AUTO BILD Schweiz 16/2022

Ausgabe 16 | 21. April 2022

Schweiz

Aggregatstausch mit Folgen Mit der Lancierung des Kodiaq 2016 startete Škoda sein Geländegänger-Programm. Es folgten Kamiq und Karoq, bevor der vollelektrische Enyaq iV die SUV-Palette der Tschechen im letzten Jahr komplettierte. Nun wird beim SUV-Erstling von Škoda mittels Facelift nachgeschärft. Wir fuhren das Topmodell RS mit Benzin- statt Dieselmotor.

B

EIM FACELIFT HAT man laut dem tschechischen Autobauer ein «besonderes Augenmerk auf das emotionale Design und die aerodynamischen Eigenschaften des Kodiaq gelegt.» Wie sich das auf der Strasse anfühlt, wollen wir in einem Praxistest mit dem RSModell erfahren: Mit der Wintersportausrüstung bepackt, geht es von St. Gallen nach Arosa. Übrigens: Sack und Pack können dank gleichbleibender Fahrzeuglänge und -breite nach wie vor problemlos im 835 – 2065 Liter gros­sen Kofferraum verstaut werden.

Zweimal Musik in den Ohren Neu ist hingegen die Lichtsignatur.

Diese leuchtet in den RS-Modellen vorne serienmässig mittels Diodentechnik – hinten ist in allen Ausstattungslinien LED verbaut.

Auf dem sportlichen Fahrersitz angekommen, fällt als Erstes das 10,25 Zoll grosse, im RS ebenfalls serienmässige, Virtual-CockpitKombiinstrument auf. Ein CantonSoundsystem mit zehn Lautsprechern, Center-Box und Subwoofer

Aston Martin DBX 707 Götterdämmerung auf vier Rädern

sorgt für Konzertstimmung. Dieses kommt vor allem auf den ersten 100 Autobahnkilometern von St. Gallen nach Chur zum Einsatz. Genauso die Assistenzsysteme: In puncto Autonomie kann unser Testwagen alles, was das Gesetz erlaubt.

Dementsprechend angenehm fährt sich die erste Etappe im Eco-Mode.

Ebenfalls wie Musik in den Ohren klingt der Spritverbrauch von 9,4 Litern.

Mehr Dampf – mehr RS In der ältesten Schweizer Stadt angekommen, liegen nach Arosa 365 Kurven an. Hier übernehmen wir die Lenkung gerne wieder selbst.

Heisst: Assistenzsysteme off – SportMode on. Beim soundgenerator-

Kaum ein RS-Fahrer wird dem Diesel-Aggregat nachtrauern.

verstärkten Losblubbern verweist der RS auf das grösste Novum: den Aggregatstausch. Im Kodiaq RS arbeitet nun derselbe 2,0-Liter-TSI wie im Octavia RS oder dem Golf GTI. Dieser leistet 245 PS und 370 Nm und ersetzt den 240-PS-Selbstzünder. Trotz 130 NM weniger Drehmoment benötigt der Benziner vom Stand auf Tempo 100 eine halbe Sekunde weniger lang (6,5) und fährt in der Spitze mehr als 10 km/h schneller. Aber nicht nur als Quartettkarte ist der Otto-RS die bessere Partie: Auch auf der kurvenreichen Testfahrt wirkt alles agiler und direkter – dem RS-Logo würdiger. Mit dem Fahrspass steigt auch der Verbrauch: In Arosa zeigt das Display 12,5 Liter auf 100 Kilometer an. (fs)

TECHNISCHE DATEN Zylinder 4

Hubraum (ccm) 1999

Leistung Drehmoment (kW/PS) (Nm) 180/ 245 370

Škoda Kodiaq 2.0 TSI RS

Getriebe 7 (DSG)

S. 4

0–100 km/h vmax (km/h) (s) 6,5 234

Verbrauch CO2-Ausstoss (l/100 km) (g/km) 9,6 218

Preis: ab CHF 59’770.–

Toyota Aygo X klein, knackig, kurz

S. 8

LEXUS NX450H+

Edler Riese unter Strom Lexus hat seinen Edel-SUV NX neu aufgelegt. Dabei wurde nicht nur optisch nachgeschärft, auch technisch. Zum ersten Mal kommt ein Plug-in-HybridAntrieb zum Einsatz.

Optisch ist der neue NX 450h+ nicht mehr ganz so kantig, aber dennoch fällt er auf

Z

UGEGEBEN LEXUS HAT im Premium-Segment harte Konkurrenz, doch die edle Schwestermarke von Toyota macht vieles richtig und manches sogar besser.

Mit der Neuauflage des Mittelklasse-SUV NX stellt Lexus sein Können einmal mehr unter Beweis. Rund 95 Prozent der Teile an der zweiten Generation des NX sind neu.

Die Abmessungen ändern sich nur leicht, das neue Modell ist je 20 Millimeter länger und breiter und hat 30 Millimeter mehr Radstand. Dem grundlegenden Designkonzept bleibt Lexus treu, wenn auch die neue Generation des NX eleganter daherkommt. Weniger kantig und ausgefallen. Der Neue setzt auf harmonische Linien und passende Accessoires wie einen mächtigen Kühlergrill, hochwertige Scheinwerfer und 20-Zoll-Felgen. Echt schick!

Der Lexus NX 450h+ überzeugt optisch und technisch. Und im Gegensatz zu den Mitbewerbern ist einLexus immer noch etwas Besonderes.

In Sachen Komfort und Ruhe ist der Lexus NX 450h+ unschlagbar.

Das stufenlose CVT-Getriebe muss man mögen – dank guter Geräuschdämmung ist es aber erträglich.

Erfolgreicher Digitalisierungsschub Zwei enthusiastisch erhobene Daumen gibt es für das neue Multimediasystem. Die Zeiten des nervigen Touchpads in der Mittelkonsole sind

Mit 545 bis 1436 Liter Kofferraumvolumen hält sich der NX nicht schlecht

dem Fahrzeugboden und hat eine deutlich grössere Kapazität von 18,1 kWh. Die System-Gesamtleistung beträgt 309 PS, damit gelingt der Sprint von 0 auf 100 km/h in 6,3 Sekunden. Rein elektrisch schafft der NX 450h+ knapp 70 Kilometer. Das reicht fürs Pendeln, doch nicht für dauerhaft öffentliches Laden. Somit macht die Technik nur Sinn, wenn man zuhause oder bei der Arbeit laden kann. Dafür reicht für eine volle Ladung in fünf bis acht Stunden auch eine normale Steckdose.

Schneller geht es mit einer Gleichstrom-Wallbox: 2,5 Stunden.

vorbei – endlich! Der neue 14-ZollTouchscreen reagiert schnell und lässt sich ähnlich wie Smartphones bedienen. Die Grafik ist modern, die grossen Bedienfelder trifft man auch während der Fahrt. Die Menüstruktur ist durchwegs logisch.

Apple CarPlay und Android Auto können kabellos eingebunden werden. Beim Komfortgefühl, der Materialauswahl und der Verarbeitung schlagen die Japaner einmal mehr oben aus. Der Innenraum wirkt trotz viel Hartplastik hochwertig, massiv und robust. Neu ist die Ambiente-Beleuchtung mit bis zu 64 verschiedenen Farben.

Beim Antrieb kommt im neuen NX erstmals ein Plug-in-Hybrid zum Einsatz. Der aufladbare Plugin-Hybrid 450h+ verwandelt den SUV bei artgerechter Behandlung in ein Teilzeit-Elektroauto. Wie im normalen Hybridmodell sind ein 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner, ein E-CVT-Getriebe und ein über die Elektromotoren elektronisch geregelter Allradantrieb an Bord. Im Unterschied zum Vollhybrid lagert die Batterie des PHEV aber unter

Viel Komfort und Ruhe Im Alltag bietet der NX 450h+ viel Ruhe und Komfort. Das stufenlose Getriebe macht keine Schaltrucke, die Geräuschdämmung ist hervorragend. Obwohl der NX in Kurven spürbar agiler geworden ist, bietet er nach wie vor sehr guten Federungskomfort, in der F Sport-Variante kümmert sich auch eine Dämpferverstellung um den entsprechenden Spagat. Der Lexus NX 450h+ kostet ab 75'900 Franken. (ir)

TECHNISCHE DATEN Zylinder 4

Schweiz

2

Hubraum (ccm) 2498

Leistung Drehmoment (kW/PS) (Nm) 227/309 270

Lexus NX 450h+

Getriebe CVT

0–100 km/h vmax (km/h) (s) 6,3 200

Verbrauch CO2-Ausstoss (l/100 km) (g/km) 0,9 20

Preis: ab CHF 75'900.–

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NEWS&FACTS 16/22

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ASTON MARTIN DBX 707

Götterdämmerung auf vier Rädern

Mit dem DBX 707 stellt Aston Martin einen der stärksten SUV der Welt auf die Strasse. Der Power-SUV ist härter, schneller und lauter als die meisten anderen und zwingt so manchen geübten Fahrer in die Knie.

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ER EDEL-SUV VON Aston Martin ist ja in der «normalen» Version schon eine Liga für sich, aber der neue Power-SUV DBX 707 ist eine ganz andere Nummer.

Er ist härter, aggressiver, wütender und schneller. Fast so, als hätte der britische Sportwagenhersteller seiner Modellpalette ein neues brachiales Ungetüm hinzugefügt, das selbst gestandene Autojournalisten in die Knie zwingt. Aber der Reihe nach.

Beginnen wir bei der Optik. Den DBX 707 erkennt man schnell an den neu gestalteten Tagfahrleuchten vorne, dem grösseren Kühlergrill, den zusätzlichen Lufteinlässen und einem neuen, ziemlich aggres-

Die Kraft, der Motorensound und die Agilität sind absolut beeindruckend!

siven Frontsplitterprofil. Der PowerSUV rollt auf 22-Zoll-Rädern vom Band, optional sind auch 23-Zöller verfügbar. Am Dachflügel findet sich eine neue Spoilerkante, der eindrucksvolle Doppeldiffusor trägt vier extra grosse Endrohre, die für ein Fanfarenkonzert sorgen, dass einem die Ohren schlackern.

Vier Liter, acht Zylinder, 707 PS Für die Fanfaren-Orgie verantwortlich ist der V8-Biturbo von Mercedes-AMG, der von den Ingenieuren von Aston Martin mit einem zusätzlichen Kugellager-Turbolader ausgestattet und eigens für mehr Leistung und Drehmoment kalibriert wurde. Im Vergleich zum

Standard-DBX erstarkt der DBX 707 um 157 PS auf 707 PS. Das maximale Drehmoment liegt bei 900 Nm an. Die 9-Gang-Automatik arbeitet mit einer Nasskupplung, dadurch sind die Schaltvorgänge noch knackiger. Die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse erfolgt automatisch, hinten verfügt der DBX 707 über ein elektronisches Sperrdifferenzial. Die 100erMarke knackt der Super-SUV in 3,3 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 310 km/h. So viel Power muss auch ordentlich abgebremst werden – dafür sorgen serienmässige Carbon-Keramik-Bremsen – und diese haben es in sich.

Aber genug der Zahlen, jetzt heisst es: Ran an das Ungetüm. Es wird respektvoll gegrüsst, sich zaghaft angenähert und im luxuriösen

Redaktorin Isabelle Riederer und der DBX 707 von Aston Martin

Der V8-Motor von Mercedes-AMG wurde von Aston Martin noch verfeinert

ASTON MARTIN DBX 707 Materialauswahl und Verarbeitung hat Aston Martin im Griff, nur das Infotainmentsystem bleibt etwas auf der Strecke

Interieur Platz genommen. Ganz nach dem Motto, wo Aston Martin drauf steht, bekommt man auch Aston Martin im Innern: Feinstes Leder, Karbon in Hülle und Fülle und eine ausgezeichnete Verarbeitung.

Mitten im Armaturenbrett thront der grosse Touchscreen, der zum Comand-Infotainmentsystem gehört, das Mercedes-AMG den Briten zur Verfügung stellt. Schade ist es nicht das neue MBUX. Aber Aston Martin baut eben Autos und keine Smartphones auf Rädern.

Mit 638 Liter Kofferraumvolumen taugt der DBX 707 auch als Einkaufswagen

Unverschämt viel Spass

Bollernde Fanfaren aus den Endrohren Der Startknopf wird gedrückt und schon bollert es aus den vier Endrohren, als stünde die Götterdämmerung kurz bevor. Wem das noch immer zu wenig ist, der kann die Klappen noch zusätzlich öffnen und schon raubt man der kompletten Nachbarschaft den Schlaf. Bis in das bergige Hinterland Sardiniens geht unsere Testfahrt erstmal über Autobahnen und Landstrassen.

Zeit, um sich mit dem Monster-SUV anzufreunden.

Der DBX 707 ist wahrhaftig ein Monster. Bereits bei einer sanften Berührung des Gaspedals prescht

die Edelkarosse mit unbändiger Kraft nach vorne. Schaltet man sich durch die Fahrmodi bis zu «Sport+», gibt es für den DBX 707 kein Halten mehr – wie gut gibt es da die CarbonKeramik-Bremsen, die selbst bei einer Geschwindigkeit von knapp 300 km/h so kraftvoll zubeissen, dass es einem beinahe das Gesicht abzieht.

In den Modi «Sport» und «Sport+» gibt es für die ganz Waghalsigen noch eine Launch Control.

Der DBX 707 ist ein Kraftpaket sondergleichen, das man zähmen muss.

Die Carbon-Keramik-Bremsen sind serienmässig und können kräftig zupacken

knapp fünf Meter lange Dickschiff durch die Bergwelt Sardiniens wie ein heisses Messer durch Butter. Die Kurvenagilität war bisweilen so ausgeprägt, dass manch ein gestandener Automobiljournalist*in mit weichen Knie dem Edel-Ballermann entstiegen ist – die Verfasserin dieses Artikels miteingeschlossen.

Noch hat Aston Martin keine Preise für das neue Flaggschiff bekanntgegeben, aber unter 200'000 Franken wird kaum etwas laufen. (ir)

Nach einer rasanten Fahrt muss der SUV sich jetzt auf den schmalen, kurvigen Strassen im Hinterland Sardiniens beweisen. Dank der Luftfederung, die auf die erhöhte Leistung abgestimmt ist, der schnellen Gangwechsel und dem straffen Fahrwerk kommt eine fast schon unverschämte Freude am Kurvenräubern auf. So gleitet das

Testfahrt mit dem Aston Martin DBX 707 auf der wunderschönen Insel Sardinien 16/22 NEWS&FACTS

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CONTINENTAL

Bis zur Belastungsgrenze Gemeinsam mit den Herstellern entwickelt die Abteilung Characteristics Indoor von Continental Testmethoden für neue Lenkkonzepte wie bei Mehrlenkerachsen oder Tests für autonom fahrende Fahrzeuge.

D

IE ABTEILUNG CHARACTERISTICS Indoor der Reifenent-

wicklung von Continental ist ein als Deutsche Akkreditierungsstelle (DAkkS) akkreditiertes Prüflabor. Zu den Hauptaufgaben gehören das Messen und Überprüfen des dynamischen Rollwiderstandes gemäss den Vorgaben des EU-Reifenlabels. Das EU-Reifenlabel ordnet die drei Reifeneigenschaften Rollwiderstand/Spritverbrauch, Bremsen bei Nässe sowie Aussengeräusch in Labelklassen von A bis E ein – ähnlich dem Energieeffizienzlabel bei Haushaltgeräten. Diese Labelklassen werden mit jeder neuen Reifengeneration und verfügbaren Produktgrösse nachgeprüft.

Testmethoden für PW und LKW Dafür stehen rund 20 Testmethoden für PW- und LKW-Reifen bereit, die

Die Abteilung Characteristics Indoor der Reifenentwicklung von Continental ist ein als DAkkS akkreditiertes Prüflabor.

die auftretenden Kräfte während des Reifenbetriebs bis zur Belastungsgrenze analysieren. Zu den Testmethoden gehören: Laservermessung, Messung der Kraftverteilung während der Fahrt mithilfe von Druckmessplatten, Lastwinkel-, Sturz- und Spurwinkeltests (Force & Moment) sowie statische Tests, die die Ableitfähigkeit von elektrischer Aufladung während der Fahrt prüfen.

Flachband- und Trommelprüfstände Der Test zum Ableitwiderstand ist besonders wichtig für die Sicherheit. Denn das sich bewegende Fahrzeug kann sich während der Fahrt statisch aufladen. Die Reifen stellen hier die Verbindung zum Boden her und dienen quasi als «Massekabel». Hat der Reifen konstruktionsbedingt eine nicht ausreichende Ableiteigenschaft für die elektrostatische Aufladung, kann es zu einer unkontrollierten Entladung kommen. Besonders die hochkomplexen «Force & Moment»-Tests mit verschiedenen Lasten-, Sturzund Spurwinkeleinstellungen sind aufwendig und werden auf einem Flachbandprüfstand durchgeführt.

Für alle anderen Testreihen werden Trommelprüfstände genutzt.

Wichtiger «Flat Spot»-Test Ebenso wichtig ist für Endkunden der «Flat Spot»-Test. Er gibt Auskunft über mögliche Unrundheiten nach längerer Standzeit, wie sie bei Wohnmobilen oder Campervans vorkommen können. Dieses Phänomen kann auch nach langer Autobahnstrecke mit hoher Geschwindigkeit und anschliessender Fahrpause auftreten.

Die warm gefahrene Lauffläche kühlt sich während der Standzeit ab und verändert ihre Form an der Reifenaufstandsfläche.

Hauptkunden der Abteilung Characteristics Indoor sind interne F&E-Abteilungen von Continental, die kontinuierlich Testreihen zu Material und Konstruktion beauftragen sowie Qualitätstests für OEKunden übernehmen. Auch Testmethoden für neue Lenkkonzepte wie bei Mehrlenkerachsen oder Tests für autonom fahrende Fahrzeuge werden hier, gemeinsam mit den Herstellern, entwickelt. Neben dem Labor in Hannover-Stöcken betreibt Continental ein weiteres im slowakischen Reifenwerk Puchov sowie eines in Uvalde in Texas. www.continental-reifen.ch

CONTINENTAL

Nico Rosberg geht dem SportContact 7 auf den Grund Mobilität, Nachhaltigkeit, Sicherheit und Leistung: ContinentalMarkenbotschafter Nico Rosberg vertritt viele Standpunkte, die auch Continental als Priorität hat.

Nico Rosbergs Partnerschaft mit Continental ist nur die Spitze des ÖkoEisbergs von Rosberg.

I

M JAHR 2016 verabschiedete sich Nico Rosberg auf dem Höhepunkt seiner Formel-1-Karriere vom aktiven Rennsport. Das Ende dieses beruflichen Kapitels bedeutete jedoch den Beginn eines neuen. In den letzten fünf Jahren hat Nico mit Leidenschaft eine Karriere im Bereich des nachhaltigen Unternehmertums verfolgt.

Interviews in voller Fahrt Die wohl schnellste Interview-Serie,

die jemals in einem Fahrzeug gedreht wurde: Der frühere Formel1-Star Nico Rosberg plaudert in 7 Runden mit 7 verschiedenen Personen über den SportContact 7 von Continental. Während er im Audi e-tron GT auf der weltberühmten Rennstrecke Bilsterberg in Deutschland Vollgas gibt, tauscht er sich mit Ingenieuren, Mitarbeitern und Enthusiasten über die Vorzüge des Hochleistungsreifens aus.

ROSBERG X RACING Auch als Unternehmer kommt Nico Rosberg nicht vom Kurs ab. Als Gründer von RXR – Rosberg X Racing – setzt er sich für den Kampf gegen den Klimawandel ein.

WARUM WÄHLTE ROSBERG DIE STARTNUMMER 6?

Dass Nico Rosberg sich für die Startnummer 6 entschied, war nur folgerichtig: Mit dieser Nummer holte sein Vater Keke Rosberg 1982 den ersten und einzigen Weltmeister-Titel seiner Formel-1-Karriere. Die „6“ ist ausserdem die Glückszahl von Nicos Frau Vivian. „Auch diese Tatsache sollte zu meinen Gunsten wirken“, sagt der gebürtige Wiesbadener mit einem Augenzwinkern.

“ 6

DER FAMILIENMENSCH Zeit mit seiner Familie zu verbringen und gemeinsam auf Reisen zu gehen gehört für Nico Rosberg zu den wichtigsten Dingen in seinem Leben.

Herausragende Fahrkünste Redegewandt und bühnensicher

Wie gut du als Fahrer auch sein magst – um wirklich erfolgreich zu sein, brauchst du das richtige Auto und ein Team, das voll und ganz hinter dir steht.

”

MR. NACHHALTIGKEIT Umweltschutz und Nachhaltigkeit stehen bei Nico Rosberg hoch im Kurs. Zu seinen ökologisch orientierten Initiativen gehören unter anderem das Greentech Festival, Rosberg X Racing, die „Driven by Purpose“-Kampagne und die Partnerschaft mit Continental im Rahmen der Rennserie „Extreme E“.

STÄRKEN Spricht fünf Sprachen: Deutsch, Englisch, Italienisch, Französisch und Spanisch

Nico Rosberg, Teamchef und Gründer von RXR und GTF

Mentale Stärke und Durchhaltevermögen Setzt sich mit Leidenschaft für den Wandel zum Positiven ein

LIEBLINGSSPORTARTEN Triathlon, Fussball, Tennis, Snowboarden, Jetskifahren

NICO ROSBERG Geboren in: Wiesbaden (Deutschland) Wohnort: Monte Carlo (Monaco) Geburtstag: 27. Juni 1985 Staatsangehörigkeit: Deutsch Grösse: 1,78 m

TOYOTA AYGO X

Toyota Aygo X – klein, knackig, kurz Ein aufgebockter Aygo! Ob das was werden kann? Kann es! Mit dem Aygo X (ausgesprochen Cross) hat Toyota einen praktischen und gutaussehenden Mini-SUV auf die Räder gestellt.

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ER KLEINE MINI-SUV ist das kleinste und neuste Modell der Japaner und ein Mix aus Kleinwagen und SUV mit einem Touch Cabrio! Aber der Reihe nach. Optisch ist der Kleine ein echter Design-Hingucker und könnte dem Klassenprimus Fiat 500 Konkurrenz machen.

Die Proportionen des Klein-SUV mit 3,7 Meter Länge sind äusserst stimmig und dynamisch, die Zweifarbenlackierung, wuchtige 18-Zöller und hochwertige LED-Lichter unterstreichen diesen Auftritt. Hinzu kommen neue Aussenfarben wie Chili (rot), Ingwer (beige) und Wachholder (blau). Zur Markteinführung gibt es ein limitiertes Topmodell in der Farbe Kardamon (mattgrün) und mit orangenen Akzenten. Vier Ausstattungsvarianten stehen zur Auswahl.

Ein Wink Richtung Premium Der Griff ins Gewürzregal findet sich auch im Innern wieder. Neben Zierstreifen auf den Sitzbezügen gibt es auch am Armaturenbrett entsprechende Farbakzente. Apropos Interieur: Die etwas erhöhte Sitzposition macht den Einstieg angenehm und das Platzangebot in der ersten Reihe ähnelt dem des Yaris. In der zweiten Reihe ist es hingegen ziemlich eng. Auch der Zustieg gleicht eher einer Scharte als einer Türöffnung.

Der Kofferraum fasst 231 bis 829 Liter. Die Form des Armaturenbretts fällt auf, auch mit dem mittigen Touchscreen und dem diesen umgebenden Oval. Ein Highlight ist das optionale Schiebedach, da kommt richtig Sommerlaune auf. Insgesamt wirkt die Verarbeitungsqualität markentypisch hervorragend. Das Infotainmentsystem bietet je nach Ausstattung beachtliche Funktionen 8

NEWS&FACTS 16/22

Der neue Toyota Aygo X orientiert sich nicht nur bei der Grösse am Yaris, sondern auch technisch

Verrückte Mischungen machen das Strassenbild bunter, neustes Beispiel ist der Toyota Aygo X. Im Imageduell der kleinen Designgiganten kann der Aygo X auch dank dem Schiebedach den Fiat 500 ernsthaft fordern

inklusiv kabelloser SmartphoneEinbindung. Hinzu kommen cloudbasierte Navigation in Echtzeit und Over-the-Air-Software-Updates. Ein Wink in Richtung Premium-Kunden ist auch das optionale, 300 Watt starke JBL-Audiosystem.

Ein Motor, zwei Getriebevarianten Bei den Antrieben muss man nicht viel überlegen, es gibt nur einen 1,0 Liter Benziner mit 70 PS – wahlweise mit Handschaltung oder Automatik. Das Motörchen macht durchaus einen flotten Eindruck.

Beim Rausbeschleunigen fehlt dann aber die Kraft und man muss fleissig schalten. In der Stadt ist die Variante mit dem stufenlosem S-CVT-Ge-

Das Interieur punktet mit guter Qualität, toller Ausstattung und schicken Farbakzenten

triebe daher keine schlechte Wahl.

Erstaunlich gut sind Fahrwerk und Lenkung abgestimmt, und weil der Aygo X mit 940 bis 1015 Kilo ein echtes Fliegengewicht ist, können Kurven ziemlich Spass machen. In der Stadt ist der kleine Wendekreisradius von 4,7 Metern ein echter Hit. Auf der Autobahn spürt man das Upgrade auf die Yaris-Plattform, der Aygo X liegt satter, die Innengeräusche sind moderat. Der Toyota Aygo X kann ab sofort bestellt werden und kostet ab 17'900 Franken. (ir)