecuencias habituales en todas las líneas en su llegada y salida en las estaciones de Atocha Cercanías y de Chamartín. Además, la comunicación entre ambas se ha asegurado a través de un servicio de autobuses articulados con una frecuencia de paso de cinco minutos, que han realizado paradas en Atocha,

Recoletos, Nuevos Ministerios y Chamartín. A su vez, se ha puesto en marcha un dispositivo especial con trabajadores dedicados a información y atención al cliente en andenes, vestíbulos, entradas y paradas de autobús de todas las estaciones afectadas. Por otra parte, también dentro de este Plan especial de transporte, se ha puesto en marcha la explotación comercial de la vía de Recintos Feriales-O’Donnell como línea de conexión con transbordo a las poblaciones del corredor del Henares, con una frecuencia de 30 minutos durante todo el día. Las obras, efectuadas por el Ministerio de Fomento, han permitido la preparación para la comunicación de las vías que van a dar acceso al nuevo túnel de Atocha, a las líneas de Parla y Aranjuez. En el caso de Chamartín, el acondicionamiento está relacionado con las vías que comunicarán Madrid con el aeropuerto, además de con las que darán servicio de

alta velocidad, así como la salida de las vías del nuevo túnel de Cercanías en este punto.

Un esfuerzo importante El director de Cercanías Metropolitanas de Madrid, Lucas Calzado, señaló que el Plan especial de transporte en Madrid ha supuesto en torno a un 20% más de circulaciones diarias: “El dispositivo ha significado un esfuerzo importante por parte de los trabajadores de Cercanías y del resto de áreas de Renfe”. Para facilitar el tránsito, Renfe acordó con el Consorcio de Transportes de Madrid, la validez de los títulos de transporte para la red de Metro en 10 estaciones de Cercanías, que son los principales intercambiadores. Desde el punto de vista de la información, se ha puesto a disposición de los clientes la posibilidad de conocer en tiempo real las posibles alteraciones del servicio y sus alternativas a través del envío de un mensaje al 7307.

Renfe ingresó 1.073 millones de euros en el primer semestre

Prestación de ayudas para personas con movilidad reducida

La empresa obtuvo unos ingresos de 1.073 millones de euros en la primera mitad del año, 69 millones de euros más que en el mismo periodo del anterior ejercicio, (un incremento del 6,9%), que responde al aumento de la demanda. En el ámbito de los servicios de viajeros entre enero y junio, los trenes de Renfe fueron utilizados por 265 millones de clientes, 600.000 más que en el primer semestre de 2006. Los trenes de Cercanías de los 11 núcleos transportaron 240,4 millones, 255.000 más que en 2006, mientras que los servicios de Media Distancia fueron utilizados por 15,60 millones de viajeros. Destaca el crecimiento que ha tenido la demanda de servicios de Renfe Avant. Entre enero y junio de 2007 fueron 1.880.000 los clientes que escogieron este servicio para sus desplazamientos, un 11,6% más que en el año anterior, lo que ha supuesto que 195.000 nuevos clientes se suban a los trenes de Renfe Avant entre enero y junio. También se ha producido un importante crecimiento de los ingresos de Alta Velocidad-Larga Distancia, que han alcanzado los 349,6 millones de euros, un 9,8% más que en el primer semestre del pasado año. En cuanto al número de clientes, han sido un total de 8.978.000 los que han utilizado estos servicios, dato que representa un incremento del 3,7% respecto al mismo periodo del año anterior. El número de plazas que

Renfe ha puesto a la venta ha sido de 11.316.200, lo que también ha supuesto un aumento del 6,3%. En este periodo han experimentado un mayor incremento el servicio que presta el Ave entre Madrid, Zaragoza, Huesca, Lleida y Camp de Tarragona, que ha sido utilizado por un total de 888.550 viajeros, dato que representa un 54,8% más con respecto al mismo periodo de 2006. También entre Madrid y Barcelona han aumentado un 13,1% el número de clientes del producto Alvia. Los trenes Alaris Madrid-ValenciaCastellón han dado servicio a 537.400 viajeros (un 1% de incremento) mientras que en los Altaria entre Madrid y Alicante han viajado 525.300 clientes (4,5% más), 261.000 entre Madrid, Murcia y Cartagena (3% más) y en los Euromed han sido 663.600 los viajeros (2,3% más). El Ave Madrid-Sevilla ha experimentado un crecimiento del 1,7%, lo que supone un total de 1.926.000 viajeros, mientras que en el Talgo 200 el número de clientes asciende a 495.000, un 3,6% más en relación con el primer semestre de 2006.

Mercancías y Logística El área de Mercancías y Logística ha incrementado sus ingresos por tráfico un 7,5% en el primer semestre, alcanzando los 189,9 millones de euros. Este crecimiento, el más importante de los últimos años, se obtiene tras llevar a cabo una estrategia de profunda reestructuración.

El 16 de julio entró en vigor la nueva prestación de ayudas para personas con movilidad reducida acordada ente Renfe y Adif, tanto en trenes como en estaciones. Se han identificado, por ambas partes, los compromisos de servicio para hacer posible la universalización de la accesibilidad a largo plazo. El objetivo es ofrecer un buen servicio a este tipo de viajeros, así como anticipar las actuaciones de la empresa a las exigencias que las normas vayan a establecer. Se ha editado una guía conjunta para dar a conocer estas ayudas. Más información en renfe.com e interesa.renfe.es.

‘Epagado’, nuevo medio de pago a través de Internet Con el fin de potenciar las ventajas del billete electrónico, Renfe ha incorporado a sus sistemas de venta a través de Internet el medio seguro de pago Epagado.com, de Bankinter, en el que el cliente tendrá que darse de alta como usuario. Tras seleccionar el tren y la clase, si a través de www.renfe.com decide utilizar el nuevo sistema de pago, accederá a su cuenta monedero (prepago) en Epagado.com, para realizar el pago. El sistema requiere asociar una cuenta bancaria a una dirección de correo electrónico.

Matriculación para el curso de conducción ferroviaria Los aspirantes pueden cumplimentar ya el impreso de matriculación y consultar el proceso a seguir y la documentación que deben presentar para formalizar la matrícula en la página web de Renfe. Las fechas para presentar la documentación están comprendidas entre el 3 y el 7 de septiembre, así como entre los días 10 y 12 del mismo mes. Está previsto que el curso comience a finales de septiembre.

Noticias

Cercanías

Reforzada la atención al cliente en Madrid y Barcelona Con la incorporación de 140 factores de entrada para Madrid y Barcelona, Renfe profundiza en un modelo comercial con un mayor nivel de información y atención de cara al cliente.

n total de 55 factores se han incorporado a la empresa en la Dirección de Cercanías Metropolitanas de Madrid, mientras que 85 lo han hecho en la Dirección de Cercanías Metropolitanas de Barcelona. Previamente a su incorporación, han desarrollado un periodo de formación de adaptación al puesto, con el objetivo de transmitir los conocimientos de cultura de empresa, en general, y del área de actividad de Cercanías y Media Distancia, en particular. Además de dotarles de las herramientas y habilidades necesarias para, una vez incorporados a su puesto de trabajo, prestar al cliente el nivel de calidad requerida. El contenido de la formación ha estado relacionado con la atención al cliente, habilidades técnicas de comunicación, operativa de funcionamiento de las máquinas

de autoventa, megafonía e información, así como sobre del sistema de reclamaciones y servicio postventa. Básicamente, en el ámbito comercial se busca la implicación de los trabajadores en el proceso integral de atención al cliente, con la realización de actividades entre las que se encuentran la colaboración en el buen estado de las instalaciones, máquinas de autoventa, expedición y control de los títulos de transporte en los controles de acceso de las estaciones o la megafonía, entre otros aspectos.

Atención personalizada La filosofía es que la atención sea más personalizada y próxima al cliente, de tal forma que ayuden e informen al viajero sobre cómo utilizar las instalaciones (máquinas de autoventa, controles de ac-

ceso o ascensores, entre otros). Los nuevos factores se encargan también de la venta de billetes por medio de Visir o PDA. Estos trabajadores tienen entre sus cometidos la atención e información escrita, con el fin de adecuarla a los requerimientos del cliente, además de responsabilizarse de la atención a la información megafónica y por teleindicadores. Son los encargados también de realizar el control de billete y actuaciones contra el fraude. Su función está relacionada, a su vez, con el redireccionamiento de clientes por zonas no habituales debido a obras, además de atender y ayudar a las personas con movilidad reducida, la puesta en funcionamiento de instalaciones inactivas como escaleras mecánicas o torniquetes, además de poder realizar la apertura y cierre de las estaciones, entre otros cometidos.

Centro de Coordinación de la Operación Ferroviaria en Barcelona

Acuerdo para el desplazamiento en tren al Parlamento de Galicia

Con la creación del CECOF BCN’07, el Ministerio de Fomento persigue coordinar, supervisar, y controlar todas las operaciones ferroviarias en el ámbito de Barcelona y de Cataluña, tras un mes de agosto en el que se han producido diversos incidentes en el tráfico ferroviario. Con esta medida se pretende garantizar la seguridad de todos los servicios ferroviarios y la inmediatez en la respuesta ante posibles incidencias causadas por las mejoras que el Mi-

nisterio está llevando a cabo en la Red Ferroviaria de Cataluña. El nuevo Centro de Coordinación tiene su sede en la Delegación del Gobierno en Cataluña. Dirigido por el secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, forman parte del CECOF BCN’07, el director ejecutivo de Fabricación y Mantenimiento de Renfe, Daniel García Gallego, y el director ejecutivo de Mantenimiento de la Infraestructura de Adif, Luis Fernando López.

Renfe y el Parlamento de Galicia han firmado un acuerdo de colaboración por el que el área de actividad de Media Distancia facilita el desplazamiento al Parlamento de Galicia. Esta acción forma parte del programa educativo que, bajo el eslogan El Parlamento en tu Casa, abre las puertas de la institución a los gallegos para que la conozcan. El convenio establece una reducción del 40% en la tarifa del billete de aquellos grupos de clientes, formados como mínimo por 10 personas, que se trasladen de lunes a jueves.

Btren, sociedad para el mantenimiento ferroviario Información en tiempo real en talleres por medio de pantallas Renfe Integria ha puesto en marcha un proyecto piloto de información en tiempo real por medio de pantallas TFT, tanto en las oficinas centrales en Madrid, como en el taller de Málaga Los Prados, que está dirigida específicamente al colectivo de trabajadores de talleres que, por su perfil profesional, no tienen acceso a un ordenador conectado a la intranet de la empresa. Este proyecto, que se extenderá progresivamente a otros centros de trabajo, forma parte de las acciones de comunicación que está desarrollando Renfe.

El Consejo de Administración de Renfe ha aprobado la constitución de la sociedad Btren Mantenimiento Ferroviario, formada por Bombardier (51%) y Renfe (49%). Su actividad, que se une a las que ya se han implantado con otros fabricantes, será el mantenimiento de 16

trenes de la serie 102 de alta velocidad y 100 locomotoras eléctricas de la serie 253 para mercancías. El Plan de Negocio de Btren está concebido a 14 años, cuenta con un capital social de cinco millones de euros y el inicio de la actividad de esta sociedad está previsto en 2008.

Control de acceso para personal de Renfe y de sus contratas En función del acuerdo de colaboración entre Renfe y Adif en materia de seguridad para los trabajadores del servicio en el ejercicio propio de sus funciones, de ambas empresas y de sus contratas, se exige el control de acceso, incluido el paso de equipajes por la radioscopias, a todos los trabajadores que accedan a sus locales de servicio, a zonas de preembarque, o a otras instalaciones controladas por razones de seguridad.

Portada

Tecnología para mejorar el servicio

La mejora y modernización permanente de los sistemas tecnológicos de las estaciones de Cercanías constituye una importante inversión para Renfe, ya que más de un millón y medio de clientes pasan cada día laborable por estas instalaciones. Texto: I. Lazo y M. de Castro Fotos: Alberto Ortega

Portada

Las inversiones que Renfe está llevando a cabo en las estaciones de Cercanías se ajustan a las necesidades específicas de cada una.

unto en el que confluyen información, venta y acceso al tren, entre otros aspectos del servicio, el tránsito por la estación de Cercanías, cuya gestión es responsabilidad de Renfe, debe ser una etapa efímera, por la propia naturaleza del viaje, aunque esencial para la percepción por parte del cliente. No en vano, dentro de la valoración del índice de calidad del servicio de cercanías de Renfe, en torno al 35% corresponde a las operaciones que se realizan en este punto. Controles de acceso, sistemas de venta, información y gestión, además de la red de estación y la gestión de las propias instalaciones constituyen soportes y tecnología que componen y responden al prototipo de estación de Cercanías. Cada uno en un sentido, estos sistemas ayudan, por un lado a gestionar el servicio y, por tanto, a que los trabajadores estén más específicamente dedicados a atención al cliente. Por otra parte, contribuyen a que al propio cliente puede comprar billetes en las

máquinas autoventa, informarse a través de megafonía y teleindicadores y acceder al servicio por medio de los controles de acceso, entre otras posibilidades. En algunas estaciones y núcleos estos elementos, que funcionan de manera automatizada y pueden centralizarse en un único punto operativo integrado, están ya implantados desde hace años; en otros casos, empiezan a instalarse ahora, y básicamente las inversiones se han ido priorizando en función del volumen de viajeros. A su vez, la filosofía común a todas ellas es continuar con la modernización de esta arquitectura, proceso que está determinado también por el surgimiento de nuevas tecnologías que renueven a las actuales. Por tanto, cada una de las inversiones que Renfe está llevando a cabo en las estaciones de Cercanías corresponde a un puzzle de piezas que responden a los requerimientos de lo que es el servicio que tiene que prestar esta instalación, dimensionado siempre en función de las necesidades específicas de cada una, básica-

”La tecnología está al servicio de los clientes y de la gestión de la empresa” La mejora continua de la calidad y atención al cliente que se presta en las estaciones de cercanías es la filosofía básica de todas las intervenciones que se realizan en estas instalaciones. El director de Proyectos e Innovación de

Estaciones de Cercanías y Media Distancia, Ramón Azuara, señala que básicamente la tecnología en la que se está invirtiendo está tanto al servicio de la empresa, como ocurre con los controles de acceso y los sistemas de venta, que es donde se generan los in-

gresos, como al servicio del cliente en lo que se refiere a información y atención al cliente, cuestiones a las que son muy sensibles los viajeros: “Dentro de la valoración de nuestro índice de calidad, en torno al 35% se corresponden con las operaciones que se

realizan en las estaciones. Hemos identificado que lo que aporta valor añadido al producto es la atención al cliente, información y servicios complementarios que se ofrecen en la estación”. “En las encuestas de calidad se hace un análisis

de lo que es irrenunciable para el viajero y le aporta valor añadido, ya que aumenta mucho la calidad del servicio si mejoras estas herramientas. De ahí que la estrategia sea invertir en todo aquello que el viajero reconoce que le aporta valor añadido”.

Renfe incide en la mejora continua de las estaciones de Cercanías mente por el número de viajeros que gestionan, y por las características del núcleo en la que están ubicadas. Por un lado hay grandes estaciones, muchas de ellas intercambiadores de transporte que pueden estar situadas en núcleos con gran volumen de clientes, que están automatizadas desde hace años y en lo que se incide ahora es en la mejora y modernización, tanto de los elementos que son visibles (teleindicadores, controles de acceso o máquinas autoventa), como de las redes y sistemas que alimentan el servicio y forman parte de ella. A su vez, otras son estaciones de tipo medio o bien pequeños apeaderos con un número de cliente más reducido que, si bien su patrón obedece a una estación de Cercanías, la inversión que se realiza en ella está muy dimensionada por el servicio que presta.

Controles de acceso Es por ejemplo el caso de los controles de acceso, donde Renfe procede a la instalación de estos elementos cuando la estación tiene un importante volumen de viajeros o son intercambiadores con otros modos de transporte. Son, por tanto, de implantación más generalizada en grandes núcleos como pueden ser Madrid y Barcelona. En estaciones de menor tránsito,

La estación de Cercanías tipo El objetivo del proyecto Gades (gestión automatizada de estaciones) es dotar a las estaciones de los sistemas de viajeros, su centralización e integración para facilitar la gestión y control. Puesto en marcha como proyecto piloto en el núcleo de Cádiz en 2003, tecnológicamente consiste en la conexión de la red de estación con elementos como las máquinas autoventa, los controles de acceso, la cronometría, la interfonía, las cámaras de

vigilancia, los teleindicadores, además de la megafonía y telemandos de las instalaciones (escaleras, ascensores o puertas, entre otros) con la red del núcleo que, a su vez, establece un sistema de comunicación simultánea que interconecta cada una de las estaciones con el CIC que es, por antonomasia, el centro de gestión de un núcleo o red de cercanías. De cara al futuro, destaca la puesta en servicio del nuevo núcleo de

Zaragoza en 2008, que se pondrá en marcha con esta nueva filosofía de centralización y telecontrol de todos los sistemas de la red de estaciones. Actualmente están en proceso de licitación la compra de 10 máquinas autoventas y ha sido licitado recientemente un sistema de información para las seis estaciones (Miraflores, Goya, Portillo, Utebo, Casetas y Zaragoza Delicias), que formarán el núcleo de Zaragoza.

se trata de realizar el control de títulos de transporte mediante máquinas canceladoras. El objetivo global es garantizar hasta el 90% mediante control de acceso, bien en entrada o en salida, y para el resto, la validación del título mediante canceladoras. En consonancia con la renovación permanente que Renfe lleva a cabo en los elementos que forman parte de la estación de Cercanías, por lo que se refiere a los nuevos controles de acceso, su instalación está en su fase final en el núcleo de Asturias, se lleva a cabo su implantación en la actualidad en Bilbao, Valencia y Barcelona, al tiempo que se efectúa una nueva fase de implantación en Madrid y está prevista su licitación en el caso de Sevilla, Málaga y San Sebastián.

Portada

De cara al futuro, se incorporará el pago a través del móvil, tarjeta monedero o Internet

Los nuevos controles de acceso cuentan con tecnología capaz de leer distintos soportes de títulos, como son la banda magnética, la tarjeta sin contacto y el código de barras, que aunque no se prevé que sea utilizado en el caso de cercanías, servirán para validar billetes de servicios de media distancia en las estaciones de Cercanías. Como novedad y en lo que se refiere a títulos de transporte, una de las tecnologías que Renfe desarrolla, operativa para los trabajadores Renfe y Adif mediante el carné ferroviario, y que se irán incorporando al servicio de cercanías en los próximos meses, son las tarjetas de paso sin contacto, que se van a implantar en primer lugar en el núcleo de Asturias, para luego ampliar a Bilbao, Valencia y al resto de núcleos.

CIC con nuevas prestaciones Aunque actualmente todos los núcleos de Cercanías cuentan con un centro de gestión que, al igual que el resto de los elementos, están dimensionados en función de las características del núcleo, Renfe también ha trazado para este sistema un proyecto de implantación gradual de centros de nuevas prestaciones, más agilidad en el tratamiento de la información y con mayor capacidad de gestión, gracias a la red IP. Según las previsiones, el primero en estar operativo será el CIC del Clot en Barcelona, se lleva a cabo también la proyección de un nuevo centro en Madrid, con una superficie superior al actual Centro de Información y Control de Atocha y se está desarrollando otro en Murcia y posterior-

mente se llevará a cabo la implantación en Sevilla. La concepción de los nuevos centros de gestión se basa en la sistematización, control y coordinación de todas las estaciones a través de una única base de operaciones por núcleo. De este modo, el CIC de cada ámbito puede gestionar las máquinas autoventa, el control de accesos, la cronometría, la interfonía, las cámaras de televisión, los teleindicadores, la megafonía y todo el

telemando de las instalaciones, como escaleras, ascensores, y puertas. Esta supervisión y gestión de todos los sistemas es posible gracias a las pantallas del Centro de Información y Control, que muestran, en tiempo real, el estado del tráfico y la situación de los trenes a lo largo de su recorrido por la línea; al mismo tiempo que permite el almacenamiento de datos correspondientes a índices de puntualidad, frecuencia y mapas cartográficos de las líneas.

Junto con los títulos de banda magnética, la tarjeta de paso sin contacto constituyen los dos tipos de soportes de los títulos de transporte del servicio, ésta última sustituye la banda magnética por un chip y una antena, al tiempo que aporta comodidad, fluidez de paso, fiabilidad e información al control de acceso del servicio de Cercanías.

Sistema de venta a medida El sistema de venta es otro de los elementos esenciales en la gestión. Para ello, la estrategia de implantación que tiene planteada Renfe en la actualidad es que cada estación de Cercanías cuente con venta personalizada a través de Visir o bien por medio de máquinas autoventa. La adquisición de un título de transporte en estas últimas se trabaja para que sea sencillo y con la mínima cantidad de operaciones, bien sea con banda magnética o tarjeta de paso sin contacto pueden abonarse ya por medio de tarjeta bancaria o en metálico y, de cara al futuro, incorporar el pago a través de teléfono móvil, tarjeta monedero o Internet. Entre otras ventajas, las máquinas autoventa también permiten la recarga de títulos de banda magnética y de tarjeta sin contacto, de manera sencilla y cómoda para el cliente. Además, otro de los sistemas de venta son los lectores de inspección Notepad con los que los interventores prestan servicio comercial en el tren y que, además de impresora de títulos, cuenta con lector de tarjeta sin contacto y lector de banda magnética.

Información centralizada Forman parte de los sistemas de información al cliente en las estaciones megafonía y los teleindicadores, que pueden emitir mensajes de la propia estación, centralizada, habitualmente, desde el CIC, o previamente grabados. La cronometría, sincronizada por GPS y que constituye el patrón horario de la estación, y el conocido como segundo canal son también elementos relacionados con los sistemas de información en las estaciones y a bordo de los trenes. Todos ellos pueden centralizarse en un puesto de control, generalmente el CIC.

Además de megafonía y teleindicadores, los clientes cuentan con puestos de atención personal.

El segundo canal es otro de los aspectos importantes, ya que por medio de una red que llega a estaciones y trenes se pueden emitir mensajes, previamente grabados o en directo desde un punto de control y hacia las estaciones y trenes. Para el cliente constituye un elemento de información de vital importancia porque, entre otros aspectos, aporta información puntual sobre el servicio. Desde el punto de vista de su gestión, permite entre otras funcionalidades, situar a las unidades a lo largo de su recorrido por la línea y visualizar el estado de las circulaciones. En la actualidad, Madrid tiene desarrollado en un 100% el Segundo Canal y, en el núcleo de Barcelona, alcanza el 75% del parque de trenes y su implantación total está prevista en el segundo semestre de 2008. Entre los nuevos proyectos relacionados con el segundo canal, se prevé además una migración de la actual plataforma de comunicación de Madrid a un sistema con tecnología más moderna, mientras que en el resto de núcleos, ya está aprobado un plan de inversiones para incorporar el Segundo Canal en todos los trenes y estaciones.

Red de comunicación multiservicio Desde el punto de vista tecnológico, para conectar estos sistemas entre sí, Renfe tiene previsto implantar una nueva red de comunicación multiservicio, que comenzará a implantar en los núcleos con mayor volumen de viajeros, como son Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia y que permite vincular el Centro de Información y Control (CIC) de cada núcleo con el operador local de cada una de las estaciones que lo componen. Además, en el resto de núcleos está prevista la instalación de una red de comunicación en consonancia con las necesidades de cada uno de ellos.

Esta red de comunicación, de fibra óptica, facilita entre otras funcionalidades que el operador central de cada núcleo obtenga datos actualizados de la situación en la que se encuentran las estaciones, tanto desde una óptica de gestión, como de información y atención al cliente. Además, profundiza en la explotación de las instalaciones mediante el telecontrol y el telemando desde un mismo centro de control, así como en el incremento de la seguridad en las instalaciones, a través de la conexión en tiempo real con cualquier cáma-

ra de la estación, con la posibilidad de transmitir grabaciones. Este proyecto está concebido además como una red IP (Internet Procol) multimedia de toda la red de Cercanías de Renfe, que optimizar la gestión de las estaciones a través de una atención especializada y una detección automática de posibles incidencias. Una de las principales ventajas que aporta el desarrollo de esta red de comunicación multiservicio es la mejora, en cuanto a velocidad y conectividad, de los centros de información y control (CIC) de cada núcleo.

Portada

Los gestores opinan Los responsables directos del servicio de Cercanías valoran cuál es el papel que deben cumplir las estaciones. Maximizar el confort, minimizar los costes de inversión Desde la segregación de las actividades de Renfe Operadora y Adif, el diseño de las estaciones desde el punto de vista del operador ferroviario, apuntaba a la evolución en dos sentidos: 1. Hacia la maximización del confort del cliente durante su espera. 2. Hacia la minimización de los costes de inversión en instalaciones de viajeros que realiza el operador. Por el contrario, la evolución del sistema de Cercanías, y las propias expectativas de los clientes, han ido cerrando caminos tradicionales que en algunos casos no han sido percibidos: • Se ha roto la simetría de flujos de hora punta y hora valle, en los encaminamientos de entrada y salida en la gran ciudad. Actualmente, durante la hora punta, todo es ‘Punta’ • Esto debería haber supuesto el diseño de estaciones con vestíbulos de gran capacidad en ambos sentidos, que no supongan colas en el acceso y dispersión de los viajeros, y la constitución de un acceso único que evite dobles entradas, inseguridad, consumos energéticos innecesarios, o inversiones en duplicidad de las instalaciones de la estación.

Por otra parte, el deseo de convertir a la estación en un icono de la ciudad, acometiendo obras sobredimensionadas, ha ido suponiendo gastos de mantenimiento innecesarios, y descensos en la calidad percibida por los viajeros, como consecuencia del empleo de materiales y soluciones arquitectónicas pensadas por razones distintas de la propia actividad del transporte. El transporte urbano y metropolitano supone un paso efímero del viajero por la estación, del que tan solo espera no encontrarse con obstáculos que disipen sus expectativas de calidad. La estación de cercanías en la oferta global del servicio En este nuevo contexto, la estación pasa a constituirse en un eslabón más dentro de la cadena modal de transporte. La oferta de transporte ferroviario metropolitano requiere satisfacer las demandas de movilidad de las poblaciones a las que da servicio. Los viajeros que comprenden esta demanda tienen unas pautas de movilidad muy específicas y conocidas a las que hay que dar respuesta. Entre ellas se encuentran:

• Dotación de aparcamientos disuasorios, o conexión con otros modos de transporte público, que favorezcan la malla de transporte en la ciudad. • Accesibilidad total a la estación, y desde ésta al tren. • Elementos constructivos pensados especialmente para la vida de la estación, y en consecuencia para un adecuado mantenimiento que asegure la vigencia continuada de su modernidad, funcionalidad, y conservación. • Diseño de espacios fluidos que eviten trastornos en los encaminamientos internos de la estación. • Imagen lineal dentro de la Red de transporte de la ciudad de manera que se mantenga un vínculo arquitectónico básico que relacione líneas ferroviarias y estaciones con la Red global. Tecnología y gestión de una estación de cercanías La gestión del futuro, teniendo en cuenta las premisas del operador ferroviario, pasará por asegurar esa calidad del servicio a lo largo de la vida de la estación, y fundamentalmente por dar una respuesta rápida a los nuevos desarrollos urbanísticos que supongan la incorporación de nuevos viajeros

al sistema de transporte público ferroviario. Parece obvio pensar en dotaciones de infraestructura como alcantarillado, o iluminación, en estos nuevos desarrollos, y sin embargo, aún existen dudas de la garantía de que cada uno de ellos disponga de una oferta de transporte público que evite la congestión de la ciudad, o el uso abusivo del vehículo privado, como consecuencia de no ofrecer a través de la estación el acceso a este sistema de transporte. La red crecerá en número, conservando la calidad en su estancia sin menoscabos del paso del tiempo, si se tienen en cuenta esas premisas de empleo de materiales y equipamiento tecnológico. El operador ferroviario de hoy podrá sufrir o alabar la creatividad arquitectónica en el diseño de la estación y el empleo de sus materiales, pero no podrá prescindir de la tecnología que asegure la información de su sistema al viajero, y la tarifa de estos en el uso de su oferta de transporte.

Lucas Calzado, director de Cercanías Metropolitanas de Madrid

La puerta de acceso al tren Dentro de los proyectos a corto plazo y acciones de mejora que se están desarrollando en el núcleo de Cercanías de Barcelona, una de las líneas de actuación se concreta en el ámbito de las estaciones. Las estaciones constituyen ‘la puerta de acceso’ a nuestros servicios y se configuran como el primer punto de contacto directo con el cliente. Consideramos que esa primera imagen y atención que pueda recibir, es un elemento decisivo para la percepción y valoración que el cliente va a realizar sobre la globalidad de nuestros servicios. Una de las acciones llevadas a cabo para mejorar nuestros servicios en las estaciones ha sido la reciente incorporación de 85 nuevos trabajadores que han recibido formación adecuada sobre el servicio de información y atención al cliente, sistema de reclamaciones y servicios postventa, megafonía y información,

atención al cliente, habilidades y técnicas de comunicación y operativa de funcionamiento de máquinas autoventa. Con esta medida se inicia el desarrollo de un plan que contempla la entrada en servicio de más de una veintena de puntos de oficinas comerciales y de atención al cliente, distribuidos estratégicamente en las principales estaciones del ámbito de Cercanías y que estará totalmente operativo durante el primer trimestre del 2008. Otra medida, a corto plazo, que supondrá un avance significativo en la calidad de la información será la ampliación de la red de megafonía automatizada a todas las estaciones del núcleo de Barcelona, que va a permitir el anuncio del paso de trenes de forma automática, tanto por megafonía como por teleindicadores. Además el nuevo centro de control central en el Clot centralizará y coordinará, a partir de mediados de 2008,

toda la información, de tal forma que pueda transmitirla a trenes y estaciones. Mayor capacidad, preparación y proactividad y mejor comunicado con la Unidad de Asistencia al Viajero son algunas de sus principales ventajas, ya que estará dotado de más profesionales formados específicamente para afrontar crisis y que aportará mensajes más estructurado que ganarán en concreción. Además para completar el modelo de información al cliente está prevista también la creación de un sistema de alertas en tiempo real en los puntos de venta de las estaciones a base de banners dinámicos en pantalla y de displays en las máquinas autoventa, de tal forma que el cliente pueda conocer previamente a la adquisición del billete las posibles incidencias. En definitiva, todas las acciones de mejora que puedan llevarse a cabo en nuestras estaciones

constituyen una inversión en nuestra imagen, calidad, seguridad confort, accesibilidad... desde un ámbito, la estación, que se constituye como nuestra ‘tarjeta de presentación’ más directa y eficaz para generar y renovar a diario la confianza de los clientes hacía nuestros servicios.

Miguel Ángel Remacha, director de Cercanías Metropolitanas de Barcelona

Primer punto de contacto del cliente con el servicio El objetivo en las estaciones de Cercanías Urbanas e Interurbanas es incrementar la percepción de calidad, comodidad y seguridad por parte de nuestros viajeros. Un aspecto relevante para la consecución de este objetivo es tender a que sean intermodales y que en su entorno confluyan diferentes modos de transporte. Los servicios prestados en las estaciones gestionadas por Cercanías se integran en la oferta global que prestamos al cliente. La estaciones suponen conjugar factores como la integración en el entorno urbano, la intermodalidad, la accesibilidad y funcionalidad. La estación es el primer punto de contacto del viajero con el servicio de Cercanías, y es fundamental que la imagen, confort, limpieza, información, seguridad y trato del personal, sea óptimo, convirtiendo la estación en un entorno amigable en sus desplazamientos cotidianos. Un espacio donde los diferentes elementos que la componen no representen obstáculo ninguno para la movilidad, trasmitiendo sensación de seguridad, información y facilidad de uso. En esta Área de Negocio, existe una parte de las Cercanías Interur-

banas donde las estaciones propiamente dichas como edificios, tiene otro concepto ya que la afluencia de viajeros y el entorno en el que se encuentran es diferente, son aquellas estaciones/apeaderos que están alejadas de los edificios y la afluencia de viajeros es menor. En ellas, es necesario cuidar la seguridad, imagen y funcionalidad, y para ello, se instalarán marquesinas funcionales dotadas de servicios y sistemas necesarios para dar el mejor servicio a los usuarios, como son información (teleindicadores, megafonía y señalética), autoventas, iluminación y mobiliario para la espera. Las estaciones estarán equipadas con diferentes sistemas que nos permiten las nuevas tecnologías, como son: sistemas de información al viajero (teleindicadores, megafonía, interponía) para informar sobre la oferta habitual, servicios especiales y sobre posibles incidencias; sistemas de control de accesos y cancelación de títulos de transporte; sistemas de venta automática (autoventa), que agilizan la obtención de los títulos de transporte y amplían los sistemas de pago al incorporar la tarjeta de crédito; y elementos mecánicos

(escaleras, ascensores y plataformas) para facilitar el acceso y desplazamiento de los viajeros con problemas de movilidad, mejorando así la accesibilidad. Las diferentes instalaciones de las estaciones se controlan desde un Centro de Control a nivel central del núcleo (CIC). Con esta apuesta tecnológica los viajeros pueden ser atendidos e informados desde un centro de control (CIC). Las nuevas máquinas autoventas permiten que el viajero que encuentre alguna dificultad en el proceso de adquisición de sus billetes pueda contactar con el centro de control, desde donde se le puede ayudar telemandando dicha máquina, observándolo en la pantalla el propio viajero. Por otro lado, y al igual que nuestros trenes se equipan con sistemas de eficiencia energética, los equipamientos de las estaciones (iluminación en vestíbulo y andenes, elementos mecánicos para salvar barreras arquitectónicas, etc.), deben disponer de sistemas de eficiencia energética para optimizar el consumo y minimizar el impacto ambiental. Teniendo en cuenta el tipo y entorno de la estación, ésta puede

convertirse en un espacio de ocio y cultura dentro del compromiso de Renfe con el entorno social donde desarrolla su actividad. La disponibilidad de parking disuasorio en una estación de Cercanías es un elemento fundamental para potenciar la movilidad en transporte por ferrocarril y disminuir la entrada de vehículos en los núcleos urbanos e interurbanos, asegurando una correcta combinación vehículo privado más tren. En los núcleos de Asturias, Santander, Málaga, Bilbao y San Sebastián más del 80% de los usuarios llegan andando a la estación. En otros como Valencia, Murcia, Sevilla o Cádiz este porcentaje se sitúa en torno a 50%. El resto de los usuarios utiliza otros modos de transporte o el coche. Durante 2007 en el ámbito de las Cercanías Urbanas e Interurbanas han entrado en servicio la estación de LLamaquique en el núcleo de Asturias y las estaciones de San Vicente y Universidad de Alicante en el de Murcia. Para 2008 está prevista la entrada en servicio el nuevo núcleo de Zaragoza.

Avelino Castro, director de Cercanías Urbanas e Interurbanas

A fondo

Ir al tren en avión, o viceversa Los aeropuertos en el mundo que cuentan con conexión ferroviaria son 185. La mayoría utilizan los servicios del metro o cercanías. Texto: Antonio Carballo

ntermodalidad es palabra mágica que se ha acuñado para describir esa situación ideal en la que los distintos modos de transporte, tren, avión, barco, autobús, cooperan para dar un mejor servicio al cliente. Fruto de esta colaboración, en 185 ciudades del mundo las conexiones ferroviarias que unen el centro urbano con el aeropuerto facilitan que cada día millones de ciudadanos tomen el tren para ir a coger un avión. Sin embargo, las situaciones y los conceptos van progresando y hoy constatamos cómo, en varias ciudades en el centro de Europa, los viajeros pueden proclamar sin que se les tache de disparatados que “toman el avión para coger el tren de alta veloci-

dad”. Los aeropuertos de París (CDG), Frankfurt y Lyón se encuentran entre esos privilegiados que cuentan con las ventajas del tren veloz de sus respectivos países, Francia y Alemania, y se han visto convertidos en los primeros grandes centros intermodales, situando una estación bajo sus terminales. La colaboración entre el avión y el tren ofrece interesantes posibilidades de uso conjunto que redundan en beneficio tanto de la comodidad del viajero como en el lustre de los resultados de los operadores. La existencia de estaciones de alta velocidad en los aeropuertos de estas tres ciudades ha permitido crear servicios conjuntos entre las compañías ferroviaria y aérea alemanas, DB y Lufthansa, y las

Los aeropuertos de Frankfurt, París (CDG) y Lyón poseen parada de alta velocidad

francesas, Sncf y Air France. En el caso germano, la oferta AIRail ha permitido que medio millón de viajeros que despegaban o aterrizaban en el aeropuerto de Frankfurt hayan podido completar su viaje en un tren de alta velocidad utilizando un único billete para ambos tramos. En esta misma filosofía se enmarca la colaboración entre Air France y la operadora ferroviaria gala Sncf en un proyecto denominado TGVair. La aerolínea francesa propone a sus viajeros numerosas salidas entre la estación del ferrocarril de alta velocidad situada en el aeropuerto de Paris-Charles de Gaulle y las localidades de Angers, Le Mans, Lille Europe, Lyon Part-Dieu, Nantes, Poitiers y Tours, aprovechando el

mismo título de transporte que han utilizado en el vuelo que les llevó a la capital francesa. Sin alcanzar las altas prestaciones de la colaboración entre tren de alta velocidad y avión, existen varios aeropuertos que han creado líneas específicas de ferrocarril veloz cuyo objetivo es acercar a los pasajeros en tiempos muy reducidos desde la terminal al centro de la ciudad. Los casos más conocidos son los de Heathrow Express y Arlanda Express, el primero en el principal aeropuerto de Londres y el segundo en el aeródromo de Estocolmo. Ambos ofrecen tiempos en el entorno de los 15 minutos para llevar al pasajero del centro urbano al avión y del avión al centro urbano. Otras experiencias homólogas realizan funciones

El aeropuerto de Lyón es uno de los más modernos de Europa e incluye una estación del TGV.

A fondo

Ciudad Real, Barcelona, Málaga y Jerez son los proyectos españoles que están en marcha

similares en otros aeropuertos pero a velocidades más modestas. El número de enlaces para instalaciones aeroportuarias que se solucionan con ferrocarriles convencionales (metro, metro ligero, cercanías), supone la inmensa mayoría y tiene ejemplos en las más diversas latitudes; desde Nagoya en Japón, a Washington DF en Estados Unidos, pasando por Copenhague en Dinamarca o por Rabat en Marruecos.

Enlaces en aeropuertos españoles En España hay varios proyectos para la construcción de una estación en algunos aeropuertos. Estas iniciativas se suman a otras en las que se busca una contundente mejora de los enlaces con las terminales aéreas de los servicios de tren convencional, especialmente cercanías, y de conexiones con la red metropolitana.

Algunos de estas actuaciones son las siguientes: • Ciudad Real: lo más probable es que la primera instalación aérea que tenga conexión directa con alguna de las líneas ferroviarias de alta velocidad sea el nuevo aeropuerto privado de Ciudad Real. La distancia que separa la infraestructura de la relación Madrid-Sevilla de las obras del aeródromo, que ya están casi terminadas, no alcanza el medio kilómetro y es muy posible que la conexión sea una realidad a corto plazo. • Madrid: Fomento adjudicó en marzo a Ferrovial y a Azvi las obras del acceso ferroviario al aeropuerto de Barajas por 109,5 millones y un plazo de ejecución de 34 meses. La puesta en servicio de la línea permitirá la conexión directa de la estación de Chamartín en el norte de Madrid con la Terminal 4 del aeropuerto de Madrid-Barajas en un tiempo de cinco minutos.

La longitud de la línea será de 8,8 kilómetros que se divide en dos tramos, uno para mejorar los accesos de Chamartín y otro para llegar al aeropuerto. • Málaga: un proyecto de enlace ferroviario que está tomando mucha fuerza es el que debe conectar la ciudad de Málaga con su pujante aeropuerto. Aena ha sacado a concurso la licitación de las obras de la nueva estación de tren de cercanías en la terminal. El proyecto debería estar operativo a mediados de 2009. La estación, cuyas obras costarán algo más de 23,5 millones de euros, tiene también la posibilidad de recibir el tráfico de la línea por la que discurrirá el Ave que, a partir de final de este año, conectará Madrid, Sevilla y Córdoba con Málaga. • Jerez de la Frontera: por otra parte, el Ministerio de Fomento va a proceder este año a la licitación de las obras de una estación situada en el aeropuerto de Jerez de la Frontera, para conectarlo con la vía de prolongación hasta Cádiz de la línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla. En los Presupuestos Generales del Estado se contempla una inversión de 57,3 millones de euros para construir el apeadero y un nuevo aparcamiento. • Barcelona: la línea de alta velocidad entre Madrid y la Ciudad Condal, que ultima en estos meses sus

remates para estar operativa a final de año, pasa por el vecino pueblo de El Prat, a unos cinco kilómetros del aeropuerto, antes de entrar en el casco urbano hasta la céntrica estación de Sants. Esta distancia hace prever que antes o después el aeródromo de Barcelona tendrá su conexión con el Ave. Entre tanto, el aeródromo de El Prat amplia la estación de la línea 10 del metro para introducir el tren en los bajos de la nueva y flamante Terminal Sur.

Los aeropuertos de Frankfurt, arriba; Ciudad Real (maqueta), izda.; Barcelona, dcha., y París (CDG), en la página anterior.

Enlaces con tren magnético En el abanico de soluciones para hacer viable la intermodalidad entre tren y avión, el del aeropuerto de Pudong en Shanghai es especial ya que cuenta con la conexión ferroviaria con el centro de la ciudad más rápida que existe. Los 33 kilómetros que separan la terminal del centro de la segunda ciudad de China están conectados por un tren magnético de tecnología

alemana capaz de alcanzar velocidades de 450 kilómetros por hora, por lo que cubre el trayecto en menos de 10 minutos. Sin embargo, el proyecto de unir Shanghai y la ciudad vecina de Hangzhou, a una distancia de 179 kilómetros, con una línea de alta velocidad basada en la misma solución tecnológica, ha sido congelado por problemas presupuestarios y de seguridad, con lo

que el tramo en servicio quedará por ahora como una rareza. Por otra parte, el aeropuerto de Múnich también tenía en proyecto un enlace con el centro de la ciudad, a unos 40 kilómetros de distancia, con un tren magnético, pero por ahora no tienen visos de que pueda transformarse en realidad. Habrá que esperar para ver si esta colaboración es a corto o largo plazo.

Innovamos

Renfe acelera el ahorro energético Con el fin de maximizar la ventaja competitiva del tren como medio sostenible, Renfe aplica una política de gestión, en la que la innovación es una de sus palancas principales de progreso. Texto: María de Castro Foto: Alberto Paredes

a optimización inteligente de la energía es la piedra angular sobre la que se asienta el compromiso medioambiental de Renfe, que al finalizar el ejercicio 2009, prevé reducir un 9,1% su consumo energético específico, por unidad de transporte. Con este reto, que la empresa asumió voluntariamente en 2006, se adelanta tres años a la propuesta de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España (E4), que establece una disminución de este porcentaje para el sector del transporte en 2012. Para lograr estos propósitos de sostenibilidad, Renfe desarrolla iniciativas tecnológicas y de gestión, que operan de forma interrelacionada. Algunos ejemplos de estas actuaciones

son la mejora de la electrónica y del rendimiento de los motores eléctricos y diésel; así como la utilización de materiales ligeros y aerodinámicos.

Estrategia de ahorro El aprovechamiento de la inercia de los trenes y de la orografía del terreno constituye una de las principales herramientas para avanzar en esta estrategia de ahorro, ya que, a partir de la energía cinética acumulada, el tren puede circular a una velocidad homogénea, sin consumir energía entre el 35% y el 54% del trayecto. En este sentido, Renfe prevé extender esta fórmula de conducción económica, en los próximos años, a los

trenes de todas las líneas de alta velocidad, ya que los Ave de las series 100, 102 y 103 están preparados para aplicar este sistema, mediante la instalación a bordo de unos medidores (watiohorámetros) que permiten recoger los datos del consumo energético del tren y procesarlos para poder actuar sobre ellos en consecuencia. Como novedad, en el caso de las nuevas series 102 y 103, los medidores también recogen los datos de la energía que el tren devuelve a la red eléctrica cuando se detiene a través del freno regenerativo. Este tipo de frenado constituye un dispositivo de ahorro energético basado en la capacidad que tiene el tren de convertir la energía cinética en eléctrica y devolverla a la red. Esta energía sobrante vuelve a la catenaria, con la ventaja de que puede emplearse para mover otros trenes, alimentar servicios auxiliares o para almacenarla en acumuladores a bordo del tren, ya que Renfe es actualmente el primer consumidor eléctrico del sector servicios del país. En concreto, el consumo de los trenes de alta velocidad es aproximadamente del 10% del consumo energético de tracción total de Renfe, pero se prevé que, tras la puesta en servicio de estos mecanismos en todos los trenes, aproximadamente en el año 2020, la energía devuelta a la red eléctrica con el freno regenerativo estaría cercana a los 300 GW por año, una producción equivalente a cinco veces la producción anual de energía solar fotovoltaica en España. El ahorro en una línea de Cercanías con tráfico denso puede llegar al 40% por la utilización de esta tecnología y en un futuro, Renfe prevé también que las locomotoras de Mercancías puedan circular con freno regenerativo.

Prestaciones ecológicas del tren Estos requisitos técnicos forman parte de los criterios ecológicos con los que Renfe lleva a cabo la adquisición de su material rodante. En este sentido, destaca el tren de Cercanías Civia, concebido por Renfe como un tren modular adaptable a distintos tipos de demanda urbana y metropolitana, que al ser fabricado con materiales ligeros y aerodinámicos, pesa un 23% menos y ahorra un 30% más de energía que las series anteriores. En cuanto a los servicios de Media Distancia, la compra de 107 nuevos trenes de rodadura desplazable, va a permitir no sólo lograr una mayor eficiencia energética, sino

también extender los beneficios de la alta velocidad a la red regional de Renfe. Además en el área de Mercancías, Renfe va a incrementar el número de locomotoras eléctricas, lo que contribuirá a una menor contaminación. Todas estas actuaciones convierten al tren en un modo de movilidad más sostenible que otros, ya que genera cinco veces menos costes externos que el transporte por carretera de mercancías, tres veces menos que el de viajeros por carretera y dos veces menos que la aviación civil. En este sentido, la aportación más importante que puede realizar Renfe a la sostenibilidad es proporcionar una oferta de servicios que permita transferir viajeros y mercancías desde otros modos de transporte menos sostenibles hacia el ferrocarril con efectos positivos añadidos, tanto desde el punto de vista económico, como social y, sobre todo, medioambiental. Como ejemplo, el coste por plaza ofertada, en una distancia de 100 kilómetros, en los nuevos trenes de alta velocidad es cinco veces menos que el correspondiente a los nuevos aviones de Airbus y Boeing. En cuanto al transporte urbano y metropolitano, actualmente Renfe transporta en trenes de Cercanías 500 millones de viajeros al año, el equivalente a los 1,3 millones de coches que accede a los núcleos urbanos de Madrid y Barcelona en un día laborable. En resumen, para Renfe la sostenibilidad es también un modo de gestión y un importante instrumento para ser más eficiente, rentable y atraer clientes de otros modos de transporte.

A finales de 2009, Renfe reducirá un 9,1% su consumo energético específico

Experiencias pioneras en el sector Los operadores ferroviarios desarrollan nuevas fórmulas para contribuir al ahorro energético y reducir la emisión de contaminación. En julio, la operadora japonesa JR East puso en servicio el primer tren del mundo impulsado por un sistema híbrido de tracción compuesto por un motor diésel y dos células de hidrógeno, además de un conjunto de baterías de litio para los servicios auxiliares. Este tipo de

generador reduce en un 60% las emisiones contaminantes que producen los trenes convencionales y disminuye el consumo de energía en más de un 10%. Por otra parte, Virgin Trains, la operadora británica que gestiona los trenes de larga distancia entre Londres, Gales y Escocia, puso en marcha en el mes de junio el primer tren en Europa alimentado por una mezcla de diésel y de bio-

carburante, con el objeto de disminuir el consumo de combustible fósil y reducir la factura de los derivados del petróleo. A través de una disminución del consumo eléctrico de su material rodante y una mejora de la capacidad de sus trenes, Eurostar ofrecerá a los clientes, a partir de noviembre, el programa ‘Viaje Verde’, trayectos que reducirán un 25% las emisiones de CO2 por viaje.

Nuestros negocios

Dirección de Media Distancia Convencional de Renfe

Redefinir un servicio de interés público Un total de 575 trenes diarios, 27,75 millones de clientes en 2006 y 129,53 millones de euros al año y 1.614 trabajadores. Texto: María de Castro

frecer una verdadera alternativa de calidad a la movilidad en vehículo privado. Éste es el principal reto estratégico de un negocio que atiende a la demanda de transporte generada en las poblaciones pequeñas y ciudades medias, para conectarlas entre sí. De este modo, el área de negocio de Media Distancia presta servicio actualmente al 40% de la población peninsular, mediante un parque de 241 trenes que circulan a lo largo de 10.000 kilómetros de red convencional. Además de 20 trenes que prestan servicio a través de 500 kilómetros de vía de alta velocidad. Esto se realiza a través del producto Renfe Avant, el cual fue utilizado por 3,29 millones de clientes en 2006, año en el que Renfe registró un total

de 29,53 millones de euros derivados de la actividad comercial de estos servicios entre Madrid y Toledo, Madrid-Puertollano y Córdoba-Sevilla.

Flota versátil Renfe ha comenzado con un intenso plan de modernización. Entre noviembre de 2008 y febrero de 2011, el área de Media Distancia Convencional de Renfe recibirá un total de 107 nuevos trenes de altas prestaciones que sustituirán a un parque que cuenta actualmente con una edad media de 21 años y que prestarán servicio en todo el territorio. De éstos, 50 serán de tracción diésel, capaces de alcanzar una velocidad media de 160 km/h y otros 57, eléctricos, que circularán hasta los 200 km/h. Durante este periodo serán entrega-

Manuel Simón: “Nuestro objetivo es transformar y revitalizar los servicios de Media Distancia”

Desde el pasado mes de octubre de 2006, Manuel Simón es el director del Área de Actividad de Media Distancia Convencional, convencido de la importancia que tiene para el negocio enfocar la prestación del servicio de manera casi exclusiva al cliente para “prepararnos de cara al futuro”. En ese sentido, hace especial hincapié en que el objetivo estratégico de este área de negocio, en concreto, consiste en “la transformación y revitalización de la actual oferta en una verdadera alternativa de transporte público, para atender las demandas de movilidad intermedia”.

Entre noviembre de 2008 y febrero de 2011, se recibirán 107 nuevos trenes en este área

dos otros 29 trenes de rodadura desplazable de alta velocidad, que podrán prestar servicio a 250km/h, y otros 13 de similares prestaciones, preparados para circular por vías de ancho internacional. Además, esta renovación tiene como fin dotar al negocio de unos trenes versátiles que les permita aprovechar el desarrollo de las nuevas infraestructuras. A través de esta actuación será posible asimismo una reordenación de la oferta actual, que mejorará los tiempos de viaje y la velocidad, la calidad del servicio y sobre todo, la percepción social de los servicios de Media Distancia de Renfe. Así, el negocio de Media Distancia prevé incrementos de la demanda de un 36% y de los ingresos en un 66%, en el horizonte del Contrato Programa. Actualmente el 10% de los ingresos de este negocio provienen de la financiación de las 13 Comunidades Autónomas con las que Renfe tiene firmados convenios para su subvención, el restante 40% provienen del Estado y el 50% de los viajeros.

Plena atención al cliente Otra de las principales líneas de gestión en las que se trabaja es en la mejora de la atención al cliente, que este negocio considera en estos momentos una de sus principales prioridades. Se pretende potenciar al tren, como transporte de fácil y rápido acceso, frente a otros medios de transporte. Entre sus objetivos está desarrollar nuevas facilidades de venta y acceso, con el desarrollo del sistema de venta, el despliegue de máquinas autoventa y recarga de tarjetas en las estaciones, así como la potenciación de la venta de billetes a través de Internet. Además, para mejorar los servicios de atención e información al viajero, se profundizará en el desa-

Manuel Simón, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, ingresó en Renfe en el año 1987, como técnico de Mercancías Peligrosas. Hasta 1991 ocupó diversos puestos en la Dirección de Protección Civil y posteriormente su trayectoria profesional estuvo vinculada a los antiguos negocios de Cargas y de Circulación, hasta desempeñar funciones como director gerente de Servicios Regionales y director ejecutivo de Servicios de Media Distancia. Manuel Simón se describe como un ingeniero “atípico, más preocupado por la explotación y operación de las infraestructuras que por su construcción”.

rrollo de nuevos sistemas que potencien la atención comercial, que el cliente considera imprescindible en trayectos de una duración aproximada de dos horas. En este sentido, la adquisición de nuevos trenes mejorará el confort y el servicio de información durante el viaje, con la incorporación de pantallas interiores para contenidos multimedia, red Wifi para acceso a Internet y megafonía interior. Otra de las actuaciones ya iniciadas es la dotación a los interventores de nuevas terminales de venta a bordo, que les permitirá estar conectados con los sistemas centrales y los centros de gestión. Por otra parte, este área de negocio prevé abordar un sistema de clarificación tarifaria, de modo que sea reconocible por el cliente en función de los atributos que identifica y aprecia, y que permita al negocio gestionar las plazas vacías. En este sentido, el negocio de Media Distancia Convencional ha firmado diversos acuerdos de colaboración con instituciones, empresas de ocio y parque temáticos para fomentar la utilización del tren a través de propuestas atractivas y descuentos para los clientes. Éstas son algunas de las herramientas con las que el área de negocio se prepara para reestructurar y potenciar su oferta de media distancia convencional, así como para adaptar el servicio a la extensión de las infraestructuras de alta velocidad; ya que en el momento en el que todas las ciudades españolas estén situadas a menos de 50 kilómetros de una línea de alta velocidad, tal y como recoge el PEIT, el tiempo de trayecto de tramos combinados de larga y media distancia serán competitivos frente a otros medios de transporte. Se tratará de prestar las conexiones intermedias entre los puntos de enlace de alta velocidad y larga distancia, y las poblaciones más pequeñas.

Gente Renfe

TCR de Málaga

Ilusiones renovadas En pleno proceso de modernización, el Taller Central de Reparaciones de Los Prados afronta una nueva etapa de crecimiento a partir de la inversión de Renfe y del acuerdo con Talgo. Texto: Nacho Guisasola Fotos: Álex Moss

a apuesta de Renfe Operadora por modernizar el Taller Central de Reparaciones de Integria de Málaga es evidente. La empresa ha invertido un total de 7.842.374 euros, dedicados a instalaciones y equipos, para proveer a este centro, con 266 trabajadores, de las condiciones óptimas para desarrollar su actividad en un mercado de competencia durante los próximos años. Hasta 2010 está prevista la producción en el Taller de Los Prados de Málaga, entre otros, de 100 coches de 5 composiciones de Trenhotel; 77 coches de 7 trenes de la serie 130, y más de 160 coches de la segunda serie de los 102. Además, la línea de producción de locomotoras tiene planeada la fabricación de 42 máquinas, 14 de ellas de la serie 130 y 28 de la segunda serie de la 102. En cuanto al mantenimiento, el TCR cuenta con experiencia internacional al haber participado en años anteriores en transformaciones de material ferroviario para Irán y Chile. Actualmente, realiza intervenciones en vehículos y transformaciones de material ferroviario de Renfe y otras empresas. Entre sus actividades destaca el mantenimiento cíclico programado, pintura exterior e interiorismo en los

electrotrenes 448 y 432 y en los modelos UT 440 y 470. También se encarga de los trabajos de conservación, montaje, pintura y reformas de interiorismo en vehículos convencionales para material remolcado y ha llevado a cabo la pintura de la maquinaria de infraestructura de Adif. “El taller está pasando por uno de sus mejores momentos de sus más de 27 años de existencia”, afirma Eduardo Castillejo (57 años), jefe de Recursos Humanos, quien hace casi cuatro décadas comenzó a trabajar para Renfe. “Llevo ya 20 años en el taller de Málaga. Actualmente tenemos una buena coyuntura gracias a la diversificación de actividades del centro –mantenimiento de material convencional de cercanías y de media distancia y fabricación de vehículos de alta velocidad y de larga distancia–, y a la experiencia de los trabajadores”. El acuerdo de fabricación alcanzado en noviembre de 2005 con el consorcio formado con Talgo y

Hasta 2010 está prevista la producción en Málaga, entre otros, de 100 coches de Trenhotel

Bombardier ha sido decisivo para el TCR malagueño. Antonio García (51 años), jefe de Producción de Mantenimiento, destaca los beneficios de este tipo de alianzas: “Es una buena política porque nos da una gran carga de trabajo en material nuevo que algún día habrá que mantener. Como habremos participado en su fabricación, dispondremos del conocimiento necesario para su posterior mantenimiento. De esta forma tenemos el futuro bien encaminado”.

Ejes de la transformación La nueva actividad del taller “ha sido recibida con ilusión por los trabajadores” reconoce Javier Martínez (45 años), jefe de equipo de Puesta en Servicio. “La fabricación nos está aportando metodología, formación y ganas de aprender por qué se hace cada operación y cómo funciona cada sistema”. La forma de trabajar en el mantenimiento del material también ha cambiado. Susana Turrillo (28 años), jefe de Ingeniería y recién incorporada al equipo, explica los efectos que estas transformaciones van a producir en el mantenimiento. “Nos hemos equipado con medios y equipos de pruebas que, no sólo nos valen para la fabricación, sino que van a

estar orientados para un mejor mantenimiento. Esto nos va a permitir una mayor excelencia para ofrecer nuestros servicios como mantenedores”, comenta. Otro aspecto que ha generado optimismo entre los trabajadores ha sido la renovación que se está llevando a cabo en las instalaciones del taller, en el que, como puntualiza Susana Turrillo, “se está apostando por sistemas más modernos”. “Renfe está efectuando grandes inversiones para afrontar el futuro con garantías”, concluye. Dos buenos ejemplos son la nave de pintura y el almacén. Mari Carmen Revidiego (43 años), encargada de Suministro, trabaja en este último. “Antes, teníamos un pequeño espacio del taller para guardar materiales; ahora disponemos de un almacén completamente nuevo y robotizado, que es el único de estas características con el que cuenta Renfe y con el que todo está perfectamente ordenado. El taller está cambiando mucho en los últimos meses, también tenemos vestuarios renovados y cafetería”. Carlos Reche (47 años), jefe de Pintura en Fabricación, desempeña su labor en la nueva nave de pintura. “Lo que más he notado ha sido un salto muy grande en la calidad de las instalaciones. El esfuerzo

Vista del taller, con el almacén a la derecha. A la izda, los trabajadores junto a una de las pantallas informativas, y Rafael Pulido (abajo).

Renfe ha invertido casi 8 millones de euros para afrontar el futuro con garantías

Gente Renfe

El acuerdo con Talgo nos ha dado plena libertad y control del proceso que se está haciendo ahora no tiene nada que ver con lo que hacíamos hace seis meses. En cuanto a la pintura, hemos pasado de tener que pintar y secar el material ferroviario a la intemperie, a hacerlo en un espacio específico cubierto y con la temperatura adecuada. Así sí que somos competitivos”. Para Carlos Reche, “lo único que queda por resolver es la futura renovación de los trabajadores a largo plazo porque hace falta que se incorpore gente nueva para que se vaya formando”. Estos cambios en la actividad y en las instalaciones del TCR de Málaga han conllevado un proceso de adaptación. “Nos hemos reciclado completamente”, afirma Carlos Reche. Por su parte, Antonio García destaca “la dificultad de compatibilizar las obras con los trabajos de mantenimiento”, y Mari Carmen Revidiego recuerda que “incluso necesitamos un tiempo extra para aprender los nuevos sistemas”. Este último ha sido también el caso de Rafael Pulido (44 años), jefe de Equipo con funciones de chapista, mecánico o soldador, y de Juan Navas (49 años), también jefe de equipo Eléctrico. Ambos pasaron recientemente tres meses en Alemania, en la fábrica de Bombardier en Kassel. “Nos pusimos en seguida a trabajar con los demás compañeros. Pasamos por diferentes secciones de la empresa y vimos el montaje de los trenes tanto por dentro como por fuera”, cuenta Navas. Sobre la experiencia alemana, Rafael Pulido destaca que fue “fenomenal y que no-

De arriba hacia abajo: Javier Martínez, Juan Navas y Mari Carmen Revidiego.

sotros también demostramos allí lo que sabíamos”. Para el jefe de equipo de Puesta en Servicio, “esta estupenda experiencia nos va a permitir competir en el mantenimiento con cualquiera”. La implicación de todos los trabajadores en esta etapa de renovación ha sido total. “La métodología de trabajo que se está empleando hace que los compañeros desempeñen su labor con mucha más ilusión”, confirma Javier Martínez. “Además de adquirir mayor capacitación, los trabajadores tienen más ganas de aprender” explica el jefe de equipo de Puesta en Servicio.

Calidad y exigencia La calidad de las labores que se realizan en el TCR de Málaga ha mejorado considerablemente porque “Talgo nos reclama unos niveles muy altos y, lógicamente, la exigencia en fabricación es mayor. Nuestro acuerdo posee un nivel de implicación muy amplio y, tras la fase de adaptación inicial, están contentos con el trabajo” afirma Susana Turrillo. En conexión con Talgo, en el Taller de Málaga se han comenzado a implementar los sistemas de planificación de recursos empresariales. En la fabricación, la planificación y el control de las actividades, junto con la gestión de la cadena de suministros han sido también fundamentales para explicar su modernización. La eficiencia de este sistema está apoyado por una conexión informática que permite al TCR malagueño estar en contacto en todo momento con la fábrica de Talgo de Rivabellosa en Álava. Para la jefa de Ingeniería, “el acuerdo con Talgo conlleva un nivel de implicación superior a otros. Nos han dado plena libertad y control de todo, des-

de el inicio de la fabricación hasta el número de trabajadores dedicados a este proyecto”. Por su parte, Antonio García comenta que ve cómo en la parte de mantenimiento “se están aplicando, a pequeña escala, algunas de las medidas de fabricación y se están dando resultados positivos”. Rafael Pulido va más allá, y recuerda que incluso “hemos detectado algunos fallos en los rodales y se los hemos comentado al fabricante”. Pero aún hay algún detalle que pulir. Susana Turrillo apunta que desde ingeniería “es más fácil proporcionar ayuda a fabricación porque hay más información y está más planificada y organizada que mantenimiento”. Con todo ello, “Renfe está preparada para operar en competencia, con la experiencia que tenemos no nos puede adelantar nadie”, señala Javier Martínez. La nueva organización de Integria va a permitir también una relación más directa con el cliente. “Vamos a estar entre los primeros en poder ofertar y mantener cualquier tipo de vehículo ferroviario”, concluye el jefe de equipo de Puesta en Servicio.

Antonio García y Susana Turrillo (arriba); Carlos Reche (abajo).

Competencia

Fernando del Campo, director general de Global Vía

“El tranvía sirve de abanico en Parla“ El metro ligero no compite con el tren de corta distancia, sino que sirve para alimentar su red. Texto: Antonio Carballo

odría describirme el proyecto de Tranvía de Parla y cual es la situación de su desarrollo? Consiste en una línea de metro ligero con 16 paradas, servida por nueve tranvías tipo Citadis 302 de Alstom, y una extensión de 10 kilómetros de los que en junio ya hemos inaugurado cinco. En otoño se pone en marcha el resto. Se explota en carrusel, esto es, que se trata de una línea circular, sin principio ni fin. Atraviesa el

Fernando del Campo, director general de Global Vía.

municipio de Parla (ciudad en el área de influencia de Madrid) desde su parte más antigua o consolidada hacia la zona este, que es de nueva creación y cuyos vecinos comenzarán a ocupar sus casas en breve. El proyecto ha costado 120 millones y da trabajo a 120 personas. ¿Cuál es el modelo de negocio? Se ha planteado como un proyecto ‘llave en mano’. Global Vía, (la empresa que se adjudicó la licitación, en la que participa Acciona, FCC, Caja Castilla La Mancha y Detren) ha implementado el proyecto, la ejecución de las obras, la adquisición del material rodante y le compete la explotación del servicio durante 40 años. El 82% del presupuesto ha sido costeado por el Ayuntamiento de Parla y el resto por la Comunidad de Madrid. ¿El tranvía de Parla compite con la red de cercanías de Renfe? En absoluto. El proyecto del Tranvía de Parla está concebido como un modo de transporte que es complementario con las cercanías de Renfe. Hasta tal punto esto es así que dos de las 16 paradas del recorrido están ubicadas, una en el nuevo Intercambiador Parla Norte de la línea C-4 y otro en la estación tradicional de este servicio. La red del tranvía se ha concebido para que sirva de abanico, de manera que sus 40.000 usuarios en Parla utilicen el tren ligero para llegar desde sus casas a

Los servicios de Renfe Cercanías y del tranvía están sincronizados las estaciones de cercanías y, en sentido contrario, desde las estaciones de cercanías hacia sus hogares. ¿La explotación del tranvía está coordinada con la de cercanías? Esto es así hasta tal punto que los horarios de ambos servicios están sincronizados. En las horas puntas nosotros tenemos una frecuencia de servicio cada siete minutos que es la misma cadencia de los trenes de cercanías en estas horas. De esta manera podemos asegurar que cualquier vecino de Parla puede situarse en Madrid, saliendo de su domicilio o viceversa, en 35 minutos. ¿Quiénes son sus competidores, entonces? Nosotros disputamos su mercado al autobús y al coche particular. Con la capacidad de 288 pasajeros que podemos transportar por tranvía y viaje, sustituimos a tres autobuses urbanos y a 175 coches. El aumento de eficacia y los ahorros de energía y de emisiones contaminantes están a la vista.

Hay gente que dice que no todo son ventajas, que la explotación de los tranvías crea una barrera por las calles donde circula. El metro ligero tiene una gran facilidad para mimetizarse con los entornos urbanos. En nuestro caso, además, hemos cumplido escrupulosamente las exigencias de los pliegos y, a la vez que se ejecutaban las obras de infraestructura, por las calles donde circula el tren se han restaurado fachadas, se han creado nuevos colectores, se han remozado las canalizaciones de fibra, se ha mejorado el ajardinamiento y el alumbrado. Existen otros proyectos similares en desarrollo en otras ciudades españolas, ¿tienen también sinergias similares? En Barcelona explotamos una línea de tranvía con dos ramales que une el eje norte de la ciudad con el Este y con el Oeste y tiene una clara intermodalidad con el servicio de cercanías. En Málaga implementamos dos líneas para un metro ligero, el 90% subterráneo y el 10% en superficie, con 13,6 kilómetros de longitud y 19 paradas que tiene vocación de estar interconectado con el Ave y otros sistemas de tren. También en Madrid se construye el metro ligero de Sanchinarro que en cada una de sus dos cabeceras tiene parada común con líneas del Metro de Madrid.

La línea tendrá una extensión total de 10 kilometros y tendrá un recorrido circular.

Un transporte innovador El tranvía permitirá conectar el casco urbano con el nuevo barrio de Parla Este, en el cual está prevista la edificación de más de 12.000 viviendas. Para su construcción se han remodelado 150.000 metros cuadrados y se han habilitado 4.700 plazas de aparcamiento. Se trata de una infraestructura de transporte público innovadora, la primera de estas características que se pone en marcha en la Comunidad de Madrid y la cuarta en España. Más de 30 ciudades se han interesado por este medio de movilidad.

Noticias del sector

Las empresas del sector ferroviario se citan en BCN Rail El Salón Internacional de la Industria Ferroviaria acogerá unas jornadas técnicas en las que se desarrollará un intenso debate sobre aspectos de actualidad como la sostenibilidad o los últimos avances en tecnología.

Texto: Juan Vinuesa Foto: Cover

l mundo del ferrocarril está a punto de vivir su primer gran congreso en España, del 2 al 5 de octubre próximos, con la celebración de BCN Rail, el Salón Internacional de la Industria Ferroviaria. Con una periodicidad bienal, tendrá lugar en los años alternos al salón Innotrans de Berlín, y nace con el objetivo de convertirse en la segunda cita más importante a nivel europeo. Durante los dos primeros días, expertos de todo el mundo protagonizarán una serie de conferencias en las que se debatirá sobre los temas más relevantes del sector ferroviario, entre los que cobran un protagonismo especial la tecnología y el medio ambiente. A las 15.30 del 2 de octubre comenzará la primera de las cinco charlas programadas para la jornada inaugural, que llevará por título La sostenibilidad como referencia para el progreso de los sistemas de trans-

porte ferroviario. Tras ella, el director general de la UIC, Luc Aliadière, encabezará la ponencia El coste social y ambiental de los diversos modos de transporte. ¿Puede ser el modo ferroviario más sostenible? para pasar el testigo a Matthias Ruete, director general de Energía y Transportes para la Comisión Europea y su exposición La generalización de nuevas infraestructuras de altas prestaciones, ¿es una vía para contribuir a la sostenibilidad? El programa continuará con la participación del secretario general de UITP, Hans Rat, que hablará sobre el ferrocarril y las grandes ciudades, antes de cerrar el día con un debate sobre el transporte de mercancías por tren.

Progresos tecnológicos La innovación tecnológica en el ferrocarril japonés abrirá la segunda jornada, por cuya

pasarela seguirán desfilando personalidades del sector, como el delegado de Patrimonio, Investigación e Ingeniería de Sncf, Jacques Cuvertt y su conferencia La muy alta velocidad y las instalaciones asociadas. La tecnología seguirá presente en este segundo día con el debate sobre la alternativa de la levitación magnética o el posterior discurso a cargo de Helmut Moroder, director de Estructuras y Transporte de Alto Adige SPA, sobre los progresos tecnológicos en los servicios regionales. Cerrará la jornada la conferencia pronunciada por el director comercial del metro de Copenhague, Per Als, Los automatismos en los transportes metropolitanos. ¿Qué futuro cabe esperar? La cita ha despertado un gran interés como demuestra el hecho de que las empresas más importantes del sector han confirmado su presencia en BCN Rail.

DB adquiere una parte mayoritaria de Transfesa

Presentada la Encuesta de Movilidad Cotidiana de Cataluña

Deutsche Bahn AG se ha hecho con una parte mayoritaria de la empresa española de transporte Transfesa y con el 100% de la británica EWS. Con estas dos operaciones, la compañía alemana pretende ampliar su red europea para el tráfico ferroviario de mercancías. El presidente de DB, Hartmut Mehdorn, señaló que estas

compras se van a financiar con recursos propios de la compañía. La adquisición consolidará su posición de operador global en el mercado de transporte, especialmente de los tráficos de carga. Además, DB prevé mejorar su posición en Francia, donde EWS está presente en su red subsidiaria de mercancías.

La encuesta afirma que, de los 150 millones de desplazamientos semanales en Cataluña, sólo el 14,3% se realizan en transporte público, respecto al 40,6% de los ciudadanos que utilizan el vehículo privado. En cuanto a la valoración de los modos, el servicio de Cercanías de Renfe aprueba con una puntuación de 5,8 sobre 10. Para el responsable del área de Circulación del Ayuntamiento de Barcelona, Ángel López, el dato “demuestra que a pesar de todos los problemas es un transporte bastante correcto”.

Barcelona, en proceso de adaptación a la llegada de la alta velocidad

La logística, factor clave para los fabricantes de vehículos

Las actuaciones que ejecuta Adif en Barcelona consisten en la construcción de 543 metros de pantallas del falso túnel de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa, y en el recrecido del muro lado montaña de la cobertura actual de las vías en la entrada a Sants. Se trata de obras imprescindibles para la construcción del túnel de la línea de ancho internacional. Posteriormente, en los accesos sur a la estación, y como

culminación de estas operaciones, se procederá a la adaptación de la plataforma, montaje de vía y catenaria, extendido de balasto e instalación de los aparatos de vía y otras instalaciones de seguridad y comunicaciones para la conexión y puesta en servicio de la nueva vía 2 de ancho ibérico (Sants-Vilafranca-Sant Vicenç de Calders), reduciendo sensiblemente el plazo de trabajos en las inmediaciones de zonas habitadas.

Según un informe de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), las industrias de este sector deben incrementar la competitividad a través de su logística. El estudio propone la mejora de las conexiones ferroviarias de España con el resto de Europa mediante ejes dedicados en exclusiva al transporte de mercancías, la modernización de los accesos a los puertos, y la prolongación de la vía de ancho UIC desde Irún-Hendaya y Cerbère-Port Bou.

Adjudicaciones y licitaciones de obras por parte de Adif Adif ha adjudicado y licitado obras en las líneas de Madrid-Barcelona-Frontera francesa, MadridSevilla, Madrid-Segovia-Valladolid, Madrid-Galicia, Madrid-Extremadura-Frontera portuguesa, Madrid-Bilbao-San Sebastián y Madrid-Castilla La Mancha-Valencia-Murcia. Así por ejemplo, ha aprobado la adjudicación del proyecto, obra y mantenimiento de las instalaciones de señalización y sistemas asociados del by-pass Madrid-Atocha de alta velocidad.

Noticias internacional Internacional

Plan Estratégico Ferroviario en el Reino Unido

Sncf quiere dinamizar su transporte público El programa de acciones incluye una mayor colaboración con las autoridades regionales y acciones formativas dirigidas a su personal.

ncf presentó a finales de julio un programa de acciones que pretende dinamizar sus actividades de transporte público en cercanías, regionales y media distancia, dado que casi tres millones de personas utilizan diariamente estos servicios. Este programa incluye la mejora de la calidad del servicio, una mayor colaboración con las autoridades regionales del transporte y acciones formativas dirigidas a su personal con contacto directo con el cliente, además de renombrar a su Dirección de Transporte Público, que pasa a denominarse Sncf Proximité. Se ha puesto en marcha una nueva dinámica para los tres productos de transporte público que gestiona: los trenes regionales Ter, las cercanías de París (Transilien) y los trenes de media distancia interrregionales (Corail Intercitiés). El programa tendrá una duración de tres años e incluye una serie de propuestas

a través de las cuales se pretende incorporar nuevos clientes, mejorar el resultado del servicio y crear un transporte personalizado. Para el desarrollo de estos objetivos se han llevado a cabo una serie de acciones específicas. Las mejoras van desde la reducción de los retrasos y los trenes suprimidos, hasta la posibilidad de comprar el billete a través del móvil o la utilización de un único título para diferentes medios de transporte. Para la puesta en práctica de estos avances, la financiación de las Regiones y el STIF ha permitido, desde 2002, adquirir material por valor de más de 6.000 millones de euros, parte del cual ya ha sido entregado. La presidenta del Sncf, Anne-Marie Idrac, ha resumido el plan en “poner sobre la mesa los medios para una mejor información, para una reducción de los retrasos y para conseguir la innovación en nuestros servicios”.

El Departamento británico de Transportes ha presentado el Plan Estratégico (20072037) para el sector ferroviario de este país, plasmado en un Libro Blanco que lleva por subtítulo el Desarrollo de un Ferrocarril Sostenible. Este plan se caracteriza por asentar los cimientos para un ferrocarril sostenible y de calidad; por el desarrollo y la mejora del ferrocarril convencional; y por perseguir el recorte de los costes, además de colocar la base para dar respuesta al fuerte incremento en la demanda y contribuir el crecimiento económico de Gran Bretaña. Con este Plan se quiere dar solución a una década marcada por los sucesos generados tras una privatización problemática del servicio.

DB duplica sus beneficios

Durante los primeros cinco meses de 2007, DB ha registrado un beneficio neto de 688 millones de euros, el doble que los resultados del mismo periodo de 2006. A final de año, prevé conseguir un beneficio de 1.390 millones de euros, con lo que también se superaría el anterior. El transporte regional continúa siendo la actividad más rentable del operador alemán.

Trabajo y salud

La ‘cuesta’ de septiembre La vuelta de las vacaciones suele resultar dura, pero a veces el regreso se hace tan cuesta arriba que puede provocar el síndrome postvacacional. Texto: Mercedes F. Lagarejos Foto: Getty

nsomnio, pérdida de apetito, fatiga exagerada, nerviosismo, molestias gástricas... Los síntomas del síndrome postvacacional son numerosos pero su origen se encuentra en un solo hecho: la vuelta a las actividades habituales tras el descanso del verano. Más allá del fastidio normal que puede provocar este regreso, el síndrome ofrece rasgos propios que “se caracteriza por una melancolía que, a veces, puede alcanzar la categoría de depresión. Suele manifestarse unos días antes de volver a casa, cuando uno piensa en lo que le espera”, comenta Francisco Gavilán, psicólogo y autor de libros como Toda esa gente insoportable. No se puede decir que la incidencia del trastorno sea escasa o anecdótica, ya que según la Asociación Nacional de Entidades Preventivas Acreditadas (ANEPA), hasta un 35% de los españoles podrían sufrir el síndrome postvacacional. Este elevado número de afectados se entiende porque el problema se halla estrechamente ligado al tipo de sociedad en la que vivimos: “En gran parte surge a raíz del estilo de vida actual, que compor-

ta altas dosis de estrés, gran preocupación por el trabajo y por el dinero, así como malas relaciones personales y laborales o con el propio trabajo, que a veces no resulta demasiado satisfactorio”, explica Francisco Gavilán.

Trastorno pasajero Son muchos los especialistas que no consideran el síndrome como una patología psiquiátrica, sino más bien como un trastorno pasajero propio del acontecer de la vida, en la que los sucesos agradables y desagradables suceden como algo consustancial a la misma. Para Francisco Gavilán, “se trata de un problema temporal que se puede prolongar de una a dos semanas después de haberse incorporado al trabajo. En caso de que los síntomas continúen más allá de este período prudencial, podríamos estar hablando de un trastorno más serio, como una depresión”. Aunque el síndrome postvacacional aparece en una parte importante de la población, no todo el mundo tiene el mismo riesgo de padecerlo: “No todas las

Se aconseja regresar a casa unos días antes para que la readaptación sea más gradual

personas reaccionan igual ante el proceso de readaptación laboral. Su actitud depende mucho del grado de motivación que sientan por el trabajo y si éste es creativo o no. También influye el tipo de personalidad de cada uno y cómo se hayan vivido las vacaciones. Por ejemplo, a quienes las han pasado disfrutando de su deporte o lectura favoritos quizá no les siente bien volver al trabajo, pero lo harán más a gusto que aquellos que no han practicado un descanso activo”, asegura Francisco Gavilán. A esto hay que sumar que aquellas personas que sufren alguna patología previa, como trastornos de ansiedad o problemas depresivos, tienen más probabilidades de padecer el problema.

Energías renovadas Pero se sea o no víctima potencial del síndrome postvacacional, la mejor medicina para evitar su aparición se encuentra en la prevención. Gavilán recomienda “evocar los buenos momentos vividos en vacaciones, no para sentirlos como una pérdida, sino para buscar en

ellos energías renovadas que permitan afrontar mejor la vuelta. También es aconsejable regresar a casa unos días antes de que finalicen para que la readaptación sea más gradual y menos traumática. Igualmente, al incorporarse al trabajo conviene seleccionar aquellas tareas que resulten más gratificantes si resulta posible”. El trastorno también será más fácil de eludir o, en caso de que se presente, más llevadero, si se realizan actividades apetecibles en los momentos de ocio y se intenta no convertir los fines de semana o el tiempo libre en una rutina con pocos alicientes.

Volver, un alivio para algunos Como reverso del síndrome postvacacional, están los casos de quienes viven el regreso a casa como un verdadero alivio. Suelen ser personas hiperactivas, individuos obsesionados con el trabajo que tienen grandes dificultades para relajarse y carecen de aficiones

fuera de la actividad laboral. En estas situaciones también influyen las relaciones personales y los compromisos sociales propios de las vacaciones, los cuales se convierten para más de uno en una fuente de angustia y malestar en vez de relax y placer.

Cultura

Atracciones sobre raíles

Un viaje trepidante Montañas rusas, juegos infantiles y trenecitos de paseo convierten al ferrocarril en un sinónimo de diversión imprescindible en los parques temáticos. Texto: Ana Lamas

or un precio de 50 céntimos, una persona podía disfrutar, a principios del siglo XIX, de una experiencia inolvidable en la denominada Gravity Road. Y es que, en esta vía ferroviaria, lo único necesario para mover los vagones era la gravedad. El recorrido se hacía desde las minas de carbón de las montañas hasta el pueblo estadounidense de Mauch Chunk, en el pequeño estado de Pensilvania y los vagones bajaban la pendiente a gran velocidad por un camino de raíles repleto de baches. Era una vía que por las mañanas se utilizaba para el tráfico de carbón, pero que pronto se adaptó al transporte de viajeros que querían pasar una tarde de diversión en un trepidante trayecto colina abajo. Estamos en el año 1827 y acababa de nacer la primera montaña rusa americana. Además del emocionante recorrido final, los viajeros de este ferrocarril tenían la oportunidad de dar un placentero paseo por las montañas, comer en un restaurante o descansar en un hotel. La fama de esta novedosa oferta de ocio se extendió por todos los rincones del país y más de 35.000 visitantes al año tuvieron la ocasión de montarse en la Mauch Chunk Switchback Railway hasta que desapareció dos años más tarde. A pesar de que el origen de las montañas rusas se remonta a unos enormes toboganes de hielo creados en la Rusia zarista de los siglos XVI y XVII para el disfrute de las clases altas –de ahí su nombre en castellano–, el esplendor de este tipo de atracciones ha estado ligado siempre al desarrollo del tren. Las compañías ferroviarias vieron en este tipo de viajes de entretenimiento una buena ocasión para incrementar sus beneficios en épocas y lugares en los que el número de pasajeros era menor. Por eso, los avances

en el mundo del ferrocarril, se aplicaban rápidamente a las recién creadas montañas rusas. A partir de ese momento, su éxito fue imparable.

Obras de ingeniería Desde los años 70 hasta la actualidad, las montañas rusas no han dejado de proliferar por todo el mundo y, hoy por hoy, es la atracción estrella de todos los parques de diversiones. El reto de los diseñadores es actualmente el de crear grandes atracciones cada vez más rápidas, sorprendentes y seguras. Si la madera era el material empleado en las primeras construcciones, desde la invención del acero tubular en 1959, los rizos, los giros y los tirabuzones comenzaron a introducirse a lo largo de su trazado. Muchas de las montañas rusas que existen hoy en día son verdaderas obras maestras de ingeniería. La Kingda Ka del parque de atracciones de Six Flags Great Adventure en Nueva Jersey es un gran ejemplo. Con sus casi 140 metros de altura tiene el honor de ser la montaña rusa más alta de mundo y también la más rápida desde su inauguración en 2005. Su altura supera en unos centímetros a la gran pirámide de Egipto y su velocidad llega a alcanzar los 206 kilómetros por hora en sólo 3,5 segundos. En el parque Expoland de Japón se encuentra la más larga, la Daidarasaurus, de 2.340 metros de longitud. También los Alpes suizos cuentan con una de estas atracciones, una montaña rusa alpina que hace un trayecto de un kilómetro a través de la nieve del glaciar Diablerets. Y si hablamos de un paisaje espectacular, el famoso monte Fuji de Japón cuenta con su propia montaña rusa, la Dodompa, que baja serpentenando por una de sus laderas.

El recorrido pionero fue desde unas minas de carbón hasta el pueblo de Mauch Chunk

Cultura

Izquierda, la Dragon Khan. A la derecha, la primera montaña rusa americana (arriba) y la Kingda Ka.

Walt Disney construyó una locomotora para divertir a sus invitados en Hollywood

En España tampoco nos quedamos atrás. Cuando se inauguró la Dragon Khan en 1995, era la primera montaña rusa del mundo en incluir en su recorrido ocho inversiones. Actualmente sigue siendo la más famosa de nuestro país y, también, la atracción estrella de PortAventura. Curvas de hasta 90 grados y espectaculares loopings son los retos que tiene que superar aquel que pretenda recorrer los 1.285 metros de la roja estructura que la conforma a una velocidad máxima de 110 kilómetros por hora. A la Dragon Khan se le ha unido este año una nueva montaña rusa, la Furius Baco, una novedosa atracción capaz de acelerar 135 kilómetros por hora en tres segundos. Gracias, en parte, a la variedad de sus máquinas, los parques de atracciones de nuestro país gozan de muy buena salud. El pasado año, este negocio alcanzó la cifra de 10,8 millones de visitantes y una facturación de más de 280 millones de euros. De los cinco parques temáticos y cuatro parques de atracciones

Renfe y los parques de atracciones Renfe se ha unido al éxito de los parques de atracciones en nuestro país y ha firmado varios convenios con los principales centros. Con el Parque Warner, Renfe Cercanías ha puesto en marcha un tren

especial durante todos los sábados de la temporada. Incluye el billete, la entrada al parque y un espectáculo de animación. También cuenta con el servicio regular de la línea C-3/A para el resto de los días.

Con PortAventura, hay una oferta en sus trenes de media distancia que incluye el viaje de ida y vuelta y entrada con descuentos para grupos. Renfe tiene, además, otros convenios con Terra Mítica e Isla Mágica.

que existen en nuestro país, PortAventura, el Parque Warner, Terra Mítica e Isla Mágica son los que más visitantes reúnen cada año en sus instalaciones.

Una visita relajada Pero para aquellos que no buscan emociones fuertes, los parque temáticos han aprovechado la magia de los trenes en otras muchas instalaciones que van desde atracciones infantiles hasta el medio de transporte principal para moverse dentro del recinto. Éste es el caso del parque de atracciones que la factoría Disney tiene en Europa, Disneyland Paris Resort, en el que unos trenes antiguos son el medio más utilizado por los visitantes para darse un paseo por el parque. En total son tres trenes que se mueven gracias a unas auténticas locomotoras de vapor. Su construcción se debió a la pasión que el propio Walt Disney sentía por los trenes, y por eso las locomotoras son una fiel copia de la llamada Lilly Belle, una máquina que el creador de la factoría Disney construyó hace más de medio siglo y que utilizaba para divertir a los invitados que acudían a su casa de Hollywood. Cuando se crearon los parques de atracciones de Walt Disney, su fundador pudo, por fin, disfrutar de una locomotora de vapor a escala real. En el resort de París, el elegante tren azul presidencial, el tren verde del Oeste y un tradicional tren de paseo son los encargados de trasladar a los visitantes por todos los rincones del parque, cumpliendo, por fin, el sueño del creador del imperio Disney.

Nuestras rutas

Alcalá de Henares

Una villa literaria

Ciudad universitaria por excelencia, Alcalá de Henares recibe a los viajeros del Tren de Cervantes con su legado, mezcla de historia, literatura y arte. Texto: Aníbal Pardo

La plaza del ayuntamiento de Alcalá de Henares, con el famoso Quiosco de la Música, de finales del XIX.

a Civitas Dei, la ciudad ideal de la Contrarreforma, quiso realizarse en Alcalá de Henares, de lo que resultó un abigarrado conjunto monumental de conventos, claustros, iglesias, capillas, ermitas y colegios vinculados a las órdenes religiosas, allí donde antes habían convivido cristianos, moriscos y judíos. No llegó a tanto, pero imprimió carácter a la trama urbana por la que algunos siglos más tarde pasean los viajeros del Tren de Cervantes. Mucho antes de que un autor la apodara “Roma chica”, esta ciudad hispanorromana se llamó Complutum, para recibir durante la ocupación musulmana la denominación de Al´Qual´at en

Nahar, de donde proviene su nombre actual Alcalá (fortaleza) de Henares. Sin estos detalles, al paseante se le hará difícil entender la vida que encierran los muros que salen a su encuentro, un compendio de la arquitectura civil y religiosa en Castilla. Como Alcalá es, ante todo, una ciudad universitaria, el itinerario debería comenzar por la plaza de San Diego, frente a la fachada plateresca de la universidad, antiguo colegio mayor de San Ildefonso, para la que se empleó piedra dorada de Guadalajara, y cuyo despliegue iconográfico admite pocas comparaciones. Tres patios sucesivos dan forma al conjunto: el de Villa-

Nuestras rutas

La calle Mayor es uno de los lugares habituales de tránsito y de recreo de los habitantes de Alcalá.

Por las aulas de su universidad pasaron Lope de Vega, Calderón, Fray Luis de León y Mateo Alemán

nueva, el Trilingüe y el de Continuos, que conecta los anteriores. Pero la obra maestra que atrae como un imán a los visitantes es el Paraninfo –antigua aula magna, hoy reservada para las grandes ocasiones– con su artesanado mudéjar y sus muros de yesería plateresca. Podrá cada uno deambular a su aire por el centro histórico, pero casi todo lo que atraiga su atención estará, directa o indirectamente, relacionado con la vida universitaria. Así, los colegios de San Pedro y San Pablo son hoy ocupados por el rectorado, el de Jesuitas por la facultad de Derecho y el de Carmelitas Descalzos por la de Filosofía, y así de seguido. El magnífico Colegio del Rey acoge la sede matriz del Instituto Cervantes.

Influjo cervantino Aunque el centro histórico es compacto, será útil poner orden en la caminata, que conviene empezar por la plaza de Cervantes, como hacen cada día los alcalaínos. Según los anales, fue un mercado medieval extramuros que, al ser absorbido por la ciudad creciente, mantuvo aquella función, alternándola con las corridas de toros y festejos populares. Uno de sus hitos es el Corral de Comedias (1601),

recientemente restaurado. Frente al ayuntamiento se levanta el entrañable Quiosco de la Música, estructura metálica de finales del XIX; en el otro extremo, la plaza confluye con la divisoria de la calle Mayor, girando a la izquierda, y la de Libreros, que la prolonga hacia la derecha. En la calle Libreros se asentaban numerosos impresores, uno de los cuales publicó en 1585 la primera obra literaria de Cervantes, La Galatea. La calle Mayor, que fuera el eje de la antigua judería, exhibe sus soportales –hoy de piedra, antaño de madera– así como la no lejana de Santiago lo fue del barrio de la morería. La señalización para el turista es clarísima, y lleva directamente a la casa de Cervantes, por mucho que los eruditos discutan que en ella naciera. No hay duda, en cambio, de que pasó sus años infantiles en la de la Calzonera, hasta que la familia se trasladó a Valladolid. Ambos edificios, restaurados con respeto, son los únicos vestigios físicos de Cervantes. La relación del escritor con Alcalá fue más bien escasa en su azarosa vida: sólo una página del Quijote hace alusión a ella, para evocar una leyenda morisca. En cambio, el supuestamente llamado Fernández de Avellaneda hizo que su Quijote apócrifo

saliera de la ciudad por la puerta de Madrid, de lo que deja constancia una placa conmemorativa. Tiene gracia que Alcalá acabara homenajeando a un autor tan apócrifo como su personaje, al que Cervantes despreciaba por plagiario. Por cierto, que la conexión entre Alcalá y la literatura va más allá de su hijo predilecto. Por la aulas de su universidad pasaron Lope de Vega, Calderón, Fray Luis de León y Mateo Alemán, entre tantos. Nadie retrató mejor la picaresca de la vida estudiantil que Quevedo, en su Buscón.

La ruta de las cigüeñas Tiene Alcalá unos habitantes prolíficos, que durante casi todo el año sobrevuelan tanta cultura: los centenares de cigüeñas blancas que anidan y crian sus polluelos en los alto de los edificios históricos. La espadaña de la capilla de San Ildefonso acoge tres nidos que son un motivo fotográfico perfecto para los turistas. Pero no es el único: la oficina local de turismo (91 889 2694) ha diseñado un itinerario específico, la ruta de las cigüeñas. Historia, literatura y turismo van de la mano con la gastronomía. Algunos restaurantes de Alcalá incluyen en sus cartas platos de inspiración cervantina,

como los célebres duelos y quebrantos –jamón y tocino fritos; sesos salteados y huevos batidos– o la festejada olla podrida. Sin olvidar, claro está, otra tradición local, la repostería: las rosquillas y garrapiñadas de las monjas de clausura, o la torta costrada, que se vende en una pastelería de la plaza de Cervantes. Aunque el Tren de Cervantes ha llegado a las 11.30 y regresa a partir a las 19.00, la jornada se ha hecho corta, sin que el tiempo alcanzara para visitar la restauración de una villa romana, en las afueras de la ciudad, con su famoso mosaico de los peces. Otra vez será.

A la izquierda, la casa de Cervantes; a la derecha, la fachada de la universidad y el Tren de Cervantes.

El Tren de Cervantes Tras el paréntesis veraniego, Renfe pone en servicio el Tren de Cervantes, todos los sábados y domingos. Parte de la estación de Atocha a las 11.00, y aunque el viaje dura sólo 25 minutos, es el prólogo de una aventura rica en evocaciones. A pie del tren, recibe a los viajeros un grupo de azafatas vestidas con ropas

del Siglo de Oro, que junto con unos animadores de indumentaria quijotesca amenizan el recorrido, con especial dedicación a los niños. Al llegar, los guías especializados les acompañan hasta el recinto histórico de la universidad, que recorrerán antes de dejar que cada grupo organice el itinerario que mejor convenga a sus intereses.

Renfe ha concertado con ocho restaurantes de la ciudad una atención especial y descuentos del 10% para quienes acrediten con los billetes su condición de clientes del tren cervantino (conviene reservar mesa con antelación). La tarifa es de 17 euros por adulto y 10 euros por niño. El viaje de regreso a Madrid parte a las 19 horas.

Agenda

Arte de color solidario

La exposición ‘Apartheid. El espejo surafricano’ muestra en Barcelona su visión del racismo y la discriminación.

a exposición Apartheid. El espejo surafricano se presenta el 26 de septiembre en el Centre de Cultura de Barcelona (CCCB). Se trata de una aproximación conceptual y visual a las viejas y nuevas formas de prejuicio y discriminación racial, a partir de una amplia selección de obra artística original y de material documental. El grueso de los elementos expositivos estará constituido por obras de arte originales representativas de la creatividad de los sectores más afectados por el apartheid y de la resistencia cultural en contra, con especial atención a los creadores pertenecientes a la

Para no perderse… 20 DE septiembre jesucristo superstar. Treinta años después, el Teatro Lope de Vega acoge una nueva versión de este montaje que se convertirá en uno de los mayores espectáculos que se hayan visto en España. Tras protagonizar los musicales We

Will Rock You y Hoy no me puedo levantar, Míkel Fernández encabeza esta versión. En ella se han invertido 4,5 millones de euros para convertirlo en uno de los acontecimientos de la temporada. Vuelve esta visión de los últimos días de Cristo.

mayoría negra y de color, en muchos casos muy poco conocidos fuera de Suráfrica. También encontraremos una selección de objetos y documentos del periodo 1750-1950 procedentes de museos y archivos de historia, antropología y ciencias naturales, exponentes de los intentos de fundamentación científica del racismo, así como material fotográfico y videográfico de carácter documental. La exposición estará abierta hasta el 18 de enero y los días 27 y 28 de septiembre tendrán lugar unas jornadas de reflexión y debate acerca de los temas planteados por la exposición.

hasta el 30 de septiembre

varias fechas

‘Málaga en flamenco’. Paco de Lucía será uno de los principales protagonistas de la bienal de Málaga de Flamenco 2007. El certamen se celebrará en varios lugares de la provincia entre los que figuran teatros, playas o cuevas. El cartel cuenta con la actuación tanto de figuras contrastadas como Estrella Morente o Tomatito y de jóvenes artistas que han obtenido un gran éxito, caso de Rocío Molina o el Premio Nacional de Danza Israel Galván. Durante el mes de septiembre la totalidad de Málaga se ocupará con este arte castizo.

‘dos pájaros de un tiro’. Joan Manuel Serrat y Joaquín Sabina continúan con esta gira en la que interpretan los temas más conocidos de ambos. En septiembre visitarán un total de quince ciudades como Granada el día 11, Madrid el 18, 19 y 20 o Bilbao el 28.

Paco de Lucía será uno de los artistas clave en esta edición.

Serrat y Sabina, dos genios unidos en concierto.

estreno 7 de septiembre ‘jungla de cristal 4’. Vuelve el policía John McClane (Bruce Willis) para intentar detener a un grupo terrorista que programa ataques contra los Estados Unidos usando como arma principal Internet. Bruce Willis protagoniza esta saga de éxito.

hasta el 16 de septiembre el señor de los anillos. Tras la adaptación del libro a película, la trilogía cinematográfica fue la inspiración para esta exposición itinerante a nivel mundial que pondrá su broche en la sede de la Fundación Caixa Galicia en A Coruña. Se muestran un amplio rango de trajes, joyería y armas usados en la película.

literatura ‘MEDUSA’. Los mares viven un momento trágico: una invasión de medusas amenaza la supervivencia de todas las especies, con el colapso económico que eso puede suponer. Así arranca esta novela, a caballo entre la ciencia, la actualidad y la ficción.

estreno 21 de septiembre ‘salir pitando’. Guillermo Toledo y Javier Gutiérrez protagonizan esta disparatada comedia en la que un árbitro y un juez de línea retirados, y muy peculiares, vuelven para arbitrar el partido más importante de la temporada en el que un sinfín de situaciones les pondrán en apuros.

desde el 25 de septiembre paula rego. La artista portuguesa ha conseguido que su exposición se convierta en la más vista sobre arte contemporáneo en su país. Ahora llega al Reina Sofía de Madrid con una muestra en la que sus enigmáticos personajes harán que el público saque sus propias conclusiones sobre las historias que presenta.

desde el 6 de septiembre ‘fira tàrrega’. Una vez más, el municipio gerundense de Tàrrega se convertirá en el gran escaparate de las artes escénicas. Allí convivirán los distintos lenguajes artísticos como la danza, el circo, el cabaret, el texto o los títeres.

Firma invitada

Jorge Eduardo Benavides

En tren hacia Macchu Picchu El viaje en tren hasta la ciudad sagrada de los Incas, a 112 kilómetros del Cuzco es una experiencia difícilmente comparable a cualquier otra: los ferrocarriles peruanos serpentean fatigosamente por los Andes hasta alcanzar los 4.900 metros en su punto más alto, al cruzar Ticlio, en la sierra central y desde allí, literalmente entre nubes densas como algodón de azúcar, comienzan un trayecto inacabable por la cordillera, donde van apareciendo quebradas de vértigo, valles que abarcan todos los verdes imaginables, pequeños pueblos y caseríos cuyos tejados de uralita espejean cegadoramente a cada recodo del trayecto. Desde 1999 esos viejos trenes han sido reemplazados por otros más modernos y seguros, pero para mí sigue anclado en la memoria aquel primer viaje, el regustillo iniciático de la aventura, la salida de madrugada, cuando el sol era apenas una intuición en el horizonte. Se trata de un trayecto de poco más de tres horas en el que se tiene que ascender casi siempre y luego zambullirse por desfiladeros desde donde se puede contemplar un paisaje sobrenatural. Rodeado de cientos de guiris con morrales paquidérmicos y nativos con bolsas multicolores, gallinas y niños berreantes, salimos de la estación de San Pedro en medio de un bullicio festivo y dominguero, y desde ese

momento mi memoria se va llenando de olor a carbonilla, del impacto de ver incendiarse las montañas con la primera luz del día y de la borrachera que muchos sentimos a causa del poco oxígeno que se encuentra a 3.500 metros sobre el nivel del mar. Te traquetea la cabeza, apenas puedes respirar y te zumban los oídos: el mal de alturas, el soroche, parece una venganza inca contra quien osa adentrarse en su Valle Sagrado… Viajar en aquel tren, cuya locomotora trepidaba con el corazón exasperado por el esfuerzo, es lo más parecido a subir a una montaña rusa: de pronto nos asomábamos a precipicios donde al fondo se intuía el discurrir plácido del río Urubamba y al cabo de un momento cuando parecía que era inevitable despeñarse, los vagones retemblaban en una curva ciega y nuevamente todo volvía a la calma. Atravesamos así paisajes de vegetación casi amazónica, umbría, boscosa y húmeda, explanadas yermas y pétreas, y poco a poco fue apareciendo frente a nosotros la estación de Aguas Calientes, el apeadero cercano a la mítica ciudadela de Macchu Picchu. Resulta difícil olvidar tres horas de viaje en tren más intensas. ‘La noche de Morgana’ (Alfaguara) es la última novela de Jorge Eduardo Benavides (Arequipa, Perú, 1964).