FLOTTE 09/2025

Wendepunkt für europäische Hersteller

Es steht in den kommenden Jahren viel auf dem Spiel für die europäische Autoindustrie. Welche Schritte nötig sind, um die Wettbewerbsfähigkeit zu bewahren, und welche neuen Modelle bereits jetzt auf der IAA in München ihre Weltpremiere feierten. ab Seite 10

2.500 Mitarbeiter und über 1.300 Fahrzeuge im Einsatz für die Wiener Infrastruktur ab Seite 40 Fuhrpark-Portrait: Wiener Netze

Wie sich der BMW X3 als Plugin-Hybrid schlägt und wo er im Konkurrenzvergleich steht Seite 54 BMW X3 PHEV im Flottencheck

Wir haben in zwei Wochen über 3.000 Kilometer im elektrischen BYD Sealion 7 abgespult Seite 50 Dauertest-Update: Langstrecke im BYD

52 Modelle: Jetzt Testslots buchen! mehr ab Seite 4

Editorial

Liebe Fuhrparkleiterinnen und Fuhrparkleiter!

Dass die europäischen Automobilhersteller in den letzten Jahren ordentlich unter Druck geraten sind, ist nichts Neues. Die Gründe dafür sind teils hausgemacht, teils aber auch einem Schlingerkurs der Politik geschuldet. Mein Kollege Roland Scharf hat die aktuelle Studie von McKinsey im Zuge unseres aktuellen Themas (ab Seite 10) analysiert und sich angesehen, worauf es jetzt ankommt, damit die Europäer nicht den Anschluss an China verlieren. Wobei auch dort Unruhe herrscht, prognostizierte BYD­Chefin Stella Li doch kürzlich, dass von den aktuell rund 130 Herstellern auf dem chinesischen Markt mittelfristig nur 30 überleben werden.

Deutsche Hersteller zeigen Flagge In München ging soeben die IAA Mobility zu Ende. Und dort gaben die deutschen Hersteller wieder kräftige Lebenszeichen von sich, nachdem die Messe in den letzten Jahren zunehmend von chinesischen Herstellern gekapert wurde, die auch heuer zahlreich vertreten waren. VW, Škoda und Cupra gaben vielversprechende Ausblicke in neue, kompakte und leistbare

E­Autos, Mercedes und BMW zeigten Strom­SUV mit Reichweiten um die 800 Kilometer, Opel präsentierte den sportliche Mokka GSE, Audi einen legitimen TT­Nachfolger, von dessen

Die deutschen AutomobilHersteller gaben auf der IAA Mobility in München starke Lebenszeichen von sich.“

Design man künftig auch bei anderen Modellen Anleihen sehen wird. Während sich bei den genannten Marken fast alles um E­Mobilität dreht, zeigt Renault den neuen Clio, der weiter auf (hybridisierte) Verbrenner setzt. Ach ja, Porsche machte den Besuchern mit dem 911 Turbo S den Mund wässrig. Wir haben die Highlights ab Seite 16 für Sie zusammengefasst!

Wir waren aber nicht nur auf der IAA, sondern haben auch die eMokon in Teesdorf besucht, auf der sich alles rund ums E­Auto dreht, die Infrastruktur eingeschlossen. Und wir waren

zu Gast bei den Wiener Netzen und durften dort einen Blick auf den firmeneigenen Fuhrpark werfen und diesen portraitieren.

FLEET Drive am 01. Oktober 2025

Darüber hinaus haben wir wieder jede Menge neue Fahrzeuge für Sie getestet und den neuen BMW X3 einem Flottencheck unterzogen. Apropos Autotest: Am 01. Oktober findet in der Werft Korneuburg der 1. FLEET Drive statt, bei dem Fuhrparkleiterinnen und Fuhrparkleiter exklusiv 52 Fahrzeugmodelle von 22 Herstellern auf öffentlichen Straßen testen können. Das Besondere daran: Sie können sich Wunschslots für Fahrzeuge reservieren und diese dann in Ruhe mit einem Produktspezialisten testen. Alle Infos und die Modelle finden Sie ab der nächsten Seite. Ich würde mich freuen, Sie dort persönlich begrüßen zu dürfen! Jetzt wünsche ich Ihnen viel Spaß mit der neuen FLOTTE!

Stefan Schmudermaier Chefredakteur FLOTTE

BILD DES MONATS

Die E-Mobilität hat nun auch Einzug ins Miniatur Wunderland in Hamburg gehalten, mit über 1,5 Millionen Besuchern 2024 eine der beliebtesten Sehenswürdigkeiten Deutschlands. Ionity hat dort kürzlich den ersten Miniatur-Ladepark im Maßstab 1:87 eröffnet.

FLEET Drive: Exklusive Testfahrten für FuhrparkleiterInnen

Der erstmals exklusiv für Fuhrparkverantwortliche durchgeführte FLEET Drive am 01. Oktober 2025 in der Werft Korneuburg bietet die Möglichkeit, unterschiedliche Fahrzeuge an einem Tag zu testen. Fuhrparkverantwortliche können vorab Slots für Testfahrten buchen, die 30 Minuten dauern und auf öffentlichen Straßen inklusive Autobahn durchgeführt werden. Ein Produktspezialist begleitet Sie auf der Testfahrt und beantwortet all Ihre Fragen.

Tickets

regulär für 49 Euro inkl. Verpflegung (exkl. MwSt.)

Wichtiger Hinweis: Wir bitten um Verständnis, dass die Anmeldung zum FLEET Drive ausschließlich für Fuhrparkleiterinnen und Fuhrparkleiter möglich ist!

DDurch die verkehrsgünstige Lage ist es zudem möglich, unterschiedliche Strecken zu befahren, auch die Autobahn A22 kann eingebunden werden.

Als Leser der FLOTTE können

Sie mit dem Code ,drive25‘ auf www.fleetdrive.at kostenlos am FLEET Drive teilnehmen.“

Buchen Sie Ihre exklusiven 30-minütigen Testslots Im Unterschied zu anderen Fahrveranstaltungen werden die Testautos beim FLEET Drive also auf öffentlichen Straßen durchgeführt, begleitet von einem Produktspezialisten, der im Hinblick auf Bedienung, Assistenzsysteme und allgemeine Fragen zum Fahrzeug Rede und Antwort steht. Damit das alles möglichst stresslos über die Bühne geht, können sich die Besucher bereits vor der Veranstaltung ihre exklusiven Testslots der jeweiligen Wunschmodelle reservieren. Die Slots dauern pro Fahrzeug 30 Minuten, die Netto-Fahrzeit liegt – je nach Strecke und Verkehr – bei 16 bis 20 Minuten. Ausgiebig Zeit, um sich mit dem Fahrzeug vertraut zu machen. Wer möchte, kann die E-Fahrzeuge sogar an einen an der Route liegenden Schnelllader anhängen.

Kostenlose Teilnahme für FLOTTE-Leser

ie erstmals 2015 durchgeführte FLEET Convention feierte heuer 10. Jubiläum und hat sich zum wichtigsten Branchenevent in Österreich mit über 950 Teilnehmern gemausert. Da wir immer wieder – von Besuchern wie Ausstellern – auf die Möglichkeit angesprochen wurden, die neue Fahrzeuge auch zu fahren, haben wir an einem neuen Event getüftelt, das am 1. Oktober seine Premiere feiert: der FLEET Drive. Wir haben uns bewusst dafür entschieden, eine zweite Veranstaltung auf die Beine zu stellen, um auch hier unserem Qualitätsanspruch gerecht zu werden.

Die Werft Korneuburg als Ausgangspunkt

Da eine Testfahrt in der Wiener Innenstadt bedingt sinnvoll und aussagekräftig ist, sind wir auf der Suche nach einer geeigneten Location auf die ehemalige Schiffswerft Korneuburg gestoßen. Das weitläufige Gelände beinhaltet die „Halle 55“ als Dreh- und Angelpunkt, hier erfolgt die Akkreditierung zum FLEET Drive, auch die einzelnen Aussteller werden dort vertreten sein. Die Fahrzeuge selbst sind um diese Halle gruppiert, die Testfahrten starten somit direkt vor der Türe. Ein weiterer Vorteil: Es gibt genügend kostenlose Besucherparkplätze, wer mit der Bahn anreisen möchte, wird von uns gerne vom Bahnhof Korneuburg abgeholt.

Apropos Fahrzeuge, insgesamt stehen 52 Modelle von 22 Marken für die Testfahrten zur Verfügung, ein bunter Mix aus unterschiedlichen Fahrzeugklassen und Antrieben. Welche Autos Ihnen konkret zur Verfügung stehen, erfahren Sie übrigens auf der folgenden Doppelseite. Nutzen Sie die Gelegenheit, die geballte Modellvielfalt an einem Tag in kompakter und exklusiver Form zu testen, für Ihr leibliches Wohl ist selbstverständlich gesorgt. Und als Leser der FLOTTE können Sie den FLEET Drive sogar kostenlos statt für regulär 49,- Euro besuchen, nutzen Sie dazu den Code „drive25“ auf www.fleetdrive.at. •

Die Halle 55 in der Werft Korneuburg ist der Ausgangspunkt für die Premiere des FLEET Drive. Die Testfahrten finden in der Umgebung inklusive Autobahn statt

Diese Fahrzeuge warten

Nicht weniger als 52 Fahrzeuge von 22 Herstellern stehen am 1. FLEET Drive für Testfahrten bereit. Und das in den unterschiedlichsten Fahrzeugklassen, vom Kleinwagen über den Mittelklasse-Kombi bis zum SUV, auch Nutzfahrzeuge sind mit von der Partie. Vielfalt gibt es auch beim Antrieb, vom klassischen Diesel über Benzin, Hybrid und Plug-in-Hybrid bis zum vollelektrischen Auto ist alles vertreten.

Alfa Romeo Junior

Audi A5 Avant

Audi A6 Avant

Audi S6 Avant e-tron

Audi Q6 e-tron

BMW i4

BMW i5 Touring

BMW iX1

BMW X3

BYD Seal

BYD Seal 6 DM-i Touring

BYD Sealion 7

Citroën C5 Aircross

Cupra Born

Cupra Leon Kombi

Cupra Terramar

Cupra Tavascan

DS N°8

Fiat Grande Panda

Hyundai Inster

Hyundai Kona Elektro

Hyundai Tucson

Hyundai Santa Fe Jeep Avenger

auf Sie!

Kia EV3

Kia EV4 *

Kia EV6

Kia EV9

Mini Aceman Mini Countryman

Opel Grandland Peugeot E-3008

Škoda Octavia Combi Škoda Superb Combi

Škoda Enyaq Coupé

Tesla Model 3

Tesla Model Y

Volvo EX40

Volvo XC60

Volvo XC90

VW Golf Variant

Volvo EX90

VW ID.7 Tourer

VW Tayron

VW Caddy Flexible

VW Transporter

VW Multivan

VW ID. Buzz

EXKLUSIV

Aktuelles Thema 10

Quo vadis, Autoindustrie?

FLEET Drive 04

Alle Infos zum FLOTTE-Fahr-Event

Fuhrparkverband Austria 26

FPM-Kurs geht in die nächste Runde

Reifen-Management 34

Die Anbieter im Überblick

Kolumne 39

Baugesetz & Ladeinfrastruktur

Fuhrpark-Portrait 40

Die Flotte der Wiener Netze

Rückblick 65

Pontiac Tempest

Reifenthema

NEWS

Kurzmeldungen 14

Aktuelles aus der Mobilitätswelt

IAA Mobility 16

Die spannendsten Neuheiten

Wiener Elektro Tage 21

Volles Programm am Rathausplatz

eMokon 22

Rückblick auf spannende E-Tage

Stellantis 24

Ausstieg aus H2-Technik

Cupra 24

Hirter Bier bekommt Tavascan-Flotte

Fuhrparkverband Austria 26

geht in die nächste Runde

erhöht

B2B-Autoauktionshaus

& Service

Der Name ist Programm Reifen & Reifenhandel 32 Eckpunkte des Reifenmanagements

Anbieter im Überblick

für Pkw & Nutzis

FREIZEIT

Kolumne 39

Baugesetz & Ladeinfrastruktur

Fuhrpark-Portrait 40

Wiener Netze im Wandel

Rosenberger Telematics 44

Zusammenarbeit mit VW

AUTO

Auto-News 45

Wichtige Neuerscheinungen

Schon gefahren

Audi E-Tron GT 46

Neue Basisvariante

Audi A6 46

Ab sofort auch als Limousine

Xpeng 47

Das können die Newcomer

Im Test

Mazda6e 48

Japaner mit chinesischen Wurzeln

Renault 4 49

Klassische Optik, moderner Antrieb

Dauertest-Zwischenbericht 50

BYD Sealion 7 auf der Langstrecke

Opel Grandland 52

Im Test als Batterieelektriker

Škoda Enyaq 53

Verbesserungen im Detail

Flottencheck BMW X3 54

PHEV als Diesel-Alternative Citroën eC3 Aircross 58

Französischer stromern

Leapmotor C10 59

Preiskracher für die Familie

BYD Atto 2 60

Wie gemacht für Europa

62 GRawallbüchse Mehr Rallye geht nicht

Freizeit-News

Was sonst noch wichtig ist

Toyota GR Yaris

Komprimierte Sportlichkeit

Frauscher-Porsche

E-Boot mit Zuffenhausen-Power

Fiat Topolino

Trau keinem über 45!

Rückblick

Pontiac Tempest

61

62

63

64

65

Kreuzworträtsel, Gewinnspiel und Impressum 66

Jetzt neu in der FLOTTE!

So steht’s um Europas Autoindustrie

Vor zehn Jahren noch zählten Fahrzeuge aus Europa zum Besten, das es zu kaufen gibt. Heute sieht die Sache ein wenig anders aus. Eine Rekonstruktion der Ereignisse. Wie man gegensteuern kann. Und muss.

Text: Roland Scharf, Fotos: AIT, stock.adobe.com/Olga Lukjanenko, stock.adobe.com/Kingdola

Gerade einmal 20 Jahre ist es her, da lachte man noch abfällig über Autos aus China. Ein versemmelter Crashtest eines Fahrzeugs aus dem Reich der Mitte zeigte den damaligen Rückstand zu Modellen aus dem Abendland, der einen in beruhigender Sicherheit wiegte. Schließlich galt man als absolute Weltspitze. Design, Technik, Haltbarkeit, das Image natürlich, das sorgte für stabile Verkaufszahlen und entsprechende Renditen. Doch wie mit einem Scheibenwischerschlag scheint es, ist dieser Vorsprung verschwunden. Ein Schuldiger wurde schnell gefunden, es ist natürlich der Umstieg auf die E-Mobilität. Doch ist die Erklärung wirklich so einfach? Darüber streiten Experten seit Jahren, während die verbliebenen europäischen Hersteller versuchen, die immer mächtiger werdenden Hersteller aus China zumindest einzuholen. Was ist also schiefgegangen?

Schneller greifen

Ungünstige geopolitische Faktoren und Standortbedingungen machen die Transformation komplex.“

„Trotz des Gegenwinds – die europäische Autoindustrie ist mit ihrem Beitrag von sieben Prozent zum europäischen Bruttoinlandsprodukt immer noch das Rückgrat der europäischen Volkswirtschaft“, sagt Harald Deubener, Co-Autor der Studie „A new era: An action plan for the European automotive industry“ und Leiter der weltweiten Automobilberatung bei McKinsey. „Allerdings machen

die ungünstigen geopolitischen Faktoren und die im Vergleich zu China und den USA schwierigeren Standortbedingungen die Transformation komplex.“ So kam diese Studie zum Schluss, dass durch den Übergang zur Elektromobilität und softwarebasierten Fahrzeugen, ungünstigen Standortbedingungen sowie neue Wettbewerber und Handelsbedingungen bis 2035 bis zu einem Drittel der Wertschöpfung der Industrie –immerhin 440 Milliarden Euro – auf dem Spiel stehen könnten. Wege aus diesem Schlamassel? McKinsey meint dazu, dass es zwar löblich ist, dass die Industrie 150 Mrd. Euro jährlich in Zukunftstechnologien wie E-Mobilität und softwarebasierte Fahrzeuge investiert. Um wettbewerbsfähiger, resilienter und nachhaltiger zu werden, sollte die Industrie auch „ihre Entwicklung deutlich beschleunigen und Kosten senken“. Dazu gab es auch einen Appell an die Politik, die die Rahmenbedingungen verbessern soll. Zum einen durch den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur, zum anderen durch eine Verbesserung der Faktorkosten am Standort Europa sowie durch eine realistische Diskussion um den effizientesten Weg zur Klimaneutralität. Auch hier scheint man in der Realität angekommen zu sein. Denn dass es überhaupt so weit gekommen ist, daran ist die Politik nicht ganz unschuldig. Dazu bedarf es eines kleinen Rückblicks.

Die letzte Zündkerze

Es ist fast schon eine Ironie, dass man diesen Abwärtstrend selbst initiierte, und das schon vor langer Zeit. Bereits die Verbräuche und Emissionen, die unter dem NEFZ-Zyklus herausgefahren wurden, waren weitab der Realität. Schließlich trimmte man nicht nur den Zyklus auf die eigenen Bedürfnisse hin, sondern auch die Motorenabstimmung. Die Ausweitung des Ganzen zum Dieselskandal von vor zehn Jahren war demnach nur ein weiterer Schritt, der nicht nur die Technik, bei der Europa federführend war, in ein schiefes Licht rückte. Auch litt die Glaubwürdigkeit der Autoindustrie, denn zumindest ein bisschen hat jeder geschummelt. Der Legislative langte es jedenfalls. Wurden bisher neue Abgasgesetzgebungen immer eng mit den Herstellern beschlossen, wollte man künftige Vorgehensweisen lieber alleine bestimmen. Ob das nötige Fachwissen jetzt in den Reihen der EU in Brüssel zu finden war oder nicht – auf die Lobby-Vereine der Konzerne wollte man erst einmal weniger hören, und so kam es zu Dingen wie WLTP, Real world driving emissions und Verbrennerverbot. Der Schwenk zur E-Mobilität war für europäische Verhältnisse spontan und abrupt, was China geradezu in die Hände fiel. Denn so konnte man auf dem aufbauen, was man bis jetzt geleistet hatte: Um als europäischer Hersteller in China Fuß fassen zu können, musste man stets ein Joint Venture mit einem lokalen Hersteller eingehen. Das führte zwar zu paradiesischen Absatzzahlen, aber zwangsläufig auch zu einem Technologietransfer, der den Vorsprung der EU-Marken schnell schmelzen ließ. Dazu kommt der gehörige Vorsprung bei der E-Mobilität: Nachdem man bei traditionellen Antrieben einfach nicht mitkam, fand der Schwenk schon viel früher statt. Dass es zudem immer weniger traditionelle Modellreihen aus Europa gab, kam blöderweise dazu: Vor allem Klein- und Kleinstwagen ließen sich nicht mehr gewinnbringend produzieren – zu hoch die Personalkosten, zu teuer die Abgasnachbehandlungssysteme. Es wäre also falsch, zu behaupten, man hätte sich im Abendland zu lange auf altbewährte Technologien verlassen oder zu spät mit der eigenen Batterieproduktion angefangen. Wenn der Zukauf asiatischer Komponenten ohnehin viel billiger war, blieb für eine positive Bilanz irgendwann einfach nichts anderes mehr übrig, und irgendwann musste sogar der kleinste Mechaniker feststellen, dass selbst die letzte Zündkerze deutscher Traditionsunternehmen über die Aufschrift „Made in China“ verfügte.

werden oft aus Asien bezogen. Zum Vergleich: In Europa produzierte E-Autos von nichteuropäischen Herstellern kommen auf 55 bis 60 Prozent Wertschöpfung für Europa, bei importierten BEV sinkt dieser Wert auf dramatische 15 bis 20 Prozent. Elementare Technologien aus der alten Welt, die bei Benzinern und Diesel noch essenziell waren, verlieren zunehmend an Bedeutung.

Marktanteile: Europäische Hersteller haben seit 2017 ein Fünftel ihres weltweiten Marktanteils eingebüßt. Mit 24 Prozent liegen sie somit gleichauf mit chinesischen Unternehmen, die vor allem auf dem Heimmarkt stark punkten können, was zum Teil daran liegt, dass sie den Geschmack der lokalen Käufer besser treffen. Aber auch daran, dass die jüngere Klientel bevorzugt zu heimischen Produkten greift.

Europäische

Her-

steller haben seit 2017 ein Fünftel ihres Marktanteils eingebüßt.“

Geopolitik: Die Energiepreise sind in Europa doppelt so hoch wie in den USA und China, was vor allem die Produktionskosten stark in die Höhe treibt. Zudem ist die Abhängigkeit von China bei Batterien hoch – McKinsey spricht von 80 Prozent der weltweiten Wertschöpfungskette. Beispielsweise kommen 95 Prozent der Importe von seltenen Erden aus China.

Regulatorisches

Umfeld: Die Genehmigungszeiten sind in Europa dreimal so lang wie in den USA und zehnmal so lang wie in China – zudem gibt es doppelt so viele regulatorische Vorgaben. Eine Tatsache mit zwei Sichtweisen: Wirtschaftlich gesehen, ein sehr harter Drops, der zu lutschen ist. Wie sehr die Umwelt unter laschen gesetzlichen Auflagen leidet, steht auf einem ganz anderen Blatt.

Rare Zukunftsfelder

Hohe Kosten gehen ins Geld Rückblickend betrachtet, sind das alles nur Teilaspekte, die erst als großes Ganzes ein düsteres Bild ergeben. Und der Fairness halber muss erwähnt werden, dass auch die erfolgsverwöhnten Konzerne aus China derzeit ein wenig ins Straucheln geraten, was Absatz und Gewinnprognosen angeht. All das ändert aber nichts an den Herausforderungen, denen sich laut McKinsey unsere Industrie stellen nun muss.

Technologie: Derzeit liegt der Wertschöpfungsanteil bei in Europa hergestellten und verkauften Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bei 85 bis 90 Prozent. Bei einem von einem europäischen Hersteller in Europa produzierten BEV sinkt dieser Deckungsbeitrag auf 70 bis 75 Prozent. Der Grund: Die Batterien

Dass die Industrie in Europa etwas träge auf Änderungen reagiert, ist auch kein Phänomen der Neuzeit und war erst durch sanften Druck seitens der Politik möglich. Bei vielen wichtigen technischen Neuerungen verwies man auf die nicht mögliche technische Umsetzbarkeit und den darauf entstehenden Verlust tausender Arbeitsplätze, siehe flächendeckende Einführung der Katalysatorpflicht oder den freien Zugang zum Fehlerspeicher für Nicht-Vertragshändler. Alles entpuppte sich im Nachhinein dann aber als doch problemlos machbar. „Die europäische Autoindustrie steht immer noch auf einem starken Fundament – auf dieser Basis muss sie jetzt aber mutig umsteuern“, sagt Patrick Schaufuss, Co-Autor der Studie und Partner bei McKinsey. Es gibt aber insgesamt neun Handlungsfelder, auf die es laut Studienautoren jetzt ankommt:

Produktoffensive: So planen die EU-Hersteller bis 2032, 350 neue BEV-Modelle auf den Markt zu bringen. Dafür werden 150 Milliarden Euro investiert.

Kosten und Schnelligkeit: Egal, wie die Verkaufspreise chinesischer Hersteller auch zustande kommen, sie liegen gut 20 bis teilweise 50 Prozent unter denen etablierter Unternehmen. Ein Teil des Problems ist, dass chinesische Hersteller ihre Produktionszyklen zum Teil auf zwei Jahre verkürzt haben – europäische Anbieter brauchen oft doppelt so lang.

Kundenorientierung: Die Kundenvorlieben unterscheiden sich erheblich, sogenannte Weltmodelle sind also nicht mehr machbar. Ein Beispiel: Nur 18 Prozent der Chinesen geben an, dass ihr nächstes Fahrzeug ein Verbrenner sein wird – verglichen mit 49 Prozent in Europa und 70 Prozent in den USA. Ebenso legen besagte asiatische Kunden mehr Wert auf fortgeschrittene Fahrassistenzsysteme – weit mehr als in Europa zum Beispiel.

Batterien: Derzeit finden in Europa nur 10 Prozent der Zellproduktion statt. Um hier schnell und effizient einen Wandel einzuleiten und den prognostizierten Bedarf von 600 bis 800 GWh bis 2030 decken zu können – vor allem aber, um unabhängiger zu werden – bedarf es einer engeren Zusammenarbeit von Herstellern, Zulieferern und der Politik.

Zukunftsfelder: Bei E-Antriebssträngen ist der Markt mit mehr als 50 Anbietern übervoll – eine Konsolidierung und Standardisierung ist für McKinsey vonnöten. Zudem ergeben sich aus dem Komponentenmarkt für Verbrenner nach wie vor Chancen – dieser wird 2035 über 100 Mrd. Euro groß sein. Dazu kommt noch das Feld alternativer Kraftstoffe, und dann wäre da noch das Thema autonomes Fahren, das sich bis 2035 vervierfachen wird. Chancen gibt es auch bei Halbleiterproduktion und Kreislaufwirtschaft: So könnte die Hälfte der Batterien aus recycelten Rohstoffen hergestellt werden. Allerdings nur, wenn neues Lithium nicht zu Dumpingpreisen eine Wiederverwertung weiterhin unrentabel macht.

Rohstoffe: Die EU identifizierte 34 kritische und strategische Rohstoffe. 25 davon sind relevant, 14 unabdingbar für die Autoindustrie. China kontrolliert zum Beispiel 40 Prozent der globalen Minenkapazitäten für Batteriematerialien und 80 Prozent des Refinings. Auch hier könnten Partnerschaften und lokale Kapazitäten helfen, die Abhängigkeit zu reduzieren.

Infrastruktur: Um Europa auf einen nachhaltigen Nullemissionspfad zu bewegen, muss die Ladeinfrastruktur um den Faktor 6 bis 2035 ausgebaut werden. Österreich ist hier in einer Vorreiterrolle, was die Anzahl der Ladepunkte betrifft, andere EU-Länder müssen da kräftig aufholen. Dabei sollen schnellere Genehmigungszeiten und ein Ausbau des Stromnetzes an neuralgischen Punkten helfen.

Emissionen: Derzeit erwägen nur 20 Prozent der Käufer in Europa ein batterieelektrisches Fahrzeug. Für McKinsey muss also eine Diskussion über den effizientesten Pfad hin zur Nullemissionsmobilität geführt werden, bei dem nicht nur günstigere E-Autos helfen, sondern auch ein breiteres Portfolio an Hybriden.

Faktorkosten: Eine Produktion in Europa, zunehmend eine der größten Herausforderungen. Nicht nur die hohen Löhne, auch hohe Energie- und Produktionskosten beeinträchtigen die Wettbewerbsfähigkeit massiv. Initiativen zur Reduzierung dieser Kosten hätten einen signifikanten Effekt, wobei noch nicht ganz klar ist, wie diese aussehen könnten. Zudem könnten maßgeschneiderte Programme zur Anwerbung von Talenten, gezielte Förderprogramme sowie Innovationszentren helfen, die globale Wettbewerbsposition zu verbessern. •

Rettungsanker Magnesiumbatterie?

Ein großes Problem der europäischen Autoindustrie ist die Abhängigkeit von China im Bereich seltener Erden. Vor allem Lithium für die Batterieproduktion steht dafür federführend, doch Fortschritte in einem Forschungsbereich könnten hier für Unabhängigkeit sorgen: Magnesium statt Lithium ist seit Jahren schon in Arbeit, nun bekam aber das AIT in Wien den Auftrag für die Koordination von HighMag, der Entwicklung der fünften Generation von Batterien auf Magnesium-Basis. Dieses Material ist in der Erdkruste rund 1.000-mal häufiger anzutreffen als Lithium, sauberer im Abbau, sicherer in der Handhabung, preiswerter obendrein und mit einem theoretisch höheren Speicherkapazitätspotenzial gesegnet. Die Probleme liegen derzeit darin, genügend Strom schnell genug hinein- und wieder herauszukriegen.

Derzeit werden zwei Batteriearchitekturen weiterentwickelt: Magnesium-Schwefel-Systeme mit Konversionskathoden und Magnesium-Metall-Systeme mit Insertionskathoden. Dazu wird ein neuartiger, beschichteter Mg-Anodenwerkstoff in Pulverform entwickelt, der für beide Systeme geeignet ist. Generell sollen bei der Entwicklung von Materialabbau bis zum Recycling alle Umwelt- und Sicherheitsaspekte berücksichtigt werden, genauso wie die industrielle Umsetzbarkeit: Die Technologien werden so entwickelt, dass sie mit bestehenden Produktionslinien für Lithium-Ionen-Batterien kompatibel sind, womit eine schnelle Einführung in bestehende Fabriken in Europa gewährleistet werden soll.

seine Lehrlinge News

Lucky Car stärkt

Im Leben muss man sich – bildhaft gesprochen – durchboxen. Ein Boxtraining unterstützt aber auch die mentale Stärke.

Mit einem gesunden Lebensstil kann man nicht früh genug beginnen. Lucky-Car-Gründer Ostoja „Ossi“ Matic war eher spät dran, nahm in den letzten beiden Jahren mit Sport und guter Ernährung 40 Kilogramm ab. Seinen Lehrlingen will er das Thema früher näherbringen: Am Lehrlingstag konnten knapp 100 junge Personen aus allen neun Bundesländern unter anderem ein Boxtraining mit Österreichs MMASuperstar Aleksandar Rakic absolvieren. Um chronische Erkrankungen

wie Adipositas oder Depressionen, die bei Österreichs Jugendlichen weiterhin zunehmen, früh anzugehen, gab es zum Start einen Vortrag zur psychischen Gesundheit von Psychologin Mag. Michaela Spranger. Für Motivation sorgte zudem die Ausstattung mit Lucky-Car-Boxhandschuhen, -Shirts und -Hosen, eine Saftbar sowie gesundes Essen. „Ich weiß aus erster Hand, welchen Unterschied ein gesunder Lebensstil mit sich bringt und wie man damit die eigene Lebensqualität steigern kann“, so Matic, der es sich nehmen ließ, mit Geschäftsführer Mitar Kos in den Ring zu steigen (siehe Bild oben).

Mit Initiativen wie dem Lehrlingstag möchte Lucky Car den Lehrlingsberuf wieder attraktiv machen. Denn ob Kfz-Mechaniker, Karosseriespengler oder Autolackierer – alle drei Berufe sind für die tägliche Arbeit in den Werkstätten elementar, doch alle drei sind von der österreichischen Bundesregierung als Mangelberufe eingestuft. Seit der Lehrlingsoffensive 2019 bildet die Kette (62 Mal in Österreich) ihre Lehrlinge selbst aus.

Junge Vielfalt

Im August bzw. September sind rund 200 Jugendliche bei der Porsche Holding Salzburg als Lehrlinge gestartet. Das Interesse an den zehn Lehrberufen an 42 Einzelhandelsstandorten sowie in Bereichen wie Großhandel, Porsche Bank oder Porsche Informatik war groß, es gab 6.225 Bewerbungen. Die Vielfalt in technischen Berufen wird durch den Frauenanteil daran (rund 25 Prozent) verdeutlicht. Am Ende eines zweistufiges Auswahlsystems steht ein persönliches Gespräch mit Führungskräften – ein Verfahren, das sich bewährt hat. Eigene Schulungszentren und Kooperationen mit dem WIFI sprechen ebenso für eine Karriere in der Holding wie die zahlreichen Benefits, die von Prämien für besondere schulische Leistungen bis zu Konzerttickets oder dem „Best of Club“ reichen. Letzterer bietet besondere Einblicke in den Volkswagen Konzern.

Antriebsoptionen bei BMW Group in Steyr

Erst vor kurzem machte das Werk in Oberösterreich mit dem Start der Serienproduktion von Gen6-Elektroantrieben für die Neue Klasse Schlagzeilen, schon folgt der nächste Coup. Anfang September hieß es: Wasserstoff marsch! Konkret startet die Serienentwicklung eines Brennstoffzellensystems, das ab 2028 am Standort produziert wird. „Unser nächster großer Meilenstein. Diese Vielfalt an Antriebstechnologien gibt uns die Flexibilität, um auch künftig bestmöglich auf die globale Kundennachfrage reagieren zu können“, so Klaus von Moltke, Geschäftsführer des BMW Group Werk Steyr. Die dritte Generation der Brennstoffzellentechnologie soll um 25 Prozent kompakter sein als bisherige Systeme und nahtlos in bestehende Fahrzeugarchitekturen integriert werden können. Durch die Weiterentwicklung einzelner Bauteile, die auf der gemeinsam mit Toyota entwickelten Antriebstechnologie und verbesserten Betriebsstrategien basieren, soll die Effizienz erhöht werden. Mehr Reichweite und mehr Leistung bei reduziertem Kraftstoffverbrauch sind die Erwartungen.

Digitales Ökosystem erweitert

Bis zum Jahresende stellt Vibe das Cockpit (für Fuhrparkverantwortliche) und die App (für Nutzer) des neuen digitalen Ökosystems bereit. Ab dann werden Kunden automatisch eingeladen, die mit Tronity erstellte Lösung für modernes Flottenmanagement zu testen. Geboten werden Echtzeitdaten im Blick, integrierte Heimladekostenabrechnung, einfaches ESG-Reporting, Datensicherheit nach der DSGVO sowie übersichtliche Daten- und Dokumentenablage. Das digitale Lösungsangebot von Tronity wird konsequent weiter ausgebaut.

Ab in die Sonne

Bei der Bridgestone World Solar Challenge 2025 in Australien gewannen sowohl in der Challenger- als auch in der Cruiser-Klasse Teams, die Reifen mit Enliten-Technologien des Titelsponsors einsetzten. Erstmals wurde dabei auf rückgewonnenen Industrieruß und recycelten Stahl gesetzt. Das niederländische Gewinnerteam (Challenger) sprach von herausragenden Verschleißeigenschaften, das Team aus Hongkong (Cruiser) von hoher Zuverlässigkeit trotz widriger Umstände.

sorgt für weniger CO2

Bei „Zero Emission Transport“ haben sich ab Juni 2024 diverse Unternehmen verpflichtet, emissionsfrei in den 1. und 2. Wiener Gemeindebezirk einzufahren. Im ersten Jahr wurden fast 900 Tonnen CO2 gespart, was „zeigt, dass Ökonomie und Ökologie kein Widerspruch sind“, so Walter Ruck, Präsident der Wirtschaftskammer Wien. Mittlerweile machen 43 Unternehmen mit.

Ostern naht

Die Volkswagen Group verlängert die Partnerschaft mit den Osterfestspielen Salzburg. Vor allem Jugendliche, Studierende und ein neues Publikum sollen von den Bildungs- und Vermittlungsangeboten angesprochen werden.

„Ein gutes Beispiel dafür sind die Auftritte von Musikerinnen und Musikern im öffentlichen Raum“, so Benita von Maltzahn, Volkswagen Group.

13,9

Prozent der Suchanfragen bei Neuwagen entfallen auf das Feature „Sitzheizung“, so der „m.Q Report“ der Plattform mobile.de. Interessant: Lila Autos werden häufig gesucht.

Qualität im Fokus

Mit einem strukturierten Qualitätsmanagement reagiert Onlogist, eine Plattform für Fahrzeugüberführungen, auf die steigenden Anforderungen. Etwa bei kurzfristigen Flottenverlagerungen kann man sich auf gründliche Prüfung aller Dienstleister, individualisierte Qualifikationen, kontinuierliches Qualitätsmanagement und eine eigene Versicherungslösung verlassen.

Spät, aber gewaltig

Erst die dritte Auflage der IAA Mobility in München kommt dem Status einer echten Automesse nah. Es gibt zahlreiche Premieren und Studien quer durch alle Klassen und Größen. Hauptsächlich elektrisch, aber nicht nur. Wir haben die wichtigsten Neuerscheinungen für Sie zusammengefasst.

Text: Roland Scharf, Fotos: IAA Mobility, Hersteller

Wer sich auf der heurigen IAA ein wenig umgesehen hat, bekommt schnell den Eindruck, dass der Knoten in den Führungsetagen der deutschen Konzerne endlich geplatzt ist. Die wenig überzeugenden

E-Modelle der letzten Jahre scheinen vergessen, man hat sich in der neuen, veränderten Autowelt wohl endlich zurechtgefunden. Und das heißt in vielen Details: Zurück zu Bekanntem. Aber mit modernster Technik.

VW: Neue alte Bekannte

Eine übergeordnete Strategie beherrscht derzeit Wolfsburg: Ein VW muss wieder wie ein VW aussehen. Und auch so heißen. Prominentestes Beispiel ist der fast serienreife ID. Polo. Basierend auf der Studie ID. 2all, soll der kleine Fünftürer 2026 starten und etwa vier Meter lang sein. Es wird auch eine leistungsstarke GTIVersion geben, genauso wie ein SUV, das in Form der Studie ID. Cross Concept gleich nebenan ausgestellt war.

Ebenfalls mit Frontmotor und Frontantrieb bestückt, bleibt er mit 4,2

Metern Länge angenehm kompakt, bietet mit 450 Litern Laderaum genügend Platz, und der 25-Liter-Frunk eignet sich optimal zum Verstauen von Ladekabeln. Technische Daten: 211 PS, 420 Kilometer WLTP-Reichweite. Wohl erst 2027 im Handel.

Audi: SpäTTzünder

Die Sportwagenstudie Concept C zeigt gleich zwei Punkte auf, die Audi in den Griff kriegen möchte: die Rückkehr zu klassischen Audi-Linien – klar und zeitlos. Und das Fehlen aufregender

Das Medieninteresse war auf der IAA spürbar groß, was wenig wundert, gab es heuer doch viele wichtige Neuerscheinungen vor allem europäischer Hersteller

Modelle. Kein Wunder, dass das Concept C an die ersatzlos eingestellten TT und R8 erinnert. Das große Ganze nimmt aber die Formensprache aller künftigen Modelle vorweg. Natürlich elektrisch angetrieben, ist das Targa-Dach des Zweisitzers voll versenkbar. Der Touchscreen ist voll versenkbar, nicht in der Versenkung verschwinden soll hingegen diese Studie: Das Serienmodell – anberaumt für 2027 – soll sich nur in Details unterscheiden.

Cupra: Zackiger Lifestyle

Nur mehr leicht getarnt betritt der Raval die Bühne. Dabei handelt es sich um ein „urbanes Elektromodell“, sprich Mini-SUV, benannt nach einem hippen Stadtteil Barcelonas. Basierend auf dem MEB+-Baukasten, bietet er auf knapp über vier Metern Länge fünf Türen, Frontantrieb und bis zu 225 PS. Marktstart ist nächstes Jahr. Weiter weg von einer Lancierung ist das Showcar Tindaya, benannt nach einem Vulkan auf Fuerteventura. Sein Sinn: die DNA der jungen

Marke auf die Spitze treiben. Die Haifisch-Nase hat wohl ebenso wenig Chance auf Serienproduktion wie die 23-Zoll-Räder.

BMW: Zurück in die Zukunft

Die neue „Neue Klasse“ läutet bei BMW eine neue Phase ein: So ist der iX3 nicht einfach die BEV-Variante des X3. Es handelt sich um das erste Modell auf Basis der brandneuen E-Plattform. Zwei E-Motoren ergeben 469 PS und 645 Newtonmeter Drehmoment, der 108-kWh-Akku reicht für 850 Kilometer nach WLTP und soll dank 800-Volt-Technik von zehn auf 80 Prozent in 21 Minuten geladen werden können. Platz gibt es im 4,8 Meter langen iX3 genug, Allrad ist selbstverständlich. Interessant auch der projizierte Infobalken am unteren Rand der Windschutzscheibe und vier Supercomputer, die von Lenkung bis Fahrwerk die komplette Steuerung übernehmen. Die Preise gingen spürbar nach oben. Los geht es bei knapp unter 60.000 Euro netto im nächsten Frühjahr.

Škoda: Höchste Eisenbahn

Mit zwei Showfahrzeugen glänzt Škoda, wobei: Der Epiq ist schon nahe dran an der Serienversion, die nächstes Jahr erscheinen wird. Dabei handelt es sich um ein Mini-SUV vom Format des Kamiq, aber vollelektrisch: Es gibt auf 4,1 Metern Länge genug Platz für fünf Personen, 475 Liter Gepäck und bis zu 425 Kilometer Reichweite. Zudem setzen die Tschechen mit diesem Modell ihre neue Designsprache namens „Modern Solid“ fort. Zweites Modell ist Vision O. Es handelt sich um den ersten Elektrokombi aus Mladá Boleslav, mit dem man etwas spät in diesen schnell wachsenden Markt einsteigen möchte. Der 650 Liter große Kofferraum liegt auf dem Niveau des aktuellen Octavia Combi, nachhaltige Materialien sollen schon die Produktion sehr umweltfreundlich machen. Erscheinungsdatum? Nicht vor 2027.

Mit ID. Polo & GTI sowie ID. Cross gibt VW einen Ausblick auf die neue Nomenklatur, kommende E-Kompaktmodelle und die MEB+-Plattform mit Frontantrieb

Škoda zeigt die Beinahe-Serienversion des Mini-SUV Epiq auf Basis der MEB+-Technik und die Kombi-Studie Vision O, wobei das „O“ wohl für Octavia steht und die kommende BEV-Version des Bestsellers vorwegnehmen wird

Audis Concept C zeigt die neue Designsprache der Marke und wie das kommende E-Coupé aussehen wird. Ähnlichkeiten mit dem R8 sind wohl gewollt

Der BMW iX3 ist das erste Modell der „Neuen Klasse“: Eine komplett neue E-Plattform mit zwei E-Motoren und 108-kWh-Akku. Neu auch das Design mit schlanker Niere im Stile der alten Neuen Klasse aus den 1960er-Jahren

Cupra war mit der seriennahen Studie des Raval präsent, ein E-CrossoverKompaktmodell mit 225 PS. Der Tindaya hingegen ist nur ein Showcar, um das Potenzial der Designsprache aufzuzeigen

Der kommende Kleinwagen EV2 von Kia wurde auf der IAA bereits als seriennahe Studie gezeigt

Auf der völlig neuen E-Plattform basiert der Mercedes GLC, der auch das neue Markengesicht trägt. Das Cockpit besteht aus einem Riesen-Display

Mercedes: Rettungswagen

Vergessen die unglücklichen EQModelle – wie bei BMW startet auch bei Daimler natürlich rein zufällig ebenso auf der IAA eine völlig neue Generation an Elektro-Modellen, ebenfalls mit frisch entwickelter Technik und zu Beginn im SUV-Format. Dass der GLC als das erste Modell auf der MB.EAPlattform 2026 lanciert wird, ist mehr als logisch, handelt es sich dabei um das beliebteste Crossover-Modell aus Stuttgart. Die Eckdaten: 490 PS, 330

Renaults neuer Clio kommt als reiner Benziner mit Schalt- oder Automatikgetriebe sowie als Hybrid mit zwei E-Motoren

Die Studie Corsa GSE Vision Gran Turismo ist natürlich nichts für die Serie, der Mokka GSE hingegen kommt mit 281 PS tatsächlich in den Handel

Der BYD Seal 6 DM-i Touring ist ein PHEV-Kombi mit 500 Liter Kofferraum und 1.350 km Gesamtreichweite ab 35.890 Euro

kW Ladeleistung, 800-Volt-Technik, 94-kWh-Akku. Der Kofferraum geriet mit 570 Litern stattlich, Luftfederung und Hinterachslenkung wird es ebenso geben. Mercedes spricht von vier weiteren Versionen mit anderen Batteriegrößen, die folgen werden. Preise gibt es noch keine.

Renault: Bestseller bestellbar

Die sechste Clio-Generation kommt als Dreizylinder-Benziner mit Turbo und 115 PS, kombinierbar mit Automatik oder Schaltgetriebe. Obendrauf der Full Hybrid E-Tech mit 1800erBenziner, zwei E-Motoren und 160 System-PS, mit denen im Stadtverkehr zu 80 Prozent elektrisch gefahren werden kann. In alle Richtungen um wenige Zentimeter gewachsen, soll in der Neuauflage des meistverkauften Autos in Europa genug Platz für fünf Personen und 391 Liter Gepäck sein. Startschuss ist Anfang 2026.

Opel: Ganz Schnell Elektrisch

Der 800 PS starke Corsa GSE Vision Gran Turismo kann schon gefahren werden, allerdings nur im Rennsimulator Gran Turismo 7. Weit realer als dieses Showcar ist der Mokka GSE, die Sportversion des E-Klein-SUV. 281 PS 345 Newtonmeter Drehmoment reichen für den Gardesprint auf 100 km/h in nur 5,9 Sekunden und 200 km/h Spitze. Ebenfalls auf der Rüsselsheimer Showbühne: der Grandland Electric AWD, Opels erstes BEV mit Allradantrieb.

BYD: Wildern im Revier

Kombis – eine europäische Eigenheit – fast kurios, dass der erste halbwegs leistbare PHEV aus China kommt. Der Seal 6 DM-i Touring hat 98 Benzinund 197 E-PS und Akkus mit 10 oder 19 kWh Kapazität, kann mit bis zu 26 kW geladen werden, kommt 100 Kilometer rein elektrisch und dank 65-Liter-Tank gesamt 1.350 km weit. Auf 4,8 Meter Länge gehen sich 500 bis 1.535 Liter Kofferraum aus. Bereits bestellbar ab 35.890 Euro.

Kia: Alle Zeichen auf E

Die EV-Familie bekommt Zuwachs: Kia zeigt auf der IAA erstmals den

Der Nissan Qashqai mit neuem Hybrid-Antrieb Hybrid neu gedacht

EV4, ein Kompaktmodell zwischen Limo, Kombi und Coupé. Reichweite? Bis zu 625 Kilometer, in nur 30 Minuten soll von zehn bis 80 Prozent der Akku wieder befüllt sein. Weiters auf dem Kia-Stand der neue EV5 –das Kompakt-SUV-Modell (Marktstart Ende 2025) sowie die Studie EV2 Concept: ein Kleinwagen ebenfalls im SUV-Format mit innovativem Innenraumkonzept.

Porsche: Turbine mit E-Power

Die modellgepflegte Version des 911 Turbo S bekam das Hybridsystem des GTS verpasst. Die 82 E-PS wuchten den Sechszylinder-Biturbo auf 711 PS, Allradantrieb und Achtgang-PDK sorgen für eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in nur 2,5 Sekunden. Dass statt 330 nur mehr 322 km/h Topspeed anliegen, lässt sich genauso leicht verschmerzen wie die 85 Kilogramm Zusatzgewicht.

Hyundai: Luftige Kante

Die Designer sprechen von einem Aero Hatch. Gemeint ist damit der Concept Three, Hyundais Vision eines knackig gezeichneten elektrischen Kompakten als Ausblick auf eine sinnvolle Ergänzung des bisherigen BEV-Line-ups. Chancen auf Realisierung? An der 4,3 Meter langen Serienversion Ioniq 3 wird bereits gearbeitet.

Leapmotor: Kompakte

Größe

In München debütiert der B05. Eckdaten: 4,4 Meter lang, an die 450 Kilometer Reichweite, fünf rahmenlose Türen und 160 kW Leistung. Der Innenraum entspricht zum großen Teil dem B10, los geht es Anfang 2026 ab rund 25.000 Euro netto.

Polestar: Selbstständige Nummer

Der Polestar 5 baut als Erster auf der eigenständigen „Performance Architecture“ auf, die auf viel Alu setzt. Gestartet wird mit zwei Versionen, jeweils mit 112-kWh-Batterie und 350 kW Ladeleistung. Maximal 884 PS und 670 Kilometern Reichweite, ab Frühjahr 2026 ab 118.900 Euro im Handel. •

Noch ist der Ioniq 3 nicht zu haben. Einen Vorgeschmack darauf gibt aber die Studie Concept Three von Hyundai

Auf einer neuen Plattform basiert der Polestar 5. Mit 884 PS, 112-kWh-Batterie und ohne Heckscheibe

Das vierte Modell von

heißt B05 und ist ein klassischer Kompakter mit fünf rahmenlosen

Premieren gab es zudem

Leapmotor

Türen

viele: Togg, erste Marke aus der Türkei, dazu Kleinstwagen von Link, Dongfeng mit Minivan, Changan mit dem Deepal S05, GAIC zeigt den Kleinwagen Aion, BAW den Offroader T025 Diesel und GAC den S7

Der Porsche 911 Turbo S hat nun Hybrid-Power, was gesamt 711 PS ergibt und in 2,5 Sekunden auf 100 km/h schießt

Wien feiert Steckerautos

BEV und PHEV stehen im Fokus der Wiener Elektro Tage, die vom 25. bis zum 28. September am Rathausplatz stattfinden. Probefahrten sind möglich. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: PMC, Ford, Lexus, Microlino

Alle auf einen Platz – das hat etwas von einer Automesse.

Doch die Wiener Elektro Tage fokussieren: Nur Autos, die zumindest teilweise mit extern zugeführtem Strom fahren können, dürfen auf dem Rathausplatz ausgestellt werden. Heißt konkret, dass neben Elektroautos, wie in den Jahren zuvor, nun auch Plug-in-Hybride an den Ständen der Marken besichtigt und teilweise auch Probe gefahren werden können.

Über 20 Marken sind ausgestellt

Die Ausstellerliste lässt kaum Wünsche offen, mit dabei sind Abarth, Alfa, Audi, Citroën, Cupra, DS Automobiles, Fiat, Ford, Jeep, Leapmotor, Lexus, Maxus, Mazda, Mercedes-Benz, MercedesBenz Vans, Microlino, Opel, Peugeot, Porsche, Škoda, Toyota, VW und VW Nutzfahrzeuge. Dazu kommen Stände von Firmen wie Porsche Bank, Moon Power, Wien Energie, Autoscout24, Bikeleasing.at oder Mocci (E-Fahrräder).

Am 25. September beginnt das Programm mit einer Podiumsdiskussion unter dem Motto „Bidirektionales Laden: Chancen und Herausforderungen“. Im Anschluss kann man sich zu den über 50 ausgestellten Fahrzeugen beraten lassen und sich „das Rundherum“ zur Transformation zu Gemüte führen. „Das größte E-Mobility-Event Österreichs versteht sich als offene Plattform, mit dem Ziel, die Mobilitätswende voranzutreiben“, heißt es vom Veranstalter. Von Donnerstag bis Samstag lauten die Öffnungszeiten 11:00 bis 19:00 Uhr, wobei es sich im Anschluss bis 21:00 Uhr noch bei Music-Acts networken lässt. Am Sonntag gehen die Wiener Elektro Tage von 11:00 bis 18:00 Uhr, auch am letzten Tag kommt die musikalische Unterhaltung nicht zu kurz. Wer sich über den nächsten Firmenwagen informieren möchte, aber gerade die Kids hat: Es wird reichlich Programm für die Kleinen geboten. Alle Infos unter www.wiener-elektrotage.at •

Über 20 Marken zeigen ihre aktuellen Elektrofahrzeuge auf dem Rathausplatz

Erstmals sind auch Modelle mit Plugin-Hybridtechnologie am Rathausplatz vertreten – der Ford Ranger PHEV ist ein Beispiel, das Premiere feiert. Auch der Lexus RZ 550e ist brandneu, bei ihm handelt es sich um ein Elektroauto

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Pflichttermin zur E-Mobilität

Die eMokon hat sich als Fixpunkt rund um die E-Mobilität etabliert, neben einer großen Ausstellungsfläche gab es interessante Fachvorträge und Podiumsdiskussionen.

Text: Kevin Kada & Stefan Schmudermaier, Fotos: Kevin Kada

Bei spätsommerlichen Temperaturen stand auch heuer wieder die E-Mobilitäts-Fachmesse eMokon im niederösterreichischen Teesdorf auf dem Programm. Das Event, veranstaltet vom Fuhrparkverband Austria (FVA) und dem Bundesverband eMobility Austria (BVe), lockt in diesem Jahr an zwei Tagen mehr als 1.000 Besucher auf das Gelände der ÖAMTC Fahrtechnik. Ein voller Erfolg, so Helmut-Klaus Schimany, BVe-Bundesvorstandsvorsitzender, Mitorganisator und Moderator des Events: „Wir haben in einer wirtschaftlich schwierigen Zeit und trotz einiger Veränderungen einen neuen Besucherrekord aufgestellt und das macht uns stolz.“

Vielfältiges Programm

Thematisch reicht das Vortragsprogramm von der wirtschaftspolitischen und mobilitätspolitischen Lage in Österreich über Fuhrparkthemen und EU-Taxonomie bis hin zu fachspezifischen Thematiken wie Ladeinfrastruktur und bidirektionales Laden. Der Eröffnungsvortrag von Holger Heinfellner (Umweltbundesamt) machte den zahlreichen Zuhörern im

Vortragssaal zumindest schon einmal etwas Hoffnungen für die kommenden Jahre: „Wir sind weiterhin in unserem Zielkorridor in Sachen CO2Reduktion und sind auf einem guten Weg. Aber klar ist auch, dass noch einiges an Arbeit auf uns wartet.“

So zum Beispiel der Ausbau der erneuerbaren Energien und auch der Elektrifizierung des Fahrzeugbestandes in Österreich. Hier vor allem jener der leichten Nutzfahrzeuge, so Heinfellner: „Da merken wir, dass wir noch deutlich mehr Anstrengungen brauchen, und wie sich das Ende der NoVA auswirken wird, können wir aktuell auch noch nicht sagen.

E-Autos rechnen sich trotz Steuer

Das zweite Diskussionspanel widmete sich dann den E-Fahrzeugen im gewerblichen Bereich. Zunächst zeigte Alphabet-Fuhrparkprofi Nikolaus Engleitner auf, dass E-Autos unter Berücksichtigung aller Vergünstigungen wie Vorsteuerabzug oder Sachbezugsbefreiung trotz der neu hinzugekommenen Versicherungssteuer nach wie vor günstiger kommen. Er wies aber auch darauf hin, dass man die Streichung von

Neben zahlreichen Fahrzeugherstellern – Pkw wie Nutzfahrzeuge – waren auch Aussteller rund um die E-Mobilität auf der eMokon vertreten

Helmut-Klaus Schimany, BVe-Bundesvorstandsvorsitzender und Mitorganisator (Bild unten), führte auch durch das vielfältige Programm

Vergünstigungen seitens der Politik mit größter Vorsicht handhaben muss, da die Stimmung andernfalls schnell kippen könnte. Katharina Seper vom Bundesministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur (BMIMI) zeigte in ihrem Vortrag aktuelle Fördermöglichkeiten für Ladeinfrastruktur, Nutzfahrzeuge und Busse auf, im Pkw-Bereich sind die Fördertöpfe freilich seit dem Frühjahr leer, eine Fortsetzung ist hier auch nicht in Aussicht.

Schwierigere E-Nutzfahrzeuge

In der anschließenden Podiumsdiskussion drehte sich auch alles um das Thema E-Fahrzeuge und Fuhrparks. FLOTTE-Chefredakteur Stefan Schmudermaier wies auf die Alltagstauglichkeit hin, gab aber auch zu Bedenken, dass das Fahrzeug – im Hinblick auf Ladeleistung und Reichweite – auch zu den Anforderungen der Mitarbeiter passen muss. Schwieriger sei der Umstieg noch im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge, ein zu

großer Preisunterschied zu Verbrennern, zu wenig Reichweite und eine zu geringe Zuladung wurden genannt.

Bei Streichungen von E-Mobilitätsvorteilen sollte die Politik behutsam vorgehen, die Stimmung könnte schnell kippen.“

Nikolaus Engleitner

Bei Raiffeisen Leasing Fuhrparkmanagement, so Geschäftsführer Renato Eggner, liegt der Anteil an vollelektrischen Fahrzeugen bereits

bei 63,2 Prozent. Rainer Hintermayer von DAT Austria warf dann noch einen Blick auf die Restwerte, waren die vor zehn Jahren aufgrund der raschen technologischen Fortschritte bei Batterie und Ladeleistung noch schwer einzuschätzen und daher entsprechend niedrig, würden sich diese Effekte nun abflachen und nicht mehr so stark ins Gewicht fallen. Andrea Faast von der Wirtschaftskammer Wien betonte die Bedeutung der Förderungen gerade bei Transportern und wies auf den E-Mobilitätsratgeber hin, der online unter ratgeber. wko.at/emobilitaet erreichbar ist. •

Stellantis stellt Wasserstoffentwicklung ein

Aufgrund fehlender Perspektiven stellt Stellantis sein Entwicklungsprogramm für H2-Brennstoffzellentechnologie ein. Damit endet auch die Serienproduktion der wasserstoffbetriebenen Pro One Transporter.

Text: Roland Scharf, Fotos: Stellantis

Vor kurzem noch verkündete Honda, das Engagement im Bereich von Wasserstoff-Brennstoffzellen drastisch einzuschränken und vorerst auf Eis zu legen. Nun zieht Stellantis mit einem ähnlichen Strategiewechsel nach. Auch hier stellt man Forschung und Entwicklung auf dem H2-Gebiet ein. Offizielle Begründung: „Aufgrund der begrenzten Verfügbarkeit von WasserstoffTankstelleninfrastruktur, hoher Kapitalanforderungen und der Notwendigkeit stärkerer Kaufanreize für Verbraucher, erwartet das Unternehmen nicht, dass sich wasserstoffbetriebene leichte Nutzfahrzeuge vor Ende des Jahrzehnts flächendeckend etablieren.“

Nischensegment

Damit endet auch die Produktion der neuen wasserstoffbetriebenen Pro One Fahrzeuge, noch bevor sie überhaupt begonnen hat. Der Serienstart war für diesen Sommer in Hordain, Frankreich (mittelgroße Transporter), und Gliwice, Polen (große Transporter), anbe-

Statt Produktionsstart gab es diesen Sommer eine Absage der H2-Flotte der Stellantis-Marken. Eine Offensive gibt es dagegen bei den EV-Versionen

raumt gewesen. „In einem Kontext, in dem das Unternehmen sich ausrichtet, um auf anspruchsvolle CO2-Vorschriften in Europa zu reagieren, hat Stellantis beschlossen, sein Entwicklungsprogramm für Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie einzustellen“, sagt Jean-Philippe Imparato, Chief Operating Officer für Enlarged Europe. „Der Wasserstoffmarkt bleibt ein Nischensegment ohne Aussichten auf mittelfristige wirtschaftliche Nachhaltigkeit. Wir müssen klare und verantwortliche Entscheidungen treffen, um unsere Wettbewerbsfähigkeit zu gewährleisten und die Erwartungen unserer Kunden mit unserer Offensive bei elektrischen und hybriden Personen- und leichten Nutzfahrzeugen zu erfüllen.“ •

Hirter braut fortan elektrisch

Die Privatbrauerei bestückt zum 755. Firmenjubiläum ihren Fuhrpark mit 18 vollelektrischen Cupra Tavascan.

Text: Roland Scharf, Fotos: Privatbrauerei Hirt

Die familiengeführte Brauerei Hirt feiert ihr 755-jähriges Bestehen und setzt im Rahmen dessen nicht nur auf einen Markenrelaunch. Auch setzt man im Zuge eines umfassenden Nachhaltigkeitskonzepts nun auch auf 18 vollelektrische Cupra Tavascan. Damit ist auf einen Schlag die gesamte Pkw-Flotte auf Strom als Antriebsquelle umgestellt. „Gemeinsam mit unseren langjährigen Partnern haben wir eine Lösung gefunden, die unseren Anspruch an Nachhaltigkeit, Technik und Verlässlichkeit optimal erfüllt. Für uns ist Mobilität mehr als nur Fortbewegung – sie muss zur Identität unserer Privatbrauerei passen und den Weg in eine verantwortungsbewusste Zukunft mittragen“, sagt Niki Riegler,

Eigentümer und Geschäftsführer der Privatbrauerei Hirt.

Umfassend bestückt

Die offizielle Übergabe war Teil der Feier zum 755-jährigen Jubiläum der Privatbrauerei – ein symbolträchtiger Moment im Rahmen eines umfassenden Markenrelaunchs. Alle Tavascan wurden einheitlich konfiguriert, bieten 286 PS und eine Reichweite von bis 552 Kilometer. Weiters werden den Fahrern die modernsten Komfort- sowie neuesten Sicherheitsfeatures geboten. Zur Ausstattung zählen 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, Travel Assist, 15-Zoll-Navigationssystem, Rückfahrkamera, Keyless Entry, Blind-Spot-Sensor, elektrische Heckklappe und Sportschalensitze. •

Besser unterwegs mit EcoDriving

Kosten sparen, Sicherheit erhöhen und Stress reduzieren: Mit EcoDriving von klimaaktiv mobil können Unternehmen ihren Energie- und Treibstoffverbrauch senken und Mitarbeiter:innen für einen entspannten und ressourcenschonenden Fahrstil begeistern.

Ob kleine Dienstwagenflotte oder großer Fuhrpark – EcoDriving ist eine einfache, messbare Maßnahme mit sofortiger Wirkung. Unternehmen, die ihre Fahrer:innen schulen, investieren nicht nur in Kostensenkung, sondern auch in Sicherheit, Nachhaltigkeit und Mitarbeiter:innenzufriedenheit. Denn EcoDriving ist ein intelligenter, vorausschauender Fahrstil, der den Treibstoffverbrauch um bis zu 15 Prozent reduziert. Bei E-Autos kommt hinzu, dass dieser intelligente Fahrstil auch die Reichweite deutlich erhöhen kann. Gleichzeitig sinken Unfallrisiken und damit Unfallkosten sowie der Verschleiß der Fahrzeuge durch schonenderen Umgang mit Motor, Bremsen und Reifen. Durch weniger Reparaturen und längere Serviceintervalle sinkt der Instandhaltungsaufwand. Das Ergebnis: weniger Kosten, mehr Sicherheit und zufriedene Fahrer:innen.

Gut für’s Klima

EcoDriving hilft auch der Umwelt. Weniger CO2-, Feinstaub- und Stickoxid-Emissionen pro Kilometer leisten einen aktiven Beitrag zum Klimaschutz – insbesondere im urbanen Raum und in stark befahrenen Regionen. Außerdem zahlt EcoDriving direkt auf ESG-Strategien in der Nachhaltigkeitsberichterstattung ein und unterstützt die Erlangung von Umweltzertifizierungen.

Mehr Spaß beim Fahren

Für Mitarbeiter:innen bedeutet EcoDriving angenehmeres Fahren durch weniger abruptes Bremsen und Beschleunigen sowie einen erheblichen Sicherheitsgewinn durch mehr Kon-

trolle und weniger Risiko. Gleichzeitig fördert EcoDriving das Umweltbewusstsein der Fahrer:innen – eine Win-win-Situation also für Unternehmen, Umwelt und Menschen. •

EcoDriving von klimaaktiv mobil

Praktische Tipps und wirkungsvolle EcoDriving-Trainings bietet klimaaktiv mobil, die Klimaschutzinitiative des Bundes im Mobilitätsbereich. Die Trainings sind individuell abgestimmt auf Fahrzeugtypen und Unternehmensbedürfnisse, qualitätsgesichert durch zertifizierte Fahrschulen in ganz Österreich sowie praxisnah und motivierend mit direktem Aha-Erlebnis für die Teilnehmenden.

Jetzt EcoDriving-Training buchen!

Nutzen Sie die Chance, Ihre Flotte zukunftsfit zu machen und buchen Sie jetzt Ihr EcoDriving-Training bei einer der zertifizierten klimaaktiv mobil Fahrschulen Ihrer Wahl. Eine komplette Liste und weitere Informationen finden Sie unter ecodriving.at. Falls Sie Interesse an einer umfassenden Evaluierung Ihrer Fahrzeugflotte haben, stehen wir ebenfalls gerne zur Verfügung: ecodriving@klimaaktivmobil.at

Gesendet um:

An:

Im Hintergrund unseres Verbandes arbeiten Menschen tagtäglich im Vorstandsbereich, ohne Entlohnung, an der Weiterentwicklung des Fuhrparkverbandes Austria. Ihr Lohn ist der Erfolg im Markt. Wir wollen diese Persönlichkeiten vor den Vorhang bitten. In dieser Ausgabe: Erich Pomassl, Generalsekretär des Fuhrparkverbandes Austria

Erhalten um:

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Service

UTA: Mehr Lade-Features

Beim Laden im öffentlichen UTA eCharge Netz profitieren UTA-Kunden von einem besonderen Feature: Bei jedem Ladevorgang wird automatisch der aktuelle Kilometerstand des Fahrzeugs zum Ladezeitpunkt erfasst und auf der nächsten Abrechnung angegeben. Eine einmalige AppVerknüpfung reicht dafür aus. Unregelmäßigkeiten werden so erkannt, die Wertermittlung der Fahrzeuge erleichtert. Das öffentliche UTA-Netz umfasst mittlerweile 925.000 Ladepunkte in 28 Ländern, darunter rund 300 Lkw-kompatible Ladestationen. Auch das Laden auf dem Firmengelände und am Wohnsitz von Dienstwagenfahrern wird von UTA eCharge abgedeckt.

PV-Lebensdauer maximieren

Forschungsprojekt: Wiederverwendung gebrauchter PV-Module mittels KI und Robotik.

Mobilitäts- und Energiewende gehen Hand in Hand, etwa bei dem Ausbau von Photovoltaikanlagen und der Marktdurchdringung von Elektroautos. Eine Herausforderung, die hier besteht, ist die Lebensdauer von PV-Modulen. Bisher werden sie recycelt, ohne darauf zu achten, ob sie nach wie vor einsatzfähig wären. Das Forschungsprojekt „WattsOK?“ kümmert sich mit der Hilfe von KI und Robotik darum, die optimale Verwertungsroute gebrauchter PV-Module zu ermitteln. Und das mit einem automatisierten Entscheidungsprozess. Dieser beinhaltet ein KIgestütztes optisches Inspektionsverfahren zur Prüfung der Oberflächenqualität sowie präzise elektrische Messungen zur Prüfung der Funktionalität. Roboter kommen beim Austausch von Steckverbindern zum Einsatz. Über das Austrian Institute of Technology (AIT) erfolgt die Koordination des Projekts, zu den Partnern zählen unter anderem 2nd Cycle FlexCo, TÜV Austria Holding AG, Montanuniversität Leoben und Profactor GmbH.

Anpassung an Europa-Geschmack

Mit Over-the-Air-Updates sind tiefgreifende Änderungen eines Fahrzeugs möglich, wie Leapmotor jetzt beim D-SUV C10 zeigt. Die Aktualisierung der Software passt sowohl Sensitivität als auch Intensität der Assistenzsysteme an die Wünsche europäischer Kunden an. Auch weitere Apps, Optimierungen an Klimaanlage und Navi sowie eine Dashcam-Lösung finden so ihren Weg ins Auto. Auch beim Kleinwagen T03 können Updates nach einer Pop-up-Aufforderung geladen werden.

Im 11. Bezirk in Wien (Etrichstraße 23) hat Electra seinen ersten Schnellladestandort installiert. Acht DC-Ladepunkte mit maximal 300 kW werden von einer 436-kWhBatterie ergänzt – so bleibt die volle Power auch bei mehreren gleichzeitig ladenden Fahrzeugen verfügbar. Preis pro kWh, Ladestand und verfügbare Ladeleistung werden in Echtzeit angezeigt.

Neuer DC-Lader

Falls Sie an Ihrem Firmenstandort für Dienstautos und Besucher auch eine DC-Schnellladestation anbieten möchten, bietet Keba mit der KeContact DCW15 die ideale Lösung. Eine direkte Bezahlung ist dabei ebenso möglich wie die Integration von PV-Strom, das hochauflösende Touchscreen-Display sorgt für eine einfache Handhabung. Die Leistung von 40 kW ist für viele Anwendungen ausreichend, das Produkt – wie immer von Keba –Made in Austria.

Volle Power in Wien

Der Alte bringt Geld

Je älter ein Fahrzeug, desto schwieriger wird oft die Vermarktung. CarOnSale eröffnet hier neue Verkaufskanäle.

Text: Stefan Schmudermaier, Foto: CarOnSale

Viele Fuhrparks kennen das Problem vermutlich: Hat ein Fahrzeug erst einmal ein gewisses Alter und/oder eine gewisse Kilometerleistung erreicht, wird eine Verwertung mitunter schwierig oder man bekommt nicht mehr allzu viele Euros dafür. Während sich etliche Unternehmen der Vermarktung von Jungfahrzeugen und Leasingrückläufern widmen, werden ältere Fahrzeuge oft unter Wert verkauft, nach dem Motto „Aus den Augen, aus dem Sinn“. Dabei gibt es durchaus einen Markt für diese Autos, vor allem auch im europäischen Ausland, wie Christoph Adunka, Country Managing Director von CarOnSale Austria, erklärt.

Der Allgemeinzustand zählt, nicht die Kratzer „Gerade in Polen und Deutschland ist der Markt ungleich größer, aber auch Ungarn, Rumänien und Frankreich sind wichtige Käuferländer für uns“, so Adunka. Auch die Sorgenfalten um so manchen Rückgabeprozess wie beim Leasing gibt es bei CarOnSale nicht: „Wir haben eigene Fahrzeugbewerter, die speziell auf ältere Fahrzeuge geschult sind. Hier wird nicht jeder Kratzer erfasst, es geht vielmehr um den Allgemeinzustand. Bei einem Transporter zählen die Technik und die Verkehrssicherheit, nicht die makellose Optik.“

Standardisierter Ablauf

Nachdem gemeinsam mit dem Verkäufer ein Mindestpreis festgesetzt wurde, geht das Fahrzeug in die Auktion, nach dem schnellen Bezahlvorgang wird das Fahrzeug entweder vom Käufer oder einer Spedition abgeholt, das Reklamationsmanagement erfolgt im Fall der Fälle durch CarOnSale. •

Dekra übernimmt die Mehrheit an Spearhead

Die internationale Sachverständigenorganisation Dekra hat die Mehrheit am Technologieunternehmen Spearhead AG aus der Schweiz übernommen.

Text: Redaktion, Fotos: Dekra

Spearhead gilt als Vorreiter für digitale Lösungen im Schadenmanagement und bietet Versicherungen, Fuhrpark- und Flottenbetreibern sowie Autohäusern Systeme für eine komplett digitale Abwicklung von Fahrzeugschäden an. Dekra hatte seit 2021 eine Minderheits-Beteiligung gehalten, jetzt wurden die Anteile auf 50,1 Prozent aufgestockt.

Digitale Erfassung

„Mit Spearhead sind wir seit Jahren eng verbunden und setzen mit der Übernahme der Mehrheit ein klares Signal: Beim digitalen Schadenmanagement ist und bleibt Dekra Taktgeber und Technologieführer. Unsere Kunden, gerade aus dem Versicherungsbereich, binden mehr und mehr unserer digitalen Services in ihre Prozesse ein. Hier verbinden wir modernste Technologie mit jahrzehntelanger Gutachten-Erfahrung. Das Ergebnis: maßgeschneiderte Lösungen für die Schadenabwicklung von morgen“, sagt Guido Kutschera, Executive Vice President Deutschland, Schweiz und Österreich. Im Mittelpunkt von Spearhead steht die digitale Abwicklung von Fahrzeugschäden inkl. präziser Schadenerstmeldung, dynamischen Fragebogens, digitaler Meldetools und Telematikdaten.

KI-gestützt

Mag. Helmut Geil, Geschäftsführer von Dekra Austria: „Der Ausbau des digitalen Kfz-Schadenmanagements ist auch in Österreich ein zentraler Bestandteil unseres Kerngeschäfts. Durch den gezielten Einsatz moderner Technologien und datenbasierter Lösungen steigern wir die Effizienz bei der Gutachtenerstellung und Schadenbewertung deutlich. Gemeinsam mit unserem Partner CarVita setzen wir in Österreich die KI-gestützte Lösung Spearhead auf deren Plattform ein – sie ermöglicht eine schnelle und präzise Prognose der Schadenhöhe. Umso mehr freuen wir uns nun über die strategische Beteiligung.“ •

Für Mag. Helmut Geil, GF Dekra Austria, ist der Ausbau digitalen Schadenmanagements zentraler Bestandteil

ARN-Partnerbetriebe in ganz Österreich sind Profis für die Reparatur von Karosserie-, Lack- und Glasschäden und bieten umfassenden Service für Ihren Fuhrpark.

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Der digitale Schraubenschlüssel

So analog und erdig das Mechanikerhandwerk auch sein mag – die digitalen Umwälzungen spielen sich auch immer mehr in der Werkstatt ab. Ein Überblick der Entwicklungen.

Text: Roland Scharf, Fotos: stock.adobe.com/BLKstudio

Sicher, ein Lesegerät für den Fehlerspeicher hat mittlerweile jeder Schrauber in der Schublade. Aber ebenso weiß jeder, dass damit bei modernen Fahrzeugen kaum mehr ein Auslangen zu finden ist. Kaum kommt man damit in die meisten Systeme, und überhaupt: Digitalisierung fängt heutzutage schon viel früher an. Und dabei geht es gar nicht um die Umstellung auf den E-Antrieb. Auch der zunehmende Kosten- und Zeitdruck, wenn man den Bestandsfuhrpark betreut, erfordert die Umstellung auf digitale Helferlein.

Automatisierung

Beispielsweise die Ersatzteilverwaltung. Bei einer Umfrage in Deutschland gaben 33 Prozent der Befragten an, dass sie ihren Teilebestand nach wie vor manuell betreuen. Das ist nicht nur fehleranfällig und verschlingt Unmengen an Zeit. Vor allem kann es einen Rattenschwanz nach sich ziehen, wenn dem Kunden eine schnelle Reparatur versprochen wurde – das benötigte Ersatzteil dann aber doch nicht lagernd ist. Diese Erkenntnis setzt sich immer mehr durch. Alleine letztes Jahr stellten in Deutschland um mehr als 50 Prozent mehr Firmen auf digitale Verwaltungssysteme um, wobei das erst der Anfang ist. Auch künstliche Intelligenz wird verstärkt Einzug halten, und zwar bei der tagtäglichen Arbeit am Fahrzeug. Den Fehlerspeicher auszulesen, ist schließlich nur die halbe Miete. Die Werte richtig zu interpretieren, die andere. Und hier wird KI eine führende Rolle übernehmen, da ausgelesene Fahrzeugdaten in Echtzeit analysiert und sogleich bewertet werden. Gerade bei den komplexen Abgasnachbehandlungssystemen ein wichtiger Schritt, der Arbeitsstunden reduziert und unnötiges Teiletauschen verhindern kann. Zudem gehen diese KILösungen so weit, dass sie selbstständig nach Updates suchen und sich immer stets am aktuellen Stand halten – so häufig, wie die Betriebssysteme der Fahrzeuge mittlerweile upgedated werden, eine dringende Notwendigkeit.

Nachhaltigkeit

Noch wenig am Schirm, aber definitiv ein wichtiger Punkt, ist die Ressourcenschonung. Immer mehr Firmen müssen CO2Reportings abliefern, jeder versucht, so viel wie möglich einzu-

sparen – oder abzuwälzen. Und das kann dann auch Werkstätten treffen. Die Umstellung etwa auf recycelte Ersatzteile, biologisch abbaubare Betriebsmittel wie Lacke oder Bremsenreiniger, aber auch die grundsätzliche Herangehensweise, Teile nicht gleich zu tauschen, sondern wirklich zu reparieren, können im Flottenmarkt von immer größerer Bedeutung werden. Das strahlt ab bis hin zum thermisch optimierten Gebäude oder einer modernen LED-Beleuchtung. Die sukzessive Umstellung ist hier der goldene Weg. Wichtig ist der nachweisbare Plan dahinter, der zum entscheidenden Imagefaktor werden kann. •

Ab 2027: Batteriepass wird Pflicht

Mit der neuen Batterieverordnung der EU, die im Februar 2027 in Kraft tritt, müssen alle Fahrzeuge, die über eine Traktionsbatterie mit mehr als 2 kWh Fassungsvermögen verfügen, einen sogenannten Batteriepass bekommen. Dabei handelt es sich aber nicht um ein analoges Notizbuch, sondern eher um ein digitales Serviceheft für den Akku, mit dem Ziel, den gesamten Lebenszyklus von der Produktion bis zum Recycling möglichst transparent zu dokumentieren. In diesem Online-Register finden sich zahlreiche Daten, zum Beispiel Rohstoffherkunft, CO2-Bilanz, die chemische Zusammensetzung und Haltbarkeit. Ebenso sind Lebensdauerangaben wie die garantierte Anzahl an Ladezyklen vom Hersteller anzugeben, aber auch Angaben zum Produktionsdatum und Standort. Sinn der gesamten Aktion ist es, alle relevanten Informationen leicht zugänglich zu machen, um die Lebensdauer des Akkus möglichst lange zu halten und auch eine Reparatur möglichst einfach sowie das Recycling möglichst effektiv zu gestalten.

Kunden sollen dadurch aber auch die Möglichkeit haben, schon vor dem Kauf die nötigen Informationen zu erhalten, wie klimafreundlich die Produktion ablief. Die Kontrolle übernehmen jeweils die nationalen Behörden stichprobenartig bei den Herstellern oder bei Verdacht auf Abweichungen.

Glasklare Vorzüge

Rund um das Thema Autoscheibe bietet Carglass ein umfassendes Angebot an Dienstleistungen – von der Reparatur bis zum schnellen Tausch.

Text: Roland Scharf, Fotos: Carglass

Schäden an der Windschutzscheibe sind immer ärgerlich. Nicht nur, weil sie schnell zum schweren Mangel bei der nächsten Paragraph-57a-Überprüfung werden können, wenn der „Pecker“ im Sichtfeld des Fahrers liegt. Passt man nicht auf, kann der Steinschlag rasch zum Sprung mutieren, der immer weiter über die gesamte Scheibe wandert, und ein Austausch selbiger lässt sich nicht mehr vermeiden.

Schnelles Handeln ist also das Gebot der Stunde. Und genau darauf hat sich Carglass spezialisiert.

Komplettes Service

Ein dichtes Servicenetz ermöglicht eine rasche Terminvergabe, die schnell und einfach online stattfinden kann. Wie gut in dem Zusammenhang, dass das Filialnetz von Carglass in Österreich gerade erst weiter gewachsen ist. Neben 26 bestehenden Service Centern können Kunden ab sofort auch in Parndorf im Burgenland und in Leibnitz in der Steiermark auf die Autoglas-Experten vertrauen. „Wir sind sehr froh, jetzt an noch mehr Orten in Österreich unseren Service anbieten zu können. Die neuen Standorte sind ein klares Statement für die große Bedeutung

des österreichischen Marktes und wir sind sicher, dass noch weitere dazukommen werden“, so Galina Herzig, Geschäftsführerin Carglass Österreich. Zusätzlich wurden neun bestehende Standorte umfangreich renoviert – etwa im Werkstatt- sowie im Kundenbereich.

Ist der Einsatz mit einer Reparatur getan, kann man nach kurzer Zeit bereits wieder weiterfahren. Bei einem kompletten Tausch der Windschutzscheibe liegt der Zeitaufwand etwas höher, zumal es ja mit dem reinen Auswechseln noch nicht getan ist. Damit nämlich die Assistenzsysteme des Fahrzeugs weiterhin fehlerfrei arbeiten, müssen

die Frontkameras nach den exakten Vorgaben des Fahrzeugherstellers noch kalibriert werden, was aber ebenfalls direkt bei Carglass erledigt werden kann. Über diesen Arbeitsschritt wird ein Protokoll angelegt, das gemeinsam mit den weiteren Rechnungsunterlagen an den Kunden übergeben wird.

Erfolg auf der ganzen Linie, der sich für Geschäftsführerin Herzig auch auf einer anderen Ebene auszahlt. So wurde sie vor kurzem erst in den Senat der Wirtschaft Österreich berufen und wird dort Carglass in Österreichs größter unabhängigen Unternehmerorganisation vertreten. Der Senat der Wirtschaft setzt sich aus Persönlichkeiten aus Wirtschaft, Wissenschaft und Gesellschaft zusammen, die sich gemeinsam aktiv für das Wirtschaften im Sinne der ökosozialen Marktwirtschaft einsetzen. •

Wann eine Scheibenreparatur möglich ist

Folgende Punkte müssen bei einem Schaden gewährleistet sein, um die Windschutzscheibe noch reparieren zu können. In allen anderen Fällen führt an einem kompletten Austausch kein Weg vorbei.

• der vorhandene Schaden muss kleiner sein als eine 2-Euro-Münze

• es dürfen nur maximal drei Steinschläge vorhanden sein

• der Schaden muss mehr als zehn Zentimeter vom Scheibenrand entfernt sein

Galina Herzig, GF von Carglass Österreich, hat das Servicenetz erfolgreich ausgebaut und wurde zudem in den Senat der Wirtschaft Österreich berufen

Damit es rund läuft

Reifen haben sich längst zu einem wichtigen Budgetposten entwickelt. Der Umstieg auf Ganzjahresreifen muss aber nicht immer der entscheidende Sparfaktor sein. Wir zeigen, worauf zu achten ist.

Text: Roland Scharf, Fotos: stock.adobe.com/ZinetroN

Schwarz, rund und oftmals teuer sind sie alle. Aber dennoch sollte man das Thema Reifen nicht auf die leichte Schulter nehmen. Schließlich stellen sie nicht nur das einzige Bindeglied zwischen Fahrzeug und Straße dar, sind also das primäre Sicherheitselement, das im Zweifelsfall über Leben und Tod entscheidet. Sind haben sich in Zeiten des digitalen Fuhrparkmanagements auch als veritabler Budgetposten entpuppt, der für gut drei Prozent der Total Cost of Ownership verantwortlich sein kann. Und das kann in Zeiten knapper werdender Kohle oftmals entscheidend sein. Und ganz abgesehen davon: Ausfallzeiten kosten immer viel Kohle, und eine Reifenpanne als Grund für eine Zwangspause ist nun wirklich etwas, das leicht zu vermeiden ist. Gutes Fuhrparkmanagement schließt kompetentes Reifenmanagement also mit ein, wobei auch hier von Fall zu Fall zu kalkulieren ist, ob sich ein Auslagern an externe Anbieter nicht rentieren könnte. Viele Leasing- und FPM-Anbieter haben diesen Punkt ebenso im Programm. Es gibt aber auch Firmen, die sich auf diesem Gebiet spezialisiert haben, einer Übersicht über die wichtigsten Anbieter finden Sie auf Seite 34. Was genau sind aber nun die wichtigsten Eckpunkte des allgegenwärtigen Pneu-Themas?

Fuhrparksoftware

Auch hier können die digitalen Zauberlehrlinge von entscheidender Bedeutung sein: Zum einen können zum Beispiel regelmäßige Luftdruck- und Profilmessungen als Erinnerungen an die Mitarbeiter versendet werden, da kein Fuhrparkleiter tagtäglich den gesamten Fuhrpark überprüfen kann. Zum anderen bieten moderne Systeme über TPMS-Sensorik auch an, diese Werte direkt an den Zuständigen zu übermitteln. Weicht ein Reifen vom Normwert ab, kann Alarm geschlagen werden, was gleich mehrere Vorteile bringt: Zum einen natürlich beugt man so einem vermeidbaren Ausfall vor. Zum anderen spart man natürlich die unnötigen Kosten für mindestens zwei neue Reifen. Und selbst wenn nichts passiert ist: Zu geringer Luftdruck ist einer der Hauptgründe für hohen Kraftstoffverbrauch, der sich so in den Alltag einschleichen kann. Und das gilt übrigens auch für Elektroautos.

Telematik & KI

Geht es in den Bereich künstliche Intelligenz, kann man sogar noch ein paar Schritte weitergehen. Aufgrund der durchschnittlichen Laufleistung der einzelnen Fahrer können Prognosen erstellt werden, wann außerplanmäßige Reifenwechsel nötig sein

können, oder ob es sich zum Beispiel noch lohnt, die alten Winterreifen noch eine Saison weiterzubenutzen. Moderne Telematik liefert hierfür die passenden Basiswerte, die einem schnell verraten, wie die durchschnittlichen Kilometerleistungen ausfallen, aber auch, wenn jemand zum Beispiel eher als andere Kollegen mit gleichem Fahrzeug einen neuen Satz schwarze Rundlinge benötigt, was zum Beispiel auf eine unnötig motivierte Fahrweise schließen lässt. Die Auswertung erfolgt auf Knopfdruck. Oder je nach Einstellungssache auch automatisch, was in Zeiten der CO2Reportings einen zusätzlichen Vorteil schafft.

Ganzjahresreifen

Hier gibt es kein generelles Richtig oder Falsch. Zu sehr kommt es auf den jeweiligen Verwendungszweck an. Wo sich dieser Reifentyp zu Recht immer mehr durchsetzt, ist der Bereich leichter Nutzfahrzeuge, die vor allem im Flachland oder urbanen Bereich eingesetzt werden. Wirklich harte Winter gibt es schon lange nicht mehr, zudem hat dieser Pneutyp in den letzten Jahren auch deutliche Entwicklungssprünge durchgemacht, hält länger, bietet mehr Grip, rollt leiser ab. All das bleibt natürlich nach wie vor nur ein Kompromiss, denn Ganzjahresreifen können zwar alles ein bisschen, nichts aber wirklich gut. Als Faustregel gilt also nach wie vor: Je höher die jährliche Laufleistung und je weiter die Strecken, desto mehr empfiehlt es sich, das klassische Winterreifen-Sommerreifen-Modell zu verfolgen. Dabei geht es nicht nur um Sicherheitsaspekte. Diese Pneus sind auf die jeweiligen Temperaturbereiche der kalten und warmen Jahreszeit optimiert, was sich auch beim Verschleiß bemerkbar macht. So verschleißen Wintergummis im Sommer wie im Zeitraffer, und Sommerreifen bieten in der kalten Jahreszeit auch bei trockener Bahn nur unzureichende Traktion. Ganz abgesehen vom Komfort-Faktor, der natürlich auch eine Rolle spielt, zumindest bei den Pkw. Über all dem steht natürlich die Frage, ob man denn überhaupt eine Wahl

Reifen haben sich längst zu einem entscheidenden Kostenfaktor entwickelt. Moderne Telematik hilft dabei, dank Luftdruck und Co Verbräuche zu optimieren und sogar die Fahrweise der Mitarbeiter zu optimieren

hat. Sind die Firmenfahrzeuge nämlich fremdfinanziert, kann es vertraglich meist festgelegt sein, entsprechende Reifenwechsel durchzuführen. Ein Blick in die Leasing-Unterlagen ist hier sicher kein Fehler.

Spritsparreifen

Ein Begriff, der vor einigen Jahren aufkam, um abrolloptimierte Reifen besser vermarkten zu können, die aber meist mit Defiziten bei Grip und Komfort einhergingen. Für bestimmte Fahrzeuge dennoch eine lohnende Investition, da die verwendeten Gummimischungen meist auch länger halten. Oftmals werden diese speziellen Typen aber auch zu entsprechend speziellen Tarifen veräußert, womit sich ein Kauf womöglich nur dann auszahlt, wenn

man auch wirklich entsprechend viele Kilometer fährt. Noch dazu kommt, dass vor allem bei großen und schweren Wagen meist nur HP und UHP-Versionen verfügbar sind. Dafür aber gibt es immer mehr Modelle, die speziell für Elektroautos konzipiert wurden. Das äußert sich neben geringem Abrollwiderstand vor allem in stabilen Flanken für die meist deutlich höheren Grundgewichte als vergleichbare Verbrenner. Allein auf die Dimension beim Neuerwerb zu schauen, reicht heutzutage also schon lange nicht mehr. Einen Vorteil haben die schwergewichtigen E-Modelle aber: Da deren Bauartgeschwindigkeit meist deutlich niedriger ist als jene von Benzinern und Dieseln, müssen keine Reifen mit hohem Geschwindigkeitsindex besorgt werden, was man in Österreich eh nicht ausnutzen kann. Je nach Bauartgeschwindigkeit muss man aber den Wagen entsprechend bestücken – egal, ob man das jetzt für sinnvoll erachtet oder nicht.

Externes Reifenmanagement

Leistungsbereit

–egal was der Winter bringt

Herausragende Mobilität & Kontrolle auf Schnee

Kürzester Bremsweg bei Nässe

Wie schon eingangs erwähnt, ist es völlig illusorisch, sich andauernd über den Zustand der Bereifung der gesamten Flotte auf dem Laufenden zu halten. Man kann ja nicht täglich mit dem Profilmesser über den Parkplatz huschen. Und da sich gerade bei Leasing fahrzeugen mit langen Serviceintervallen nur selten ein routinemäßiger Boxenstopp beim Vertragspartner ausgeht, gibt es Betriebe, die sich auf das Thema Reifenservice spezialisiert haben und somit auch bessere Preise für Service und Einkauf ausrufen können, da sie oft direkt mit Pneuherstellern zusammenarbeiten. Das heißt: Von der Einlagerung über die Terminerinnerungen bis zur Beschaffung neuer Pneus stammt alles aus einer Hand, genauso wie schnelle Hilfe im Falle einer Panne, da man als Flottenkunde meist bevorzugt behandelt wird. Ob sich ein derartiges Engagement für die eigene Firma auszahlt oder nicht, kann pauschal nicht beantwortet werden. Faktoren wie Anzahl der Fahrzeuge, geografische Lage und eigene Ressourcen spielen hier alle eine gravierende Rolle und müssen einzeln bewertet werden. • Für weitere Informationen zum Vergleich und zu den Produkttests scannen Sie den QR-Code.

Verbesserte Laufleistung

Entwickelt für alle Antriebsarten: E-Fahrzeuge und Verbrenner

Alles aus einer Hand

Reifenmanagement muss man nicht selber machen. Es gibt zahlreiche spezialisierte Unternehmen. Die wichtigsten Anbieter im Überblick.

Text: Roland Scharf, Fotos: Bernd.stock

Name des Reifendiensts 4Fleet Group GmbH BestDrive Austria GmbH

EUROMASTER Reifenservice GmbH Forstinger  TOP-REIFEN-TEAM GmbH & Co KG

Internetadresse www.4fleet.at www.bestdrive.at www.euromaster.at www.forstinger.com   www.topreifenteam.at

Anbieter seit 1993 1926 (Gründung Reifen John) seit über 30 Jahren 1962  1998

Anzahl Kunden k. A. k. A. > 1.000 ca. 4.000 B2B-Kunden und gesamt ca. 600.000 Kunden k. A.

Voraussetzungen

Gewerbetreibender / Fuhrpark mit gesicherter Bonität

Gewerbekunde mit gesicherter Bonität

DGewerbetreibender mit gesicherter Bonität

Gewerbeschein und einen Fuhrpark ab 2 Fahrzeuge

Gewerbetreibender mit Bedarf an österreichweitem Reifenservice

Filialen in Österreich (Servicepartnerbetriebe der 4Fleet) 200 über 50 >66/- (Franchisenehmer und Abrechnungspartner) 69 Filialen in Österreich, davon haben 68 eine Werkstatt  95

Gültigkeit des Vertrags auf Kundenwunsch / nach Vereinbarung nach Vereinbarung individuell 6–60 Monate   individuell nach Kundenwunsch

ieseut et quo testo escimi, ad quam nullut aut minus maxim que poreprovide nobis con nimusdae lam explibusdae ne cus, essima consenist anis quide is esequatque quis rerunt aut et inimilit vel ipsant quat quiatec eatinvel mo della plibus, quam ne cum explaborro inihill uptaque volorep erovit praeperi nonsequis alis rehenimi, et ut peria veri aut officium reria cus rem idis aperciis nonet quatem volum fugia ducimet veles sequis pre exeritaspiet omnihilla veliandia quK und ÖstB stehen in der Podiumsdiskussion für Fragen und Diskussionen bereit.

Schwkjökehr

Leistungen

Bezug von Reifen, Rädern inkl. Dienstleistungen / Autoservice / Reporting / spezielle Flottenlösungen / Kunden-Fahrerkarte / Bargeldlose Abwicklung

§ 57a-Begutachtung bis 3,5t, Service nach Herstellervorgabe, Scheibenreparatur u. -tausch; Klimaanlagenservice, direkte Abrechnung mit Versicherungen

alle Partner Reifenservice für Pkw/Van/Offroad & LLkw / Transporter „C“ (Reifenmontage & , -wechsel, Einlagerung, Wäsche, Reparatur, Auswuchten, Achsvermessung), >9/- Partner für Lkw ab 17,5"und Tieflader, >15/Partner auch Autoservice, Wartung und Reparatur (Inspektion, Ölwechsel, § 57a, e-Mobility, Ersatzwagen, Hol- & Bringservice), >15/- Partner Karosserie, Lack, Autoglas

§ 57a, Reifen, Bremsen, Service lt. Herstellervorgaben, Autoglas, Klimawartung u. v. m.

Reifenmarken im Programm markenunabhängig / Kundenindividuell wählbar

Continental, Semperit, Uniroyal, Barum, BestDrive, General Tire, Bridgestone, Firestone, Goodyear, Dunlop, Fulda, Michelin, Pirelli, Vredestein, Falken, u. v. a.

Kosten pro Monat/Jahr kostenlos keine laufenden

Abrechnungsverfahren

alle Leistungen im Zusammenhang mit Reifenmanagement

Der Fachkongress findet dieses Jahr in einer neuen Location statt. DieMo volore nimus et destem dest lam, omnihil ictist vent omniet quo magnis di nus rerem que quibusa ndigendior si cone omnitem aut et quo testo escimi, ad quam nullut aut minus maxim que poreprovide nobis con nimusdae lam explibusdae ne cus, essima consenist anis quide is esequatque quis rerunt aut et inimilit vel ipsant quat quiatec eatinvel mo della plibus, quam ne cum explaborro inihill uptaque volorep erovit praeperi nonsequis alis rehenimi, et ut peria veri aut officium reria cus rem idis aperciis nonet quatem volum fugia ducimet veles sequis pre exeritaspiet omnihilla veliandia que niet etur?

>15/-

- k. A.

nach Vereinbarung/ 14-tägig oder monatliche Sammelrechnung, per E-Mail als Datenträger, oder Rechnungsliste PDF

24-h-ServiceHotline kostenlose Kunden-Hotline von Mo.–Fr. 08:00-17:00

Reportingzyklus auf Kundenwunsch / wöchentlich/monatlich/ Quartal/jährlich

Online-Services

FleetOnlineSolutions (FOS) / Kunden Online-Autorisierung / Händlersuche / Rechnungsversand / Rechnungsprüfung

Rechnungslegung per E-Mail oder Datenträger, Bankeinzug

alle bekannten Marken aus dem Premium- und Mittelklassensegment, und ausgewählte Budgetmarken

alle namhaften Hersteller

Git fuga. Itaspic iasped molorrunt des asperumque sunt laborei umquia di ad magnati omnimolendis explab ipsant ipis sitatestem nectem qui omnis ipiciunte etusti sitatet arum, officid magnate moluptat pa sent faces sum quist quam, officturerum earibuscium

Keine monatlichen Vertragskosten oder Mindestumsatz

Digitaler Rechnungsversand (PDF) per E-Mail mit Überweisung, bei größeren Flottenkunden (> 70 Fahrzeuge) monatliche Übermittlung der Rechnungen via Datenträger möglich  Bezahlung über Lieferschein mit Sammelrechnung. Individuelle Rechnungszuordnung möglich (Kfz-Kennzeichen, Personalnummer, Fuhrparknummer usw.)

keine

eatur? Quis etur, quae dis am qu pos ullabo. Mo blaboreptae sit, sunto volenim aionseque sitas enimusa pernat ma duci ilitaturenis que cum si de pre nonse venisci endeni debitis vitatur?

individuell

24-Stunden-PannenNotruf nein nein  nein

individuell nach Vereinbarung monatlich/Quartalsweise/ jährlich (individuell bzw. anlassbezogen)

Portal für Fuhrparkmanager

Online-Filialsuche, OnlineTerminbuchung

Evel min core pel es consequae doluptatur magnissi re porempore quistib usdaerc hitectias eum voluptiati odi natum, ut odi verum litiam volupta spiciae ptatusaped quia nat is della volum adis abo. Namusant aditi odit qui ne as entibus apiendae. Nemporit eum quo blacerferest evenes essi dolorepudi corrum re volorro officit atemodit quo debit estis vendestiis sed eum quunt verions ectassu ntiati quide nem sim fugitatintum que quat. Itas reped que magnistia volupta similles et et enis ex et aut quat.

individuell auf Kundenwunsch

individuell nach Kundenwunsch

Portal für Fuhrparkmanager

OnlineTerminreservierung, Depotverwaltung, Vorgangsübersicht je Kennzeichen etc.

Sicher unterwegs bei allen Bedingungen

Egal, ob Diesel, Benziner, Elektro oder Nutzfahrzeuge. Bridgestone hat für alle Fahrzeugtypen die passende Winterreifenware im Programm, um sicher durch Matsch und Schnee zu kommen.

Text: Redaktion, Foto: Bridgestone

Man hat’s aber auch nicht leicht. Alle Jahre wieder kommt die Frage auf, welcher Winterreifen für den eigenen Fuhrpark die beste Wahl ist. Schließlich unterscheiden sich die Anforderungen der einzelnen Fahrzeugtypen teils deutlich voneinander. Und alle müssen sie auf glatter Bahn, Schneematsch und anhaltendem Regen sicher unterwegs sein. Wie gut, dass Bridgestone nicht eine Lösung dafür anbietet. Sondern derer sogar zwei.

Denn mit Blizzak 6 und Duravis Van Winter feiern gleich zwei PremiumWinterreifen Premiere.

Blizzak 6

Das Highlight im Winterportfolio von Bridgestone ist der Blizzak 6 – ein Premiumreifen, der auch unter extremen Bedingungen mit maximaler Leistung überzeugt. Seine innovative Gummimischung und das optimierte Profildesign sorgen für starken Grip

auf Schnee, kürzere Bremswege bei Nässe und eine längere Laufleistung im Vergleich zum Vorgängermodell Blizzak LM005. Ein besonderes Plus ist die Integration der Enliten Technologien. Sie ermöglichen präzises Fahrverhalten und tragen maßgeblich zur Effizienzsteigerung bei. Durch einen geringeren Rollwiderstand wird dabei zudem der Energie- und Kraftstoffverbrauch reduziert – ein klarer Vorteil für Elektro- und Hybridfahrzeuge wie auch für klassische Verbrenner.

Der Blizzak 6 ist das Topmodell des Winter-Line-ups von Bridgestone und verfügt über innovative Gummimischung und optimiertes Profildesign. Der Duravis ist speziell für leichte Nutzfahrzeuge konzipiert worden Das modernisierte Profil reduziert zugleich den Rollwiderstand.“

Duravis Van Winter

Speziell für den gewerblichen Einsatz im Transportwesen ist der Duravis Van Winter konzipiert. Dieser Premiumreifen überzeugt mit hoher Effizienz und robuster Bauweise. Seine verstärkte Seitenwand schützt darüber hinaus vor Schäden im anspruchsvollen Arbeitsalltag.

Dank Enliten Technologien ist auch der Duravis Van Winter für sämtliche Antriebsarten geeignet. Die neu entwickelte Gummimischung und das modernisierte Profil reduzieren zugleich den Rollwiderstand im Vergleich zum Vorgängermodell W810 deutlich. Das Resultat: geringerer Energieverbrauch, reduzierte Betriebskosten und eine längere Lebensdauer – ideal für kostenbewusste Fuhrparkbetreiber. •

Reifen halten länger als nötig

Der ÖAMTC überprüfte in einem noch nie dagewesenen Vergleich, wie lange moderne Pneus halten.

Wichtige Erkenntnis: Der Zielkonflikt zwischen hoher Sicherheit bei gleichzeitig geringem Verschleiß löst sich zunehmend auf.

Text: Roland Scharf, Fotos: ÖAMTC/Wittkowski

Es ist keine neue Erkenntnis, dass das Thema Sicherheit beim Reifenkauf eine der größten Rollen spielt. Sicher darf er nicht zu teuer sein, aber Grip bei Nässe und Kürze des Bremswegs zählen zu den primären Kaufkriterien. Das ist in Zeiten wie diesen aber nicht mehr alles: „Speziell die Frage, wie viele Kilometer ein Reifen hält, bevor man einen neuen braucht, wird oft gestellt“, sagt ÖAMTC-Techniker Steffan Kerbl. „Neben wirtschaftlichen Aspekten – je höher der Verschleiß, desto häufiger braucht man neue Reifen – spielt hier auch ein gesteigertes Bewusstsein für Nachhaltigkeit eine Rolle.“

Preis allein nicht ausschlaggebend

Genau deswegen hat sich der Autofahrerclub 160 ReifentestErgebnisse seit 2023 (damals wurde die Umweltbilanz als neues Kriterium eingeführt) einer genaueren Analyse in Hinblick auf den Abrieb der einzelnen Modelle unterzogen und ist zu erstaunlichen Erkenntnissen gelangt: „Dabei hat sich gezeigt, dass nach wie vor große Unterschiede zwischen den einzelnen Produkten bestehen. Gleichzeitig haben einige Hersteller den klassischen Zielkonflikt –‚entweder bieten Reifen guten Grip oder geringen Verschleiß, niemals beides‘ –mittlerweile in den Griff bekommen.“ Ausgewertet wurden alle Reifenmarken, die in den vergangenen Tests mindestens fünf Mal vertreten waren. Die mit Abstand abriebsärmsten Reifen kommen von Michelin: 52 Milligramm pro Kilometer und Tonne Kfz-Gewicht verlieren diese Reifen im Mittel. Auf den Plätzen zwei bis vier: Hankook (62 mg/ km/t), Continental (63 mg/km/t) und

Goodyear (65 mg/km/t), durchwegs Premium-Hersteller, deren Produkte weitgehend im oberen Preissegment liegen. „Wobei der Preis allein nicht ausschlaggebend ist – so schafften es bisher weder Pirelli noch Bridgestone im Mittel, sichere und gleichzeitig abriebsarme Modelle anzubieten“, so Kerbl weiter. Auf dem letzten Platz: Firestone mit durchschnittlich 82 mg/km/t.

Rückgang bei Profiltiefe

Die Reduktion des Verschleißes führt zugleich zu einem interessanten Phänomen: Viele neue Modelle haben eine geringere Profiltiefe als ältere Ausführungen. Doch Kerbl kann hier mit einem Mythos aufräumen: „Wir werden immer wieder gefragt, ob es in Ordnung sei, dass neue Reifen über auffällig weniger Profiltiefe verfügen als früher. Wir können hier Entwarnung geben: Es ist tatsächlich der geringere Verschleiß, der dazu führt, dass sich moderne Reifen deutlich langsamer abnutzen – mehr Profil ist also gar nicht notwendig, weil es die allermeisten Menschen in der ‚natürlichen‘ Lebensdauer der Gummis ohnehin nicht abfahren können.“ Hinter all diesen Bemühungen der Industrie steht natürlich auch ein gewisser Eigennutzen. Schließlich tritt 2027 die Euro-7-Abgasnorm in Kraft, bei der erstmals auch das Thema Reifen thematisiert wird. Kerbl: „Die bisherigen EuroNormen haben sich im Wesentlichen auf motorseitige Emissionen bezogen. Ab 2027 sind unter andere auch die Reifen davon erfasst – dabei geht es im Wesentlichen darum, wie viel Gummiund sonstiger Abrieb pro Kilometer in die Umwelt gelangen darf.“ •

Vor allem Markenreifen haben bei Verschleiß und Grip viel dazugelernt, bei den Pneus zu sparen wäre also zur eigenen Sicherheit schon falsch

Produktivität, Compliance & mehr

Vor nicht allzu langer Zeit verstand man unter Telematik das Orten eines Fahrzeuges und ein digitales Fahrtenbuch war Rocket Science. Nicht zuletzt unter Zuhilfenahme der KI kann Webfleet heute deutlich mehr.

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Webfleet

Es ist nichts Neues, dass Daten das Um und Auf in vielen Bereichen sind. Bei Fuhrparks ist das nicht anders. Nun spielt aber die sich derzeit in aller Munde befindende künstliche Intelligenz (KI) eine immer wichtigere Rolle. Wie kann man sich diese aktuell schon zunutze machen?

Der prominenteste und häufigste Anwendungsfall sind sicherlich Datenabfragen/Aufbereitungen über natürliche Sprache. Im Fuhrparkbereich ermöglicht der Einsatz von KI aber auch den datenschutzkonformen Einsatz von Videotelematik. Grundsätzlich fließen immer mehr zur Verfügung stehende Daten in die Entscheidungsprozesse ein, sei es bei operativen Abläufen wie der minutengenauen Disposition von Lieferdiensten oder bei strategischen Entscheidungen. Letztere basieren auf der Aufbereitung anonymisierter Daten, wobei die jeweilige Referenzgruppe je nach Anwendungsfall flexibel angepasst werden kann.

Vor allem ältere Generationen haben oft eine gewisse Hemmschwelle, wenn es um die Digitalisierung geht, wie kann man hier die Angst nehmen?

Es geht darum, den individuellen (Mehr-)Wert dieser Digitalisierung in Anwendungsfällen für die jeweiligen Nutzer aufzuzeigen. Wer alle Beteiligten mit an Bord nehmen möchte, braucht Transparenz und einen klaren, nachvollziehbaren betrieblichen Nutzen. Vereinfacht: Die Antwort auf die Frage „Welchen Vorteil habe ich?“ entscheidet unserer Erfahrung nach deutlich mehr über vermeintliche Hemmungen als das Alter. Digitalisierung sollte aber nicht nur bislang manuelle Prozesse auf IT umstellen, sondern die Daten über die jeweiligen Prozesse so anreichern, dass sich diese Mehrwerte potenzieren.

stoßen auch bei den Fahrern auf deutlich höhere Akzeptanz als bisherige Maßnahmen. Darüber hinaus hilft die Kamera als „neutraler Zeuge“ in Konfliktfällen, in denen typischerweise Alleinfahrende Ihre Version des Vorgangs nicht beweisen konnten und daher Vergleichen zustimmen mussten.

Die Unterstützung durch Webfleet ist bereits ab dem ersten Fahrzeug sinnvoll. Wie genau profitiert ein Einzelunternehmer oder ein kleiner Fuhrpark?

Die Unternehmensziele, die durch den Einsatz unserer Lösungen verfolgt werden, sind mittlerweile sehr vielfältig. Ganz anders als zu den Zeiten, als Telematik bloß einen Punkt auf der Karte angezeigt hat. Produktivität bleibt dabei der meistgenannte Oberbegriff. Sicherheit, Compliance (Einhalten von Vorschriften) und Nachhaltigkeit nehmen aber an Bedeutung immer weiter zu. Wie profitieren Unternehmen und Fuhrparks? Noch vor wenigen Jahren hätte ich auf diese Frage sicherlich mit den Vorteilen eines elektronischen Fahrtenbuchs geantwortet. Heute sehen wir am Beispiel von Webfleet Secure Parking, dass sich das Angebot direkt an das Service-Empfinden der Fahrer wendet, indem die als stressig empfundene Parkplatzsuche wegfällt. Das Berufsbild kann attraktiver gestaltet werden und zieht auch neue Leute an, wenn nicht nur die Sicherheit von Personal und Ladung gewährleistet wird, sondern z. B. auch sanitäre Anlagen, InternetHotspots u. Ä. buchbar sind. Das Unternehmen wiederum verliert deutlich weniger ineffiziente Zeit durch Parkplatzsuche und kann die gesetzlichen Vorgaben zu den Lenk- und Ruhezeiten einhalten.

Können Sie uns verraten, welche Anwendungen wir von Webfleet in naher Zukunft erwarten dürfen?

Webfleet hat vor einigen Monaten die KI-gestützte Videotelematik „Video 2.0“ gestartet. Wodurch genau zeichnet sich diese aus und gibt es bereits Kundenfeedback? Unsere Kunden im Bereich Videotelematik sehen ein immenses Potenzial, die Sicherheit auf unseren Straßen zu erhöhen. Wirtschaftlich geht es dabei um Schadensvermeidung und geringere Versicherungsprämien, aber auch um den Schutz der Fahrer und Unternehmen vor ungerechtfertigten Ansprüchen bzw. Anschuldigungen. KI bildet hierbei Grundlage und Voraussetzung, da die Datenspeicherung nur ereignisgesteuert erfolgen darf. Besondere Ereignisse werden von der KI erkannt und verarbeitet. Die so entstehenden Möglichkeiten zur individuellen Weiterentwicklung der Fahrerqualität werden als „revolutionär“ wahrgenommen. Sie

Es ist kein Geheimnis, dass wir die Zukunft der Mobilität weiter mitgestalten wollen und werden. Die komplexeren Anforderungen an die Beschaffung, Aufbereitung und Verknüpfung von immer mehr zur Verfügung stehenden Daten zu praxisgerechten Informationen wird hier auch in der Zukunft der Schwerpunkt sein. Am Beispiel der Dekarbonisierung kurz angerissen: Wir unterstützen unsere Kunden bei der datengestützten Umstellung auf EV und bei den Herausforderungen im Betrieb solcher Flotten, bis hin zum CO2-Reporting sowie dem Lade- und Energiemanagement. Dabei zeigt sich, dass die Vorteile vervielfacht werden, wenn nicht nur 1:1 getauscht wird, sondern auch die Prozesse neu gedacht werden. Wir freuen uns darauf, auch in Zukunft für und mit unseren Kunden deren Wettbewerbsvorteile zu ermöglichen. •

Wolfgang Schmid ist Head of Central Region bei Webfleet

Für die Zukunft gerüstet

Die österreichweit rund 90 Karosserie- und Lackierbetriebe im Automotive Repair Network (ARN) des Lackherstellers Axalta wappnen sich für die Herausforderungen von morgen. Text: Mag. Andreas Granzer-Schrödl, Fotos: Chris Hofer, Axalta

Das betrifft nicht nur die handwerkliche Ebene, also die hoch professionelle Instandsetzung von Unfallschäden, sondern auch das Procedere drumherum. Viel Know-how liefert dazu Axalta und das geht weit über die Produktebene hinaus. Denn die ARN-Verantwortlichen, allen voran Ing. Rudolf Luxbacher als FLIund Netzwerk-Manager, blicken gerne über den Tellerrand und informieren sich bei einschlägigen Branchenveranstaltungen wie der FLEET Convention über aktuelle Themen und Trends. Neben der Teilnahme und der Möglichkeit zur Präsentation dienen Events natürlich auch dem Auf- und Ausbau von Kontakten.

Ausbau des Netzwerks

„Unsere Präsenz auf der FLEET Convention hat sich in diesem Jahr besonders ausgezahlt, denn wir konnten unsere Kontakte zu vorrangig deutschen Unternehmen intensivieren, die auf der Suche nach einem starken Netzwerk für Unfallreparaturen in Österreich sind“, erklärt Luxbacher. Beim ARN sind diese bestens auf-

gehoben, denn neben der hohen Qualität der ausgeführten Arbeiten ist auch die Prozessebene durchgängig ausgestaltet und erlaubt somit die professionelle Betreuung aller Kundensegmente – vom kleinen Fuhrpark bis zum großen Flottenbetreiber. Das sorgt dafür, dass die ARN-Betriebe für die Zukunft der Unfallreparatur bestens gerüstet sind. Und diese Zukunft wird auch von zunehmender Digitalisierung und Schadensteuerung geprägt sein.

FLI- und Netzwerk-Manager Ing. Rudolf Luxbacher (Mitte), flankiert von Marketing- und Kommunikationsprofi Andreas Auer (l.) und Mag. Wolfgang Unger, Produktmanager Digital

Die künstliche Intelligenz (KI) kann hier in einzelnen Segmenten (Schadenaufnahme, Schadenkalkulation, Kommunikation mit den Kunden etc.) unterstützend wirken, „die große Herausforderung in der Unfallreparatur bleibt aber die Zusammenarbeit zwischen den Versicherungen, den Sachverständigen und den Lackierbetrieben. Und auch die Lackreparatur wird immer komplexer“, gibt Andreas Auer, Loyalty Networks Manager & MC Specialist Refinish Axalta Österreich, zu bedenken.

KI wird Thema

Der Einsatz von KI-Tools wird zunehmend auch für kleinere Betriebe interessant(er): „Unternehmen, die an die Zukunft glauben, beschäftigen sich bereits intensiv mit KI“, so Luxbacher. Zudem ist es für Netzwerkpartner einfacher, sich auf Zukunftsthemen einzulassen, weil viel Know-how vom Initiator, in diesem Fall Axalta, bereitgestellt wird.

10-Jahr-Jubiläum

2025 feiert das ARN 10. Geburtstag, seit seiner Gründung steht das flächendeckende Netzwerk für hohe Kompetenz in der Unfallreparatur. „Die namhaften und relevanten österreichischen Fuhrparks und Flotten zählen bereits zu unseren Kunden, die intensivierten Kontakte nach Deutschland werden nun zusätzlichen Schub bringen“, erwartet Luxbacher. •

Kommentar

Baugesetz und Ladeinfrastruktur

Die E-Mobilität steht und fällt mit der Ladeinfrastruktur. Die entsprechenden Bauvorschriften sind Ländersache, was in einen Wildwuchs von Gesetzen und Verordnungen führt. Einheitliche Richtlinien wären wünschenswert.

Text: Andreas Forster, Foto: Primephoto – Juana

Einer der wichtigsten Erfolgsfaktoren für die Elektromobilität ist die Ladeinfrastruktur, sind sich Experten seit längerem einig. Der infrastrukturelle Vorteil der Elektromobilität gegenüber Verbrennern ist jener der hoch und leicht verfügbaren Antriebsmittel. Für Ladeinfrastruktur müssen keine Treibstofftanks in den Boden eingebaut, sondern lediglich eine Schnittstelle zum Stromnetz hergestellt werden. Die Verfügbarkeit des Antriebsmittels ist wesentlich besser als bei klassischen Kraftstoffen. Das hat auch die Europäische Union erkannt und in mehreren Rechtsakten verpflichtend zu errichtende Ladestationen oder -punkte vorgeschrieben. Einer dieser Rechtsakte ist die Gebäuderichtlinie, die für Wohngebäude und Nichtwohngebäude eine verpflichtend zu errichtende Anzahl von Ladepunkten und/oder sog. „Leerverrohrungen“ vorsieht. Als Richtlinie ist diese von den Mitgliedstaaten selbstständig umzusetzen.

Neue Regelung in Kärnten

Erfreulich ist außerdem die Vorreiterrolle betreffend Barrierefreiheit von Kärnten. Der Regelung folgend sind so zum Beispiel bei 120 Autostellplätzen entweder 12 Ladepunkte zu errichten oder eine Leitungsinfrastruktur für mindestens 60 Autostellplätze vorzusehen. Gemäß einer anderen, älteren Bestimmung der Kärntner Bauvorschriften ist im Falle der verpflichtenden Errichtung eines Pkw-Stellplatzes für Personen mit einer Behinderung und der verpflichtenden Errichtung eines Ladepunkts der Ladepunkt so anzuordnen, dass dieser auch einem Stellplatz für Personen mit Behinderung dient.

Der Bund könnte die Kompetenz durch eine Verfassungsbestimmung an sich ziehen, dies ist bis dato nicht geschehen.“

Andreas Forster

Fast druckfrisch – das Landesgesetzblatt ist am 24. Juli 2025 veröffentlicht worden – ist eine Anpassung der Kärntner Bauvorschriften, nach welcher bis 01. Jänner 2027 alle Nichtwohngebäude mit mehr als 20 Autostellplätzen mit einem Ladepunkt je zehn Autostellplätze oder einer Leitungsinfrastruktur für mindestens 50 % der Autostellplätze auszustatten sind. Die Leitungsinfrastruktur soll zumindest Schutzrohre für Elektrokabel umfassen. Kärnten geht damit sehr weit und legt auch eine Nachrüstverpflichtung für Nichtwohngebäude mit mehr als 20 Autostellplätzen fest. An jedem größeren Nichtwohngebäude, sei es der Supermarkt um die Ecke, Bürogebäude oder an Sportstätten, soll die Hochverfügbarkeit des Antriebsmittels genutzt werden können, um zu laden.

So läuft's im Rest von Österreich Kärnten steht betreffend seiner Vorschrift über die verpflichtend zu errichtenden Ladepunkte nicht alleine da. In beinahe allen Bundesländern erschienen in jüngerer Zeit Landesgesetzblätter, die verpflichtend zu errichtende Ladepunkte und/oder Leerverrohrungen vorsehen. Eine einheitliche Regelung auf Bundesebene wäre wünschenswert, scheitert jedoch an der bundesverfassungsmäßig festgelegten Kompetenz der Länder in Sachen Baurecht. Der Bund könnte, wie in der Vergangenheit bereits öfter geschehen, die Kompetenz durch eine Verfassungsbestimmung an sich ziehen, dies ist allerdings bis dato nicht geschehen.

Bemerkenswertes aus Deutschland

Deutschland geht indes einen Schritt weiter und diskutiert eine Verpflichtung für Tankstellenbetreiber zur Errichtung von Schnellladepunkten an öffentlichen Tankstellen. Dem Vorschlag zufolge sollen Tankstellenbetreiber mit Preisfestsetzungshoheit für zumindest 200 öffentliche Tankstellen bis 2028 mindestens einen Schnellladepunkt je öffentliche Tankstelle betreiben. Abgesehen von einem Ausnahmefall, sollen die verpflichtenden Schnellladepunkte entweder auf dem Betriebsgelände oder in einer Entfernung von maximal 1.000 Meter Luftlinie zur nächstgelegenen Grenze des Betriebsgebiets der jeweiligen öffentlichen Tankstelle betrieben werden. Die entsprechende Gesetzesänderung befindet sich aktuell im Gesetzgebungsverfahren im Bundestag. •

Andreas Forster ist Jurist mit langjähriger Berufserfahrung, der sich mit großer Leidenschaft rechtlichen Fragen rund um Mobilität und Elektromobilität widmet. Zudem ist er Gründer und Geschäftsführer des Unternehmens iusbote, das seine Kunden effizient und proaktiv über relevante Rechtsänderungen in individuell bestimmbaren Themenbereichen informiert hält

Alles unter Strom in der Stadt am Strome

Um eine Stadt am Laufen zu halten, benötigt man nicht nur eine Vielzahl an Tätigkeiten und Arbeitskräften, sondern auch eine gehörige Portion Flexibilität. Die Wiener Netze haben das nicht nur mit einer zentralen Anlaufstelle gelöst, sondern auch mit einer eigenen Werkstatt.

Text: Roland Scharf, Fotos: Wiener Netze

Man muss sich das einmal vor Augen führen: 2.500 Mitarbeiter. Strom, Gas, Fernwärme plus diverse Nebenschauplätze. Alles in einer Millionenstadt, wo immer irgendetwas zwackt. Und all das inklusive Störungsdiensten, das muss man erst einmal alles auf die Reihe kriegen. Aber wie bitte? „Die Infrastruktur ist im Grunde gespiegelt in der Mobilität, die wir für diese Kerngeschäftsprozesse bereitstellen müssen“, fasst Paul Schöberl, Leiter der Abteilung Facility- und Fuhrparkmanagement der Wiener Netze, die grundsätzliche Herausforderung seines Jobs zusammen. „Und so bunt unsere Infrastruktur ist, so bunt ist auch unsere Flotte.“ Entsprechend wuselt es auf dem Smart Campus in Wien Simmering nur so, und der Wandel des Geländes, das ursprüng-

lich von riesenhaften Gasspeichern – den sogenannten Gasometern – zur Ansammlung moderner Büro- und Industriegebäude mutiert ist, spiegelt sich auch in der Vielzahl an unterschiedlichsten Firmenfahrzeugen wider. Hier ist einiges im Wandel.

Alles in einem „Wir sind natürlich stark nutzfahrzeuglastig“, klärt Schöberl auf. Schwerpunktmäßig natürlich N1, aber es gibt auch spezielles Gerät in N2, N3 mit Hebezeugen, Kranen, Hubsteigern, für alles, was spezielles Gerät erfordert. „Vor allem Instandhaltungs- und Wartungszwecke, von der 380-KV-Leitung bis zum erdverlegten Rohr irgendwo im Fernwärmegebiet ist alles dabei.“ Wer mit welchen Fahrzeugen fährt? Zuweisungen gibt es zu den einzelnen Abteilungen,

die zuständig für ein bestimmtes Geschäftsgebiet sind, etwa Störungsdienst, Zählerwechsel oder Netzbau. „Und dort werden dann Ausstattung und Anzahl vereinbart, die je nach Ressourcenbedarf gebraucht werden.“ Innerhalb der Abteilungen erfolgt die Zuweisung der Fahrzeuge dann durch die Vorgesetzten. Damit jeder alles hat, was er benötigt, wird einmal jährlich im Zuge der Wirtschaftsplanung der Bedarf abgefragt – und nicht nur das: „Wir beraten unsere Kunden auch mit Auslastungskennzahlen und dergleichen, um so auf eine Flottenausstattung zu kommen, wo alle der Meinung sind, das ist das, was wir brauchen, um unsere Aufgaben auch im nächsten Jahr erfüllen zu können.“ Ein zentralisiertes System, das aber bei der Fahrzeugbestellung nicht aufhört.

Grundsätzlich ist das Fuhrparkmanagement mit dem Facility Management zusammengelegt. „Das heißt, wir kümmern uns um das infrastrukturelle Facility Management an diesem Standard, also Reinigung, Winterdienst, flächenbezogene Dienstleistungen, Umzugsprozesse und Raumausstattung. Aber Schwergewicht ist der Fuhrpark, insbesondere auch deswegen, weil wir das nicht nur für die Wiener Netze organisieren, sondern für weitere Unternehmen der Wiener Stadtwerke. Das heißt, alle Dimensionen, die man sich in den Fuhrparkprozessen vorstellen kann, laufen bei uns zusammen.“ Das ergibt an die 1.300 Fahrzeuge, alles in allem, wobei es einen grundsätzlichen Unterschied bei der Beschaffung gibt: Alle Nutzfahrzeuge werden gekauft. Alle Pkw für Management und Co geleast. Schöberl: „Leasing ist eine tolle Sache, wenn man in der Lage ist, das Laufleistungs- und Zustandsversprechen einzuhalten.

50 km Laufleistung

Das ist im Managementbereich gut möglich. Im Nutzfahrzeugbereich hingegen, wo man auf Baustellen und so weiter unterwegs ist, ist das kaum möglich.“ Einmal gab es den Versuch, Nutzis entsprechend zu finanzieren, aber die Verträge sind im Endeffekt alle gekippt, wobei das nur ein Teilaspekt dafür war, zum Kaufmodell zurückzukehren. „Die Idee war, dass alle Fuhrparkprozesse zu uns laufen, da wir die Fahrzeuge mit einer Art Operating Leasing-Modell an die Abteilungen weitergeben. Und die Konsequenz daraus war, dass wir wirtschaftliche Eigentümer sein müssen, damit alle kaufmännischen Belege bei uns landen. Und dass wir Zulassungsbesitzer sind, damit auch alle amtlichen Dokumente bei uns einlaufen.“ Dazu kommt noch ein anderer Aspekt: Man fährt eigentlich zu wenig: „Wir haben im Stadtgebiet den Vorteil, dass wir unsere Kunden in kurzen Wegen erreichen. Unsere durchschnittliche Tageslaufleistung liegt irgendwo bei 50 Kilometern. Das heißt, wir kommen im Jahr auf

8.000 bis 10.000 Kilometer pro Fahrzeug. Aber mehr als sieben, acht Jahre halten sie trotzdem nicht.“ Das zeigt sich vor allem bei den Dieseln, weil sie nie unter optimalen Bedingungen laufen. „Wir merken das an den Partikelfiltern, an der Kupplung, an den

Als es während Corona schwierig war, Werkstättentermine zu bekommen, hat sich die eigene Fuhrparktechnik bewährt.“

Bremsen. Und so haben sich sieben Jahre im N1-Segment als typische Behaltedauer etabliert. Aber sicher auch deswegen, wenn man eine eigene Werkstatt hat.“

Alles für das Netz

Und tatsächlich: Gleich neben dem Facility-Gebäude befindet sich eine blitzsaubere und modern eingerichtete Werkstatt, was die Frage aufwirft, ob sich das denn überhaupt rechnet?

„Wenn immer wieder zwischendurch etwas passiert, hat sich die Werkstatt schon oft bewährt“, meint Schöberl.

„Und ja, die eigene Werkstatt wurde immer wieder einmal wirtschaftlich hinterfragt. Wir konnten aber immer darlegen, dass sich sowas

wirtschaftlich betreiben lässt.“ Neben Deckungsbeiträgen hat die Gruppe Fuhparktechnik einen weiteren unschlagbaren Vorteil: „Zum Beispiel in der Corona-Zeit, als es schwierig war, Werkstättentermine zu machen. Da waren wir in der Lage, unsere Flotte in Betrieb zu halten. Weil auch während der Pandemie musste das Netz in Betrieb bleiben.“

30 pro Woche

Damit der Laden auch außerhalb von Krisenzeiten brummt, wird versucht, die Werkstatt bandartig auszulasten, was voraussetzt, die Zulassungsdaten schön zu verteilen. „Zusätzlich haben wir im Partnerverträge für einzelne Marken, um Spitzen auslagern zu können. Aber im Grunde versuchen wir, die Fahrzeuge über die Werkstatt laufen zu lassen.“ Das heißt: Pro Woche können 25 bis 30 Fahrzeuge bewältigt werden, wobei es kaum etwas gibt, das nicht gemacht wird. „Wir sind sogar ermächtigt, Begutachtungen nach § 57a auszustellen. Das machen wir auch, ebenso wie Servicearbeit und Verschleißreparaturen.“ Nur Havarien lagert man an Partnerbetriebe aus, da hierfür die Infrastruktur fehlt. Und Reifenwechsel? Gibt es eigentlich nicht. „Wir fahren bei den Nutzfahrzeugen mit

Paul Schöberl ist bei Wiener Netze zuständig für gut 1.300 Fahrzeuge, von Kleinwagen bis zu Schwer-Lkw

Ganzjahresreifen. Das ist in diesem Gebiet, wo wir uns bewegen, sehr gut vertretbar. Ausnahmen machen wir nur in Gebieten, wo man im bergigen Gelände unterwegs sein muss.“

Geht es dann an die Beschaffung neuer Fahrzeuge, startet man jedes Mal mehr oder weniger bei null. „Wir sind als öffentlicher Auftraggeber natürlich verpflichtet, unsere Verträge nach dem Vergabegesetz auszuschreiben. Und daher wechseln die Marken immer wieder“, wobei Schöberl ergänzt: „Natürlich würde man sich manchmal wünschen, dass man mit einer Marke und einer Modellreihe arbeitet. Das würde den Instandhaltungs- und Beschaffungsprozess sehr stark vereinfachen.“

Keine Traumerlöse

So aber versucht man, möglichst lang Verträge abzuschließen. Die letzte große Ausschreibung zum Beispiel hatte eine Reichweite von acht Jahren. So können natürlich leichter partnerschaftliche Verbindungen zu Lieferanten aufgebaut und die Prozesse klarer gestaltet werden. „Das wäre nicht möglich, wenn wir ständig wechseln würden. Aber dass wir eine durchgängig einheitliche Markenflotte haben, wird uns wahrscheinlich auch in Zukunft nicht gelingen.“ Dass nach sieben bis acht Jahren hartem Einsatz keine Traumerlöse zu erzielen sind, liegt auf der Hand. Eine herkömmliche Verwertung kommt daher nicht in Frage. Schöberl: „Wir versteigern die Autos über das Dorotheum. Das hat den Vorteil, dass wir die Gewährleistungsansprüche mit der Versteigerung enden lassen können. Im B2B-Bereich wäre das zwar kein großes Problem, sehr wohl aber im B2C-Bereich. Zudem haben wir die Erfahrung gemacht, dass die Restwerte, die wir dort erzielen, durchaus mit den Prognosewerten vergleichbar sind. Und wir sind nicht gebunden an irgendwelche Laufleistungen oder Zustandsversprechen.“

Generalumstellung

Schöberls erste Aufgabe zu seinem Eintritt 2014 war übrigens, die Fuhrparkteile der ehemaligen Stromnetz GmbH und Gasnetz GmbH zusam-

menzuführen und fit für die Zukunft zu machen. Doch woher weiß man, was einen in Zukunft erwartet?

„Zumindest unter den Führungskräften haben wir sehr konkrete Vorstellungen und unser Megathema ist sicherlich die Energie- und Mobilitätswende.“ Klimaneutral bis 2040 ist oberstes Ziel, und da etwa drei Viertel der Emissionen aus dem Wärmeenergie- und Mobilitätsbereich

Im zentralen Fuhrparkmanagement und M1-Bereich sind wir bereits bei einem ElektroAnteil von 70 Prozent.“

kommen, kann man sich den weiteren Fahrplan schon grob ausmalen: alle Zeichen auf E. Schöberl: „Wir befinden uns mitten in der Umstellungsphase und beobachten keine großen Einschränkungen. Insbesondere, weil unsere tägliche Laufleistung von 50 Kilometern mit den Produkten, die es jetzt schon gibt, problemlos abgedeckt werden kann. Bei schwerem Gerät ist das noch nicht ganz entschieden.“ Hier geht es nämlich nicht nur um Größe und Gewicht.

Oft müssen zusätzliche Verbraucher angetrieben werden, wie etwa Hebezeuge oder Pumpen. „Aber nicht in alle Fahrzeugtypen sind aufgrund ihrer Ausstattung im Moment elektrifizierbar. Da setzt man dann auf Wasserstoff als Alternative, den wir selber produzieren, aber nicht nur für Mobilität. Wir sehen diese Anlagen auch als Regelenergie, um starke Volatilitäten im Netz auszugleichen.“ Ob es bei der Umstellung von Vorteil ist, wenn man Infrastruktur und Fuhrpark in einem hat? Mehr sogar, meint Schöberl. So wurde für die Umstellung ein großes Programm aufgesetzt: „Die Elektrifizierung der Flotte wurde im stadtweiten ‚Umstellungsprogram E-Mobilität‘ geplant. Ein wichtiger Bestandteil dieses Programms war der Aufbau der Ladeinfrastruktur und diesen Task hat unser Partner Wien Energie übernommen. Um herauszufinden, wo brauchen wir wann welche Ladestelleninfrastruktur, um unsere eigenen Flotten versorgen zu können. So haben wir bis jetzt allein an unserem Standort 250 Ladepunkte errichtet.“ Das sind meist große Ladeparks mit Lademanagement, da so die Leistung sehr gut nach unten reguliert werden kann. Schließlich müssen ja nur rund 50 Kilometer

Reichweite über Nacht nachgeladen werden. „Wir haben dann versucht, Lade-Use-Cases zu definieren, die sich im Grunde in der Leistungsbereitstellung unterscheiden. DepotLaden ist der einfachste.

Lademanagement

Aber es gibt auch Partnerunternehmen mit Schichtbetrieb, wo das Fahrzeug in zwei oder drei Schichten idealerweise vollgeladen übergeben werden muss. Da braucht man dann schon Schnelllader. In anderen Fällen benötigten wir eine Ladeinfrastruktur für Lkw und Busse und so kamen wir insgesamt auf sieben Use-Cases.“ Bei den Pkw ist die Transformation so gut wie abgeschlossen. Schöberl: „Im M1-Bereich gibt es seit 2021 nur mehr E-Autos, außer in einzelnen Ausnahmen, wie etwa Einsatzfahrzeuge. Somit sind wir im zentralen Fuhrparkmanagement bereits bei 70 Prozent. Da ist das Thema im Grunde durch. Die große Herausforderung, der wir uns gerade stellen, ist der N1-Bereich. Da konnten wir 2023 eine große Vertragslinie unter Dach und Fach bringen. Mit einem Volumen von 1.250 Fahrzeugen.“ Schließlich liegt man bei den Nutzis erst bei einer E-Quote von zehn Prozent. „Das ist

deswegen gelungen, weil wir eine Förderung aus dem ENIN-Programm gewinnen konnten. Somit konnten wir das Management davon überzeugen, die Umstellung zu forcieren.“ Um auch die Monteure und Mitarbeiter zu überzeugen, galt es ebenso eine gewisse Überzeugungsarbeit zu leisten. „Von Begeisterung bis Ablehnung war so ziemlich alles dabei“, fasst Schöberl die Reaktionen zusammen, „und natürlich eine gewisse Unsicherheit. Aber ein Schlüssel dabei ist, mit den Monteuren zu reden. Wir haben uns in mehreren Meetings mit den Monteuren zusammengesetzt, um herauszufinden, wie geht es, was brauchen wir.“ Zusätzlich war ein Vorteil, dass seit 2017 digitale Fahrtenbücher betrieben werden, womit man eine gute Vorstellung hatte von den Anforderungen. „Aufgrund der Durchschnitts- und der Spitzenleistung, die kaum über 100 Kilometer hinausgeht, waren wir uns einigermaßen sicher, dass wir mit E-Mobilität unser Kerngeschäft nicht stören. Und das ist der wichtigste Punkt.“ •

Die durchschnittliche Tageslaufleistung von 50 km lässt sich mit aktuellen E-Nutzis problemlos bewältigen. N2 und N3 plus Spezialaufbauten und externe Verbraucher verlangen aber nach wie vor Diesel-Antriebe

Wiener Netze in Fakten

Unternehmen

Wiener Netze GmbH

Fuhrpark

Marken: Citroen, Dacia, Fiat, Ford, Iveco, KIA, MAN, Mercedes, Opel, Peugeot, Škoda, Toyota, Volkswagen

Anzahl Pkw: 304; Anzahl Nutzfahrzeuge: 1.031

Laufleistung: k.A.

Behaltedauer: 3-5 Jahre (Leasing), 7-8 Jahre (Kauf)

Schlaue Lösungen für Carsharing

Rosenberger Telematics verkündet Partnerschaft mit Volkswagen Group. Diese Kooperation soll eine direkte Integration der Fahrzeuge des VW-Konzerns ermöglichen und ebnet den Weg für innovative Mobilitätsdienstleistungen für Flottenmanager, von der Wartung bis zum Corporate Carsharing.

Text: Redaktion, Fotos: Rosenberger Telematics

Rosenberger Telematics, ein führendes Unternehmen im Bereich Telematik aus Österreich, gibt eine strategische Partnerschaft mit der Volkswagen Group Info Services AG bekannt. Ziel der Kooperation ist die Erweiterung der Datenlösungen für Flottenbetreiber durch die direkte Integration von Fahrzeugdaten der Marken Volkswagen Pkw, Volkswagen Nutzfahrzeuge, Škoda, Seat, Cupra und Audi. Durch diese Partnerschaft erhält Rosenberger Telematics direkten Zugriff auf Fahrzeugdaten der Flottenfahrzeuge von sechs Marken. Dies ermöglicht innovative Mobilitätsdienstleistungen für Flottenmanager, darunter Wartungsmanagement, Alarmierung im Diebstahlsfall, Schadensmanagement, Aktivitätsberichte, Elektromobilitätsmanagement, Corporate Carsharing und viele weitere Funktionen. Diese Services nutzen Daten zu Kilometerstand, Kraftstoffverbrauch, EV-Status, Warnmeldungen und weiteren Parametern, ohne dass zusätzliche Hardware-Installationen erforderlich sind.

Innovation durch Integration

wir Fahrzeugdaten verschiedenster Hersteller – und ermöglichen so einen ganzheitlichen Ansatz für das Flottenmanagement“, so Christian Meschnig, CEO Rosenberger Telematics.

Wichtiger Meilenstein

Wir ermöglichen einen ganzheitlichen Ansatz für das Flottenmanagement.“

Christian Meschnig

Die Partnerschaft zwischen Rosenberger Telematics und Volkswagen Group Info Services AG vereinfacht die Datenintegration und stellt sicher, dass Kunden alle relevanten Flottendaten effizient und sicher nutzen können. Alle Prozesse erfolgen unter vollständiger Einhaltung der Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO), um höchste Standards im Bereich Datenschutz und Sicherheit zu gewährleisten. „Wir sind stolz, als 1. Telematikanbieter mit Hauptsitz in Österreich mit der Volkswagen Group Info Services AG zu kooperieren – für uns ein bedeutender Zugewinn. Mit der Integration der Telematikdaten via OEM-Sync von Rosenberger in unsere zentrale Plattform Commander bündeln und visualisieren

„Die Zusammenarbeit mit Rosenberger Telematics ermöglicht es uns, präzise Fahrzeugdaten aus dem Volkswagen Konzern gezielt in praxisnahe Telematiklösungen für Flottenbetreiber zu überführen. So leisten wir gemeinsam einen Beitrag zu effizienteren, sichereren und nachhaltigeren Mobilitätslösungen in Europa“, freut sich auch Patricia Stich, CEO Volkswagen Group Info Services AG. Rosenberger Telematics ist Teil der österreichischen Rosenberger Group, entwickelt innovative Telematiklösungen zur Erfassung und Analyse von Betriebsdaten, um Prozesse zu optimieren und Kosten zu senken. Die Kombination aus leistungsstarker Software und robuster Hardware findet branchenübergreifend Anwendung – insbesondere im Bauwesen. Dank der engen Zusammenarbeit mit Rosenberger Hochfrequenztechnik werden maßgeschneiderte OEM-Lösungen direkt im Haus realisiert. Mit über 15 Jahren Erfahrung unterstützt Rosenberger Telematics von der Beratung bis zur Integration in bestehende IT-Systeme. Führende Unternehmen wie Strabag und Porr vertrauen auf deren Expertise. Die neue Partnerschaft mit der Volkswagen Group Info Services stellt einen wichtigen Meilenstein dar. Rosenberger Telematics integriert Telematikdaten direkt von Volkswagen Group Info Services via Schnittstelle (OEM-Sync) in die Software Commander. Diese Partnerschaft unterstreicht das Engagement, Bauund Logistikunternehmen innovative und vernetzte Lösungen zu bieten, die ihre Flottensteuerung auf ein neues Niveau heben. •

Qashqai

mit 1.200-Kilometer-Antrieb

Mit dem überarbeiteten e-Power-Antrieb bietet Nissan eine effizientere, laufruhigere Motorisierung an.

Nissan hat seinem vier Jahre alten e-Power-Antrieb ein Update verpasst. Die Kombination aus Benziner und Elektromotor verbraucht nun nur noch 4,5 Liter Treibstoff nach WLTP. Ein Wert, der am Papier für 1.200 Kilometer Reichweite sorgt. Die CO2-Emissionen sinken von 116 auf 102 Gramm – eine Reduzierung um zwölf Prozent. In Zeiten reiner Elektroautos nicht unwichtig ist die Geräuschkulisse. Im Innenraum des Qashqai e-Power sinkt sie um teilweise 5,6 Dezibel. Dazu muss man wissen, dass der Verbrenner immer im optimalen Lastfenster laufen kann. Der 1,5-Liter-Drei-

Plug-in-HybridDauerläufer

Mit dem neuen XC70 präsentiert

Volvo das erste PHEV-Modell, das auf einer Plattform für Hybride mit höherer Reichweite basiert. Nachdem der Marktstart in China erfolgt und Europa erst später dran ist, ist derzeit nur der Wert nach chinesischem Zyklus bekannt: mehr als 200 Kilometer E-Reichweite. DC-Ladevorgänge auf 80 Prozent dauern 23 Minuten.

Leuchtlöwe

zylinder dient lediglich der Stromerzeugung für den Elektromotor, treibt die Räder nicht direkt an. Eine lineare Beschleunigung ist eine weitere Folge. Bei den Optimierungen finden auch dynamische Fahrer einen kleinen Kick, denn die Leistung im Sportmodus steigt um 11 kW. Wie schon der erste Qashqai läuft auch die neue e-Power-Variante in Sunderland (UK) vom Band. 4,5 Millionen Einheiten aller Generationen wurden bisher produziert. Das Werk bereitet sich derzeit auf den neuen Leaf vor, soll zum künftigen EV-Kompetenzzentrum werden.

Peugeot erneuert den 308/308 SW, erstmals ist ein beleuchtetes Markenzeichen erhältlich, Kühlergrill und Lichtsignatur wirken dramatischer. Angeboten werden ab sofort ein Mild-Hybrid, ein PHEV, ein BEV und ein Diesel – zu Redaktionsschluss wurden noch keine Preise genannt. Bei den Ausstattungen wird 2026 ein Business-Modell nachgereicht.

Surfen für 99 Euro im Monat

Der BYD Dolphin Surf ist in einer Kooperation mit Raiffeisen Leasing mit dem neuen Produkt „BYD Lease Flex“ noch leistbarer. Im Gegensatz zu dem bisherigen Produkt BYD Lease Relax (mit garantiertem Restwert) ist der Restwert hier offen. „Mit dem Dolphin Surf Active und der limitierten Aktionsrate von 99 Euro wollen wir den ersten Schritt als Piloten in diese Richtung wagen und bei positiver Akzeptanz auf weitere Modelle ausweiten“, so Patrick Lang, Regional Sales Manager BYD Europe.

Corolla Cross auch als GR Sport

Beim Facelift des Kompakt-SUV hat Toyota nicht nur an einen neuen Kühlergrill, neue Rückleuchten und ein weiteres Smartphone-Ablagefach gedacht. Der Corolla Cross ist nun zusätzlich als sportlich-edler GR Sport (ab 44.690 Euro) mit abgesenktem Fahrwerk und Alcantara-Sitzen zu haben. Erstmals dabei: ein SportModus. Basispreis: 37.990 Euro.

Bissige Basisarbeit

Unterhalb des S-Modells platziert Audi nun wieder einen Basis-E-Tron. Mit unverändert viel Leistung, besserer Ausstattung und coolerer Optik. Text: Roland Scharf, Fotos: Audi

Der Begriff Einstiegsmodell tut dem E-Tron GT ein wenig Unrecht. Wir haben es hier nach wie vor mit einem 100.000-Euro-Automobil zu tun, das die Angebotsbreite unterhalb von S und RS abrunden soll. Dies schafft er aber nun deutlich besser als der frühere Basis-GT, den es ganz zu Beginn der Baureihe einmal gab. So verzichtete man sowohl auf das knochige Stahlfahrwerk als auch auf den reinen Heckantrieb und verbaut nun auch hier Luftfederung und Allrad. Zudem wurde auch die Optik aufgewertet, die bis auf kleine Details dem S-Modell entspricht.

Nur noch 0,8 Sekunden

Wenn man so will, kann man den „kleinen“ E-Tron GT als S GT mit weniger Leistung sehen, wobei der Begriff „wenig“ ein wenig unpassend ist. Immerhin liegen 377 kW an, die dank Allrad kein Problem haben, den Fünftürer in schlanken 4,2 Sekunden auf 100 km/h schießen zu lassen. Zum Vergleich: Erwähnter S mit 435 kW schafft den Gardesprint in 0,8 Sekunden weniger, kostet aber gleich um 15.000 Euro mehr. Auch schon wurscht, könnte man sagen, aber selbst in diesem Preisbereich wird mittlerweile auf jeden Euro geschaut, was für die Ingolstädter das entschei-

dende Argument war, wieder eine preiswertere Version einzuführen.

Mehr als ausreichend Gleichzeitig musste man dafür an anderen Stellen auf die Kostenbremse treten, um das Mehr an Ausstattung irgendwie zu kompensieren. Elemente wie Sitzheizung müssen extra bezahlt werden, genauso wie das Assistenzpaket oder auch das hier gezeigte hübsche Rot. Wer also auf viel Ausstattung Wert legt, sollte nachrechnen, ab wann sich der Aufpreis auf einen stärkeren GT auszahlt, wobei zur allgemeinen Beruhigung gesagt werden kann, dass die Basisbestückung mehr als ausreicht. Der Basis-E-Tron liegt gewohnt satt, lenkt gewohnt zackig und bremst gewohnt souverän. Eigentlich nichts lässt den Wunsch nach den stärkeren Modellen aufkommen. Streng genommen, könnte man sich fragen, warum der kleine E-Tron GT nicht von Haus aus schon so potent war? •

Basis-GT bekam Optik und Luftfahrwerk vom S-Modell, nur die Leistung blieb mit 370 kW verhältnismäßig bescheiden

Mehr Mut zur Stufe

Sie mag bei uns eine Seltenheit sein. Global betrachtet, ist die Limousine aber beliebter als der Avant, sodass es auch vom neuen A6 nun ein Stufenheck gibt. 4,99 Meter lang, bietet sie so viel Platz wie der Kombi, der Kofferraum fiel mit 492 Litern nicht gerade klein aus. Alles gleich bei den Antrieben: Es gibt Benziner mit 204 und 367 PS, Diesel mit 204, Plug-inHybride mit 299 und 367 PS. Allrad bekommen die starken Verbrenner, Automatik ist durchwegs Serie. Los geht es bei 62.463 Euro, das sind knapp 4.000 Euro weniger als beim Avant.

Audi

E-Tron GT Alternative: S GT Testmodell: GT

Leistung | Drehmoment 592 PS (435 kW) | 740 Nm 503 PS (370 kW) | 625 Nm

Dauerleistung | Gewicht

Das gefällt uns: viel Power, tolles Fahrwerk

Das vermissen wir: bessere, größer dimensionierte Sitze

Die Alternativen: Porsche Taycan, Polestar 5 Werksangaben (WLTP)

Haustier? Modus!

Xpeng startet als nächste chinesische Marke in Österreich im Oktober mit zwei Modellen bei einer Handvoll Händler, ein weiterer Ausbau ist geplant. Wir waren bereits auf Testfahrt.

Text: Mag. Heinz Müller, Fotos: Xpeng

Um die wichtigste Frage gleich zu Beginn zu beantworten: Wie spricht man diese Automarke aus? Nein, es ist nicht ein dahingenuscheltes Etwas, das aus dem Mund von Nicht-Chinesen ungefähr so klingt wie „Schaupong“. So lautet nur der Vorname des Gründers Xiaopeng He (wobei He der Nachname ist). Der hat die Marke 2014 gegründet, also kurz bevor VW mit dem DieselSkandal aufflog. Xpeng auszusprechen ist viel einfacher: Man sagt einfach „ixpeng“ und fertig. Da haben wir extra bei der Präsentation in München nachgefragt.

Schnelles Laden ist angesagt

Bevor in der zweiten Septemberhälfte der Rest der österreichischen Journaille dran ist, durfte ein österreichisches Auto-Quartett schon Anfang September testen, und zwar beide Modelle, die zum Start von Xpeng (bravo, richtig ausgesprochen!) an den Start gehen. Da wäre einmal unser Favorit, der G9: 4,89 Meter lang, 3 Meter Radstand – ja, der gibt schon etwas her und ist längst nicht so aufdringlich wie das, was ansonsten auf chinesischen Automessen steht. Das Wichtigste für E-Auto-Fahrer: Der G9 lädt mit 800-Volt-Technologie, und wir haben es in Deutschland bei einer Ionity-Säule, die maximal 350 kW abgibt, ausprobiert. Bei 65

Prozent Akkustand flossen 279 kW, 525 sind theoretisch möglich). Der Preis des G9 beginnt bei 59.600 Euro (mit 79-kWh-Batterie), mit 93,1 kWh-Akku sind es 63.600 und bei Allradantrieb weitere neun Tausender mehr, mit über 80.000 Euro fällt dann aber der Vorsteuerabzug. Vollausstattung, und zwar so richtig voll, mehr braucht man nicht sagen, bis hin zum Haustiermodus, der die Fenster verriegelt und das Auto klimatisiert.

Es geht auch kleiner, günstiger Eine Klasse tiefer ist der G6 angesiedelt: Er ist sportlicher designt, misst 4,76 Meter und hat Akkus mit 80,8 kWh, lädt ebenso schnell und steht mit netto 36.333, 39.667 bzw. 43.000 Euro (Allrad) in der Liste. Weitere Modelle folgen schon 2026! •

Xpeng G9 Flotten-Tipp: G9 Long Range

Frage: Wie verstellt man die Außenspiegel des Xpeng G9? Antwort: via Bildschirm, dann mit den Knöpfen am Lenkrad. Das Interieur ist, nicht nur in der Performance-Version, erster Güte

Testmodell: G9 Performance Leistung | Drehmoment 350 PS (258 kW) | 465 Nm 575 PS (423 kW) | 695 Nm

Dauerleistung | Gewicht k. A. | 2.810 kg k. A. | 2.910 kg 0–100 km/h | Vmax 6,4 s |

Reichweite | Antrieb 585 km |Hinterrad 540 km | Allrad Ø-Verbrauch | Batterie 18,6 kWh | 93,1 kWh 20,1 kWh | 93,1 kWh

Laden AC 11 kW, 10:5 h (5–100 %) 11 kW, 10:5 h (5–100 %)

Laden DC 525 kW, 12 min (10–80 %) 525 kW, 12 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 660–1.576 l | 520 kg

Basispreis | NoVA

|

Das gefällt uns: Was der alles kann! Fast schon zu viel!

l | 515 kg

| 0 %

Das vermissen wir: das Image natürlich, logisch bei einem Newcomer Die Alternativen: BMW iX, Audi Q6 e-tron, Mercedes EQE SUV

*über 80.000 Euro brutto kein Vorsteuerabzug möglich Werksangaben (WLTP)

Der G6 ist das etwas sportlicher designte Modell von Xpeng. Was irritiert: Das Auto hat kein Handschuhfach, ist ansonsten aber qualitativ hochwertig ausgestattet

Japan meets China

Mit dem Mazda6e bringen die Japaner eine ernstzunehmende Elektrolimousine zum attraktiven Preis, Mazda-typische Tugenden gehen beim in China produzierten Auto aber verloren.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Es ist kompliziert geworden in der Automobilbranche, immer mehr Hersteller kooperieren, schenkt man Gerüchten Glauben, bekommen einige Mercedes-Modelle künftig sogar BMW-Motoren. Die Zusammenarbeit beschränkt sich aber längst nicht auf technische Komponenten. Nach dem von Toyota produzierten Mazda2 Hybrid gilt das nun auch für den neuen Mazda6e, der vom chinesischen Hersteller Changan stammt und technisch dem Deepal SL03 entspricht. Gerade für eher kleinere Hersteller wie Mazda eine Möglichkeit, die (zu) teure Eigenentwicklung zu umgehen.

Hochwertiger Innenraum

Kehrseite der Medaille ist die Markenidentität, die dadurch teilweise auf der Strecke bleibt. Und das spürt man vor allem bei der Bedienung. Die ist bei CX-60 & Co nämlich vorbildlich einfach und mit dem Drehregler ergonomisch gut gelöst. Der Mazda6e ist da von einem anderen Schlag, das Meiste wird am Screen getouched mit dutzenden Einstellmöglichkeiten in ebenso vielen Menüs. Kein leichter Umstieg für den klassischen MazdaKunden, der eher nicht zur Gen Z zählen dürfte. Andererseits gilt das auch für etliche andere neue E-Autos, vorwiegend aber für chinesische

Hersteller, die offensichtlich Teile und Software gemeinsam entwickeln, den Parallelen nach zu urteilen. Das betrifft auch die Assistenzsysteme, deren Feinabstimmung im Mazda durchaus ein OTA-Update vertragen würde, der Leapmotor (Seite 59) hat das vorgemacht. In Sachen Design ist der elektrische 6er sehr gelungen, vor allem das Interieur sticht dabei heraus. In unserem Testwagen waren nicht nur die Sitze standardmäßig in Alcantara(-ähnlichen) Stoff gehüllt, auch am Armaturenbrett und an den Türen fand man das haptisch wie optisch ansprechende Material. Das Platzangebot im Fond ist üppig, das Kofferraumvolumen beträgt 337 bis 1.074 Liter plus 72 Liter Frunk.

400 Kilometer Praxisreichweite Beim Heckantrieb gibt es zwei Optionen, der E-Motor im StandardRange (68,8 kWh Akku) leistet 258 PS, jener im Long-Range (80 kWh Akku) bringt es auf 245 PS, in der Beschleunigung mit 7,6 bzw. 7,8 Sekunden ist da kaum ein Unterschied. Die WLTP-Reichweite liegt bei 479 bzw. 552 Kilometern. Die kleinere LithiumEisenphosphat-Batterie lädt mit 165, die größere (Nickel-Mangan-Cobalt) aber nur mit 90 kW DC. Womit die kleinere Batterie die bessere Wahl ist.

Das Ambiente an Bord des Mazda6e ist sehr hochwertig, die Sitze und viele Flächen wurden mit Alcantara überzogen

Unser Testverbrauch lag übrigens bei 17,2 kWh, ein sehr guter Wert für den knapp fünf Meter langen Mazda6e, die Praxisreichweite beträgt somit rund 400 Kilometer. Stark ist auch der Preis ab 36.229 Euro netto. •

Mazda6e Topmodell: EV Long Range Takumi Plus Testmodell: EV Takumi

Leistung | Drehmoment 180 PS (245 kW) | 320 Nm 190 PS (258 kW) | 320 Nm

Dauerleistung

Reichweite | Antrieb 552 km | Hinterrad 479 km | Hinterrad Ø-Verbrauch | Batterie 16,5 kWh | 80 kWh 16,6 kWh | 68,8 kWh

Laden AC 11 kW, 8:30 h (0–100 %) 11 kW, 7:30 h (0–100 %)

Laden DC 90 kW, 47 min (10–80 %) 165 kW, 24 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 337–1.074 + 74 l |

Basispreis | NoVA

|

Das gefällt uns: niedriger Verbrauch, hochwertiger Innenraum

Das vermissen wir: feinere Abstimmung der Assistenzsysteme

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Die Alternativen: Hyundai Ioniq 6, VW ID.7, Kia EV6 Werksangaben (WLTP)

Voll ins Blaue

Mit dem R5 E-Tech Electric hat Renault einen Volltreffer gelandet, mit dem R4 setzen die Franzosen noch einen drauf. Unterwegs im wolkenblauen elektrischen Sympathieträger.

Text &

Fotos:

Stefan Schmudermaier

Manche Autos haben einfach eine sympathische Aura, statt auf dicke Hose zu machen. Nein, nicht kitschig oder „lieb“, sondern vielmehr praktisch und vernünftig, irgendwie kumpelhaft. In diese Kategorie fällt ohne Frage der neue Renault 4 E-Tech Electric. Der Urenkel jenes R4, der von 1961 bis 1994 über acht Millionen Mal gebaut wurde und bis heute das erfolgreichste Modell der Franzosen ist. Und genau den haben sich die Designer als Vorbild genommen, egal aus welchem Blickwinkel, die Parallelen sind eindeutig.

Viel Platz und Ausstattung

Doch nicht nur die Optik, auch einige der Tugenden des Oldies bringt der neue R4 mit. Da wäre etwa der große Kofferraum mit der großen Heckklappe und der niedrigen Ladekante, der 375 bis 1.105 Liter schluckt, wohlgemerkt bei einer Fahrzeuglänge von nur 4,14 Metern. Auch das Platzangebot im Fahrgastraum kann sich sehen lassen. Während es im Renault 5 hinter einigermaßen großen Fahrern schwer bis unmöglich ist, Platz zu nehmen, hat man im R4 kein Problem damit. Unter dem zweigeteilt aufklappbaren Laderaumboden ist ein Staufach mit weiteren 55 Litern, das dicke, dreiphasige Ladekabel wehrt sich aber nach Kräften, dort verstaut zu werden. Und weil wir schon am Meckern sind, warum muss dieses moderne und

hochwertig verarbeitete Fahrzeug mit einer Rückfahrkamera auskommen, deren Qualität einem Handy der frühen 2000er Jahre entspricht? Am Touchscreen kann es nicht liegen, der liefert sonst wunderbare Bilder, egal ob vom Navi – dank des AndroidSystems ist Google Maps übrigens Standard – oder sonstigen Menüs. In der Techno-Ausstattung sorgt ein sympathischer Jeans-Stoff für Wohlfühlatmosphäre, da auch die Felgen – subjektiv – schicker sind als beim Topmodell Iconic, ist der Techno unser Tipp. Serie sind hier etwa Navi, Induktionsladegerät für Handys, Keyless Go, LED-Scheinwerfer, Regenund Lichtsensor und vieles mehr.

409 Kilometer Reichweite

Der 150 PS starke E-Motor beschleunigt den R4 in 8,2 Sekunden auf 100 km/h, die 52-kWh-Batterie erlaubt eine WLTP-Reichweite von 409 Kilometern, 320 bis 350 erscheinen im Sommer realistisch. Geladen wird mit 100 kW in 30 Minuten von 15 auf 80 Prozent. Der Preis ist fair kalkuliert, 28.658 Euro netto sind für unseren Testwagen fällig. •

Der elektrische R4 ist innen wie außen sympathisch und hochwertig. Der 420 bis 1.405 Liter große Kofferraum beinhaltet auch ein Staufach unter dem Laderaumboden

Renault R4 E-Tech Electric

Antrieb

Laden

Das gefällt uns: Optik, Reichweite, Preis, Ausstattung, Verarbeitung

Das vermissen wir: bessere Qualität der Rückfahrkamera

Die Alternativen: Fiat 600, Opel Mokka, Ford Puma, Alfa Romeo Junior Werksangaben (WLTP)

3.100 E-Kilometer in zwei Wochen

Sommer ist Erholung. Aber nicht für unseren Seelöwen! Der hatte nur wenig Verschnaufpausen und musste seine Langstreckenqualitäten unter Beweis stellen. Von Wien über Polen bis an die deutsche Ostsee und wieder retour. Mit vier Erwachsenen an Bord und maximal beladenem Kofferraum.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Treue Leser werden sich vielleicht erinnern, bereits 2019 fuhren wir einen vollelektrischen Roadtrip quer durch Europa, damals im Tesla Model X über Frankreich bis in die Niederlande und zurück, damals waren die TeslaSupercharger eine große Hilfe. Heuer standen Polen und die deutsche Ostsee auf dem Programm, im aktuellen Dauertester, dem BYD Sealion 7. Bei den klassischen Vor-Urlaubsgesprächen mit Freunden und Verwandten – „Und, wohin fahrts ihr heuer?“ –ernteten wir ob der wohl ungewöhnlichen Destination schon erstaunte Blicke, der Zusatz „mit dem Elektroauto“ hat einigen den Rest gegeben.

Im E-Auto durch Polen Und zugegeben, auch für uns war Polen eine völlig neue Urlaubsdestination. Und auch kein Land, dass mit einer großen Zahl an E-Autos von sich reden macht. Entsprechend war die Vorbereitung etwas intensiver, sicherheitshalber wurde eine polnische Ladekarte ohne Grundgebühr geordert. Die Route führte von Wien zunächst nach Krakau, dann weiter nach

Das Cockpit des BYD Sealion 7 ist hochwertig und komfortabel, besonders geschätzt wurden die belüfteten Vordersitze, weniger gefallen hat der Tempomat

Warschau und Olsztyn (nahe der wunderschönen masurischen Seenplatte) weiter nach Danzig, Leba (Europas größte Wanderdüne!) und Swinemünde bis nach Zingst an der deut schen Ostsee. Macht unterm Strich 2.700 Kilometer, die durch lokale Ausflüge auf rund 3.100 ange wachsen sind, 13 Tage wurden dafür eingeplant.

DAUERTEST UPDATE

Komfortables Reisen auch im Fond An Bord des BYD Sealion 7 mussten vier nicht gerade klein gewachsene Erwachsene samt Gepäck Platz finden, so es sich nicht um einen Van oder Bus handelt, für jedes Auto eine Herausforderung. Auch für den Dauertester kein Klacks, der Stauraum wurde jedenfalls bis auf den letzten Zentimeter ausgenutzt, dank Frunk gab es noch 58 zusätzliche Liter. Voller Kofferraum hin oder her, im Fond des BYD reist es sich fürstlich, dank komfortabler Sitze und sehr großer Bein- und Kopffreiheit! Eine große Frage blieb freilich vor der Abfahrt: Wie weit kommt man mit einer Batterieladung von rund 90 kWh? 502 Kilometer sind es laut WLTP, dort aber freilich nicht mit vier Personen und beladen bis unters Dach. Tempomat auf 130 km/h musste sein, alles darunter macht auf weiten Reisen so gar keinen Spaß. Apropos Tempomat: Warum gibt es keine Möglichkeit, diesen auf Knopfdruck, sondern nur mittels Antippen der Bremse zu deaktivieren? Leider sehr unergonomisch.

350 km Autobahnreichweite

Nach den ersten 100 Autobahn-kilometern war schnell klar, dass man rund 350 Kilometer schafft, bei einem Schnitt von rund 26 kWh. Wer es mit drei Frauen an Bord ohne Zwischenstopp so weit schafft, dem ist zu gratulieren, spätestens dann wäre aber auch bei mir ein Stopp angesagt. ;-) Während des Mittagessens wurde mit 11 kW direkt vor dem Restaurant nachgeladen und wir haben Krakau locker erreicht. Während einer Stadtbesichtigung am nächsten Tag wurde der Sealion 7 in einer Parkgarage mit 11 kW nahezu vollgeladen, womit die Etappe nach Warschau keine große Herausforderung darstellte. Auf dem Weg dorthin steuerten wir dann erstmals einen HPC-Lader neben der Autobahn an und stellten fest, dass die versprochenen 230 kW auch tatsächlich fließen. In den nächsten Tagen zeigte sich zudem, dass auch die 24 Minuten von 10 auf 80 Prozent absolut realistisch sind.

Verladen in Deutschland

Und auch wenn der Ausbau der Ladeinfrastruktur in Polen nicht jenem in Westeuropa entspricht, ist die Reise durch Polen bis zur Ostsee überhaupt kein Thema. Ausgerechnet auf der deutschen Seite im touristischen Ostseebad Zingst war es das dann überraschenderweise doch. Kein HPC-Lader im Umkreis von 50 Kilometern und die allermeisten 11-kW-Lader der ShellRecharge-App stehen auf Privatgrund und waren nicht nutzbar. Wir haben

nach knapp einstündiger Suche dann doch noch einen gefunden. Und im Nachgang auch mit dem dortigen Bürgermeister Kontakt aufgenommen, der Besserung verspricht. Der Gesamtschnitt der Reise lag übrigens bei knapp 23 kWh, was nicht rekordverdächtig, aber in Ordnung ist. Und sich im Übrigen auch im Gesamtschnitt unseres Tests auf mittlerweile über 23.000 Kilometern widerspiegelt, der freilich auch die Wintermonate ab Jänner inkludiert. Unterm Strich ein wirklich feiner Roadtrip durch das wunderschöne Polen bis zur ebenso lässigen Ostsee, ohne wirkliche Einschränkungen durch die Fahrt im Elektroauto. Wir freuen uns auf die nächsten Etappen im Seelöwen. •

BYD

Sealion 7

Grundmodell: Comfort RWD

Testmodell: Design AWD

Leistung | Drehmoment 313 PS (230 kW) | 380 Nm 530 PS (390 kW) | 690 Nm

Dauerleistung | Gewicht 70 kW | 2.225 kg 145 kW | 2.435 kg 0–100 km/h | Vmax 6,7 s | 215 km/h 4,5 s | 215 km/h

Reichweite | Antrieb 482 km | Hinterrad 502 km | Allrad Ø-Verbrauch | Batterie 16,6 kWh | 82,5 kWh 18,2 kWh | 91,5 kWh

Laden AC 11 kW, ca. 8 h (0–100 %) 11 kW, ca. 9 h (0–100 %)

Laden DC 150 kW, 32 min (10–80 %) 230 kW, 24 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 520–1.789 + 58 l | 410 kg 520–1.789 + 58 l | 410 kg

Basispreis | NoVA 39.983 € (exkl.) | 0 % 43.733 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Platzangebot, Ladeleistung, Langstreckenkomfort

Das vermissen wir: einen Knopf zum Deaktivieren des Tempomaten

Die Alternativen: Tesla Model Y, VW ID.5, Cupra Tavascan

Auf den Hauptrouten und in größeren Städten ist das Laden eines E-Autos in Polen kein Problem, dank der Ladeleistung bis zu 230 kW dauert der Ladestopp von 20 auf 80 % nur rund 20 Minuten. Mit vier Erwachsenen auf zweiwöchiger Reise wurde jeder Liter Kofferraumvolumen voll ausgenutzt

Werksangaben (WLTP)

Disco, Disco, Party, Party! Auch bei den Ladepausen kam der Spaß nicht zu kurz, der integrierten Karaoke-Funktion des BYD Sealion 7 sei Dank

Größer, moderner – elektrisch

Die zweite Generation des Grandland rollt einem auf der Straße optisch deutlich eleganter und technisch vielseitiger entgegen. Und vor allem leise, da erstmals vollelektrisch.

Text: Kevin Kada, Fotos: Roland Scharf

Der neue Opel Grandland hat eine Rundum-Kur erhalten und präsentiert sich in seiner zweiten Generation deutlich frischer und eleganter als sein Vorgänger. Das SUV trägt vorne das markentypische schwarze „Vizor“-Design samt leuchtendem Logo, während am Heck nicht nur die Rücklichter, sondern auch der Schriftzug rot illuminiert sind. Mit 4,65 Metern Länge und 1,90 Metern Breite ist der Grandland gewachsen und wirkt nun kräftiger und selbstbewusster.

Erstmals vollelektrisch

Die wichtigste Neuerung liegt im Antrieb. Dank Stellantis’ STLAMedium-Plattform fährt der Grandland nun auch als reines E-Modell.

Ein 98-kWh-Akku in Verbindung mit einem 213 PS starken Elektromotor soll Reichweiten bis zu 700 Kilometer ermöglichen. An Schnellladern lässt sich die Batterie in gut 25 Minuten auf 80 Prozent füllen – ein realistischer Wert, den der Grandland bei Sommertemperaturen auch wirklich erreicht hat. Sitzt man im Cockpit, so wirkt der Grandland mächtig. Aber auch nicht übertrieben. Komfortable Sitze fügen sich gut in ein durchdachtes Cockpit mit 16-Zoll-Touchscreen und Head-up-Display ein. Hier gibt es den einzigen Kritikpunkt, denn das Headup-Display ist selbst in seiner hellsten Stufe noch immer zu dunkel. Abgerundet wird das Cockpit durch zahlreiche Ablageflächen für Smartphone, Geldbörse und Co. Im Innenraum setzt Opel zudem auf Nachhaltigkeit: Alle Stoffe bestehen vollständig aus Recyclingmaterial.

Großzügiges Platzangebot

Trotz seiner Größe überzeugte der Grandland auf kurvigen Landstraßen mit einem angenehmen Lenkverhalten, auch Fahrbahnunebenheiten steckte er gut weg. Auch Platz gibt es im Grandland genug: Der Kofferraum bietet mit 550 und 1.641 Litern ausreichend Raum für verschiedenste Anwendungsfälle und auf der Rück-

Die dafür vorgesehene Ablagefläche für das Smartphone inklusive induktiver Lademöglichkeit bietet dank der Abteilung auch noch Platz für andere Dinge. Platz hat man auch auf der Rückbank

bank haben die Fahrgäste, auch wenn der Fahrersitz fast ganz hinten ist, noch genug Beinfreiheit. Wer viel mit dem Grandland unterwegs ist, wird die ergonomischen Sitze schätzen, die erstmals auch Ventilation und verstellbare Seitenpolster bieten. •

Opel

Grandland Electric Flotten-Tipp: Grandland Edition

Testmodell: Grandland GS 73 kWh

Leistung | Drehmoment 213 PS (157 kW) | 345 Nm 213 PS (157 kW) | 345 Nm

Dauerleistung | Gewicht 73 kW | 2.132 kg 73

0–100 km/h | Vmax 9,0 s | 170 km/h 9,0 s | 170 km/h

Reichweite | Antrieb 521 km | Front 521 km | Front Ø-Verbrauch | Batterie 16,9–17.6 kWh | 73 kWh 16,9–17.6 kWh | 73 kWh

Laden AC 11,0 kW, 4:30 h (0–100 %) 11,0 kW, 4:30 h (0–100 %)

Laden DC 160 kW, 29 min (10–80 %) 160 kW, 29 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 550–1.641 l | 568 kg 550–1.641 l | 568 kg

Basispreis | NoVA 37.916 € (exkl.) | 0 % 41.666 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: viel Platz für Mensch und Kegel, komfortables Fahrgefühl

Das vermissen wir: helleres Head-up-Display mit mehr Daten

Die Alternativen: BYD Sealion 7, Leapmotor C10, Mazda CX-60 Werksangaben (WLTP)

Erfolg programmiert

Mit konkurrenzfähiger Software, verbesserter Aerodynamik und vielen bewährten Tugenden bekommt der aufgefrischte Škoda Enyaq viel Aufwind im Elektro-Boom.

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Manch E-Autofahrer ist in den letzten Jahren unfreiwillig zum Software-Versionsexperten gereift: Dreipunkt-X, war wohl nix, Sie wissen schon. Doch damit ist jetzt Schluss, wir frohlockten im Testmobil des aufgefrischten Škoda Enyaq über eine Fünf vor dem Punkt, und es herrscht digital eitel Wonne!

Laura hilft, wo sie kann Zugegeben, für dieses Upgrade müssen Enyaq-Fahrer (die mit 4.x gestartet sind, ältere schauen durch die Finger) nach wie vor in die Werkstatt und kommen nicht in den Genuss eines OTA-Upgrades. Alles andere indes funktioniert, wie es im Jahre 2025 muss: flüssiger Screen ohne Blackouts, gutes Navi samt Ladeplanung, nicht übermäßig bevormundende Assistenz. Dazu ein rasch eingelerntes Bedienkonzept, das alte und neue Welt fein kombiniert, mit Drehrädchen und Klickknopferln, selbst die TouchRinne unter dem großen Screen tut dem Fingerführenden artig seinen Willen. Nicht einmal Laura, die digitale Assistentin an Bord, gab im Test Anlass zum Schnoferlzug. Wenn man dazu auch anmerken muss: All diese freundlichen Avatare halten dem Vergleich mit Sprachfunktionen

eines aktuellen Handys nicht stand ... Die Paradedisziplin des Wagens ist trotz gelungener Aufholjagd der Programmierer nach wie vor die Hardware. Front (vor allem) und Heck (ein bisschen) wurden verändert und unterwerfen sich jetzt willfähriger der Aerodynamik. Erhalten blieb der Pluspunkt, dass der Enyaq eher wie ein Van als ein SUV wirkt. Und er schafft die „Quadratur des Kreises“: Beim Manövrieren fühlt er sich eher nach Kompaktwagen denn als Mittelklässler an, beim Transportieren verhält es sich umgekehrt.

Elektrisch ohne Fleißarbeit

Auch das elektrische Kapitel absolviert der Enyaq tadellos, seinen Hang zur Effizienz stellte der Wagen, unterstützt von mildem Sommerwetter, mit Verbräuchen um die 17 kWh/100 km unter Beweis. Die maximale Ladeleistung von 135 bis 175 kWh gewinnt heute keine Autoquartett-Partien mehr, lässt sich aber zuverlässig abrufen. Die „Sportline“ des Testwagens bot Preziosen wie 20-Zoll-Felgen, LED-Matrixscheinwerfer oder Sportfahrwerk. Persönliche Notiz des Autors: Mir wären Sitze mit verstellbaren Kopfstützen lieber. Aber danke für das Dreispeichenlenkrad! •

Viele „echte“ Regler und Tasten im Cockpit, dank neuester Software ist das Infotainment auf Höhe der Zeit. Beim Platzangebot hält der Enyaq die Škoda-Tugenden hoch: viel Platz, aber kein Riesenschiff drumherum

Škoda Enyaq Flotten-Tipp: 85x Testmodell: Sportline 85 Leistung | Drehmoment

|

Dauerleistung | Gewicht 77 kW | 2.002 kg 89 kW | 2.141 kg

|

0–100 km/h | Vmax 6,7 s | 180

Reichweite | Antrieb 539 km | Allrad 572 km | Hinterrad Ø-Verbrauch | Batterie 15,9 kWh | 77 kWh 15,3 kWh | 77 kWh

Laden AC 11 kW, 8:00 h (0–100 %) 11 kW, 8:00 h (0–100 %)

Laden DC 175 kW, 28 min (10–80 %) 135 kW, 28 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 585–1.710 l | 520 kg 585–1.710 l | 509 kg Basispreis | NoVA 44.325 € (exkl.) | 0

Das gefällt uns: Formfaktor, effizienter Antrieb

Das vermissen wir: Sitze mit verstellbaren Kopfstützen (Ausstattung)

Die Alternativen: Hyundai Ioniq 5, BYD Sealion 7, Kia EV6, VW ID.5 Werksangaben (WLTP)

Akte X, Staffel 4

Leicht gewachsen und sichtlich modernisiert, tritt die vierte Generation des BMW X3 in einem breit aufgestellten Segment an. Wir fuhren die eine Version, die nach wie vor mit 1,5 Prozent Sachbezug erhältlich ist. Nicht den Diesel.

Sondern den Plug-in-Hybriden.

Text & Fotos: Roland Scharf

Er gilt als eine der Erfolgsgeschichten aus München: Der X3 ist seit vier Generationen einer der großen Lieblinge der Kundschaft, kam Anfangs sogar aus Österreich. Und stets schaffte er es, das Platzangebot eines echten SUV mit der Fahrdynamik eines echten BMW zu kombinieren. Was der 3er Touring an Boden verlor, machte der X3 sozusagen wieder wett, und stets gab es eine große weitere Gemeinsamkeit: Die bevorzugte Motorisierung hatte nicht sechs, sondern vier Zylinder. Und der Treibstoff war nicht Benzin sondern Diesel. Man muss schließlich auch im Premium-Abteil des Mittelklasse-SUV-Segments auf die Kosten schauen. Und tatsächlich gibt es nach wie vor eine Version im Line-up, das mit einem Sachbezug von 1,5 Prozent auskommt. Ein Grund mehr also, sich bei der neuesten Auflage ein wenig näher anzusehen, ob die Bayern ihren Allrounder weiterhin so attraktiv halten konnten. Von der aktuell etwas hurtigen Optik und den buchstäblich schräg gestylten BMW-Nieren wollen wir uns jetzt einmal nicht beeinflussen lassen.

Enges Match

Dementsprechend nahmen wir uns – kostenbewusst wie wir nun einmal sind – die preiswerteste Version zur Brust, und zwar den Plug-in-Hybrid 30e mit 299 System-PS. Kein Recherchefehler! Tatsächlich schlägt der PHEV mit 66.144 Euro sogar den günstigsten Benziner mit 208 PS und dem gleichen Basismotor mit zwei Litern Hubraum um knapp 100 Euro – man bekommt also die Plug-in-Technik quasi gratis dazu. Noch spannender und fast schon ein lupenreiner Paradigmenwechsel: Zum günstigsten Diesel mit zwei Litern Hubraum und 197 Pferden fehlen sogar fast 2.000 Euro, der Grund dafür liegt im österreichischen Steuersystem: Dank des theoretischen und sehr optimistischen Normverbrauchs von einem Liter Super entgeht er nämlich komplett der Normverbrauchsabgabe. Der Selbstzünder kommt zwar mit respektablen 5,8 Litern im Schnitt auf 100 Kilometern aus, nur ergibt das schon einen NoVA-Wert von 12 Prozent – immerhin stolze 5.867 Euro. Zwar ist der Betrieb des Plug-in-X deutlich höher, da doch stattliche 290 Verbrenner-PS zu versteuern sind, den Rest steuert der verbaute E-Motor mit 184 PS bei. Dafür sind nur 1,5 Prozent statt zwei Prozent Sachbezug fällig, womit dennoch die Frage bleibt, ab welcher jährlichen Laufleistung der Diesel zu bevorzugen ist. Es kann hier jedenfalls gesagt werden, dass es ein verdammt enges Match werden kann, wie wir auf unseren Testrunden herausfanden: Neben den rein elektrisch machbaren 90 Kilometern im realistischen Einsatz (exakt wie angegeben), zeigt sich der Vierzylinder-Turbo auch angenehm knausrig, gibt sich im üblichen Mixeinsatz aus Stau, Überland und Autobahn nämlich mit 6,2 Litern zufrieden –wenn, ja wenn man aufs Nachladen des 19,7 kWh großen Akkus verzichten würde. Dies geht mit 11 kW aber angenehm flott, wer

Wer seine Ladestopps schlau einteilt, kommt unter der Woche locker mit zwei Batteriefüllungen aus.“

seine Ladestopps also schlau einteilt, kommt unter der Woche wohl locker mit zwei Batteriefüllungen aus. Bei der Ausstattung tut sich ebenso wenig an Differenzen auf: Generell ist der X3 durchaus vernünftig bestückt, bietet ab Werk bereits LED-Licht, schlüssellosen Zugang, Sitzheizung vorne und sogar elektrische Sitzverstellung. Für die Münchner aber nicht unüblich, spielt sich der wahre Luxus erst in der Aufpreisliste ab. Das M-Paket mit 19-Zoll-Rädern, Alcantara-Sitzbezügen, Sportfahrwerk und allerlei M-Zierrat für 2.690 Euro scheint für viele obligatorisch, unsere erste Wahl wäre indes das Innovationspaket mit allerlei Assistenzsystemen und dem erweiterten Cockpit mit Augmented-Reality-Einblendungen über das Head-up-Display, etwa vom Navigationssystem. Der Preis? 2.772 Euro, für den PHEV. Beim Diesel schlägt das schon mit 3.049 Euro zu Buche, die NoVA gilt schließlich auch für die Optionen. So paradox es auch klingen mag, aber je besser man den 30e bestückt, desto größer wird der Abstand zum 20d.

Weiter als gedacht

Ob dem Diesel also auch in dieser Klasse langsam die Luft ausgeht?

Sagen wir so: Der PHEV-X3 befindet sich nicht grundlos in bester Gesellschaft, wie ein erster Vergleich im Mitbewerberumfeld zeigt: Sowohl Audi Q5 und Mercedes GLC als auch der Lexus NX sind nicht nur durchwegs als Plug-in-Hybride zu haben. Auch gleichen sich ihre Preise, die Ausstattung und die technischen Eckdaten

(nur der Lexus hat keinen Zweiliter-Turbo sondern einen 2,5-LiterSauger) auf fast schon verblüffende Weise. Auch die E-Reichweiten liegen durchwegs bei knapp unter 100 Kilometern, die durchwegs realistisch sind, wenn man den ganzen Akku nicht gleich auf der Autobahn verballert. Wo kann sich der BMW also von den anderen abheben?

Gemütlich sportlich

Natürlich, beim Fahren. Übertriebene Sportlichkeit hat BMW zum Glück vermieden, der standesgemäße Mix aus Restkomfort und nötiger Dynamik ist beim Fahrwerk gelungen, die Lenkung könnte hingegen ruhig etwas direkter sein. Generell gefällt der Innenraum: Luftig fühlt sich alles an. Die Atmosphäre ist gediegen, nicht aufdringlich, alles greift sich hochwertig und wertig an, wenn man von kleinen Plastikteilen einmal absieht, und über die serienmäßigen Sportsitze kann man echt kein schlechtes Wort verlieren. Hier knotzt es sich vorzüglich. Sowohl Akku als auch Benzintank in einem Stück leerzufahren, was rund 600 Kilometer wären, kann somit schmerzfrei und entspannt bewältigt werden. Dann aber muss eh jeder Lulu. Ebenso in Sachen Platzangebot kann nicht gemeckert werden. Vorne wie hinten finden selbst Großgewachsene locker Platz, nicht nur, was Knie und Ellenbogen angeht. Auch die Kopffreiheit ist tadellos, und das, obwohl der neue X3 sogar ein wenig niedriger baut als der Vorgänger.

Philosophiefrage

Deutlich besser wurde das Infotainmentsystem. Die Funktionen und die Darstellung auf dem mittlerweile bei BMW überall verbauten Curved Display, das sich über das halbe Armaturenbrett erstreckt, sind wunderbar. Und auch die Bedienung, die vor allem über Touchscreen und Sprachsteuerung erfolgt, lässt sich dank Drehregler und Menütasten in der Mittelkonsole fast so intuitiv steuern wie seinerzeit mit dem seligen iDrive-Controller. Ärgerlich indes: So vorteilhaft es ist, die Rücksitzbank im Verhältnis von 40:20:40 umlegen zu können, um je nach Bedarf die passende Durchlademöglichkeit zu erzielen – es entsteht leider nie ein völlig ebener Ladeboden, stets bleibt eine deutliche Stufe zurück. Und am Kofferraum an sich haben wir dann doch noch einen Punkt gefunden, der eindeutig für den Diesel sprechen würde: Dieser schrumpft nämlich beim Plug-in-Hybrid von 570 auf 460 Liter bei aufrechter Rückbank. Alles umgelegt, geht das Maß von 1.700 auf 1.600 zurück.

Alle Zeichen also auf Plug-in-Hybrid beim X3? Nein, denn der eigentliche Gegner kommt erst in wenigen Monaten. Der vollelektrische iX3 basiert auf der völlig neuen E-Plattform, ist das erste Modell der „Neuen Klasse“ und soll 20 Prozent weniger verbrauchen als sein Vorgänger. Der Start erfolgt im März bei 58.292 Euro netto, ein Basismodell um die 50.000 Euro netto soll folgen. •

BMW X3

Diesel-Alternative: 20d xDrive

Testmodell: 30e xDrive

Hubraum | Zylinder 1.965 cm3 | 4 1.998 cm3 | 4

Leistung 197 PS (145 kW) 290 PS + 135 kW E-Motor

Drehmoment 400 Nm ab 1 600/min 450 Nm + 450 Nm E-Motor

0–100 km/h | Vmax 7,7 s | 205 km/h 6,2 s | 215 km/h

E-Reichweite | Batterie – 90 km | 19,7 kWh

Laden AC – 11 kW, 2:15 h (0–100 %)

Ø-Verbrauch | CO2 5,8 l D | 153 g/km 1 l S | 22 g/km

Kofferraum | Zuladung 570–1.700 l | 570 kg 460–1.600 l | 570 kg

Basispreis | NoVA 68.039 € (inkl.) | 12 % 66.144 € (inkl.) | 0 %

Das gefällt uns: angenehm dynamisch, aber nicht zu sportlich

Das vermissen wir: einen besseren Überblick

Die Alternativen: Audi Q5, Mercedes GLC, Lexus NX 450h+ Werksangaben (WLTP)

1 Kofferraum groß und breit

2 12-V-Dose auch im Heck

3 Platzangebot im Fond voll o. k.

4 Angenehm viele Ablagen

5 Knapp 100 E-km sind drin

6 Cockpit klar & übersichtlich

7 Tadellose Ergonomie

Der BMW X3 und seine Herausforderer im Flottencheck*

Das Resümee

*Spezifikation entspricht nicht zwingend dem Testmodell. Der besseren Vergleichbarkeit geschuldet, wurden Daten ähnlicher Modelle herangezogen.

(• Serie/– nicht verfügbar) Werksangaben

Es ist zum Teil auch der österreichischen Bundesregierung und unserer Steuergesetzgebung zu verdanken, dass der Plug-in-Hybrid immer bedeutender wird für Flottenkunden. Nicht nur, was die Anschaffungspreise angeht. Auch weil sich sonst bei größeren Autos ohne vollelektrischen Antrieb die 1,5 Prozent Sachbezug nicht ausgehen. Der X3 ist da keine Ausnahme, wobei er auch schön zeigt, welch riesiges Potenzial diese Technik vor allem bei ausgewachsenen SUV bieten kann. Gerade beim neuen X3, bei dem BMW seiner sportlichen Linie treu blieb und ein gutes Gesamtpaket aus Platz, Komfort und Fahrdynamik geschnürt hat. Mit den 299 System-PS kommt der X3 locker zurecht, was sich beim Fahrspaß positiv bemerkbar macht. Dass auch der Verbrauch mit 6,2 Litern angenehm niedrig ausfällt, könnte doch den ein oder anderen dazu bewegen, vielleicht auf den Diesel zu verzichten. Schließlich kostet die Basis schon 2.000 Euro mehr und je mehr Extras man dazunimmt, desto größer wird der Preisunterschied. Was bleibt, sind Kleinigkeiten, die eine Modellpflege aber locker wettmachen kann. Allen voran die mühselige Bedienung des Infotainment-Systems – ein Makel, an dem derzeit praktisch jeder BMW krankt. Interessant auch das Marktumfeld: Die wichtigsten Mitbewerber haben durchwegs PHEV im gleichen Leistungs-, Ausstattungs- und Preissegment im Angebot. Doch gerade in diesem dichten Wettbewerb könnten die Bayern mit ihrer stark fahrerorientierten Auslegung dann doch entscheidend punkten.

Das neue Kleinformat

Der Citroën ë-C3 Aircross ist zu einem tauglichen Mittelstreckenfahrzeug für die Durchschnittsfamilie herangereift, das seine Stärken im Speckgürtel großer Städte voll ausspielt.

Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger

Die großmütterliche Standardfloskel beim Kniff in Enkerls Backe, dass da aber jemand groß geworden ist, entfährt einem leicht beim Anblick des ë-C3 Aircross. Bei Leuten, die ältere Varianten des Citroën-Kleinwagens C3 kennen, geht der Neue sicher nicht mehr als solcher durch. Es sei vorweggenommen: Die innere Kapazität hält mit dem äußeren Eindruck mit, das kompakte SUV steckt eine Kleinfamilie auf Kurzurlaub locker weg.

Mühen der Elektronik

Wie seine Konzernbrüder, tritt der kleine Franzose nun auch mit zwei Batteriegrößen in Erscheinung, die LFP-Batteriechemie sorgt für ein ruhiges Rohstoffgewissen bei der elektrischen Fortbewegung und fiel im sommerlichen Test nicht negativ auf. Im Cockpit findet sich der Fahrer schnell zurecht, die übersichtliche, superscharfe Infoeinheit über dem (zu) tief sitzenden, (zu) kleinen Lenkrad (mehr ein knuffig wirkendes Viereck mit abgerundeten Ecken) ist ein echtes Highlight. Auch der zentrale Bildschirm ist klein, aber scharf und flüssig bedienbar. Als eher schwierig erwies sich im Test –einmal mehr bei einem Fahrzeug des

Stellantis-Konzerns – die Koppelung mit dem Smartphone, und wenn die App dann endlich läuft und Infos mit dem Wagen austauscht, ist man über den etwas mageren Möglichkeitenumfang doch erstaunt. Zwar ließ sich per App der Ladestand überwachen, nicht jedoch eine Vorklimatisierung auslösen, was eigentlich Standard bei E-Autos ist. Erwähnenswert: Das Wechseln zwischen verschiedenen gekoppelten Handys funktionierte im Test bemerkenswert flüssig.

Kompakter Familiengleiter

Wem die Ausführungen über all die Tamagotchi-Funktionen zu wenig nach Autotest klingen: Gefahren sind wir natürlich auch. Der Vortrieb ist munter, wenn auch nicht gerade ehrfurchtgebietend: Da werden die Diesel-Kombis schnell wieder frech an der Kreuzung. Sei’s drum, der ë-C3 Aircross ist halt eher kompakter Familiengleiter als quirliger Kurvenräuber. Dafür schafft er brav die versprochenen Verbrauchswerte um die 17 bis 18 kWh, wohl auch aufgrund der sommerlich-optimalen Testbedingungen. Die Reichweite liegt dann bei rund 270 Kilometern. DC-geladen wird mit maximal 100 kW, 20 bis 80 Prozent in rund 30 Minuten. •

Das Cockpit verwöhnt mit gut lesbaren Anzeigen und Infotainment, nur das Lenkrad wünschen wir uns anders. Im Inneren finden sich freundliche Affirmationen für den Arbeitsweg

Citroën ë-C3 Aircross Flotten-Tipp: Plus Extended Range Testmodell: Max Standard Range Leistung | Drehmoment 113 PS (83 kW) | 125 Nm

| Gewicht

|

0–100 km/h | Vmax 14,2 s | 143 km/h 12,9 s | 143 km/h

Reichweite | Antrieb 400 km | Vorderrad 307 km | Vorderrad Ø-Verbrauch | Batterie 16,1 kWh | 44 kWh 18,1 kWh | 53,5 kWh

Laden AC 11 kW, 3:00 h (20–80 %) 11 kW, 2:50 h (20–80 %) Laden DC 100 kW, 26 min (20–80 %) 100 kW, 26 min (20–80 %)

Kofferraum | Zuladung 460–1.600 l | 420 kg 460–1.600 l | 420 kg

Basispreis | NoVA 26.733,33 € (exkl.) | 0 % 26.900 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Vernunft als Maß bei Größe und Batteriegröße

Das vermissen wir: größeres, höher sitzendes Lenkrad

Die Alternativen: BYD Dolphin, MG ZS, Hyundai Inster Werksangaben (WLTP)

Klappt ja doch noch!

Der C10 ist das Flaggschiff des zu Stellantis gehörenden Herstellers Leapmotor. Ein Software-Update während des Tests stimmt versöhnlich, ein paar Macken bleiben dennoch.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Was zur …? Zugegeben, unsere erste Ausfahrt im Leapmotor C10 war ein wirklicher Flop. Wie auch die zweite und die dritte. So schlimm? Ja, am liebsten hätte ich den Chinesen gleich wieder zurückgegeben, dermaßen schlecht war die Software. Die Assistenzsysteme unglaublich bevormundend, sodass es kaum möglich war, normal mit dem Auto zu fahren, ohne dass es piepste und am Lenkrad zerrte – ohne ersichtlichen Grund. Die Deaktivierung von Geschwindigkeitswarnung, Spurhalteassistent und Co war nur durch unzählige Klicks auf dem Touchscreen machbar, vor jedem Start aufs Neue.

OTA-Update als Gamechanger Und dann stand plötzlich die Nachricht auf dem Screen, dass ein SoftwareUpdate verfügbar sei. Mit geringen Erwartungen habe ich trotzdem das Auto mit WLAN verbunden und war nach dem Download und der Installation – dauert je nach Verbindung in etwa 45 Minuten – umso mehr überrascht. Die wichtigsten Assistenzsysteme lassen sich nun mit einem Doppelklick am Lenkrad allesamt deaktivieren, der zuvor extrem nervige Notspurhalteassistent bleibt im Hintergrund, das Update macht den C10 zu einem völlig neuen Auto. Einzig der adaptive Tempomat zickt weiter, bremst immer wieder unnötig und hält schlicht viel zu viel Abstand, der

noch dazu nicht variierbar ist. Extrem nervig: Das System kennt nur an oder aus. Weder lässt sich das Tempo auf Knopfdruck verringern oder erhöhen noch die davor eingestellte Geschwindigkeit wieder aufnehmen.

Viel Platz, langsames DC-Laden

Die Hardware ist dafür mehr als ordentlich, gute Materialien, solide Verarbeitung und ein wirklich gefälliges Design, gehüllt in ein dunkles Grün, das aufpreisfrei bleibt. Großzügig das Platzangebot im Fond und im Kofferraum (435 bis 1.410 Liter), einen kleinen Frunk gibt es ebenfalls. In ordentlichen 7,5 Sekunden geht’s auf 100 km/h, die sehr gute Rekuperation erlaubt One-Pedal-Driving, das Fahrgefühl überzeugt. Die 70 kWh große Batterie ermöglicht Praxisreichweiten um die 300 bis 350 Kilometer bei einem Verbrauch von knapp 20 kWh. Das DC-Laden ist mit 84 kW etwas mau und für die Langstrecke zu wenig. Apropos wenig, 32.833 Euro netto sind eine echt starke Ansage für den C10, der manch andere Stellantis-Marke nervös machen könnte. •

Egal, ob innen oder außen, im Gegensatz zum kleinen Bruder T03 ist das Design des C10 stimmig. Nach einem OTA-Update werden nun auch die Assistenzsysteme im Zaum gehalten, das Platzangebot im Fond ist, ebenso wie im Kofferraum, (435 bis 1.410 Liter) mehr als ordentlich

Leapmotor C10 BEV Flotten-Tipp: Basis Testmodell: Design Leistung | Drehmoment

0–100 km/h | Vmax 7,5 s | 170

7,5 s | 170

Reichweite | Antrieb 425 km | Hinterrad 425 km | Hinterrad Ø-Verbrauch | Batterie 18,5 kWh | 69,9 kWh 18,5 kWh | 69,9 kWh

Laden AC 11 kW, 7:00 h (0–100 %) 11 kW, 7:00 h (0–100 %)

Laden DC 84 kW, 30 min (30–80 %) 84 kW, 30 min (30–80 %)

Kofferraum | Zuladung 435–1.410

Basispreis | NoVA

Das gefällt uns: Preis-Leistung, Ausstattung

Das vermissen wir: CarPlay, praktikabler Tempomat, mehr DC-Ladeleistung

Die Alternativen: BYD Seal U, Hyundai Ioniq5, Kia EV6, VW ID.5 Werksangaben (WLTP)

Viel gelernt

Die mittlerweile siebente Baureihe von BYD wirkt wie für den alten Kontinent konzipiert. Dennoch lohnt sich ein näherer Blick, ob der Atto 2 tatsächlich die schlaueste Wahl ist.

Text & Fotos: Roland Scharf

Ob der Namensgleichheit mit dem 15 Zentimeter längeren

Atto 3 muss über den kleineren Bruder Atto 2 gesagt werden, dass man sich nicht täuschen lassen darf. Der Neuling ist keine geschrumpfte Kopie. Er hat nichts von der asiatischen Verspieltheit im Innenraum, die den 3er auszeichnete. Alles wirkt schlichter, logischer, vielleicht sogar europäischer, was sich auch im Außendesign widerspiegelt. Wie aus dem Lehrbuch für den Bau moderner Kompakt-SUV kommt der 2er daher, was natürlich positive Auswirkungen hat: Man fühlt sich sofort wohl, findet sich zurecht. Kurz gesagt: Mit diesem Wagen hätte BYD in Österreich starten sollen.

Gaumenfreuden

Ein ähnliches Bild auf der Straße: Fahrwerksabstimmung, Lenkung, Bremsen, die ureuropäische Tugend, dass alles passt, wenn einem nichts auffällt, hat der Atto 2 vollends inhaliert. Alles wirkt wie aus einem Guss und zu einem wohldurchdachten Paket geschnürt, denn der gute Mix aus Komfort und Dynamik trifft auf einen ebenso guten Mix aus Platzangebot innen und großstadttauglichen Abmessungen außen. Nicht einmal über zu wenig Leistung darf geklagt

werden, im Endeffekt gibt es hier von allem genug, was auch auf die Beschleunigungswerte zutrifft. Ähnlich wie man mit Nasi Goreng beim Chinesen nicht viel falsch machen kann, trifft das wohl auch auf den Atto 2 für den Mobilitätshunger des abendländischen Gaumens zu, wobei man dennoch vorab ein wenig kalkulieren sollte. Nicht nur, was den Verbrauch bei flotter gefahrenen Autobahnetappen angeht. Vor allem verlangt das beliebte SUV-Format auch seine Zugeständnisse.

Geschmacksache

Der verbaute 45-kWh-Akku schafft eine Reichweite von knapp 300 Kilometern, was an sich o. k. ist. Der nahezu identisch lange Dolphin hingegen kommt mit seinem 60,4 kWh fassenden Stromspeicher aber 100 Kilometer weiter, kostet derzeit aber aktuell genau gleich viel. Aber sicher, dafür ist er auch nur ein kleiner Kompakter asiatischeren Zuschnitts, was nicht jedermanns Geschmack ist. Kurz: Ein Schnäppchen ist der Atto 2 keines. In Summe seiner Eigenschaften aber eine erstaunlich runde Angelegenheit, ganz nach dem Stil der alten Welt. Deren Geschmack immer schon ein wenig teurer war. •

Knöpfe, Platz, Ergonomie oder Qualität, von allem hat der Atto 2 genügend. Knieraum im Fond voll o. k., Kofferraum dank steilen Hecks gut nutzbar

BYD ATTO 2 Flotten-Tipp: Active Testmodell: Boost

Leistung | Drehmoment 177 PS (130 kW) |

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Reichweite | Antrieb 312 km | Vorderrad 312 km | Vorderrad Ø-Verbrauch | Batterie 16 kWh | 45,1 kWh 16 kWh | 45,1 kWh

Laden AC 11 kW, 5:5 h (0–100 %) 11 kW, 5:5 h (0–100 %)

Laden DC 65 kW, 37 min (10–80 %) 65 kW, 37 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 400–1.340 l | 410 kg

Basispreis | NoVA 32.490 € (exkl.) | 0

Das gefällt uns: die Harmonie der Eigenschaften

Das vermissen wir: eine bessere Übersicht

Die Alternativen: Peugeot E-3008, Kia EV3

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Werksangaben (WLTP)

Freizeit

Einmal um die Erde im Concept AMG GT XX

Ausdauerrekord von Mercedes-AMG und seinen Partnern wie Michelin auf der Rennstrecke von Nardò.

Weniger als acht Tage dauerte der Rekordversuch mit dem vollelektrischen Concept AMG GT XX, den MercedesAMG Ende August in Süditalien unternommen hat. Mit dem rasanten Tempo von 300 km/h wurden insgesamt 40.075 Kilometer zurückgelegt, was dem Erdumfang am Äquator entspricht. Reifenpartner Michelin hat speziell dafür den Pilot Sport 5 Energy bereitgestellt, der Pneu überzeugte mit Leistung, Langlebigkeit und Energieeffizienz – fünf Jahre Entwicklungszeit waren dafür nötig. Die orange 1.360-PS-Flunder ist ein Ausblick auf das erste

Kindersitze aus

zweiter Hand

Ob geschenkt oder von einer Gebrauchtwaren-Plattform: Auch bei Second-Hand-Kindersitzen muss Sicherheit an erster Stelle stehen. Tipps des ÖAMTC: Achten Sie auf das Prüfsiegel mit dem „E“ in einem Kreis, die originale Anleitung und wenn möglich das Alter. Wichtige Teile können verschleißen. Beschädigte Schale? Lieber die Finger davon lassen!

Serienmodell der High-Performance-Architektur AMG.EA. Bei der Energiedichte der Batterie sprechen die Ingenieure von 300 Wh pro Kilogramm. Alu-Gehäuse, Full-Tab-Technologie sowie NCMA-Chemie sind für Höchstleistungen ausgelegt. Beim Laden soll die Ladeleistung im Durchschnitt bei +850 kW liegen. Kooperationspartner Alpitronic hat bereits eine Prototypen-Ladesäule für derartige Ansprüche entwickelt. Zumindest die innovativen Axial-Fluss-Motoren, die extrem wenig Raum benötigen, sollen schon 2026 in Serie auf den Markt kommen.

Legenden in Salzburg

Vom 3. bis zum 5. Oktober wird der erste Legends Grand Prix auf dem Salzburgring abgehalten. Die Baujahre der ausgestellten und in Action zu erlebenden Fahrzeuge reichen von den 1920ern bis zu den frühern 1990erJahren. Seit langem wieder fahrend zu sehen ist etwa der Opel Steinmetz Commodore mit dem Spitznamen „Jumbo“, der 1974 in der Interserie gefahren wurde. Unser Bild wiederum zeigt die „Schwarze Witwe“, ein aufgemotzter Opel Rekord C, der 1969 vom jungen Niki Lauda bei einem Rennen auf dem Flughafen TullnLangenlebarn gefahren wurde. Nachdem sich der erste F1-Titel des Motorsporthelden der Nation heuer zum 50. Mal jährt, stehen weitere Niki-Exponate vor Ort, etwa der Ferrari 312 T von 1965. Weitere Highlights sind SimRacing, eine Elvis-Tribute-Band, Jahrmarkt, Kunstmeile etc. – reguläre Tageskarten ab 15 Euro.

Sightseeing rund um den Ring

Sie ist eine der berühmtesten Straßen Europas: die Wiener Ringstraße. Barbara Dmytrasz bringt im Amalthea Verlag eine vollständig überarbeitete und erweiterte Neuausgabe ihres Buchs „Die Ringstraße“ heraus, beschreibt das Zusammenspiel aus Stadtplanung, Stadtgestaltung und Architektur. 272 Seiten, ca. 28 Euro, ISBN 978-3-85002-588-1.

Kraftwerk im Kraftzwerg

Toyota steht für vernünftige Fahrzeuge. Für Autos mit Hybridantrieb. Für Transporter. Sogar für Elektroautos. Und für den sportlichen GR Yaris, den nahezu Letzten seiner Art.

Text & Fotos: Stefan Schmudermaier

Es gab Jahre, da hat das ModellPortfolio von Toyota mit Emotionen so gegeizt wie die HybridModelle mit Sprit. Einen Toyota hat man gekauft, um verlässlich von A nach B zu kommen. Dabei haben die Japaner ja auch eine sportliche Historie, von der Rallye-WM bis hin zu Langstreckenrennen und der Formel 1, wenngleich das Kapitel kein Erfolg war. Vor etlichen Jahren sprach Konzernboss Akio Toyoda dann ein Machtwort: Schluss mit Langeweile! Spätestens mit der Gründung von Toyota Gazoo Racing hat Toyota Ernst gemacht.

Eigene Karosserie für den GR Yaris Das gilt ganz besonders auch für den Toyota GR Yaris, der Ende 2020 auf den Markt gebracht wurde und auf Anhieb viele Fans auf der ganzen Welt fand. Kein Wunder, schließlich war das Paket genial. Ein kompaktes Auto mit potentem Motor und Allradantrieb zu einem fairen Preis.

Dass der Überdrüber-Yaris noch dazu ein Ableger der erfolgreichen WRCModelle in der Rallye-WM ist, hat das Interesse weiter angefacht. Wie ernst Toyota das Projekt nimmt, zeigt auch die Tatsache, dass der GR als einziger Yaris mit drei Türen vom Band läuft

und somit eine eigenständige Karosserie übergestülpt bekommen hat. Vor einigen Monaten wurde der kleine Flitzer einem Facelift unterzogen, die Leistung des Dreizylinders liegt nun bei 280 statt zuvor 261 PS, zudem gibt es auf Wunsch auch eine AchtgangAutomatik.

Verbesserungen im Verborgenen

Die wichtigsten Verbesserungen des Facelifts sieht man nicht auf den ersten Blick: niedrigere Sitzposition, verbessertes Handling, vor allem im Hinblick auf die Vorderachse, sowie ein besserer Durchzug des Motors im Teillastbereich. An den 5,5 Sekunden auf 100 km/h hat sich nichts geändert, der Spaßfaktor ist und bleibt in dieser Klasse unerreicht. Leider ist nun auch der Preis für viele unerreichbar, hat der GR Yaris zur Markteinführung mit vergleichbarer Ausstattung 43.090 Euro gekostet, sind es heute 60.790 Euro ... Der Großteil davon geht – im wahrsten Sinn des Wortes – dank der NoVA auf das Konto des Finanzministers, kostet das idente Auto in Deutschland doch „nur“ 52.000 Euro. Dennoch, mehr Fahrspaß gibt’s für das Geld schlichtweg nicht, andere Spaßgeräte – wie etwa ein Audi RS3 –sind empfindlich teurer. •

Der GR Yaris ist außen bullig und innen schlicht, alles dreht sich um den Fahrspaß, ohne Firlefanz. Cool: Wer alles aus dem Kraftzwerg rauskitzeln möchte, kann dem Ladeluftkühler eine Wasserdusche verpassen

Toyota GR Yaris

Topmodell: 8-Gang Automatik

Testauto: 6-Gang manuell

Hubraum | Zylinder 1.618 cm3 | 3 1.618 cm3 | 3

Leistung 280

Getriebe | Antrieb 8-Gang aut. | Allrad 6-Gang man. | Allrad

Das gefällt uns: Fahrverhalten, Power, Handling, Kompaktheit

Das vermissen wir: die Preise von der Markteinführung des GR Yaris

Die Alternativen: Audi RS3, BMW M2 Coupé Werksangaben (WLTP)

Die schicke Stromschnelle

Dass nicht jeder Porsche wie ein Brett liegt, sondern auch rekordverdächtig schwimmt, ist neu. In Form der Frauscher 850 Fantom aber durchaus gewollt.

Text: Roland Scharf, Fotos: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG / Porsche Holding

Wer jetzt ein wenig verwirrt ist, dem sei eine kurze Aufklärung gegönnt: Bei Frauscher handelt es sich um eine Bootswerft aus dem oberösterreichischen Ohlsdorf, die seit 1927 Motorboote und Yachten für betuchte Kunden baut. Und die seit kurzem auch ein Elektroboot fertigt: die Porsche 850 Fantom, ein 8,67 Meter langes „klassisches Runabout mit geschlossenem Vordeck und Kajüte“, wie die Firmenhomepage verrät.

Kreative Schnauze

Der Beiname ist bei diesem Boot übrigens Programm, denn als Antrieb bedient man sich des Antriebsstrangs des Macan Turbo, der für den Einsatz in nasser Umgebung aufwändig adaptiert werden musste. So liegen nun aber 400 kW Leistung an, die für 90 km/h Höchstgeschwindigkeit oder maximal 100 Kilometer Reichweite gut sind. Bei klassischen 22 Knoten (das sind 41 km/h) Cruise-Tempo bleiben immer noch 45 Kilometer Aktionsradius übrig, wobei das jetzt wirklich nicht das eigentliche Thema ist. Denn das große Potenzial unter der langen Schnauze kann man auch kreativer einsetzen – etwa für einen Geschwindigkeitsrekord.

Fürstlich beäugt

Und genau so einen stellte man im Rahmen der 12. Auflage der Monaco Energy Boat Challenge auf. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 49,84 Knoten (92,3 km/h) ließ der FrauscherPorsche im Speed-Wettbewerb die Konkurrenz hinter sich und setzte in der Geschichte des Events auch einen neuen Allzeitrekord. „Wir sind sehr stolz, dass wir im Rahmen der Monaco Energy Boat Challenge das volle Potential der Frauscher x Porsche zeigen konnten. Der Erfolg unterstreicht nicht nur die technische Innovation des Bootes, sondern markiert einen wichtigen Meilenstein

Dank Porsche-Power kommt die Frauscher 850 Fantom auf 92,3 km/h – ein neuer Rekord für elektrisch betriebene Boote. Auch der Fürst von Monaco zeigte sich beeindruckt und ließ sich das österreichische Boot ausführlich erklären

in der Entwicklung elektrischer Antriebslösungen im maritimen Bereich. Durch die Verbindung der Antriebstechnologie von Porsche mit dem Bootsbau-Know-how unserer Bootswerft ist ein unvergleichbares Elektroboot entstanden“, sagt GF Stefan Frauscher. Die Monaco Energy Boat Challenge ist eine Innovationsplattform im Bereich nachhaltiger maritimer Mobilität. Das Event wird unter anderem von der „Prince Albert II of Monaco Foundation“ unterstützt, einer Stiftung für Umweltforschung, die der Fürst im Jahr 2006 ins Leben gerufen hat. Ziel der Challenge: emissionsfreie Antriebstechnologien fördern und unter realen Bedingungen testen. Im konkreten Fall der Geschwindigkeits-Liga, in der die Frauscher teilnahm, wird die Durchschnittsgeschwindigkeit über zwei Läufe und eine Distanz von jeweils einem Kilometer gemessen. Die verwendete 850 Fantom war kein präpariertes Versuchsboot, sondern komplett serienmäßig und sogar die Lackierung in Oakgrünmetallic stammt aus dem offiziellen Porsche-Katalog. Genauso wie das Lenkrad übrigens. •

Grün ist alle Theorie

Der Topolino macht nicht nur auf eigene Art und Weise Spaß. Er führt auch zu interessanten Einsichten, wie viel Auto nötig ist. Und wo Verzicht schon ein wenig zu weit geht.

Text: Roland Scharf, Fotos: Oliver Hirtenfelder

Hat mich auch sehr gefreut, Frau Inspektor! Ein Lächeln versüßt den Tag gleich deutlich, wobei ich mir nicht sicher bin, warum die Ordnungsmacht so freundlich war. Ist der 2,4 Meter lange Topolino so ein Herzensbrecher? Oder sehe ich langer Lulatsch darin einfach – na ja – lachhaft aus? Aber Mopedautos waren immer schon eine Art Selbstfindung auf Rädern, der radikalste Ansatz minimalistischster Mobilität, dem der kleinste Fiat einen interessanten Aspekt hinzufügt: Er macht diese Fahrzeugklasse nicht nur elektrisch. Sondern auch cool. Ein guter Grund für eine gemeinsame Runde.

Trau keinem über 45 Was gleich auffällt: Es sitzt sich luftig, Helligkeit durchflutet die Kabine, was in Kombination mit den kreativen Stoffen (da war Fiat schon immer gut) zu einem sommerlichen Gemüt führt. Da ist es wieder, das Gefühl des Urlaubs in den 1980ern, irgendwo in Apulien, wo überall die alten 500er herumschnatterten. Hier hingegen schnattert nichts, der kreative Minimalismus ist aber geblieben: drei

Knöpfe für das Wählen der Fahrstufe, ein Knopf für das Innenraumgebläse und eine Handyhalterung – fertig. Und ja, wir können nur 45 km/h fahren. Bis dahin geht es mit den 8,2 PS aber anständig vorwärts, sodass man sich nur auf den Ausfallstraßen etwas mickrig vorkommt.

Zu kalt, zu heiß

Und auch sonst holt einen irgendwann der Alltag ein. Die Sitze sind definitiv nur für Kurzstrecken, so hart gepolstert und knapp bemessen. Trotz der Kürze fehlt es dem Fiat an Übersichtlichkeit und dass sich der Blinkerhebel nicht von selbst zurückstellt, zeigt, wie brutal an diesem Vehikel gespart wurde. Welcher der Topolinos es sein soll? Der offene namens „Dolcevita“ mit Faltdach und keinen Türen ist im Sommer super, aber nur dann. Da tut sich der Topolino mit echten Türen natürlich leichter, das fix montierte Glasdach und keine Klimaanlage machen ihn dafür bei Sonnenschein fast schon unerträglich. Da hilft nur die asketische Klimaanlage als Extra: ein Ventilator mit USB-Anschluss zum Anstecken ans Armaturenbrett. •

Der Dolcevita ist im Sommer cool, sonst mühsam. Große Türen mit simplen Klappfenstern. Innenraum luftig, aber wirklich simpel verarbeitet und ohne Komfort bestückt

Fiat Topolino

Testmodell: Dolcevita

Leistung | Drehmoment 8,2 PS (6 kW) | 44 Nm

Dauerleistung | Gewicht 6 kW | 410 kg

0–100 km/h | Vmax – | 45 km/h

Reichweite | Antrieb 75 km | Hinterrad

Ø-Verbrauch | Batterie 7,2 kWh | 5,4 kWh

Laden AC 2,3 kW, 4 h (0–100 %)

Laden DC –

Kofferraum | Zuladung 75 l | –

Basispreis | NoVA 8.242 € (exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Reduktion auf reines Fortbewegen

Das vermissen wir: eine solidere Verarbeitung

Die Alternativen: vom Süßheits-Faktor niemand Werksangaben (WLTP)

Lichtblick im Dunkel

Ab und zu blitzt das Ingenieurswesen selbst bei börsenträchtigen Unternehmen messerscharf durch, wenn meist auch nur kurz. Der Pontiac Tempest ist GMs frühes Beispiel, was passiert, wenn glückliche finanzielle Umstände Techniker zu Höchstleistungen motivieren.

Text: Roland Scharf, Fotos: GM

Fahrzeugbau in den USA war in den 1950ern weitgehend vereinheitlicht und ziemlich schlicht: Praktisch immer gab es einen Leiterrahmen, fast überall einen V8 und Automatik, nur manchmal einen Reihensechser und Schaltgetriebe, aber eigentlich stets eine hintere Starrachse. Der Rest spielte sich im Bereich des Designs ab. Und dennoch gibt es dann immer einmal Momente, wo glückliche Fügungen in die Hände eifriger Ingenieure spielen.

Mischwerk royal

Ende der 50er zum Beispiel beauftragte General Motors die Tochter Pontiac, sich um einen neuen Kompaktwagen zu kümmern. Ein überraschender Move, galt Pontiac schließlich als höherpreisige Division im Konzern. Aber vielleicht färbt dieses Image ja ein wenig auf die neue Fahrzeugkategorie ab, denn mit der HeckmotorCorvair gelang Chevrolet nicht gerade ein Meisterwurf. Pontiac hatte sogar ziemlich freie Hand und musste sich nur an bestimmte Vorgaben halten. Zum Beispiel: Verwendet die Bodenplatte der Corvair. Sonst wurde aber nicht wirklich etwas definiert.

Prüde statt müde

Verantwortlich für das neue Auto war niemand Geringerer als John DeLorean, damals in der Entwicklung bei Pontiac und voller Ideen, wie man Autos völlig anders bauen kann. Da weder Starrachse noch übliche Anordnung der Komponenten aufgrund der Plattform möglich war, erdachte er sich eine Transaxle-Bau weise. Getriebe und Kupplung saßen hinten, und das Differen zial reichte die Power an eine Einzelradaufhängung weiter. Da das Auto ja Käferkäufer ansprechen sollte, musste ein kleiner Motor her. Dafür schnappte man sich einen V8 und kappte eine Zylinderbank, fertig war ein Vierzylinder, der aber nach wie vor die gängigen Anbauteile wie Ventildeckel oder Luftfilterkasten verwenden konnte. Bei all dieser Kostenschacherei verlor DeLorean aber nie ein weiteres Ziel aus den Augen: Es sollte ein möglichst fahraktives Vehikel

entstehen, und tatsächlich gelang es dank Transaxle und leichtem Motor, eine nahezu perfekte Gewichtsverteilung von 50/50 zu erzielen. Ohne zu übertreiben kann gesagt werden, dass der Tempest von 1961 das beste Handling-Auto am Markt war. Dass es dennoch kein Erfolg wurde, lag wohl an mehreren Gründen. Zum einen, dass der durchschnittlichen Kundschaft preiswerter Fortbewegungsmittel in den Staaten zu dieser Zeit präzise Fahreigenschaften ziemlich wurscht waren. Sportlichkeit definierte sich seinerzeit schon über die Anzahl der Zylinder, und da führte an der magischen Acht einfach kein Weg vorbei. Und dann war da noch die etwas prüde Optik, die nichts von dem widerspiegelte, was der Tempest konnte. Es war also kein echtes Wunder, dass die zweite Generation ab 1963 eine völlig andere, weit konservativere Plattform wählte. Es wollte nämlich auch die rechnerische Seite des Projekts nicht aufgehen, da sich die Corvair zum ruinösen Debakel entwickelte und auf der Abschussliste stand – die alte Plattform des Tempest also so oder so bald nicht mehr zur Verfügung stehen würde. Für DeLorean war das aber keine Niederlage, eher das Gegenteil. Schließlich sollte der nächste Tempest mit klassischer Basis bestehend aus Starrachse und V8 unter seiner Leitung zum GTO mutieren – sein endgültiger Durchbruch und Grund für den Aufstieg zum Oberboss von General Motors. •

Tempest war seiner Zeit weit voraus und deswegen wohl kein echter Erfolg in den konservativen USA

Erstellt mit

AUS DER REDAKTION

Gratis parken, kostenlose Vignette Im Zuge unserer Reise mit dem Dauertestauto BYD Sealion 7 an die Ostsee – siehe Artikel auf Seite 50 – haben wir festgestellt, dass es in Tschechien und Polen einige Zuckerl für Fahrer eines Elektroautos gibt. So sind diese Fahrzeuge etwa in unserem nördlichen Nachbarland von der Autobahnmaut befreit. Ausländer müssen aber ein extrem mühsames und aufwändiges Verfahren durchlaufen mit Bestätigungen des Eigentümers – bei Firmenautos – und dergleichen. Wir haben dann irgendwann aufgegeben und die Maut bezahlt. Plug-in-Hybride bekommen übrigens einen unbürokratischen Rabatt, nicht registrierte E-Autos werden aber Verbrennern gleichgestellt, warum auch immer … In vielen polnischen Städten müssen E-Autos keine Parkgebühren zahlen, ein Vorteil, den wir natürlich auch nutzen wollten. Sicherheitshalber haben wir einen Zettel mit „Elektroauto“ auf Polnisch in der Heckklappe eingeklemmt. Denn darauf, dass das lokale Parkorgan das grüne österreichische Kennzeichen und/oder die Marke BYD kennt, wollten wir uns dann doch nicht verlassen. Fakt ist, wir blieben strafzettelfrei! • (STS)

1. Reifentyp für Sommer und Winter

2. Wo fand die IAA Mobility 2025 statt?

3. Wofür steht die Abkürzung BMW?

1. Reifentyp, den man im Sommer und Winter fahren kann

2. Wo fand die IAA Mobility 2025 statt?

3. Wofür steht die Abkürzung BMW?

4. Welche Karosserieform hat der Mazda6e?

4. Welche Karrosserieform hat der Mazda6e

5. Wen haben wir für das Fuhrpark-Portrait besucht?

5. Wen haben wir für das Fuhrparkportrait dieser Ausgabe besucht?

6. Was findet am 01. Oktober 2025 in Korneuburg statt?

6. Was findet am 01. Oktober 2025 in Korneuburg statt?

7. Welches Unternehmen hat gemeinsam mit Porsche ein Elektroboot gebaut?

8. Wofür steht die Abkürzung BYD?

7. Welches Unternehmen hat gemeinsam mit Porsche ein Elektroboot gebaut?

9. Kombination aus Verbrenner und E-Motor

10. Polnische Stadt an der Ostseeküste

11. Mit welcher Währung bezahlt man in Tschechien?

8. Wofür steht die Abkürzung BYD?

12. Wer hat den F1-GP von Italien in Monza gewonnen? (Nachname)

9. Kombination aus Verbrenner und E-Motor

10. Polnische Stadt an der Ostseeküste

11. Mit welcher Währung bezahlt man in Tschechien?

12. Wer hat heuer den F1-GP von Monza gewonnen?

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VORSCHAU

Der Herbst bringt einen weiteren NutzfahrzeugSchwerpunkt in der FLOTTE. Ende Oktober stehen wieder Transporter, Busse und Pick-ups im Vordergrund, wir haben die neuesten Modelle für Sie getestet und werfen auch einen Blick auf das Thema Auf- und Umbauten. Als Beilage erwartet Sie das beliebte Nachschlagewerk „Fuhrpark KOMPAKT“.

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Impressum: MEDIENINHABER, VERLEGER UND ANZEIGENVERWALTUNG A&W Verlag GmbH (FN 238011 t), Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg, +43 2243 36840-0, www.flotte.at, redaktion@flotte.at; Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA (Kfm. Verlagsleiter), +43 664 528 56 61, stefan.binder@awverlag.at, Verlagsleiter B2C, Prokurist & Chefredakteur: Stefan Schmudermaier, +43 664 235 90 53, stefan.schmudermaier@awverlag.at; Chef vom Dienst: Roland Scharf; Redaktionelle Mitarbeit: Mag. Andreas Granzer-Schrödl, Mag. Severin Karl, Mag. Bernhard Katzinger, Kevin Kada, Roland Scharf, Xaver Ziggerhofer; Fotos: Kevin Kada, Mag. Severin Karl, Mag. Bernhard Katzinger, Roland Scharf, Stefan Schmudermaier; Werk, Hersteller, Archiv; Coverfoto: IAA Mobility; Lektorat: Katharina Schaller, www.lektorat-schaller.at; Anzeigenmarketing: Xaver Ziggerhofer (Ltg.), +43 664 235 90 51, xaver.ziggerhofer@awverlag.at; Winfried Rath, Alexander Keiler; Grafik: graphics –A. Jonas KG, Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg, office@jonas.co.at; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, 3580 Horn, Wiener Straße 80; Bezugspreis: Jahresabonnement (6 Ausgaben), Inland: 56,40 Euro inkl. Steuern und Porto; Gerichtsstand: LG Korneuburg; Verbreitete Auflage: 20.806 Stück; Erscheinungsweise: Februar/März, April/Mai, Juni/Juli, September, Oktober/November, Dezember/Jänner mit Supplements laut Mediadaten 2025; Grundlegende Richtung: unabhängige Fachzeitschrift für österreichische Firmenautobetreiber; Der besseren Lesbarkeit halber verzichten wir auf die Verwendung mehrerer Geschlechtsformen, bei Personenbezeichnungen sind immer alle Geschlechter (m/w/d) gemeint.

DER Newsletter für Fuhrpark-Profis

Als Fuhrparkmanager oder Verantwortlicher für Firmenautos in Ihrem Unternehmen steht das Thema Kosteneffizienz ganz oben auf Ihrer Agenda. Die FLOTTE hilft Ihnen dabei, verschiedenste Einsparungsmöglichkeiten zu nutzen. Darüber hinaus stellen wir Ihnen alle Dienstleistungen rund ums Firmenauto vor und präsentieren die neuesten Fahrzeugmodelle, vom City-Flitzer bis zum großen Kastenwagen. Mit dem Newsletter der FLOTTE bekommen Sie diesen Überblick nun auch regelmäßig per E-Mail, damit Sie nichts verpassen!

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