En Punto 009 by Bernabé Igea

nº 09 / Junio 2007

Los clientes opinan Los maquinistas de Renfe ante los nuevos retos

ontinental Rail, más C competencia en mercancías

Recordando 1992: cómo hemos cambiado

Editorial

La mirada de nuestros clientes Este

CerMadrid, y a los de Media Distancia que conectan Madrid con Toledo y con Badajoz, para conocer a algunos de los clientes de Renfe, mes nos hemos subido a los trenes de

canías de

y para escuchar su opinión sobre los servicios que utilizan y sobre la empresa.

Hemos

hablado

también con algunos de los clientes habituales

Alta VelocidadLarga Distancia para viajar entre Madrid, Barcelona, Tarragona, Sevilla o Valencia. que utilizan los productos de

Ven la aparición de nuevos operadores como una oportunidad para contar con mejores servicios y a precios más competitivos

Es una pequeña muestra que pone cara y voz a algunos de los clientes, que configuran ese, casi, millón y medio de viajeros de media que cada día utilizan los servicios de Renfe, y que en el año 2006 alcanzaron los 515 millones. Una cifra que supone sin duda un reto y un compromiso con todos ellos, para una organización que tiene vocación de crecer y en la que la orientación al cliente está dentro de sus valores y misión como empresa. Y que debe seguir trabajando para que la opinión que dan estos clientes sea extrapolable a todos los corredores y productos gestionados por Renfe. Todos coinciden en señalar las ventajas del tren frente a otros modos de transporte y ven la aparición de nuevos operadores ferroviarios como una oportunidad de contar con mejores servicios y a precios más competitivos. En lo que también parecen coincidir es en la opinión que tienen de Renfe, considerándola una empresa seria, que da un buen servicio y tiene buena ima-

gen como operador ferroviario, independientemente del producto que utilicen. Una apreciación que sitúa a Renfe en una buena posición de salida para competir con otros operadores de trenes, y que no deberíamos perder de vista si queremos ganar en presencia y en número de clientes en los próximos años, siendo un gran operador con productos especializados y adaptados a cada uno de esos clientes. También los maquinistas dan en este número de la publicación su particular visión acerca de su trabajo y del papel que tienen en la marcha de la empresa. Se trata de un colectivo mayoritario dentro de la organización, y que va a seguir creciendo, ya que habrá que dar respuesta al incremento previsto de actividad en todas las áreas de la empresa. Y ponen en común lo que consideran aspectos fundamentales para desarrollar su trabajo, como son la formación y la seguridad. Respecto a cruzarse con otros operadores por las vías, opinan que Renfe tiene buenas condiciones para salir airosa de ese reto, por experiencia y por medios. Mientras tanto, nuevos aspirantes a maquinistas iniciarán el próximo otoño un proceso formativo, de acuerdo con la Ley del Sector Ferroviario y con la Orden Ministerial que regula el acceso a la profesión, a través de la Escuela Técnico Profesional de Renfe. Maquinistas que se incorporarán a Renfe o a otros operadores privados que también buscan aumentar su participación en este sector, como es el caso de Continental Rail, que ya está realizando tráficos de mercancías.

PORTADA: Los clientes de

Renfe ofrecen su visión particular acerca de los servicios de Alta VelocidadLarga Distancia, Media Distancia y Cercanías.

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00 24 Foto de portada: alberto paredes

Edita: Renfe Operadora, Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos. Paseo del Rey, 30, 3ª planta. 28008 Madrid. Revista En Punto: Directora: Beatriz Lamas Chousal. Jefa de Información: Isabel Lazo Pérez. Jefe de Edición: Ernesto González Yvars. Tels.: Dirección: 915 40 30 68 y 10 30 68. Redacción: 915 40 35 53 y 10 35 53. Edición: 915 40 31 91 y 10 31 91. Suscripciones: 915 40 30 62 y 10 30 62. e-mail: enpunto@renfe.es. http://www.enpuntorenfe.es http://www.renfe.es http://interesa.renfe.es. Realiza: Julián Camarillo, 29-B, 1ª planta. 28037 Madrid. Tel. 915 38 61 04. Director general: Alejandro Elortegui. Subdirector general: José Manuel Sobrino. Director general comercial: J. Antonio Revilla. Factoría: Directora: Virginia Lavín. Subdirector: Ángel L. Esteban. Directora de desarrollo: Mar Calatrava. Redacción: Nacho Guisasola. Diseño original: Carlos Cifuentes. Director de arte: José Antonio Gutiérrez. Maquetación: Pedro Díaz Ayala (jefe), Beatriz Hernández y Roberto Martín. Edición gráfica: Paola Pérez (jefa) y Rebeca Luengo. Producción: Francisco Alba (director de cierre). Publicidad: Dicarpa. Tel. 687 68 06 99. Impresión: Rivadeneyra, SA. Depósito Legal: M-11684-2006 EN PUNTO no comparte necesariamente las opiniones vertidas en los artículos firmados o expresados por terceros. “Todos los derechos reservados. En virtud de lo dispuesto en los artículos 8 y 32.1, párrafo segundo, de la Ley de Propiedad Intelectual, quedan expresamente prohibidas la reproducción, la distribución y la comunicación pública, incluida su modalidad de puesta a disposición, de la totalidad o parte de los contenidos de esta publicación, con fines comerciales, en cualquier soporte y por cualquier medio técnico, sin la autorización de la empresa editora de la publicación, Promotora General de Revistas, S.A. (PROGRESA).”

Nº. 09 Junio 2007

NOTICIAS: La actualidad de Renfe.

20 INNOVAMOS:

La oferta gastronómica que Renfe ofrece a sus viajeros a bordo se caracteriza por combinar innovación y calidad, así como por contar con menús especiales.

22 NUESTROS NEGOCIOS: El Área de Negocio de Siderúrgico, de Mercancías y Logística, desarrolla una estrategia de actuación basada en la diversificación del negocio y en la capacidad de gestionar una logística más compleja.

24 GENTE RENFE: Seis maquinistas de todas las áreas de la empresa valoran el presente y el futuro de Renfe y del sector.

30 COMPETENCIA: José Rodríguez Pereira, con-

sejero delegado de Continental Rail, responde a cuestiones relacionadas con el negocio del tráfico de mercancías por ferrocarril.

32 NOTICIAS

DEL SECTOR: La actualidad del

sector del transporte.

34 INTERNACIONAL: La experiencia de liberalización en el mercado sueco está regenerando el transporte ferroviario en el país escandinavo.

38 TRABAJO

Y SALUD: La hipertensión es un

trastorno que puede verse afectado por algunos factores como el estrés laboral.

40 CULTURA: El año 92 vio el nacimiento del Ave y la celebración de dos grandes eventos: los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo de Sevilla.

44 NUESTRAS

RUTAS: A orillas del Atlántico,

Lisboa se muestra como un destino renacido y cercano gracias al Trenhotel de Renfe.

48 AGENDA: Exposiciones, cine, libros y espectáculos para aprovechar el tiempo libre.

50 FIRMA INVITADA: Germán Ubillos evoca los

veranos en la sierra madrileña y el paso del ferrocarril entre las montañas.

Noticias Internacional

Entre Madrid y Tarragona a una velocidad máxima de 300 km/h Los trenes alta velocidad de Renfe circulan desde la primera semana de mayo a una velocidad máxima de 300km/h en determinados tramos.

l aumento de velocidad hasta 300 km/h se debe al desarrollo del nivel 1 del sistema ERTMS y supone una reducción del tiempo de viaje de 15 minutos, lo que conlleva que el trayecto entre origen y destino quede reducido a 2 horas y 38 minutos, respecto a las 2 horas y 53 minutos anteriores. Con el incremento de velocidad, los tiempos de viaje entre Madrid, Zaragoza y Lleida se reducen en 8 y 11 minutos respectivamente, con lo

que en el trayecto Madrid-Zaragoza el tiempo de viaje es de 1 hora y 21 minutos, mientras que el de Madrid-Lleida se cubre en 2 horas y 9 minutos y el trayecto completo, hasta Camp de Tarragona, en 2 horas y 38 minutos. La reducción del tiempo de viaje va a beneficiar en la misma proporción al resto de los trayectos de la línea, con lo que el recorrido entre Madrid y Guadalajara se realiza en 23 minutos, en 1 hora y 4 minutos desde y hasta

Calatayud, mientras que entre Madrid y Huesca el tren va a emplear 2 horas y 17 minutos en recorrer el trayecto, lo que supone una reducción de 8 minutos. A su vez, esta disminución en los tiempos de viaje también ha implicado un ligero ajuste de los horarios. La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y los presidentes de Renfe, José Salgueiro, y Adif, Antonio González Marín, realizaron un viaje en un tren Ave, con motivo del incremento.

Madrid-Ciudad Real-Puertollano: 20 millones de viajeros El servicio Avant Madrid-Ciudad Real-Puertollano ha alcanzado la cifra de 20 millones de clientes transportados, casi 15 años después de la creación del servicio de alta velocidad entre estas localidades, antes denominado lanzadera. Este número de viajeros refleja el elevado nivel de aceptación que este servicio ha logrado entre los viajeros que se desplazan entre Madrid y las dos localidades castellano manchegas. La puesta en marcha del servi-

cio Ave entre Madrid y Sevilla permitió una rápida, cómoda y puntual manera de viajar entre estas poblaciones. Esta comodidad de uso generó la aparición, a los pocos meses, de un nuevo servicio, diferenciado del producto Ave, para unir estas ciudades y cubrir las necesidades de transporte de los clientes, surgiendo así el concepto ‘lanzadera’. En 2006, 1.690.560 clientes utilizaron los trenes Avant de Renfe, lo que supuso un incremento de un 5% respecto al año 2005.

Plan de Formación, desarrollo y adaptación a la competencia

1.503 trabajadores solicitan acceso a interesa a través de internet

La Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos presentó el Plan de Formación 2007 de Renfe, tanto a las Áreas de Actividad y Direcciones Corporativas, como a las Organizaciones Sindicales con representación en el Comité General de Empresa. Con la asistencia e intervención del presidente, José Salgueiro, el acto se desarrolló en la Escuela Técnico Profesional. Entre los objetivos del Plan de Formación se encuentran poner en práctica un óptimo desempeño de las actividades y permitir un mayor desarrollo profesional de los trabajadores. Además, el nuevo contexto en el que la empresa lleva a cabo su actividad en un mercado que se abre a la competencia,

así como las nuevas tecnologías requieren una capacitación y actualización permanente de las competencias de los recursos humanos. El presidente destacó que el Plan de Formación es una apuesta por el desarrollo de los profesionales para la adaptación de la empresa al entorno y a los cambios que está experimentando, por lo que es necesario la capacitación técnica y de competencias. Así, los trabajadores tienen un papel clave para conseguir los objetivos estratégicos de Renfe. Además del presidente, estuvieron en la presentación el director general de Seguridad, Organización y Recursos Humanos, Ángel Jiménez, y el director de Formación y Selección, Víctor Esquinas.

Un total de 1.503 han sido las solicitudes realizadas para obtener usuario y contraseña para el acceso a interesa a través de internet, hasta el 28 de mayo. El personal de conducción es el que más lo ha solicitado (663), seguido de los interventores en ruta (280), además de oficiales de oficio (256). El resto de trabajadores pertenecen a otros colectivos. El objetivo es facilitar el acceso al portal de Renfe a aquellos colectivos que, por sus características profesionales, no tienen un acceso directo a un equipo informático conectado a la Intranet.

Asistencia médica concertada en Madrid y zonas limítrofes Renfe, a través de la Dirección Corporativa de Protección Civil, Seguridad y Prevención de Riesgos, ha puesto en marcha una experiencia piloto, al concertar la asistencia médica especializada en caso de accidente laboral para los trabajadores de Renfe Operadora en Madrid y zonas limítrofes como Ávila, Soria o Toledo. Los objetivos son, por una parte, acercar los centros médicos al puesto de trabajo o al domicilio de los trabajadores; y, por otra, contar con centros especializados de primer nivel.

Noticias Internacional

Comité General de Empresa

Resolución sobre el traspaso de competencias a las Comunidades Autónomas

Venta por internet, en las agencias Las agencias de viajes tienen una nueva aplicación informática para facilitar el proceso de venta de billetes a través de la web de Renfe.

enfe trabaja en el desarrollo de una serie de medidas destinadas a incentivar la venta de billetes a través de las agencias de viajes. Entre las ventajas que supone la puesta en servicio de la aplicación www.renfe.com/agencias, destaca la optimización de costes. Por una parte, no será necesaria una formación previa, como es el caso del sistema de ventas SIRE, y por otra, las agencias no tendrán que invertir en un sistema de distribución especifíco, ya que puede ser utilizada desde cualquier ordenador. Con esta nueva herramienta, Renfe tiene como objetivo incrementar la venta online, así como potenciar el billete electrónico, que se implanta de este modo en las agencias de viajes, las cuales podrán acceder a la oferta comercial, tanto diurna como nocturna, de los productos de alta velocidad-larga distancia, y productos de Avant de media distancia.

El coste para el cliente será el correspondiente al precio del transporte mientras que la propia agencia cobrará, en factura aparte, sus propios gastos por la gestión que le realiza al viajero.

Proceso de pago Renfe modificó el 16 de mayo el proceso de pago en la compra de billetes por Internet para los clientes que utilizan tarjetas Visa y Mastercard con el objetivo de garantizar una mayor seguridad. Este cambio en el proceso supone que las transacciones sean más rápidas y fiables, ya que garantiza que las tarjetas sólo puedan ser utilizadas por sus titulares. En el momento en el que se realiza una compra con una tarjeta asociada, cuyos datos deberán introducirse en el momento, Renfe conecta al cliente con el banco o caja emisor durante la misma sesión, que le solicitará una clave.

El Comité General de Empresa ha aprobado una resolución sobre el traspaso de competencia en materia de transporte ferroviario a las Comunidades Autónomas que alude a la apuesta realizada por un modelo solidario de transporte ferroviario, integral, viable, seguro y público, que vertebre y cohesione el territorio. Además, considera que la gestión de un servicio público de transporte ferroviario se debe basar en la calidad en el servicio, ecuanimidad en la dotación de la infraestructura y medios entre los distintos territorios, contando con la participación de los gobiernos autonómicos en la planificación y gestión, y en la determinación de necesidades e inversiones a realizar. La resolución indica que se debe progresar hacia modelos de gestión entre las distintas administraciones, apostando por soluciones que repercutan en la mejora de los servicios de transporte para el ciudadano, al tiempo que defiende un modelo en el que el Estado sea el garante de la prestación como servicio público y titular de las infraestructuras ferroviarias. Defiende un sistema ferroviario solidario, eficiente, sostenible y comprometido con el medio ambiente, con un referente inequívoco y prioritario que es la seguridad en este modo de transporte. El Comité General de Empresa indica que no va a compartir decisiones que tengan como resultado la fragmentación de la empresa pública estatal, con las repercusiones sociolaborales que ello conllevaría y defiende un sistema integral de explotación de la misma y garantías y derechos de los trabajadores.

11.886.000 clientes de Media Distancia en Cataluña en 2006

Celebración del Día Mundial del Medio Ambiente

El número de clientes que utilizaron en Cataluña los trenes de Renfe Media Distancia durante 2006 creció un 2,89% respecto al año anterior, hasta un total de 11.886.000 viajeros. Esta cifra consolida a Cataluña como la comunidad española con mayor número de clientes en los trenes de Media Distancia. Durante el año pasado, la línea con mayor afluencia de viajeros fue Barcelona-Girona-Figueres-Portbou, con 4.806.221 viajeros. Le siguen la línea Barcelona-Tarragona-Tortosa, con 3.214.627 clientes; Barcelona-Mora-Zaragoza (1.478.658); y Barcelona-Reus (946.523).

Por su parte, los trenes de Media Distancia que prestan servicio en la relación que enlaza Barcelona con Lleida a través de La Plana de Picamoixons, registraron una demanda de 897.956 clientes, mientras que en la línea de L’Hospitalet-Manresa-Lleida fue utilizada por 469.862 viajeros. El servicio de Renfe Media Distancia en Cataluña cuenta con una oferta diaria de 140 trenes, con frecuencias de hasta 30 minutos en horas punta para las relaciones de mayor demanda, como las conexiones de Barcelona con Tarragona y Girona-Figueras.

Con el objetivo de incidir en que el tren es el transporte más sostenible, Renfe desarrolla una serie de actos el 5 de junio, coincidiendo con el Día Mundial del Medio Ambiente. Además de dar a conocer el ahorro de costes externos que supuso la actividad en 2006, el ahorro energético y lo que supone la conducción económica en términos de eficiencia, esta jornada incide en la contribución del servicio de cercanías al desarrollo sostenible. Entre las acciones concretas se encuentra el reparto entre los clientes de 30.000 folletos. En trenes de media distancia se reparten 30.000 plantas entre los clientes, mientras que en Cercanías de Madrid se desarrolla un proyecto de reciclado y tratamiento de papel.

Nuevo taller de Mantenimiento Renfe va a invertir cinco millones de euros en la construcción del nuevo taller de Mantenimiento de trenes de Cercanías en Jerez de la Frontera (Cádiz). El futuro taller estará ubicado en el recinto de la actual Terminal de Mercancías y se destinará a realizar las tareas de mantenimiento de los trenes de Renfe Cercanías que prestan servicio en el núcleo de Cádiz.

BOLETÍN DE SUSCRIPCIÓN Apellidos Domicilio Población

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Rxnfx hx rxxjxxtxdx lxx hxrxrxxx y xcxrtxdx En punto se distribuye gratuitamente entre los trabajadores en activo de Renfe Operadora. lxx txxxpxx dx vxxjxxeste dx vxrxxx xxrvxcxxx dx a: Los ex-trabajadores de Renfe, particulares y empresas que deseen suscribirse a la publicación deberán cumplimentar boletín y remitirlo En punto. Paseo del Rey, 30 - 3ªplanta. 28008 Madrid. lxx trxnxx dx Xxdxx Dxxtxncxx xn Xxtrxxxdxrx.

Noticias Internacional

La Escuela Técnico Profesional formará nuevos maquinistas La Escuela Técnico Profesional de Renfe, como centro homologado por el Ministerio de Fomento, ha iniciado el proceso para formar nuevos maquinistas.

l Ministerio de Fomento ha designado a la Escuela Técnico Profesional de Renfe Operadora como centro homologado para formar 180 nuevos maquinistas. De ellos, Renfe tiene comprometido el ingreso de, al menos, 120 maquinistas, a partir del año 2008, para atender el incremento previsto de las Áreas de Actividad, contemplado en el Plan Estratégico. La puesta en servicio de nuevas infraestructuras, así como la inversión que Renfe está realizando en la compra de material, hace prever ese in-

cremento de la actividad. Además, la Escuela Técnico Profesional formará a otros 20 aspirantes a maquinistas a petición de los operadores privados.

Un programa de 1.150 horas La Escuela Técnico Profesional de Renfe Operadora será la responsable de impartir el curso de formación, tal y como establece la resolución de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento (y al amparo de la OM Fom/2520/2006, de 27 de julio) que aprueba el programa

formativo que prepara a los aspirantes para los exámenes de obtención del título de conducción. El curso que seguirán los nuevos aspirantes a maquinistas que superen el proceso de selección, tiene una duración contemplada de septiembre de 2007 a junio de 2008, y una duración total de 1.150 horas, que comprenden formación teórica y práctica; destinando 530 horas a formación teórica, y 620 a formación práctica, de las cuales, al menos, 200 serán prácticas efectivas en vehículos ferroviarios en líneas

de la red ferroviaria de interés general y en trenes de Renfe Operadora. El precio para formarse y estar en condiciones de obtener este título de conducción de vehículos ferroviarios, autorizado por la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, al igual que el programa formativo, será de 19.800 euros. Los aspirantes a maquinistas que pasen el proceso de selección, se formarán en Madrid, en la Escuela Técnico Profesional en la sede de Chamartín, y en la sede que se va a habilitar en Barcelona, concretamente en L’Hospitalet. Actualmente Renfe Operadora y Adif son las empresas que están homologadas por el Ministerio de Fomento para formar maquinistas, aunque otras empresas están en proceso para obtener esta cualificación y poder formar personal de conducción en sus instalaciones. Tras pasar por el periodo formativo, los aspirantes a maquinistas deben obtener

el título que les otorga la propia Dirección General de Ferrocarriles que es el organismo responsable de efectuar las pruebas de evaluación para la obtención del título. Renfe ha publicado en medios de comunicación este curso y el plazo para realizar la solicitud finaliza el 4 de junio, estando disponible toda la información en la página web de Renfe.

Promoción interna Por otra parte, y para dar respuesta a las expectativas de crecimiento, Renfe también está desarrollando diferentes procesos de promoción interna para formar nuevos profesionales. En total, 126 trabajadores en el País Vasco y Cataluña, han pasado el proceso formativo realizado en la Escuela Técnico Profesional de Renfe, y obtenido el título o licencia de conducción de vehículos ferroviarios de categoría B tras las pruebas de evaluación efectuadas por la Dirección General

de Ferrocarriles. Otros 89 están en proceso de formación en Madrid y Barcelona.

La Orden Ministerial La Ley del Sector Ferroviario establece que el personal que preste sus servicios en el ámbito ferroviario debe contar con una cualificación para realizar sus funciones con garantías de seguridad y eficacia. En este sentido, la Orden Ministerial de 27 de julio pasado vino a definir cuáles eran las condiciones y requisitos para la obtención del titulo y habilitaciones de ámbito ferroviario, e imprescindible para hacer efectiva la apertura a operadores privados Esta Orden regula y recoge todos los aspectos aplicables para el personal que realiza funciones de conducción, los requisitos para los responsables de seguridad en la circulación, o las exigencias para la homologación de los centros de formación del personal ferroviario y de reconocimientos médicos.

Portada

Cada día, 1.412.665 viajeros

Los clientes opinan Quiénes son los clientes de Renfe, qué opinan de sus servicios o qué imagen tienen de una empresa que se abre a la competencia y que debe crecer en 100 millones de nuevos clientes hasta 2010. Texto: Nacho Guisasola y Alberto Pinteño Fotos: Alberto Paredes

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ada día 1.412.665 clientes suben a alguno de los trenes que Renfe pone en marcha, cifra que debe crecer en los próximos años. Este es el compromiso de una organización que trabaja para seguir evolucionando en la orientación al cliente y para alcanzar la rentabilidad empresarial. Ésta es una muestra aleatoria de cuáles son las percepciones concretas de los clientes de Renfe.

Víctor Maderuelo.

Cercanías El negocio con mayor número de clientes de Renfe es el de Cercanías con 465 millones anuales. El perfil del viajero de este servicio es el de una mujer para el 56,4% de los casos, cuya edad se sitúa entre los 16 y los 29 años. El cliente de Cercanías se caracteriza por su alta regularidad a la hora de viajar en tren. Un buen ejemplo lo constituye Víctor Maderuelo, un estudiante de 18 años que utiliza el servicio “todos los días para ir a la universidad. Es la forma más rápida de ir a clase, y sé a qué hora llegaré. Con el autobús, en cambio, es imposible prever cuánto tardaré porque unos días hay más atasco que otros”. Víctor encuentra otra ventaja más en los servicios de Renfe: “En horarios está mejor que otros medios de transporte”, aunque afirma que le gustaría que “hubiese trenes nocturnos para volver a casa con tranquilidad después de salir por la noche los fines de semana”. Otra estudiante, Carlota López, de 23 años de edad, es clienta más esporádica de Renfe: “cojo el tren sin una frecuencia determinada porque lo hago para ir a trabajar. Además de estudiar, hago animaciones para niños, así que me puede tocar viajar a cualquier punto de mi provincia. La red de Cercanías me viene muy bien porque me permite moverme con rapidez a casi cualquier punto sin necesidad de tener vehículo propio”. No obstante, Carlota añade que “no vendría mal que incrementaran la frecuencia de trenes fuera de las horas punta”. Respecto a Renfe, afirma que la ve como “una empresa moderna que está al día; me gusta”. Igualmente, Nazaret Muñoz, fisioterapeuta de 33 años, cree que la “imagen de Renfe es más favorable que antes. Los nuevos servicios y el cambio de logotipo me proporcionan una idea positiva”. Nazaret reconoce que “me desplazo en tren porque me viene bien; tengo la estación cerca del trabajo. Aún así, me gusta como medio de transporte porque es rápido, casi siempre va

Nazaret Muñoz.

Alfredo Valcárcel.

El cliente tipo de Cercanías es una mujer (56,4%) de entre 16 y 29 años al aire libre y se puede disfrutar de las vistas del paisaje, cosa que no es posible en el metro”, comenta mientras su tren, de la línea C8 de Madrid, atraviesa el monte de El Pardo. “No necesito mucho más de lo que hay”, pero puntualiza: “La presencia de aseos o de una máquina de agua mejoraría la calidad del servicio”. Alfredo Valcárcel, un administrativo de 27 años, muestra su deseo de que se remodele el interior de los vehículos de Cercanías: “Hay mucha diferencia entre los trenes nuevos y los más antiguos. Sería deseable que estos últimos tuviesen el mismo acabado de los nuevos porque son más luminosos y espaciosos, y en consecuencia, el trayecto se me hace más relajante”. Alfredo, que utiliza el tren a diario para ir a trabajar, explica los motivos por los que se decanta por este modo de transporte: “la rapidez y la puntualidad son para mí dos aspectos fundamentales a la hora de viajar, sobre todo si es para ir a mi puesto de trabajo”.

Carlota López.

Media distancia El prototipo de cliente de los servicios de Media Distancia de Renfe es el de una mujer (en el 55% de los casos)

Ramiro Ordobás.

Portada

Los motivos del viaje: trabajo, estudios, turismo y ver a la familia

Francisco Pérez (arriba) y Sandra Patricia Martínez (abajo).

El prototipo de cliente de Media Distancia es el de una mujer (en el 55% de los casos) de entre 16 y 24 años

joven, cuya edad está comprendida entre los 16 y los 24 años (38%), aunque también es importante la cifra de viajeros en los tramos de edad entre 25 y 29 años, y entre 30 y 44 años. En ambos segmentos es de un 23%, sobre un total de 31,53 millones de clientes anuales. Este último es el caso de Silvia Vargas, una camarera de 32 años que utiliza el tren de Media Distancia “de forma regular para ir a ver a la familia. Vivo en Tenerife y uso el avión para desplazarme hasta Madrid, donde cojo el tren para viajar a las ciudades en las que están mis familiares. Si se pudiese viajar en tren desde las islas a la península, seguro que lo haría así porque lo prefiero al avión. El tren es más cómodo y tiene más encanto porque se puede admirar el paisaje. Me gusta más que el autobús, ya que puedes levantarte, estirar las piernas, ir al baño…”. Silvia ve el servicio “bastante bien. Me gustaría que hubiese una cafetería en los vehículos de Media Distancia. Hoy, por ejemplo, he llegado al tren con el tiempo bastante justo y no he podido tomarme un café en la estación, así que hasta que no llegue a

mi destino, no podré hacerlo. Salvo eso, no creo que se pueda mejorar mucho más el servicio”. Ramiro Ordobás, un militar de Zaragoza de 22 años que viaja a bordo del 598 con destino Badajoz por motivos laborales, también echa de menos la cafetería. “En el 598 hay una máquina de venta automática, pero para mí sería conveniente que hubiese un servicio de catering a bordo porque es un viaje de muchas horas”. Ramiro es un apasionado del mundo del ferrocarril y se nota cuando habla de los servicios de Renfe: “Creo que tiene muchos productos pero hasta ahora no estaban bien distribuidos. En mi opinión debería haber más Avant, Arco o Alaris, y que llegasen a más ciudades. Parece que la gestión está mejorando, el servicio está evolucionando, hay muchos trenes nuevos, más frecuencias…”. Sin embargo, con cierta melancolía, afirma que “el tren está cambiando, está empezando a ser más de clase media-alta, más urbano. Es una pena que ya no llegue tanto a las zonas rurales porque también debería ser para la gente de los pueblos”. Francisco Pérez, un empresario de 31 años que utiliza varias veces al mes los productos Avant y Ave de Renfe. “Siempre escojo el tren para mis viajes de trabajo, es un transporte muy bueno y cómodo con el que ahorro tiempo frente al coche y que me permite trabajar durante el trayecto. Esto también puedo hacerlo en el avión, pero me gusta más el tren porque no hace falta estar con tanta antelación ni son necesarios tantos trámites”. Sobre la adquisición de los billetes, Francisco cuenta que “los compro con varios días de antelación en una agencia de viajes, es lo más funcional, porque la adquisición en Atocha y en Chamartín es bastante caótica. Por teléfono, sólo se pueden reservar, y por Internet funciona bastante bien, aunque hay algunos billetes que no se pueden comprar online”. Sandra Patricia Martínez, secretaria de 41 años, es también clienta del Avant. Viaja a Toledo para hacer turismo. “Yo soy argentina y he venido a conocer la ciudad manchega. Escogí el tren porque me dijeron que era lo más rápido, puntual y cómodo. Y así está siendo”. La perspectiva que tienen en su país de Renfe es la de “la

empresa de trenes española, casi todo el mundo en Argentina piensa que los trenes españoles son buenísimos, limpios y puntuales”, a lo que añade: “La impresión que me estoy llevando es excelente y el servicio es perfecto”. Aún así, Sandra Patricia reclama que entre la oferta de comida a bordo se sirvan sándwiches.

de Renfe dice que son “amables y profesionales” y que “nunca” ha tenido problemas con ellos. El único pero que encuentra es que “en más de una ocasión no he podido coger el tren por falta de plazas. Por ello, recomendaría que ampliasen la oferta”. El otro corredor del Ave, el Sur, es frecuentado por Mercedes Corrales, 30 años, por motivos laborales: “Soy

Antonio Criado (izquierda), Fernán de la Fuente (arriba) y Silvia Vargas (abajo).

Alta Velocidad-Larga Distancia La mayor parte de los 18,23 millones clientes anuales de Renfe de alta velocidad y larga distancia son varones (cerca del 60%), de entre 30 y 44 años (45%). Dentro de esta radiografía, está encuadrado Fernán de la Fuente, un artista de 33 años que toma el Ave cada dos semanas. “Lo uso para ir a visitar a amigos en Tarragona. También, monto un par de veces al mes en el Alvia para ir Barcelona a ver a mi familia, pues somos de allí”. Fernán no tiene dudas acerca de qué transporte utilizar: “El avión es más caro y el autobús demasiado incómodo; prefiero el tren, y más aún, cuando el Ave llegue a la Ciudad Condal”. Sobre los trabajadores

“La competencia siempre es positiva” Los clientes de Renfe consultados coinciden en señalar que la futura entrada en el mercado de otros operadores para el transporte de viajeros sería buena porque aportaría ventajas al pasaje. Uno de estos aspectos positivos que ven algunos clientes, como Alfredo Valcárcel, Víctor

Maderuelo, Nazaret Muñoz, Francisco Pérez o Fernán de la Fuente, es que la competencia hará que mejore el servicio en general, que actualmente presta Renfe. Otros, como Sandra Patricia Martínez o Ramiro Ordobás, creen que este hecho haría que se pusiesen en funciona-

miento más trenes y que se obtuviese un mayor provecho en algunos corredores. También Carlota López, Silvia Vargas, Mercedes Corrales, José Alberto Claver y Antonio Criado estiman que, con nuevas empresas en el negocio, bajará el precio de los billetes de tren.

José Alberto Claver (Izquierda) y Mercedes Corrales (derecha).

La mayoría de los viajeros de alta velocidad y larga distancia son varones (60%), de entre 30 y 44 años

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diseñadora y cojo el tren dos veces por semana para acudir a reuniones en Sevilla”. La mayor ventaja que encuentra en la alta velocidad es “viajar del centro de una ciudad al centro de otra; nada que ver con el tener que ir a un aeropuerto en las afueras porque conlleva más tiempo perdido”. También destaca el compromiso de puntualidad de Renfe, de la que matiza que “cumple con aquello que promete, no como muchas de las aerolíneas”. Mercedes, por el contrario, encuentra un aspecto que no le satisface de viajar en el Ave: “Cambiaría los asientos enfrentados porque son incómodos, pues tienes que ver la cara de otras personas y no puedes estirar las piernas. En taquilla siempre pido que no me den este tipo de butacas”. Esta distribución de los asientos tampoco convence a José Alberto Claver, funcionario de 26 años, cliente habitual del Alaris que conecta Madrid con Valencia. “Es algo que me gustaría que cambiasen, o que al menos, los ofreciesen a un precio más barato”. Asimismo, manifiesta que “la tarjeta de cliente de Renfe está bastante bien, pero deberían haber algunos descuentos, además del canje de los puntos”. José Alberto trabaja en Valencia, pero como su familia reside en Madrid, coge “un

par de veces al mes” el Alaris. Al igual que otros muchos clientes, resalta la comodidad y la puntualidad del ferrocarril. “El tren me encanta para viajar, mucho más que el autobús o el coche. Por eso, viajo siempre con Renfe. Es una empresa eficaz porque las pocas veces que he tenido algún problema de impuntualidad o de otro tipo, han atendido mi reclamación con amabilidad y rapidez”. Antonio Criado, ingeniero químico de 30 años de edad, es madrileño y trabaja en Algeciras. “Es por ello que me traslado una vez al mes en el Altaria que conecta Algeciras con Madrid y a la inversa. Mi familia y mis amigos viven en la capital, y así, mantengo un contacto más cercano con ellos, aunque me gustaría verles más de lo que mi economía me permite”. Antonio profundiza en el tema económico: “La relación calidad-precio no está mal. El Altaria es cómodo, la cafetería y el comedor están bastante bien, pero las películas a veces se repiten demasiado o se escuchan con algo de ruido debido al pobre estado de los auriculares”. Una recomendación que él hace es la de que se establezca “un buen tren entre Algeciras y Sevilla porque beneficiaría a muchos clientes de Renfe”, de la que afirma: “Es de las empresas más seguras y serias”.

Innovamos

Restauración a bordo

Comer, otro placer

Con la renovación de la oferta gastronómica, Renfe profundiza en la calidad del servicio que ofrece a los clientes. Texto: Fátima Ruiz

roductos de temporada y elaboraciones de alta calidad son las dos características principales de los nuevos menús, incluidos en el precio de los billetes, que los viajeros de las clases Preferente, Club y Gran Clase de los trenes (Ave, Talgo 200, Alvia, Altaria, Euromed, Alaris y Trenhotel) de Servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia ya pueden degustar en sus viajes. Wagons-Lits y Cremonini Rail Ibérica SA, son las dos empresas, ambas con un reconocido prestigio internacional, que gestionan la restauración (catering, bandejas, restaurante...), dependiendo del destino del tren. Renfe ofrece menús basados en una cocina sencilla, equilibrada y personal. Los platos se confeccionan con alimentos frescos y de temporada, con absolu-

tas garantías de higiene y seguridad. En función de la época del año, los menús incorporan consomé o gazpacho y en las comidas y las cenas se ofrece un servicio de café y licores.

La opinión del cliente Los viajeros valoran positivamente la restauración en el tren. Según las encuestas que maneja la empresa de servicios a bordo, el 44,7% de los clientes calificaron el servicio de restauración de excelente y el 35,5% de aprobado. “La principal herramienta para saber qué demanda el público son las encuestas de calidad de Renfe. Además, hay unos 500 tripulantes que viajan en los trenes y que son, metafóricamente, como una antena para nosotros. Todo lo sugerido lo anotamos en

una hoja de servicio”, explica Raffaella Narciso, responsable de marketing de Cremonini Rail Ibérica. Pero si algo une a chefs, cocineros, empleados del tren, empresas y Renfe es la imaginación. “Por logística, es dificilísimo llevar un menú a bordo”, matiza Manuel Pérez, gerente de restauración de WagonsLits. “Todo lo que subes a un tren lo tienes que bajar. Cuentas con un reducido espacio de frío y hay que calcular muy bien”, precisa. “Los medios de transformación de alimentos de que disponemos son un horno y una plancha. No podemos freir, cocer al vapor o utilizar una sartén o un grill, ya que es un medio en movimiento. Tenemos que utilizar algo que sea operativo. Y sobre todo, sacar el máximo rendimiento a la imaginación”, explica.

Imaginación al plato La originalidad, consideran en Wagons-Lits, es imprescindible. “En el restaurante, aparte del equipo interno que trabaja en la I+D+i+C (investigación, desarrollo, innovación y creatividad), contamos con un chef para dar el mejor producto. Queremos crear tendencia. Lo que presentamos es de alto nivel y la relación calidad-precio-desarrollo es impresionante”, matiza. El chef al que se refiere es Jean Pierre Vandelle, del restaurante El Olivo (Madrid), elegido por

Renfe dispone de menús para celiacos, diabéticos, vegetarianos, bajos en sodio, infantiles... Wagons-Lits para aconsejar acerca de las materias primas, la elaboración de los platos y la presentación de los mismos, quien explica que “para los menús hemos intentado marcar las estaciones y darle un toque muy mediterráneo”. Además, existen otros menús que pueden solicitarse con antelación a la fecha de salida. Éstos son menús bajos en sodio, para diabéticos, celiacos, vegetarianos, lactovegetarianos e infantil.

Interesa saber que... Estos menús se pueden degustar en los trenes Ave, Talgo 200, Alvia, Altaria, Euromed, Alaris, Trenhotel. La elección de un menú especial se realiza en el momento de adquirir el billete.

La reserva de estos menús es de dos días para los trenes de larga distancia, 24 horas en los Ave y 72 en el Trenhotel.

almuerzo, en trenes que abarcan el horario de 14.00 a 16.00 en su recorrido, y la cena en los que circulan entre las 20.00 y las 22.00.

El desayuno se ofrece en los trenes con salida hasta las 10.00; el

Renfe ofrece al año 1,3 millones de comidas en sus trenes.

Nuestros negocios

Dirección Siderúrgico, de Renfe Mercancías y Logística

Diversificación y logística integral

Un total de cinco millones de toneladas transportadas en 2006, y una facturación de 69 millones de euros. Texto: María de Castro

l Área de Negocio de Siderúrgico, que desarrolla su actividad en un escenario liberalizado, profundiza en estrategias basadas en el conocimiento minucioso del mercado, el cliente y la competencia; la racionalización de los recursos y mejoras productivas, así como la captación de tráficos con grandes márgenes, para alcanzar la rentabilidad del negocio y afianzar la confianza y la vinculación del cliente. Cuenta con un parque de 3.700 vagones diseñados a medida para el transporte de materias primas y chatarras destinadas a las acerías; producto acabado, tanto bobinas, para el sector de la automoción y el conservero; como largo, palanquillas, perfiles o alambrón, para el sector de la construcción y la in-

dustria auxiliar. Además lleva a cabo el transporte de carril para Adif, destinado a la renovación de la línea de ancho convencional y vías de ancho UIC. Para el transporte de los productos siderúrgicos, circulan una media de 60 trenes al día. Este Área de Negocio, que tiene una cuota de mercado del 27% sobre el total del transporte nacional de producto siderúrgico, presta servicio a clientes entre los que están los grandes productores de acero, como son Arcelor-Mittal, Thyssen, Celsa, Grupo Gallardo; el centro de servicios de acero Grupo Gonvarri, que transforma el producto para la industria; y los operadores logísticos Algeposa, Tramesa, Transfesa y T.M.I., encargados de la consolidación, almacenaje y distribución del producto siderúrgico, a través de

La directora del Área de Siderúrgico de Renfe Mercancías se muestra “optimista” ante el futuro de un sector que ya opera en un mercado liberalizado. Susana Lozano considera que “esta nueva etapa de apertura a la competencia es una oportunidad para desarrollar nuevos negocios”. Además, defiende que la llegada de la competencia es “sana” porque provoca que “no nos acomodemos”. Susana Lozano, licenciada y máster en Psicología, ingresó en Renfe como informadora en 1980. La mayor parte de su trayectoria ha estado vinculada a actividades comerciales en anteriores unidades de negocio, como son Regionales

y Transporte Combinado. En 2004 fue nombrada gerente de Productos Industriales en Mercancías y desde marzo de 2006 ocupa el puesto de directora de Siderúrgico, en la Dirección Ejecutiva de Servicios de Mercancías y Logística, de la que destaca la profesionalidad y especialización de su equipo. Respecto al nuevo modelo de gestión de la empresa, que potencia la especialización y el conocimiento del mercado, Susana Lozano hace hincapié en la importancia de que se produzca un cambio cultural en todos los niveles de la organización, ya que es fundamental que todos los trabajadores entendamos el cambio que está viviendo la empresa.

diversas naves y almacenes en puntos estratégicos, como puertos y terminales. Este negocio cuenta con empresas participadas, junto con el Grupo Algeposa, que actúan también como operadores: Algetren, especializada en tráfico nacional y Cadefer, situada en Port Bou, para el desarrollo de tráfico internacional.

Multiplicidad del negocio

Este Área de Negocio tiene una cuota del 27% sobre el total del transporte nacional de producto siderúrgico

Respecto a la llegada de la competencia al mercado del transporte ferroviario de producto siderúrgico, este Área de Negocio de Renfe prevé que, en un año y medio aproximadamente, las nuevas empresas ferroviarias puedan empezar a invertir en logísticas sencillas, de grandes volúmenes, con poca fluctuación de transporte en el mercado y buenos márgenes. Este negocio desarrolla una estrategia de actuación basada en la diversificación del negocio y la capacidad de gestionar una logística más compleja. Es decir, tanto en transporte de origen a destino de grandes volúmenes, como también en la consolidación del producto en almacenes y naves, para su posterior distribución capilar al resto de clientes, ya que el stock de mercancía supone un valor añadido, que demandan cada vez más los productores de acero. Con el objetivo de adquirir experiencia en este ámbito y prestar un servicio más completo, la Dirección Siderúrgico de Renfe Mercancías trabaja en el desarrollo de alianzas con operadores logísticos

Susana Lozano Arribas: “La apertura a la competencia es una oportunidad para desarrollar nuevos negocios”

especializados en el almacenaje y la distribución, que cuentan con las infraestructuras necesarias para ofrecer a los clientes una logística integral. De este modo, en febrero, esta Área de Negocio creó la sociedad Railsa, junto con el Grupo Algeposa (operador logístico que participa junto a Renfe en las empresas Cadefer y Algetren), para el desarrollo de nuevos tráficos en Sagunto (Valencia). Esta alianza consiste en la construcción de una nave, que va a servir como almacén regulador de todos los productos que entren por este puerto, para su posterior distribución en trenes completos sobre el mercado nacional, Cataluña y zona centro y sur especialmente, e internacional, a través de la frontera terrestre de Port Bou.

Desarrollo internacional La presencia en puertos es estratégica para el negocio. En este sentido, la Dirección de Siderúrgico ha iniciado recientemente un tráfico de bobinas desde el Puerto de Santurce hasta Madrid, a través de la compañía Marítima Candina. Además, y en consonancia con el principio de prestar servicio para la máxima diversidad de clientes con los mejores márgenes posibles, este negocio potencia los tráficos con productores internacionales como Thyssen en Alemania, British Steel en Gran Bretaña, y la siderúrgica británico-holandesa Corus, para la que transporta carril a través de la frontera de Irún.

Gente Renfe

Maquinistas

Así ven la marcha de Renfe Operadora

Los maquinistas consideran la formación y la seguridad como principales valores de su colectivo ante los retos de la empresa. Texto: Carmen Otto Fotos: Alex Moss

l punto de encuentro es la Escuela Técnico Profesional que Renfe Operadora tiene en Madrid. Juan Muñoz y Luis Miguel Bayo, ambos del área de Mercancías y Logística; con Martín San Juan y Carlos Domínguez, de Alta VelocidadLarga Distancia; y con Sergio Lloves y Alberto Muñoz, de Cercanías y Media Distancia, exponen qué piensan del momento actual que vive la empresa, cómo ven el futuro y el papel que deben desempeñar los maquinistas y los jefes del tren para que Renfe Operadora esté a la cabeza del servicio ferroviario español en 2010, momento a partir del cual está prevista la liberalización plena del sector. “Actualmente se están produciendo cambios muy importantes. La liberalización va a traer com-

petencia, y nosotros tenemos que ofrecer la mayor seguridad y la mejor calidad de servicio a un precio competitivo”, afirma Sergio Lloves, que desarrolla su actividad al ámbito geográfico de Galicia. Un punto de partida que cada uno valora de forma diferente, según el área en la que presta actualmente servicio. Mercancías ha sido la primera en enfrentarse a la competencia, y tanto Luis Miguel Bayo, que trabaja en el ámbito de Barcelona, como Juan Muñoz, que hace lo propio en Madrid, ven el futuro con cierta incertidumbre. “Desde Mercancías, la sensación que tenemos es que somos los últimos en lo que respecta a inversiones, para circular… y no lo entendemos porque los tráficos de mercancías también aportan ingresos a la empresa”, se-

ñala Juan Muñoz. Para Luis Miguel Bayo, ésta es una situación incomprensible ya que, bajo su punto de vista, “Mercancías es un negocio que tiene un buen futuro por delante, por su gran margen de crecimiento”.

El reto de la competencia Carlos Domínguez, del ámbito de Madrid, señala que “el servicio de larga distancia tiene sentido para conectar lugares a los que todavía no llega la alta velocidad, y, como va a suceder con Barcelona, cuando ésta llega, sustituye a la anterior”. Sin embargo, confía en el futuro de Renfe Operadora, en lo que al transporte de viajeros se refiere, cuando el sector esté completamente abierto a la com-

petencia: “Renfe cuenta tanto con equipos como con experiencia y será difícil competir con ella. En cualquier caso, el transporte por ferrocarril se va ampliar. Con las líneas de alta velocidad el número de clientes se va a multiplicar y, posiblemente, se puede repartir si las empresas que compitan con Renfe ofrecen otro tipo de servicio”. Para los maquinistas que trabajan en servicios de cercanías y alta velocidad, las cosas se ven de otra manera. Martín San Juan, que trabaja en el ámbito de Madrid, tiene muy claro que “por calidad, servicio y margen de crecimiento, alta velocidad y cercanías son dos importantes impulsores de esta renovación empresarial. La competencia, cuando llegue, tendrá que hacerlo muy fuerte. Renfe está muy

Los maquinistas de Renfe tienen claro que “la experiencia es un grado y con la seguridad no se puede frivolizar”.

Gente Renfe

Tenemos que ser capaces de ofrecer seguridad y calidad de servicio a un precio competitivo

SERGIO LLOVES Lo suyo es conducir, ya sean trenes o aviones, pues cuenta con el título de piloto. Ahora bien, sabe que el futuro circulará por las vías ferroviarias: “Hay compañías aéreas que están preocupadas por la competencia que va a suponer la apertura del corredor de alta velocidad entre Madrid y Barcelona”.

bien posicionada, ya que tenemos personal y trenes de calidad”. Respecto a cercanías, Alberto Muñoz, maquinista en Valencia, recuerda que, al tratarse de un servicio público, “la entrada de la competencia en este área va a ser más difícil. Es un servicio que debe estar subvencionado, porque si no los precios se dispararán”.

El valor de la experiencia En este contexto, los maquinistas opinan que ellos van a tener su papel. “La experiencia que tenemos en Renfe es de gran valor”, afirma Juan Muñoz. Para mantener ese alto nivel, la formación en su trabajo es básica. En la actualidad, está convocado un curso de conducción, que se iniciará en septiembre, para la obtención del título de Conducción de Vehículos Ferroviarios de Categoría B, que será la fuente futura de personal que dará el relevo a nuestros protagonistas de hoy. “Hace unos años, al igual que ocurría en el ferrocarril, los pilotos de líneas aéreas eran militares; hoy, salen de las escuelas de formación en las que cursan su titulación que les permite presentarse a cualquier compañía aérea. Pues ésto será lo mismo. El Ministerio de Fomento es quien tiene que regular ahora cómo

deben ser los cursos y establecer cuáles son los centros formativos, con todas las homologaciones, para que den una titulación como en cualquier carrera”, asegura Sergio Lloves, quien incide en que el sector “está evolucionando”. Juan Muñoz señala la importancia que tiene la práctica en la formación: “Un maquinista no se forma sólo con lo que enseñan mil papeles. Mi formación incluye los 25 años de experiencia que tengo a los mandos de una máquina”, aspecto en el que también está de acuerdo Luis Miguel Bayo: “Estuve cinco años de ayudante y he aprendido de gente con mucha experiencia. Eso no es lo mismo que ahora, que se hacen, en mi opinión, prácticas durante un tiempo muy corto”. En principio, y como recuerda Martín San Juan, “la única escuela de formación homologada es la de Renfe Operadora, a quien las empresas privadas le han pedido, en la futura convocatoria de maquinistas, intervenir en la misma introduciendo a más candidatos para que reciban formación”.

Aprendizaje continuo Sin embargo, en lo que todos se muestran de acuerdo es la importancia que tiene la seguridad en la circulación, estratégica y clave en la cultura

JUAN MUÑOZ Ingresó en Renfe en 1982 y está orgulloso de ser maquinista. “Disfruto con mi trabajo y aunque podría estar en otras áreas de la empresa, me encanta estar en mercancías, porque, para mí, esos son trenes de verdad. No tengo miedo en bajar a la vía en una noche sin luna a las tres de la mañana, con la linterna en la mano”.

de Renfe. “La formación que se está dando ahora no tiene por qué ser peor que la que recibimos nosotros. Lo que está claro es que en nuestro trabajo nos enfrentamos a situaciones en las que la experiencia es un grado, y con la seguridad no se puede frivolizar”, afirma Carlos Domínguez. En este sentido, Alberto Muñoz tiene muy claro que la formación práctica hay que realizarla en cabina, pero es algo que hay que plantear con sumo cuidado. Para Juan Muñoz, “la cuestión es que no hay tutores de formación suficientes para acometer esa labor”. Sergio Lloves apunta que debería ser el Ministerio de Fomento quien tendría que “crear un tren especial sólo para formación, un vehículo en el que

ALBERTO MUÑOZ Después de treinta años de servicio tiene muy claro que uno de los aspectos en los que todavía queda mucho por hacer es lo que se refiere a la atención al cliente. “Cuando un tren se ve detenido, por cualquier circunstancia, hay que informar al cliente de lo que sucede. Eso ayuda a consolidar la buena imagen de Renfe”.

vaya un monitor y unos maquinistas aprendices. Yo no me voy a hacer responsable de dar las prácticas a un maquinista que está aprendiendo”. En el caso de los pilotos aéreos, el simulador es una herramienta de aprendizaje importante. Sin embargo, en el caso del ferrocarril, parece que no es suficiente. Todos coinciden en que el simulador de conducción es una magnífica herramienta de corrección de vicios adquiridos, así como de detección de errores, pero que no debería ser considerado un sustituto en la práctica directa en la vía. La formación es un valor que hace a Renfe, como empresa, mucho más competitiva. “El de maquinistas es un colectivo que tenemos que recibir formación continua porque no

LUIS MIGUEL BAYO “Comes y duermes fuera de casa la mayoría de los días de la semana, te acuestas y te levantas a horas muy raras”. Eso es lo que, para él, hace diferentes a los maquinistas, sobre todo a los de mercancías del resto de trabajadores de Renfe. Aún así, lleva 25 años subido en la máquina y, de momento, seguirá todo el tiempo que le dejen.

Gente Renfe

Si se invierte en mejorar los trenes, la gente percibe que el maquinista es más profesional

MARTÍN SAN JUAN Tras 25 años de servicio, confía plenamente en un futuro que él percibe como “impactatante. Contamos con el mejor material ferroviario que se encuentra en el mercado y con un personal de calidad que hace que estemos situados en una posición de privilegio de cara a la competencia que quiera entrar en el sector”.

podemos quedar al margen de las novedades tecnológicas que se van produciendo y que sirven para aumentar la seguridad y la calidad del servicio. Estamos en continuo movimiento y tenemos que adaptarnos a todo”, afirma Alberto Muñoz. Sobre la imagen de su profesión dentro y fuera de la empresa, los maquinistas hacen su propia valoración. “Nosotros trabajamos de otra manera al resto de Renfe, y ese es un punto que puede hacer que haya gente que se sienta discriminada”, señala Carlos Domínguez. “Nuestros compañeros pueden no ser conscientes de la responsabilidad que supone llevar un tren”, apunta Sergio Lloves, algo en lo que también incide Martín San Juan: “Deberíamos conocer el puesto de trabajo del otro para saber la dificultad y el riesgo que tiene, cómo conducir un tren de las características que sean, recibir una formación específica por parte de la empresa, ser una persona responsable y comprometida con el puesto de trabajo que tú has elegido…”. Respecto a la imagen del maquinista frente a la sociedad, perciben que ha mejorado, pero creen que aún les queda camino por recorrer. “Los clien-

tes saben que viajan en unos trenes con calidad, con personal cualificado, profesional”, afirma Sergio Lloves. Para Luis Miguel Bayo, “la buena imagen radica en los trenes de calidad. Si se invierte en mejorar los trenes, la gente percibe que el maquinista es más profesional”.

Un futuro halagador El futuro lo ven con optimismo, por las perspectivas de crecimiento de nuevas líneas de alta velocidad y de nuevos tráficos de larga y media distancia que, como afirma Carlos Domínguez, “se traducirán en nuevos puestos de trabajo que garantizan el futuro de nuestra profesión”, pero no sin cierta preocupación por la siguiente generación que habrá de conducir los trenes. “Con la ley de la oferta y la demanda que existirá cuando llegue la competencia, habrá muchísimos maquinistas que tendrán unas condiciones laborales que no serán iguales a las nuestras”, manifiesta Alberto Muñoz. Pero, como afirma categóricamente Luis Miguel Bayo, “mientras haya trenes, esta profesión tiene futuro”.

CARLOS DOMÍNGUEZ Llegó a Renfe hace 22 años y recuerda a todos aquellos que le enseñaron y que hicieron posible que él ahora pueda conducir los trenes. “En la formación de maquinistas hay que poner el énfasis en la seguridad, sin olvidar que la experiencia es un grado que te ayuda a solventar los imprevistos que puedan surgir en la conducción del tren”.

Competencia

José Rodríguez Pereira, consejero delegado de Continental Rail

“Confiamos en aportar dinamismo al sector” Continental Rail apuesta por el ferrocarril como el modo de transporte de mercancías con mayor posibilidad de crecimiento. Texto: Antonio Carballo

ree que el modelo de desregulación que ha diseñado la Unión Europea y se ha aplicado en España ofrece garantías jurídicas y operativas suficientes a los grupos privados? Estimo que, en líneas generales, sí. Entiendo que el principal elemento que falta es la creación del Regulador Independiente, previsto por la Ley, que haga las funciones de árbitro, con la necesaria independencia, entre los distintos intervinientes en el mercado.

Falta la creación del Regulador Independiente que haga las funciones de árbitro

José Rodríguez Pereira, consejero delegado de Continental Rail.

Continental Rail se ha convertido en una de las primeras empresas ferroviarias privadas que operan en España, al transportar mercancías entre Madrid y Valencia. ¿Qué supone este logro para la empresa? La culminación del proceso iniciado con su creación en el año 2000, empezando a operar en el 2001 con locomotoras de ancho internacional en el transporte de materiales para las obras del ferrocarril Madrid-Barcelona-Frontera francesa. Nuestro objeto principal era convertirnos en operador ferroviario. Y actualmente el servicio regular de transporte de contenedores MadridValencia está funcionando con una puntualidad y una regularidad absoluta. ¿De qué modo puede potenciar al sector la incorporación de empresas privadas como la suya? ¿Afectará a otros modos? La logística lleva años creciendo el doble del PIB. Si en España el transporte ferroviario de mercancías representa entre el 2 y el 3% del transporte total, consiste en ampliar esa cuota de mercado, y no parece difícil dado que los países que han avanzado por la senda de la liberalización están en cuotas del 6 al 10%. Confío en que las empresas privadas aportemos dinamismo, flexibilidad, ambición, fiabilidad, regularidad y, algo muy importante, soluciones ingeniosas a la multimodalidad. Dado que el negocio del transporte está en aumento,

todos los modos podrán crecer, pero, por razones de sostenibilidad, algunos modos podrían hacerlo más. A su parecer, ¿cuáles deben ser las mejoras que se deben desarrollar para aumentar la competitividad del transporte de mercancías por ferrocarril? A nivel filosófico, conocer las necesidades del cliente y satisfacerlas: plazo, precio, regularidad, fiabilidad… A nivel más concreto: prolongar ciertas vías de apartado en algunas estaciones, al menos hasta 750 metros; resolver los accesos a las grandes ciudades; acometer un plan de verdaderas terminales de mercancías, multimodales, en las coronas metropolitanas y próximas a grandes vías de circunvalación; en grandes ciudades, con varios ejes ferroviarios importantes, interconectar las terminales ferroviarias y los ejes ferroviarios importantes –habrá que hacer una F-30, F-40…–; conectar ferroviariamente de una manera generosa los puertos, y aprovechar, con bajos costes de mantenimiento, las antiguas líneas que, con motivo de la entrada en servicio de las líneas de alta velocidad, van quedando liberadas. ¿Qué aspectos deben cuidarse en las entregas? Los plazos y, principalmente, la fiabilidad deben cuidarse mucho. Baja velocidad, regularidad, densidad y fiabilidad. Y algo que nos viene señalado por el entorno energético y medioambiental: la sostenibilidad.

¿Cuál cree que es la mejor manera de articular los procesos de formación de los nuevos maquinistas y la homologación del material rodante? En primer lugar, reconocer y agradecer a Renfe, Adif y a la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento el compromiso y el apoyo que nos están prestando para la formación total o complementaria de nuestros maquinistas. En el futuro se prevé, de acuerdo con la Orden Ministerial de Personal y Formación, la creación de al menos una escuela de formación homologada. En relación con el material rodante, entiendo que la homologación debe ser responsabilidad íntegra del fabricante, con la necesaria aprobación del ente certificador y el organismo de seguridad correspondiente. ¿Hasta dónde llevará la competencia y hasta dónde la colaboración con Renfe, teniendo en cuenta que participa con ella con Constru-Rail? Nuestra decisión, firme y demostrada, es de total y leal colaboración con Renfe. Creemos en el ferrocarril. Constru-Rail nació como síntesis cultural de un constructor de ferrocarriles con mucha maquinaria –Vías– y un operador de viajeros y mercancías –Continental Auto–. Constru-Rail puede aportar la flexibilidad y la agilidad de una empresa privada, y ayudar a captar tráficos para el ferrocarril, resolviendo problemas de multimodalidad, nudos de transferencia de modo y conexiones portuarias.

El servicio de transporte de contenedores MadridValencia está funcionando con una puntualidad y una regularidad absoluta.

Próximamente “Vamos a aumentar el número de trenes en el Corredor Madrid-Valencia, y, por otra parte, hemos solicitado la ampliación de nuestro Certificado de Seguridad para que nos habilite en una nueva línea de forma que, según los medios disponibles, podamos ampliar nuestras posibilidades de negocio. En general, aspiramos a que todos los tráficos que incorporemos sean nuevos o incrementales para el ferrocarril. Dicho más claramente: no queremos competir con Renfe. Creemos que hay mercado para todos”.

Noticias del sector

El negocio de los operadores logísticos creció un 7,1% Según un estudio de la consultora DBK, el volumen de negocio de los operadores logísticos, excluyendo los ingresos por servicios no asociados a operaciones de almacenaje, se situó en 3.375 millones de euros en 2006.

l cada vez mayor grado de subcontratación de la actividad de almacenaje y manipulación de mercancías que se ha ido registrando en los últimos años es la principal razón que explica tanto el positivo comportamiento de la actividad de los operadores ya presentes en el mercado, como la entrada en el mismo de nuevas empresas. En este sentido, la actividad de los operadores logísticos ha mantenido en los últimos años una tendencia al alza, si bien durante 2005 y 2006 se vio negativamente afectada por el peor comportamiento de la producción en determinados sectores de la economía española, como automoción, textil o calzado.

Estructura de la oferta A finales de 2006 se contabilizaron alrededor de 200 operadores logísticos, cifra si-

milar a la registrada en el año anterior, ya que las operaciones de fusión y adquisición de empresas se vieron compensadas por la entrada de nuevas empresas, atraídas por el alto ritmo de crecimiento del mercado. Alrededor de las dos terceras partes de los operadores tienen su sede central en Madrid o en Cataluña, aunque suelen contar con delegaciones y almacenes por todo el territorio nacional.

Perspectivas En el año 2006 las cinco primeras empresas del sector absorbieron de forma conjunta el 43% del mercado, cifra que aumentó hasta el 58% al considerar a los 10 primeros operadores. Las previsiones para el periodo 20072008 apuntan a un crecimiento de la facturación de los operadores logísticos de

alrededor de un 8% anual. Con ello podría alcanzarse un volumen de negocio, excluyendo los ingresos derivados de servicios no asociados a operaciones de almacenaje, cercano a los 3.900 millones de euros en 2008. A corto y medio plazo cabe esperar que continúe aumentando el grado de externalización de las actividades logísticas, como consecuencia de su creciente complejidad y de la progresiva internacionalización de las empresas españolas. En un escenario de aumento de la competencia y de altos precios del gasóleo de automoción y del suelo en áreas logísticas, y de cara a satisfacer las crecientes necesidades de los clientes, las empresas seguirán llevando a cabo procesos de concentración y reestructuración. Al mismo tiempo, cabe esperar la entrada de nuevas empresas, atraídas por el notable crecimiento de la demanda.

El Parlamento Europeo aprueba un reglamento sobre transporte

Fomento recibe la autorización para la licitar nuevas obras

El Parlamento Europeo ha aprobado el proyecto de reglamento que establece las normas para la concesión y subcontratación de servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera. El objetivo es equilibrar la concesión de contratos para estos servicios entre los sectores público y privado sobre la base de una “competencia controlada”, a medio camino entre la liberalización del

mercado y su cierre total. Este proyecto pasará ahora al Consejo de la UE, que requerirá un proceso de conciliación entre ambas instituciones en caso de que no se produzca su aceptación. El nuevo reglamento compensará a los operadores por prestar este servicio público; fomenta la competencia, al establecer contratos entre autoridades y operadores; y promueve la transparencia de estos contratos.

El Consejo de Ministros ha autorizado al Ministerio de Fomento a licitar las obras de construcción de plataforma de vía en el tramo situado entre Seseña (Toledo) y Torrejón de Velasco (Madrid) de la línea de alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, así como en dos tramos de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Frontera francesa situados en la provincia de Girona. Fomento también ha firmado un convenio para la ejecución de un ramal y apartadero ferroviario en la línea Teruel-Cella.

Firmado un convenio para mejorar la red de Cercanías de Cataluña El intercambiador de Príncipe Pío en Madrid, puesto en servicio El 11 de mayo comenzó a funcionar el nuevo intercambiador de transportes de Príncipe Pío, que da servicio a más de 210.000 viajeros diarios de tren, metro y autobús. Esta infraestructura facilita el intercambio entre las líneas C-7 y C-10 de Renfe Cercanías, 6 y 10 de Metro de Madrid, el ramal Ópera-Príncipe Pío, así como ocho líneas de autobuses urbanas y trece interurbanas, que dan servicio a los municipios ubicados en el corredor de la carretera de Extremadura.

El Ministerio de Fomento y la Generalitat de Cataluña han firmado un convenio para paliar las deficiencias actuales del servicio y garantizar un transporte público de calidad que favorezca la movilidad sostenible. Este acuerdo, con una inversión de 110 millones de euros, establece la construcción de la nueva estación de Cercanías Sagrera/Meridiana y del nuevo intercambiador Sabadell Nord; la refor-

ma de la estación del Passeig de Gracia para adaptarla a las personas con movilidad reducida; la renovación de las estructuras metálicas del tramo Granollers y Massanet, así como la modernización de la catenaria en Cercanías de Barcelona (Granollers, Mataró y Tarrassa-Manresa). Además, Fomento se compromete a promover todos los convenios necesarios para el desarrollo de estos trabajos.

Pruebas de vía en el tramo Camp de Tarragona-Sant Joan Despí El inicio del periodo de pruebas en el tramo Camp de Tarragona-Sant Joan Despí se ajusta al compromiso del Gobierno de poner en marcha la línea de alta velocidad Madrid-BarcelonaFrontera Francesa hasta Barcelona a finales de este año. Estas pruebas las lleva a cabo un tren (Talgo BT, propiedad de Adif) dotado de sistemas de control de última generación a través de los cuales se comprobarán y analizarán todas las características técnicas de la nueva infraestructura.

Internacional

Suecia

Una experiencia pionera en Europa El plan de regeneración sueco cuenta con una dotación superior a 11.800 millones de euros hasta 2015. Texto: Antonio Carballo

l modelo ferroviario sueco se anticipó en 1988 a las futuras directrices comunitarias europeas sobre la separación de actividades sectoriales. La empresa ferroviaria estatal sueca Statens Järnvägar (SJ) se escindía en dos y desde entonces ha estado configurando un mercado liberalizado, el de mayor grado del continente, en el que ha cobrado vital importancia el papel desempeñado por las autoridades regionales del país. Como resultado del mismo, SJ se ha convertido en un holding de empresas con la rentabilidad como principal objetivo. Fue en 2001 cuando se produjo la reforma legal más relevante del proceso, en un momento en el que la compañía no lograba los resultados económicos esperados como consecuencia de la explotación de servicios de tren con criterios obsoletos. Para evitar la crisis financiera del sector, el gobierno hizo aprobar una nueva ley ferroviaria que ha llegado a convertirse en un modelo de referencia de las normativas.

En rasgos generales, la norma dejaba, hasta 2010, en manos de SJ los tráficos de tren que, en aquel momento, reportaban beneficios. En paralelo, abría un proceso concesional para que otras empresas, incluidas las privadas, se atrevieran a ofrecer servicios alternativos en las relaciones que arrojaban pérdidas.

Proyectos Junto al impulso legislativo, esta regeneración ferroviaria ha incluido un plan de inversión hasta 2015 con una dotación superior a 11.800 millones de euros. A esta cifra se suma la previsión de un esfuerzo público de otros 4.191 millones para subvencionar servicios imprescindibles, pero estructuralmente deficitarios. La apuesta regeneradora ha tenido éxito y en los últimos ejercicios el volumen de viajeros ha crecido un 30%. El plan de inversión ferroviaria se ha venido materializando en un programa de más de 100 actuaciones en modernización de infraestructuras. Entre ellas

El volumen de viajeros ha crecido un 30% en los últimos años resalta la adaptación de las principales relaciones, Mälmo-Estocolmo, Estocolmo-Norrköping, o Estocolmo-Sundsvall, para la explotación a velocidades de 250 kilómetros por hora. Otra iniciativa de gran envergadura es la creación en la práctica de una nueva línea rápida que enlace Umea con Estocolmo. La distancia entre las dos urbes se reduce de 850 a 594 kilómetros y el tiempo de viaje a seis horas y media, con un ahorro de casi cuatro. Estas actuaciones responden a un particular concepto de alta velocidad ferroviaria que se ha decantado por combinar una mejora de las infraestructuras con la utilización de trenes de tecnología bascular que permiten tomar las curvas a mayor velocidad. En este contexto, la utilización del modelo pendular X200 (fabricado por la empresa sueca Asea, que ha quedado integrada en Bombardier), ha logrado reducir los tiempos de viaje en los 455 kilómetros que separan Estocolmo y Gotemburgo a tres horas y la distancia de 610 kilómetros que existe entre Estocolmo y Malmö a cuatro horas.

Competencia Pero la aportación más novedosa de la resurrección del ferrocarril en Suecia es la incorporación de la competencia a la explotación de los servicios en Dinamarca, Noruega y Finlandia. La puesta en el mercado de una numerosa oferta de líneas deficitarias a partir de 2004 ha permitido, en primer lugar, la profunda renovación de SJ, que hoy cuenta con un tráfico de 36 millones de viajeros, a los que da servicio con 112

locomotoras y 199 unidades eléctricas, 44 unidades diésel y 600 coches. En segundo lugar, el proceso de cambio ha provocado que las empresas estatales de los otros países nórdicos dejen su huella sobre los carriles de su poderoso vecino. Así, la compañía pública de los ferrocarriles daneses, DSB, y la privada Arriva han presentado distintas ofertas para hacerse con concesiones en Suecia. Igual ocurre con el operador noruego NSB que tiene un protagonismo significativo a través del consorcio de capital privado Tagkompaniet, uno de los principales protagonistas en la revolución del ferrocarril sueco.

Dentro de las actuaciones de renovación del sector en Suecia, se ha invertido en trenes basculantes.

Enlace Suecia-Dinamarca con sabor español El estrecho de Oresund ha constituido durante milenios una barrera física y psicológica, que separaba a Suecia de Dinamarca. Desde el año 2.000 el mar ya no es obstáculo para que tres millones de personas crucen cada año esta antigua frontera natural.

El milagro se ha producido gracias a una compleja obra de ingeniería que tiene amplio sabor español. Se trata de un enlace mixto con un túnel sumergido de 4.050 metros de longitud, que sale a la superficie en la isla artificial de Peberholm. La

infraestructura está compuesta por dos niveles; el inferior es una doble vía para el ferrocarril con una pasarela peatonal de servicio a cada lado. Los tableros del puente, de 7.845 metros cada uno, y sus pilares fueron construidos en España, en concreto en Cádiz.

Noticias internacional Internacional

Francia

Aumenta el volumen de negocio de Sncf En el pasado ejercicio, el negocio de Sncf llegó a los 21.900 millones de euros, un 5% más que en el año 2005.

ncf ha registrado un resultado corriente de 695 millones de euros, es decir un 22% más que el ejercicio anterior, así como un beneficio neto del grupo de 652 millones de euros. La cantidad obtenida en el ámbito estratégico de los viajeros, constituido por las áreas de viajeros de Francia y Europa, y de transporte público, alcanzó un volumen de negocio de 11.100 millones de euros, lo que supone un incremento del 6%; así

como un resultado corriente de 700 millones de euros, un 8% más que el alcanzado en el ejercicio de 2005. El tráfico de los trenes de alta velocidad ha crecido considerablemente durante 2006. En concreto, el de Thalys lo ha hecho en un 6%, el de Eurostar en un 4,9% y el del TGV en un 2,5%. Asimismo, el volumen de negocios de voyages-sncf.com, el portal de ventas de billetes y otros servicios de Sncf, ha registrado un incremento del 33%, respecto al

Acuerdo con la región de Borgoña para mejorar la oferta ferroviaria El objetivo del nuevo convenio, suscrito por la empresa estatal de ferrocarriles francesa Sncf y la región de Borgoña, es revitalizar el transporte ferroviario regional, a través del incremento de la oferta en un 20%, en un periodo de cuatro o cinco años, es-

pecialmente en los ejes más importantes, Dijon-Lyon y Dijon-París. Mediante este nuevo acuerdo también se pretende mejorar la calidad del servicio y la atención al cliente. Por su parte, la región ha invertido, desde el año 2002, un total de 226 millones de euros con este objetivo. Además, Sncf prevé que todo el material rodante sea reemplazado y renovado en el año 2010. Por último, el convenio recoge la futura rehabilitación de las estaciones de la región, para su adaptación a las personas de movilidad reducida.

ejercicio anterior. Además, han crecido los servicios de media distancia Corail Intercités, así como los regionales y los de cercanías.

Atención individualizada Con el servicio ‘Más accesibilidad’, Sncf pone en marcha un servicio que facilita los trayectos en tren de las personas con una minusvalía a partir del 80%. Este servicio incluye la organización del viaje desde la salida hasta la llegada al destino.

RFF quiere ser más transparente

La firma de un nuevo contrato se centra en el mantenimiento y la gestión del tráfico en la red ferroviaria francesa. De los 2.600 millones de euros que se invertirán cada año, 1.800 están destinados al mantenimiento de la red y los otros 800 a su explotación. Este convenio refleja la voluntad de RFF de tener un mayor control y transparencia de estas actividades.

La Comisión Europea y los estudios sobre el transporte sostenible La Comisión Europea ha puesto en marcha dos proyectos de investigación sobre el transporte para evaluar su impacto medioambiental y socioeconómico. El primer proyecto, ‘Transporte y medio ambiente: un análisis integrado’ (Traenvia), evaluará y comparará el impacto medioambiental y socioeconómico de los diferentes modos de transporte, y el segundo tiene como fin reducir la contaminación atmosférica en Lombardía, la región noroccidental de Italia. El estudio ‘Traenvia’, que toma como caso práctico el corredor LisboaKiev, estudiará, en un primer momento, nuevas estrategias para los transportes de superficie (carretera, ferrocarril, vías navegables) en Eslovenia, España, Italia, Francia, Hungría, Portugal y Ucrania.

DB pone en marcha nuevos tramos de alta velocidad

El segundo proyecto elaborado por la Comisión, mejorará los conocimientos científicos sobre la contaminación atmosférica. Las zonas donde existe un PIB medio elevado, registran una gran demanda de transporte, que a su vez repercute negativamente en el medio ambiente y en la salud.

El objetivo de DB con esta medida es atraer a clientes de la aviación hacia el sector ferroviario. Como ejemplo de estos nuevos trayectos, DB prevé que la línea Francfort-Stuttgart-París, trayecto de reciente inauguración, será utilizada por 1,5 millones de clientes en el año 2012, es decir un 50% más que en la actualidad. Con el objetivo de captar nuevos segmentos de mercado y competir con la aviación, Sncf ha establecido una tarifa de bajo precio para los tres primeros meses de puesta en servicio del TGV Est.

La cifra de negocios de Sncb creció un 6,2% en 2006

El Gobierno italiano apuesta por modernizar el sistema ferroviario

Durante 2006, el tráfico de mercancías de los ferrocarriles belgas creció un 15,5%, mientras que el de viajeros nacional e internacional lo hizo en un 7,9% y un 8,3%, respectivamente. Los resultados económicos registrados por Sncb confirman la mejora financiera del grupo. El cash flow operativo (EBITDA) ascendió a 132 millones de euros en 2006, lo que supone un crecimiento del 205% respecto al año anterior.

Con este crecimiento, Sncb prevé equilibrar sus deudas financieras en 2008. Cada una de las filiales del Grupo ha acometido durante el pasado año una gestión operacional superior a los objetivos fijados para este año, lo que se traduce en una mejora de la productividad y de la utilización de las asignaciones recibidas del Estado para la prestación de los servicios de interés público.

El Gobierno italiano ha aprobado un plan para modernizar su sistema ferroviario y a la vez, equilibrar sus cuentas antes del ejercicio 2009-10. Esto permitirá al operador Ferrovie dello Stato realizar un encargo de más de 1.000 nuevos trenes sólo para transporte regional, con el objetivo de incrementar la oferta en un 35%, por término medio. La capacidad de los trenes de alta velocidad deberían aumentar por tanto un 14%.

Reino Unido quiere renovar la flota de trenes de alta velocidad Para hacer frente al incremento de la demanda, el Ministerio de Transportes ha solicitado a los fabricantes, tanto nacionales como internacionales, que presenten sus propuestas para la fabricación de una flota de trenes que puedan ser propulsados, tanto mediante electricidad como con diésel, para renovar la flota del modelo Intercity 125 para el año 2014. El pedido final podría ser de 2.000 coches, con un coste aproximado entre 1.469 millones de euros y 5.876 millones.

Trabajo y salud

De la tensión a la hipertensión El estrés causado por el trabajo es uno de los factores que conlleva un aumento de la presión arterial. Ponerle remedio es sencillo. Texto: Mercedes F. Lagarejos

a hipertensión arterial es un trastorno que afecta a entre el 20 y el 30% de la población adulta, aunque sólo un tercio de las personas afectadas están diagnosticadas. La razón radica en que se trata de una enfermedad silenciosa, que no ofrece síntomas o que si los muestra, lo hace de una manera difusa, y que sólo se puede determinar cuando se mide la presión arterial de manera periódica. A la aparición de esta dolencia, muy relacionada con el “estilo de vida occidental”, tal como indica Alex Roca, médico y miembro de la Sociedad Española de Hipertensión, contribuyen diversos factores propios de los hábitos típicos de las sociedades desarrolladas. “Intervienen la dieta, rica en grasas y sal, el sobrepeso, la obesidad, el sedentarismo y el abuso del alcohol y otros tóxicos, aunque igualmente influyen elementos de carácter genético”, señala Alex Roca. Pero dentro de ese estilo de vida occidental también se puede hablar de otros aspectos que de alguna manera pudieran contribuir si no a desencadenar el problema, sí a agravarlo. El estrés, en muchas ocasiones ligado al trabajo, es el primero que se

menciona cuando se habla de hipertensión. En este sentido Alex Roca argumenta que “se trata de un debate abierto. Todo el mundo piensa que el estrés eleva la presión arterial, pero no existe seguridad de que provoque hipertensión, ya que esa subida se produce de manera temporal y no se ha podido demostrar que se mantenga en el tiempo. Igualmente se sabe que los desastres naturales, que originan un gran estrés en la población que los sufre, dan lugar a un incremento de la presión arterial; se sospecha que en algunos casos se puede hacer crónico, pero no hay confirmación de ello”.

Factores diversos Y es que no resulta sencillo descubrir qué factores son determinantes en una dolencia en la que confluyen causas muy diversas: “Aunque existe menos información y control sobre las cifras de hipertensos en los países subdesarrollados, éstas son menores que en los desarrollados. A la hora de preguntarse por las razones de la diferencia no está claro qué influye más, si la clase de dieta, el tipo de trabajo no sedentario,

Este trastorno sólo se puede determinar cuando se mide la presión arterial con asiduidad

unas relaciones tribales y sociales sólidas, un menor consumo de tóxicos... probablemente se trate de una mezcla de todo”, apunta el doctor Roca. Sea como sea, un trabajo poco satisfactorio, con malas relaciones laborales y horarios imposibles no resulta precisamente beneficioso para la hipertensión o al menos para mantener estables las cifras de presión arterial. “Las personas que viven conflictos en su puesto, sometidas a mobbing, con jornadas largas, guardias y cambios de turno, o con altos niveles de exigencia son las que más riesgo tienen de sufrir estas alteraciones. Si a ello se suman problemas personales y falta de cohesión social, la situación se agrava. Además, la gente estresada suele mantener hábitos de riesgo, como fumar mucho o abusar del alcohol, lo que empeora el problema”, asegura Alex Roca.

Profesiones de riesgo Si nos referimos a profesiones, parece claro que aquellas donde la dedicación y la tensión son mayores, o donde la actividad resulta desagradable representan

las de mayor peligro. Para Alex Roca, frente al volumen de trabajo importa más “la satisfacción personal. Una actividad laboral intensa pero placentera no tiene porqué influir en la presión arterial”. Él mismo comenta que sí tienen mayor riesgos “los trabajadores que están obligados a levantar mucho peso o aquellos que desarrollan sus tareas en ambientes muy ruidosos, ya que está comprobando que en ambos casos la presión arterial se incrementa”.

Recomendaciones para controlar la hipertensión Son conocidos los peligros que para la salud entraña la hipertensión y que van desde problemas cardiacos a infarto cerebral, pasando por daños vasculares. La mejor forma de prevenirla pasa por llevar a cabo una serie de recomendaciones: Alimentarse conforme a una dieta más rica en fruta y verdura. Realizar más ejercicio físico, lo que contribuye a un estado más saludable y a combatir el sobrepeso, uno de los

factores que provocan hipertensión en las personas. Evitar el consumo en grandes cantidades de alcohol y tabaco. Y sobre todo, tomarse la presión arterial de forma regular, algo que si bien no evita el trastorno, permite su control y previene la aparición de enfermedades más graves. Por supuesto, estas medidas también contribuyen a rebajar los niveles de estrés del individuo.

La España de 2007 es distinta de la que vio nacer al Ave de Renfe. Y es que 15 años no pasan en balde. Texto: Manuel Marentes

erá muy difícil que se repita en España una secuencia de celebraciones y acontecimientos como la que el país vivió en 1992. La entrada en servicio del Ave, el 21 de abril, puede ser recordada como un hito permanente, como una huella profunda. Porque, al cerrar sus puertas la Expo, apagados sus espectáculos y devaluada su mascota, la ciudad se quedó para siempre con el legado. Un legado que ha contribuido de manera determinante en la forma de viajar en tren de los españoles. En sus primeros días, el Ave era sinónimo, en la mayoría de los casos, de hombre de negocios; un transporte apto para ejecutivos que iban y venían de Madrid a Sevilla para cerrar acuerdos. Tres lustros después, esto ha cambiado, y el Ave es mucho más accesible a la mujer, y a toda la sociedad en general, convirtiéndose en una variante muy válida al transporte aéreo. Además, los

avances en informática y comunicaciones han permitido que el tren se convierta a la vez en medio de transporte y centro de trabajo. Hoy en día, a nadie le resulta extraño encontrarse a alguien trabajando con su ordenador portátil mientras viaja o hablando por el móvil mientras espera llegar a su destino. Cosas impensables en el 92. Aún hoy, el vídeo que muestra el preciso tiro del arquero Antonio Rebollo, encendiendo el pebetero olímpico en Montjuic, circula por la entonces desconocida Internet, testigo recurrente de un año intenso. Los Juegos de Barcelona fueron, junto con la Expo de Sevilla, los dos acontecimientos centrales de 1992, decisivos para aportar dos millones de visitantes adicionales a la industria turística del país. Por otra parte, la conmemoración del Quinto Centenario daba la excusa para un calendario cultural que mantuvo presente la imagen de España en los medios de comunicación del mundo.

Hace 15 años tuvieron lugar la puesta en servicio del Ave (abajo, dcha.), la Expo de Sevilla (abajo izda.) y los Juegos Olímpicos de Barcelona (arriba).

Recuerdos del 92

Cultura

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ÂŠ EFE

Cultura

Arriba, Fermín Cacho entrando victorioso en la línea de meta del Estadio Olímpico de Barcelona. Abajo, otro triunfador del 92: Joaquín Sabina.

Europa atravesaba un momento delicado en su integración. Tras el Tratado de Maastricht, sufrió el tropezón del primer referéndum danés. Pero, echando la vista atrás, aquello puede verse como un incidente menor en el proceso de unión económica y monetaria; su fruto visible es el euro, que en 2007 ha alcanzado su máximo valor.

Un año de lo más español La agenda cultural del año estuvo saturada por una programación en la que las instituciones echaron el resto.

Los espectáculos cotidianos de La Cartuja y el nuevo teatro de la Maestranza concentraron la atención en Sevilla, mientras Barcelona redescubría su vocación por el diseño y una cierta vanguardia. En Madrid, ya eclipsada la movida iconoclasta, una capitalidad cultural europea carente de médula vital decepcionó a quienes esperaban otra cosa de un año tan señalado. Bilbao no quería quedarse atrás, y en 1992 encomendó a Frank Gehry el proyecto del Guggenheim, sin el cual no se entendería el aspecto actual de la ciudad. Deportivamente, el 92 fue una suma de éxitos. Los Juegos Olímpicos arrojaron un inaudito saldo de 22 medallas (13 de oro) para España, explosión de una generación de atletas que el país podría lucir durante años. Otras buenas noticias fueron el segundo mundial de rallyes para Carlos Sáinz, y el segundo de los cinco Tour de Francia para Miguel Indurain. En la otra cara de la moneda, los aficionados al fútbol padecieron una privación, puesto que la selección española no llegó a disputar la anodina Eurocopa de Suecia, que ganó Dinamarca para sorpresa de todos. Como de costumbre, el cine español mostraba sus dos rostros: desfalleciente como industria, artísticamente fecundo. Será mejor silenciar el nombre de la película más taquillera, y en su lugar subrayar que fuera de Es-

paña eran celebrados tres filmes de calidad: Amantes, de Vicente Aranda, Tacones Lejanos, de Pedro Almodóvar y Jamón, Jamón, de Bigas Luna, protagonizada por unos principiantes Javier Bardem y Penélope Cruz, ahora rostros famosos en todo el mundo. Habría mucha materia sociológica en el nombre de los grandes éxitos discográficos del año: Calor (Julio Iglesias), Física y Química (Joaquín Sabina) y Viviendo deprisa (Alejandro Sanz). Pero el tema preferido de la radiofonía fue Black or White, de un tal Michael Jackson. Manuel Vázquez Montalbán, escritor muy crítico con lo que llamaba “teatralización de la modernidad de España”, admitiría en su balance del año que “en Barcelona especialmente, también en Sevilla, se aprecia el patrimonio infraestructural legado por la inversión en los dos acontecimientos, aunque es discutible el modelo de ciudad que los Juegos y la Expo han propiciado”.

Modernidad y desarrollo Sevilla recibió en herencia una trama urbana renovada, clave en su desarrollo posterior y en la revalorización de su arquitectura. Recuperó el Guadalquivir y reconvirtió la isla de la Cartuja en polo empresarial. Ahora, pasados 15 años, se postula una segunda modernización de la ciudad, tras aquella primera cuyo vector fuera el Ave.

En Barcelona hubo quien vivió como un agravio el que no fuera elegida como primer destino de la alta velocidad, pero la capital catalana supo capitalizar el impulso, combinando las funciones de imán para el turismo y centro de servicios. Actualmente espera la llegada del Ave, a finales de este mismo año, lo que potenciará su papel natural en el eje mediterráneo. La vida de otras ciudades ha cambiado gracias a la alta velocidad. Ciudad Real y Puertollano, que acogieron un salto demográfico, y también Córdoba, que reforzó su protagonismo como destino turístico de valor universal. En cada una de las ciudades tocadas por la varita del tren Ave de Renfe ha brotado un nuevo tejido económico y cultural. La España del 92 era muy diferente a la actual. Los 38,9 millones de habitantes definían una pirámide de población con tendencia regresiva, que desde entonces se ha modificado gracias a la inmigración y la recuperación de la natalidad, hasta llegar a los casi 45 millones actuales. Desde luego, los españoles consumen hoy mucho más que aquella media de 2,1 millones de pesetas anuales por hogar, y el país vive un largo auge de crecimiento. Pero, al regreso de las vacaciones del 92, los españoles empezaron a notar los síntomas de un enfriamiento económico que hoy es sólo un recuerdo.

A la izquierda, fotograma de Tacones Lejanos; a la derecha, Curro (arriba) y Cobi (abajo).

Las mascotas del año 92 Cobi y Curro fueron contemporáneos pero no amigos. Tuvieron la mala suerte de competir en un mismo año por ser la imagen de una España pletórica. Cobi, el perrito de Mariscal, mascota de la Barcelona olímpica, se inscribía en las corrientes de vanguardia, con la vocación de ser informal, entrañable y divertido. Por su parte, el extraño pajarraco Curro, diseño de un artista holandés, acabaría por ser la figura omnipresente, siempre rodeada de niños, en las actividades de la Expo.

Nuestras rutas

Lisboa, la luz del Atlántico La capital portuguesa es una ciudad renacida y moderna que conserva el encanto de sus orígenes. Texto: Jaime Albert

Lisboa le llaman la ciudad blanca en recuerdo de una ciudad que ya no existe, una ciudad mora que se extendía sobre siete colinas vigiladas por un castillo que ya ha muerto… Y sin embargo todo permanece. Porque cuando uno llega a esta metrópoli y lee cualquier folleto turístico, ninguno de ellos se olvida de mencionar que en 1755 un gran terremoto destrozó la ciudad, seguido del mayor tsunami que se recuerda en la historia de Europa, para terminar con un incendio que tardó más de una semana en extinguirse. Hasta aquí el recuerdo. Todo lo demás es alegre.

Porque Lisboa, la ciudad fénix, renació de sus cenizas y es ahora uno de los destinos en los que todavía es posible encontrar lugares secretos. Y porque la capital portuguesa es un lugar de rincones y recovecos, tabernas sin explorar y miradores desde los que descubrir una nueva panorámica. Pero empecemos por el principio. Y el principio es una duda. ¿Lisboa moderna o Lisboa antigua? La moderna nació de la Expo del 98, y es ahora el más importante acuario del continente, diseñado de tal forma que el mar y las especies marinas más peligrosas nos rodean sin el más mínimo peligro.

ÂŠ Radial

El Puente Vasco da Gama, situado en el Parque de las Naciones, es el mĂĄs largo de Europa con 17,2 km.

Nuestras rutas

Dicen los lisboetas que no se necesita mucha gastronomía si se tiene la mejor materia prima Si optamos por la historia, debemos elegir: ¿Lisboa árabe o cristiana? Empecemos por una, la que recorre Saramago en su Historia del Cerco de Lisboa. Hay un castillo, el de San Jorge, convertido en un parque mirador en el que todavía podemos imaginar lo difícil que debió ser conquistarla, y lo triste que debió ser perderla. El Tajo y sus dos puentes se ven al fondo. Un barrio, el de Alfama, esconde esos sitios de fados pensados para portugueses, y un mercado de rastros, el de Santa Clara, que se esconde en los muros del Monasterio de Sao Vicente da Fora, destinado a ser palacio del Felipe II español y transformado en sepulcro de reyes portugueses.

Un segundo París A la izquierda, uno de los clásicos tranvías que circulan por el centro de Lisboa; a la derecha, el Oceanário, en la zona de la Expo.

Es el momento de visitar las iglesias. La Sé es la sede, la catedral. Gótica y militar, se encuentra cerca de la iglesia de San Antonio de Lisboa, a quien fuera de esta ciudad se conoce como San Antonio de Padua. Y es que el santo nació aquí, y aquí volvió, en uno de los muchos milagros

que cuenta la leyenda, a visitar a su padre moribundo. En la colina de enfrente, la iglesia do Carmo, esqueleto de un edificio que murió en el terremoto, es hoy el Museo de Arqueología. Se puede llegar en el tranvía 28, una excusa para utilizarlo, o en el elevador de Santa Justa. Restos de la ingeniería del siglo XIX que recuerdan que en esa época Lisboa era, dicen, un segundo París. Abajo hemos dejado la Baixa Pombalina, el centro de negocios que regía este país cuando sus fronteras se encontraban en Goa (India), y en Macao, (China). En la Plaza del Comercio una gran estatua de José I da la espalda al mar y saluda a la ciudad. Los debates, en su día, fueron muy agrios acerca de dónde debía mirar el rey. Otra estatua también su historia, la de Don Pedro IV en la plaza del Rossio. Y es que es del emperador de México Maximiliano de Habsburgo. El problema es que el emperador fue derrocado antes de pagar la estatua, y el escultor, cuando le hicieron el encargo, decidió ahorrar costes y sólo cambió la cabeza. Esta plaza nos invita a subir hacia el Chiado. Hacia el café A Brasileira, en la que una estatua de Pessoa ha convertido al cliente frecuente en un cliente eterno. Hacia las callejuelas llenas de bares de la ‘movida’ lisboeta. Hacia los miradores de San Pedro, que mira al castillo, y de Santa Caterina, que mira al Tajo. Hacia el Jardín

Botánico, que esconde en mitad de la ciudad fantásticos árboles traídos de las colonias. Y bajar hacia Sao Bento, el antiguo convento que hoy es parlamento. Hacia el Museo de Arte Antigua, antiguo palacio del Marqués de Pombal. Y hacia la Basílica de Estrela y el barrio de Benfica. Más allá, el Barrio de los Jerónimos, con el monasterio, con el Padrón de los Descubrimientos y la Torre de Belem, que despedía a los marinos.

Al otro lado del río Para finalizar, nos queda descansar, en los jardines de la Fundación Gulbenkian, un millonario armenio a quien

Portugal salvó la vida en la II Guerra Mundial, y que dio las gracias en forma de donación artística; el museo de arte moderno lo fundó él. Y nos resta coger un ferry y cruzar el río. Porque uno no conoce Lisboa si no la ha visto de lejos. El embarcadero de Casi de Sodré es el más típico para hacerlo. El Puente 25 de Abril es guardián del viaje, como lo es Adamastor, mítico gigante que protege a quienes se embarcan en el Tajo. Y el puerto de Caçilhas el destino. Allí, una sucesión de restaurantes típicos ofrecen el pescado del día a la plancha. Porque dicen los lisboetas que no necesita gastronomía quien tiene la mejor materia prima.

A la izda., el ascensor de Santa Justa, que comunica la Baixa con el Chiado. A la dcha., arriba, la estación de Oriente, obra de Calatrava, y abajo, la Torre de Belem.

Jugar al golf en Lisboa, un placer más cercano Renfe dispone de una oferta especial para los clientes que deseen jugar al golf en la capital portuguesa. El viaje desde Madrid se realiza en el Trenhotel Lusitania, que parte de la estación de Chamartín por la noche. La llegada a Lisboa se produce por la mañana, de modo que el viajero duerme a bordo del tren. Una vez allí, el cliente es

trasladado al magnífico hotel Quinta da Marinha & Villas Golf Resort, de cuatro estrellas, junto al que se encuentra el cuidado campo. Con 18 hoyos y par 71, el recorrido ha sido diseñado por Robert Trent Jones. Para obtener más información y reservas, consultar la web de Renfe (www.renfe.es) o la de Go & Golf (www. goandgolf.net).

Agenda

Un efecto visual

Madrid acoge Photoespaña, sus exposiciones se presentan en los principales museos, salas y galerías de la ciudad.

l Festival de Fotografía y Artes Visuales, más conocido como Photoespaña, y que se presenta en Madrid hasta el próximo 22 de julio, se ha convertido en un reconocido evento internacional, una cita ineludible para los especialistas y aficionados de la fotografía. En 2007 se cumple el décimo aniversario del festival, por el que han pasado artistas de la talla de Helena Almeida, Bernd & Hilla Becher, Robert Frank, Luis González Palma o Hiroshi Sugimoto. En esta ocasión, y para conmemorar los 10 años de existencia, se han organizado más de 500 exposiciones dedicadas a las grandes figuras de la fotografía

Para no perderse… DESDE EL 26 DE JUNIO ALBERTO DURERO. El museo Guggenheim Bilbao expone una magnífica colección de más de un centenar de grabados al cobre de Durero, así como otros cientos en madera, que presentan el desarrollo del autor en las técnicas gráficas.

La muestra examina el significado de su obra en el conjunto de su creación. La mayoría de las piezas provienen del museo Johann Friedrich Städel de Frankfurt, y fueron adquiridas a finales del siglo XVIII y principios del XIX.

y también a descubrir a los nuevos talentos. Todas estas presentaciones se llevan a cabo en los principales museos, salas de arte y galerías de Madrid. El Museo Thyssen-Bornemisza, el Museo del Prado, la Casa de América, el Círculo de Bellas Artes, o la Fundación Telefónica, son algunos de los escenarios fijos para la programación de este año. Además, el festival propone debates en torno a la fotografía, talleres y clases magistrales y, por supuesto, La Noche de la Fotografía, el 8 de junio, en el Barrio de las Letras, donde la calle y los ciudadanos se convierten en los protagonistas.

estreno 22 de junio

21 y 28 de junio

‘SHREK TERCERO’. Las aventuras del ogro verde más famoso regresan a la pantalla grande, esta vez para que lo veamos de futuro padre y de candidato al reino de Muy Muy Lejano. Shrek, que de ningún modo quiere hacerse con el cargo de rey, deberá buscar a un reemplazo indicado. Artie, un primo de Fiona es la primera opción, solo que Shrek y compañía deberán encontrarlo antes de que Príncipe Encantador intente algo malvado.

THE ROLLING STONES. El legendario e incombustible grupo de rock and roll, con Mick Jagger a la cabeza, presenta en España más de 40 años de música. Primero actuarán en el Estadio Olímpico de Barcelona y, después, lo harán en el Vicente Calderón en Madrid.

Shrek y su pequeño en la tercera entrega de la saga.

Watts, Richards, Jagger y Wood tocarán en España.

hasta el 17 de junio arcàdia. El Teatro Nacional de Catalunya, en Barcelona, presenta una divertida comedia, dirigida por Ramón Simó, en la que un paisajista del siglo XIX quiere cambiar los jardines de la mansión de la familia Coverly. Una instante de la representación.

Desde el 5 de junio LE CORBUSIER. La exposición presentará las principales piezas que componen la colección de obras de Le Corbusier, reunida a partir de finales de la década de 1950 por la galerista suiza Heidi Weber: mobiliario, la obra plástica y el edificio de la Maison de l’Homme de Zurich. Será en el madrileño Reina Sofía.

literatura ‘líbranos del bien’. Tres carabinieri irrumpen en el apartamento de un pediatra, lo atacan y se llevan a su hijo de 18 meses. El tráfico ilegal de menores es el hilo conductor del nuevo caso, esta vez sin crimen, para el comisario Brunetti.

estreno 8 de junio ‘ocean’s thirteen’. Danny Ocean (George Clooney) y su pandilla de elegantes ladrones volverán a reunirse por tercera vez. El objetivo es defender a uno de los suyos del engaño que ha sufrido por parte de Willy Bank (Al Pacino), el despiadado dueño de un casino. El filme está dirigido por Steven Soderbergh.

desde el 19 de junio Richard estes. El Museo Thyssen-Bornemisza de Madrid presenta un recorrido pictórico por la trayectoria de este icono del fotorrealismo, que va desde los años 70 hasta hoy. Este americano se ha especializado en la representación de paisajes, utilizando la fotografía como fuente visual directa.

HASTA EL 15 DE JULIO tamara de lempicka. Óleos, dibujos, fotografías y objetos personales de esta artista se exponen, por primera vez en España, en una retrospectiva acogida por la Fundación Caixa Galicia en la Casa das Artes de Vigo.

Firma invitada

Germán Ubillos

Las vías del tren En los años 50 del siglo pasado nosotros, los niños, íbamos con mi padre y su amigo Valentín hasta las vías del tren. Atravesábamos los prados junto a los cañaverales secos y llegábamos hasta las rocas pardas cubiertas por líquenes negros. Desde allí arriba podíamos contemplar el crepúsculo, la luz anaranjada y brillante del sol al ponerse más allá del monte Abantos y del Puerto del Malagón, bajo los cuales estaba el pueblo donde pasábamos el verano. Antes de trepar hasta las rocas poníamos unas monedas sobre las vías, eran perras chicas, perras gordas y, raramente, una dorada peseta. Esperábamos ansiosos la llegada del tren. A veces Valentín ponía su oreja sobre la vía y nos avisaba varios minutos antes. Al enfilar el tren la suave curva nuestros padres nos separaban con sus fuertes brazos, eran las mejores barreras. El tren pasaba con la fuerza, el estruendo y la velocidad de un gigantesco dragón, y desaparecía a los pocos segundos entre las rocas como una exhalación. Corríamos entonces hasta las vías y buscábamos las monedas que, aún incandescentes, aparecían, planas, relucientes y de un diámetro dos o tres veces superior al que tenían antes. Eso hacía que nosotros disfrutáramos enormemente, con un recuerdo que jamás hemos llegado a olvidar. Ya de regreso tocábamos las monedas aplastadas como el filo de una navaja en nuestros bolsillos.

Años más tarde, era yo mismo quien iba en ese tren. Veníamos mi padre y yo de recoger el premio Ciudad de Zamora de Periodismo. Era finales de octubre, creo, y en la hermosa ciudad románica llegaban los primeros fríos. En ese viaje de regreso, iba sentado junto a la ventanilla del lado izquierdo del convoy, era la caída de la tarde. El sol, cercano al horizonte, alumbraba los campos de Castilla, la paja apilada en bloques rectangulares; era una luz dorada que iluminaba a mi padre por su lado derecho. Esa luz, mientras él miraba melancólicamente a través de la ventanilla, daba a su rostro una plasticidad eterna, pues él, aunque nadie lo supiera estaba ya herido de muerte. Esa imagen de mi padre jamás la olvidaré, así como aquella otra cuando aún era joven y estaba lleno de vida, junto a las vías mirando las monedas, protegiéndonos con sus brazos. Desde aquellas rocas de granito talladas por las lluvias y el viento, la luz del sol se pone de nuevo sobre el perfil del monte Abantos. Es una luz que parece indicarme que mi padre nos espera desde algún lugar para mí aún desconocido; entretanto el tren pasa rugiente allá abajo como un largo dragón devorador del tiempo. Germán Ubillos es periodista y escritor, ganador del Premio Nacional de Teatro.