FOTO Jeroen Bolt is bruggenbouwer, ook als supply chain professional

Jeroen Bolt [43]

Bruggenbouwer. Zo ziet hij zich graag. Letterlijk eigenlijk, maar ook als supply chain professional. Een paar jaar geleden bouwde Jeroen Bolt in een paar dagen tijd een 9 meter lange brug over de beek de Donge om zijn huis te kunnen bereiken. “Er lag een brug, maar die was heel slecht. Zonder brug kan ik mijn woning niet bereiken. Zeker als het veel regent, is de Donge best wel breed.” Bijna twintig jaar alweer loopt Bolt rond in de logistieke wereld, met verschillende petten op. Dat begon bij Gillette, later Procter & Gamble, en vervolgens Philips. Maar hij kon niet echt wennen aan het opgesloten gevoel in een corporate wereld, waar bedrijven zich vaak wat afzonderen achter een verdedigingsgracht met de ophaalbrug omhoog. Hij zag daar geen toekomst voor zichzelf. Vervolgens begon een avontuurlijke reis langs diverse start-upachtige bedrijven, waaronder kinderwagenleverancier Bugaboo, waar hij een S&OP-project voor deed. Meerdere opdrachten volgden met een mooie afwisseling tussen grote multinationals en innovatieve nieuwkomers. “Dat is waar ik blij van word: hoe breng je mooie technologie en nieuwe ideeën naar de logistieke markt. Bij het ene bedrijf leer ik iets, wat ik elders kan toepassen in een heel andere omgeving.” Dat bracht hem bij de Topsector Logistiek en bij diverse innovatieprojecten die daar het levenslicht zagen. Nog steeds is hij daar betrokken bij het programma Joint Corridors Off-Road en bij de Buas (voorheen NHTV) in Breda als lid van de werkveldcommissie en als examinator. “Ik wil graag iets terug te geven aan het onderwijs, waar ik zelf ook veel aan te danken heb.” De laatste vijf jaar was Bolt de drijvende kracht achter Epic Drive, een bedrijf in Andelst dat een elektrisch aangedreven wiel voor onder trolleys, orderpickkarren en ziekenhuisbedden ontwikkelde. “Een mooie technische innovatie, maar zonder markt in het begin. Totdat ik het heb opgepakt voor de logistieke sector, en nu zie je het terug in toepassingen bij Wehkamp, Picnic, Jumbo, Hema en Blokker. Dat wilde ik wel doorpakken, maar dat mocht niet zo zijn.” Bolt had andere ideeën dan de eigenaren van Epic Drive. Sinds februari is hij niet meer betrokken bij dit bedrijf. Er breekt weer een nieuwe fase aan. “Ik neem nu even de tijd om goed om me heen te kijken.” In vaste dienst op een leidinggevende rol in de logistieke operatie, dat gaat het niet worden. Liever nieuwe projecten opstarten in de wereld van last mile-delivery, robotisering en IoT (Internet of Things) – “daar liggen enorme uitdagingen. Ik vind het heel inspirerend om te zien dat een technologie of een idee ook echt in de praktijk blijkt aan te slaan. Dat mensen het oppakken en er profijt van hebben.” En verder? “Meer aandacht voor mijn gezin, meer reizen samen als het kan. Zelf was ik in het verleden heel veel dagen in het jaar weg van huis. Dat niet meer, heb ik mij voorgenomen. Als gezin reizen, dat zou mooi zijn.” Inspirerend boek tot slot: The Hitchhiker’s Guide to the Galaxy, van Douglas Adams. “Dat heb ik het afgelopen jaar gelezen op 42-jarige leeftijd, want ‘The answer to the ultimate question of life, the universe and everything is 42’ – een magisch getal. Ik vond dat heel interessant.”

De containertarieven rijzen op het moment de pan uit en voorlopig zal dat ook niet veranderen. Reders spinnen er garen bij, maar deze trend gaat wel ten koste van de relatie met zowel verladers als expediteurs, die verontwaardigd zijn over de prijsstijgingen en de hoge winsten die rederijen noteren.

TEKST BAS DIJKHUIZEN EN DANIËLLE VAN HOUT

Containertarieven blijven hoog en verstoren relaties

Voor de langetermijnvracht is het voor de rederijen heel erg interessant om de tarieven vast te leggen, omdat die nu zo hoog zijn. Op het moment dat je voor de lange termijn een contract aangaat, kun je duidelijk zeggen: dit is hoeveel containers wij hebben en dit is wat wij willen verschepen. Dat is volgens Alex van Loon van zeevrachtdataplatform Xeneta ook wat de rederijen willen; zo lang mogelijk deze hoge tarieven vastzetten en op die manier die winst alvast vastleggen. Noors zeevrachtdataplatform Xeneta, dat zijn shipping index baseert op gegevens van een aantal grote verladers en expediteurs, waaronder Unilever en L’Oréal, verwacht niet dat de tarieven de komende tijd nog verder omhoog gaan, maar dat ze stabiel hoog blijven. Xeneta verwacht dat de tarieven op z’n vroegst aan het einde van het jaar gaan dalen, maar waarschijnlijk eerder pas in het begin van 2023. Het enige waar volgens Van Loon een beetje mee gespeeld kan worden, zijn de extra kosten die gerekend worden. Je hebt een basistarief en daarnaast heb je de special charges die er nog bovenop komen. Die extra kosten, zoals emergency shipping costs en alocation fees zijn kosten om de beschikbaarheid te verzekeren. Als je die extra kosten betaalt, dan heb je bijvoorbeeld gegarandeerd ruimte op het schip. Van Loon denkt dat de prijzen zo hoog blijven, omdat de

rederijen zo’n sterke positie hebben op het moment. Het verschil tussen het laagste en hoogste tarief dat wordt uitgegeven door de rederijen, is velen malen groter geworden. Van Loon snapt dat de containertarieven die twee jaar geleden - en daarvoor - werden gehanteerd te laag waren. “De rederijen maakten toen geen winst, dus dat dat omhoog moest, was wel duidelijk”, vertelt Van Loon. “Maar als je ziet hoeveel ze er nu aan verdienen, dan voelen de verladers zich wel genaaid.” Dat spel blijft helaas altijd doorgaan zolang er, zo stelt Van Loon, geen richtlijn komt. En zo’n richtlijn is wel iets waar ze met Xeneta naartoe willen.

LANGE CONTRACTEN MET RISICO

Het is volgens Van Loon dan ook de vraag, hoe je nu het beste kunt onderhandelen met de rederijen. “Als je denkt te verwachten dat het spottarief wat omlaag gaat, kun je dan het risico nemen om een deel van je containers achter te houden? Of moet je nu al zeggen dat er een bepaald percentage sowieso verscheept moet worden en dat tarief vastzetten voor de komende twee jaar.” Maersk heeft het er volgens Van Loon over dat ze met bepaalde rederijen al contracten hebben moeten afsluiten tussen de drie en tien jaar: “Je kunt zo je eigen graf graven, want als de tarieven inderdaad naar beneden gaan, dan blijf je gedurende je contract altijd dat extra tarief betalen.” Clecat, de overkoepelende organisatie voor Europese expediteurs, is inmiddels zelfs boos op de handelwijze van containerrederijen. De organisatie verdenkt de rederijen van kartelvorming. In een brandbrief afgelopen februari aan de Europese Commissaris Vestager vraagt Clecat aan de Europese Commissie om een onderzoek te starten naar de handelwijze van rederijen. Zowel naar de mate van concentratie, consolidatie, coördinatie en kartelvorming door rederijen. Er moet volgens de koepelorganisatie namelijk een gelijk speelveld komen binnen de EU. Ook roept Clecat Brussel op om onderzoek te doen naar de torenhoge tarieven die hebben geleid tot 200 miljard euro winst bij rederijen zoals Maersk, Hapag-Lloyd, OOCL en ONE tijdens de coronacrisis. “Rederijen gebruiken hun monsterwinsten om de competitie aan te gaan met een sector die deze vorm van immuniteit niet heeft”, zegt Clecat-voorzitter Nicolette van der Jagt. Ook vindt de expediteursvereniging het onaanvaardbaar dat rederijen steeds nadrukkelijker de positie van expediteurs proberen over te nemen. Volgens Van Loon heerst er in de zeevaart een vrij harde cultuur. “Iedereen heeft het altijd over langetermijnrelaties en elkaar nodig hebben. Maar als er iets verandert, dan wordt er ook heel snel op ingespeeld, van beide kanten.”

CONGESTIE MET VEEL OORZAKEN

Volgens Van Loon is het ook niet alleen de uitdaging op de zee zelf, maar het is ook vooral wat daarachter speelt, wat zorgt voor de hoge tarieven. Zoals de tientallen schepen die bij Amerika nog altijd voor de kust liggen, de vertragingen in Europa en dan heb je nog het tekort aan de truckers of grondstoffen. Andere jaren ontstonden er rondom het Chinees nieuwjaar veel vertragingen. Dat is dit jaar veel minder. Omdat er zo’n achterstand is, zijn ze in China gewoon doorgegaan met het verschepen van containers. De congestie in China verzacht dus wat, maar het helpt volgens Van Loon niet in andere gebieden. “Andere jaren konden ze op die momenten in andere gebieden, zoals de US West Coast of Europa, dan wat puinruimen, maar dat kan dus dit jaar niet. Dat betekent dat er daar een probleem blijft, wat dan ook weer inspeelt op de tarieven.” Van Loon heeft van een aantal klanten begrepen dat de extra kosten die zij hebben vanwege de hoge tarieven, nog geen effect hebben op wat de klant uiteindelijk betaalt, maar mocht dit langer duren dat het dan wel gaat gebeuren. “Die hoge tarieven zijn er nu al bijna twee jaar. Als dit zo door blijft gaan dan wordt de consument uiteindelijk ook de rekening gepresenteerd”, aldus Van Loon.

VOORLOPIG NIET TERUG OP OUDE NIVEAU

Haveneconoom Bart Kuipers (Erasmus universiteit Rotterdam) zegt dat hij niet verwacht dat de prijzen snel op het pre-coronaniveau terug zullen komen. Kuipers heeft hier diverse argumenten voor: “Er is nog altijd veel congestie in zeehavens en in logistieke ketens: toenemende praktijk is de opzet van hub-en-spoke operaties, maar dat zal de congestie op de containerterminals niet doen afnemen. Ook voelen we nog altijd de gevolgen in zeehavens door het sluiten van terminals in China als gevolg van Covid.” Daarbij komt dat er nog steeds achterstallige vraag is door het tekort aan chips voor bijvoorbeeld elektrische fietsen en auto’s. Een eventuele daling van de tarieven in de containervaart zal volgens Kuipers pas plaatsvinden als de consumentenvraag afneemt. “Dat zou kunnen gebeuren, want de impact van de Covid-steunmaatregelen is in belangrijke mate voorbij en de vraag naar elektronica en sport-equipment voor thuiswerken was eenmalig. Ook zullen consumenten door de afname van de maatregelen van overheden weer meer geld besteden aan dienstverlening en dus minder aan goederen.”

DE TARIEVEN ZULLEN OP ZIJN VROEGST AAN HET EIND VAN HET JAAR DALEN