electric Wow 02 / 2025

MITTEN INS BLAUE!

Alpine möchte Familien- und Rennstreckentauglichkeit unter einen Hut bringen: Die A390 setzt auf Details, die das Reisen ebenso erleichtern wie das Rasen. ab Seite 16

DIE

KOMBIS KOMMEN

VERSCHIEDENSTE AUSLEGUNGEN DES

Verbund stellt klar: WATTgoesON! Seite 35

UMDENKEN

Warum Firmen gut mit Rightsizing fahren

Seite 34 PODCAST

WOHNWAGEN

Wir waren auf Urlaub und haben geschleppt

Seite 44

Der neue Hyundai INSTER. Vollelektrisch.

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EDITORIAL

Wenn einer eine Reise tut … Ja, auch wir waren auf Urlaub und können etwas erzählen! Aber keine gewöhnliche E-Auto-Langstreckengeschichte, sondern eine mit Wohnwagen bzw. MotorradAnhänger. Ich freue mich, dass meine Kollegen ihre Real-Life-Abenteuer aufgezeichnet haben. So läuft Elektromobilität im Alltag! Künftig könnte alltägliches Stromern auf viel mehr Leute zutreffen, denn wie OLÉ-Leiter

Philipp Wieser erläutert, steigen immer mehr Private auf Elektroautos um. Welche Bundesländer in Österreich voll in der Antriebswende sind – und welche noch Potenzial haben –, lesen Sie in seinem Gastbeitrag. Kein unwichtiger Faktor für die Attraktivität der Elektromobilität: die Vielfalt an Marken und Modellen. Voilà, wir zeigen die künftigen Player am hiesigen Automarkt und werfen einen Blick auf die Marken, die es immer noch nicht zu uns geschafft haben.

Zwischen Autoneuheiten, Tests, Hintergrundinfos, Produkten mit Bezug zur Elektromobilität und vielem mehr pendelt nicht nur dieses Heft, sondern auch unser wöchentlicher Newsletter. Direkt zum Abo:

Jetzt wünsche ich Ihnen viel Lesevergnügen mit der neuen electric WOW! Bei Fragen, Wünschen oder Anregungen schreiben Sie mir gerne an severin.karl@awverlag.at, ich würde mich freuen!

Mag. Severin Karl Chefredakteur

WOW!

Nach dem 1920er-JahreRolls-Royce von HollywoodStar Jason Momoa hat sich Electrogenic nun dem Aston Martin DB6 von Comedian Jimmy Carr gewidmet. 200 PS reichen für schöne Sprints in etwa 6,5 Sekunden auf 100 km/h und 145 km/h Topspeed. Electrogenic hätte aber durchaus mehr Power in petto. Die Batterie taugt für 240 tatsächliche Kilometer und ist schnellladefähig (100 kW). Jeder Umbau ist komplett reversibel, versichert das Unternehmen aus Oxford.

WWW.ELECTRIC-WOW. AT

A&W Verlag GmbH, Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg. T: +43 2243 36840-0, E: redaktion@electric-wow.at, I: www.electric-wow.at, Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014); Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA; Chefredakteur: Mag. Severin Karl; Redaktion: Gerald Weiss, Petra Mühr, Stefan Schmudermaier, Roland Scharf; Lektorat: Katharina Schaller, www.lektorat-schaller.at; Fotos Cover: Renault Communications, Daimler, Toyota, SHURE; Marketing: Winfried Rath, Xaver Ziggerhofer, Alexander Keiler; Administration: Beate Vogl (Leitung); Grafik & Layout: graphics – A. Jonas KG, Inkustraße 1-7/Stiege 4/2. OG, 3400 Klosterneuburg; Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, Wiener Straße 80, 3580 Horn; Gerichtsstand: LG Korneuburg, FN 238011 t; Jahrgang 4; Grundlegende Richtung: unabhängige Publikation über Elektroautos, Plug-inHybride und Wasserstoff-Fahrzeuge, Lade- und Batterietechnik. Aus Gründen der besseren Lesbarkeit verzichten wir auf geschlechtsspezifische Formulierungen.

Fotos:

Electrogenic

INHALT

Neues aus der Welt der E-Mobilität

MARKENWELT I: ENDLICH DA Nio, Xpeng und weitere Newcomer in Österreich 10

MARKENWELT II: WEITERE ANWÄRTER Vielleicht doch oder keinesfalls: von Genesis bis Vinfast 12

SCHON GEFAHREN: DS AUTOMOBILES N°8

Gelingt nun der Anschluss an den großen Namen DS? 14

ALPINE A390

der Familie über den Bergpass

HYUNDAI IONIQ 6 N

KOMMEN DIE KOMBIS? Mehr Nutzwert bei Mercedes, Toyota und Nio

ELEKTROKOMBIS: SO SIEHT ES AUS Diese Angebote gibt es. Und wer war der Pionier?

PORSCHE TAYCAN BLACK EDITION Er ist nicht nur in Schwarz zu bestellen … 23

SUBARU ELEKTRONEUHEITEN Drei neue Modelle stehen am Start 24

GASTBEITRAG: PRIVATE FAHREN AUF BEV AB Von OLÉ-Leiter Philipp Wieser

INTERVIEW: SMATRICS

TEST: FIAT 600E Fühlt sich nach Italienurlaub an

TEST: FORD PUMA GEN-E Kleines Crossover, großer Laderaum

NEWS

MACHEN SIE MIT BEIM LESERFAHRTAG

„Braucht’s ihr noch Testfahrer?“ Immer wieder hören unsere Redakteure derartige Anfragen. Wenn der Green Driving Day von electric WOW, AUTO BILD Österreich und der ÖAMTC Fahrtechnik naht, antworten wir darauf: „Klar, melde dich an!“ Der Fahrtag, an dem ausschließlich unsere Leser die Testautos beurteilen, findet am 18. Oktober im Fahrsicherheitszentrum Teesdorf im Süden von Wien statt. Für unsere Leser kein Thema, wir hatten schon Besuch aus Kärnten, der Steiermark oder Oberösterreich – die Wiener und Niederösterreicher müssen wir wohl nicht extra erwähnen. Wichtig: Nur eingeladene Bewerber dürfen teilnehmen!

VIBE SAGT „HALLO, NACHBAR!“

Wer eingangs erwähnte Frage stellt, vergisst oft, dass es mit dem Fahren und einem „Fein war’s“ nicht getan ist. Beim Green Driving Day geht es nach den actionreichen Dynamikstationen in die mobile Redaktion vor Ort, wo gemeinsam die Nachberichte erstellt werden. Wie hat sich das Auto auf den diversen Pisten verhalten, welche Funktionen wurden ausprobiert, welche davon sind wichtig und wie gut ist das Fahrzeug überhaupt zu bedienen, wie viel Platz bietet es?

Lauter Details, aus denen sich ein Testbericht, der für den Rest der Leserschaft spannend ist, zusammensetzt.

Wer sich für den Green Driving Day 2025 – zehn Fahrzeuge stehen diesmal für unsere Leser in Teesdorf bereit – anmelden will, besucht www.electric-wow.at/green-driving-day oder die neue Plattform www.drivingclub.at für sämtliche Fahraktionen des A&W Verlags.

Noch in diesem Jahr soll Vibe – das junge Unternehmen gilt als führender österreichischer Anbieter von Elektroauto-Abonnements – auch in Deutschland starten. Mit innovativen und kundenorientierten Lösungen sollen Kunden von der Transformation hin zum großen „E“ überzeugt werden. Flexibilität, eine monatliche All-inclusive-Rate und nicht zuletzt das Gebrauchtwagenprogramm Revibe gehören dazu. 2019 startete Vibe in Wien, mittlerweile wurden bereits mehr als 3.500 Auto-Abos in kleineren und größeren Flotten bzw. privaten Haushalten eingesetzt. Man ist bemüht, für jeden das richtige Package aus unterschiedlichen Automodellen, Freikilometern und Laufzeiten anzubieten. In Deutschland wird nun der nächste Schritt gesetzt, in Süddeutschland geht es los.

JUBELN MIT

EQ-TECHNOLOGIE

Vier-, Fünf-, Sechs-, Acht- und Zwölfzylinder haben die Mercedes G-Klasse in ihrer langen Bauzeit bereits angetrieben. Seit 2024 kann sie auch mit der Power aus vier Elektromotoren bestellt werden. Genau so ein Exemplar, der Name lautet nicht sehr sexy „G 580 mit EQ-Technologie“, trägt nun die Auszeichnung als Jubiläumsmodell – 600.000 G-Klassen sind in Graz seit 1979 vom Band gelaufen. Der Geländewagenklassiker im Bild trägt die Lackierung Obsidianschwarz metallic und leistet 587 PS. Eindrucksvoller: 1.164 Nm Drehmoment!

NEWS

SCHÄDEN: UNTERSCHIEDE ZU VERBRENNERN WERDEN WENIGER

Der deutsche Gesamtverband der Versicherer veröffentlichte Mitte August eine Studie, wonach Elektroautos mit einer wachsenden Modellpalette und einer insgesamt wachsenden Anzahl „immer mehr zur Normalität“ werden. Auch bei den Schadenbilanzen der Batterie-Vehikel soll sich das zeigen. Sowohl die Häufigkeit als auch die Höhe der Schäden bei Verbrennern und Elektroautos gleichen sich an. Werkstätten, Abschleppunternehmen, Feuerwehren und Gutachter haben inzwischen viel mehr Erfahrungen mit beschädigten Elektroautos. Die anfänglich beobachteten Besonderheiten in den Schadenbilanzen verringern sich dadurch.

MOON POWER: NETZ MIT 5.000 LADEPUNKTEN

Über 2.900 Ladepunkte der Porsche-Tochter Moon Power gibt es in Österreich, sonst sind sie über Europa verteilt (1.948 davon in Deutschland). Ende Juli wurde Nummer 5.000 eröffnet. Erklärtes Ziel der Salzburger ist es, auch im Rest von Europa ein führender Betreiber von Ladeinfrastruktur zu werden. Als wichtiges Zukunftsthema sieht man bei Moon Power den Bereich des Truck-Chargings.

3.019

PS

IN MADRID WIRD GEWECHSELT

Um die Abhängigkeit von herkömmlicher Ladeinfrastruktur zu verringern, testet Free2move in Madrid mit 100 (Plan für 2025) umgerüsteten Fiat 500 Elektro ein Batteriewechselsystem von Ample. Die Fahrzeugverfügbarkeit soll so gesteigert werden. Der Austauschprozess über eine App dauert weniger als fünf Minuten.

Mit knapp über 1.300 PS ist die derzeitige Serienversion des Yangwang U9 im Vergleich zur nun angekündigten Track Edition richtig schwach auf der Brust. Auch der feststehende CarbonHeckflügel und ein Heckdiffusor mit verstellbaren Lamellen zur Optimierung der Aerodynamik sollen sich bei den nächsten Rekordversuchen auf der Nürburgring-Nordschleife gut machen.

RS: ES MUSS NICHT IMMER MAMBAGRÜN SEIN

Škoda Elroq RS: Die sportlichste Version der Modellreihe bietet schwarz lackierte Details, exklusive Felgen (bis 21 Zoll) und ein sportliches Cockpit. Bei der Farbe des Škoda Elroq RS scheiden sich die Geister. Soll die Systemleistung von 340 PS mit dem giftigen Mambagrün betont werden oder darf es mit dem limitierten Matt Grau dezenter sein? In beiden Fällen kann man in 5,4 Sekunden auf 100 km/h sprinten, womit der Elroq RS gleichauf mit dem Enyaq RS liegt. RS-Preis: ab 54.490 Euro.

AKTIVE VERTRIEBSPARTNER

In Österreich konnte Polestar kürzlich gleich zwei Meilensteine feiern: die Verdoppelung der Zulassungszahlen gegenüber dem Vorjahr und die Einführung eines „unechten Agenturmodells“, das auf aktive Vertriebspartner setzt. Auto Stahl in Wien und Grünzweig Automobile in Wiener Neudorf sind die ersten Partner. Der Polestar Space in der Innenstadt wurde von Stahl übernommen, bei Grünzweig entsteht der nächste Space. Online bleibt weiter wichtig, Bestellungen können nun auch bei den neuen Einzelhandelspartnern getätigt werden.

NUR FÜR DEN URBANEN VERKEHR

Verkehr in der Stadt erfordert Verzicht. Das 2,2 Meter lange Gefährt etu von Wolf eMobility aus Österreich treibt diesen Ansatz auf die Spitze, soll 2031 starten. In der geschlossenen Fahrgastzelle, die auf jeder Seite von einem Rad flankiert wird, finden zwei Passagiere Platz. Über die komplett hochfahrbare Front lässt sich der Innenraum entern. Klingt futuristisch, ist auch noch weit von der Serienreife entfernt. Wir sehen also die vorläufigen Computerskizzen erst einmal als Denkansatz, wie urbane Mobilität in Zukunft aussehen könnte. Die Ideen klingen durchaus reizvoll: Dank der Stand-Dreh-Technologie ist der etu überaus wendig, die Fahrerkanzel neigt sich in die Kurven hinein, ähnlich wie bei einem Motorrad, was jede Menge Fahrspaß generieren soll. Und da man den Akku schnell und einfach ausbauen und zum Beispiel im Büro laden kann, sind weder die 400 Kilometer Reichweite noch fehlende Ladesäulen auf der Straße ein Problem. 90 km/h Höchstgeschwindigkeit hören sich angesichts der zweirädrigen Ausführung eher nach einer optimistischen Vorstellung an. „Klimafreundliche Mobilität funktioniert nur dann, wenn sie inspiriert. Wenn sie Menschen begeistert, berührt und mitreißt. Genau dafür haben wir den etu gebaut. Kein Greenwashing, sondern echte Nachhaltigkeit durch technologischen Fortschritt, der Fahrspaß pur garantiert“, sagt Wolfgang Podleiszek, CEO Wolf eMobility. Zum Preis: Weniger als 25.000 Euro sind anvisiert.

SMARTE LADELÖSUNGEN FÜR FLOTTEN

jedes Elektroauto | Einfach installierbar

Einfacher Energiezähler zur kWh genauen Abrechnung in Kombination mit RFID Internetverbindung auch unabhängig von WLAN über Mobilfunk möglich PV-Überschussladen

kWh genaue Abrechnung durch MID-konformen Zähler (Umsetzung einer individuellen Preisstruktur möglich) Internetverbindung für jeden Installationsstandort (über LAN, WLAN, Mobilfunk) Integriertes 6 m Typ 2 Ladekabel

„Kommt sofort“ vs. „Bitte warten!“

Neue Marken werden oft nicht gleich nach Österreich importiert, von einigen weiß man bereits ganz schön lange. Im Herbst soll es so weit sein und Jaecoo, Nio, Xpeng und Omoda landen in der Alpenrepublik.

Text: Mag. Severin Karl

Jaecoo: Der coole Jäger

Kein Schmäh: Der Markenname dieses Chinesen setzt sich aus dem deutschen „Jäger“ und dem englischen „cool“ zusammen. Der staatliche Konzern Chery Automobile produziert bereits seit 1999 von Wuhu aus Fahrzeuge. Jaecoo ist als Marke speziell für den Export vorgesehen, den Import nach Österreich übernimmt die israelische Automobilgruppe Colmobil mit eigenem Sitz in Wien. Erstes Modell wird der Jaecoo 7 PHEV SHS, wobei das letzte Kürzel für das Super Hybrid System steht – es soll 1.200 Kilometer Gesamtreichweite ermöglichen. 90 davon werden rein elektrisch absolviert. Bei der Plattform handelt es sich bereits um die dritte Hybridplattform des Unternehmens. Ein landesweites Vertriebs- und Servicenetz wird gerade aufgebaut.

Nio & Firefly: Modellvielfalt

AutoWallis, der Importeur bringt bereits den SsangYongNachfolger KGM nach Österreich, kümmert sich künftig um den Import von Nio. Die 2014 gegründete Marke mit Sitz in Shanghai und Designzentrum in München ist vor allem durch seine Batteriewechselstationen aus den Medien bekannt. Gleich vier Premium-Elektromodelle sollen ab Start im Gepäck sein, darunter zwei SUV, eine Limousine und ein Kombi. Mit dabei ist auch der kleine Bruder Firefly, die Marke für kompakte Stromer, die dennoch im HighEnd-Bereich angesiedelt sein sollen. Betont wird die eigene Soft- und Hardware bei allen Fahrzeugen sowie ein pfiffiger KI-Assistent und nahtlose KonnektivitätsFeatures. Konkrete Preise und ein offizieller Starttermin stehen noch aus.

XPeng: Fix ab Oktober

Seit etwa einem Jahr ist die chinesische Marke aus Guangzhou in Deutschland aktiv, nun kommen die aktuellsten Modelle auch nach Österreich. SUV-Flaggschiff G9 (Bild) und SUV-Coupé G6 setzen auf 800 Volt für 12-Minuten-Ladevorgänge (10 bis 80 Prozent SoC), stolz ist man auf die erste 5C-LFP-Batterie. Fünf Vertragshändlerstandorte in Wien, Salzburg, Graz und Klagenfurt versorgen anfangs die Inte ressenten, bis Jahresende sollen es zehn sein und 2026 schon zwanzig. Markus Schrick, Geschäftsführer der Vertriebsregion Central Europe, ist sich sicher, dass die Erfahrungen beim Nachbarn auch bei uns zutreffen werden. Die Händler dort waren jedenfalls happy.

Omoda: Start mit der Nummer 5

Auch bei Omoda handelt es sich um eine Chery-Marke, sie wird seit 2022 verwendet. Der abgebildete Omoda 5 ist noch ein Verbrennermodell mit Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe. Wir nehmen aber stark an, dass die chinesische Marke auch ihren Omoda 5 EV nach Österreich bringen wird. In dem Fall wird das etwa 4,4 Meter lange SUV etwa 204 PS leisten und 340 Nm Drehmoment bieten. Mit der 61-kWh-Batterie sollen über 400 Kilometer Reichweite möglich sein, in China wird auch eine kleinere Batterie (41 kWh) angeboten. Mit einem Gewicht von unter 1.800 Kilogramm sind flotte Sprints auf 100 km/h möglich, im Datenblatt der Chinaversion stehen 7,6 Sekunden. Omoda kommt auf jeden Fall nach der luxuriöseren Schwestermarke Jaecoo zu uns, im vierten Quartal 2025 soll es so weit sein.

Aion: Vielleicht aus Graz

Chancen schlecht

Aiways: Steht neben dem Kühlschrank

2017 mit Hauptsitz in Shanghai gegründet, in München befindet sich die Europavertretung. Bereits 2023 wurde über finanzielle Probleme gesprochen, 2024 hieß es dann, es werden nur noch in Europa Fahrzeuge auf den Markt gebracht. Zumindest bis Mitte 2023 erfolgte der Vertrieb in Deutschland über eine Elektrogeräte-Kette, die Wartung übernahm ATU. Die Modellpalette besteht aus dem SUV U5 (4,68 Meter) und dem SUVCoupé U6 (Bild, 4,81 Meter). Auch ein Laderoboter, der zum Auto bestellt werden kann, war ursprünglich angedacht.

„In Europe, for Europe“ soll für das aktuelle Portfolio von Aion, einer Marke der GAC Group mit Sitz in Guangzhou, gelten. Die Fertigstellung von Modellen wie dem Aion V (Bild) und dem Aion UT könnte laut Kleine Zeitung bei Magna erfolgen –eine fixe Zusage gibt es offiziell noch nicht. Ebenso wenig einen Plan für einen Marktstart in Österreich – Deutschland dürfte 2026 drankommen. Die Fahrzeuge wollen eher über den Preis überzeugen, denn 400-Volt-Architektur und recht brave Reichweiten sorgen nicht für die große Aufmerksamkeit.

Sieht gut aus

Genesis: Korea-Bentley

Taucht ein Genesis mit seinem bulligen Kühlergrill und dem geflügelten Logo in Österreich auf, wird er gern für ein Modell aus Crewe (UK) gehalten. Doch es handelt sich um den 2015 gegründeten Nobel-Ableger von Hyundai, der noch (!) nicht in Österreich angeboten wird. Es scheint sich etwas zu tun. 2021 erfolgte die Markteinführung des ersten vollelektrischen Modells, der GV60 ist der luxuriöse Bruder von Hyundai Ioniq 5 und Kia EV6, vertraut somit auf 800-Volt-Technik. Schlüsselloser Zugang per Gesichtserkennung gehörte zu den Highlights des 2023er-Jahrgangs. Auch von der Limousine G80 und dem großen SUV GV70 (Bild) gibt es BEV-Versionen.

Lynk & Co: Aus dem Hause Geely

Der Geely-Konzern wurde 1986 gegründet und sitzt in Hangzhou, das als Silicon Valley Chinas gilt. Wer etwa Volvo, Polestar, Lotus oder Smart fährt, besitzt eine Marke, die sich ganz oder teilweise in Geely-Besitz befindet. Lynk & Co wurde 2016 eingeführt und ist seit Ende 2020 in Teilen Europas aktiv, nicht jedoch in Österreich. Neben reinen Verbrennern, Hybriden und Plug-in-Hybriden werden seit 2024 auch reine Elektrofahrzeuge produziert. In Deutschland versuchte man, Lynk & Co mit Abo-Modellen und privatem Carsharing dem Publikum schmackhaft zu machen.

Chancen schlecht

Togg: Türke im Anflug

In Gebze (Türkei) werden keine Autos ersonnen, hier bezeichnet man die elektrisch angetriebenen Vehikel (etwa das SUV T10X oder den Fastback T10F) als Smart Devices. Mit BlockchainTechnologie sollen Besitzer in späterer Folge etwa auf detaillierte Akku-Infos zugreifen können, auch eine digitale Auto-Brieftasche ist geplant. Mit der IAA Mobility 2025 erfolgte gerade der Marktstart in Deutschland. Frankreich, Italien, Niederlande und Schweden sind als nächste Schritte angedacht.

Könnte kommen

Xiaomi: Nürburgring-Erfahrung

Könnte kommen

Premierenfeiern in Europa, in Deutschland registrierte Testfahrzeuge: Der in Peking ansässige Elektronikkonzern streckt sichtlich seine Fühler aus. Dennoch sind die Elektroautos, die Sparte wurde 2021 gegründet, vorerst nur in China erhältlich. Im Juni 2025 wurde die Flaggschiff-Serie SU7 Ultra (1.548 PS) auf die Rennstrecken-affinen Kunden losgelassen. Nachdem mit dem Serienfahrzeug eine Zeit von 7:04,957 Minuten auf der Nordschleife gefahren wurde, nahm man als Topmodell eine leichtere, steifere Nürburgring Limited Edition ins Angebot. Eine direkte Preisumrechnung ergibt unter 100.000 Euro – das deutsche Vorbild kostet mehr als das Doppelte.

GWM: Durch die Wand

Vinfast: Design hat einen Namen

Hai Phòng ist der Sitz des vietnamesischen Herstellers von Elektromotorrollern und Automobilen. Von der Gründung 2017 dauerte es vier Jahre, bis auch Elektroautos ins Programm aufgenommen wurden. Bei sämtlichen Modellen handelt es sich um SUV verschiedener Größenklassen, beim Design konnte man Pininfarina ins Boot holen, Magna und AVL List haben sie mitentwickelt. Eigene Ausstellungsräume in Deutschland wurden nach herben Verlusten im Jahr 2024 in diesem Frühjahr geschlossen. Diverse Händler sollen aber noch drangeblieben sein. Pläne für einen Start in Österreich gab es offiziell keine.

Great Wall Motors – ganz klar, dass diese Marke aus China stammt, der Sitz ist in Baoding, gegründet wurde sie 1984. Kurzfristig sah es ganz gut aus für Österreich, zeitweise gab es in Kotting brunn (NÖ) sogar ein Entwicklungszentrum für Elektroantriebe – 2022 wurde es an BRP verkauft. Im Sommer 2024 schloss GWM die Europazentrale in München, der Vertrieb soll künftig zentral aus China gesteuert werden. Im UK, in Schweden, Irland und auch Deutschland waren oder sind Modelle erhältlich, eine weitere Expansion ist vorerst nicht im Plan. Als GWM Ora 03 bzw. 07 sind Elektroautos im Retrolook im Portfolio, die Modelle GWM Wey 03 und 05 setzten auf Plug-in-Hybrid mit gut über 100 Kilometer Reichweite.

Zeekr: Generation Z

Könnte kommen

Fügt man Geek und Genera tion Z zu einem Kunstwort zusammen, kommt die 2021 gegründete Geely-Marke Zeekr heraus. Im Juli 2025 wurde verlautbart, dass die Modelle 001 (Shooting Brake), X (Kompakt-SUV) und 7X (mittleres SUV) in den Niederlanden, der Schweiz, Schweden, Norwegen, Dänemark und Belgien erhältlich sind. Deutschland soll folgen. Alle erhältlichen Fahrzeuge weisen fünf Sterne im Crashtets von Euro NCAP auf. Beim Zeekr 1 wurde die Systemspannung mit der Modellpflege 2024 von 400 auf 800 Volt erhöht, bis 546 kW Ladeleistung sollen so möglich sein. Mit dem Zeekr Mix wäre auch ein 4,7 Meter langer Konkurrent für den ID. Buzz im Portfolio, hier ist noch keine Entscheidung für Europa bekannt. Kein Angebot in Österreich.

Mehr als eine große Nummer

Französische Limousinen im Großformat haben es in Österreich nicht leicht.

Aber: Der vollelektrische DS Automobiles N°8 liefert gute Argumente wie 749 Kilometer Reichweite.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Dani Heyne

Die Marktzahlen lügen nicht. Große Limousinen französischer Provenienz gelten als Entscheidung für Individualisten und tun sich in Österreich bei den Autokäufern entsprechend schwer. DS Automobiles zeigt beim N°8 (gerne deutsch als Nummer acht aussprechen) nicht nur mit dem Markenschriftzug am Heck Selbstbewusstsein. Auch die Mega-Reichweiten, die durch Batterien mit im besten Fall 97,2 kWh (brutto) Kapazität erreicht werden, setzen ein stolzes Ausrufezeichen.

Basismodell schafft 550 Kilometer Die höchsten Kilometerzahlen auf der nächsten Fahrt (749, laut WLTP) verspricht die Basisausstattung, kombiniert mit der größeren Batterie – ab 63.400 Euro. Mit der 73-kWh-Batterie (brutto) beginnt der Spaß bei 58.000 Euro, 550 Kilometer Reichweite klingen für eine 4,83 Meter lange CrossoverLimousine mit 230 PS und 2.180 Kilogramm auch ganz schön alltagstauglich. Je höher die Ausstattung –vielleicht noch mit Allrad –, desto weniger Reichweite (bis 645 Kilo-

meter) bietet die große Batterie. Dennoch: Geht es um Autarkie, spielt der DS N°8 in der Elektro-Bubble jederzeit vorne mit.

Schon die ersten Meter stellen klar, dass die versprochenen Maßnahmen bezüglich Dämmungen und Dichtungen geholfen haben. Ein exquisites Fahrerlebnis, das von Designspielereien im Cockpit umrahmt wird. Das ungewöhnliche Lenkrad? Tja, Fans werden sich schnell daran gewöhnen – zu Beginn bringt es allein optisch etwas Unruhe hinein. Die Leistung wird relativ kommod abgegeben, doch die 343 Nm können auf Wunsch auch zupacken. Noch mehr, wenn man den 350 PS (509 Nm) starken Allradler fährt, der in 5,4 Sekunden auf 100 km/h sprinten könnte. Doch auch als Topmodell lässt der N°8 lieber seinen Charme sprühen und verleitet zum lässigen Cruisen. •

Das in Europa gebaute Fahrzeug tanzt auch im Cockpit aus der Reihe, nicht zuletzt mit Lenkrad und Nackenföhn. An den Lautsprechern in der Tür zieht man diese zu

DS Automobiles N°8 Pallas FWD

Leistung | Dauerleistung230 PS (169 kW) | 104 kW

Drehmoment | Gewicht343 Nm | 2.132 kg

0–100 km/h | Vmax7,7 s | 190 km/h

Reichweite | Antrieb 550 km | Vorderrad Ø-Verbrauch | Batterie 15,7 kWh/100 km | 73 kWh

Laden AC 11 kW, 4:45 (20–80 %)

Laden DC 160 kW, 31 min (20–80 %)

Kofferraum | Zuladung 620–1.873 l | 508 kg

Basispreis | NoVA 58.000 € (48.333 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: Nackenföhn spart Heizungsluft

Das vermissen wir: einen DS-21-Elektro-Restomod

Die Alternativen: VW ID.7, Hyundai Ioniq 6 Werksangaben (WLTP)

Modernste Technik für höchste Ansprüche. Damit’s was Print.

Mit modernster Drucktechnologie schaffen wir Qualität, die begeistert. Ob individuelle Projekte oder Großauflagen – wir liefern Ergebnisse, die höchsten Standards gerecht werden. Verlassen Sie sich auf Innovation und Präzision, wenn es wirklich darauf ankommt.

Ihr Peter Berger

Mitten ins Blaue

Mit Allrad aus drei Elektromotoren soll die Alpine A390 ihre Leistung auch auf Bergpässen und Rennstrecken optimal einsetzen können.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Renault Communications

Den kennen wir schon aus der A290: Mit dem OvertakeButton werden Boost und Launch Control aktiviert. Counterpart: der blaue RechargeButton

Am Lenkrad findet sich eine Mittenmarkierung, der Kofferraum misst 532 Liter. Markentypisch schnittige Linienführung auf 4,62 Metern

Noch 2025 sollen die Bestellbücher für die dritte Modellreihe der Marke aus Dieppe geöffnet werden. Einen Hinweis auf die Preise der 4.615 Millimeter langen A390 – eine Mischung aus Fastback, SUV-Coupé, Crossover – gibt der Importeur aber noch nicht. Die Bilder machen dafür Lust auf mehr, Alpine hat es erfolgreich geschafft, den Sportsgeist eine Etage höher zu legen.

Erstmals echt familientauglich

Was wir bezüglich der zu erwartenden Fahrdynamik wissen: Mit zwei Elektromotoren hinten und einem vorn handelt es sich um den ersten Allradantrieb bei Alpine. Ein Torque-Vectoring-System verteilt die vorhandenen Kräfte akkurat, um nicht nur für maximale Dynamik, sondern auch für zusätzliche Sicherheit zu sorgen. Anspruchsvollste Bedingungen? „Kein Problem!“, meint Alpine und verweist auf Rennstrecken und Bergpässe, wo die A390 ihre Leistung voll entfalten können soll. Türen, Sitzplätze und Platzangebot sollen auch für vier oder fünf Passagiere reichen. Mit der A290 gab es ja bereits ein Modell, das auch über einen Fond und einen halbwegs großen Kofferraum verfügte. Doch nun sollen tatsächlich auch Familien und BusinessKunden bedenkenlos zugreifen können. Neben der bereits genannten Länge wollen wir noch Breite (1.885 Millimeter) und Höhe (1.532 Millimeter) sowie den Radstand (2.708 Millimeter) erwähnen. Alpine betont, dass durch einen speziellen, in Frankreich hergestellten Aluminiumträger der Kofferraumboden tiefer abgesenkt werden konnte, um ein ordentliches Kofferraumvolumen sicherzustellen. 532 Liter plus doppelter Ladeboden für Flexibilität klingen schon einmal gut.

Laut WLTP immer mehr als 500 Kilometer

Zur Leistung: Mit insgesamt 470 PS und 808 Nm Drehmoment beim Modell GTS fetzt man in 3,9 Sekunden

auf 100 km/h, wenn es gewünscht ist. Mit 365 Millimeter großen Bremsscheiben samt 6-KolbenBremssätteln (erstmals bei Alpine) ankert die A390 auch entsprechend. Als GT werden 400 PS erreicht, der Sprint von 4,8 Sekunden ist auch hier nicht ohne. Bei der Spitze finden sich unerwartete 200 km/h bzw. 220 km/h im Datenblatt. Die A290 war ja bei maximal 170 km/h abgeregelt. Netto sind 89 kWh in der Batterie drin, was 555 Kilometer Reichweite ermöglichen sollte (mit 20-Zoll-Rädern, noch keine Homologation). Wer 21-Zöller bestellt, muss mit 520 Kilometern leben. Am DC-Ladepunkt fließen maximal 190 kW, wobei Alpine auf ein intelligentes Lademanagement hinweist. Die Leistung soll also lange aufrechterhalten werden können. Österreich-Premiere beim Design District in der Wiener Hofburg vom 3. bis zum 5. Oktober 2025. •

Alpine

A390 GT

Leistung | Dauerleistung400 PS (294 kW) | k. A.

Drehmoment | Gewicht k. A. | k. A.

0–100 km/h | Vmax4,8 s | 200 km/h

Reichweite | Antrieb ca. 555 km | Allrad Ø-Verbrauch | Batteriek. A. | 89 kWh

Laden AC 11 kW, k. A. (0–100 %)

Laden DC 190 kW, < 25 min (15–80 %)

Kofferraum | Zuladung 532 l | k. A.

Basispreis | NoVA k. A. | 0 %

Das gefällt uns: Alpine + Allrad = alpentauglich

Das vermissen wir: eh klar, die Preise!

Die Alternativen: Polestar 2 LRDM, Kia EV6 AWD Werksangaben (WLTP)

Die Qual der schnellen Wahl

Die babyblaue N-Abteilung von Hyundai bekommt Zuwachs: Nach dem Ioniq 5 N darf bald mit dem Ioniq 6 N geprotzt und geröhrt werden, denn auch ein Elektroauto kann Krach machen!

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Hyundai

Marktstart ist im ersten Quartal 2026. Ab dann kann man sich aussuchen, ob man 650 PS lieber kantig-suvig oder mega-windschlüpfig auf die Straße lässt. Die Preise sollten dem Prinzip folgen, bei dem Hyundai keinen Unterschied zwischen Ioniq 5 und Ioniq 6 macht. 76.990 Euro würden somit auch das Preiszetterl des Ioniq 6 N zieren.

Freude für Petrolheads

Beim Goodwood Festival of Speed im United Kingdom konnten die Besucher Anfang Juli bereits erleben, wie der Power-E-Bolide in Action rüberkommt – als echter Kurvenräuber mit 650 PS und natürlich Allrad dank zweier Elektromotoren, je einer pro Achse. Mit 3,2 Sekunden per Launch Control auf 100 km/h biegt er sogar den höher bauenden 5er (3,4 Sekunden). Wow, da muss sich die Sportwagenkonkurrenz ganz schön warm anziehen! Als Maximalgeschwindigkeit werden 257 km/h angegeben, was für Rennstrecken und (freie) deutsche Autobahnen reichen sollte. Interessanterweise ist hier der 5er minimal besser unterwegs (260 km/h).

Hyundai spricht davon, dass die Fahrwerksgeometrie völlig neu gestaltet und das virtuelle Schaltsystem N e-Shift verbessert wurde, um Leistungsverluste zu minimieren

Vom kantigeren SUV-Bruder unterscheiden den Ioniq 6 N die windschlüpfige Form, der Swan-Neck-Heckflügel und neue Details wie das überarbeitete Fahrwerk. Noch keine Preise bekannt

Dämpfungseinstellungen werden so ermöglicht. Wir sind gespannt, ob zwischen Track und Alltag nun noch feinere Unterschiede zu spüren sind, denn schon bisher war die große Spreizung ein Highlight (und Kaufgrund!) bei Hyundai.

Schöner Schwan

Die meisten anderen Sportinsignien sind bei beiden N-Modellen gleich, natürlich fehlt auch der Drift Optimizer nicht. Unterschiede finden sich nicht zuletzt am Heck, wo beim 6er ein Swan-Neck-Heckflügel die Aerodynamik noch einmal optimiert. Blau gehört auch beim Neuzugang der elektrischen Topliga zum guten Ton: Performance Blue Pearl ist Serie, optional lässt sich ein Perlmutt-Finish für den Lack ordern. • und das Klangbild zu verfeinern. Immerhin zählte bereits der 5 N zu jenen Elektroautos, mit denen sogar Petrolheads akustisch Freude haben, wenn die passenden Touchflächen gedrückt wurden. Neue ECS-Dämpfer mit Hubsensoren sollen jede Bewegung der DämpferKolbenstange überwachen. Eine breite Palette von

Hyundai Ioniq 6 N

Leistung | Dauerleistung650 PS (478 kW) | 159 kW

Drehmoment | Gewicht740 Nm | k. A.

0–100 km/h | Vmax3,2 s | 257 km/h

Reichweite | Antrieb ca. 469 km | Allrad

Ø-Verbrauch | Batteriek. A. | 84 kWh

Laden AC 11 kW, 7:36 h (0–100 %)

Laden DC 260 kW, 18 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung k. A.

Basispreis | NoVA k. A. | 0 %

Das gefällt uns: dass „N“ noch zu optimieren war

Das vermissen wir: mehr Trackdays in Österreich

Die Alternativen: Tesla Model 3 Perf., BMW i4 M60

Werksangaben (WLTP)

Perfekte Größe

Das Segment der Kompakt-SUVs bekommt einen Preisknüller aus China verpasst: Der B10 ist das wohl spannendste Modell von Leapmotor. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Leapmotor

Mit dem C10 hält Leapmotor ein echtes Flaggschiff (als BEV oder mit Range Extender) parat und mit dem T03 (BEV) einen ganz am anderen Ende der Palette angesiedelten Kleinwagen. Beide Fahrzeuge konnten – gemeinsam mit dem knapp 30 Händlerbetriebe umfassenden Netz – bisher zur Zufriedenheit des Importeurs performen, was „zeigt, dass wir genau zur richtigen Zeit am richtigen Ort sind“, so Christian Bley, Brand Manager von Leapmotor in Österreich. Ende September stromert das Elektroauto B10 nach Österreich, mit seiner Größe von 4,52 Metern sollte es genau ins Schwarze treffen. SUVs in der Größe eines VW ID.4 sprechen schließlich die größte Zielgruppe an.

Keine Unterschiede bei den Fahrleistungen

Ein wichtiges Argument ist natürlich der Preis: 29.900 Euro werden als Startpreis genannt und das Package ist gut geschnürt. Neben 218 PS Leistung und passablen Fahrleistungen bietet jeder B10 ein Panoramaglasdach mit elektrischem Sonnenschutz, 18 Zoll große Leichtmetallfelgen, eine 360-Grad-Kamera und die komplette Riege an Fahrassistenten, die Leapmotor zu bieten hat. Über dem Grundmodell Life Pro rangiert das Modell Design Pro Max. Es bringt Ambientebeleuchtung, beheizbare, belüftete und elektrisch verstellbare Vordersitze sowie „Eco-Leder“ (Marketing-Sprech), das mit Kunstleder zu übersetzen ist. Beim höher angesiedelten Modell, es kostet ab 33.400 Euro, sind zudem Regensensoren, abgedunkelte Scheiben hinten und ein Sound-

Beim B10 gibt es drei Modelle zur Wahl, als Einzeloptionen stehen fünf Lackierungen bereit, dieses Blau ist Standard. Kein Allrad möglich, maximale Anhängelast 750 Kilogramm

Leapmotor

B10 Life Pro

Leistung | Dauerleistung218 PS (160 kW) | k. A. Drehmoment | Gewicht240 Nm |1.780 kg 0–100 km/h | Vmax8,0 s | 170 km/h

Reichweite | Antrieb 361 km | Hinterrad Ø-Verbrauch | Batterie 16,6 kWh/100 km | 56,2 kWh

Laden AC 11 kW, k. A. (0–100 %)

Laden DC 140 kW, 16 min (30–80 %)

Kofferraum | Zuladung 420–1.300 l | 435 kg

Basispreis | NoVA 29.900 € (24.917 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: sogar Topversion unter 35.000 Euro Das vermissen wir: etwas mehr Anhängelast Die Alternativen: MGS5, Ford Explorer Werksangaben (WLTP)

system mit zwölf statt sechs Lautsprechern zu finden. Viel wichtiger aber: Bei Design ist automatisch die größere Batterie (67,1 kWh) dabei, die 74 WLTP-Kilometer mehr ermöglicht. Sollen es 435 Kilometer Reichweite sein und man verzichtet auf Luxus-Spompanadeln, lässt sich das Modell Life Pro Max bestellen: Für 2.000 Euro Aufpreis ist auch hier die größere Batterie im Unterboden verbaut.

Beruhigend: Bei den Fahrleistungen macht Leapmotor keinen Unterschied. Jeder B10 flitzt in 8 Sekunden auf 100 km/h und rennt maximal 170 km/h. Damit die Ladedauer mit der großen Batterie nicht ausartet, kann mit 168 statt 140 kW Strom an der DC-Säule nachgeladen werden. Die Angabe (Chinesen nennen gern die Dauer von 30 auf 80 Prozent) lautet dann 18 statt 16 Minuten für den Stopp auf der Reise. •

Kombis im Kommen

Als wahrhafte Weltautos dominieren SUV-Modelle den Elektroauto-Markt, auch die besonders aerodynamischen Limousinen machen sich gut. Künftig werden verstärkt Kombifreunde bedient.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Daimler, Toyota, NIO

Österreich war lange Zeit – ähnlich wie Deutschland – ein Kombiland. War die Kombination aus Pkw und Transporter anfangs noch als Handwerkerauto verschrien, sorgte die höhere Flexi bilität im Vergleich zu Limousinen schon bald zum Einsatz in der Freizeit. Der Begriff LifestyleKombi war geboren, als statt Leitern und Co plötzlich Sport-Equipment hinter der großen Klappe und dank umlegbarer Sitze Platz fand.

Nach wie vor rund 15 Prozent Anteil Im Jahr 2000 waren Kombis stabil bei mehr als 15 Prozent am Neuwagenmarkt in Österreich unterwegs. Sport Utility Vehicle, damals noch in einem Atemzug mit Geländewagen genannt, waren mit rund 5 Prozent ein Minderheitenprogramm. Aber eines, dem man schnell das Wort Boom-Segment umhängte, denn es kannte nur einen Weg: nach oben. Mit Stand Ende Juli 2025 beträgt der Anteil an PkwKombis in der Alpenrepublik rund 15 Prozent des Neuwagenmarkts, die SUV dominieren mit über 49 Prozent absolut.

Bei den neuzeitlichen Stromern kümmerten sich die Autohersteller entsprechend verstärkt um jene Autokategorie, die anscheinend jeder vor dem Haus stehen haben will. Noch dazu gelten SUV als echte Weltautos, die überall ziehen, während Kombis vor allem in Europa ihre Freunde haben.

Neue Modelle aus Deutschland, Japan und China erweitern bald das in Österreich erhältliche Kombi-Angebot für jene, die das Fahrgefühl näher zur Straße schätzen, um die Vorteile der besseren Aerodynamik wissen oder Kombis einfach attraktiver finden.

Mercedes setzt auf den Shooting Brake

Die MBUX-Navigation steuert den CLA Shooting Brake an passende 800-VoltSäulen. Unter der Haube vorn wartet zusätzlicher Stauraum – 101 Liter

Die genannten Punkte will etwa der Mercedes „CLA Shooting Brake mit EQ Technologie“ (er heißt tatsächlich so) allesamt abhaken. 455 bis 1.290 Liter Kofferraum – etwas weniger als der Vorgänger, der noch mit Verbrennungsmotoren klarkommen musste –werden durch einen Frunk mit 101 Liter Volumen ergänzt. Sogar beleuchtet ist das vordere Gepäckabteil. Jeder, der in der Nacht schon einmal in einem Frunk gewühlt hat, wird Details wie diese schätzen. Eine Reling gibt es serienmäßig, damit Fahrräder im ersten Stock mitreisen können. Die Dachlast beträgt 75 Kilogramm. Mit einer Anhängelast von 1,8 Tonnen sollen zwei Motorräder oder ein Jetski locker an den Haken genommen werden, rechnet der Importeur vor. Auch im

Innenraum wurde Platz gewonnen. Vor allem die Kopffreiheit, ein kleiner Kritikpunkt am Vorgänger, wurde optimiert, vorne sind gleich 14 Millimeter mehr Raum über dem Scheitel. Die ersten Modelle im Angebot sind der CLA 250+ und der 350 4Matic. Während der Einsteiger mit 272 PS auskommt und dafür 761 Kilometer WLTP-Reichweite bietet, schafft das Topmodell 730 Kilometer und bietet im Gegenzug 354 PS Leistung. Bei beiden beträgt die nutzbare Batteriekapazität 85 kWh, dank 800-Volt-Architektur sind GleichstromLadevorgänge mit maximal 320 kW möglich. Aber: An DC-Ladestationen mit 400-Volt-Technologie können CLA-Eigner nicht aufladen. Wer hin und wieder im Tesla-Supercharger-Netzwerk oder auch an älteren 50-kW-Stationen laden würde, muss das aus seinem Repertoire streichen.

Toyota macht das SUV zum Kombi Vergessen Sie alles, was wir im Intro erwähnt haben, denn Toyota nimmt die Konzepte SUV und Kombi und mixt den bZ4X Touring daraus. Ab dem ersten Halbjahr 2026 werden zwei Leistungsstufen mit 224 oder 380 PS angeboten. Viel PS heißt pro Achse ein Motor, das Topmodell ist also immer Allradler. Beim Schnellladen wurde die bisherige Lösung mit 150 kW beibehalten, optional gibt es für AC-Wallboxen eine 22-kW-Option. Mit der 74,7 kWh (brutto) großen Batterie sollen je nach Modellvariante bis 560 Kilometer Reichweite drin sein. Um mit dem Touring zusätzlichen Nutzen zu bieten, wuchs die Länge um 14 Zentimeter und auch zwei Zentimeter mehr Kopffreiheit waren noch drin. 600 Liter Kofferraum bedeuten im Vergleich zum gewöhnlichen bZ4X mehr als ein Drittel Zuwachs. Nachdem die Werte noch nicht homologiert sind, traut sich Toyota anscheinend noch kein Gesamtvolumen zu nennen. Bei der maximalen Anhängelast von 1,5 Tonnen hat Toyota kein Kleingedrucktes hinzugefügt, somit nehmen wir an, dass dieser Wert nur für den AWD gilt. Bisheriges Maximum 750 Kilogramm.

Nio noch als großer Unbekannter

Mit einem Längenplus von 14 Zentimetern werden 600 Liter Basis-Kofferraum beim Toyota bZ4X Touring möglich. Innen neu: Mittelkonsole, Instrumente, 14-Zoll-Touchscreen

Kombis haben nur regional Freunde, vor allem in Europa. Viele finden sie attraktiver.“

im Mai 2025 wurde eine überarbeitete Version des 4,79 Meter langen E-Kombis präsentiert. Egal, mit welcher Batterie, das Kofferraumvolumen soll stets 450 bis 1.300 Liter betragen. Jeder ET5 Touring bietet Allradantrieb und 490 PS aus zwei Motoren, die Reichweite soll zwischen 456 und 590 Kilometer nach WLTP-Messung liegen. In Deutschland beginnen die Preise unter 60.000 Euro. Wohl zu viel, um eine echte Trendwende in Österreich auszulösen. •

In unserem Beitrag zu den neuen Marken am österreichischen Markt (siehe Seite 10) gilt Nio als einer der Newcomer. Mit dem ET5 Touring wollen die Chinesen gleich mit einem Kombi in Österreich aufschlagen. Erst

Mit Allradantrieb und 490 PS soll der Nio ET5 Touring für den besonders edlen Transport von Mensch und Gepäck sorgen. Die Marke bereitet sich gerade auf den Ö-Marktstart vor

Auch wenn Mercedes im Segment der E-Kombis endlich nachzieht, darf man die Mitbewerber im gehobenen Segment nicht vergessen: Im Frühling 2024 machte BMW mit dem i5 Touring den Anfang und gegen Ende des vorigen Jahres zog Audi mit dem A6 Avant e-tron nach. Einen weiteren großen Kombi mit Batterie im Bauch hat VW mit dem ID.7 Tourer im Programm und schließlich gibt es noch die kompakten Stellantis-Brüder Opel Astra Sports Tourer Electric und Peugeot e-308 SW.

Ist nicht mehr: MG5 Electric

Aber beginnen wir mit dem ersten Kombi der E-Neuzeit: Als MG den MG5 Electric im Sommer 2022 nach Österreich brachte, hoffte man auf starke Nachfrage bei den Firmen. Doch ganz so einfach lief es dann doch nicht. Mit 358 neu zugelassenen Exemplaren war 2023 das beste Jahr des 4,6 Meter langen MG5, heuer lief der Verkauf aus. Eine hohe Ladekante, maximal 1.367 Liter Laderaum und bloß 500 Kilogramm Anhängelast standen Listenpreisen ab 35.390 Euro gegenüber.

Die familientaugliche Mittelklasse

Weitere E-Kombis für hohen Platzbedarf

den Ladezeiten muss man sich allerdings etwas arran gieren. Rund 410 WLTP-Kilometer und 100 kW am DC-Charger: Familienreisen sollten gut geplant sein.

Deutsche Feinkost

Wie die beiden Premium-Boliden kam auch der ID.7 Tourer von VW (ab 59.290 Euro) im Jahr 2024 heraus. Mit 605 bis 1.714 Liter Kofferraum volumen ist der 4,96 Meter lange Deutsche der König des Wegpackens im vollelektrischen Kombiumfeld. Batterien bis 86 kWh sorgen für Reichweiten bis 690 Kilometer (die Limousine knackt die 700er-Schwelle), mit 340 PS gibt es sogar das sportliche GTX-Abzeichen. Bei der größeren Batterie sind 200 kW DC möglich.

Opel Astra Sports Tourer Electric und Peugeot e-308 SW liegen etwa vier Zentimeter über dem MG5 und starten bei 39.390 Euro (Opel) bzw. knapp über 40.000 Euro. Über 500 bis über 1.500 Liter Kofferraumvolumen sind im Alltag auch für Familien nutzbare Größen. Mit den Reichweiten der 51-kWh-Batterie (netto) und

MG5 Electric, der weltweit erste Elektrokombi, ist ausgelaufen. Modelle wie der Opel Astra Sports Tourer Electric bieten mehr Kofferraum

Während der Audi A6 Avant e-tron drei Zenti meter kürzer als der VW ist, überragt der BMW i5 Touring bereits die Fünfmeter-Schwelle. Mit 68.600 Euro (Audi) versus 69.852 Euro (BMW) liegen sie dennoch Kopf an Kopf. Beim Kofferraumvolumen muss der Ingolstädter (502 bis 1.422 Liter) im Vergleich zum Münchner (570 bis 1.700 Liter) aber deutlich zurück stecken. Auch bei der schieren Leistung zeigt sich Audi bedeckt: 286 bis 503 PS stehen der BMW-Power von 340 bis 601 PS gegenüber. Doch kann der Audi mit der besseren maximalen Reichweite punkten: 635 Kilo meter. Mit dem blau-weißen Propeller auf der Haube sind im besten Fall 602 Kilometer drin. Der Audi toppt noch dazu mit seiner 800-Volt-Architektur, mit der 270 kW Ladeleistung (BMW: 205 kW) möglich sind.

Dunkle Grüße aus Stuttgart

Black Edition bedeutet beim Porsche Taycan nicht nur eine aufregende Optik, auch die größere Batterie ist immer an Bord. Dazu gibt es Cayenne-News: Der Big Boy wird (auch) elektrisch!

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Porsche

Die dunkle Seite der Macht ist für viele ebenso anziehend wie in Schwarz gehaltene Autos. Wer derart tickt, bekommt beim Porsche Taycan Black Edition feuchte Augen.

Lichtfrequenzen eliminieren „Als Lichtfarbe ist Schwarz das Nicht-Aussenden jeglicher Lichtfrequenz“, erklärt das Lexikon, und Porsche hat sich bemüht, mögliche Lichtfrequenzen auf ein Minimum zu bringen. Natürlich geht es bei einem Sondermodell wie diesem vorrangig um das stimmige Design. Sowohl das Sport-Design-Paket als auch die Seitenscheibenleisten und selbst die Modellbezeichnung am Heck sind in Hochglanz Schwarz ausgeführt. Weiter geht es mit einem dunklen Heckleuchtenband, in dem der beleuchtete Markenname zu finden ist. Ganz klar, dass der Innenraum nicht plötzlich aus der Reihe tanzt: Schon die beleuchteten Türeinstiegsblenden aus Aluminium begrüßen einen im schwarz gebürsteten Finish. Das Akzentpaket Interieur ist in der unbunten Farbe gehalten und als Extra ist ein Ablagenpaket an Bord. Schön, dass Porsche auch an eine umfang-

Gabriela Jílková ist für das Porsche Formel-ETeam Testfahrerin. Beim Hillclimb in Goodwood steuerte sie den neuen Cayenne in seiner vollelektrischen Auslegung. Der Verbrenner lebt beim SUV aber grundsätzlich weiter

Sowohl Taycan als auch Taycan 4 und Taycan 4S sind als Black Edition mit vielen schwarzen Details zu bestellen. Ab 131.832 Euro darf man es mit Weiß, Grau und Silber auch beim Lack unbunt treiben

reichere Serienausstattung gedacht hat. 21-Zoll-Räder und LED-Projektoren in den Türen sowie Komfortsitze mit 14-Wege-Verstellung sind ebenso fix im Umfang enthalten wie Bose-Surround-Sound und eine spezielle Black-Edition-Plakette. Mit der größeren Batterie (105 kWh brutto) ist man stets autarker unterwegs als mit den Basismodellen, im besten Fall sind es 668 Kilometer Reichweite. Und auch wenn man es kaum glauben kann: Das Sondermodell muss nicht in Schwarz bestellt werden, auch Lackierungen in Weiß, Grau und Silber sind aufpreisfrei verfügbar. Taycan, Taycan 4 und Taycan 4S sind als Black Edition im Angebot, die Preise beginnen bei 131.832 Euro.

Auf die Berg fahr i gern! Ebenso wie der dunkelste aller Taycan hatte der Prototyp des elektrischen Cayenne seinen sommerlichen Auftritt beim Goodwood Festival of Speed im United Kingdom. Im noch stark getarnten Fahrzeug machte sich Formel-E-Testfahrerin Gabriela Jílková mehrmals zum berühmten Hillclimb auf. In Zukunft wird das BEV-SUV neben Hybrid- und Verbrennerversionen angeboten. •

Japanisches E-Trio im Anmarsch

Bisher kümmerte sich bei Subaru der Solterra alleine um die Elektro-Fans der Marke. Bald gibt es Zuwachs.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Subaru

Seit 2022 werden bei Subaru mehr als nur mildhybridisierte Boxermotoren angeboten. Der Solterra stand als erstes Elektroauto der Marke jedoch alleine an den Wallboxen der Händler. Im Frühjahr 2026 wird sich das ändern, nicht nur kommt ein deutlich verbesserter Solterra auf den Markt, auch der Uncharted und der E-Outback werden als reine Elektromodelle in Österreich starten. Basis für alle ist die e-Subaru Global Platform.

Kompakt: Uncharted

Mit dem Uncharted wird die 4,5-Meter-Klasse bespielt, entsprechend gibt es hier die meisten Varianten. Das Einstiegsmodell bietet –ungewöhnlich für Subaru – Frontantrieb und etwa 445 Kilometer mit einer 57,7-kWh-Batterie. Etwa 140 Kilometer mehr liefert die Long-Range-Variante mit 77-kWhBatterie. Der bärenstarke Allradler leistet 338 PS, kommt dafür trotz großem Akkupack nur auf 470 Kilometer. Unabhängig von der

Ausstattung kann AC mit 22 kW geladen werden. Bei der klassischen 10-auf-80-Prozent-Ladung (DC) sollen auch bei Minusgraden nur 30 Minuten vergehen.

Mittelklasse: Solterra

Ein Segment darüber befindet sich der Solterra, der in der 4,7-MeterKlasse bleibt. Mit dem Modelljahr 2026 bringt er erhöhte Leistung, erhöhte Reichweite, erhöhte Anhängelast und schnelleres Aufladen. Konkret sorgen 338 PS für Sprints in 5,1 Sekunden auf 100 km/h, man kommt über 500 Kilometer (bisher 466 Kilometer) weit und kann 1,5 Tonnen anhängen statt bloß 750 Kilogramm. Ein 22-kW-ACCharger steht in der Optionenliste, am Schnelllader soll es wie beim Uncharted auch im Winter nicht allzu lange dauern.

Oberklasse: E-Outback

Über 4,80 Meter lang ist die künftige Generation des Offroad-Kombis Outback. Durch die Historie von

Mit dem Uncharted (oben) nimmt Subaru ein Modell mit Frontantrieb oder Allrad ins Programm auf. Solterra Facelift und E-Outback (unten) sind immer Allradfahrzeuge und können 1,5 Tonnen ziehen

Subaru hat man sich für den bekannten Modellnamen entschieden. Kooperationspartner Toyota vermarktet den Solterra als bZ4X, während der E-Outback einfach bZ4X Touring genannt wird. Mit 375 PS handelt es sich um das stärkste Modell mit dem Sternenlogo, beim Sprint wird noch die Zeit auf 60 Meilen (ca. 96,6 km/h) angegeben: 4,4 Sekunden. Über 450 Kilometer Reichweite sollen mit dem Topmodell möglich sein. Neben 210 Millimetern Bodenfreiheit, ein ähnlicher Wert wie bisher, erfreuen abseits der Straße ein symmetrischer Allradantrieb und der duale X-Mode, der Motor, Getriebe, Allrad und Bremsen koordiniert. Die Anhängelast beträgt 1,5 Tonnen.

Laut Importeur werden weiterhin Modelle mit dem benzinbetriebenen e-Boxer im Programm bleiben. •

Der EMC feiert und nimmt Stellung

Zwei Tage lang drehte sich beim Sommerfest 2025 in Gröbming am 15. und 16. August alles um die Zukunft der Mobilitäts- und Energiewende mit spannenden Fachvorträgen, regen Diskussionen und Probefahrten. Ein Highlight waren Führungen im STROMhaus sowie Besichtigungen des Kraftwerkes Pruggern 1. Für die passende Stimmung sorgten regionale Köstlichkeiten, Musik und ein vielfältiges Rahmenprogramm – so wurde das Sommerfest zu einem Treffpunkt für Technikbegeisterte, Familien und alle, die neugierig auf nachhaltige Energie sind. Fazit: mehr Energie, mehr Begeisterung, mehr Zukunftsvisionen – so fühlt sich gute Energie an!

ElWG-Stellungnahme mit Fokus V2G und PV

Der aktuelle Entwurf des ElektrizitätsWirtschaftsGesetzes (ElWG) berücksichtigt bereits

• „Netzdienliches Laden“ als „systemdienliches Verhalten“ sowie

• „Bidirektionales Laden“.

• Ebenso gibt es eine Verpflichtung der Verteilnetzbetreiber zur Zusammenarbeit mit Eigentümern und Entwicklern von intelligenten und bidirektionalen Ladepunkten.

Diese Aspekte hat der EMC bereits bei der Begutachtung des Entwurfs im Jänner 2024 eingefordert. Es sind auch einige andere Aspekte für Speicheranlagen, wie Herkunftsnachweis,

ElektroMobilitätsClub e.V.

Im Grenzwinkel 1, 4060 Leonding, Oberösterreich

Begünstigungen von Speicheranlagen bei Tarifen und die Teilnahme am Engpassmanagement enthalten, die wir für V2GSpeicher anwendbar sehen.

Die Stellungnahme der V2G Allianz, einer Initiative des V2G Network Projekts, bei dem auch der EMC Projektpartner ist, bekräftigt ebenfalls die Gleichstellung von stationären und mobilen Speichersystemen (Elektroautos).

Um in Phasen von Stromüberschuss netzdienliches Verhalten, wie das Laden von E-Autos, zu attraktivieren, regen wir eine Dynamisierung des Netzentgeltes, z. B. nach dem Konzept der deutschen Netzagentur, an.

Im Sinne der Energiewende und des Vertrauensschutzes für PV-Besitzer spricht sich der EMC gegen eine etwaige Netzgebühr bei Einspeisungen von PV-Anlagen aus. Im Minimum erwarten wir eine Ausnahme für Klein-PV-Anlagen.

Laut derzeitigem Verhandlungsstand dürfte die EinspeiseNetzgebühr zumindest für „kleine Anlagen“ fallen, um eine Zweidrittelmehrheit mit den „Grünen“ zu bekommen.

Die gesamte Stellungnahme ist auf der EMC-Homepage verlinkt. Mit Fachvorträgen, Probefahrten und der Besichtigung eines Kraftwerks feierte der EMC die warme Jahreszeit. Für seine Mitglieder wird der Club auch hinsichtlich des ElektrizitätsWirtschaftsGesetzes (ElWG) aktiv.

Halber Mitgliedsbeitrag für alle neuen Anmeldungen!

Bürozeiten: Mo.–Do. 09:00 bis 15:00 Uhr, Fr. 09:00 bis 13:00 Uhr

Tel. +43 (732) 272 111 272 n info@emcaustria.at n www.emcaustria.at

Immer mehr Privat-E

Gastbeitrag: Philipp Wieser leitet OLÉ und beschreibt

für electric WOW das starke Voranschreiten der E-Mobilität auf dem Privatmarkt.

Fotos: GOLDEN HOUR PICTURES, stock.adobe.com/RUENGWILAI

Österreichs Ladenetz ist in den letzten Jahren erwachsen geworden. Sichtbare Verdichtung in Stadt und Land, mehr Ladeleistung dort, wo sie den elektrischen Alltag wirklich beschleunigt – und klarere Spielregeln beim Bezahlen und bei Datenbereitstellung. Das Ergebnis zeigt sich deutlich in den Neuzulassungen: sie nehmen stabil zu – quer über viele Regionen des Landes.

Die Zahlen im Detail: das regionale Delta als Herausforderung!

Auf Bundesebene liegt der BEVAnteil an allen Pkw-Neuzulassungen im laufenden Jahr bei 22,39 Prozent. Gesplittet nach Haltergruppen, werden spannende Dynamiken deutlich: Betriebliche Zulassungen kommen heuer bisher auf 24,16 Prozent BEV-Anteil, private Zulassungen auf 18,24 Prozent – mit kräftigen Ausschlägen nach oben in zahlreichen Regionen. Anders gesagt: Die Firmenflotte bleibt Treiberin, der Privatmarkt zieht stark nach. Gerade die Ballungsräume sind bei der Gesamtbetrachtung vorn und weisen BEV-Anteile von deutlich über 25 Prozent auf. Spitzenreiter insgesamt: Rohrbach mit 34,50 Prozent, Kirchdorf mit knapp 31 Prozent und Graz-Umgebung mit knapp 30 Prozent. Die Kehrseite: Bezirke wie Liezen (nur knapp über 4 Prozent!), Reutte (6 Prozent) und die gesamte restliche Obersteiermark (Schnitt: 13 Prozent) zeigen, dass es in vielen Regionen massiven Aufholbedarf gibt.

Der Blick auf den Privatmarkt: Oberösterreichs Haushalte voll in der Antriebswende

Sechs der zehn Bezirke mit dem stärksten PrivatAnteil bei den BEV-Pkw-Zulassungen liegen in Oberösterreich, fünf der zehn mit dem niedrigsten Anteil in der Steiermark. Die regionalen Unterschiede sind enorm: vom Bezirk Rohrbach mit über 36 Prozent BEV-Zulassungen bei den Haushalten (= einer von drei neuen Pkw war bereits elektrisch betrieben) über Bezirke, die exakt den Bundesschnitt treffen (Gmünd, Horn, Südoststeiermark), bis zu den starken Nachzüglern in der Steiermark (Bruck-Mürzzuschlag, Murau, Liezen: alle unter 10 Prozent) ist es ein weiter Weg. Und gerade hier gibt es einige relevante Details zu entdecken: In den meisten der Top-Privat-Bezirke ist der Firmenanteil ebenso sehr stark. Eine Korrelation ist bestimmt da – hat man selbst oder jemand aus der Nachbarschaft oder Familie bereits seit Jahren zufrieden einen elektrischen Firmenwagen gelenkt, ist die Wahrscheinlichkeit schlichtweg höher, auch privat auf BEV zu setzen. Messbar sind diese Verbindungen jedoch nur schwer.

Modellangebot: Volltreffer für den österreichischen Kundenwunsch

Wir können in unserer Datenbasis bis auf die Modellebene runterblicken – und sehen auf dem Privatmarkt besonders entgegenkommende Entwicklungen: Das Angebot hat sich in knapp zwei Jahren vom Fokus

Über eMove Austria

auf das Premium-Fenster in die breite Kompakt- und Mittelklasse verschoben. Die Folge: Familienalltag (mit Kind und Kegel) und Pendelwege lassen sich mit leistbaren BEV nun reibungslos abdecken – ohne Lade-Akrobatik und Fahrzeugen, die krass teurer sind als das (neue) Verbrenner-Pendant wäre. Wichtig hier ist auch das gestiegene Bewusstsein, dass BEV im Alltag schlichtweg günstiger und entspannter zu bewegen sind. Auch die Modellvielfalt hilft: Von vielen kleinen Modellen im A- und B-Segment über die ersten Kombi-Modelle bis zu einer kaum mehr überschaubaren Auswahl an elektrischen Kompakt-SUV sind die wichtigen Segmente abgedeckt. Das senkt Wechselbarrieren: Man muss sich nicht mehr dem BEV anpassen, das BEV passt ab der ersten Fahrt.

Taktgeber Flotte – Rückenwind durch den Gebrauchtmarkt

Die Firmenflotte bleibt Beschleuniger: Österreich hat einen der größten Firmen-Pkw-Märkte

eMove Austria ist die neue E-Mobilitäts-Dachmarke des BMIMI – in ihr werden ab sofort alle Förderungen & Rahmenbedingungen vereint. Neuigkeiten zur Fortführung von Infrastruktur-Förderungen werden noch im laufenden Jahr erwartet.

Europas. Betriebliche Neuzulassungen liefern in zwei bis vier Jahren gut gewartete Rückläufer für den Gebrauchtmarkt – und damit attraktive Einstiegspunkte für Erstkäufer. Dass junge Haltergruppen privat bereits über 20 Prozent BEVAnteil haben, passt ins Gesamtbild: Wer durch Sharing, Firmenpool oder Probefahrten vertraut ist, entscheidet sich schneller für ein BEV. Der Gebrauchtmarkt wächst folgerichtig linear mit: Der BEVAnteil bei gebrauchten Zulassungen entspricht mit rund 4 Prozent ungefähr dem BEV-Anteil am Bestand.

Fazit & Ausblick

Der erste Monat mit 25 Prozent Neuzulassungsanteil wird Ende 2025

BEV-PKW ZULASSUNGEN

1. HJ 2025 PRIVAT

BEV-Anteil an den privaten Pkw-Neuzulassungen (M1) je politischer Bezirk (Österreich: 18,24 %)

Über OLÉ

erreicht sein. Nun braucht es verstärkten Fokus auf Regionen, die noch nicht mitziehen – und wo auch die Ladeinfrastruktur noch nicht ausreicht. Das Ziel der Bundesregierung, den Abstand zum nächsten Schnelllader auf 10 Kilometer zu senken, ist hier zentral. Ebenso die neue Dachmarke eMove Austria, die Förderungen und Angebote bündelt. Gleichzeitig bleiben drei Aufgaben entscheidend: Ladepunkte weiter gezielt verdichten (Verteilung und Leistungsmix sind dabei wichtiger als Gesamtzahl), AFIR-Vorgaben mit einfacher Zahlung und Preistransparenz konsequent umsetzen – und die Flächennutzung an Autobahnen (Asfinag) rechtlich klären, damit auch dort ein nutzerfreundlicher Ausbau gelingt. Das Ladenetz hält dem Wachstum aktuell stand. Entscheidend für die nächste Phase: noch mehr Verteilungsgerechtigkeit, Preistransparenz, einfache Bedienung und Kundenfreundlichkeit. Und viele weitere spannende Modelle – gerne auch mit starker europäischer Wertschöpfung. •

Gute Erfahrungen mit E-Firmenwagen wirken sich auf den Privatmarkt aus, meint Philipp Wieser

OLÉ ist als Leitstelle des Bundes (BMIMI) Teil der Bundesagentur AustriaTech. Sie entwickelt, koordiniert und kommuniziert Rahmenbedingungen & Unterstützungsmaßnahmen für die E-Mobilität und liefert Daten und Analysen für alle Stakeholder. Das Team der OLÉ agiert auch als Schnittstelle zwischen Wirtschaft, Industrie und Verwaltung und setzt seinen Fokus verstärkt auf die Elektrifizierung des Schwerverkehrs.

„Sehe die Wand auf uns zukommen“

Bürokratie bremst den Ausbau, doch

Smatrics-CEO Hauke Hinrichs bleibt im Gespräch mit electric WOW optimistisch.

Text: Kevin Kada, Fotos: SMATRICS

Mit dem Hochlauf der E-Mobilität steigt auch der Druck auf die Ladeinfrastruktur. Aus diesem Grund ist der schnelle Ausbau von Ladeparks weiterhin oberste Priorität. Hauke Hinrichs, CEO von Smatrics, sieht hier Chancen, aber auch massive Herausforderungen: „Wir fahren gerade mit 200 km/h und das ist natürlich erfreulich. Aber ich sehe auch schon die Wand auf uns zukommen“, sagt er im Gespräch. Smatrics hat in den vergangenen Jahren zahlreiche Ladeparks errichtet, und gemeinsam mit Partnern betreibt das Unternehmen heute rund 900 HPC-Ladepunkte (High Power Charging).

Verteilnetzbetreiber als Nadelöhr

Doch Hinrichs warnt vor wachsender Bürokratie: „Die Bezirkshauptmannschaften beginnen, immer mehr Genehmigungen einzufordern – Lärmschutz, Bauordnung, Betriebsanlagengenehmigung etc. Kleine Projekte lassen sich schnell umsetzen, größere sind deutlich schwieriger.“ Unterschiedliche Vorgaben und widersprüchliche Gutachten verlängern Verfahren. Als weiteres Nadelöhr nennt Hinrichs die Verteilnetzbetreiber. Sie seien der „Schlüssel zur Energiewende“, gleichzeitig aber von Jahrzehnten geprägt, in denen es vor allem um Kostensenkung ging. Nun müssten sie plötzlich massiv ausbauen – eine enorme Umstellung. Problematisch sei zudem, dass immer neue österreichspezifische technische Anschlussbedingungen entstünden, die jeder Netzbetreiber anders interpretiere, so Hinrichs: „Dies steht aktiv der Skalierung entgegen.“

Dynamische Preisgestaltung

Mit großen Anzeigetafeln will man sich vom Mitbewerb mit dynamischen Preisen unterscheiden. Der Ausbau der Ladeparks ist dennoch vor allem eine bürokratische Hürde

Über die dynamischen Preise kann man sich tatsächlich vom Mitbewerber abheben.“

Immer wichtiger wird das Thema Preisgestaltung. Viele E-Autofahrer empfinden die verschiedenen Modelle am Markt noch immer als unübersichtlich. Smatrics setzt auf zwei Säulen: die Ladekarte für Vielfahrer sowie das direkte Bezahlen per Bankomat- oder Kreditkarte

für Gelegenheitsnutzer. Damit sollen Transparenz und Einfachheit gewährleistet werden. Ein nächster Schritt ist nun die Einführung dynamischer Preise, ähnlich wie an Tankstellen. Seit April testet Smatrics dieses Modell an einem ersten Standort im steirischen Spielberg. Dort werden die aktuellen Ladepreise auf großen Anzeigen sichtbar gemacht. „Über diese Preisegestaltung kann man sich tatsächlich auch vom Mitbewerb abheben“, erklärt Hinrichs. Erste Erfahrungen zeigen, dass immer mehr Kunden das Angebot mit Bankomat- oder Kreditkarte nutzen. Für belastbare Rückschlüsse sei es aber noch zu früh. Dennoch ist klar: Die flexible Preisgestaltung soll flächendeckend kommen. Hinrichs: „Die Preise an den Tankstellen verändern sich bekanntlich mehrmals täglich. Das soll auch bei Ladesäulen künftig so sein.“

Mehr als nur laden

Ladeparks müssen heute weit mehr bieten als nur Strom. Toiletten, Mülleimer, Spielecken oder Einkaufsboxen gehören bereits vielerorts dazu. „Je mehr Infrastruktur rundherum entsteht, desto langsamer wird der Ausbau. Schilder, Komfort, Beleuchtung, technische Anschlussbedingungen, all das macht es komplexer“, so Hinrichs. Die Branche steht damit vor einem Spagat: Einerseits wächst der Markt rasant, andererseits bremsen Regularien und steigende Ansprüche. Hinrichs bleibt dennoch optimistisch, zumal der Trend in Richtung E-Mobilität, trotz einer Delle im Vorjahr, klar ist, so Hinrichs: „Manchmal muss man vielleicht ein oder zwei Jahre durchhalten, aber das ändert nichts am Ziel.“ •

Same same –but different!

Alltagstaugliche Konzernkost mit pfiffig-italienischer Abschmeckung: Der Fiat 600e versprüht gute Laune.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Bei plattformgleichen Modellen eines Konzerns beginnen Motorjournalisten schnell zu nörgeln. Eine andere Sichtweise ist die: Jemand, der sich als Fan einen Fiat kauft, wird vielleicht nie im Parallel-Modell von Opel sitzen, um gleich zu Stellantis zu kommen. Somit ist es egal, wie viele Elemente gleich sind, schließlich bemüht sich der Konzern, die Markenidentität mit Details hervorzuheben.

Erinnerungen an 1955

Die Sitzbezüge in Elfenbein mit den eingestickten Fiat-Monogrammen (und obendrüber „600“) empfangen einen freundlich im Topmodell La Prima, mit der runden Hutze über den digitalen Instrumenten und dem zweispeichigen Lenkrad wird der Fiat 600, der ab 1955 vom Band lief, zitiert. Und erinnert nicht sogar die Heckansicht an damals, als das Maßband noch unter 3,30 Meter stoppte? Mittlerweile benötigt der 600e 4,17 Meter in der Garage und er wird auch nicht in Turin gebaut, der moderne Ableger stammt aus Tychy in Polen.

Beim 600e trennt Fiat nach den Modellen Red – laut Marketing (RED) – ab 36.000 Euro und eben La Prima, wo 42.000 Euro fällig

werden. Neben dem feschen Interieur gibt es hier 18-Zoll-Alus statt 16-Zoll-Stahlfelgen, ein etwas größeres Infotainment samt OnlineNavigation, LED auch für Blinker und Nebelleuchten, 180-GradRückfahrkamera, den adaptiven Tempomaten, eine elektrische Heckklappe und vieles mehr.

Falt und nerv

Gleich sind jedoch die mauen Ladeleistungen: 11 kW AC und 100 kW DC funktionieren im Alltag, aber nur, wenn man nicht ständig weit reist. Dann passt es auch mit der Reichweite, wir konnten gemäßigt unterwegs etwa 340 Kilometer herausfahren. Etwas nervig ist die faltbare Abdeckung der Mittelkonsole. Klappt man sie ganz weg, verdeckt sie die Gangwahlknöpfe. Mit „B“ befindet sich dort auch die einzige Möglichkeit, stärker zu rekuperieren. Die Sitzmassage wirkt, als würde sich nur die Lordosenstütze etwas bewegen. Gut: Hinten gibt es genügend Platz für die Füße unter den Vordersitzen. •

Als La Prima werden zwar 6.000 Euro mehr fällig, doch der 600e bietet dann nicht nur Alufelgen und ein fescheres Interieur. Navi, 180-Grad-Kamera, E-Heckklappe etc. sind ebenso dabei

Fiat 600e La Prima

Leistung | Dauerleistung156 PS (115 kW) | 62 kW

Drehmoment | Gewicht260 Nm | 1.520 kg

0–100 km/h | Vmax9,0 s | 150 km/h

Reichweite | Antrieb 406 km | Vorderrad

Ø-Verbrauch | Batterie15,2 kWh/100 km | 51 kWh

Laden AC 11 kW, 5:45 h (0–100 %)

Laden DC 100 kW, 27 min (20–80 %)

Kofferraum | Zuladung 360–1.231 l | 430 kg

Basispreis | NoVA 42.000 € (35.000 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: schöne Details wie bestickte Sitze

Das vermissen wir: einen etwas günstigeren Preis

Die Alternativen: Opel Mokka-e, Mini Aceman Werksangaben (WLTP)

Im Puma fahren Frösche mit

Für eine Conversion – ein Verbrenner wurde zum Elektroauto – steht der Ford Puma Gen-E bestens da. Für die Klasse gibt es viel Reichweite! Nur die Körperhaltung leidet unter der Batterie.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Mag. Severin Karl, Ford (1)

Der Ford Puma wurde nicht als Elektroauto konzipiert. Vor diesem Hintergrund überrascht, wie gut dem Hersteller das Gen-E genannte BEV gelungen ist. Im Vergleich zum Verbrenner gibt es sogar handfeste Vorteile: Der bisher Megabox genannte Kofferraum unter dem Kofferraum wird zur Gigabox und es steht ein Frunk unter der vorderen Haube bereit.

Runde Verbrauchszahlen

Wow, wenn der Platz im Innenraum für die kleine Familie ausreicht, dann klappt es mit dem Puma Gen-E also auch auf der großen Urlaubsreise. Wer die Gigabox nutzt, um Dreckiges zu transportieren, kann sie ohne Bedenken auskärchern – es gibt eine Ablassschraube. Ford gibt 13,7 kWh Verbrauch an, am Bordcomputer werden aber nur runde Zahlen ausgewiesen. Wer es genau wissen will, rechnet nach dem Laden nach. Auf ganz entspannten Fahrten lassen sich sogar 12,7 kWh realisieren, wer auf der Autobahn gesetzeskonform unterwegs ist,

rechnet mit 17,2 kWh. Gern kann man auch sportlich unterwegs sein, das Fahrwerk ist durchaus straff. Auf schlechten Straßen kann es aber hoppelig werden. Ein wenig schade: Die Insassen sitzen etwas froschartig da, die Batterie im Unterboden benötigt Platz. One-PedalDrive ist nur über den Touchscreen einzustellen, ein B-Modus wartet dafür am Lenkstockhebel. Fein: Auch wenn Sprachhinweise abgedreht sind, weist das Navi mit einem Ton auf Abzweiger hin. Weniger fein: Diese ertönen auch bei einem aktiven Telefonat, machen ein Gespräch in der Stadt unentspannt. Was uns gut gefallen hat: Die Klimaanlage kann bereits ab Start eiskalte Luft liefern, am Touchscreen lassen sich für den vollen Überblick fünf Widgets gleichzeitig anzeigen. •

Ford

Puma Gen-E Premium

Leistung | Dauerleistung168 PS (124 kW) | 52 kW

Drehmoment | Gewicht290 Nm | 1.563 kg

0–100 km/h | Vmax8,0 s | 160 km/h

Reichweite | Antrieb 364 km | Vorderrad

Ø-Verbrauch | Batterie13,7 kWh/100 km | 43 kWh

Laden AC 11 kW, k. A. (0–100 %)

Laden DC 100 kW, 23,2 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 523–1.283 + 43 l | 449 kg

Basispreis | NoVA 39.390 € (32.825 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: sportlich und geräumig

Das vermissen wir: eine würdigere Haltung

Die Alternativen: keine mit ähnlichem Kofferraum Werksangaben (WLTP)

Übersichtlicher Touchscreen, der fünf Widgets übersichtlich darstellt. Unter dem Zwischenboden wartet im Kofferraum die Gigabox-Erweiterung, vorne ein Frunk für das Ladekabel – plus eine Kleinzeugschublade. Der knapp 4,20 Meter lange Puma Gen-E lässt sich durchaus sportlich bewegen, da passt es gut, dass die Mittelkonsole einen hohen Rand hat

Power-Smartie

Der Smart #5 Brabus fühlt sich an, als hätte man statt Smarties etwas anderes geschluckt: Ecstasy, Viagra, Anabolika, lassen Sie Ihre Fantasie spielen. 646 PS sorgen hier für den Extra-Kick.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Nein, nein, nein, bitte keine Vergleiche mit dem, was man bisher unter Smart gewohnt war. Das Markenzeichen steht nicht mehr für kleine Cityflitzer, basta! Das stärkste Ausrufezeichen setzt hier der #5 in der Version Brabus, bei dem man nur „bistdunarrisch“ raunen kann. Was zahlreiche Gründe hat.

Dickes B

Mit dem sportlichen Namenszusatz halten 646 PS Einzug unter die aufrechte Karosserie, die schon gar nicht mehr nach SUV aussieht, eher Assoziationen Richtung Geländewagen weckt. Die Leistung sorgt für Sprints in 3,8 Sekunden auf 100 km/h, ein eigener RaketenstartModus steht bereit – er lässt sich nur aktivieren, wenn das Lenkrad ganz geradeaus zeigt. Nichts für schwache Mägen! Wer nun denkt, dass solche Spielereien auf die Reichweite gehen: Ja, eh. Aber erstens schrumpfen hier gute 540 WLTPKilometer zusammen und zweitens kann man den #5 megaschnell aufladen. Auch ohne Vorkonditionierung saugte die Batterie mit knapp 350 kW am DC-Lader, über 80 Prozent waren es dann immer noch knapp 250 kW. So verlieren

Sennheiser-Sound, rote Gurte, DinamicaSitze: Serie beim Brabus. Frunk und Kofferraum für reichlich Alltagstauglichkeit, Easter Eggs zur Belustigung. Auf braver Fahrt lassen sich 14,7 kWh erreichen, flott unterwegs eher 25 kWh

Ladepausen selbst für E-Novizen ihren Schrecken. Darüber hinaus gibt es einen 47-Liter-Frunk, Allrad für schlechte Wege, zwei 13-ZollScreens plus 10,25-Zoll-Instrumente, ein Sennheiser-Soundsystem und noch ganz viele weitere Details. Etwa die vorkonfigurierten Modi für Camping (Stromversorgung im Stand), Haustiere im Auto (Standklima) und mehr. Das Ganze kostet 64.000 Euro, all inclusive. Wow! Es bleibt die Frage, warum man überall tolle Materialien verwendet, aber dort, wo man vorne ständig hinsieht (Umrandung der Instrumente und Screens) Smart-FortwoGedächtniskunststoff verwendet. Zudem waren noch einige Übersetzungsfehler im System zu finden. •

Smart #5 Brabus

Leistung | Dauerleistung646 PS (475 kW) | 140 kW

Drehmoment | Gewicht710 Nm | 2.378 kg

0–100 km/h | Vmax3,8 s | 210 km/h

Reichweite | Antrieb 540 km | Allrad

Ø-Verbrauch | Batterie19,9 kWh/100 km | 94 kWh

Laden AC 22 kW, 5,5 h (0–100 %)

Laden DC 400 kW, 18 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 630–1.530 + 47 l | 502 kg

Basispreis | NoVA 64.000 € (53.333 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: drive it like a rocket, baby!

Das vermissen wir: Feinschliff bei den Übersetzungen

Die Alternativen: Hyundai Ioniq 5 N, Kia EV6 GT Werksangaben (WLTP)

Mitten in der Dornstrauchsavanne

Auch ein über fünf Meter langer Schrank kann den bösen WLTP-Wert biegen, selbst wenn man nicht damit rechnet. Mit der 90-kWh-Batterie erzielt der lange Mercedes EQV 300 passable Reichweiten.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Wussten Sie, dass die Kalahari keine Wüste, sondern eine Dornstrauchsavanne ist? Was man nicht alles lernt, wenn man die Farbe Kalaharigold eines Testwagens erkundet! Der Aufpreis dafür ist zwar happig, doch die Langversion des EQV bekommt damit eine gewisse Leichtigkeit, die bei 5,14 Metern optisch guttut.

Verbrauch unter Kontrolle bringen Unterwegs wirkt der stromernde Van dann eigentlich recht behände, lässt sich fein um die Kurven zirkeln und bietet mit 204 PS eine angemessene Leistung. Fährt man einen rollenden Schrank, bemüht man sich im Test noch mehr, den Verbrauch unter Kontrolle zu halten. Bis 26 kWh ließen uns zuerst verzweifeln, der Blick ins Datenblatt beruhigte: 27,6 bis 30,3 kWh gönnt sich die Variante mit der größeren Batterie laut WLTP. Somit sind auch die Papier-Reichweiten von etwa 340 Kilometer zu erreichen. Brav! Eh klar: Rein auf der Autobahn gefahren, schrumpft das zusammen.

Wer regelmäßig längere Distanzen absolviert, wählt auf jeden Fall das 90-kWh-Modell. Neben der Reichweite lockt hier auch das schnellere DC-Laden, das wir mit 110 kW für

einen Mercedes fast nicht durchgehen lassen wollen. An die 60 kWh Kapazität ist bei der kleineren Batterie (bis 236 Kilometer Reichweite) auch die 80-kW-DCLadung geknüpft. Hier greifen nur jene zu, die den Strom so oder so meist in Ruhe an der AC-Box zapfen und die acht Sitzplätze für Shuttlefahrten im überschaubaren Umfeld benötigen.

Sitzreihen-Verschieben als Fleißaufgabe

Mercedes-Benz

EQV 300 lang

Leistung | Dauerleistung204 PS (150 kW) | 70 kW

Drehmoment | Gewicht365 Nm | 2.811 kg 0–100 km/h | Vmax 12,1 s | 140/160 km/h (Option)

Reichweite | Antrieb 363 km | Vorderrad Ø-Verbrauch | Batterie27,6 kWh/100 km | 90 kWh

Laden AC 11 kW, < 10 h (0–100 %)

Laden DC 110 kW, 40 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 1.030–4.630 l | 569 kg

Basispreis | NoVA 73.834 € (61.528 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: das edle Leben an Bord

Das vermissen wir: Ladeleistung, leichtere Sitze

Elektrische Schiebetüren, die von vorn und vom Fond aus leicht zu bedienen sind, und die separat zu öffnende Heckscheibe – die Heckklappe schwingt schließlich megaweit auf – erleichtern den Alltag. Das Cockpit bietet eine interessante Mischung aus Tasten und Touch, am Lenkrad finden sich Touch-Tasten. Die sind meist unkompliziert zu bedienen –bis dann etwa ein „Tempomat aus“ nicht mehr sofort reagiert. Ganz schön mühsam ist das Verschieben der Sitzreihen, Klappen und Falten geht aber ohne viel Aufwand. •

Die Alternativen: Ford E-Tourneo Custom Werksangaben (WLTP)

Insgesamt acht Passagiere passen in den EQV, das Verschieben der Reihen ist ein wenig mühsam. Sound von Burmester ist ebenso optional wie die elektrischen Schiebetüren. WidescreenCockpit à la Mercedes

Der kleine starke Bruder

Der BYD Dolphin Surf mag nur 3,99 Meter lang sein, das Topmodell mit 156 PS betont jedoch das „Flitzen“ in City-Flitzer. In dem Fall entfernt er sich ebenso flott von der 20.000-Euro-Idee.

Text & Fotos: Mag. Severin Karl

Spricht man E-Interessenten auf den BYD Dolphin Surf an, glänzen die Augen: „Das ist doch das 20.000-Euro-Elektroauto!“ Jein. Für Private, die vom E-Mobilitätsbonus des Importeurs profitieren, gibt es das Basismodell mit 88 PS zur Markteinführung unter der magischen Preisgrenze. Zieht man das Topmodell Comfort und den offiziellen Listenpreis heran, sind wir bei fast 28.000 Euro.

V2L für Coffee to go

Aber: Der Dolphin Surf bietet auch einiges. Bereits beim Basismodell sind Sprachsteuerung, ein drehbarer 10,1-Zoll-Touchscreen und die Karaoke-Funktion Gimmicks, die bei vielen Kunden zählen. Interessanter ist die Vehicle-to-LoadFunktion (V2L), das Fahrzeug kann also per Adapter aus dem Zubehör andere Geräte mit Strom versorgen. Die Lieblingskaffeemaschine kann gerne überallhin mitreisen. Wir fuhren das Modell Comfort, das nicht nur 156 PS leistet, sondern auch eine komplette Ausstattung

mitbringt. Es gibt also LED-Technik auch für die Hauptscheinwerfer (sonst nur Tagfahrlicht und am Heck), komplette Scheiben-Verdunkelung ab den B-Säulen, 16-Zoll-Alufelgen, Sitzheizung vorn, kabelloses Smartphone-Laden (15 W) und eine 360-Grad-Kamera für jene, die selbst bei einem 3,99-Meter-Wägelchen mit höchster Vorsicht einparken.

Durchaus erwachsen wirkendes Interieur, der „Schalthebel“ sitzt in der Leiste mit den wenigen festen Tasten. Die Rücksitze sind geteilt klappbar. Extras? In der regulären Preisliste nur die Farbe

Sag mir, wie viel Grad es hat Mit etwa 14 kWh Testverbrauch auf entspannter Fahrt und knapp über 16 kWh auf der Autobahn bleibt der Dolphin Surf sparsam. Mit feineren Rekuperationsstufen – nur über den Screen verstellbar – könnte man allerdings noch mehr herausholen. Bildschirm mit teils sehr kleinen Tasten, ein Split-Screen für mehrere aktive Widgets wäre toll, keine Außentemperatur-Anzeige. Hoppelig auf schlechten Straßen. Tolle Beinfreiheit hinten, überraschend guter Audiosound. •

BYD

Dolphin Surf Comfort

Leistung | Dauerleistung156 PS (115 kW) | 60 kW

Drehmoment | Gewicht220 Nm | 1.390 kg

0–100 km/h | Vmax9,1 s | 150 km/h

Reichweite | Antrieb 310 km | Vorderrad Ø-Verbrauch | Batterie16 kWh/100 km | 43,2 kWh

Laden AC 11 kW, 5 h (0–100 %)

Laden DC 85 kW, 30 min (10–80 %)

Kofferraum | Zuladung 308–1.037 l | 344 kg

Basispreis | NoVA 27.890 € (23.242 exkl.) | 0 %

Das gefällt uns: hohe Leistung, zahlreiche Features

Das vermissen wir: Infotainment-Feintuning

Die Alternativen: Hyundai Inster, Fiat Grande Panda Werksangaben (WLTP)

Herbstliche Highlights

Wenn zu den Wiener Elektro Tagen gerufen wird, polieren die Aussteller schon einmal ihre Fahrzeuge und klären, welche Premiere beim Publikum in der Hauptstadt am besten ankommt. Nicht vergessen: Das Event findet vom 25. bis zum 28. September wieder am Rathausplatz statt.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: PMC, Opel, Mazda, Toyota

Ein gut gefüllter Rathausplatz erwartet die Besucher bei den Wiener Elektro Tagen, die Ende September wieder voll in die Welt der Mobilität mit Stecker eintauchen können. Veranstalter Thomas Beran, Geschäftsführer der Porsche Media & Creative GmbH, spricht von rund 60 Autos, die dazu einladen, in Ruhe zu gustieren.

Auch Probefahrten möglich

Mehr denn je ist heuer Vielfalt garantiert, denn das Konzept wurde um Plug-in-Hybride erweitert. Schließlich sind mittlerweile teils über 100 Kilometer E-Reichweite mit dem Kürzel PHEV möglich. Sogar bei den Österreich-Premieren ist mit dem Ford Ranger Plug-in-Hybrid ein Teilzeitstromer zu finden. Welche Highlights die Liste sonst noch bietet: Citroën C5 Aircross, Jeep Compass Elektro, Leapmotor B10, Lexus RZ 550e, Mazda6e, Toyota bZ4X und Urban Cruiser. Bei den ganz Kleinen finden sich der Microlino Spiaggina und der Opel Rocks-e. Mit Abarth, Alfa, Audi, Cupra, DS, Fiat, Maxus, Mercedes, Peugeot, Porsche, Škoda und VW gibt es zahlreiche weitere Aussteller. Was zuletzt sehr gut beim Publikum angekommen ist: Viele Modelle stehen nicht nur

hübsch angerichtet zum Betrachten vor Ort, sondern lassen sich auch auf Probefahrten kennenlernen.

Samstag bester Familientag

Das größte Event zur Elektromobilität ist – bei freiem Eintritt –für die ganze Familie geeignet, denn neben den Präsentationen und der Beratung zu den Autos finden sich eine Menge Unterhaltung mit Bands und DJ sowie reichlich Gastroangebote. Samstag ist definitiv der beste Familientag mit „ORF Kids“. Die Öffnungszeiten lauten: Donnerstag bis Samstag jeweils 11:00 bis 21:00 Uhr, Sonntag 11:00 bis 18:00 Uhr. •

Citroën C5 Aircross, Mazda6e und Toyota Urban Cruiser (von oben) zählen zu den zahlreichen Österreich-Premieren

Transformation als Hörgenuss

WATTgoesON – schon das fehlende Fragezeichen beim Podcast des Verbund macht klar: Hier wird nach vorne gedacht und es werden gemeinsam mit Interviewpartnern Lösungen präsentiert.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: VERBUND

Um in ein neues Thema einzutauchen, sind Podcasts ideal. Auch bei der tieferen Beschäftigung mit einem Gegenstand machen Podcasts Spaß. Das Ganze passiert ganz nebenbei, Autofahrten – bei E-Mobilisten natürlich auch etwaige Ladepausen – bieten sich geradezu an, um sich die nächste Folge reinzuziehen.

Insights für Technikbegeisterte

hörbar – auf YouTube auch sichtbar – entspannt auf das Gespräch einlassen können. Der Kreis der Hörer wächst entsprechend rasch, die Wahl an Inhalten und Partnern leistet dazu natürlich ihren Beitrag. Vertreter von Smatrics, Payuca oder Miba waren ebenso schon vor dem Mikrofon. Wir haben uns über den Beitrag mit Philipp Wieser von OLÉ (Österreichs Leitstelle für Elektromobilität) gefreut, der für electric WOW Gastbeiträge verfasst.

Die Fantasie in diesem Thema ist so groß. Was wir jetzt glauben, was da passiert, ist nur die Spitze des Eisbergs.“

Christian Clerici

Neun Mal hieß es beim Verbund bereits WATTgoesON, im Jänner 2025 ging die erste Folge mit Moderatorin Kathrin Hanzl online, im Mittelpunkt standen die Chancen durch den Einsatz von E-Fahrzeugen als Nutzfahrzeuge bei Volvo-Trucks. Teil zwei drehte sich um klimaneutrale Elektromobilität „Made in Austria“. Keba aus Linz zeigte Trends in der Elektromobilität wie bidirektionales Laden und klärte auf, was Eichrechtskonformität bedeutet. Man merkt an der Themenwahl, dass sich der Podcast eher an Unternehmen richtet. Natürlich bieten die Interviews aber auch wertvolle Insights für Technikbegeisterte, die jeden Input zu Strom als Antriebskraft aufsaugen. Noch dazu ist Hanzl selbst Elektromobilistin, stets gut vorbereitet und dazu so professionell, dass sich die Interviewpartner

Clerici liefert die aktuellsten Vibes Kurz vor Redaktionsschluss wurde die August-Ausgabe von WATTgoesON veröffentlicht. Mit an Bord: Christian Clerici, früher Benzinbruder, nun E-Auto-Visionär beim Abo-Spezialisten Vibe. „Was wir jetzt glauben, was da passiert, ist nur die Spitze des Eisbergs“, meint er in Bezug auf die Möglichkeiten der neuen Mobilität. „Wir zeigen, wie Unternehmen von den Vorteilen der E-Mobilität profitieren und worauf sie beim Umstieg achten sollten“, betont Martha Salaquarda, Marketingleiterin Verbund Energy4Business, über den elektrifizierenden Podcast, „die Begeisterung der mitwirkenden Personen für die E-Mobilität ist einfach ansteckend.“ Zu hören und sehen ist der Podcast auf allen relevanten Plattformen wie Spotify, Apple Podcasts, Amazon Music, YouTube und Deezer. Angenehm ist die Kürze von etwa zwanzig Minuten, nur Clerici dehnt das Format etwas aus. Weitere Folgen sind bereits in Vorbereitung. Es bleibt auf jeden Fall spannend. •

Kathrin Hanzl bei Keba in Linz (ganz oben), mit Smatrics-CEO Hauke Hinrichs und dem Dreamteam bei der Vibe-Folge von WATTgoesON. Unten im Interview mit Christian Clerici, der für Firmen zahlreiche Tipps für den Umstieg bereithält – direkt aus einer Vibe-Halle

Zentrale Rolle für die Neue Klasse

Am 1. August startete die Serienproduktion von Elektromotoren für die 6. Generation des BMW eDrive in Steyr. Der Standort etabliert sich so als Herz der Antriebskompetenz.

Dieter

Zuversicht. Für Bundeskanzler Dr. Christian Stocker in Zeiten wirtschaftlicher Umbrüche und geopolitischer Spannungen das Um und Auf. Beim Startschuss der Serienproduktion eines vollelektrischen Antriebs im BMW Group Werk Steyr betonte er: „Diese Zuversicht entsteht dort, wo unternehmerischer Mut auf klare Zukunftsperspektiven trifft. Genau das hat die BMW Group hier in Steyr eindrucksvoll unter Beweis gestellt.“

Neue Perspektiven für Beschäftigte Konkret sind es die Investitionen in moderne Technologien, die Sicherung tausender Arbeitsplätze und die Bekenntnis – mit voller Überzeugung – zum Wirtschafts- und Industriestandort Österreich, wie Stocker weiter ausführte. Rund eine Milliarde Euro werden seit 2022 und noch bis 2030 in den oberösterreichischen Standort gesteckt. Der E-Motor für die 6. Generation des BMW eDrive (Gen6) ist der erste vollelektrische Antrieb, der hier gefertigt wird. Von Steyr aus wird

er ins globale Produktionsnetzwerk geliefert und sorgt für den Antrieb der Neuen Klasse. Milan Nedeljkovic´, Produktionsvorstand der BMW AG, betonte die zentrale Rolle für die künftigen Modelle mit dem historisch aufgeladenen Namen – ab 1962 fuhr BMW mit der damaligen Neuen Klasse aus der Krise. Rotoren, Statoren, Getriebe, Inverter und Gehäuse – alle Kernkomponenten werden im eigenen Haus gefertigt und montiert. Dafür wurden neue Hallen errichtet und bestehende umgebaut. Langfristig soll die Mitarbeiterzahl vor Ort konstant gehalten werden. Vielen Beschäftigten eröffnen sich mit dem Einstieg in die E-Antriebsproduktion neue Perspektiven in alternativen Antriebstechnologien. Je nach Marktentwicklung könnten bis zu 50 Prozent der Belegschaft bis 2030 in der E-Mobilität tätig sein. Allein in der neuen E-Motoren-Montage werden sich künftig rund 1.000 Arbeitsplätze finden.

Steyr bleibt „das Herz der Antriebskompetenz – für Verbrenner- und Elektromobilität gleichermaßen“, so Klaus von Moltke, Geschäftsführer der BMW Motoren GmbH.

Teils 800 Kilometer Reichweite Und was macht die Gen6 so besonders? Martin Kaufmann, Leiter der globalen Antriebsentwicklung, spricht von Fertigungstiefe, Systemintegration und vor allem von technologischer Exzellenz und vergleicht das erste Modell der neuen Klasse, den iX3 50 xDrive, mit einer Gen5: „Die Energieverluste wurden um 40 Prozent gesenkt, die Kosten um 20 Prozent reduziert und das Gewicht um 10 Prozent verringert. All dies liefert einen signifikanten Beitrag, damit wir im Gesamtfahrzeug eine Effizienzsteigerung von bis zu 20 Prozent erreichen.“

Für den Endkonsumenten bedeutet das nicht zuletzt einen bequemen Alltag mit im optimalsten Fall 800 Kilometern WLTP-Reichweite und schnellem Laden mit 800-VoltTechnik und 400 kW Ladeleistung. Marktstart noch 2025. •

Text:

Scheuch, Mag. Severin Karl, Fotos: BMW Group

Der iX3 der Neuen Klasse muss sich die Plattform nicht mit einem Verbrenner-Pendant teilen. Neu: Infos werden auf einen Schwarzdruck am kompletten unteren Rand der Windschutzscheibe projiziert

Für jeden exakt das Richtige

Bei Ayvens rät man Firmen zum Rightsizing: So bleibt die Flotte gleich stark und alle Anspruchsberechtigten bewegen das zum Fahrprofil passende Fahrzeug.

Text:

Mag Severin Karl, Foto: Ayvens

Wenn die wirtschaftliche Lage angespannt ist, geht es Fuhrparkmanagern nicht anders als anderen Abteilungsleitern: Wo lässt sich noch nachjustieren, lautet die große Frage, wenn es um Sparvorgaben geht. Ayvens, Fuhrparkmanagement-Profi mit 3,2 Millionen verwalteten Fahrzeugen weltweit und Standorten in 42 Ländern, sieht vor allem eine Lösung im Fokus: Rightsizing.

Günstig und reichweitenstark

Bisher gab es diese Option mangels passender Fahrzeuge auf dem Markt kaum. Mittlerweile ist das Angebot groß, es finden sich auch günstigere Modelle mit Reichweiten, die produktiv im Arbeitsalltag einsetzbar sind. Zudem hat sich der Markteintritt neuer Hersteller merklich positiv auf das Preisgebilde ausgewirkt. Rightsizing, also der Wechsel zu kleineren Fahrzeugklassen, Motorisierungen oder günstigeren Modellen bzw. Herstellern,

ist eine effektivere Alternative, statt einfach eine Reduzierung der Flotte vorzunehmen. Denn: Ineffizienzen im Fuhrpark würden auch dann bestehen bleiben, genauso wie das Mobilitätsbedürfnis der Mitarbeitenden. Auch den positiven Effekt auf Mitarbeitendenzufriedenheit und -bindung durch ein Firmenfahrzeug darf man nicht unterschätzen. Laut Ayvens kann eine knallharte Reduzierung der Firmenflotte Unternehmen unterm Strich sogar teurer kommen.

Mit Rightsizing können unsere Kunden im Schnitt Einsparungen im zweistelligen Prozentbereich erzielen.“

Auch die Hürde Car Policy lässt sich meistern Ein schöner Nebeneffekt des vorgeschlagenen Wegs, gerade in Anbetracht des Klimawandels und damit verbundener Nachhaltigkeitsziele, ist die damit einhergehende Reduzierung des CO2-Ausstoßes. Die stetigen Entwicklungen und Verbesserungen von Batterietechnologien und Effizienz von E-Fahrzeugen machen mittlerweile auch kleinere E-Fahrzeugklassen zu alltagstauglichen und damit für Fuhrparkverantwortliche interessanten Alternativen.

„Wir sehen einen deutlichen Anstieg von Anfragen zu Kostenoptimierungsmöglichkeiten im Fuhrpark. Mit Rightsizing können unsere Kunden im Schnitt Einsparungen im zweistelligen Prozentbereich erzielen. Es lohnt sich also, über den Tellerrand gewohnter Fahrzeugmarken und -modelle zu blicken – auch bei E-Fahrzeugen“, bestätigt Lorenz Loidl, Commercial Director von Ayvens in Österreich. Das Unternehmen unterstützt Fuhrparkverantwortliche dabei mit umfassender Beratung, modernen Tools und datenbasierten Empfehlungen. Natürlich gehören Anpassungen an der Car Policy dazu, eine kleine Hürde im Verhältnis zu den möglichen Einsparungen. Auch das lässt sich meistern!

Mit gutem Beispiel voran Ayvens selbst hat mit passenden Elektroautos für die Flotte reichlich Erfahrung, die gesamte unternehmenseigene Flotte fährt emissionsfrei. Auch die Kunden in Österreich sind gut Richtung Transformation unterwegs, mittlerweile tendieren die Neubestellungen von E-Fahrzeugen Richtung 70 Prozent. Weltweit gesehen sind es erst etwa 20 Prozent. •

WAC/DC: Wer rockt den(n) Laden in Zukunft?

AC (Wechselstrom) und DC (Gleichstrom) sind die zwei Möglichkeiten, ein Elektroauto mit Strom zu versorgen, auch wenn sich die Ladestandards und Stecker global gesehen mitunter unterscheiden. Wem aber gehört die Zukunft, dem langsamen oder dem schnellen Laden?

Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: stock.adobe.com/petovarga, stock.adobe.com/Suncheli

er sich für ein Elektroauto interessiert, der interessiert sich notgedrungen auch für das Laden desselben. Schließlich wird ohne Strom das Fahrzeug zum Stehzeug. In den letzten zehn Jahren hat sich beim Befüllen des Akkus aber einiges getan, vor allem aber im DC-Bereich, sprich beim Schnellladen. Die ersten Ladestationen – in Österreich aufgestellt von Infrastruktur-Vorreiter Smatrics –hatten gerade einmal eine Ladeleistung von 50 kW. Mehr brauchte es damals aber auch gar nicht, schließlich gab es etliche Autos, die nicht einmal diese Leistung aufnehmen konnten. Mittlerweile werden diese Ladestationen schon wieder rückgebaut, wer Schnellladen möchte, will seine Zeit meist nicht mit 50 kW verplempern. Im Idealfall lädt man auf der Durchreise dort, wo eine Station steht, die zumindest die Leistung schafft, die das Auto aufnehmen kann.

Erste Autos schaffen 400 kW DC-Laden

Sowohl AC Wechselstrom als auch DC Gleichstrom haben beim Stromtanken ihre Berechtigung, spannend bleibt, welcher Standard sich beim bidirektionalen Laden durchsetzt.“

Bis auf wenige Ausnahmen ist diese Leistung heute dreistellig, wir reden also von zumindest 100 kW, die moderne Fahrzeuge am DC-Lader schaffen. Je nach Fahrzeugklasse und Hersteller auch sogar deutlich mehr. Einige Modelle haben die 200 kW geknackt, vereinzelt 300 kW und der Smart #5 hat vor kurzem sogar die Schallmauer von 400 kW geknackt, vor ein paar Jahren unvorstellbar. Auch wenn wir in naher Zukunft vermutlich nie ganz die Geschwindigkeit eines fossilen Tankvorgangs erreichen werden, nach einem großen Zeitvertreib beim Laden zu suchen, dürfte bald der Vergangenheit angehören. Sinn ergeben diese ultraschnellen Ladevorgänge freilich nur dann, wenn man auf der Langstrecke unterwegs ist und schnell weiter möchte, denn schnelles Laden ist schlichtweg teurer, mitunter empfindlich.

DC: Höhere Kosten, höhere kW-Preise

Zu einem großen Teil ist das natürlich der Investition in die nötige Infrastruktur geschuldet, die schnell sechsstellig werden kann. Erst recht, wenn am Standort auch noch eine Pufferbatterie installiert ist, die hohe Ladeleistungen trotz eines niedrigeren Netzzugangs erlaubt,

was wiederum im Betrieb kosten spart. Denn nicht nur die Ladestationen kommen ins Schwitzen, auch die dahinterliegende Netzinfrastruktur. Wenn ein einzelnes Auto mit einer Leistung von 400 kW lädt, könnte man mit der Energie in der gleichen Zeit in etwa die Grundlast von 1.000 Einfamilienhäusern decken. 400 kW sind 400.000 Watt und würden – kleines Zahlenspiel – 40.000 Glühbirnen mit je 100 Watt zum Leuchten bringen. Neben der Installation und dem Stromnetz müssen die Betreiber zudem Ladeverluste kompensieren, die beim Schnellladen bis zu 15 Prozent ausmachen können. Diese Verluste entstehen immer dort, wo Strom umgewandelt wird, beim DC-Schnellladen in der Ladestation, beim langsamen AC-Laden im Onboard-Charger des E-Autos. All diese Faktoren tragen letztendlich dazu bei, dass die Kilowattstunde DC teurer ist. Wer es eilig hat, weiterzukommen, wird in den sauren Apfel beißen, wer Zeit hat, greift zum AC-Lader.

Features möchte, der muss auch tiefer in die Tasche greifen, selbst bei den Topmodellen heimischer Hersteller bleibt man aber nur knapp über 1.000 Euro. Dann sind Features wie eine eichgerechte Abrechnung oder die Möglichkeit, PV-Überschuss zu laden, schon inkludiert. Die AC-Wallboxen sind vor allem dann eine Alternative, wenn das Auto ohnedies lange Zeit steht. Etwa zuhause, im Büro, im öffentlichen städtischen Raum oder auch in Parkgaragen. Gerade beim Laden über Nacht reichen 11 kW für so gut wie alle aktuellen E-Autos, um am nächsten Morgen mit vollem Akku in den Tag starten zu können. Und auch die Energieanbieter offerieren die Kilowattstunde an solchen Stationen deutlich günstiger, was sich entsprechend positiv auf die Unterhaltkosten auswirkt. Wer die Möglichkeit hat, Strom von der PV-Anlage zu laden, fährt überhaupt beinahe kostenlos. Die Ladeverluste entstehen wie erwähnt bei der Umwandlung von Gleich- in Wechselstrom im Auto und können auch hier bis zu zehn Prozent betragen.

AC und DC: Beides hat seine Berechtigung

Mit einer Ladeleistung von 400 kW könnte man auch 40.000 Glühbirnen mit 100 Watt zum Leuchten bringen.“

AC als Standardladung mit 11 kW Womit wir auch schon bei der klassischen Ladung mittels eigenem Typ-2-Ladekabel angelangt sind, das den allermeisten Autos bei Auslieferung beiliegt. Die zugehörigen Wechselstrom-Ladestationen sind zumeist klassische Wallboxen, alternativ dazu gibt es auch sogenannte intelligente Ladekabel, die technisch einer transportablen Wallbox entsprechen. Bei den fixen Boxen liegt die Ladeleistung in der Regel bei 11 kW, die dreiphasig ans Auto fließen, was mittlerweile bis auf wenige Ausnahmen zum Standard geworden ist. Einzelne Autos wie Boxen schaffen auch bis zu 22 kW, meist aber in beiden Fällen nur gegen Aufpreis.

Günstige Wallboxen mit cleveren Features Verglichen mit einer DC-Ladestation sind die Preise dieser Wallboxen ein Klacks, mittlerweile ist man – ohne Installation – bereits unter 300 Euro mit dabei. Wer mehr

Vor einigen Jahren hat man sich noch die Frage gestellt, wer denn das Rennen machen würde, AC oder DC. Mittlerweile ist klar, dass es nicht entweder-oder ist, sondern und. Ultraschnelles DC-Gleichstromladen auf der Langstrecke und langsames AC-Wechselstromladen in all jenen Bereichen, die nicht zeitkritisch sind. Eine besondere Bedeutung könnte das Thema durch das bidirektionale Laden bekommen, denn da gibt es zwei technische Ansätze. Einige Hersteller setzen hier auf DC-Wallboxen, die entsprechend mehr Stromdurchsatz schaffen, aber spürbar teurer sein werden, die anderen wollen auch hier den langsameren, dafür deutlich günstigeren AC-Standard implementieren. Ein gehöriges Wort mitzureden haben hier die Autohersteller, die für die entsprechenden Voraussetzungen sorgen müssen. Nach unserer Einschätzung wird sich – ähnlich wie bei den Videorecordern in den 1980er Jahren, wo VHS schlussendlich das Rennen gemacht hat – nur ein Standard langfristig durchsetzen. •

Strom zapfen ohne Ladekarte?

Kann ich unterwegs Strom auch „tanken“, wenn ich keine Ladekarte dabeihabe oder bewusst keinen Vertrag abschließen will? – Wir haben alle Alternativen gesammelt.

Text: Petra Mühr, Fotos: Adobe Stock

Wer sein E-Auto ohne zusätzliche Bindung oder Vertrag bzw. ohne spezifische Lade karte laden will, hat es mit einer eigenen

Wallbox daheim am leichtesten. Auch viele Arbeitgeber bieten kostenlose oder vergünstigte Lademöglichkeiten an, für die keine Karte notwendig ist. Für Kurzstreckenfahrer reicht das oft völlig aus. Auf längeren Reisen oder bei der Fahrt in den Urlaub sind Sie allerdings fast immer auf das öffentliche Ladenetz angewiesen. Auch hier gibt’s mittlerweile mehrere Varianten, um ohne Plastikkarte im Portemonnaie Energie zu lukrieren.

Kostenlos laden? Gibt’s das noch?

Kostenlose (und somit auch kartenfreie) Lademöglichkeiten sind seltener geworden, aber noch nicht völlig verschwunden. Vereinzelt stellen Einkaufszentren, Autohändler oder Baumärkte ihren Kunden weiterhin Gratisstrom zur Verfügung, meist für die Dauer eines Einkaufs. Auch manche Gemeinden, Hotels oder Campingplätze bieten diese Serviceleistung an.

Appsolut praktisch

Die meisten Ladeanbieter und Elektroautohersteller setzen inzwischen auf Smartphone-Apps. Nach einer einmaligen Registrierung können Sie:

• den QR-Code an der Ladesäule scannen,

• den Ladevorgang starten,

• die Bezahlung bequem über das hinterlegte Konto, Kreditkarte oder PayPal abwickeln.

Die Vorteile der Apps sind neben transparenter Abrechnung auch oft Echtzeitinformationen über Standort, Verfügbarkeit, Ladeleistung und Preise der Stationen.

Laden auf Kredit

Seit einiger Zeit ist vorgeschrieben, dass neue Schnellladestationen in der EU Bankkartenzahlung (Debit- oder Kreditkarte) ermöglichen müssen. Ältere Ladepunkte werden nach und nach nachgerüstet.

Bei dieser Bezahlart zahlen Sie wie bei jeder Bankomatkassa, einen digitalen Beleg erhalten Sie meist nach dem Scannen des QR-Codes an der Ladestation. Grundsätzlich gilt: Folgen Sie den Anweisungen an der jeweiligen Ladestation. Der Vorteil: Sie sind maximal flexibel, müssen keinen Vertrag abschließen und können spontan (ad hoc) zahlen bzw. laden. Der

Stromlade- und Bezahlmöglichkeiten gibt’s mittlerweile viele. Fakt ist: Ohne Strom-Abo wird’s meist teuer

Nachteil: Der Ad-hoc-Tarif kostet meistens mehr als ein Vertrag oder auch Lade-Roaming.

Kommunikation ist alles

Eine der spannendsten Entwicklungen ist Plug & Charge. Dabei kommunizieren E-Fahrzeug und Ladesäule automatisch miteinander, ganz ohne App oder Karte. Dafür müssen Sie Ihr Auto einmal authentifizieren, fahren dann nur noch zur Ladestation und starten den Ladevorgang. Voraussetzung dafür ist, dass das Fahrzeug und die Ladestation kompatibel sind und die ISO 15118 Norm erfüllen. Aktuell unterstützen beispielsweise Audi, BMW, Cupra, Ford, Hyundai, Kia, Mercedes, Mini, Polestar, Porsche, Renault, Volvo oder VW diese Funktion. Immer mehr Schnellladeanbieter rüsten ihre Stationen entsprechend aus.

Fazit: E-Auto laden ohne Ladekarte ist längst Alltag Was vor wenigen Jahren schwierig war, ist heute unkomplizierter: Dank Apps, Kartenzahlung und Plug & Charge können Sie Ihr E-Auto auch spontan und ohne langfristige Verträge laden. Kostenlose Ladepunkte bleiben ein Bonus, sind aber selten geworden. Auf Reisen empfiehlt sich eine Mischung aus App, Bankkarte und – zumindest als Back-up – einer klassischen Ladekarte im Handschuhfach. durch RoamingKooperationen können Sie mit einer Karte mittlerweile bei vielen verschiedenen Betreibern laden. So sind Sie in jedem Fall auf der sicheren Seite. •

Die vielen Wege des Stroms

Während allerorten die DC-Lademöglichkeiten ausgebaut werden, darf man nicht auf passende Wallboxen für daheim – im Fall intelligenter Ladekabel sogar für unterwegs – vergessen werden.

Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Zaptec, go-e/Hölzl, DiniTech GmbH

Der Ausbau der DC-Ladeinfrastruktur in Österreich ist ein gutes Stichwort, denn dorthin gehen derzeit die Förderungen. Vor allem im ländlichen Raum gibt es Aufholbedarf, weshalb eMove Austria, das Dachprogramm zum Ausbau der E-Mobilität, genau dort ansetzt. Das Ziel von Bundes-

minister Peter Hanke: „Bis 2030 sollen 95 Prozent der Österreicherinnen und Österreicher innerhalb von zehn Kilometern eine Schnellladestation zur Verfügung haben. Dieses Ziel ist ambitioniert, aber machbar.

Die Mittel der Wallbox-Förderung 2025 sind leider bereits erschöpft, je nach Ausrichtung konnten Privatpersonen 600 bis 1.800 Euro lukrieren. Bei der höchsten Förderung ging es um kommunikationsfähige Wallboxen mit Lastmanagement als Teil einer Gemeinschaftsanlage

ZAPTEC: CYBERSICHERHEIT

Es ist ein steter Wettlauf: Wenn die bösen Buben gefinkelter werden, müssen alle anderen nachziehen. In diesem Fall geht es um Cyberbedrohungen und die daraus resultierende Aktualisierung der Funkanlagenrichtlinie – für Auskenner: RED (EU) 2022/30. Neue Sicherheitsstandards stellen sicher, dass Personen, Daten und das Stromnetz geschützt sind. Alle nach dem 1. August 2025 in Verkehr gebrachten Wallboxen von Zaptec sollten bereits mit der neuesten Firmware ausgestattet sein, um die Einhaltung der RED zu garantieren. Der Installateur kann das beim Einbau überprüfen. Ältere Ladestationen werden – wenn möglich – mit Updates sicher gehalten. Was der Kunde davon merkt? Nichts, er steckt sein Auto an und lädt wie gewohnt.

GO-E: KOSTENLOS LADEN

Es war der letzte Schrei an drei Kärntner Badeseen diesen Sommer: Mit #ladenbeimbaden machten Kelag und go-e auf das Angebot, während des Badeaufenthalts gratis an mobilen Ladesäulen zu laden, aufmerksam. Vom 27. September bis zum 6. Oktober gibt es eine ähnliche Aktion: Am St. Veiter Wiesenmarkt werden von go-e in Zusammenarbeit mit der Stadt St. Veit 20 temporäre Säulen errichtet, während des Jahrmarkts dürfen E-Autos oder PHEVs wieder kostenlos ran. Sinnvoll: Das Laden mit 11 kW AC ist batterieschonend und man muss sein Auto nicht so schnell wieder abstecken.

in einem Mehrparteienhaus. Wer genau hinsieht, kann dennoch ein wenig sparen. Stromkunden der TIWAG etwa können sich 200 Euro Mobilitätsbonus beim Kauf eines Ladesystems über den Onlineshop sichern. Bei der Kelag sind es 300 Euro Wallbox-Prämie, bei vkw 100 Euro etc.

5. NRGKICK: KLEIN, ABER OHO

„NRGkick bietet für jeden die passende Ladelösung. Natürlich wie gewohnt in bester Qualität und made in Austria“, so Dietmar Niederl, Geschäftsfüher DiniTech GmbH. Neuestes Produkt ist der NRGkick 16A light. Vorteil: Die handliche und flexible Wallbox kann einfach zum Laden verwendet, aber jederzeit erweitert werden. Etwa um App, PV-optimiertes Laden, OCPPKommunikation, Phasenumschaltung oder lokale API-Anbindung.

Strom sparen bei Tempo 130:

Welche E-Cars sind effizient?

Reichweite ist das Buzzword in vielen E-Diskussionen. Wer sich nur auf die Akkugröße bezieht, übersieht einen entscheidenden Faktor: Effizienz. Auch bei hohem Tempo. Welche Stromer können bei 130 km/h mit der Energie haushalten? Welche Modelle saugen den Akku im Rekordtempo leer?

Text: Petra Mühr, Fotos: stock.adobe.com/fotohansel, stock.adobe.com/Bildagentur-o, Fiat, Tesla, Daimler, Hyundai, Opel

In der allgemeinen Wahrnehmung gilt: Je größer der Akku, desto weiter fährt das Auto. Doch mehr Kilowattstunden bedeuten nicht automatisch mehr Reichweite. Entscheidend ist, wie effizient ein Stromfahrzeug mit der Energie umgeht, vor allem auf der Langstrecke. Auto Bild, sonst eher bekannt für Vollgas-Tests auf deutschen Autobahnen, hat sich in einem aktuellen Check auf Autos fokussiert, die bei dauerhaft 130 km/h auf dem Highway beson ders ökonomisch laufen.

Das Ergebnis liefert einige Überraschungen und vor allem Daten, die auch für heimische E-Fahrer hochinteressant sind.

Es kommt nicht auf die Größe an … Elektroauto-Akkus von über 100 kWh wiegen mitunter rund 700 Kilogramm. Ein schönes Gewicht, das das EFahrzeug schwerer und somit ineffizienter macht. Statt Wettrüsten bei der Kapazität braucht es also vielmehr Fortschritte beim Haushalten mit der Energie. Dabei geht’s vor allem darum, wie gut Fahrwerk, Reifen, Antriebswirkungsgrad und Luftwiderstand zusammenarbeiten. Auto Bild hat daher die 20 effizientesten ECars auf den Highway geschickt, bei realitätsnahen Bedingungen, über zig Kilometer und bei konstant 130

km/h Geschwindigkeit. Bevor wir uns Testsieger & Co ansehen, kurz zusammengefasst: Die zurückhaltendsten Modelle erreichten Verbrauchswerte von unter 18 kWh auf 100 Kilometern. Die gierigsten wiederum langten mit über 30 kWh zu. Wir sehen mal nach.

Lorbeeren für die Knutschkugel Etwas überraschend gelingt dem knuffigen Fiat 500 Elektro trotz aerodynamisch nicht optimaler Form (cw-Wert 0,31) der geringste Verbrauch: 17,2 kWh. Die Vorteile des italienischen Stromers: geringe Stirnfläche, niedriges Gewicht (1,4 Tonnen) und ein effizienter PSM-

17,2 kWh

Motor. Damit zeigt er, dass auch im Kleinwagen-Segment echte Langstreckentalente schlummern.

Knapp dahinter belegt der Lynk & Co 02 den zweiten Platz mit 17,3 kWh. Dieses Modell ist jedoch nicht in Österreich erhältlich. Auf dem dritten Rang findet sich ein alter Bekannter in Sachen Effizienz: Das Tesla Model Y zeigt, wie sehr Aerodynamik bei hohen Geschwindigkeiten zählt. Teslas cw-Werte gehören weiterhin zu den besten der Branche, und das macht sich auch bei Autobahntempo bezahlt.

Überraschung auf den Plätzen

Hinter den Tesla reiht sich Hyundais Wunderfloh Inster. Das kecke kleine Auto begeistert nicht nur mit pfiffigen Details, sondern auch mit guter Reichweite – eben auch bei Autobahn-Geschwindigkeit.

Zu Recht wurde der E-Flitzer zum besten Elektrofahrzeug 2025 bei der New York Auto Show gekürt. Applaus auch für den Opel Mokka

17,7 kWh

Auto in der Liste, dass weder ein Kleinwagen noch ein PS-Monster ist, sondern einfach ein klassisches SUV. Durchaus eine wichtige Botschaft für den österreichischen Markt, wo praktische Allrounder besonders gefragt sind. Abgebildet haben wir auch das Karacho-Schlusslicht: Die elektrische Mercedes G-Klasse zeigt 41,7 kWh an. Wenig über raschend bei der enormen Stirn fläche (cw-Wert 0,44) und drei Tonnen Gewicht. Weder Beru fung noch Streben des LuxusSUV G 580 mit EQ-Techno logie sind jedoch, mit seinem enormen 116-kWh-Akku zu den effizientesten Autos zu zählen.

17,8 kWh

18,9 kWh

Das ist der wahre Booster Die Resultate zeigen klar: Effizienz ist der wahre Reichweiten-Booster. Ein Fiat 500 Elektro kommt mit kleinem Akku ähnlich weit wie der Mercedes-Gigant mit einer XXL-Batterie – weil er einfach weniger wiegt und weniger verbraucht. Für E-Fahrer bedeutet das: Bei der

41,7 kWh

Fahrzeugwahl lohnt sich der Blick auf den Autobahnverbrauch mehr denn je. Denn ob Pendlerstrecke oder Urlaubsfahrt: Wer mit 130

FIAT 500 ELEKTRO (42 KWH)

TESLA MODEL Y LONG RANGE RWD (77 KWH)

HYUNDAI INSTER (42 KWH)

OPEL MOKKA ELECTRIC (54 KWH)

E-Auto mit Wohnwagen: Eine Hänger-Partie!

Caravan und Elektroauto: Das funktioniert nach allgemeiner Meinung nicht. Doch was passiert, wenn man es dennoch probiert? Ein repräsentativer Selbstversuch: mit Familie, Hund, Firmenauto und Mietcaravan nach Istrien.

Text: Gerald Weiss, Fotos: Gerald Weiss, Alexander Keiler, stock.adobe.com/Comofoto, stock.adobe.com/Goran

Nur damit Sie durch die Fotos nicht fehlgeleitet werden und hernach enttäuscht sind: Im kommenden Artikel werden wir Sie weder über das glasklare Meer in Kroatien noch über den ebenso einfach wie schmackhaft zubereiteten Fisch in Istrien und auch nicht über die Lieblichkeit der Städte wie Novigrad, Porec oder Grožnjan informieren. Wiewohl das alles angenehmer Teil unserer Urlaubsreise war, geht es in diesem Artikel ausschließlich um den Weg dorthin (und zurück) mit einem E-Auto und einem Wohnwagen. Doch lassen Sie uns ein paar Schritte zurückgehen: Unsere wachsende Liebe zum Campen mit einem (jeweils gemieteten) Wohnwagen hat durch die neue Firmenwagen-Wahl vor drei Jahren sein vorläufiges Ende erfahren. „E-Auto und Wohnwagen, das geht nicht“, war die allgemeine – und auch unsere –Meinung. Die Begeisterung für das E-Auto-Fahren, problemlose und entspannte Süd-Reisen (Mali Lošinj, Novigrad, Triest) mit vollgepacktem Auto, mit zwei Erwachsenen, zwei Kindern, Hund und vier Rädern am Heck, haben langsam, aber sicher den Wunsch reifen lassen, es doch wieder mit dem Wohnwagen zu versuchen. Heuer sollte es so weit sein.

Dabei waren vorerst noch Hürden zu nehmen: Beim Dienst-Enyaq musste – mit TÜV-Gutachten, Genehmigung bei der Landesregierung und Eintragung in den Zulassungsschein – die Anhängelast von 1.000 Kilogramm (bis 12 Prozent Steigung) auf 1.450 Kilogramm (bis 8 Prozent Steigung) erhöht werden.

Info am Rande: Für den Führerschein gilt das höchstzulässige Gesamtgewicht des Gespanns. Durch die eher schweren E-Autos ist man hier meist über 3,5 Tonnen: Das Gespann darf auf Autobahnen also höchstens 80 km/h (statt 100 km/h mit einem leichteren Anhänger) fahren und man benötigt dafür einen Führerschein für Anhänger, zumindest also B und E. Für die Fahrt gilt allerdings das tatsächliche Gewicht des Hängers.

In seltenen Fällen sind Lösungen wie der NRGkick hilfreich, um (sofern erlaubt) ein paar kWh am Campingplatz zu ziehen

Hauptthema Verbrauch

Nun zum für viele wichtigsten Thema: dem Verbrauch. Trotz intensiver Recherche war es nicht möglich, vorher einen Verbrauchswert herauszufinden. Meine Hoffnung: nicht mehr als 40 kWh auf 100 Kilometer. Beim Abholen des (noch leeren) Wohnwagens beim sehr empfehlenswerten Vermieter, der Firma Caramobil in Leopoldsdorf, und den ersten 100 Kilometern nach

Hause waren die Anspannung und in der Folge die Erleichterung groß: 34,8 kWh hat der Bord computer nach der Heimfahrt auf A21, A1 und S33 angezeigt. Der Wert von zirka 35 kWh sollte sich bestätigen, wenn auch etwas schwankend. Dabei sind Steigungen (mit anschließender Rekuperation durch die Abfahrt) kaum problematisch, Gegenwind fällt hier stärker ins Gewicht. Hauptsächlich aus schlaggebend ist aber natürlich die Geschwindigkeit.

Großartiges Fahrverhalten

Am nächsten Tag ging es mit vollem Akku und vollge packtem Wohnwagen endlich los. Doch wie fährt sich eigentlich ein E-Auto wie der Škoda Enyaq mit einem Wohnwagen am Haken, der mangels Routine beim Beladen sicher nicht optimal austariert ist? Ein Wort: großartig! Das Fahren ist um vieles angenehmer als mit dem Verbrenner-Zugfahrzeug: Ob es am Gewicht des Autos mit dem tiefen Schwerpunkt des schweren Akkus liegt? In jedem Fall läuft das Gespann extrem ruhig und unaufgeregt. Beeindruckend ist auch die Beschleuni gung, etwa bei der Auffahrt und dem Einspuren auf der Autobahn: Der Wohnwagen ist kaum zu spüren, das E-Auto beschleunigt mühelos und schnell, fast so wie ohne Anhänger. Hier ist das E-Auto auf jeden Fall ein großer Gewinn. Das trifft auch beim Rangieren zu, wo man (nach Ausschalten von Auto Hold) leise, ruckfrei, genau dosiert und quasi „auf Millimeter“ steuern kann. Das erleichtert das Rangieren am Stellplatz und das Ankuppeln immens.

Reichweite und Ladeplanung

Vorbildlich: So macht das Anhänger-Fahren (und Laden) mit dem E-Auto Spaß:

Durchfahrts-Ladestation in Slowenien, direkt an der modernen Raststation. 250-kWSäulen, saubere Toiletten, guter Kaffee, perfekter Ladestopp

Mit einer Tempomat-Geschwindigkeit von 90 km/h (gesetzliches Limit plus Toleranz) sind wir, bei einer theoretischen Reichweite von etwa 230 Kilometern, jeweils etwa 2,5 Stunden bis zum nächsten Stopp gefahren. Mit zwei Kindern (9 und 11), einem Hund sowie überschaubarer Blasenkapazität des Autors ist

das absolut passend. Die Ladezeit bis 80 Prozent hätte dann maximal 25 Minuten betragen. Meistens haben wir aber für die Stopps länger gebraucht, weil doch noch schnell ein Eis oder noch einmal Wasser für den Hund oder Sicherheitstoilettengang 3.0 … Im Gegensatz zum mittlerweile unproblematischen Reisen mit dem E-Auto alleine, ist bei der Fahrt mit dem Wohnwagen eine entsprechende Planung zu empfehlen. Zum einen sind die Ladestationen im Süden nicht so dicht gesät wie etwa an österreichischen Autobahnen. Zweitens sind die Platzverhältnisse an den Ladestationen mit dem Wohnwagen in der Urlaubszeit begrenzt. Durchfahrts-Ladestationen, wo das Laden

mit Hänger problemlos möglich ist, sind noch rar, nehmen aber langsam zu. Wir haben drei davon angefahren: eine Shell-Recharge-Station in Ilz, die schon für Lkw vorgesehen ist, eine BP-Station in Alland (kurz vor zuhause), wo zwei Ladepunkte wie eine Zapfsäule anzufahren sind, und – unser Highlight – eine slowenische Petrol-Station auf der Autobahn nördlich von Ljubljana: fünf Doppel-Ladesäulen, zwei Ladepunkte davon großzügig als Durchfahrts-Station umgesetzt, komplett neu gebaut, unmittelbar hinter der Tankstelle mit Toilette und Shop. So darf das sein. Die anderen Male haben wir uns – ebenfalls ohne Abkoppeln – ein bisschen durchgeschummelt. Einmal an einem Supermarktparkplatz, Samstag, kurz vor 18 Uhr, wo wir drei der acht Punkte blockiert haben, wobei nur zwei weitere genutzt waren, alles easy! In Slowenien haben wir einmal oberhalb der Ladesäulen auf der Zufahrtsstraße zur Tankstelle gehalten und haben das Ladekabel mit einem Spielraum von 10 Zentimetern nach oben gelegt. Nur möglich, weil genau die erste Säule frei war. Man darf auch Glück haben.

Welche Ladestation?

Planung ist hier also wichtig, um stressfrei durchzukommen. Abkoppeln ist zwar kein Drama, wenig Platz dafür kann aber zum Stress werden. Wir haben uns davor Ladestationen auf diversen Apps (wie Chargeprice) bzw. dann über Street-View hinsichtlich der Platzverhältnisse angesehen und konnten damit recht gut abschätzen, wie es laufen wird. Die Frequenz muss natürlich ebenso mitspielen wie die richtige Ladekarte. Idealerweise hat man eine Karte dabei, mit der man nahezu überall laden kann, selbst wenn es dadurch teurer wird. Dabei gilt: lieber bei einem oder zwei Stopps 90 Cent für die Kilowattstunde bezahlen, als eine enge oder gar keine Ladesäule zu erwischen. In unserem Fall war die – sehr teure –Ladekarte des Autoherstellers dieser Joker. Europaweit empfehlenswert ist auch EnBW-Mobility. Ionity ist in

Mitteleuropa (und somit auch in Slowenien und im nördlichen Kroatien) natürlich hinsichtlich des Preises, des guten Netzes und der extrem hohen Verlässlichkeit eine Option. Das wissen und nutzen dementsprechend viele, deshalb sind diese Säulen zur Urlaubszeit sehr gut frequentiert (teilweise mit entsprechenden Wartezeiten). Zudem sind die Säulen oft sehr eng aufgebaut, sodass ein Abkoppeln unvermeidlich ist.

Durchfahrts-Ladestationen für das Laden mit Hänger sind noch sehr rar.“

Als generelle Empfehlung gilt: Hauptreisetage wie die Samstage im Juli und August sind nicht zu empfehlen. Hier gibt es Engpässe, das gilt für Grenzen, Tunnel, Mautstationen, Raststätten, Tankstellen und Fähren genauso wie für E-Ladestationen. Wir fahren –auch früher mit dem Diesel – niemals in einem durch. Längere Stopps, entweder nur, um zu nächtigen, eine kleine Stadtbesichtigung zu machen, oder – meist auf der Rückreise – ein paar Tage noch in Österreich zu verbringen, sind immer eingeplant.

AC-Laden fehlt im Süden

Für das AC-Laden am Urlaubsort gibt es in Kroatien eindeutig zu wenige Ladepunkte. Der Stromanschluss am Campingplatz ist hier nur eine Notlösung. Dafür durfte der NRGkick mit auf unsere Reise gehen und zeigen, dass er mit voreingestellten 6 Ampere (knapp 1,4 kW) sehr langsam laden kann, um das Netz des

Bei Shell (links), aber auch bei OMV und BP werden immer öfter Durchfahrtsladestationen für E-Autos mit Anhänger bzw. für Lkw gebaut. Manchmal muss man auch kreativ im Graubereich arbeiten und die Ladesäule von der anderen Seite nutzen

Campingplatzes nicht zu überfordern. Dabei würde es klare Regeln oder eine Reihe an AC-Ladern auf dem Gebiet des Campingplatzes brauchen, wo man das Auto auch über Nacht stehen lassen kann. Bei unserem geschätzten Platz in Novigrad war das Laden am Stellplatz nicht geregelt, beim (ebenfalls sehr empfehlenswerten) Camping in Lutzmannsburg, wo wir bei der Heimreise noch ein paar Tage geblieben sind, ist es explizit verboten.

E-Auto und Wohnwagen: empfehlenswert oder nicht?

Die Verwendung eines Wohnwagens mit dem E-Auto hat sehr viele Aspekte und so gibt es keine einheitlichen Erfahrungswerte oder Empfehlungen: Zugfahrzeug, Caravan, Ziel und Distanz, Geschwindigkeit, verfügbare Ladeanbieter und vor allem Fahrgewohnheiten sind sehr unterschiedlich. Vermutlich muss man sich einfach darauf einlassen und darauf einstellen. Für uns sind Ladepausen nach 2,5 Stunden überhaupt kein Problem, im Gegenteil. Für uns passen E-Auto und Wohnwagen seit heuer perfekt zusammen, wir werden es wieder tun und überlegen nun doch, einen eigenen Caravan zu kaufen. Für „Durchfahrer“, die mit kurzen Toilettenpausen so rasch wie möglich am Ziel sein wollen, sieht das freilich ganz anders aus. Hier wird vorerst der Diesel-Antrieb erste Wahl bleiben. Das noch offene Thema ist die Unsicherheit über die Lademöglichkeit: sind Ladepunkte frei, ist genug Platz, um mit Anhänger zu laden bzw. gibt es Park- und Rangiermöglichkeiten, um den Caravan im Zweifelsfall abzuhängen? Hier braucht es mehr Lösungen. •

Mit E-Auto und Bike am Haken

Kroatien (hier Novigrad und das Künstlerdorf Grožnjan) sind eine Urlaubsreise wert und mit E-Auto samt Wohnwagen gut erreichbar, entsprechende Planung vorausgesetzt

Alexander Keiler, langjähriger und sehr geschätzter Kollege aus dem A&W-Marketing, und seine Frau sind begeisterte Motorradfahrer. Um neue Regionen kennen zu lernen und um den üblichen Radius zu erweitern, nehmen die beiden das Bike am Anhänger mit in den Urlaub und machen vor Ort Ausfahrten. Ein bewährtes Modell, welches das Paar seit zehn Jahren praktiziert. Seit zwei Jahren ist Alexander mit dem Firmenauto elektrisch unterwegs und damit musste auch der Hänger elektrisch gezogen werden. Im vergangenen Jahr ging es gleich einmal an den Gardasee, mit etwas Anspannung. „So haben wir auch immer früher gestoppt als notwendig. Heuer waren wir schon deutlich entspannter“, berichtet Alex. Dieses Mal ging es nach Tirol, um Arlberg, Dolomiten und Großglockner mit dem Bike zu befahren.

Bei der eher leichten Kombi und dem nicht stark erhöhten Luftwiderstand hält sich auch der Mehrverbrauch in Grenzen. „Wir benötigen mit dem Anhänger etwa 25 kWh, das ist eine moderate Steigerung“, so der Motorradfan, der das Gespann mit der gegebenen Toleranz etwas oberhalb der erlaubten 100 km/h auf der Autobahn bewegt. Seine Frau checkt derweil die Ladestationen mit diversen Apps. „Heuer haben wir versucht, das Abkoppeln zu vermeiden. Mit abhängen, zweimal rangieren und wieder anhängen sind gleich zehn Minuten vergangen.“

So gilt auch für Alex und seine Frau: Reichweite und Ladestopps sind nicht das Problem beim E-AutoHängerbetrieb, vielmehr sind es Ladestationen mit Platz oder – noch besser – Durchfahrtsmöglichkeit. „Lösungen wie vermehrt bei Shell und OMV machen das Anhänger-

Für uns passen E-Auto und Wohnwagen seit heuer perfekt zusammen.“

ZWEIRAD

MEHR VERLETZTE BEI E-BIKE-UNFÄLLEN

Von einem Plus von 10 Prozent spricht das Kuratorium für Verkehrssicherheit (KFV), wenn es um verletzte Personen geht, die nach einem E-Bike-Unfall in Österreich 2024 in einem Spital behandelt werden mussten. 2019 begann der E-Bike-Boom, damals war diese Zahl halb so hoch. Eine Zahl hinsichtlich der tödlich Verunglückten ist noch wachrüttelnder: 59 Prozent haben von 2023 bis 2024 am E-Bike keinen Helm getragen. Nachdem das bei den E-Scootern noch tragischer ausfällt, hier waren 90 Prozent der tödlich Verunglückten ohne Helm unterwegs, fordert das KFV eine Helmpflicht. In die Pflicht nehmen kann man sonst kaum jemanden, denn 79 Prozent aller E-Bike-Unfälle sind Alleinunfälle ohne Fremdverschulden. Viele rechnen nicht mit dem höheren Gewicht, dem anderen Bremsverhalten und dem weitaus höheren Tempo. 58 Prozent der mit E-Bikes verunglückten Personen sind 55 Jahre oder älter.

BRP: VOLLE ELEKTRIFIZIERUNG

Das EV-Programm von BRP wird kontinuierlich ausgebaut: Mit den beiden E-Motorrädern Can-Am Pulse und Origin, den Stromer-Motorschlitten der Marken Ski-Doo und Lynx, sowie dem Rennsport-Powerpack für Karts von Rotax, hat man bereits eine Vielfältigkeit im Programm. Diese wird nun mit dem Can-Am Outlander Electric abgerundet. Dieser ist ein „leises und wandlungsfähiges ATV, das unser Engagement für Innovation und Nachhaltigkeit widerspiegelt“, so José Boisjoli, CEO von BRP. „Dies ist ein weiterer wichtiger Schritt auf unserem Weg, eine Führungsrolle in der technologischen Entwicklung zu übernehmen und unser Angebot

durch völlig neue Erfahrungen zu bereichern, die mit unserer eigenen Technologie elektrifiziert sind.“ Mit Letztgenannter ist das Rotax Antriebspaket mit 47 PS und 72 Nm gemeint. Geboten wird eine Reichweite von 80 Kilometern unter besten Bedingungen. Für den Arbeitseinsatz bei Landwirten oder Outdoor-Abenteuer völlig ausreichend. Nach 50 Minuten ist die 20-auf-80-Prozent-Ladung erledigt, es kann in den Fahrmodi Normal, Sport oder Arbeit weitergehen. Dabei helfen auch die Reifen (XPS Recon Force), die optimierte Aufhängung und das Kühlsystem, möglichst geräuscharm ins Gelände zu rauschen. Die Anhängelast beträgt 830 Kilogramm.

THOK: NEUE CARBONMODELLE IM ALL-MOUNTAIN-ANGEBOT

TENWAYS: HEISSE PREISE

Mit einem Einstieg bei rund 3.500 Euro bereichert das Tenways Longtail Duo den Familienalltag. Im Vergleich zum Longtail One, das eher für sperriges Transportgut taugt, wurde beim neuen E-Lastenrad Wert auf familienfreundliche Funktionen gelegt. Auf dem extralangen, robusten Gepäckträger können zwei kleine Passagiere in die Schule geführt werden. Mit einem Adaptersystem sind aber auch andere Lösungen für verschiedene Aufgaben realisierbar. Bis 100 Kilometer sollen mit dem 720-Wh-Akku drin sein, aufgeladen wird er daheim. Die Power? 80 Nm aus einem Mittelmotor vom Typ Bafang M410.

Mit dem Modell Air hat auch die Ago-Reihe von Tenways ein neues Mitglied. Inklusive aller Zubehörteile wiegt das Trekking-E-Bike 27,4 Kilogramm, 240 Watt Leistung sollen auch für steile Anstiege ausreichen. Für 100 Kilometer Reichweite reicht hier ein 561,6-Wh-Akku, er lässt sich einfach entnehmen. Für unterschiedliche Geländeanforderungen bietet das Shimano Cues 9-Gang-Schaltwerk ein Übersetzungsverhältnis von 100 bis 373 Prozent. Etwa 2.200 Euro, es gibt eine eigene Zubehörreihe.

WKW: E-SCOOTER-KURSE FÜR KIDS

Mit dem E-Scooter in die Schule klingt erstmals gut, schließlich lässt sich so in der Früh Zeit sparen. Karl Schlosser (Bild), Vorsitzender der Fahrschulen in der Wirtschaftskammer Wien, weist auf entsprechende Kurse hin, die in Fahrschulen für E-Scooter und auch E-Bikes angeboten werden. Schließlich muss man im Herbst besonders aufpassen, die Sicht kann eingeschränkt sein, Laub und feuchte Bodenmarkierungen stellen eine Rutschgefahr dar, die Bremswege werden länger. „Und eine wichtige Sache sollte man besonders Kindern klarmachen“, unterstreicht Schlosser. „Es ist nicht nur verboten, sondern auch überaus gefährlich, zu zweit auf einem E-Roller zu fahren.“ Zu seinen Tipps gehören zudem helle Kleidung, das Blinken bzw. Handzeichen beim Abbiegen, regelmäßige Wartung, die richtige Beleuchtung, Reflektoren, eine funktionierende Klingel und natürlich das Tragen eines Helms.

Bei Thok läuft es gerade rund, die Produktion 2025 von TP4-R und TP4 Limited Edition ist bereits vergriffen. Da kommt es recht, dass mit TP4 und TP4-S zwei Carbonfaser-Mountainbikes mit E-Antrieb nachgeschoben werden. Beide verfügen über 800 Wh und einen Bosch-CX-Motor, positioniert sind sie zwischen der AllMountain-Linie (MIG) und der EnduroReihe (TK01, Gram). Während das TP4 um knapp 6.000 Euro eher auf Zuverlässigkeit zielt, richtet sich das 1.000 Euro teurere TP4-S an jene mit aggressiverem Fahrverhalten. Eine Performance-Federgabel von Fox und knackigere Bremsen (Magura MT5) zeugen davon.

Das Genie im Wahnsinn

Selten lag die Grenze zwischen Genie und Wahnsinn so nahe beieinander wie beim Fiat Multipla. Da passt es nur gut, dass ihm sogar ein Leben nach dem Tod vergönnt war. In China. Als Elektroauto.

Die Geschichte des Platzwunders aus Italien mit der Optik einer gotischen Kathedrale auf Crack wurde schon mannigfach aufgearbeitet. Auch, dass Fiats Versuche, den sechssitzigen Multipla mit einem Facelift und den Scheinwerfern vom Idea volksnäher zu gestalten, komplett in die Hose gingen. Nicht aber, dass es 2010 mit dem Produktionsende zum Schrecken vieler noch lange nicht vorbei war. Totgesagte leben bekanntlich länger, wenn auch meist ganz woanders. Und in diesem Fall war das China.

Mehr High End

So begab es sich aber seinerzeit, dass Fiat von dem ganzen Experiment die Nase voll hatte und alles Presswerkzeug und Produktionsutensilien komplett an Zotye veräußerte, eine Bude aus dem Land der Mitte, die bislang nur dafür bekannt war, ihre Designs etwas

sehr stark an europäische Produkte wie den Range Rover anzulehnen. Zwar wollte man ursprünglich beim Namen dem alten Schema folgen und das Auto schlicht Multiplan nennen. Aber man lernt ja schnell dazu und einigte sich auf das weit neutralere „M300“. Dennoch: Der Plan, ein Auto komplett selbst zu bauen, klappte seinerzeit auch schon nur über den Preis, der umgerechnet bei attraktiven 12.000 Euro landete. Das gelang, weil man hauptsächlich Zulieferer aus China wählte, deren Teile qualitativ nicht ganz so High End waren wie jene aus Italien. Aber die Produktionskosten ließen sich so massiv senken, zumal man ja ein wenig Budget für weitere Entwicklungsarbeiten benötigte.

Maßgeschneidert

Nur in China: Als M300 gab es den Multipla sogar mit nur fünf Sitzen und E-Antrieb

So gab es nämlich sogar eine Elektroversion! Die hatte unter der vorderen Haube eine 82 PS starke E-Maschine, die 250 Newtonmeter Drehmoment ablieferte. Den nötigen Saft lieferte ein 35,2-kWAkku, der den Ex-Fiat 1,7 Tonnen schwer machte und die Reichweite nachhaltig beeinflusste. Nach dem damaligen Messzyklus sollten 160 bis 200 Kilometer möglich gewesen sein, realistischer war es aber eher, wenn man an die 50 Kilometer abzog. Das war für 2010 schon nicht gerade üppig, und dennoch gab es da ein Feature, dass den M300EV zum Beispiel für Taxler durchaus interessant machte.

Die Batterie, die aus vier rund 65 Kilogramm schweren Modulen bestand, war nämlich von geschultem Personal in wenigen Minuten austauschbar. Die Einbauposition unter den Rücksitzen in Kombination mit den weit öffnenden, großen Fondtüren und die enorme Innenhöhe des Multipla waren prädestiniert für diese Arbeiten, da die Monteure viel Platz zum Werken hatten – das Konzept des kleinen Wechselakkus war für diesen Wagen also wie maßgeschneidert. Warum Zotye dennoch scheiterte und im Endeffekt bankrott ging, lag schlicht an der Tatsache, dass man in China mit diesem Fahrzeugkonzept an sich nichts anzufangen wusste. Lieber fuhr man seinerzeit Limousinen mit verlängertem Radstand und viel Beinfreiheit im Fond – das ultimative Zeichen von Wohlstand und verschwenderischem Luxus. Ein Van galt da wohl eher als uncool. Ein Phänomen, das auch in Europa dafür sorgte, dass diese Fahrzeugklasse 2013, als Zotye den M300 nach 25.000 Stück einstellte, schön langsam zu ihrem Ende fand. •

Text: Roland Scharf, Fotos: Werk

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