Die neusten Geräte und Dienstleistungen für die Fahrzeugdiagnose
NEWS
Laemmle Chemicals
Neue Produktionsstätte in Mönchaltdorf (ZH)
Diesel und Benzin
Trotz Elektroautoboom konstant hoher Absatz
Yokohama
Neuer Premiumreifen für den nächsten Winter
Exklusiv erhältlich bei Das Fachmagazin
Hohe Performance, maximaler Komfort – der Preis-/Leistungssieger für den Sommer
NEXEN N’FERA SPORT überzeugt:
✓ Testsieger in der Kategorie Geräusch
✓ Top-Performance auf trockener und nasser Fahrbahn
✓ hohe Kilometerleistung mit einem niedrigen Reifenabrieb
WIRTSCHAFT
Multimedia
Neue Nachrüstgeräte
CARROSSERIE
Netto-Null-Ziel im Visier Carrossiers erhalten ersten Branchenfahrplan der Schweiz zum Klimaschutz
TECHNIK
Fachwissen
Wasserstoffverbrennungsmotoren für Nutzfahrzeuge
Flexible Softwarearchitektur
BMWs «Neue Klasse» mit 4 Hochleistungscomputern
Die besten Bremsen erhältst du bei uns.
Liebe Leserinnen, liebe Leser
Wenn Sie dieses Heft in den Händen halten, steht Ostern vor der Tür. Auch die Uhr ist schon wieder auf Sommerzeit umgestellt. Ausserdem fahren viele Ihrer Kunden bereits mit Sommerreifen herum. Und in Kürze, nämlich am 17. April, fällt der Startschuss zu REP-TALK, der ersten Talkshow für die Schweizer Fahrzeugreparaturbranche. Wo und wie Sie REP-TALK schauen können, was die Themen sind und wen Talkmaster Enzo Santarsiero als Gäste begrüsst, erfahren Sie auf den Seiten 8 und 9.
Wie die Pflanzen im Frühling gedeiht auch Eurorepar Car Service, das Garagenkonzept von Stellantis und der Emil-Frey-Gruppe. Erst Ende 2023 in der Schweiz gestartet, zählt Eurorepar bereits 36 Partnerbetriebe. Ich besuchte einen der ersten – die Hostettler GmbH in Aeschi (SO). Den Bericht gibt es auf Seite 12.
Für die tschechische VW-Tochter Skoda war 2024 das erfolg reichste Jahr in der 130-jährigen Firmengeschichte. Ich konnte zusammen mit anderen Journalisten an einer exklusiven digitalen Gesprächsrunde mit Skoda-Chef Klaus Zellmer teilnehmen. Was er sagt, lesen Sie auf den Seiten 28 und 29.
Die Amag, das Bundesamt für Energie (BFE) und die Act Cleantech Agentur haben den ersten Branchenfahrplan der Schweiz zum Klimaschutz erstellt – für die Carrosseriebran che. Das Interesse an der Präsentation des Papiers im Circle am Zürcher Flughafen war gross. Was der Fahrplan beinhaltet und was die Carrosseriebranche dazu sagt, erfahren Sie auf Seite 54.
Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre! Herzlichst Ihr Mario Borri
Mario Borri, A&W-Chefredaktor mborri@awverlag.ch
Oben: Die Macher des ersten Branchenfahrplans der Schweiz zum Klimaschutz. Unten: Skoda-Chef Klaus Zellmer mit dem tschechischen Ur-SUV Skoda Trekka.
Laemmle Chemicals: Neue Produktionsstätte. Cargarantie: Dr. Marcus Söldner zu den Reparaturkosten. K&K: Batteriebetriebene Marderabwehr.
NEWS
Nachrichten aus der Autobranche Autoversicherungsprämien im Vergleich, Reparaturkosten unter der Lupe, neue Reifen im Test.
TITELTHEMA DIAGNOSE
Digitalisierung der Fahrzeugdiagnose Die Digitalisierung revolutioniert die Art und Weise, wie Werkstätten Wartung und Reparaturen durchführen.
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MULTIMEDIA
DAB+ ist endgültig Realität Nachfrage nach Nachrüstlösungen boomt, Garagisten haben die Chance, sich als Experten zu positionieren.
Am 17. April fällt der Startschuss zur ersten Talkshow für die Schweizer Reparaturbranche.
Eurorepar Car Service: Die Hostettler GmbH ist Partner.
Titelthema Diagnose: Im Zeichen der Digitalisierung. Multimedia: Die neusten Nachrüstgeräte im Fokus. Fachwissen: Herausforderung H2-Verbrennungsmotor.
MODELLVORSCHAU
Die neusten Elektroautos
Die Autohersteller lassen sich von der Absatzflaute nicht unterkriegen und bringen neue Stromer auf den Markt.
CARROSSERIE
Branchenfahrplan für Klimaschutz
Die Amag, das BFE und die Act Cleantech Agentur bringen die Carrosseriebranche auf Netto-Null-Kurs.
AUTO&TECHNIK
News, Fachwissen und Technik
Im Fokus stehen die zonale Bordnetzarchitektur in BMWs «Neuer Klasse» und Wasserstoffverbrennungsmotoren.
Nokian: Schweizer Händler testen neuen Allseason-Pneu.
KW automotive: Gewindefahrwerke für Tesla Model 3/Y. Bridgestone: Kooperation mit Eventcenter Seelisberg AG.
Skoda: Digitale Gesprächsrunde mit Klaus Zellmer. Yokohama: Neuer Reifen für den nächsten Winter.
Wolfgang Kopplin ist nicht mehr Emil-Frey-Deutschlandchef
Emil-Frey-Deutschlandchef Wolfgang Kopplin hat sich entschieden, das Handelsunternehmen mit sofortiger Wirkung zu verlassen. Bis auf weiteres übernimmt Gruppen-CEO Gerhard Schürmann die Funktion des Länderverantwortlichen von Emil Frey Deutschland. Kopplin kam am 1. September 2018 in die Geschäftsleitung der Emil-Frey-Gruppe. Zuvor hatte er über 22 Jahre bei Ford gearbeitet, zuletzt als Geschäftsführer Marketing und Verkauf und damit für das Deutschland-Geschäft verantwortlich sowie seit 2017 als stellvertretender Vorsitzender der Geschäftsführung.
Melanie Falkenstern ist alleinige Geschäftsführerin von Shell Fleet Solutions.
Melanie Falkenstern ist neue Chefin von Shell Fleet Solutions DACH
Melanie Falkenstern hat am 1. März 2025 die Geschäftsführung von Shell Fleet Solutions in Deutschland, Österreich und der Schweiz (DACH) übernommen. Sie verantwortet künftig Mobilitätsdienstleistungen rund um die Shell Card für Personenwagen, Transporter und Lastwagen. Shell Fleet Solutions bietet ganzheitliche Mobilitätsdienstleistungen und vereint traditionelle Tankmöglichkeiten mit neuen Treibstoffen und einer umfassenden Ladeinfrastruktur.
Björn Scheel verstärkt Führungsriege der Mewa-Unternehmensgruppe
Seit 1. Februar 2025 ist Björn Scheel Vorstand Produktion & Logistik (COO) bei Mewa. Der studierte Wirtschaftsingenieur tritt beim Textildienstleister Mewa die Nachfolge von Ulrich Schmidt an, der Ende des letzten Jahres in den Aufsichtsrat gewechselt ist. Scheel verantwortet im Geschäftsbereich Produktion & Logistik die Weiterentwicklung der Betriebsprozesse sowie die Umsetzung einer erfolgreichen Logistik rund um die Belieferung der gegen 200’000 B2B-Kunden.
Seit Februar verstärkt Björn Scheel das Führungsgremium der Mewa-Unternehmensgruppe.
Gofast 1: CEO Domenic Lanz kündigt Rücktritt an
Domenic Lanz tritt per Ende April 2025 auf eigenen Wunsch von seiner Funktion als CEO der Gofast AG zurück. Unter seiner Führung hat sich das Unternehmen vom Start-up zum führenden Schweizer Schnellladeanbieter mit über 30 Mitarbeitenden und 100 Standorten entwickelt. Mit Lanz als CEO gelang Gofast der Ausbau zum dichtesten Schnellladenetz der Schweiz. Wichtige Meilensteine waren unter anderem der Gewinn der AstraAusschreibung zum Bau von Schnellladestationen an Autobahnrastplätzen.
Mit Domenic Lanz als CEO gelang Gofast der Ausbau zum dichtesten Schnellladenetz der Schweiz.
Michael Rösser hat die Nachfolge von Marco Borghesi als Ofrag-CEO angetreten.
Michael Rösser wechselt von der Amag zur Ofrag
Der langjährige Ofrag-CEO Marco Borghesi ist von seiner Position zurückgetreten. Borghesi blickt auf eine erfolgreiche Zeit zurück, in der er die Ofrag entscheidend mitgestaltet hat. Unter seiner Führung behaupteten sich Piaggio und Vespa über Jahre hinweg als unangefochtene Nummer 1 im Schweizer Rollermarkt. Seit dem 1. April 2025 hat Michael Rösser die Leitung der Ofrag inne. Er ist eine erfahrene Führungspersönlichkeit mit umfassender Expertise in den Bereichen Automotive, Aftersales und Importwesen. Rösser war zuletzt bei der Amag.
Gofast 2: Stephanie Sauter wird CEO ad interim
Per 1. März hat die stellvertretende Geschäftsführerin, Stephanie Sauter, die Funktion als CEO ad interim übernommen. Mit Sauter, die ihrerseits seit über sieben Jahren Teil des Gofast-Teams ist, werden die reibungslose Fortsetzung der aktuellen Strategie und die Kontinuität der Unternehmenskultur sichergestellt. Verwaltungsratspräsident Reto Baschera ist überzeugt, dass die Gofast AG auch unter der neuen Führung ihrem Anspruch als führender Schnellladenetzbetreiber treu bleiben wird.
Automanager Wolfgang Kopplin
Stephanie Sauter ist seit über sieben Jahren bei der Gofast AG.
Remote Support
Umfassende und einfache Fahrzeugdiagnose Diagnostic complet et simplifié pour les véhicules
Ferndiagnose
Diagnostic à distance
Schlüsselcodierung Codage de la clé
Service Reset Technischer Support Support technique
QR-Code scannen und mehr erfahren. www.rhiag.ch/remote-support
Scannez le code QR pour en savoir plus. www.rhiag.ch/fr/remote-support DE FR
Vertriebspartner Partenaire de distribution
LKQ Remote Support ist ein Produkt der RHIAG Group GmbH.
LKQ Remote Support est un produit de la RHIAG Group GmbH.
Enzo Santasiero Managing Director, Axalta Coating Systems Switzerland
«Ich bin überzeugt, dass REP-TALK genau zum richtigen Zeitpunkt kommt. Der Schweizer Reparaturmarkt steht vor grossen Herausforderungen – wir greifen die brennenden Themen auf und bringen die wichtigsten Stimmen an einen Tisch.»
Dr. Alexander Grimm CEO, aspaara AG
«KI-gestützte Prozessplanung macht Werkstätten durch vorausschauende Planung e zienter: Mehr pünktlich fertige Fahrzeuge, bessere Kapazitätsnutzung, zufriedenere Kunden – ein klarer Wettbewerbsvorteil!»
Oliver
Stegmann Director of Group Aftersales, AMAG
Import AG
«Mit unserem Totalrepair Netz möchten wir die besten Ansprechpartner im Schadenfall sein – wir sichern unseren Kunden nicht nur eine sorgenfreie und qualitativ hochwertige, sondern zugleich ressourcenschonende Instandstellung zu.»
Marcel Stettler Leiter Insurance Procurement, AXA Schweiz
«Ich erwarte von unseren Partnern im Reparaturnetzwerk nachhaltige, ressourcenschonende Reparaturen in hoher Qualität. Die Betriebe werden dafür fair entschädigt und mit mehr Fällen belohnt.»
Name Funktion
THEMA REFERAT
Am 17. April wird die erste Ausgabe von REP-TALK ausgestrahlt. Die erste Sendung wird bei der André Koch AG in Urdorf produziert.
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Sascha Feller CEO, Carrosserie Feller AG, green car repair GmbH
«Die Nachhaltigkeit für Carrosseriereparaturen wird immer wichtiger. Ein Carrosseriebetrieb kann mit geeigneten Reparaturtechniken und Abläufen sehr viel Ressourcen und CO2 gegenüber konventionell arbeitenden Carrosserien einsparen.»
Analyse: Junge zahlen bis zu 145 Prozent mehr für die Autoversicherung
Eine Analyse des Schweizer Internetvergleichsdienstes Comparis zeigt: Die Autoversicherungsprämien für 20-Jährige sind bis zu 145 Prozent höher als für 42-Jährige.
Junge Personen müssen bei der Autoversicherung tief in die Tasche greifen. Das zeigt eine aktuelle Analyse des Online-Vergleichsportals comparis.ch. Untersucht wurden die Vollkaskoprämien in zehn städtischen Regionen für drei Altersgruppen (20, 42 und 75 Jahre). Die grössten Differenzen zeigen sich bei den 20-Jährigen im Vergleich zu 42-Jährigen. So zahlen 20-jährige Männer für die Versicherung eines Tesla Y in Zürich 145 Prozent mehr als ihre 42-jährigen Pendants. Bei Frauen liegt der Unterschied in Genf bei 137 Prozent, ebenfalls für das Tesla Model Y.
Alter wirkt sich direkt auf die Prämie aus Das Alter spielt für die Versicherer eine zentrale Rolle, um die Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts zu berechnen. Junge sind im Verhältnis häufiger in Strassenunfälle involviert als ältere Personen. Das wirkt sich direkt auf die Prämien aus. Neben dem Alter und dem Fahrzeug beeinflussen unter anderem auch der Wohnort, die Nationalität oder die individuelle Schadenshistorie die Prämienhöhe.
Mehr als 4000 Franken Prämiendifferenz Besonders auffällig: Die Spannweite zwischen den günstigsten und teuersten Prämien ist enorm. Junge Männer erleben die grössten Differenzen, vor allem beim Tesla Model Y, dem meistverkauften Neuwagen in der Schweiz
2024. Ein 20-jähriger Tesla-Y-Fahrer in Biel zahlt je nach Anbieter bis zu 3889 Franken mehr. In Lausanne beträgt die Differenz sogar 4077 Franken. Die grösste Prämiendifferenz für einen VW Golf für junge Männer gibt es im städtischen Tessin mit 2020 Franken. Junge Frauen hingegen zahlen in Lausanne für die Vollkaskoversicherung eines VW Golfs je nach Anbieter 1902 Franken mehr.
Geringe Unterschiede zwischen den Geschlechtern
Frauen zahlen in allen Altersgruppen nur leicht tiefere Prämien als Männer. Beispiel: Eine 20-jährige Frau mit einem VW Golf in Zürich zahlt durchschnittlich 2099 Franken, während ein gleichaltriger Mann 2192 Franken bezahlt. Auch bei 42- und 75-Jährigen bleiben die Unterschiede zwischen den Geschlechtern
relativ gering. Dabei müssten Junglenkerinnen signifikant weniger zahlen. Denn Männer führen die Unfallstatistiken mit grossem Abstand an. Auch bei den Führerausweisentzügen sind männliche Lenker deutlich übervertreten.
Auch ältere Männer ab 75 Jahren zahlen etwas mehr
Ab 42 Jahren gleichen sich die Prämien zunehmend an. Ein Mann mit einem MercedesBenz GLC in Basel zahlt 1388 Franken, eine Frau 1387 Franken. Allerdings steigen die Prämien für 75-Jährige wieder leicht an. Ein 75-jähriger Mann mit einem Tesla Y in Zürich zahlt im Durchschnitt 1686 Franken, während ein 42-Jähriger für das gleiche Fahrzeug 1374 Franken bezahlt. (pd/mb)
www.comparis.ch
Junge Autofahrende zahlen je nach Versicherung für das gleiche Fahrzeugmodell mehr oder weniger.
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«Es war Liebe auf den ersten Blick»
Die Hostettler GmbH in Aeschi (SO) gehört zu den ersten Eurorepar-Car-ServicePartnerbetrieben in der Schweiz. Seit 2023 profitieren Giuseppe Carnibella und sein Team vom umfangreichen Angebot.
Text: Mario Borri
Die Hostettler GmbH wurde 1961 als klassische Autogarage gegründet. Dank der guten Lage an einer vielbefahrenen Verbindungsstrasse entwickelte sich der Betrieb rasch weiter. Zu Werkstatt und Autohandel kam eine Tankstelle, die noch heute gut frequentiert ist und Laufkundschaft anzieht, die dann nicht selten zu Stammkunden werden. Das passiert umso öfter, seit der ehemalige Opel-A-Vertreter und die spätere Opel-Servicestelle zum EuroreparCar-Service-Netzwerk gehört und Wartungen sowie Reparaturen aller Automarken nach Herstellervorgaben durchführt. Und das macht auch Firmeninhaber Giuseppe Carnibella und seine beiden Mechaniker zufrieden, denn die Auftragsbücher sind voll.
DREI FRAGEN AN GIUSEPPE CARNIBELLA Warum sind Sie ERCS-Partnerbetrieb geworden?
Ich wollte für die Zukunft vorsorgen. Also hörte ich mich um und stiess auf Eurorepar Car Service. Und ich fand schnell heraus, dass ERCS für meinen Kleinbetrieb die beste Wahl ist. Es war fast so wie Liebe auf den ersten Blick.
Was gefällt Ihnen besonders am ERCS-Konzept?
Vor allem die Qualität und das Preis-LeistungsVerhältnis der Ersatzteile. Das steigert die Kundenzufriedenheit und sorgt für eine gute Auslastung des Betriebes. Aber auch das Angebot und die Verfügbarkeit der Teile sind top. Ob Wischerblatt, Bremsbeläge oder Reifen, alles ist sofort lieferbar.
Wie werden Sie von Eurorepar Car Service unterstützt?
Eng und kompetent. Die Aussendienstmitarbeiter sind Profis. Aber auch ERCS-Manager Zlatko Gojevic und sein Team bei Emil Frey in Zürich sind immer erreichbar. Ein Anruf oder ein Mail genügt – die Frage wird beantwortet, das Problem gelöst.
www.eurorepar.ch
ÜBER EUROREPAR CAR SERVICE
Das internationale Garagenkonzept Eurorepar Car Service (ERCS) gibt es seit 2023 in der Schweiz. Dahinter steht der Stellantis-Konzern, in der Schweiz wird ERCS von der Emil-Frey-Gruppe vertreten. Das Konzept richtet sich an unabhängige Werkstätten und bietet die Möglichkeit, Wartungen und Reparaturen aller Automarken nach Herstellervorgaben durchzuführen.
Die Vorteile auf einen Blick
• Die Partnerwerkstätten verfügen über Tools für Diagnose, technische Unterstützung, Teileidentifikation, eine Hotline und Schulungsangebote.
• Das digitale Angebot umfasst eine benutzerfreundliche Website für die Online-Terminvereinbarung, Informationen zu Kundenbewertungen und einen Werkstattfinder.
• Die ERCS-Werkstätten sind einheitlich und klar gekennzeichnet und gewährleisten flächendeckende Erreichbarkeit.
• Kooperationen mit zahlreichen professionellen Dienstleistern ermöglichen ein umfassendes Leistungsspektrum.
Die Hostettler GmbH liegt an der Luzernstrasse in Aeschi (SO).
Giuseppe Carnibella (l.) und Mitarbeiter Fabian Eschmann.
WERKSTATTCHEFS WISSEN:
Laemmle Chemicals vereint Fripoo und Amstutz unter einem Dach
Laemmle Chemicals setzt auf den Wirtschaftsstandort Schweiz und übernimmt ein 11’600 m2 grosses Industrieareal in Mönchaltorf (ZH) –für eine nachhaltige, zukunftsorientierte Produktion.
Laemmle Chemicals wird die Produktion der Tochterunternehmen Fripoo Produkte AG und Amstutz Produkte AG an diesem neuen Standort zusammenführen, wodurch sich erhebliche Synergien in der Nutzung von Rohstoffen, den Herstellungsprozessen und dem Produktportfolio ergeben.
Schrittweise Inbetriebnahme ab 2026 Zukünftig werden verwandte Produktgattungen an einem gemeinsamen Standort produziert, was die Effizienz maximiert und die Innovationskraft und Wirtschaftlichkeit weiter steigert. Die Umbauarbeiten beginnen bereits in diesem Jahr, so dass nach schrittweiser Inbetrieb-
Neuer Produktionsstandort für Fripoo Produkte AG und Amstutz Produkte AG in Mönchaltorf.
nahme ab 2026 der komplette Produktionsbetrieb dort stattfindet. Trotz der Zusammenlegung bleibt eines garantiert: Die etablierten und erfolgreichen Marken Amstutz, Polyston, Fiesta und Allerno bleiben bestehen und behalten ihre Identität. Das neue Areal umfasst eine bereits bestehende, hochmoderne 7500 m² grosse Produktions- und Lagerhalle sowie einen weitläufigen Logistik-Umschlagplatz. Doch das ist erst der Anfang: Eine zusätzliche Baulandreserve bietet Platz für eine weitere Halle der gleichen Grösse.
Made in Switzerland
«Das ist die grösste Investition in unserer Firmengeschichte», betont Sarah Mohr-Lämmle, CEO und Mitinhaberin. «Made in Switzerland ist ein Teil unserer Unternehmensphilosophie. Wir senden eine klare Botschaft: Laemmle Chemicals setzt auf die Schweiz als Produktionsland, als Innovationsstandort und als Basis für nachhaltiges Wachstum!»
«Während andere Firmen ihre Produktion auslagern, investieren wir – und dies nicht zum ersten Mal – gezielt in die Zukunft der Schweizer Industrie», ergänzt Silvan Lämmle, CEO und Mitinhaber. «Die Schweiz ist mit ihrer exzellenten Infrastruktur, ihrer stabilen Wirtschaftslage und ihrem sicheren politischen Umfeld nach unserer Überzeugung das ideale Produktionsland – und wir schöpfen die sich daraus ergebenden Chancen aus, zum Vorteil des Wirtschaftsstandorts Schweiz und unserer Region.» (pd/mb)
www.laemmle-chemicals.ch
Mai 2025
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Schadenauswertung von Cargarantie: Reparaturkosten steigen weiter
Die jährliche Schadenanalyse der CG Car-Garantie Versicherungs-AG hat einen weiteren Preissprung bei den durchschnittlichen Reparaturkosten in Europa festgestellt: Mit 718 Euro lagen die Kosten erstmals über der 700-Euro-Marke. Erst 2022 hatten die Kosten 600 Euro überschritten.
Der Versicherungs- und Kundenbindungsspezialist Cargarantie analysiert jedes Jahr rund eine Million ausgelaufene Garantieverträge für Neuwagen und Occasionen aus allen europäischen Märkten, um die durchschnittlichen Reparaturkosten für garantiepflichtige Schäden festzustellen. Für das vergangene Jahr hatte der Spezialversicherer einen weiteren deutlichen Anstieg vorausgesagt. Dieser fiel mit 718 Euro (Vorjahr: 657 Euro) sogar noch einmal höher aus als die Rekordsteigerung im Vorjahr.
Motor Spitzenreiter der teuersten Bauteile
Auch in diesem Jahr ist der Motor wieder für die teuersten Schäden verantwortlich. Bei den Occasionen steigt sein Anteil im Vergleich zum
Vorjahr leicht auf 26 Prozent (Vorjahr: 25,9 %).
Auf Platz 2 folgt die Kraftstoffanlage inklusive Turbolader mit 17,7 % (Vorjahr: 17,6 %), auf Platz 3 die elektrische Anlage mit 12,9 Prozent (Vorjahr: 13,4 %). Ein ähnliches Bild zeigt sich bei den Neuwagen: Hier ist der Motor immer noch für 18,4 Prozent der Reparaturkosten verantwortlich (Vorjahr: 20,4 %), gefolgt von der elektrischen Anlage mit 17,8 Prozent (Vorjahr: 14,7 %) und der Kraftstoffanlage mit 15,5 Prozent (Vorjahr: 17,1 %, Platz 2).
Elektrik und Elektronik bleiben anfällig
Die elektrische Anlage bleibt auch 2024 weiterhin das anfälligste Bauteil. Bei Occasionen ist sie mit 21,5 Prozent für mehr als ein Fünftel
der Schäden verantwortlich (Vorjahr: 22,1 %). Die Kraftstoffanlage und der Motor folgen mit 18,2 Prozent (Vorjahr: 17,7 %) und 13,5 Prozent (Vorjahr: 14,0 %). Bei Neuwagen macht die elektrische Anlage bei der Schadenhäufigkeit sogar einen kleinen Sprung und steigt auf 26,1 Prozent (Vorjahr: 22,2 %). Innerhalb von zwei Jahren ist die Anfälligkeit der elektrischen Anlage damit von etwas mehr als einem Fünftel (2022: 20,2 %) auf mehr als ein Viertel gestiegen. Auch die Komfortelektrik ist mit 14,9 Prozent (Vorjahr: 14,2 %) bei Neuwagen für etwas mehr Schäden verantwortlich und liegt damit 2024 auf Platz 2, gefolgt von der Kraftstoffanlage mit 12,9 Prozent (Vorjahr: 15,1 %).
Wenig Veränderung beim Schadeneintritt
Nur wenige Änderungen gibt es bei der Statistik, wann Schäden auftreten: 2024 traten bei Occasionen 27,1 Prozent der Schäden innerhalb der ersten 5000 km auf. Im Vorjahr waren es 27,6 Prozent. 21,0 Prozent der Schäden traten erst nach mehr als 25’000 km auf (Vorjahr: 21,2 %). Der Schadeneintritt nach Tagen ist gar nahezu identisch: Wie im Vorjahr traten 25,8 Prozent der Schäden bei Occasionen erst nach mehr als 360 Tagen auf.
Dr. Marcus Söldner, Vorstandsvorsitzender Cargarantie
«Der Anstieg bei den durchschnittlichen Reparaturkosten kommt nicht unerwartet. Die kürzlich durchgeführte Puls-Studie hatte bereits festgestellt, dass der Grossteil der Entscheider in der Automobilindustrie eine Preissteigerung für Werkstattleistungen erwartet. Auch wir hatten eine Fortsetzung des Anstiegs bereits vorausgesagt. Diese Prognose ist eingetreten, und das sogar in bedeutendem Ausmass: Bereits im vergangenen Jahr verzeichneten wir einen Preissprung von rund 40 Euro, in diesem Jahr fiel der Anstieg mit über 60 Euro sogar noch einmal höher aus. Derzeit gibt es keine Anzeichen dafür, dass der Gipfel bereits erreicht ist: Die Situation des internationalen Handels und die zahlreichen Krisen lassen eher noch weitere Steigerungen befürchten. Sowohl für den Handel als auch für den Endkunden ist eine Absicherung gegen solche Kosten von grosser Bedeutung. Garantie- und Reparaturkostenversicherungen stehen daher mehr denn je im Fokus.» (pd/mb)
www.cargarantie.com/ch
2024 lagen die Reparaturkosten erstmals über der 700-Euro-Marke.
ABBILDUNG 3: SCHADENHÄUFIGKEIT OCCASIONEN
ABBILDUNG 4: SCHADENHÄUFIGKEIT NEUWAGEN
Dr. Marcus Söldner, Vorstandsvorsitzender Cargarantie.
ABBILDUNG 5: VERTEILUNG NACH FAHRLEISTUNG BEI OCCASIONEN
Antrittsbesuch: Der neue Peugeot-Chef Alain Favey in der Schweiz
Seit Anfang Februar ist Alain Favey der neue Chef der Stellantis-Marke Peugeot. Ende März besuchte er die Emil-Frey-Gruppe, den Schweizer Importeur der Löwenmarke. AUTO&Wirtschaft war auch dabei. Text: Giuseppe Loffredo
Wir treffen Alain Favey in Zürich, im Hauptsitz der Emil-Frey-Gruppe. Sein Händedruck ist fest, sein Blick aufmerksam. «Peugeot hat ein aussergewöhnliches Erbe, aber die Zukunft ist noch spannender», sagt er gleich zu Beginn. Der Weg ist klar: Elektrifizierung, unverwechselbares Design und kontinuierliches Zuhören. Und weiter: «Elektrifizierung ist keine Option mehr, sie ist die Gegenwart. Peugeot hat alle Voraussetzungen, um eine führende Rolle zu spielen. Heute bieten wir die breiteste elektrische Modellpalette unter den Volumenmarken an und werden weiterhin auf Flexibilität setzen, um uns den Bedürfnissen jedes Marktes anzupassen.»
Der Schlüssel liegt in der Anpassungsfähigkeit
Das Potenzial ist offensichtlich: Peugeot steht für 20 Prozent des weltweiten Volumens von Stellantis und für 30 Prozent des europäischen Volumens. «Unsere Marke hat tiefe Wurzeln
in Frankreich und eine starke internationale Reputation. In der Schweiz wird Peugeot beispielsweise als Referenzmarke wahrgenommen, als Synonym für Zuverlässigkeit und Fortschritt.» Neben dem technologischen Fortschritt steht der Motorsport. «Der Wettbewerb ist Teil unserer Geschichte und wird es auch bleiben. Die Herausforderung wird sein, den Racing-Spirit in die Serienmodelle zu übertragen – vielleicht sogar mit einer elektrischen Neuinterpretation von Legenden wie dem 205 GTI.» Der französische CEO verschweigt die Herausforderungen nicht: die Unsicherheit der Energiewende, der Druck durch die chinesische Konkurrenz und die Schwierigkeiten im Bereich der Ladeinfrastruktur. Doch er bleibt pragmatisch: «Der Wandel muss realistisch sein. Elektromobilität ist der Weg, aber solange es Nachfrage nach Verbrennungsmotoren gibt, werden wir sie anbieten. Der Schlüssel liegt in der Anpassungsfähigkeit.»
Es ist Zeit, ein neues Kapitel zu schreiben
Auf organisatorischer Ebene will Favey Peugeot näher an alle Gesprächspartner heranführen: «Ich möchte jeden Stakeholder bereits in den frühen Phasen der Produktentwicklung einbinden. Zuhören und Teilen werden zentrale Elemente sein, um gemeinsam die Zukunft der Marke zu gestalten.» Der Blick richtet sich bereits auf die nächsten Markteinführungen: Das kommende 3008-Modell mit Doppelmotor und 320 PS wird eines der Flaggschiffe sein, begleitet von neuen Plug-in-Hybrid-Varianten und einer zunehmend premiumorientierten Positionierung – ohne dabei die Erschwinglichkeit zu vernachlässigen. «Unsere Stärke liegt in der Verbindung von Heritage, Design, Technologie und einer klaren Interpretation der Kundenwünsche.» Zwischen Herausforderungen und Chancen zeigt sich Favey entschlossen: «Peugeot hat alles, um eine Hauptrolle zu spielen: eine starke Geschichte, 13 Millionen Kunden weltweit und verlässliche Partner. Es ist Zeit, ein neues Kapitel zu schreiben.»
www.peugeot.ch
Alain Favey (Mitte) mit Emil-Frey-CEO Gerhard Schürmann (5. v. r.), Donato Bochicchio (3. v. r., Managing Director PCDOL), Christof Reutlinger (4. v. l., Direktor Autocity Emil Frey Zürich Nord) und weiteren Mitgliedern des Emil-Frey-Peugeot-Teams.
Carex und Repanet Suisse: Partnerbetriebe
profitieren von Vorzugskonditionen
Die Schweizer Carex Autozubehör AG ist in der Garagenwelt schon lange fest etabliert. Durch die Kooperation mit Repanet Suisse betritt der erfolgreiche Autozubehörlieferant nun auch die Carrosseriebranche.
Seit über 40 Jahren ist die Carex Autozubehör AG in der Schweiz tätig und bedient vor allem Autohändler und Garagenbetriebe mit namhaften, exklusiven «Best Brands» aus dem Autozubehörbereich wie z. B. Autec, Borbet, BBS, Bilstein, BMC, CTEK, Fondmetal, Foliatec, HJS, H&R, Simoni Racing, Sparco oder Swiss Klick.
Vorzugskonditionen und Aktionen
Die Carex Autozubehör AG als Spitzenunternehmen im Bereich von Automobilzubehör bietet mit der exklusiven Kooperation mit Repanet Suisse ihr Sortiment nun auch Carrosserie- und Lackierbetrieben an. Partnerbetriebe profitieren von Vorzugskonditionen und von
regelmässigen Aktionen oder Informationen über Produktneuheiten.
Bereits zahlreiche Anfragen
«Wir freuen uns sehr über die neue Zusammenarbeit mit Repanet Suisse», so Samir Moursy, Geschäftsführer und Inhaber der Carex Autozubehör AG. «Schon seit der Repanet-SuisseJubiläumskonferenz in Rust, wo wir unsere Kooperation erstmals nach aussen präsentiert haben, erhielten wir viele neue Anfragen, Bestellungen und weitere, zufriedene Kunden.»
Dominic Schenker, Business Development
Manager bei der Axalta – André Koch AG und verantwortlich für Repanet Suisse: «Wir sind überzeugt, dass wir unseren Repanet-SuissePartnern mit der neuen Carex-Kooperation einen Gefallen getan haben. Wir haben für sie einen weiteren, attraktiven Beschaffungskanal eröffnet, sei es für Top-Arbeits- und -Freizeitbekleidung von Sparco oder für Fahrzeugfelgen.» (pd/mb)
V. l.: Cristian Spicuglia (Verkaufsleiter und Mitglied der GL), Samir Moursy (Geschäftsführer und Inhaber) und Dominic Schenker (Business Development Manager bei Axalta – André Koch AG) vor dem Showroom von Carex in Goldach.
Die Gefahr für Marderschäden beginnt bereits im März anzusteigen und hat ihren Höhepunkt im April, Mai und Juni. Umso wichtiger ist es, Kundenfahrzeuge mit wirksamen Marderabwehrlösungen zu schützen.
Die batteriebetriebenen Marderabwehrsysteme von K&K bieten eine effektive und flexible Lösung für alle Fahrzeugtypen. Mit innovativen Hochspannungsbürsten, zusätzlicher 360°Ultraschalltechnologie oder ressourcenschonendem Schlafmodus schützen die Modelle M9300, M9900, M9700 zuverlässig vor Marderangriffen. Letzteres wurde im Rahmen eines Lesertests der Fachzeitschrift «AUTO BILD» mit durchschnittlich 4,7 von 5 Sternen bewertet. Ein besonderes Highlight sind die Multi-Kontakt-Hochspannungsbürsten, die das Fell des Marders durchdringen und gezielt harmlose Stromschläge direkt an der Haut des Tieres abgeben. Dank der kompakten und wasserdichten Bauweise lassen sich die Geräte tief im Motorraum verbauen, wo sie auch unter anspruchsvollen Bedingungen optimalen Schutz bieten und so das Tier schon vor dem Eintritt in das Fahrzeug abwehren.
Durchschnittlich 540 Euro pro Schadenfall Marderbisse verursachen jedes Jahr immense Kosten und beeinträchtigen die Mobilität vieler Fahrzeughalter. In Deutschland erreichten die Schadenssummen laut GDV im Jahr 2023 ein Rekordhoch von 128 Millionen Euro – ein Anstieg von rund 23 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. In der Schweiz sind es schätzungsweise 40 Millionen Franken. Dabei verursachen die Tiere durchschnittliche Reparaturkosten von rund 540 Euro pro Vorfall. Besonders teuer sind Elektro- und Hybridfahrzeuge, da beschädigte Hochvoltkabel oft komplett ersetzt werden müssen. Aber auch Wohnmobile und herkömmliche Verbrenner bleiben nicht verschont: Die nachtaktiven Nager hinterlassen Schäden an Kabeln, Schläuchen und Isolierungen – vor allem während ihrer Revierkämpfe.
Werbemittelunterstützung am Point of Sale
K&K unterstützt Werkstätten mit detaillierten Einbauvideos und umfangreichen Werbematerialien für den Point of Sale (siehe Roll-up links) sowie digitale Plattformen, um auch den Endkunden aufs Thema aufmerksam zu machen. Zusätzlich sorgt die praktische K&K-ReminderApp (www.kuk-reminder.com) dafür, dass Fahrzeughalter rechtzeitig an den Batteriewechsel erinnert werden, um den Schutz dauerhaft zu gewährleisten. Mit diesen innovativen Lösungen profitieren sowohl Werkstätten durch zusätzliche Auslastung als auch Kunden durch nachhaltigen Schutz ihrer Fahrzeuge. (pd/mb)
www.kuk-marderabwehr.ch
K&K-Marderabwehrsysteme: eine effektive und flexible Lösung für alle Fahrzeugtypen.
Schlüsselposition zwischen Fahrzeugtechnik und Kundenbetreuung
Die Leidenschaft für Fahrzeugtechnik nutzen und sich zur gefragten Schnittstelle zwischen Werkstatt und Kundschaft weiterbilden – das gelingt mit dem Lehrgang Automobil-Serviceberater/-in mit eidg. Fachausweis.
„Wir sind absolut überzeugt von der Marderanlage – sie funktioniert einwandfrei und schützt zuverlässig. Besonders schätzen wir den erstklassigen Service und die tolle Betreuung. Reklamationen? Gab es keine!“
VON EXPERTEN EMPFOHLEN
Serviceberater/-innen nehmen die Anliegen der Kunden und Kundinnen entgegen und analysieren bei der Fahrzeugannahme den Service- und Unterhaltsbedarf. Sie erläutern verständlich die technischen Sachverhalte und den zeitlichen Bearbeitungsrahmen. Sie erstellen Diagnosen, vereinbaren Termine, erstellen Kostenvoranschläge, koordinieren Werkstattaufträge und pflegen als wichtige Schlüsselposition die Kommunikation zwischen Kundschaft, Unternehmen und Werkstatt.
Im Lehrgang entwickeln sich die Teilnehmenden zum Allround-Talent in fachlichen und administrativen Themen. Sie erlernen alle Fähigkeiten, um eine kompetente Ansprechperson in einer anspruchsvollen Schnittstellenfunktion zu sein. Der Lehrgang ist praxisorientiert und fokussiert auf Themen wie Kommunikation, Selbstmanagement, Marketing, Markt, Branche und Innovation, Akquisition und Verkauf, Kundenumgang, After Sales Services und Koordination. Absolventinnen und Absolventen lernen, wie sie mit Stresssituationen und verschiedenen Kundentypen umgehen können und erhalten Einblicke in aktuelle sowie zukunftsorientierte Entwicklungen. Auch Arbeitgebende profitieren von qualifiziertem Fachpersonal mit aktuellstem Fachwissen, das sich den Bedürfnissen der immer anspruchsvoller werdenden Kundschaft geschäftsorientiert anpassen kann. (pd/mb)
Diese Ausbildung ist ideal für Fachleute mit einer Grundbildung in der Autobranche.
Neben dem KW-V1Gewindefahrwerk ab 2050 Franken und dem KW-V3-Gewindefahrwerk ab 3400 Franken ist auch das KW-V3-LevelingGewindefahrwerk lieferbar.
KW-Gewindefahrwerke für Tesla Model 3 und Model Y
Für sämtliche Ausführungen des Tesla Model 3 inklusive der Faceliftmodelle hat der Fahrwerkhersteller KW Automotive Gewindefahrwerke entwickelt.
Die drei Fahrwerke unterscheiden sich jeweils in Funktion und Detail. Während das KW-V1Gewindefahrwerk ausschliesslich die Option einer stufenlosen Tieferlegung bietet, verfügen das KW-V3-Gewindefahrwerk und das KW-V3Leveling-Gewindefahrwerk darüber hinaus über einstellbare Dämpfer. Der Unterschied zwischen dem Leveling und dem herkömmlichen V3 ist die Auslegung der Federrate und Dämpfer. «Mit dem Leveling ist keine grosse Tieferlegung möglich, da wir das V3 Leveling als sportliches Komfort-Fahrwerk entwickelten. Viel mehr sprechen wir damit Vielfahrer an, die kein Interesse an einer maximalen Tieferlegung
haben», so Maurice Schindler von KW Schweiz. Der KW-Partner Tesla-Check aus Faulensee hat sich auf die Modelle von Tesla spezialisiert. Sein Fazit zum KW V3 im Tesla Model Y ist, dass sich das Fahrwerk auf maximal zugelassener Tiefe sportlich fährt. Dennoch ist der Komfort wesentlich höher als beim Originalfahrwerk. «Der tiefere Schwerpunkt, verbunden mit dem Hightech-Dämpfersystem und der bereits sehr performanten Basis des Fahrzeugs, da bewegen wir uns in einer anderen Sphäre. Kurvengeschwindigkeiten, die original undenkbar wären, verbunden mit maximaler Prognostizierbarkeit und vertrauenswürdigem Sicherheitsgefühl machen aus dem Pampersbomber ein Toy, das in der Elite der Mittelklasse spielt», so KW-Partner Tesla-Check. (pd/ml)
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Urs Lüchinger, Country Manager Bridgestone Europe NV/SA Niederlassung Schweiz (l.), und Yves Meyer, Inhaber und Geschäftsführer der Eventcenter Seelisberg AG.
Bridgestone: Partnerschaft mit Eventcenter Seelisberg AG
Ab sofort rollen die Fahrzeuge des Verkehrssicherheitszentrums Seelisberg, oberhalb des Vierwaldstättersees gelegen, auf Bridgestone-Reifen. Die strategische Partnerschaft startete am 1. Januar 2025.
Das Event- und Drivingcenter Seelisberg, etwa 20 km südöstlich von Luzern, oberhalb des Vierwaldstättersees gelegen, ist eines der innovativsten seiner Art im Land und bietet Besuchern modernste Fahranlagen und Pisten. Auf dem über 34’000 Quadratmeter grossen Trainingsgelände können Auto-, Motorrad- und Lastwagen-Fahrer eine sicherere Fahrzeugbeherrschung üben. Künftig werden alle Fahrzeuge des Drivingcenters mit Bridgestone-Produkten ausgestattet. Damit
erleben Kursteilnehmer die Leistungsmerkmale der Bridgestone-Premiumreifen aus erster Hand – sei es beim Bremsen bei Nässe, durch mehr Grip in Kurvenfahrten oder gesteigerte Fahrstabilität auf der Strasse. Je nach Anforderung stehen verschiedene Reifenprofile zur Verfügung – sowohl für Personenwagen als auch für Lastwagen und Motorräder.
Stimmen zum Deal
Yves Meyer, Inhaber und Geschäftsführer der Eventcenter Seelisberg AG: «Wir schätzen die Partnerschaft mit der renommierten Marke Bridgestone ausserordentlich. Bereits bei ersten Events konnten wir die Reifen ausgiebig testen und sind von ihrer Qualität und Performance überzeugt.»
Urs Lüchinger, Country Manager Bridgestone Schweiz: «Das Drivingcenter Seelisberg bietet ideale Bedingungen, um Autofahrern die Vorteile unserer Premiumreifen näherzubringen. Sicherheit steht für Bridgestone an oberster Stelle – die Reduzierung von Verkehrsunfällen ist ein zentrales Anliegen unseres Unternehmens. Dieses Engagement spiegelt sich sowohl in der Produktentwicklung als auch in Kooperationen wie mit dem Team von Yves Meyer wider.» (pd/mb)
Die Absatzzahlen von Strassentreibstoffstoff des Jahres 2024 bringen Überraschendes: Benzin und Diesel bleiben trotz immer mehr Elektroautos stabil. Gleichzeitig bestätigt sich der Aufwärtstrend bei den Biotreibstoffen.
Gemäss eine Analyse von Avenergy Suisse, dem Interessenvertreter der Importeure flüssiger Brenn- und Treibstoffe, wurden im vergangenen Jahr insgesamt knapp 6.06 Milliarden Liter Treibstoffe für den Strassenverkehr in Umlauf gebracht (2023: 6.13 Mia. Liter), wobei der Rückgang beim Benzinabsatz (–0,9 Prozent) etwas geringer ausgefallen ist als beim Diesel (–1,3 Prozent).
Konstant hohes Niveau
Alles in allem zeigt sich aber eine stabile Situation beim Strassentreibstoff. «Die Absatzzahlen bei den Strassentreibstoffen bewegen sich seit Jahren auf einem konstant hohen Niveau. Eine bemerkenswerte Feststellung, die im Widerspruch zum medial verbreiteten Narrativ steht, die Elektromobilität würde den
2024 wurden in der Schweiz insgesamt etwas mehr als sechs Milliarden Liter Treibstoffe für den Strassenverkehr in Umlauf gebracht.
Verbrennermotor mehr und mehr verdrängen», so Avenergy-Geschäftsführer Roland Bilang.
20 Prozent mehr Biotreibstoffe Weiterhin nur nach oben zeigt die Tendenz bei den Biotreibstoffen, bei denen der Absatz ein Plus von 21,1 Prozent verzeichnet – wobei der Zuwachs beim Biodiesel mit 32,8 Prozent deutlicher ausfällt als beim Benzinzusatz Bioethanol,
welches 2024 um 3,3 Prozent zulegen konnte. Die Entwicklung macht deutlich: Im Bereich der flüssigen Energieträger sind biogene und somit erneuerbare Treibstoffe im Trend. Dies macht den Biosprit zu einem der effizientesten Instrumente zur Senkung des CO2-Ausstosses. (pd/mb)
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Die neue LKW-Auswuchtmaschine
Nokian Seasonproof 2: Der neue
Allwetterpneu des Winterreifenpioniers
Der Nokian Seasonproof 2 kommt im kommenden Herbst auf den Markt. AUTO&Wirtschaft sowie zwölf Schweizer Nokian-Händler konnten den Allwetterreifen im deutschen Bilster Berg Drive Resort vorab testen. Text: Mario Borri
Allseasonreifen werden immer beliebter, auch in der Schweiz, obwohl sie eine Kompromisslösung sind. Die Branche empfiehlt nach wie vor ganz klar saisonale Reifen – Winterreifen im Winter, Sommerreifen im Sommer. Doch wenn Kunden nach Ganzjahresreifen fragen, müssen Garagisten und Händler eine passende Option anbieten. Wie zum Beispiel ab Herbst
den Seasonproof 2 des finnischen Winterreifenpioniers Nokian.
Test 1: Nassbremsen und Elchtest
Bei der ersten Testreihe, Nassbremsen und Ausweichmanöver (Elchtest), hatten wir Gelegenheit, die Performance des Nokian Seasonproof 2 in einer kritischen Situation zu erleben.
Mit Mercedes EQA und EQB sowie Tesla Model 3 und Kia EV6 ging es mit Tempi zwischen 40 und 50 km/h auf eine nasse Bremszone zu. Die Fahrzeuge kamen sicher und rechtzeitig zum Stehen. Auch der Ausweichtest verlief bei angepasster Geschwindigkeit problemlos.
Test 2: Handling im Trockenen und bei Nässe
Die zweite Testreihe widmete sich dem Fahrverhalten auf einem Handlingparcours sowohl auf trockener als auch auf nasser Fahrbahn. Zum Einsatz kamen Mercedes-GLC-Plug-in-
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Paolo Pompei, CEO von Nokian Tyres.
Nassbremsen ohne Probleme.
Hybride. Besonders beeindruckend war das Verhalten im Slalom: Die Fahrzeuge blieben auch bei flottem Tempo stabil, selbst als der Parcours im letzten Abschnitt auf nasser Fahrbahn fortgesetzt wurde. Trotz der schwierigen Bedingungen gerieten die Fahrzeuge nicht ins Rutschen.
Test 3: Schnelle Runden auf der Rennstrecke
Als ultimative Bewährungsprobe ging es schliesslich auf die kurvenreiche 4,2 Kilometer lange Rennstrecke des Bilster Berg Drive Resorts. Mit ihren 19 Kurven und einer Höhendifferenz von 70 Metern fordert sie Reifen wie Fahrer gleichermassen. Für diesen Test standen uns Audi S3 zur Verfügung, sportliche Kompaktwagen mit Allradantrieb. Schon nach
wenigen Kilometern war ein leichtes Singen zu hören – ein Zeichen für warme Reifentemperaturen. Dennoch liess die Haftung nicht merklich nach, auch nach mehreren intensiven Runden. Neben der fahrdynamischen Performance setzt Nokian Tyres mit dem Seasonproof 2 auch ein klares Statement in Sachen Nachhaltigkeit. Mit bis zu 38 Prozent erneuerbaren und recycelten Materialien setzt der Reifen neue Massstäbe in der umweltfreundlichen Produktion. Er ist zudem der erste Reifen, der in der neuen, vollständig CO2-neutralen Fabrik des Unternehmens in Rumänien hergestellt wird. Der neue Ganzjahresreifen von Nokian ist ab Herbst 2025 in vorerst 57 verschiedenen Dimensionen erhältlich.
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Schweizer Reifenprofis zum neuen Nokian und zu Allseason-Pneus generell
«Ich habe einen positiven Eindruck gewonnen. Speziell über die gute Kurvenhaftung auf nasser Fahrbahn war ich erstaunt. Wir haben bereits einige Kunden, die Ganzjahresreifen montiert haben wollten, das sind aber vor allem Wenigfahrer.» Sedric Gnägi, Pneuhaus Ins by Autohaus Gertsch, Ins (BE)
«Die gute Bremsleistung bei Nässe hat mich beeindruckt. Solche Produkte werden immer mehr Leute von Ganzjahresreifen überzeugen. Diejenigen, die öfter in die Berge fahren, sollten aber Saisonpneus montieren.»
«In letzter Zeit fragen immer mehr Kunden nach Ganzjahresreifen. Vielfahrern raten wir davon ab. An diesem Produkt hat mir die Performance bei hohen Tempi gefallen. Auch nach mehreren schnellen Runden auf der Rennstrecke liess die Haftung kaum nach.» Liman Balazhi, Pneuhaus Wohlen Meier AG, Wohlen (AG)
Stabil um den Pilonen-Slalom.
Exklusive Einblicke: Skoda-Chef Klaus Zellmer verrät Erfolgsgeheimnis
2024 war für Skoda das erfolgreichste Jahr der 130-jährigen Firmengeschichte. Einer Handvoll Medien, darunter AUTO&Wirtschaft, verriet Skoda-Chef Klaus Zellmer das Erfolgsrezept und beantwortete weitere Fragen. Text: Mario Borri
Die Skoda-Auto-Gruppe blickt auf das erfolgreichste Geschäftsjahr ihrer Geschichte zurück. Im Jahr 2024 erzielte das Unternehmen einen Rekordumsatz von 27,8 Milliarden Euro, was einem Anstieg von 4,7 % gegenüber dem Vorjahr (26,5 Mrd. Euro) entspricht. Das Betriebsergebnis wuchs signifikant um 30,0 % auf 2,3 Milliarden Euro (2023: 1,8 Mrd. Euro). Besonders bemerkenswert ist die Entwicklung des Netto-Cashflows, der sich mit über 2 Milliarden Euro mehr als verdoppelte (+116,2 % im Vergleich zu 938 Millionen Euro im Vorjahr). Die Umsatzrendite stieg weiter auf 8,3 %, was die finanzielle Stabilität und Widerstandsfähigkeit des Unternehmens eindrucksvoll unterstreicht.
Nummer vier in Europa
Trotz wirtschaftlicher Unsicherheiten beweist das Skoda-Geschäftsmodell eine bemerkenswerte Resilienz und sicherte nachhaltiges Wachstum. Besonders erfreulich war die Steigerung der Absatzzahlen um knapp sieben Prozent auf 926’000 ausgelieferte Fahrzeuge. Der Bestseller bleibt der Octavia mit fast 216’000 verkauften Einheiten.
Neuer E-Einsteiger und E-Flaggschiff
Auch in der europäischen Zulassungsstatistik konnte sich Skoda von Platz zehn im Jahr 2022 auf Rang vier verbessern – eine beachtliche Erfolgsgeschichte. Skoda setzt ebenfalls im Bereich Elektromobilität auf Wachstum. Der
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neue Elroq wurde mit grosser Nachfrage eingeführt, und die Orderbank bewegt sich bereits auf 35’000 Einheiten zu. Ziel ist es, mit dem Elroq den Absatz gegenüber dem Enyaq, von dem 2023 rund 80’000 Einheiten verkauft wurden, zu übertreffen. Zusätzlich sind für das kommende Jahr die Einführung des Epic als neues Einstiegsmodell sowie des Vision 7S als elektrisches Flaggschiff geplant.
Wahlfreiheit beim Antrieb
Doch Skoda setzt weiterhin auf «Freedom of Choice» und bietet neben Elektroautos auch eine breite Palette von Antriebsoptionen an, darunter Mild-Hybride, Plug-in-Hybride und klassische Verbrenner. Diese Strategie ermöglicht eine flexible Anpassung an unterschiedliche Kundenbedürfnisse und sichert die Marktposition des Unternehmens.
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Für Skoda war 2024 das erfolgreichste Jahr in der 130-jährigen Firmengeschichte. Das Bild stammt von der Rétromobile in Paris.
Exklusive Fragerunde mit Skoda-Chef Klaus Zellmer
Was ist das Erfolgsrezept hinter dem finanziellen Rekordjahr?
Der Erfolg basiert auf einem schlanken, effizienten Geschäftsmodell. Skoda fokussiert sich auf Kosteneffizienz, optimierte Produktionsprozesse und eine enge Zusammenarbeit mit der Gewerkschaft sowie den Händlern. Gleichzeitig investiert das Unternehmen gezielt in Innovationen, um langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben.
Warum bietet Skoda kein Elektrofahrzeug im 20’000-Euro-Segment an?
Skoda verfolgt innerhalb des VolkswagenKonzerns eine klare Portfolio-Strategie. Während VW mit dem ID.2 ein erschwingliches Elektrofahrzeug auf den Markt bringt, setzt Skoda weiterhin auf effiziente Verbrenner. Die Modelle Fabia, Scala und Kamiq bleiben als wirtschaftliche Alternative erhalten und bieten Kunden, die noch nicht auf Elektromobilität umsteigen möchten, eine bewährte Lösung.
Wie geht Skoda mit den CO2-Regulierungen der EU um?
Das Unternehmen unterstützt eine schrittweise CO2-Reduktion anstelle fester Stichtage. Die Branche und die Kunden benötigen mehr
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Spielraum für den Übergang zur Elektromobilität. Skoda hat in diesen Bereich investiert, sieht aber, dass einige Märkte noch nicht bereit sind. Ein ausgewogenes Regulierungskonzept ist daher essenziell.
Welche Rolle spielt Hybridisierung in der Zukunft von Skoda?
Skoda plant, den Octavia wieder als Plug-inHybrid anzubieten, und prüft Hybridlösungen für die A0-Modelle Fabia, Scala und Kamiq. Ziel ist es, den Kunden einen nahtlosen Übergang zur Elektromobilität zu ermöglichen.
Welche weiteren Modellneuheiten sind geplant?
Neben Elroq und Epic arbeitet Skoda an einem batterieelektrischen Kombi auf der neuen SSP-Plattform. Diese ermöglicht eine flexible Fahrzeugarchitektur und die Entwicklung eines Modells im Octavia-Segment.
Welche Herausforderungen gibt es noch im Bereich Elektromobilität?
Zentrale Herausforderungen sind die Infrastruktur und die Strompreise. Skoda fordert stabile Rahmenbedingungen von der Politik, um den Kunden Sicherheit zu geben. Massnahmen wie eine Abwrackprämie könnten zudem die Transformation beschleunigen.
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Klaus Zellmer mit dem ersten Skoda-SUV, dem Trekka von 1966.
Der Vision 7S soll das neue Elektroflaggschiff von Skoda werden.
Yokohama stellt neuen Premium-Winterreifen vor
Mitte Februar hatte AUTO&Wirtschaft die Möglichkeit, den neuen Yokohama Advan Winter V907 im Winterfahrsicherheitszentrum Lungau südlich von Salzburg zu testen. Mit diesem UHP-Winterreifen wollen die Japaner ihre Position in diesem Markt weiter ausbauen. Text: Michael Lusk
In der Schweiz erwirtschaften die Reifenhersteller einen Grossteil ihres Umsatzes mit Winterreifen. Weil zudem der Fuhrpark hierzulande aus überdurchschnittlich leistungsstarken Modellen besteht, legen alle Hersteller viel Wert darauf, ein breites Portfolio anzubieten. Das trifft auch auf Yokohama zu. Die Japaner haben jetzt ihren brandneuen Advan Winter V907 vorgestellt. Diesen konnten wir jetzt auf verschiedenen Modellen selbst auf Herz und Nieren prüfen.
Souverän auf allen Strassen
Los ging’s im Fahrsicherheitszentrum im österreichischen Lungau. Auf den extra präparierten Schnee- und Eispisten überzeugte der Reifen mit seiner hervorragenden Traktion. Dank der speziellen Laufflächenmischung und der V-förmigen Rillen in Kombination mit den 3D-Lamellen bietet der Advan Winter V907 viel Grip auf Schnee. Selbst bei plötzlichen Richtungswechseln oder starkem Bremsen bleibt das Fahrzeug stabil und gut kontrollierbar. Auch auf eisglatten Strassen zeigt der Reifen seine Stärken. Besonders beeindruckend ist die Art und Weise, wie der Advan Winter V907 das Fahrzeug sicher auf der Spur hält. Die speziell entwickelte Deckschicht des Reifens trägt massgeblich dazu bei, dass die Haftung auf glatten Oberflächen optimiert wird, wodurch die Sicherheit in kritischen Situationen deutlich erhöht wird. Aber nicht nur unter tiefwinterlichen Bedingungen überzeugte der Advan Winter V907. Ein weiterer Pluspunkt ist das exzellente Fahrverhalten auf trockener Fahrbahn. Hier zeigt sich die Verbindung zur erfolgreichen Advan-Sport-Serie: Das Profil sorgt für eine erhöhte Fahrstabilität, was besonders bei hohen Geschwindigkeiten ein sicheres und souveränes Fahrgefühl vermittelt. Trotz der weichen Mischung für den Winterbetrieb gibt der Reifen ein präzises Lenkgefühl und vermittelt stets ein hohes Mass an Kontrolle.
OE-Kennzeichnung für Mercedes-AMG Neben einer breiten Palette an verschiedenen Grössen arbeitet Yokohama auch mit Mercedes-AMG zusammen, um die Modelle der Sport-Tochter von Mercedes mit OE-Reifen auszurüsten. Die Seitenwände des Reifens tragen das «MO1A»-Kennzeichen, welches die offizielle Genehmigung von Mercedes-AMG bestätigt – ein weiterer Beleg für die hohe Qualität dieses Produkts.
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Händler und Journalisten konnten den Yokohama Advan Winter V907 bereits testen.
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VFAS-Präsident Roger Kunz
CO2-Sanktionen einfach budgetieren mit dem VFAS CO2-Calculator
2020 wurden CO2-Sanktionszahlungen in der Höhe von 132,5 Mio. Franken fällig. Diese ausserordentlich hohen Sanktionen wurden von 24 Importeuren bezahlt und erfolgten aufgrund der Zielwertverschärfung von 130 auf 95 g CO2/km nach damaligem NEFZ-Wert oder 118 g nach WLTP.
Seit Lancierung der CO2-Verordnung im Juli 2012 bietet der Verband freier Autohandel Schweiz (VFAS) seinen Mitgliedern und Interessengruppen einen CO2-Calculator an – mittels dessen die CO2-Sanktion berechnet – und somit exakt budgetiert werden kann. Der neue CO2-Grenzwert ab dem 1. Januar 2025 ist auf 93,6 g/km festgelegt worden – um keine Millionenzahlung an Sanktionsbetrag zu leisten, empfiehlt sich deshalb die Nutzung eines CO2-Calculators. Seit 1956 vertritt der Verband freier Autohandel Schweiz (VFAS) die Interessen des unabhängigen und freien Autohandels in der Schweiz. Er wehrt sich gegen sämtliche Einschränkungen und Behinderungen im Automobilmarkt. Dabei setzt sich der Verband kompromisslos für die Förderung des freien Autohandels sowie für schnelle und unbürokratische Lösungen für die VFAS-Mitglieder ein. Der Direkt- und
Parallelimport generiert gemäss Erhebungen des VFAS eine jährliche volkswirtschaftliche Wertschöpfung von 1,5 Milliarden Schweizer Franken. Der VFAS stellt seinen parallel- und direktimportierenden Mitgliedern den CO2-Calculator kostenlos zur Verfügung, jedoch auch Nicht-Mitglieder können einen zweijährigen Nutzungsvertrag für 980 Franken abschliessen.
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5 Gründe für eine Mitgliedschaft beim VFAS:
* Monatlicher Newsletter mit matchentscheidenden Infos des freien Handels, Member-Bereich online 24 h zugänglich – alle wichtigen Info für den Berufsalltag
* Viele Preisvergünstigungen bei VFAS-Partnern
* Servicenetzwerk mit über 330 Garagen www.vfas.ch/Garagenpartner
* Hilfestellung bei Problemen mit Import, Zulassung, Garantie, Ankäufen usw.
* Jedem Neuwagen- und Occasionskäufer ein Jahr Gratis-Pannendienst anbieten
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VFAS-Visualisierung des CO2-Calculators 2025 mittels Dall-E.
VFAS-Geschäftsführer Stephan Jäggi
Thal-Garage Fuhrer AG: Dank Irega in kürzester Zeit ein neues Reifenlager
Die Emmentaler Garage suchte eine neue Lösung für die Einlagerung ihrer Kundenräder – und fand mit der Irega-Cover-Halle eine schnelle und einfache Möglichkeit, ein neues Reifenlager zu erstellen.
Die Thal-Garage Fuhrer AG in Grünenmatt (BE), gelegen im malerischen Emmental, ist ein Paradebeispiel für einen soliden Familienbetrieb mit langer Tradition. Gegründet im Jahr 1979 von Fritz Fuhrer, hat sich die Garage über die Jahrzehnte hinweg einen hervorragenden Ruf erarbeitet. Heute wird das Unternehmen von seinen Söhnen Bruno, Mathias und Stefan geführt. Während Bruno und Mathias sich um den Automobilbereich kümmern, betreut Stefan die Honda-Motorradvertretung im nahe gelegenen Heimisbach (BE).
Zu klein und zu wenig effizient
Die Thal-Garage ist ein offizieller Toyota- und KGM-Vertreter (früher Ssangyong), verfügt über eine Tankstelle und eine Waschanlage. Die rund 20 Mitarbeitenden (inkl. Chefs) bieten ihren Kunden einen umfassenden Service, der von Neu- und Gebrauchtwagenverkauf über Werkstattdienstleistungen bis hin zu
Carrosserie- und Lackierarbeiten reicht. Mit dem kontinuierlichen Wachstum des Unternehmens stiess das bestehende Reifenlager des Garagenbetriebs jedoch an seine Grenzen. Die vorhandene Kapazität reichte nicht mehr aus, und auch die Effizienz liess zu wünschen übrig, da aus Platzgründen keine Hebehilfen für die Einlagerung der Räder in den oberen Regalen eingesetzt werden konnten.
Cover-Halle als perfekte Lösung
Auf der Suche nach einer effizienteren Lösung stiess Geschäftsführer Bruno Fuhrer in der Fachzeitschrift AUTO&Wirtschaft auf einen Artikel über das Irega-Rädereinlagerungssystem. Die Irega AG, ansässig im rund 40 Fahrminuten entfernten Zuchwil (SO), ist bekannt für ihre qualitativ hochwertigen und praktischen Regalsysteme. Im Jahr 2002 gegründet von Gottfried Scholz, hat sich das Unternehmen auf die Produktion patentierter Modulregalsysteme spezialisiert, die für nahezu alle Regalbedarfsfälle geeignet sind. Besonders hervorzuheben ist dabei die von Irega patentierte Cover-Halle, ein flexibles und schnell aufzubauendes Lagerhallensystem, das speziell für die Bedürfnisse von Garagen und Reifencentern entwickelt wurde.
Verdreifachung der Lagerkapazität
Beeindruckt von den Vorteilen des Systems nahm Bruno Fuhrer Kontakt zu Gottfried Scholz auf und forderte eine Offerte an. Geplant war, die Cover-Halle auf einem Kiesplatz hinter dem bestehenden Reifenlager zu errichten. Nach sorgfältiger Planung einigten sich Fuhrer und Scholz auf eine Halle für insgesamt 400 Radsätze, was eine Verdreifachung der bisherigen Lagerkapazität bedeutete.
In zweieinhalb Wochen eine neue Lagerhalle
Nach Erhalt der Baubewilligung wurde zunächst ein Betonfundament erstellt, was insgesamt drei Tage in Anspruch nahm. Anschliessend rückten fünf Mitarbeitende der Irega AG an, um die Regalsysteme aufzubauen. Innerhalb einer Woche standen die Gestelle, die anschliessend mit Stahlblech ummantelt und mit einem Dach versehen wurden. Dieser letzte Schritt dauerte ebenfalls eine Woche. Somit stand die brandneue Irega-Cover-Halle der Thal-Garage Fuhrer AG in nur zweieinhalb Wochen reiner Arbeitszeit bereit.
Die Vorteile der Irega-Cover-Halle
Die Irega-Cover-Halle bietet zahlreiche Vorteile, die sie besonders attraktiv für Garagisten und Reifencenter machen: Dank des durchdachten Designs kann die Halle in kurzer Zeit errichtet werden, wie das Beispiel der Thal-Garage zeigt. Die modulare Bauweise ermöglicht eine Anpassung der Halle an individuelle Bedürfnisse und Platzverhältnisse. Hochwertige Materialien
Fritz (l.) und Bruno Fuhrer (r.) mit Irega-Geschäftsführer Gottfried Scholz.
Die neue Irega-Cover-Halle der Thal-Garage Fuhrer AG hat Platz für 400 Radsätze.
gewährleisten eine lange Lebensdauer und geringen Wartungsaufwand. Durch die schnelle Bauzeit und die Möglichkeit, die Halle bei Bedarf zu erweitern, stellt sie eine wirtschaftliche Lösung dar.
Irega-Magazin-System
Neben der Cover-Halle bietet die Irega AG auch das Magazin-System an, ein patentiertes, flexibles Regalsystem, das sich durch seine innovative Lagerungstechnik auszeichnet, bei der vier Räder eines Satzes stehend hintereinander in einem Fach platziert werden. Diese Anordnung maximiert die Raumausnutzung und reduziert den Bedarf an breiten Gängen, wodurch mehr Räder auf begrenzter Fläche gelagert werden können. Ein weiterer Vorteil des Magazin-Systems ist die ergonomische Gestaltung der Abrollböden. Diese Konstruktion ermöglicht es den Mitarbeitenden, selbst grosse und schwere Räder mühelos ein- und auszulagern, was die körperliche Belastung
Die Regale bilden die Struktur der Irega-Cover-Halle.
reduziert und die Effizienz steigert. Ausserdem werden durch die Verwendung von kunststoffummantelten Führungsstreben die Felgen geschont.
Irega-Rad-Mark
Ein weiteres innovatives Produkt der Irega AG ist der patentierte Irega-Rad-Mark, ein System zur effizienten Kennzeichnung von Rädern. Rad-Mark ermöglicht schnelles und unkompliziertes Markieren von Rädern zur besseren
Organisation. Ausserdem erleichtert es die Zuordnung von Rädern zu Fahrzeugen und Kunden, was den Arbeitsablauf optimiert sowie Suchzeiten reduziert und Fehler minimiert.
Schnelle und unkomplizierte Umsetzung
Die Entscheidung der Thal-Garage Fuhrer AG für die Irega-Cover-Halle hat sich als voller Erfolg erwiesen. Durch die neue Halle konnte die Lagerkapazität erheblich gesteigert und konnten die Arbeitsabläufe optimiert werden. Die schnelle und unkomplizierte Umsetzung des Projekts zeigt, wie effektiv und praxisnah die Lösungen der Irega AG sind. Die ThalGarage Fuhrer AG ist ein beeindruckendes Beispiel dafür, wie durchdachte Planung und der Einsatz innovativer Produkte zu nachhaltigem Erfolg führen können. Mit der neuen Irega-Cover-Halle ist die Garage nun bestens für die Zukunft gerüstet und kann ihren Kunden weiterhin den gewohnt guten Service bieten.
Irega hat Räderlagerlösung für jeden Betrieb
Für Schweizer Garagisten und Reifencenter, die vor ähnlichen Herausforderungen stehen, bietet die Irega AG massgeschneiderte Lösungen, die nicht nur funktional, sondern auch wirtschaftlich sind. Die Kombination aus Qualität, Flexibilität und Effizienz macht die Produkte von Irega zu einer lohnenden Investition für jedes Unternehmen, das seine Lagerlogistik optimieren möchte.
www.irega.ch
Jetzt fehlt nur noch die Aussenhaut aus Stahlblech.
Die Thal-Garage Fuhrer AG liegt in Grünenmatt (BE) im Emmental.
Batterien der nächsten Generation: Das europäische Projekt «SeNSE» beschleunigt die automobile Elektrifizierung
Reichweite, Ladezeit, Kosten, Umweltverträglichkeit – all diese Herausforderungen hat sich das von der Europäischen Union geförderte Projekt «SeNSE» bei der Transformation von Batterien zum Ziel gesetzt. Und die Ergebnisse sind vielversprechend. Text: Giuseppe Loffredo
Im Rahmen des Programms Horizon 2020 gestartet, vereinte das Projekt «SeNSE» elf Industrie- und Forschungspartner unter der Leitung der Empa (Schweiz). Das Ziel? Die Entwicklung von Lithium-Ionen-Batterien der nächsten Generation, die sofort in der Automobilindustrie eingesetzt werden können. Im Gegensatz zu Forschungsarbeiten an Feststoffbatterien, die noch weit von der Industrialisierung entfernt sind, konzentrierte sich «SeNSE» auf kurzfristige Lösungen, die in den kommenden Generationen von Elektrofahrzeugen eingesetzt werden können.
Weniger Kobalt, mehr Leistung
Ein bedeutender Fortschritt des Projekts liegt in der Optimierung der verwendeten Materialien. Die Kathode enthält nun 50 % weniger Kobalt, wodurch die Abhängigkeit von diesem kritischen Rohstoff verringert wird. Auf der Anodenseite wurde ein Teil des Graphits durch Silizium ersetzt, ein häufiger vorkommendes und leistungsfähigeres Material. Doch das ist nicht alles. Auch der Elektrolyt, die für die Ionenkonduktion zwischen den Elektroden essenzielle Flüssigkeit, wurde verbessert, um das Entflammbarkeitsrisiko erheblich zu reduzieren. Ein bedeutender Fortschritt für die Sicherheit
Die Elektromobilität befindet sich in einem tiefgreifenden Wandel, und Europa macht keinen Hehl aus seinen Ambitionen.
Ab 2035 wird auf dem alten Kontinent kein neues Verbrennerfahrzeug mehr verkauft werden dürfen.
von Batterien, ohne dabei die Leitfähigkeit zu beeinträchtigen.
Verbesserte Leistung auf ganzer Linie
Dank dieser Innovationen bietet das im Rahmen von «SeNSE» entwickelte Batteriemodul zahlreiche Vorteile: eine erhöhte Energiedichte für eine verlängerte Reichweite, optimiertes Schnellladen durch fortschrittliches Thermomanagement und eine gesteigerte Sicherheit insbesondere gegen Überhitzungs- und Brandrisiken. Das Austrian Institute of Technology entwickelte Pouch-Zellen, die von FPT Motorenforschung AG in ein gebrauchsfertiges Modul integriert wurden, das Sensoren und eine Onboard-Software enthält. Diese Sensoren überwachen in Echtzeit die Innentemperatur und ermöglichen eine dynamische Anpassung des Ladevorgangs durch einen speziellen Algorithmus.
Auf dem Weg zur industriellen Produktion?
Das Projekt beschränkte sich nicht nur auf die Entwicklung von Prototypen. Die Industrialisierung ist bereits im Gange: Mehrere Patente wurden angemeldet, Pilotanlagen errichtet und Finanzierungen gesichert. Das Chemieunternehmen Huntsman vertreibt bereits das leitfähige Additiv, das in den «SeNSE»-Elektroden verwendet wird, und erleichtert damit die Übernahme durch Batteriehersteller. Dennoch
bleibt eine Herausforderung: der Übergang zur industriellen Grossproduktion. Laut Corsin Battaglia, Leiter des Labors «Materials for Energy Conversion» bei der Empa, muss die Produktion noch um den Faktor 1000 gesteigert werden, um das Niveau einer Gigafactory wie Northvolt zu erreichen. Ein ehrgeiziges Ziel, das ein verstärktes Engagement der Industrie erfordert.
Und danach?
Während «SeNSE» nun zu Ende geht, planen die Forscher bereits den nächsten Schritt. Ein neues europäisches Projekt mit dem Namen
«IntelLiGent» wurde kürzlich gestartet – mit einem noch ambitionierteren Ziel: die Entwicklung von Hochvolt-Zellen ohne Kobalt. Ein Fortschritt, der die Standards von Elektrofahrzeugbatterien in den kommenden Jahren neu definieren könnte. Mit konkreten Fortschritten und bereits identifizierten industriellen Anwendungen markiert «SeNSE» einen wichtigen Meilenstein auf dem Weg zu einer leistungsfähigeren und nachhaltigeren Elektromobilität. Die Zukunft der Elektrofahrzeuge wird schon heute geschrieben – und sie sieht vielversprechend aus.
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Teile.
«Unsere vielseitigen Werkstattkonzepte bieten für jeden Garagenbetrieb ein passendes Angebot. Wir unterstützen unsere Konzeptpartner in allen relevanten Bereichen im Garagen-Alltag und sichern so einen professionellen und effizienten Betrieb. Dabei begegnen wir unseren Konzeptpartner stets auf Augenhöhe.»
Claudia Schlatterer Abteilungsleiterin Konzepte
Diese radikale Transformation stützt sich in hohem Masse auf ein Schlüsselelement: die Batterie.
Die Evolution der Fahrzeugdiagnose im Zeitalter der Digitalisierung
Die Digitalisierung verändert die Fahrzeugdiagnose grundlegend und revolutioniert die Art und Weise, wie Werkstätten Wartung und Reparaturen durchführen. Was bedeutet das konkret? AUTO&Wirtschaft zeigt es auf. Text/Bilder: Giuseppe Loffredo
Durch den Einsatz fortschrittlicher Werkzeuge und die Analyse von Echtzeitdaten ist der moderne Mechaniker nicht mehr nur ein Techniker, sondern ein digitaler Analyst. Um dieses Thema zu vertiefen, haben wir mit Maurizio Antonelli gesprochen, dem Werkstattleiter der BMW-Garage Torretta in Minusio, er ist der erste Tessiner, der die höchste Qualifikation des BMW-Group-Master-Technician-Kurses erreicht hat. Mit ihm haben wir analysiert, wie neue Technologien die Arbeit in der Werkstatt verändern und welche Chancen und Herausforderungen diese Entwicklung mit sich bringt.
Techniker oder Maschine
Die Einführung fortschrittlicher Elektronik hat die Fahrzeugdiagnose grundlegend verändert. Heutzutage erfordert die Identifizierung mechanischer oder elektronischer Fehler modernste Werkzeuge und ein hohes Mass an
Erfahrung. «Die zunehmende Komplexität der Fahrzeuge ermöglicht es uns, nach dem Ausschlussprinzip zu arbeiten und den Diagnoseprozess zu beschleunigen», erklärt Maurizio Antonelli. Dennoch kann man sich nicht ausschliesslich auf die Testergebnisse verlassen: Die Erfahrung des Technikers bleibt essenziell, um die Informationen richtig zu interpretieren und auch weniger offensichtliche Ursachen einer Anomalie zu erkennen.
Die Evolution der Diagnosewerkzeuge
Dank modernster Tester können Anomalien schnell und präzise erkannt werden. Heute wie damals beschränkt sich die Diagnose nicht nur auf die Analyse in der Werkstatt, sondern umfasst immer auch Testfahrten. Manche Probleme, wie etwa Leistungsverluste oder Ruckeln während der Fahrt, werden von der Fahrzeugelektronik nicht immer registriert. «Die Probefahrt ist unerlässlich, um die Parameter in Echtzeit zu überwachen und mögliche Anomalien zu identifizieren, die das Fahrzeug nicht selbst meldet», betont Antonelli.
Der Aufstieg neuer Antriebsarten
Die technologische Entwicklung hat zur Einführung von Hybrid- und Elektroantrieben geführt, die neue Herausforderungen für die Diagnose mit sich bringen. Antonelli: «Man muss sowohl Kenntnisse über den Verbrennungs- als auch über den Elektroantrieb haben. Dennoch kann man die Diagnose in zwei separate Bereiche unterteilen und mögliche Wechselwirkungen zwischen den Systemen analysieren.» Bei Elektrofahrzeugen sind das Batteriemanagementsystem (BMS) und die Energierückgewinnung beim Bremsen kritische Aspekte, die spezielle Diagnosewerkzeuge erfordern.
Ferndiagnose und Software-Updates
Heute können viele Fahrzeugfunktionen per Software aktiviert oder verbessert werden, ohne dass mechanische Eingriffe erforderlich sind. Dies wird durch den Fortschritt der Elektronik und die zunehmende Integration digitaler Systeme ermöglicht. Einige Modelle sind mit Hardware ausgestattet, die bereits für zusätzliche Funktionen vorbereitet ist, die später durch OTA-Updates (Over-the-Air) freigeschaltet werden können. So erhalten die Fahrzeugbesitzer Zugriff auf neue Features, ohne dass ein Werkstattbesuch nötig ist. Diese Entwicklung geht über einfache Funktionsupdates hinaus: Fortschrittliche Konnektivität ermöglicht die Echtzeitüberwachung des Fahrzeugs und Ferndiagnosen. Die von den Sensoren gesammelten Daten werden an Servicezentren übermittelt und ermöglichen es, Anomalien zu identifizieren, bevor sie zu schwerwiegenden Schäden führen. Dadurch werden Ausfallzeiten reduziert und die Wartungseffizienz wird verbessert. Darüber hinaus eröffnet diese Technologie neue Möglichkeiten
Maurizio Antonelli hat gerade einen BMW X1 ans Diagnosegerät angeschlossen.
Dass ein BMW mit einem 48-Volt-Bordsystem ausgestattet ist, sieht man am violetten Kabelbaum.
für eine dynamische Leistungsverwaltung, bei der Verbrauch, Sicherheit und Komfort durch kontinuierliche Updates optimiert werden können.
Die Zukunft der Fahrzeugdiagnose Technologische Innovationen treiben die Fahrzeugdiagnose in Richtung künstliche Intelligenz (KI) voran, die Techniker bei der Fehleranalyse unterstützen und in einigen Fällen ermöglichen könnte, dass Fahrzeuge bestimmte Probleme selbstständig lösen – etwa durch einen SystemReset. Die Sammlung und der Austausch von Daten mit Rechenzentren könnten Diagnosen noch schneller und präziser machen und die Such- und Reparaturzeiten verkürzen. Zudem wird die prädiktive Wartung es ermöglichen, Reparaturen zu planen, bevor ein Defekt auftritt, wodurch die Zuverlässigkeit und Sicherheit der Fahrzeuge weiter verbessert wird.
Fazit
Die Entwicklung der Fahrzeugdiagnose betrifft nicht nur die Technologie, sondern hat auch erhebliche Auswirkungen auf die Kundenerfahrung und Kundenbindung. Ein altes Branchenmotto besagt: «Das erste Auto kauft man im Showroom, das nächste dann in der Werkstatt.» Trotz aller technologischen Fortschritte bleibt der menschliche Faktor unersetzlich: Die Sensibilität, Intuition und
Erfahrung der Techniker sind entscheidend, um Probleme zu erkennen und Lösungen zu finden. Daher ist es für den Erfolg von Werkstätten und Autohäusern im modernen Automobilsektor unerlässlich, in Schulung und die Aktualisierung von Ausrüstungen zu investieren.
Oben: Dieses Diagnosegerät mit separatem Bildschirm ist rund 20 Jahre alt. Links: Werkstattleiter Antonelli schaut einem Diagnosetechniker über die Schulter.
STARK UND BISSIG | SPIRITPRO
Tesla-Training für markenfreie Garagen
Für markenfreie Garagen ist die E-Mobilität eine Herausforderung, die sich mit der richtigen Unterstützung aber gut meistern lässt. Genau diese hat die Autef GmbH mit einem Tesla-Spezialisierungskurs geboten.
Längst hat sich Tesla als einer der führenden Hersteller von Elektroautos am Markt etabliert. Notabene mit einer höchst modernen Technologie an Hard- und Software, die anspruchsvoller ist als jene ihrer Mitbewerber. Bemerkenswert sind dabei die Offenlegung der Datenzugänge und das Zurverfügungstellen von Test- und Diagnosemöglichkeiten zu einem sehr erschwinglichen Preis. Für die markenfreie Garage sind damit die organisatorischen und finanziellen Hürden einfach zu bewältigen. Bleibt also noch die Technik.
Intensives Hands-on-Training –Theorie war gestern
In Zusammenarbeit mit den Firmen Hostettler Autotechnik AG und Teslabor GmbH hat die Autef GmbH unter der Führung von Markus Roth ein Trainingsprogramm erarbeitet, das hauptsächlich auf praktischem Erarbeiten und Erleben der technischen Raffinessen basiert. Das ermöglicht den Teilnehmenden, auch hier den hohen Ansprüchen der Marke gerecht werden zu können. Da die Werkbank wichtiger ist als die Schulbank, standen verschiedene Modelle physisch im Praxisraum bereit, um Hand anlegen zu können. Die Tesla-Diagnosesoftware unterstützte dabei die Teilnehmenden.
Das haben die Absolventen des ersten Tesla-Trainings gelernt:
• Einsatz der notwendigen «Markenhilfsmittel» bei Arbeiten an den Modellen
S 3 und Y
• Erarbeiten der Unterschiede und Finessen zwischen den Generationen der Modelle erkennen
• Service- und Diagnoseprozesse verstehen und anwenden
• Fehlersuche im Hochvoltnetz praktisch üben
Investment in das Tesla-Know-how
Die Antwort auf die Frage, ob es sich lohnt, in das Tesla-Know-how zu investieren, kann nur «ja, unbedingt» lauten. Die Zahl der Tesla-Fahrzeuge auf unseren Strassen wächst kontinuierlich. Ein klassisches Service- und Reparaturnetz fehlt mehr oder weniger. Wahrscheinlich geht der Hersteller deshalb am fortschrittlichsten mit der Offenlegung von Hilfsmitteln und Informationen um. Ein weiteres Plus bietet sich den markenfreien Garagen dadurch, dass sie sich noch gewohnt sind, selber nach Lösungswegen zu suchen. Ihre Kreativität wurde noch nicht durch sture Reparatur- und Fehlersuchprozesse, wie sie in einem Markenbetrieb vorgegeben werden, unterbunden. Die erste Serie, ausgelegt als Pilotkurse, ist Geschichte. Die nächste, überarbeitete Serie startet im Mai 2025. Die Trainings werden über Hostettler Autotechnik angeboten. (pd/mb)
https://www.autotechnik.ch/de/training/
Der Tesla-Spezialisierungskurs fand bei Autef in Reiden (LU) statt.
Verschiedene Tesla-Modelle standen zum Üben bereit.
Die Tesla-Diagnosesoftware unterstützte die Kursteilnehmenden.
Effizienzsteigerung durch KI in der Werkstatt
Die Fahrzeugdiagnose erreicht mit den neuen Thinktool Euro 394 und 399 ein neues Niveau. Dank künstlicher Intelligenz (KI) profitieren Werkstätten von schnellerer und präziserer Fehleranalyse.
Die Thinktool Euro 394 und 399 sind speziell für die Diagnose von Personenwagen konzipiert und bieten eine benutzerfreundliche, optimierte Oberfläche, die den Diagnoseprozess erheblich vereinfacht. Dank des leistungsstarken Betriebssystems Thinkcar OS (TCOS) ermöglichen diese Geräte eine schnelle und präzise Fehleranalyse. Werkstätten profitieren nicht nur von einer verbesserten Servicequalität, sondern auch von einem kostenlosen Software-Update-Service für zwei Jahre. Dadurch bleibt die Software stets aktuell und auf dem neuesten Stand der Technik.
KI-Technologie für präzisere Fehleranalysen
Ein herausragendes Merkmal der Thinktool Euro 394 und 399 ist die Integration von künstlicher Intelligenz (KI). Diese fortschrittliche
Technologie ermöglicht eine intelligente Systemerkennung sowie automatisierte Diagnosefunktionen. Fahrzeugprobleme werden dadurch schneller und präziser identifiziert, was die Arbeitszeit für Mechaniker reduziert und Fehlerquellen minimiert. Dies führt zu einer effizienteren und wirtschaftlicheren Werkstattführung. Die hohe Präzision der KI-gestützten Analyse trägt zudem zur nachhaltigen Nutzung von Ressourcen bei, indem unnötige Reparaturen oder Ersatzteileinsätze vermieden werden.
Exklusivrechte für die Schweiz
Die Bopp Solutions AG hat sich die Exklusivrechte für den Vertrieb der Thinktool Euro 394 und 399 in der Schweiz gesichert. Damit wird der Zugang zu dieser innovativen Technologie für Schweizer Werkstätten exklusiv über Bopp
Solutions gewährleistet. Dies unterstreicht die strategische Bedeutung der KI-gestützten Fahrzeugdiagnose für den Schweizer Markt. Die Automobilbranche befindet sich an einem entscheidenden Wendepunkt. Werkstätten müssen sich anpassen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Die Thinktool Euro 394 und 399 sind nicht nur technologisch wegweisend, sondern bieten auch eine nachhaltige Lösung für moderne Werkstätten. Dank kontinuierlicher Software-Updates, einer benutzerfreundlichen Oberfläche und der präzisen KI-gestützten Diagnose ermöglichen diese Geräte eine effizientere Wartung und Instandhaltung von Fahrzeugen.
Werkstatt der Zukunft ist bereits Realität Unternehmen, die flexibel agieren, nachhaltige Strategien verfolgen und in digitale Technologien investieren, werden langfristig erfolgreich sein. Die kommenden Jahre versprechen spannende Entwicklungen und wegweisende Innovationen, die die Mobilität von morgen prägen werden. Mit intelligenten Diagnoselösungen wie den Thinktool Euro 394 und 399 ist die Werkstatt der Zukunft bereits heute Realität. (pd/mb)
www.garagenbedarf.ch
Thinkcar ist einer der weltweit führenden Hersteller von Fahrzeugdiagnose-Tools.
Die Texa IDC6 nutzt auch künstliche Intelligenz (AI, Artificial Intelligence). Die Benutzeroberfläche der IDC6 ist intuitiv und benutzerfreundlich gestaltet.
Die Zukunft der Fahrzeugdiagnose mit KI
Im Zeitalter der immer komplexer werdenden Elektronik ist eine präzise Diagnose der Fahrzeugtechnik unverzichtbar geworden. Zum Beispiel mit der Texa-IDC6-PW-Diagnose von der Krautli (Schweiz) AG.
Die IDC6 (Intelligent Diagnostic Controller) von Texa ist eine hochmoderne Plattform, die speziell für die Fahrzeugdiagnose entwickelt wurde. Sie bietet umfassende Diagnosetools, die die Analyse und Fehlerbehebung in Fahrzeugen unterschiedlichster Marken und Modelle ermöglichen. Die IDC6 ermöglicht es Werkstätten, auf einfache Weise auf alle relevanten Steuergeräte eines Fahrzeugs zuzugreifen, um detaillierte Diagnosen zu erstellen. Ob es sich um Motorsteuergeräte, Fahrerassistenzsysteme, Klimaanlagen oder elektronische Bremsen handelt – die IDC6 erkennt fehlerhafte Komponenten und hilft, die genaue Fehlerursache zu ermitteln.
Breite Fahrzeugabdeckung
Einer der grössten Vorteile der IDC6 ist ihre beeindruckende Fahrzeugabdeckung. Texa hat es geschafft, eine Plattform zu entwickeln, die nicht nur Fahrzeuge der gängigen Marken unterstützt, sondern auch eine enorme Bandbreite an Fahrzeugtypen abdeckt, darunter europäische, asiatische und amerikanische Modelle. Die IDC6 ist mit allen gängigen Diagnoseprotokollen kompatibel. Dadurch ist sie in der Lage, eine Vielzahl von Fehlercodes auszulesen und diese genau zu interpretieren.
Benutzerfreundlichkeit
Die Benutzeroberfläche der IDC6 ist intuitiv und benutzerfreundlich gestaltet. Mit der Touchscreen-Steuerung und der einfachen Navigation können Techniker schnell zwischen verschiedenen Fahrzeugmodellen und Diagnosetests wechseln, ohne lange nach den richtigen Funktionen suchen zu müssen. Ein weiteres herausragendes Merkmal ist ihre Cloud-Anbindung: Texa bietet über die IDC6 eine leistungsstarke Cloud-Plattform, die es Werkstätten ermöglicht, auf eine riesige Datenbank mit Fahrzeuginformationen und Diagnosetipps zuzugreifen. Diese Plattform wird kontinuierlich aktualisiert, so dass Werkstätten stets mit den neuesten Fehlercodes und Reparaturmethoden vertraut sind.
Zeit- und Kostenersparnis für Werkstätten Durch die präzise Fehlerdiagnose und die schnelle Erkennung von Problemursachen können unnötige Reparaturen vermieden und Arbeitszeiten minimiert werden. Dies führt zu einer schnelleren Abwicklung der Aufträge und einer höheren Kundenzufriedenheit. Die IDC6PW-Diagnose ist nicht nur ein Werkzeug für die Gegenwart, sondern auch für die Zukunft. Durch regelmässige Software-Updates und neue Funktionen bleibt die Texa-IDC6-PW-Diagnose immer auf dem neuesten Stand, so dass Werkstätten für alle Herausforderungen der Fahrzeugdiagnose bestens gerüstet sind.
Die Krautli (Schweiz) AG hat nicht nur Diagnosegeräte von Texa im Angebot, sondern das komplette Sortiment. (pd/mb)
www.krautli.ch
Moderne Diagnosegeräte sind für Garagen und Werkstätten unverzichtbar. Derendinger bietet zahlreiche Geräte renommierter Hersteller.
Moderne Diagnosegeräte: Ein Muss für jede Werkstatt
Ohne moderne Diagnosegeräte sind Garagen heutzutage kaum mehr in der Lage, Reparaturen und Servicearbeiten durchzuführen. Doch welches Gerät eignet sich wofür? Asrit Reci, Head of Category Diagnostic bei Derendinger, gibt Auskunft.
Interview: Isabelle Riederer
AUTO&Wirtschaft: Herr Reci, wie wichtig sind Diagnosegeräte für Garagen heutzutage?
Asrit Reci: Diagnosegeräte sind heutzutage unverzichtbar für Garagen. Sie ermöglichen eine schnelle und präzise Fehlererkennung, was Zeit spart und die Qualität der Reparaturen verbessert. Moderne Fahrzeuge sind zunehmend komplexer, und ohne geeignete Diagnosewerkzeuge können viele Fehlerquellen nicht effizient identifiziert oder einfache Wartungsarbeiten wie das Ersetzen der Bremsbeläge nicht durchgeführt werden. Sie sind auch notwendig, um die verschiedenen Steuergeräte im Fahrzeug auszulesen und zu programmieren.
Gibt es Trends im Bereich Diagnose?
Ja, es gibt mehrere Trends. Viele Diagnosegeräte bieten mittlerweile Cloud-basierte Funktionen, die eine Fernwartung und Datenanalyse ermöglichen. Oder es gibt multifunktionale
Geräte, die nicht nur Fehlercodes auslesen, sondern auch erweiterte Funktionen wie Live-Daten, Fahrwerkskalibrierungen oder Software-Updates bieten. Ein Trend sind Diagnosegeräte, die zunehmend auf Fahrzeuge mit Elektromotoren, Hybridantrieben und Wasserstofffahrzeuge zugeschnitten sind. Ebenfalls im Kommen ist eine zunehmende Integration von Over-the-Air-Updates (OTA) und Ferndiagnosediensten.
Welche Geräte bietet Derendinger?
In modernen Garagen sind hauptsächlich Geräte von renommierten Herstellern wie Hella Gutmann, Bosch und Texa gefragt. Wir bieten diese Geräte mit den umfassenden Funktionen, die eine genaue und schnelle Diagnose ermöglichen. Die Wahl des Gerätes hängt von der Fahrzeugflotte der Garage ab sowie den spezifischen Anforderungen, wie z. B. der Notwendigkeit, auch alternative Antriebssysteme oder neuste Fahrzeugmodelle zu diagnostizieren.
Welche Vorteile haben diese Diagnosegeräte?
Unsere modernen Diagnosegeräte bieten viele Vorteile, dazu gehören Schnelligkeit und Effizienz, Präzision, Zugriff auf aktuelle Fahrzeugdaten und die Kompatibilität mit verschiedenen Fahrzeugmarken und -modellen.
Was zeichnet ein gutes Diagnosegerät aus? Ein gutes Diagnosegerät zeichnet sich durch Benutzerfreundlichkeit, Vielseitigkeit, einen direkten Zugang zu aktuellen Herstellerdaten, technischen Anleitungen und SoftwareUpdates aus sowie einer Echtzeit-Datenanalyse und einer Fehlercode-Interpretation samt Reparaturempfehlungen.
Wie stellen Sie sicher, dass der Kunde auch Zugang zu den Herstellerdaten hat?
Unsere modernen Diagnosegeräte sind mit Datenbanken verbunden, die ständig aktualisiert werden. Ausserdem bieten unsere Partner oft spezielle Abonnements oder Zugänge zu Datenportalen, die Garagen Zugang zu technischen Daten, Reparaturanleitungen und TSBs (Technical Service Bulletins) bieten.
Welche Unterstützung bieten Sie Ihren Kunden im Bereich Diagnose?
Neben dem Verkauf bieten wir auch technische Unterstützung, Schulungen und Support bei Software-Updates an. Unsere Partner bieten zusätzlich Fernwartung und TroubleshootingDienste, die den Garagen bei spezifischen Problemen helfen können. Auch die Bereitstellung von Diagnoseberichten und Fehleranalysen gehört zu unseren unterstützenden Dienstleistungen.
www.derendinger.ch
Bosch Esitronic ermöglicht
vollumfängliche Tesla-Diagnose
Immer häufiger sehen sich Werkstätten den Fahrzeugen von Tesla gegenüber. Um Garagen bei dieser Herausforderung zu unterstützen, bietet die Esitronic nun eine neue Fahrzeugdiagnose für Tesla an.
Tesla-Adapter für Models X, S, Y und 3 bis Modelljahr 2023.
Die Esitronic wurde speziell an die neuartige Tesla-Fahrzeugarchitektur angepasst. Neuere Tesla-Modelle sind mit einem Zentralcomputer ausgestattet, der für sämtliche Service- und Diagnosebelange im Fahrzeug zuständig ist, auf den die Diagnosesoftware zugreifen kann. Damit ist die Esitronic das erste Diagnosewerkzeug, das alle Service- und Diagnoseaufgaben im gleichen Umfang wie der Hersteller selbst durchführen kann. Die Kommunikation mit dem Fahrzeug kann dabei wie gewohnt über das KTS-Diagnosemodul 560 oder 590 aufgebaut werden. Je nach Modelljahr werden noch TeslaAdapter benötigt, welche ebenfalls bei Bosch erhältlich sind.
Direktzugriff auf Herstellerdokumente
Auch der in der Esitronic realisierte direkte Zugriff auf Original-Herstellerdokumente erleichtert die Abläufe am Werkstattarbeitsplatz. Ohne dass in eine andere Software gewechselt werden muss, kann der Nutzer innerhalb der Diagnosesoftware von Bosch beispielsweise Original-Schaltpläne oder -Anleitungen einsehen. Dafür wird auch kein weiteres Diagnosegerät benötigt und es kommen auch keine zusätzlichen Kosten für das Advancedund Master-Paket auf. Heute sind bereits die Originalunterlagen der Marken Tesla, Volkswagen, Audi, Fiat, BMW, Mini, Rolls-Royce, Skoda, Seat, Mercedes-Benz, Renault, Smart, Maybach, Ford, Dacia, Alpine und auch Cupra in der Esitronic abrufbar. Weitere Fabrikate folgen im Lauf der nächsten Monate. Auch den direkten Zugriff auf geschützte Fahrzeugdaten neuer Fahrzeugmodelle vieler Hersteller hat Bosch in der weiterentwickelten Diagnosesoftware realisiert. Mit Secure Diagnostic Access (SDA) wurde dazu eine standardisierte Lösung entwickelt. Esitronic-Anwender müssen sich damit nicht mehr mit unterschiedlichen Hersteller-individuellen Prozeduren auf den einzelnen Portalen anmelden, sondern können die geschützten Daten direkt beispielsweise für Servicearbeiten an Assistenzsystemen nutzen. (pd/ml)
www.bosch-garagenwelt.ch/esi
Mit der Bosch Esitronic kompetent an Hybrid und Elektrofahrzeugen arbeiten.
Bosch hat eine Lösung für die Fahrzeuge von Tesla.
Hostettler: Ferndiagnose mit lokaler Expertise
Mit der Remote-Diagnose-Lösung «h-RDx» hat die Hostettler Autotechnik AG im Herbst 2021 die erste eigene Lösung zur Ferndiagnose in der Schweiz eingeführt. «h-RDx» eignet sich zum Beispiel für die Programmierung von Steuergeräten und Schlüsseln.
Seit 2021 hat sich der Service etabliert, und die Tickets werden durch verschiedene Spezialisten im In- und Ausland sowie immer mehr direkt durch das Hostettler-Team bearbeitet. Entstanden ist ein Netzwerk aus Spezialisten, auf welches die Garagisten im Bedarfsfall zugreifen können. Die Ferndiagnose-Lösung «h-RDx» kommt immer dort zum Einsatz, wo der passende Tester oder die Erfahrung fehlt. Zahlreiche und oft erfolglose Versuche mit diversen Geräten können vermieden werden. Die Anfahrts- und Wartezeit bei der Markenwerkstatt und die damit verbundenen Kosten entfallen ebenso.
Einsatzzweck von «h-RDx» «h-RDx» eignet sich zum Beispiel für die Programmierung von Steuergeräten und Schlüsseln. Ein typischer Anwendungsfall ist die Nachrüstung einer Anhängerkupplung, welche oft in diversen Steuergeräten codiert werden muss. Aber auch für komplexe Diagnosearbeiten oder einfache Servicerückstellungen ist die Lösung optimal. Um den Service zu nutzen, muss die «h-RDx»-Schnittstelle mit dem Internet und der OBD-Schnittstelle des Fahrzeugs verbunden werden. Anschliessend kümmern sich externe Diagnosespezialisten, sogenannte Operators, um den Rest. Sie greifen für diesen Service auf die passende Originaldiagnose oder geeignete Aftermarket-Testgeräte zu.
Ticket und Support
Der Garagist wählt die gewünschte Dienstleistung im umfangreichen Produktkatalog oder er fragt den Diagnosesupport an, wenn das Problem noch nicht genau lokalisiert werden
konnte. Das erstellte Ticket wird anschliessend einem Operator zugewiesen. Die Kommunikation erfolgt immer über den Chat und wird mittels eines Online-Übersetzungstools in die gewünschte Sprache übersetzt. Das Team des Tech-Centers der Hostettler Autotechnik AG analysiert jedes eingehende Ticket und weist es dem passenden Spezialisten zu. Dazu wurde in den letzten Jahren ein ausgewähltes Netzwerk aufgebaut. Auch wenn ein Ticket extern vergeben wird, bleibt ein Mitarbeiter des Tech-Centers involviert und leistet bei Bedarf proaktiven Support. Damit unterscheidet sich der «h-RDx»-Dienst entscheidend von anderen
Remote-Diagnose-Angeboten: Bei Problemen oder Missverständnissen stehen die HostettlerSpezialisten in Landessprache zur Verfügung und nehmen auch schon mal den Telefonhörer in die Hand. Dazu kommt, dass immer mehr Programmierungen und Diagnoseleistungen direkt vom Hostettler-Team ausgeführt werden. So verfügt man für die VAG-Gruppe im luzernischen Buttisholz bereits über das komplette Diagnose-Equipment und bearbeitet täglich mehrere Tickets im direkten Kontakt mit den Kunden. Weitere Marken sind geplant.
Die «h-RDx»-Schnittstelle
Die zur Nutzung des Services benötigte «h-RDx»Schnittstelle kann entweder direkt erworben oder in jeder Filiale der Hostettler Autotechnik AG gemietet werden. Mit der Miete kann der Dienst unkompliziert getestet werden – oder die Schnittstelle wird beispielsweise direkt mit der Anhängerkupplung bestellt, welche es im Auto anzulernen gilt. Die Partner von Autofit und Autopro-Technik erhalten eine «h-RDx»Schnittstelle gar als Leistungsbaustein ihres Konzepts zur Verfügung gestellt. (pd/ml)
www.autotechnik.ch
Das Tech-Team der Hostettler Autotechnik AG
Mit «h-RDx» ermöglicht die Hostettler Autotechnik AG eine Ferndiagnose.
Ferndiagnose und Codierung mit LKQ Remote Support
Die Digitalisierung revolutioniert den Werkstattalltag: Mit LKQ Remote Support erhalten Garagenbetriebe eine herstellerübergreifende Lösung für Ferndiagnosen, Programmierungen und Codierungen.
Mit der OBD-Schnittstelle und Wifi verbinden, dann kann’s losgehen. Für die Kommunikation kann jedes beliebige Endgerät genutzt werden.
Die Wartung und Instandsetzung von Fahrzeugen wird zunehmend komplexer, da sie mit zahlreichen Steuergeräten und digitalen Systemen ausgestattet sind. Der Zugriff auf markenspezifische Software und Originalcodierungen war bislang mit hohem Aufwand und Kosten verbunden. LKQ Remote Support bietet hier eine innovative Lösung: Über eine Internetverbindung und die OBD-Schnittstelle erhalten Werkstätten direkten Zugriff auf professionelle Diagnosedienste.
Das System ist für eine Vielzahl führender Fahrzeugmarken lizenziert und ermöglicht umfassende Diagnosen. Fehlercodes können vollständig ausgelesen werden, wodurch Schäden frühzeitig erkannt und präzise behoben werden können. Neben der reinen Diagnose unterstützt der Service auch die Programmierung und Codierung von Steuergeräten, Schlüsseln oder Anhängerkupplungen.
Einfache Anwendung – direkter Expertenkontakt
Die Nutzung von LKQ Remote Support gestaltet sich denkbar einfach. Nach der Verbindung des Geräts mit der OBD-Schnittstelle wird über ein Wifi-Netzwerk der Zugriff auf den Diagnoseservice ermöglicht. Dabei kann jedes beliebige Endgerät – sei es PC, Laptop, Tablet oder Smartphone – für die Kommunikation genutzt werden. Über eine integrierte Chatfunktion erhalten Mfz-Betriebe individuelle und schrittweise Anleitungen durch erfahrene Diagnoseexperten.
Ob einfache Servicerückstellungen oder komplexe Steuergeräteprogrammierungen –jede Aufgabe wird durch präzise Anweisungen begleitet. Der gesamte Prozess erfolgt herstellerunabhängig, so dass Werkstätten keine separaten Zugänge oder teure Lizenzen für verschiedene Marken benötigen.
Kosteneffiziente Alternative zur herkömmlichen Diagnose
Mit LKQ Remote Support entfallen hohe Betriebskosten für markenspezifische Diagnosesoftware. Statt kostenintensiver Abonnements oder komplizierter Zugangsprozesse bezahlen Werkstätten nur für tatsächlich genutzte Anfragen. Der Service spart nicht nur Kosten, sondern auch Zeit, da das Fahrzeug für die Diagnose und Codierung nicht mehr in eine autorisierte Vertragswerkstatt überführt werden muss. Durch diese flexible Lösung können Garagenbetriebe ihre Dienstleistungen erweitern und ihren Kunden ein umfassendes Angebot ohne zusätzliche Investitionen in teure Diagnosegeräte bieten. Das System ist somit eine wirtschaftliche und praxisorientierte Unterstützung für den modernen Werkstattbetrieb. (pd/mb)
https://maxi.ec24.ch www.rhiag.ch
Klein, aber oho: Das LKQ-Remote-Support-Gerät ist ein Tausendsassa.
Fehleranalyse ohne Werkstattbesuch mit dem Astech-Ferndiagnose-Tool.
Effiziente Diagnoselösungen für moderne Werkstätten
Die innovativen Fahrzeugdiagnoselösungen von Repairify aus den USA setzen neue Massstäbe. In der Schweiz sind die leistungsstarken Geräte bei der Blutech AG erhältlich.
Die Anforderungen an die Fahrzeugdiagnose wachsen stetig. Immer komplexere elektronische Systeme erfordern fortschrittliche Werkzeuge und Technologien. Repairify, ein führender US-Anbieter in der Fahrzeugdiagnose, bietet innovative Lösungen. Zwei herausragende Produkte – das Astech All-in-One und die Astech-Ferndiagnose – ermöglichen Werkstätten eine präzise und effiziente Fehleranalyse.
Astech All-in-One: Umfassende Diagnoselösung
Das Astech All-in-One ist ein leistungsstarkes Diagnosetool, das sowohl OEM- als auch Aftermarket-Daten nutzt. Es ermöglicht eine umfassende Fehleranalyse, Kalibrierung und Programmierung mit der neuesten OEM-Software – alles über eine normale Internetverbindung.
Zu den zentralen Funktionen gehören:
• Fernzugriff auf OEM-Tools
• Abdeckung europäischer, asiatischer und amerikanischer Fahrzeugmarken
• Batterie- und Injektor-Codierung
• DPF-Regeneration und Serviceleuchten-Reset
• Elektronische Parkbremse und Getriebesteuerung
Astech-Ferndiagnose: Fehleranalyse ohne Werkstattbesuch
Mit der Astech-Ferndiagnose lassen sich OEM-Werks-Scan-Tools nutzen, um elektronische Fehlercodes zu identifizieren und zu beheben. Dies ermöglicht es Werkstätten, Diagnosearbeiten effizienter durchzuführen, ohne das Fahrzeug aus der Werkstatt zu bewegen.
Die Vorteile:
• Verbesserte Effizienz und verkürzte Reparaturzeiten
• Reduzierung des Fahrzeugstillstands
• Optimierung der Arbeitsabläufe und Einhaltung garantierter Fertigstellungstermine
Optimal für die Zukunft gerüstet
Mit den Diagnosegeräten von Repairify, vertrieben durch Blutech AG, sind Werkstätten optimal für die Herausforderungen der modernen Fahrzeugdiagnose gerüstet. (pd/mb)
www.blutech.ch
Autel: Eine spannende Ergänzung im
ESASortiment
Die ESA führt Autel-Diagnosegeräte ein. Die Marke stellt eine optimale Ergänzung des Sortiments dar, so dass jeder Betrieb das passende Gerät für seine individuellen Bedürfnisse findet.
Das Autel-Sortiment deckt jeden Bedarf ab, vom Einsteiger bis zum Profi. Die Geräte sind auf dem neusten Softwarestand und haben ein zweijähriges Fahrzeugdatenbank-Update inklusive.
Geschult, um alle technischen Anfragen zu beantworten
Das ESA-Vertriebsteam wurde intensiv geschult, um eine kompetente Beratung und erstklassigen Service zu garantieren. Die ESA-Fachspezialisten im Kompetenzcenter stehen bereit, um alle technischen Anfragen zu beantworten und den Vertrieb zu unterstützen. Egal, ob es sich um komplexe Installationen oder spezifische Produktanpassungen handelt, das ESA-Team ist bestens darauf vorbereitet, die passenden Kundenlösungen zu bieten.
Die Lancierung der neuen Marke wird mit einer Einführungsaktion untermauert. Bis Ende April 2025 profitieren ESA-Kundinnen und -Kunden von attraktiven Lancierungspreisen auf dem gesamten Autel-Sortiment.
Die ESA als Vollanbieterin
Die ESA, die Einkaufsorganisation des schweizerischen Automobil- und Motorfahrzeuggewerbes, wurde 1930 gegründet und fördert seit über 90 Jahren die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit ihrer Mitinhaber und Kunden. Als Genossenschaft gehört die ESA rund 7000 Genossenschaftern und Mitinhabern aus dem Automobil- und Motorfahrzeuggewerbe. An 11 Standorten in der ganzen Schweiz stehen rund 670 Mitarbeitende, davon rund 60 Lernende, im Einsatz, um die Mitinhaber und Kunden bis zu dreimal täglich mit den gewünschten Gütern zu versorgen. Dazu bietet die ESA in allen Angebotsbereichen – vom Verbrauchsgüter- bis zum Investitionsgüterbereich – alles aus einer Hand. (pd/mb)
www.esa.ch
Von Autel gibt es Diagnosegeräte für jeden Anspruch.
DAB+ ist Realität –und viele sind überrascht
Der Wechsel zu DAB+ ist endgültig Realität – und viele Autofahrende haben ihn verschlafen. Die Nachfrage nach Nachrüstlösungen boomt, die Lieferanten sind gefordert, und Garagisten haben die Chance, sich als Experten zu positionieren. Wie die Fibag AG auf den Technologiewandel reagiert.
Radio gehört für viele Autofahrende zum festen Bestandteil jeder Fahrt. Doch wer noch ein UKW-Radio hat, wird zunehmend auf Stille treffen: Seit Januar 2025 ist die SRG nur noch über DAB+ oder Internetstreaming zu empfangen. Spätestens Ende 2026 wird das UKW-Signal in der Schweiz vollständig abgeschaltet. Der Technologiewechsel betrifft nicht nur Autofahrende, sondern auch Garagisten und den Grosshandel.
Nachrüstung gefragt wie nie
Die Fibag AG spürt die Folgen dieser Umstellung deutlich. «Viele Autofahrerinnen und Autofahrer haben die Abschaltung unterschätzt», sagt Roger Limacher, Geschäftsführer bei der Fibag AG. «Obwohl die Umstellung lange angekündigt war, kam der Nachfrageschub erst, als die SRG-Sender über UKW verstummten. Im Januar wurden wir regelrecht mit Anfragen überrannt», ergänzt Limacher. Besonders betroffen sind Fahrzeuge, die vor 2015 erstmals zugelassen wurden. Viele davon haben noch kein DAB+-fähiges Radio. Die Nachfrage nach Nachrüstlösungen ist entsprechend hoch –ebenso wie die Unsicherheit vieler Kundinnen
und Kunden. «Viele wissen nicht, ob sie DAB+ nachrüsten können und welche Lösung für sie geeignet ist. Hier sind Fachleute gefragt», so der Geschäftsführer weiter.
Lieferengpässe erschweren den Umstieg Der unerwartet starke Anstieg der Nachfrage hat auch Auswirkungen auf die Lieferketten. «Unsere Lieferanten sind an ihre Grenzen gestossen. Die Nachfrage übersteigt alle Erwartungen», erklärt Limacher. Obwohl die Fibag AG stets eine kleine Reserve an Lager hat, mussten die entsprechenden Produkte im Webshop vorübergehend reguliert werden, um einen übermässigen Ansturm auf die Bestände zu verhindern. Limacher erwartet eine Entspannung der Lage in den nächsten Wochen.
Welche Lösungen gibt es?
Wer sein Fahrzeug für die digitale Radiowelt fit machen möchte, hat verschiedene Optionen. Die eleganteste Lösung sind Nachrüstradios, die sich nahtlos ins Cockpit integrieren lassen – allerdings zu einem höheren Preis. Eine kostengünstigere Alternative dazu sind Plug-and-Play-Geräte. Dennoch ist es ratsam, auch einfache Systeme von einem Fachbetrieb einbauen zu lassen, um eine optimale Klangqualität und eine saubere, harmonisch ins Cockpit integrierte Installation zu gewährleisten. DAB+ bietet nicht nur rausch- und störfreie Klangqualität, sondern auch stabileren Empfang, eine grössere Senderauswahl sowie Echtzeitinformationen und eine effiziente Frequenznutzung. Zudem ermöglicht es eine anonyme und kostenfreie Nutzung.
Enormes Potenzial
Auch wenn die Umstellung mit anfänglichen Herausforderungen verbunden ist, birgt sie unter dem Strich enormes Potenzial. Garagisten können ihren Kunden einen echten Mehrwert bieten und sich als Spezialisten positionieren. «DAB+ kommt. Die Frage ist also nicht ob, sondern nur wann», betont Roger Limacher abschliessend. (pd/ml)
www.fibag.ch
Roger Limacher, Geschäftsführer Fibag
DAB+-Empfänger
Albrecht DR56C
DAB+-Empfänger Zürich Pro
Auto Meter AG: Nachhaltige Reparaturlösungen
Fahrzeugsysteme sind hohen Belastungen ausgesetzt und können ausfallen. Die Auto Meter AG bietet ressourcenschonende Reparaturlösungen für Fahrzeuge aller Kategorien und Marken.
Wiederverwendung: Komponenten werden repariert.
Die Auto Meter AG ist auf die Instandsetzung von Tachoinstrumenten, Fahrtenschreibern, Traktometern, Kombiinstrumenten, MUX-Steuerungen und Klimasteuereinheiten spezialisiert. Mit präzisen Diagnosemethoden und technischen Fachkenntnissen werden die Funktionen zuverlässig gemäss Herstellervorgaben wiederhergestellt.
Reparatur von Fahrzeug-Multimedia-Systemen
Ein Schwerpunkt der Auto Meter AG liegt auf der Reparatur von Fahrzeug-MultimediaSystemen. Dazu gehören unter anderem Navigationssysteme und Radios wie RNS 510, Columbus oder MIB STD2. Unabhängig vom Format – sei es 1 DIN, 2 DIN oder eine Spezialausführung – werden die Geräte fachgerecht
instand gesetzt und getestet, um ihre volle Funktionalität wiederherzustellen.
Instandhaltung markenspezifischer Prüf- und Testgeräte
Neben Fahrzeuginstrumenten bietet die Auto Meter AG auch die Reparatur und Wartung von markenspezifischen Prüf- und Testgeräten an. Dazu zählen unter anderem Batterietester, Abgastestsysteme, Multimeter und Maschinensteuerungen. Auch Kompressionsdruckschreiber und Klimawartungsgeräte werden effizient instand gesetzt, um den zuverlässigen Einsatz im Werkstattalltag zu gewährleisten.
Diagnose- und Reparaturservice für Steuergeräte
Im Bereich der Steuergerätereparatur bietet die Auto Meter AG umfassende Leistungen an. Dies umfasst die Diagnose und Wiederherstellung von Motor- und Getriebesteuerungen, Bremssystemen sowie Komponenten der Komfortelektronik. Ziel ist es stets, die Originalkomponenten zu erhalten und durch präzise Reparaturen die Funktionalität langfristig sicherzustellen. Dieser ressourcenschonende Ansatz reduziert die Kosten und trägt zur Nachhaltigkeit bei.
Nachhaltigkeit im Fokus
Die Auto Meter AG steht für nachhaltige Reparaturlösungen mit höchster technischer Präzision. Der Fokus auf die Wiederverwendung und Reparatur von Originalkomponenten trägt nicht nur zur Ressourcenschonung bei, sondern gewährleistet auch eine zuverlässige und langlebige Fahrzeugtechnik. Interessierte Kunden können sich für eine individuelle Beratung an das kompetente Team der Auto Meter AG wenden. (pd/mb)
www.autometer.ch
Ein Schwerpunkt der Auto Meter AG liegt auf der Reparatur von Fahrzeug-Multimedia-Systemen.
Blaupunkt Cape Town 948 DAB: Ideal für den Campingurlaub
Eine zuverlässige Navigation ist ein entscheidender Faktor dafür, wie entspannt die Fahrt in den Urlaub vonstattengeht. Dieser Aufgabe kommt Blaupunkt mit neuen Geräten nach, etwa dem Cape Town 948 DAB.
Die multimediale Navigation gestaltet sich dank des 10.1 Zoll grossen High-DefinitionBildschirms übersichtlich und flexibel. So ist das Touch-Display mit einer praktischen Split-Screen-Funktion ausgestattet. Auf diese Weise gelingt es beispielsweise problemlos, die Musikwiedergabe zu steuern, während Fahrerinnen und Fahrer die Navigation nicht aus den Augen verlieren. Der schwenkbare Bildschirm erlaubt es dem Fahrer, ihn ganz
nach seinen individuellen Bedürfnissen zu positionieren. Diese Flexibilität gestaltet sich äusserst unkompliziert.
Kabellose Anbindung von Smartphones
Ein weiteres Highlight des Gerätes ist die kabellose Unterstützung von Apple Carplay und Android Auto. Damit verzichtet die Multimedia-Navigation auf lästige Kabel und lässt gleichzeitig keine Funktion vermissen.
Blaupunkt-typisch ist der Urlaubsbegleiter mit dem eigens entwickelten High-End-CodemIV-Tuner und DAB+ für einen digitalen Radioempfang ausgestattet. Natürlich sind auch eine Wifi- und eine Bluetooth-Verbindung inkl. Twin Connect sowie Phone Link mit von der Partie. Zum Anschliessen oder Laden von Smartphone, Tablet und Co. stehen drei USB-Ports zur Verfügung. Zudem lassen sich vier Kameras mit dem Bildschirm mit HD-Auflösung verbinden.
Ab 769 Franken bei der Krautli AG
Das Blaupunkt Cape Town 948 DAB ist bereits für die On-Board-Navigation vorgerüstet. Ab sofort ist das Gerät bereits für 769 Franken (inkl. MWSt) bei der Krautli (Schweiz) AG zu haben, ideal für den ersten Campingurlaub des Jahres. (pd/mb)
www.krautli.ch
Das Blaupunkt Cape Town 948 DAB ist ideal für den Campingurlaub.
Schwächster Start seit 2000
Polestar legt um 177 Prozent zu.
Mit lediglich 31’000 Zulassungen nach zwei Monaten liegt der Markt für Neuwagen auf dem tiefsten Niveau des laufenden Millenniums. Im Vergleich zum bereits schwachen Vorjahr ging das Volumen nochmals um 8,2 Prozent zurück. Die Zahl der Inverkehrsetzungen liegt im Februar bei 9129. Elektroautos können um 11,5 Prozent zulegen, hingegen geht die Zahl neuer Plug-inHybride um 15,5 Prozent zurück – die Effekte heben sich in absoluten Zahlen gegenseitig nahezu auf.
Gleichzeitig ist kein markantes Nachfragewachstum nach E-Fahrzeugen spürbar, der Marktanteil von Elektroautos und Plug-in-Hybriden wächst im Vorjahresvergleich leicht auf 29,5 Prozent –das Ziel der Roadmap Elektromobilität von 50 Prozent für das laufende Jahr bleibt so noch in weiter Ferne. Um positive Marktimpulse – vor allem für Steckerfahrzeuge – zu setzen, ist die Politik gefordert, den von Auto-Schweiz vorgestellten «10-Punkte-Plan zum Gelingen der E-Mobilität» rasch umzusetzen. Ansonsten drohen Sanktionszahlungen in dreistelliger Millionenhöhe. (pd/ml)
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IT-Sicherheit ernst nehmen
Wie steht es um die Cybersicherheit im Garagenbetrieb? Eine Befragung klärt über die Wahrnehmung der möglichen Risiken durch die Garagisten auf. 29 Prozent der befragten Unternehmer gaben an, schon betroffen gewesen zu sein.
Text: Ralph M. Meunzel, AUTOHAUS
Der Branchenverband Bitkom beziffert die Cyberschäden in Deutschland auf 267 Milliarden Euro und ist der Meinung, dass die Schäden durch Investitionen in Sicherheitsmassnahmen deutlich niedriger ausgefallen wären. Für die Automobilbranche bedeutet das, dass sich nicht nur die Hersteller und Importeure, sondern auch Zulieferer und alle anderen Beteiligten verstärkt mit Cyber- und Informationssicherheit auseinandersetzen müssen. Auch Garagenbetriebe sind ein lukratives Ziel für Cyberkriminelle. Im Angriffsfall entsteht nicht nur monetärer Schaden, sondern auch Informationsabfluss, Reputationsverlust und ein Systemstillstand, der zur Unterbrechung der Arbeitsfähigkeit des Betriebs führt.
Vertraulichkeit, Integrität und Verfügbarkeit
Um das Risiko zu minimieren und sich und die eigenen Kunden zu schützen, sollte sich die Branche Handel mit den notwendigen Sicherheitsanforderungen auseinandersetzen.
Risikoanalysen und entsprechende Massnahmen helfen, über Risiken Bescheid zu wissen und diese zu minimieren. Es gibt keine Statistik, die die Gefährdung bzw. die tatsächlich erfolgten Angriffe darstellt. Wer betroffen ist, muss aber mit dem Schlimmsten rechnen. Im Eigeninteresse und als Teil der Lieferkette müssen die drei Sicherheitsziele der Vertraulichkeit, Integrität und Verfügbarkeit gewährleistet werden. Geschäfts- und Kundendaten müssen unbedingt vor unbefugtem Zugriff geschützt werden, um das Vertrauen der Kunden und Geschäftspartner zu wahren.
Massnahmen, um die Systeme zu schützen Ein leistungsfähiges Business Continuity Management hilft, auf den Ernstfall vorbereitet zu sein und den Schaden für Geschäft, Kunden und Partner möglichst gering zu halten. Dass dies notwendig ist und man sich intensiver mit der Materie beschäftigen sollte, belegt die aktuelle Umfrage im deutschen Autohandel:
Im Panel von «AUTOHAUS» im März 2025 berichten 29 Prozent der Befragten, dass man schon mal von einem Angriff betroffen gewesen ist. Es herrscht also zweifellos Handlungsbedarf. Um die Systeme zu schützen, werden in der Regel folgende Massnahmen getroffen: regelmässige Softwareupdates (81 Prozent), der Einsatz von Anti-Virus-Software (79 Prozent), die Nutzung einer Firewall (79 Prozent) und 58 Prozent führen zu diesem Thema regelmässige Trainings durch. 17 Prozent schulen allerdings gar nicht und 25 Prozent nur einmal im Jahr.
Zwei Themen mit Handlungsbedarf
1. Nur 16 Prozent führen regelmässig simulierte Phishing-Tests durch. Hier sendet ein Beauftragter betrügerische E-Mails an die Mitarbeiter und bewertet deren Verhalten.
2. Nur 22 Prozent der befragten Händler verfügen über einen Notfall-Plan für Cyber-Angriffe.
Phishing, Malware und Ransomware
Die drei Szenarien einer Bedrohung lauten für die Befragten: Phishing-Angriffe, Malware (Viren, Würmer usw.) und Ransomware (zum Beispiel Erpressung mit Trojanern). Dennoch bewertet die Mehrzahl der Garagenbetriebe (72 %) im Panel die IT-Sicherheit im eigenen Haus als (sehr) gut. 76 Prozent geben allerdings an, regelmässig oder gelegentlich externe Dienstleister für die IT-Sicherheit einzusetzen. Als zusätzliche Massnahmen können sich die Panellisten in Zukunft verstärkte Sicherheitsüberprüfungen, den Einsatz neuester Technologien und weitere Sicherheitsexperten vorstellen.
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Ralph M. Meunzel, Chefredaktor AUTOHAUS.
Bei einem Cyberangriff entsteht nicht nur monetärer Schaden, es könnte zur Unterbrechung der Arbeitsfähigkeit des Betriebes kommen.
Bereit für den Reifenservice der Zukunft!
Langfristiger Erfolg
Auch 2025 bleibt die Elektromobilität in der Schweiz ein wichtiges Thema, selbst wenn sich das Wachstum verlangsamt. Ohne direkte staatliche Förderungen setzen Bund und Kantone verstärkt auf steuerliche Anreize, vergünstigte Verkehrsgebühren und Investitionen in die Ladeinfrastruktur. Hersteller bringen immer effizientere Modelle auf den Markt – von kompakten Stadtflitzern bis hin zu Langstrecken-SUV mit hoher Reichweite. Für Garagisten lohnt sich das Geschäft mit E-Autos weiterhin: Wartung und Reparatur sind zwar weniger aufwendig als bei Verbrennern, erfordern jedoch spezialisiertes Wissen, das stark nachgefragt wird. Zudem wächst der Markt für gebrauchte Elektrofahrzeuge, was neue Umsatzmöglichkeiten schafft. Der Ausbau von Ladeangeboten, Batterieservices und bidirektionalen Ladelösungen eröffnet weitere Chancen. Wer sich frühzeitig anpasst und auf Elektromobilität spezialisiert, kann als Garagist auch in einem reifen Markt langfristig erfolgreich bleiben. In dieser Modellvorschau stellen wir fünf aktuelle Modelle vor.
Ford Capri
Leistung (PS)
Drehmoment (Nm) 679
0-100 km/h (s)
Verkäufe (2024) -
Lancierung (Monat)
Preis (ab CHF)
Oliver Marinkovic
Managing Director
Ford Schweiz Wallisellen
Januar 2025
Der Ford Capri ist eine moderne Neuinterpretation des Kultklassikers mit einer unverkennbaren Seele. Als sportlicher Crossover bietet er ein cooles Design und modernste Technologie.
Daniel Wolgensinger
Geschäftsführer
FordStore Wolgensinger AG St. Gallen
Wir haben den Ford Capri mit offenen Armen in unseren Verkaufsräumen erwartet und freuen uns nun über das positive Kundenfeedback, das der Capri erhält. Eine Legende mehr von Ford.
Kia EV3
Leistung (PS)
Drehmoment (Nm)
km/h (s)
(km/h)
Verkäufe (2024)
Lancierung (Monat)
2024 Preis (ab CHF)
Peter Fahrni
Geschäftsführer
Kia Schweiz AG Safenwil
Der Kia EV3 bietet technologisch wie im Design die beste Voraussetzung für eine starke Position in der EV-Kompaktklasse. Mit 605 km WLTP-Reichweite und modernsten Systemen setzt er Massstäbe.
Beat Hunkeler
Leiter Verkauf Kia
Emil Frey AG Zürich-Altstetten Zürich
Der Kia EV3 besticht durch sein kompaktes und modernes Aussehen, kombiniert mit einem offenen, schlichten sowie aufgeräumten Interieur.
Michael Lusk Chefredaktor, AUTO BILD Schweiz
Der neue vollelektrische Ford Capri verbindet klassisches Design mit moderner Elektromobilität. Als sportlicher Crossover bietet er bis zu 627 km Reichweite – und das zu einem mehr als konkurrenzfähigen Preis.
Der Kia EV3 ist ein kompakter E-Crossover von 4,30 Metern mit einem cW-Wert von 0,263. Er bietet zwei Batterieoptionen, die 400-VoltTechnik ermöglicht ein schnelles Aufladen von 10 % auf 80 % in etwa 30 Minuten.
Nissan Ariya Nismo
Leistung (PS) 435
Drehmoment (Nm) 600
0-100 km/h (s) 5
Vmax (km/h) 200
Verbrauch (kWh/100 km) 24,5
Verkäufe (2024) -
Lancierung (Monat) März 2025
Preis (ab CHF) 67'990
Gianpaolo Langenfeld
Brand Director Nissan Switzerland Astara Wallisellen
Nismo is back! Die Zukunft der Performance ist elektrisch – mit dem Nissan Ariya Nismo setzt die Marke neue Massstäbe: aerodynamisch optimiert, mit sportlich abgestimmtem Fahrwerk und unverkennbarem Design.
Urs Hürlimann
Geschäftsführer
Stierli Automobile AG Zofingen
Wir freuen uns, den neuen Nissan Ariya Nismo anzubieten – 435 PS, praktische Reichweite und direkte Lenkung – die ideale Verbindung von Rennsport-Feeling und Alltagstauglichkeit.
Der neue Nissan Ariya Nismo bietet mit 435 PS beeindruckende Leistung. Er hat eine Reichweite von 417 km. Das Nismo-Design umfasst rote Akzente, 20-Zoll-Enkei-Felgen und Sportsitze.
Skoda Elroq 60
Leistung (PS) 204
Drehmoment (Nm)
0-100 km/h (s)
Vmax (km/h)
Verbrauch (kWh/100 km) 15,3
Verkäufe (2024) -
Lancierung (Monat) Feb. 2025
Preis (ab CHF) 36'300
Markus Kohler Brand Director Škoda Schweiz AMAG Import AG Cham
Der Elroq ist unser erstes BEV-Modell im Segment der Kompakt-SUV und trägt als erstes Serienmodell die neue Škoda-Designsprache, die sich durch Robustheit, Funktionalität und neue visuelle Akzente definiert.
Sener Gürler
Geschäftsführer Škoda
AMAG Autowelt Zürich Dübendorf
Der Elroq erfüllt die individuellen Mobilitätsbedürfnisse nach grosszügigem Raumangebot, qualitativ hochwertigen Materialien, neusten Sicherheits- und Assistenzsystemen sowie genügend Reichweite bestens.
Der neue Skoda Elroq hat bis zu 560 km Reichweite und Ladeleistungen bis zu 175 kW. Sein Kofferraum fasst 470 bis 1580 Liter. Im Dezember 2024 wurde er zum «Lieblingsauto der Schweiz 2025» gewählt.
Volvo EX90
Leistung (PS) 517
Drehmoment (Nm) 910
0-100 km/h (s) 4.9
Vmax (km/h) 180
Verbrauch (kWh/100 km) 20,7
Verkäufe (2024) 89
Lancierung (Monat) Dez. 2024
Preis (ab CHF) 112'650
Jesus Fernandez de Mesa
Managing Director
Volvo Car Switzerland AG
Regensdorf
Der Volvo EX90 steht für unsere nächste Generation intelligenter Elektromobilität: ein SUV mit zukunftsweisender Sensorik, Sicherheitssystemen und einer vernetzten Software-Architektur.
Marcel Brandner
Geschäftsführer
Engeler Automobile AG Weinfelden
Der neue Volvo EX90 ist für mich das wahr gewordene Traumauto. Anmutig, höchster Komfort, edelste Materialien, nachhaltig und eine maximale Sicherheitsausstattung.
Der Volvo EX90 überzeugt mit Sicherheitstechnologie, Luxus und Leistung. Dank seiner innovativen Assistenzsysteme setzt er Massstäbe in der Fahrzeugsicherheit und bietet ein komfortables Fahrerlebnis.
Branchenfahrplan zur
Erreichung des Netto-Null-Ziels für Carrosseriebetriebe
Die Amag, das Bundesamt für Energie (BFE) und die Act Cleantech Agentur haben im Circle am Flughafen Zürich den ersten Branchenfahrplan der Schweiz zum Klimaschutz vorgestellt – für die Carrosseriebranche. Text: Mario Borri
Zahlreiche Fachleute folgten der Einladung zur Präsentation des Branchenfahrplans im «the square, new mobility hub». Neben Carrosserie-Suisse-Zentralpräsident Felix Wyss waren Vertreter aller grossen Lacklieferanten, Versicherungen, Schadensexperten, Fahrzeugdatenspezialisten, Garagisten und Carrossiers anwesend. Veranstalter war die Amag. Moderatorin Nicole Berchtold eröffnete die Veranstaltung. Anschliessend präsentierten Ina Walthert,
Head Group Sustainability Amag Group AG, und Oliver Stegmann, Director of Group Aftersales Amag Import, die Nachhaltigkeitsstrategie der Amag. Das Ziel: Netto-Null bis 2050. Stegmann erklärte, dass Amags Reparaturnetzwerk Totalrepair seit jeher auf ressourcenschonende Lösungen setze. In Zusammenarbeit mit der Act Cleantech Agentur Schweiz AG wurde daher der erste Branchenfahrplan erarbeitet und vom Bundesamt für Energie (BFE) bewilligt.
Vorstellung des Branchenfahrplans
Rahel Liechti von Act Cleantech präsentierte die Kernaussagen des 60-seitigen Fahrplans. Die Entwicklung erfolgte unter Projektleitung von Roger Allenspach, Senior Market Manager Accident Damage Management, Amag Import AG, und wurde anhand von sieben Pilotbetrieben in anderthalb Jahren erarbeitet. Berücksichtigt wurden verschiedene Betriebstypen, um ein repräsentatives Bild der Branche zu erhalten.
Massnahmen zur Dekarbonisierung
Der Fahrplan listet konkrete Schritte zur Emissionsreduktion auf, zeigt typische Emissionsverteilungen und branchenspezifische Anlagen. Insbesondere kleinere Betriebe erhalten dadurch eine strukturierte Treibhausgasbilanzierung und Massnahmen zur Emissionsreduktion. Alle 130 Totalrepair-Betriebe arbeiten bereits nach dem Plan, er steht jedoch der gesamten Branche zur Verfügung.
Perspektiven und Herausforderungen
Oliver Stegmann betonte die Bedeutung des Fahrplans als wissenschaftlich fundierte Basis für Umweltstandards und als Ausgangspunkt für Gespräche mit Verbänden. Ein mögliches Ziel sei ein Branchenlabel für ressourcenschonende Reparaturen. Zudem könne der Plan weiterentwickelt werden, um technologische Innovationen zu fördern und Fördergelder zu beantragen.
Reaktionen aus der Branche
Die Schweizer Carrosseriebranche begrüsste die Initiative der Amag. Doch die Umsetzung auf die gesamte Branche bleibt fraglich. Die Betreuung von über 1000 Betrieben wäre um ein Vielfaches aufwendiger als bei den 130 Totalrepair-Betrieben. Zudem bleibt abzuwarten, ob Konkurrenzunternehmen wie Emil Frey oder Merbag den von Amag initiierten Fahrplan übernehmen würden.
Zahlreiche Fachleute folgten der Einladung zur Präsentation des Branchenfahrplans im «the square, new mobility hub».
Oliver Stegmann, Director of Group Aftersales Amag Import. Rahel Liechti, Act Cleantech.
Paule Anderegg, Fachspezialistin BFE. Roger Allenspach, Projektleiter Amag.
NEWS
Magnetorheologische Force-Feedback-Aktuatoren
Wicklungen aus Hohlleitern für die E-Motor-Kühlung
Festkörperbatterie in Strassentests
Active Heel Airbag unterstützt den Knieairbag
FACHWISSEN
Motorenkongress Baden-Baden
Der Motorenkongress in BadenBaden hat sich schwergewichtig mit den Wasserstoffverbrennungsmotoren für den Schwerverkehr und den E-Fuels beschäftigt. Für beide Technologien muss die Politik einige Weichen wieder zurückstellen.
TECHNIK
Zonale Bordnetzarchitektur, flexible Softwarearchitektur BMW führt mit der «Neuen Klasse» eine zonale Kabelbaumarchitektur ein. Die Rechenleistung der wichtigsten Kundenfunktionen wird zudem in vier Hochleistungscomputern gebündelt.
Silica in Reifen
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Auch Continental erkannte das Potenzial des Füllstoffes früh und setzt inzwischen bereits nachhaltig aus der Asche von Reishülsen hergestellte Kieselsäure ein.
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VERBESSERN DAS LENKGEFÜHL & SPAREN RESSOURCEN
Ein Forschungsteam der Hochschule München entwickelt unter der Leitung von Professor Dr. Peter Pfeffer ein Steer-by-Wire-System mit magnetorheologischen (MR) FeedbackAktuatoren, um ein möglichst natürliches, von der herkömmlichen Lenkung mit mechanischer Verbindung her vertrautes Lenkgefühl zu gewährleisten. Dazu kombinieren die Forscher die Stärken eines Elektromotors mit einem kraftvollen, parallel geschalteten MR-Aktuator. Das Ergebnis ist eine kosteneffiziente, flexible und energiearme Alternative zu herkömmlichen Lenksystemen für autonome Fahrzeuge.
«Unsere neuartige Technologie ermöglicht eine exakte Lenkungsrückmeldung für den Fahrer, während der Elektromotor deutlich kleiner und energieeffizienter ausfallen kann. Hohe Momente – vor allem
Dem elektrischen Motor wird eine magnetorheologische Bremse parallel geschaltet, der Feedback-Aktuator gibt dem Fahrer eine haptische Rückmeldung.
in den Endanschlägen von über 25 Nm – übernimmt die MR-Bremse mit weniger als 100 W Leistung», erläutert Matthias Becker, Doktorand und wissenschaftlicher Mitarbeiter. Die bisherigen Ergebnisse zeigen, dass die Kombination von Direktantrieb und MR-Aktuator eine natürliche Simulation des Lenkgefühls ermöglicht. «Gerade für autonome Fahrzeuge ist dies entscheidend, um ein vertrautes und sicheres
Fahrerlebnis zu schaffen», betont Becker. Typische Nachteile klassischer Lenksysteme – etwa Spiel, Reibung oder Überhitzung – werden dabei vermieden.
Das Entwicklungsziel bestand darin, eine haptische Qualität zu erzielen, die mit der von direktangetriebenen Force-Feedback-Motoren vergleichbar ist – jedoch unter deutlich besseren Bedingungen hinsichtlich Effizienz und Nachhaltigkeit. Erste Tests bestätigen bereits eine besonders harmonische Regelung des Systems. Anschliessende Optimierungsmassnahmen sollen die Technologie zur Serienreife führen und neue Anwendungsfelder erschliessen. Auch der Einsatz des MR-Aktuators als mechatronisches Element in weiteren Fahrwerkskomponenten wie beispielsweise in semi-aktiven Wankstabilisatoren wird derzeit untersucht. (pd/sag)
WICKLUNGEN AUS HOHLLEITERN FÜR DIE DIREKTE
FLÜSSIGKEITSKÜHLUNG VON ELEKTROMOTOREN
DEinsatz von Hohlleitern könnte eine direkte Kühlung der Wicklung ermöglichen. Bei Hohlleitern handelt es sich in diesem Zusammenhang um Kupferleiter mit einer durchgängigen Kavität. Äusserer Querschnitt und Höhlung können unterschiedlich ausgeprägt und somit rechteckig, kreisförmig oder andersartig beschaffen sein. Bei direkter Kühlung mit Hilfe von Hohlleitern durchströmt
ein Kühlmedium die Leiter und führt so die im aktiven Teil der Wicklung entstehende Wärme ab.
Der Ansatz der direkten Flüssigkeitskühlung mittels Hohlleitern existiert bereits im Generatorenbau, wo die Maschinen mit einer Leistung von bis zu 1800 MW mit Wasserstoff und Reinwasser gekühlt werden. Die Herausforderung bestehe vor allem in der anderen Grössenordnung,
er Lehrstuhl Production Engineering of E-Mobility Components (PEM) der RWTH Aachen ist mit der Hyperdrives GmbH in ein Forschungsvorhaben gestartet, dessen Ziel es ist, die Herstellungsverfahren für Hairpin-Statoren von Elektromotoren so zu modifizieren, dass künftig die Verarbeitung rechteckiger Hohlleiter möglich ist. Denn der Die direkte Flüssigkeitskühlung mittels Hohlleitern bietet ein wesentliches Potenzial in der Effizienz- und Leistungssteigerung elektrischer Antriebsmaschinen.
denn nur schon die Rotordurchmesser von Industriegeneratoren sind bis zu 13-mal grösser als die von üblichen Elektromotoren. «Biegeund Kontaktierverfahren aus dem Generatorenbau zur Herstellung der Statorwicklungen sind daher nicht ohne Weiteres auf die wesentlich kleineren Elektromotoren übertragbar», sagt PEM-Leiter Professor Achim Kampker. (pd/sag)
PATENTIERTES FESTKÖRPERBATTERIE-PACK ZWECKS
STRASSENTESTS IN ELEKTROFAHRZEUG EINGEBAUT
Das Mercedes-Benz-Kompetenzzentrum für Batteriesysteme hat zusammen mit Mercedes AMG High Performance Powertrains (HPP) den Prototyp einer Festkörperbatterie mit Zellen von Factorial entwickelt, der in ein Auto integriert und auf der Strasse getestet werden kann. Die Festkörperbatterie von MercedesBenz verfügt über einen innovativen, schwimmend gelagerten Zellträger, für den bereits ein Patent erteilt wurde. Wenn die Batterie geladen wird, dehnen sich die Materialien aus, und wenn sie entladen wird, ziehen sie sich zusammen. Die Volumenänderung in Festkörperzellen bezieht sich auf die Ausdehnung und Kontraktion der Materialien innerhalb der Batterie während des Ladens und Entladens. Um die Zellen während dieser Volumenänderungen zu unterstützen, ist die Festkörperbat-
Mercedes-Benz hat den Prototyp einer Festkörperbatterie mit Zellen von Factorial entwickelt und für Strassentests in einen EQS integriert.
terie mit pneumatischen Aktuatoren ausgestattet, die auf die Änderung des Zellvolumens während des Ladens und Entladens reagieren, was die Leistung und Lebensdauer der Batterie beeinflusst.
Nach intensiven Tests auf verschiedenen Prüfständen wurde der Prototyp der Festkörperbatterie Ende 2024 in einen EQS integriert. Das vollelektrische Fahrzeug wurde mit allen notwendigen Zubehörteilen
ausgestattet und leicht modifiziert, um die Batterie aufzunehmen. Die ersten Labortests am Fahrzeug wurden bereits Ende 2024 in Stuttgart durchgeführt. Dies geschah in Vorbereitung auf die Strassentests, die schliesslich im Februar 2025 gestartet sind.
Die Festkörperbatterie ermöglicht eine bis zu 25 % höhere Reichweite verglichen mit dem gleichen Batteriegewicht und der Batteriegrösse einer entsprechenden Standardbatterie für den EQS. Weitere Gewichts- und Energieeffizienz wird durch eine passive Batteriekühlung erreicht. Für das Entwicklungsfahrzeug wird eine Reichweite von über 1000 km erwartet. In den nächsten Monaten will Mercedes-Benz die Festkörperbatterie und ihre Gesamtleistung in einem Elektrofahrzeug mit umfangreichen Labor- und Strassentests weiter prüfen. (pd/sag)
ACTIVE HEEL AIRBAG UNTERSTÜTZT DEN KNIEAIRBAG
UND KANN SO DAS VERLETZUNGSRISIKO
REDUZIEREN
In herkömmlichen Sitzpositionen bietet der Fahrzeugboden für Insassen auf den vorderen Plätzen ausreichenden Halt für die Füsse und sorgt so für einen stabilen Fersenauflaufpunkt, der eine kontrollierte Kniebahnkurve ermöglicht. Diese gewährleistet auch, dass das Kniegelenk durch die sichere Abstützung der Ferse im Fussraum in einem möglichst günstigen Winkel in den Knieairbag eintauchen kann, wenn dieser im Fahrzeug verbaut ist. So können grosse Teile der CrashEnergie durch den Oberschenkel –den stabilsten Knochen im menschlichen Körper – in die Fahrzeugstruktur eingeleitet werden. Crash-Versuche haben jedoch gezeigt, dass ein zusätzlicher Fersenauflaufpunkt geschaffen werden muss, sobald der Insasse seinen Sitz nach hinten in eine Komfortposition schiebt, da dies den Abstand der Fersen zum
Der Active Heel Airbag hilft, Fahrer und Beifahrer vor Verletzungen der unteren Extremitäten zu schützen, die oft langwierige Behandlungen nach sich ziehen können.
Auflaufpunkt vergrössert und so die Ankopplung zum Fussraumboden nicht mehr optimal ist.
ZF Lifetec hat deshalb einen so genannten Active Heel Airbag entwickelt, dessen Luftsack sich ohne zusätzlichen Bauraum direkt in den Fussraum integrieren lässt. Im Fall eines Crashs bläst er sich unter dem Teppich des Fahrzeugs auf und bietet dadurch die notwendige Fersenstabilität. Die Adaption des Active
Heel Airbags ist in fast jedem Fahrzeugmodell möglich. Er könnte ab 2028 bei Automobilherstellern, die ihren Insassen entsprechende Sitzeinstellungen anbieten möchten, eingesetzt werden.
Auf der Fahrerseite lässt sich der Active Heel Airbag auch für Komfortpositionen verwenden. Somit besteht für zukünftige Anwendungen die Möglichkeit, ihn beispielsweise beim assistierten Fahren durch einen Komfortpositionsknopf oder mittels kamerabasierter Innenraumüberwachung auf der Fahrerseite aktiv zu schalten. Durch das Einbetten der Pedalerie erzeugt der Active Heel Airbag während eines Unfalls eine homogene Auflagefläche für die Ferse. So wird die Gefahr von Verletzungen durch das Umknicken der Füsse beim Auftreffen auf Kanten wie zum Beispiel das Bremspedal zusätzlich reduziert. (pd/sag)
Bild: ZF Lifetec ZF
Motorenkongress Baden-Baden
DER VERBRENNUNGSMOTOR HAT EINE ZUKUNFT
Der Motorenkongress in Baden-Baden hat sich schwergewichtig mit den Wasserstoffverbrennungsmotoren für den Schwerverkehr und den E-Fuels beschäftigt. Für beide Technologien muss die Politik einige Weichen wieder zurückstellen. Das wird nicht einfach, da in vielen Köpfen das Verbrenner-Aus doch schon ziemlich festgenagelt ist.
Bild 1. Lieferwagen können für die Wasserstoffmotoren eventuell noch zu einem Thema werden. Eher werden aber die grossen Nutzfahrzeuge und Off-Road-Fahrzeuge in den «Genuss» der Wasserstoffverbrennungsmotoren kommen.
Der 12. Motorenkongress Baden-Baden fand heuer am 25. und 26. Februar statt. Obwohl es sich um einen Motorenkongress handelt, wurde dieses Jahr viel über Politik diskutiert, und es kamen auch verschiedene deutsche oder EU-Politiker zu Wort. Nachdem in vergangenen Jahren immer gehört wurde, dass sich Brüssel bewegen müsste, sieht die Automobilindustrie etwas Licht am Ende des Tunnels. Das heisst, dass sich Brüssel vielleicht nun tatsächlich etwas bewegt. Man hat in letzter Zeit auch in den Nachrichten gehört, dass aus Brüssel Signale gesendet würden, welche die Sicherheit in den Vordergrund stellten – dazu gehöre neuerdings auch die Wirtschaftssicherheit und es werde für den Klima- und Umweltschutz nun langsam auch mehr Technologieoffenheit zugelassen. Diese Technologieoffenheit wird von der Wissenschaft und der Industrie schon seit langem gefordert – und just, als der Autor von BadenBaden nach Hause fuhr, wurde in den Nachrichten die EU-Präsidentin von der Leyen zitiert, und der Autor hörte erstmals aus Brüssel eben dieses vielbeschworene Wort: Technologieoffenheit. Das sind positive Signale für die Wirtschaft, und deshalb wurde in BadenBaden auch viel über E-Fuels, über Wasserstoff-, Methanol- oder gar Ammoniakverbrennungsmotoren gesprochen. Wobei jeder Treibstoff einen eigenen Anwendungsbereich abzudecken hat.
Technologieoffenheit
Wissenschaftlich ist es wohl ausreichend nachgewiesen, dass eine reine Elektromobilität in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren kaum umsetzbar sein wird. Zum einen werden die E-Fahrzeuge nicht mehr so häufig gekauft, wie es geplant war, und zum anderen ist das Laden nach wie vor ein Problem. Wann werden die Wallboxen bei Miethäusern bzw. deren Parkplätzen verfügbar sein? Und bei Einfamilienhausbesitzern mit einer Fotovoltaikanlage auf dem Dach steht das Auto – wenn die Sonne richtig scheint – meistens nicht zu Hause, sondern irgendwo auf einem Firmenparkplatz ohne Ladeanschluss.
Zweifellos ist in der Energiekette der Wirkungsgrad am höchsten, wenn die elektrische Energie direkt in die Fahrzeugbatterie gespeichert wird. Aber die Elektronen der elektrischen Energie lassen sich schlecht speichern und auch nicht so gut über weite Strecken transportieren. Dafür sind Moleküle viel besser geeignet, also muss Wasser durch Elektrolyse in Wasserstoff- und Sauerstoffgas aufgeteilt werden. Damit wird Wasserstoff in der Energiekette auf dem zweiten Platz stehen. Das Wasserstoffmolekül ist aber sehr klein und sehr reaktiv. Die Winzigkeit führt dazu, dass es sehr leicht aus Behältern diffundiert und verloren geht, die Reaktivität lässt Wasserstoff sehr leicht entflammen oder gar explodieren. Aber Wasserstoff kann im Verbrennungsmotor direkt in mechanische Energie umgewandelt werden. In der Brennstoffzelle wird elektrische Energie aus Wasserstoff erzeugt, welche dann über E-Maschinen die Fahrzeuge antreiben kann. Über verschiedene weitere Syntheseverfahren kann Wasserstoff zu Methan, Methanol, benzin- oder dieselähnlichen Derivaten oder zu Ammoniak weiterverarbeitet werden. Natürlich wird dabei der Wirkungsgrad des Energieträgers schlechter, aber alle diese Energieträger haben spezielle Eigenschaften, welche sie in
2. Ein typisches Bild, wie die Hersteller die Verteilung der Antriebsarten auf die verschiedenen Fahrzeugkategorien sehen.
einer technologieoffenen Wirtschaft und Gesellschaft nutzbar werden lassen.
Welche Energieträger wo?
Pierpaolo Biffali, Head of Powertrain Product Engineering Fpt Industrial S.p.A – Iveco Group, Italien, zeigt auf einem Bild anschaulich, wie ein grosser Player wie Iveco die Verteilung der Energieträger im Verkehrssektor sieht (Bild 2): Die Achsen des Diagramms sind mit den Fahrzeugabmessungen über den zu erwartenden Leistungsanforderungen oder den Energiekapazitäten beschrieben. Kleinere Fahrzeuge mit mässigen Leistungsanforderungen werden in Zukunft rein elektrisch betrieben werden. Busse, Traktoren, Bagger sollen hybridisiert angetrieben werden, und die grossen Fahrzeuge werden mit Wasserstoffverbrennungsmotoren versorgt. So sieht das Szenario von Iveco aus. Im Grossmotorenbereich ist Iveco nicht tätig, dort werden Dieselmotoren noch längere Zeit anzutreffen sein, weil diese Anlagen sehr hohe Lebensdauern aufweisen und gerade grosse Schiffe auf der ganzen Welt aufgetankt werden müssen. Im Bi-Fuel-Sektor sind in dieser Klasse auch Ammoniakmotoren angedacht.
Verbrennungsmotoren
Der grundsätzliche Aufbau von Verbrennungsmotoren ist bekannt und
hat sich bewährt. Zudem ist es wirtschaftlich vernünftig, wenn möglichst viele Gleichteile eingesetzt werden können. Dr. Marco Warth, VP Corporate Research and Advanced Engineering der Mahle International GmbH, erklärte, dass es bei der Entwicklung von neuen Motorsystemen vor allem um die fünf grossen «C» gehe: Dazu zählen der Motorblock (Cylinderblock) und der Zylinderkopf (Cylinderhead), die Kolbenbaugruppe (Cylinder) sowie die Kurbelwelle (Crankshaft) und die Nockenwelle (Camshaft). Wenn diese Bauteile mehr oder weniger übernommen werden können, sei ein Motorsystem mit beispielsweise anderen Treibstoffen zu vernünftigen Kosten zu entwickeln. Dr. Andreas Broda, Vice President / Head of Fuel Based Propulsion Systems, MAN Truck & Bus SE, erlaubte in seinem Vortrag dem neuen WasserstoffVerbrennungsmotor von MAN einen Gleichteileanteil von gegen 90 % zum dieselbetriebenen Grundmotor. Die Bohrung des 6-Zylinder-Reihenmotors wurde um 7 mm auf 145 mm vergrössert, was den Hubraum von 15.2 l auf 16.8 l anwachsen liess. Diese Massnahme ermöglicht es den Entwicklern, dem Motor ähnliche Leistungs- und Drehmomentdaten zu entlocken wie dem Dieselmotor, von welchem er abgeleitet worden ist. Im Bild 4 ist der Motor mit seinen Applikationen in der Peri-
pherie abgebildet. Es ist klar, dass die Einspritzung bzw. Einblasung und auch die Zündung neu entwickelt und angepasst werden müssen. Die Luftführung und der Turbolader müssen dem neuen Luftbedarf angepasst werden, und der Brennraum kann an die Einblasung und die Zündung angepasst und optimiert werden. Dann kommen noch die Herausforderungen in der Kurbelgehäuseentlüftung, der Abgasnachbehandlung und teilweise in den Materialkombinationen daher. Wasserstoff lässt Metalle, insbesondere Stahl spröde werden.
Wasserstoffeigenschaften
Wasserstoff hat im Vergleich zu Benzin oder Diesel ganz andere Eigenschaften, welche bei einem Verbrennungsprozess in einem Verbrennungsmotor berücksichtigt werden müssen. So ist Wasserstoff erst unterhalb von –253 °C flüssig und hat dann eine Dichte von lediglich 70.8 kg/m3 (Benzin bei 15 °C: 760 kg/m3). Die Dichte kann dabei gar nicht richtig berücksichtigt werden, da sich die notwendigen Temperaturen in einem Fahrzeugtank kaum erreichen lassen. Der Siedebereich von Wasserstoff liegt bei –253 °C (Benzin: 30 °C bis 190 °C, je nach Zusammensetzung), das stöchiometrische Gemisch liegt an, wenn 1 kg Wasserstoff mit 34.3 kg Luft gemischt wird, bei Benzin braucht es nur 14.8 kg Luft pro 1 kg Treibstoff. Dafür liegen die Zündgrenzen bei Wasser-
stoff bei λ 10 bis 0.13 (Benzin λ 1.4 bis 0.4). Wasserstoff benötigt auch nur 0.017 mJ Zündenergie. Dies ist weniger als ein Zehntel der benötigten Zündenergie beim stöchiometrischen Benzin-Luft-Gemisch (0.24 mJ). Dafür liegt die Selbstentzündungstemperatur von Wasserstoff bei 585 °C (Benzin 230 °C bis 450 °C). Aus diesen Eigenschaftsunterschieden resultieren einige wesentlich Änderungen im Gemischbildungs- und Verbrennungsprozess bei Wasserstoffmotoren.
Einblasung
Es werden drei Arten der Wasserstoffeinblasung unterschieden: Die Saugrohreinspritzung (Niederdruckeinblasung) und zwei Arten von Direkteinspritzung, die Mittel- und die Hochdruckeinblasung. Wird Wasserstoff ins Saugrohr eingeblasen, werden weniger als 15 bar Druck gebraucht. Dafür muss gut aufgepasst werden, dass die Flamme nicht aus dem Zylinder zurückschlagen kann. Es werden zur Sicherheit Rückschlagnetze oder Explosionsschutzventile (17 in Bild 7) ins Saugrohr eingebaut.
Wird der Wasserstoff direkt in den Zylinder eingeblasen, geschieht dies entweder im Ansaug-Kompressionstakt (Mitteldruckeinblasung) oder dieselähnlich kurz vor dem Zündzeitpunkt (Hochdruckeinblasung). Dabei verändert sich der Einblasdruck um Welten. Während er bei der Mitteldruck-Direkteinblasung bei maximal
Bild 3. Da es nicht möglich sein wird, den ganzen Energiebedarf rein elektrisch abzudecken, werden neben der Energieverbrauchssenkung alle Optionen nötig sein, damit Europa nicht unter Energieausfällen leidet.
Bild
50 bar liegt, ist er bei der dieselähnlichen Hochdruckeinblasung mindestens gegen zehnmal höher. Dazu muss ein Kompressor eingesetzt werden: Wenn der Wasserstoff im Tank bei 700 bar gespeichert ist und für die Einblasung 300 bar gebraucht werden, wird die Reichweite einer Tankfüllung ohne Kompressor sehr viel kleiner.
Bei der dieselähnlichen Einspritzung werden auch hohe Verdichtungsverhältnisse eingesetzt, die aber für eine Selbstzündung kaum ausreichen, da die Selbstentzündungstemperatur von Wasserstoff sehr hoch ist. Wer aber den Aufwand der Hochdruckeinblasung auf sich nimmt, wird das Gemisch nicht mit einer Zündkerze entflammen wollen, weil er die Flammenfront nicht in Kauf nehmen will. Um eine dieselähnliche Selbstentflammung zu erreichen, welche im ganzen Brennraum auf einen Schlag auftritt, braucht es eine Piloteinspritzung von Dieseltreibstoff in den Brennraum. Der Diesel durchdringt das Wasserstoffgemisch mit brennenden Strahlen und entflammt es nahezu gleichzeitig. Der Aufwand dazu ist gross und die CO2-Emissionen im Abgas steigen wegen der kohlenstoffhaltigen Piloteinspritzung an. Mit der Niederdruckeinblasung im Saugrohr oder der MitteldruckDirekteinblasung im Ansaug-Kompressionstakt verlängert sich die Homogenisierungszeit des Gemisches, und da Wasserstoffmotoren
mit einem Mischungsverhältnis von λ ≥ 2.5 arbeiten, ist es sehr wichtig, dass im Zündzeitpunkt ein wirklich homogenes Gemisch im Brennraum vorhanden ist. Dabei ist es aber auch äusserst wichtig, dass es im Brennraum keine Hotspots gibt, da die benötigte Entflammungsenergie für das Wasserstoff-Luft-Gemisch extrem klein ist und das Gemisch sehr einfach viel zu früh entflammen könnte. Der hohe Luftüberschuss hilft aber auch, den Brennraum und die Umgebung abzukühlen und Hotspots zu verhindern. Auch das geringere Verdichtungsverhältnis von 11 : 1 bis 13 : 1 lässt das Gemisch während der Kompression nicht allzu heiss werden. Bei diesen Motoren erfolgt die Zündung im Zündzeit-
punkt durch einen Zündfunken. Die Zündanlage muss dabei auf Wasserstoff angepasst werden. Was an zu grosser Energie an die Zündkerze geliefert wird, fördert nur den Verschleiss der Elektroden. Bei der Zündkerze muss natürlich auch wieder exakt darauf geachtet werden, dass es keine Hotspots gibt.
Von verschiedenen Experten hört man, dass sich vorerst primär die Niederdruckeinblasung durchsetzen würde. Dabei müsste vor allem eine geeignete Bohrung für den Injektor in das Ansaugrohr gebohrt werden. Dies gelingt mit relativ geringem Aufwand, und die Veränderungen am ursprünglichen Dieselmotor bleiben klein. Die Injektorbohrung in den Brennraum kann dabei direkt als Zündkerzenbohrung verwendet werden. Bei direkteinspritzenden Mittel- oder Hochdruckeinspritzungen wird eine zweite Bohrung im Zylinderkopf benötigt. Einerseits muss hier der Wasserstoffinjektor direkten Zugang zum Brennraum haben, daneben braucht es noch eine Zündkerze (Mitteldruckeinblasung) oder einen Dieselinjektor (Hochdruckeinblasung) für die Entflammung des Gemischs. Diese zweite Bohrung zu platzieren, ist komplex, da die vier Ventile einen grossen Teil der Brennraumfläche belegen;
Bild 5. Herausforderungen bei den Bauteilen für die Wasserstoffmotoren sind die Teile, welche im zylindernahen Bereich gut geschmiert werden müssen.
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und dort, wo allenfalls noch Platz wäre, befindet sich mit grosser Wahrscheinlichkeit ein Wasserkanal hinter der Brennraumwand. Dazu müsste ja auch die Lage für die Zündkerze oder den Injektor auf den Gemischbildungsprozess ideal angepasst sein.
Luftführung
Da Wasserstoff über sehr weite Gemischverhältnisse sehr gut brennbar ist, werden Wasserstoffmotoren extrem mager gefahren (λ ≥ 2.5). Da zudem der Hubraum etwas vergrössert werden muss, um die Drehmomente vergleichbarer Dieselmotoren einhalten zu können, benötigen die Motoren noch einmal mehr Luft. Dazu haben sie Abgasturbolader. Durch die grossen Luftmengen, welche gefördert werden, sind diese Turbolader gross und schwer und damit auch träge. Das heisst, dass bei schnellen Lastsprüngen die Lambdawerte zusammenbrechen. Durch das Turboloch wird weniger Luft gefördert. Die Verbrennung findet trotzdem statt, aber nicht mehr so mager. Damit wird die Verbrennung durch den grossen Luftüberschuss auch nicht mehr ausreichend gekühlt und deshalb heiss. Das hat aber wieder die Bildung von thermischem NO x zur Folge. NOx ist an und für sich bei Wasserstoffmotoren im mageren Bereich eigentlich kein Thema, aber durch diese Spitzen werden trotzdem aufwendige Abgasentgiftungsanlagen eingebaut. Gerade weil die Wasserstoffverbrennung so sauber ist, gab die Abgasentgiftung am Motorenkongress einiges zu diskutieren. So wird die im Bild 7 dargestellte Abgasrückführung wohl häufig weggelassen. Dies hat konstruktive, aber auch funktionale Gründe. Der Oxidationskatalysator stiess aber auf viel Unverständnis. Die Abgasspezialisten erwähnten vor allem zwei Argumente dafür: Einerseits gibt es auch bei der Wasserstoffverbrennung unverbrannte Treibstoffteile. Wenn diese im Katalysator
Bild 4. Der MAN-Wasserstoffmotor mit den wichtigsten Anpassungen.
Bild 6. Von aussen ist der Injektor nicht auf den ersten Blick von einem Dieselinjektor zu unterscheiden. Materialtechnisch gibt es aber schon einige Veränderungen, da Dieseltreibstoff sehr gut schmiert, Wasserstoff hingegen nicht.
nachverbrannt werden, heizt sich das Abgas auf und der E-Katalysator wird vielleicht überflüssig oder weniger häufig gebraucht, um die notwendige Abgastemperatur für den SCR-Katalysator zu erreichen. Daneben gehört Wasserstoff zu den sekundären Treibhausgasen. Es verbindet sich in der Atmosphäre zu treibhausrelevanten Stoffen. Um da der Kritik vorzubeugen, ist ein Katalysator sicher sinnvoll. Die Funktion von SCR- und Schlupfkatalysator ist von der Dieselverbrennung her bekannt.
Kurbelgehäuseentlüftung
Die Kurbelgehäuseentlüftung stellt die Entwickler in drei Punkten vor Herausforderungen: Blowby-Gase gibt es auch bei der Wasserstoffverbrennung, und dabei kommt wieder die Entflammbarkeit von Wasserstoff in einer extrem grossen Gemischbreite zum Tragen. So muss das Gas regelrecht aus dem
Kurbelgehäuse gespült werden. Damit wird aber auch immer Öl in den Verbrennungsprozess getragen. Das Öl kommt einerseits aus dem Kurbelgehäuse, andererseits von der Zylinderschmierung. Wird dieses Öl verbrannt, ergeben sich CO2Emissionen und durch die Öladditive zusätzliche Schadstoffe. Zum Dritten verträgt das Motorenöl den Wasserstoff schlecht.
Obwohl die Herausforderungen gross sind, wollen verschiedene Hersteller neben MAN noch in diesem Jahr Wasserstoffverbrennungsmotoren auf den Nutzfahrzeugmarkt bringen.
FRAGEN
1. Welche Motorenbauteile bzw. -baugruppen umfassen die «5 C»?
2. Wie passen die folgenden Aussagen zusammen? Wasserstoff braucht wenig Zündenergie und Wasserstoff hat eine sehr hohe Selbstentflammungstemperatur.
3. Warum entstehen bei der Wasserstoffverbrennung NOx?
BMW führt mit der «Neuen Klasse» eine zonale Kabelbaumarchitektur ein. Die Rechenleistung der wichtigsten Kundenfunktionen wird zudem in vier Hochleistungscomputern gebündelt, von denen ein Heart of Joy genanntes Steuergerät, das Informationen zehnmal schneller verarbeitet als bisherige Systeme, für die Antriebs- und Fahrdynamikregelung verantwortlich ist.
Text: Stefan Gfeller | Bilder: BMW
Das herkömmliche Bordnetz ist längst an Grenzen gestossen, der zwangsläufige Einsatz von immer mehr Einzelleitungen und Steuergeräten hat zu äusserst komplexen Gebilden geführt, die auch einem höheren Automatisierungsgrad in der Kabelsatzfertigung – und somit geringeren Produktionskosten – im Weg stehen. Wie bereits in der AUTO&Technik-Ausgabe 9/2023 geschildert, soll die sogenannte zonale
Bordnetzarchitektur Abhilfe schaffen. Als gemäss eigenen Angaben erster Automobilhersteller will nun die BMW Group ein entsprechendes, komplett neu entwickeltes digitales Nervensystem für alle Antriebsvarianten und Fahrzeugsegmente an den Start bringen, das erstmalig in den Modellen der «Neuen Klasse» zum Einsatz kommen wird. Vier Hochleistungscomputer – die sogenannten Superbrains – bündeln die Rechenkapazität für die wich-
Vereinfachte Darstellung der zonalen Architektur des digitalen Nervensystems –was im Bild ein bisschen wie Sternenstaub aussieht, sind einzelne Kabel(-verbindungen).
Das zweite Superbrain steuert die neueste Generation automatisierter und hochautomatisierter Fahrfunktionen und integriert in einer leistungsstarken Recheneinheit, was bisher über vier Steuergeräte verteilt war. Dazu verfügt es über die zwanzigfache Rechenleistung verglichen mit der Vorgängergeneration.
Das dritte Superbrain steuert Panoramic I-Drive und damit das digitale Erlebnis im Fahrzeug mit dem Infotainment-Betriebssystem BMW Operating System X. Es orchestriert alle Inhalte im Panoramic Vision, 3D-Head-up-Display und Zentraldisplay sowie die Sprachinteraktion, Unterhaltung und Navigation.
Der vierte Hochleistungscomputer schliesslich ist für die Basisfunktionen verantwortlich und fungiert als Schaltzentrale zur Steuerung der Fahrzeugzustände. Dabei steuert er grundlegende Funktionen wie Fahrzeugzugang, Klima und Komfort, Innen- und Aussenbeleuchtung, Datenfluss und -verarbeitung sowie Remote-Software-Upgrade. In diesem Superbrain, das mit bis zu 50 Sensoren verbunden ist, sind bis zu 100 Fahrzeugfunktionen integriert.
tigsten Kundenfunktionen, verfügen dazu gegenüber der aktuellen Fahrzeuggeneration über mehr als die 20-fache Rechenleistung und sind so in ihrer Leistungsfähigkeit schon für kommende Software- und Funktionsupdates ausgelegt.
Vier Superbrains
Der erste dieser vier Hochleistungscomputer soll gemäss BMW «die Freude am elektrischen Fahren in die Zukunft führen», trägt daher den besonderen Namen Heart of Joy und ist für das erste vollständig von BMW entwickelte Fahrdynamikregelungssystem BMW Dynamic Performance Control zuständig. Das «Herz der Freude» ermögliche dabei nicht weniger als das bisher präziseste Fahrerlebnis, effiziente Energierückgewinnung, beeindruckende Laufruhe auch bei niedrigen Geschwindigkeiten sowie perfekte Traktion für dynamische Beschleunigung, versprechen die Bayern. Die Aufgaben des Hochleistungscomputers werden später im Text ausführlicher beschrieben.
Zonale Kabelbaumarchitektur Elementarer Bestandteil des neuen Systems ist der radikal vereinfachte Kabelbaum, der nun also auf einer zonalen Architektur basiert, die mit 600 m weniger Kabeln auskommt und 30 % Gewichtsersparnis gegenüber der Vorgängergeneration bringt. Er ist in die vier Zonen Vorderwagen, Rumpf, Heck und Dach unterteilt. Die Superbrains sind über Highspeed-Datenverbindungen mit kleineren Steuergeräten, den Zonen-Controllern, vernetzt, die den Datenfluss der Elektronik in und aus den Zonen steuern und bündeln. Die Kabel im Fahrzeug sind also zonenbezogen und können dadurch kürzer, dünner und leichter sein. Ein wichtiges Detail und eine entscheidende Voraussetzung für dünnere und leichtere Kabel sind die sogenannten Smart E-Fuses. Diese digitalen Sicherungen können bis zu 150 klassische Schmelzsicherungen ersetzen und lassen sich für die digital gesteuerte Energieverteilung auf Komponenten intelligent programmieren. So ermöglicht die selektive Aktivierung von Komponenten, intelligente Powermodi für verschiedene Fahrzeugzustände wie
Vier Hochleistungscomputer bündeln in den Modellen von BMWs «Neuer Klasse» die Rechenleistung für die wichtigsten Kundenfunktionen.
beispielsweise Fahren, Parken, Laden und Upgraden zu entwerfen, in denen zielgerichtet nicht benötigte Verbraucher abgeschaltet werden. Dadurch leisten die E-Fuses einen wesentlichen Beitrag zur um 20 % verbesserten Energieeffizienz.
Softwaredefiniertes Fahrzeug
Die komplett neu entwickelte Elektronikarchitektur, auf der auch die weiterentwickelte Softwarearchitektur der BMW Group aufsetzt, bilde die Grundlage für das softwaredefinierte Fahrzeug der nächsten Generation, erklären die Bayern. Bei der Fülle digitaler Funktionen im Software Defined Vehicle ist es entscheidend, dass Funktionen nicht immer neu entwickelt, sondern auf stabilen Software-Plattformen stetig weiterentwickelt werden können, und genau das wird mit der «Neuen Klasse» erreicht: Im Fahrzeug laufen auf den jeweiligen Superbrains die Softwareplattformen und darauf wiederum die Fahrzeugfunktionen. Ein «Shared Service Layer» fungiert als verbindendes Element (Middleware) und sorgt unter anderem für modernste Cybersicherheit und flexible Over-the-Air-Updates. Christoph Grote, Leiter BMW Group Elektronik und Software, erklärt dazu: «Mit der Einführung der ‹Neuen Klasse› kommen wir bei der Softwareentwicklung in einen Modus, in dem wir Softwarekontinuität erreichen. Das heisst, wir entwickeln Software
stetig weiter und nicht immer wieder neu.» Das bringt vielfältige Vorteile:
«Ausgehend von unserer weiterentwickelten Softwarearchitektur und der Tatsache, dass wir heute mit unseren globalen Entwicklerteams täglich 130-mal mehr Software generieren als vor zehn Jahren, sehen wir uns in einer hervorragenden Wettbewerbsposition. Unsere Softwareentwickler können sich stärker als je zuvor auf Produktinnovationen konzentrieren», so Grote.
Heart of Joy
Für ausführliche Tests und die Abstimmung des Heart of Joy scheuen die Münchner keinen Aufwand: Ein neues, BMW Vision Driving Experience genanntes Hochleistungs-
testfahrzeug, das bewusst keinen Serienbezug hat, fungiert gewissermassen als rollender Prüfstand für die neu entwickelte Antriebs- und Fahrdynamikregelung. Das Superbrain für Antrieb, Bremsen, Laden, Rekuperation und Teilfunktionen der Lenkung verarbeitet Informationen zehnmal schneller als bisherige Systeme. Im Zusammenspiel mit der komplett inhouse entwickelten Software BMW Dynamic Performance Control berechnet das Steuergerät alle Funktionen zur Fahrdynamik auf einem neuen Niveau an Geschwindigkeit und Präzision. Das Visionsfahrzeug wiederum entwickelt sagenhafte 18’000 Nm Drehmoment. BMWs Intention dahinter: Wenn das Steuerungssystem eine
Mit der äusserst schnell arbeitenden Antriebs- und Fahrdynamikregelung Heart of Joy werden die meisten Bremsungen und Bremseingriffe wie hier bei Anbremsen und Kurvenfahrt von der Rekuperationsbremse übernommen.
solche Kraftexplosion beherrschen kann, meistert es die Anforderungen im Strassenalltag mit Leichtigkeit. Durch die Rekuperation gehen Antriebs- und Bremsfunktion bei elektrischen Fahrzeugen sozusagen eine Symbiose ein. Vor diesem Hintergrund vereinigt Heart of Joy zum ersten Mal Antriebs- und Fahrdynamikfunktionen, wobei die innovativen Steuerungsfunktionen durch mehrere Patentanmeldungen geschützt sind. Die Einheit steuert das Beschleunigen und Bremsen, die Fahrzeugstabilisierung sowie fahrdynamische Lenkungsfunktionen und das Lademanagement. Die zentrale Recheneinheit und die perfekt darauf abgestimmte Software ermöglichen eine direkte Ansprache aller verbundenen Aktuatoren mit minimalen Verzögerungen – die Latenzen liegen im Millisekundenbereich. Herkömmliche Systeme dagegen haben bekanntlich separate Steuergeräte und Regelalgorithmen für Antrieb und Bremsen, wodurch bei den schnellen Elektroantrieben nicht das volle Potenzial an Fahreigenschaften ausgeschöpft werden kann. Die integrierte Steuerung von Antrieb, Bremse und Rekuperation ermöglicht eine nachhaltigere Nutzung der Energie. So würden 98 % der Fahrer keine Eingriffe der klassischen Bremse benötigen, die Bremsleistung der Rekuperationsbremse reiche gemäss BMW für normales, alltägliches Fahren aus. Nur bei sehr starken Bremsvorgängen wie Gefahrenbremsungen muss die Reibbremse noch zupacken. Insgesamt führe das System zu einer Effizienzsteigerung von bis zu 25 %.
Software-Stack der «Neuen Klasse» mit den vier Superbrains als Fundament.
WIE KIESELSÄURE IM REIFEN SEIT DREISSIG JAHREN WUNDER WIRKT
Seit nun bereits drei Jahrzehnten sorgt Silica in Reifen für mehr Sicherheit und Nachhaltigkeit auf der Strasse. Auch Continental erkannte das Potenzial des Füllstoffes früh und setzt inzwischen bereits nachhaltig aus der Asche von Reishülsen hergestellte Kieselsäure ein. Bilder: Continental
Mitte der 1990er Jahre erkannte Continental als einer der ersten Reifenhersteller weltweit das Potenzial von Silica bzw. zu Deutsch Siliciumdioxid, auch Kieselsäure genannt als Füllstoff für die Reifenindustrie, denn das Hannoveraner Unternehmen unternahm bereits Anfang der Neunzigerjahre erste vielversprechende Experimente damit. Kieselsäure wird in vielen Industrien verwendet, in der Bauindustrie zum Beispiel wird sie für Beton und Ziegel eingesetzt. Siliciumdioxid wird hauptsächlich aus Quarzsand gewonnen. Für den Einsatz in der Reifenproduktion ist dieses kristalline Silica allerdings ungeeignet, weshalb eine technisch aufbereitete «amorphe» Kieselsäure verwendet wird. Ihre Eigenschaften werden während des Mischprozesses aktiviert. Dabei reagiert Silica mit dem Bindemittel Silan. Im nächsten Schritt, also während der Vulkanisation, wird die Gummimischung bei Temperaturen von 120 °C bis 160 °C gezielt unter
Druck gesetzt. Durch spezielle Reifenformen erhält der Reifen sein charakteristisches Aussehen. Gleichzeitig entsteht mithilfe von Schwefel aus der Gummimischung und Kieselsäure ein biegsamer und elastischer Gummi. Denn der Schwefel bildet bei der Vulkanisation Brücken zwischen den langkettigen Molekülsträngen des Kautschuks aus. Die Kieselsäure geht – unterstützt durch Silan –zusätzliche Bindungen zwischen einzelnen Kautschukpolymeren ein. Auf diese Weise entsteht ein besonders festes Netzwerk zwischen den Kautschukmolekülen. Dem Reifen können so gezielt physikalische Eigenschaften wie ausgezeichnete Nasshaftung, gute Abriebfestigkeit und exzellenter Rollwiderstand verliehen werden. Gleichzeitig hält er sehr hohen Belastungen stand.
Erste Serienreifen mit Silica Bereits die ersten Fahrversuche mit dem neuen Füllstoff in den Reifenmischungen im Jahr 1994 zeigten enorme Verbesserungen. Besonders beim Bremsen auf nassen Stras-
reifen mit Silica in der Reifengummimischung. «Silica in Gummimischungen hat die Reifentechnologie revolutioniert. So konnten wir die Bremswege auf nasser Fahrbahn nahezu halbieren. Das ist bis heute ein enormer Sicherheitsgewinn», sagt Prof. Dr. Burkhard Wies. Er war Mitte der 1990er Jahre bei Continental der Entwickler erster Reifen mit Silica in den Gummimischungen und arbeitet heute dort als Leiter der Abteilung Angewandte Forschung und Innovation.
sen und beim Rollwiderstand schnitt Silica deutlich besser ab als Industrieruss. Ein Jahr später verwendete Continental Silica erstmals in einem serienreifen Produkt, dem «ContiEcoContact CP». Ab 1996 folgte mit der Einführung des «ContiWinterContact TS 770» der erste Winter-
Silica aus Asche von Reishülsen Continentals Entwicklerinnen und Entwickler arbeiten beständig daran, dass Reifen immer leistungsfähiger, sicherer und nachhaltiger werden – sowohl in Bezug auf die Reifeneigenschaften als auch auf die verwendeten Materialien. So forscht das Unternehmen an der Verwendung von alternativem, nachhaltigerem Silica mit vergleichbaren Eigenschaften und Sicherheitsvorteilen. Zum Beispiel haben sich Reishülsen als zukünftiges Ausgangsmaterial für nachhaltig hergestelltes Silica bewährt. Diese sind ein Nebenprodukt der Reisproduktion, können jedoch nicht als Nahrungsmittel oder Tierfutter verwendet werden. So ist die Herstellung von Silica aus Reishülsenasche energieeffizienter als aus herkömmlichen Materialien wie Quarzsand. In Continentals bisher nachhaltigstem Serienreifen, dem «UltraContact NXT», wird die Kieselsäure aus der Asche von Reishülsen bereits heute serienmässig verwendet. (pd/sag)
Silica in Reifen
Der «UltraContact NXT» kommt serienmässig mit Silica aus der Asche von Reishülsen.
Reishülsen haben sich als künftiges Ausgangsmaterial für nachhaltig hergestelltes Silica bewährt.
TITELTHEMA
Waschen und Reinigen
Wir zeigen in der Mai-Ausgabe neue Waschanlagen und SB-Waschplätze und geben darüber hinaus einen Überblick zu Produkten für die Fahrzeugreinigung.
WIRTSCHAFT
Software im Garagenbetrieb
Die wichtigsten Anbieter stellen ihre DealerManagement-Software DMS vor und zeigen, wie damit die Arbeitsabläufe in der Garage optimiert werden können.
Planen und Bauen
Worauf beim Bau und bei der Sanierung eines Garagenbetriebs zu achten ist.
Lidar-Sensoren werden seit den frühen Nullerjahren in Fahrzeugen eingebaut und bieten ein weiteres Signal an, das Abstände und/oder Objekte erkennen kann. Der Sensor liegt also zwischen Radar und Kamera, und mit ihm wird ein redundantes Signal nach einem anderen physikalischen Prinzip erzeugt. Genau das ist für die zukünftigen hochautomatisierten Fahrzeuge sehr wichtig. Das «Fachwissen» wird sich mit den Arten, der Funktion und der Auswertung der Daten beschäftigen. Das Lidar-Signal ist auf atmosphärische Störungen wesentlich anfälliger als das Radar-Signal und streut bei weiten Distanzen in der Regel mehr.
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SCHWERPUNKT
Carrosseriereparatur und Spot-Repair
Das Reparieren von kleinen kosmetischen Schäden gewinnt weiter an Bedeutung. Lackhersteller bieten dazu viele Produkte an, die sich einfach und kostengünstig verarbeiten lassen.
Maschinen, Werkzeug und Zubehör
Die Arbeit des Schleifens, Polierens und Trennens ist zwar seit Jahren gleich, die dazu benötigte Ausrüstung wird aber immer besser. Wir stellen entsprechendes Werkzeug, Geräte und Zubehör vor.
Die AUTO&Carrosserie-Ausgabe 2/2025 erscheint im Juni.
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