SONDERBEILAGE 22/2021
Exclusive & CLASSIC CARS SPECIAL
Schweiz
LAMBORGHINI HURACAN EVO ITALIENISCHER KAMPFSTIER
ASTON MARTIN DBX NOBLER BRITE FÜRS GELÄNDE
S. 12
S. 4
S. 8
MERCEDES-AMG GT 63 S EDLER STERNENGLEITER
S. 20
DUELL DER 90ER-GIGANTEN MERCEDES CLK GTR VS. PORSCHE 911 GT11
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EDITORIAL
INHALT
GET OUT AND DRIVE! Liebe Leserinnen und Leser
Michael Lusk, Chefredaktor AUTO BILD Schweiz
Exklusive Neu- respektive Sportwagen und Classic Cars verbindet zwar auf technischer Ebene nur wenig. Aber auf emotionaler Ebene geht's bei beiden um dasselbe: Spass zu haben am Fahren per se. Im anglophilen Sprachraum gibt's dafür sogar ein passendes Zitat: Get out and drive! Was gibt's Schöneres, als mit so einer automobilen Preziose am Sonntag früh aufzustehen und einen noch leeren Alpenpass unter die Räder zu nehmen? Dass es sich dabei nicht ausschliesslich um einen zweitürigen Sportwagen oder ein Cabrio handeln muss, zeigt dieses Special: Wir stellen den neuen Aston Martin DBX vor, mit dem die Briten erstmals einen SUV auf die Beine gestellt haben. Oder Mercedes-AMG mit dem GT 63 S einen Sternengleiter für vier. Auch der Bereich Klassik hat einen hohen Stellenwert: Hier treffen sich mit dem Mercedes-Benz CLK GTR und dem Porsche 911 GT1 zwei absolute Ikonen der 90er-Jahre. Viel Spass beim Lesen und Träumen!
4 – 5 Aston Martin DBX 6 Interview mit Tobias Moers, CEO Aston Martin 7 Porsche 911 Turbo 8 – 9 Mercedes-AMG GT 63 S 10 – 11 Fripoo: Test Antibeschlagspray 12 – 13 Lamborghini Huracán Evo 14 – 15 Mercedes-AMG GT C Roadster 16 - 17 Kessel: Tradition & Moderne 18 Jaguar XK 140 19 Chevrolet Corvette C1 20 – 21 Duell der Giganten in St. Moritz 22 Checkliste für Old-/Youngtimer
IMPRESSUM AUTO BILD Schweiz, A&W Verlag AG, Riedstrasse 10, 8953 Dietikon, Tel: 043 499 18 99, Fax: 043 499 18 61 Geschäftsleitung: Giuseppe Cucchiara (Geschäftsführer) Anzeigen: Jasmin Eichner (Verkaufsleitung), Juan Doval Anzeigenadministration: Natalie Amrein Redaktion: Michael Lusk (ml); Chefredaktor, verantwortlich für den Inhalt, Isabelle Riederer (ir), Rafael Künzle (rk), Mario Borri (mb), Fabio Simeon (fs), Simon Tottoli (st) E-Mail: redaktion@autobild.ch Layout: Skender Hajdari, Graphics/A. Jonas KG, A-3400 Klosterneuburg Bilder: Cyril Minder, Markus Bartholet, Nico Krättli Abonnementenservice: AUTO BILD Abobetreuung, Brieffach 5530, 10867 Berlin, Tel.: +49 40 3339-1403. Der Preis für das Jahresabo mit wöchentlichem Schweiz-Extra NEWS&FACTS beträgt CHF 193,80 (inkl. MwSt.).
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Der Aston Martin DBX ist ein Sportwagen für vier Personen.
ERFOLGREICHER ERSTLING Neben der Formel 1 setzt Aston Martin auch in der Serie auf Mercedes-AMG-Motorenpower. Zum Beispiel beim ersten SUV der Markenhistorie – dem DBX mit 4-Liter-V8-Biturbo und 550 PS.
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Die 22-Zöller sind serienmässig – es ginge gut noch grösser. 4
ExclusiveSpecial 22/2021
ER START BEI den SUV ist Aston Martin deutlich besser gelungen als jener in die Formel 1 Saison 2021. Während Sebastian Vettel und Lance Stroll in den ersten vier Rennen gerade Mal fünf WM-Punkte eingefahren haben, hat es der DBX in der Schweiz auf Anhieb zum meistverkauften Aston Martin geschafft. So wurden im ersten Quartal des Jahres insgesamt 31 DBX neu immatrikuliert. Das sind fast gleich viel wie von den anderen Modellen zusammen – DB11 (8), DBS (13), Rapide (1), Vantage V8 (7) und Vanquish (3) – total also 32. Zum einen profitiert der Aston Martin DBX vom SUV-Trend, der auch vor den grossen Luxus- und Sportwagenmarken nicht Halt macht. Ob bei Lamborghini, Maserati oder Porsche: Das in der Schweiz meistverkaufte Modell ist eines mit hoher Sitzposition und viel Platz – bei Lambo der Urus,
bei Maserati der Levante und bei Porsche das Duo Macan/Cayenne. Zum anderen hat der Brite aber auch einiges zu bieten.
Aussen sexy, innen stylisch Wie seine Sportwagen- und GranTurismo-Brüder ist der DBX ein Hingucker. Mit seiner langen Motorhaube, dem nach hinten abfallenden Dach und dem geschwungenen Heck sticht er aus dem Blech-Einheitsbrei heraus. Das sexy Design kaschiert auch seine enorme Grösse: Der DBX ist mehr als fünf Meter lang und knapp zwei Meter breit! Das Platzangebot ist entsprechend fürstlich. Vor allem die Fondpassagiere kommen in den Genuss von üppiger Bein- und Kopffreiheit. Und im 632 Liter grossen Kofferraum hat das Wochenendgepäck für die Familie locker Platz. Das gesamte Interieur ist in wohlriechendes Leder geschlagen, handvernäht wohlgemerkt. In den
ASTON MARTIN
Innen gefällt der DBX mit Edelholz und feinstem Leder.
Türen und an der Mittelkonsole wurde Edelholz verwendet, beim Testwagen Olivenholz. Die Kombination mit dem grauen Leder ist zwar Geschmackssache, stilvoll ist das Ambiente im ersten Aston-SUV der Geschichte aber auch so. Da mag man es auch verzeihen, wenn nicht das modernste Infotainmentsystem eingebaut ist. Die Bedieneinheit basiert auf dem in die Jahre gekommenen Command-System von Mercedes und funktioniert über einen Dreh-/Drückschalter. Touchscreen gibt es keinen, praktisch jede Funktion hat einen eigenen Schalter. Auch an die spezielle Schaltkulisse mit den vier Knöpfen über dem Infodisplay muss man sich erstmal gewöhnen.
Sexy, luxuriös, sportlich und doch geräumig und komfortabel – der erste SUV von Aston Martin ist ein cooler Erfolgstyp. Die Dynamik – trotz 2,3 Tonnen ist der DBX ein agiler Kurvenräuber. Das Infotainmentsystem – wie beim Antrieb hätte der Aston die neuste MercedesTechnik verdient.
Da geht die Post ab Im Vergleich zum CommandSystem ist die Mercedes-Technik unterm Blech technisch auf dem neusten Stand. Vom 550 PS starken Am Heck sticht der 4-Liter-V8-Biturbo-Mildhybrid, über der geschwungene das 9-Gang-Automatikgetriebe bis Bürzel ins Auge.
hin zum Allradantrieb ist so manches Teil baugleich zum aktuellen MercedesAMG GLE 63. Das Finetuning ist jedoch anders. Die Aston-Version des V8 faucht nicht so aggressiv, klingt tiefer, etwas zurückhaltender. Die Nackenhaare stellen sich einem beim Anhören des Motorensounds aber dennoch auf. Mit seinem bärenstarken Drehmoment von 700 Nm stellt der AMGMotor in jeder Fahrsituation mehr als ausreichend Power zur Verfügung – sei es für den Paradesprint von 0 auf Tempo 100 (4,5 Sekunden), das schnelle Überholmanöver auf der Landstrasse (80 bis 120 km/h in 2,7 Sekunden) oder das Ziehen eines Anhängers (Anhängelast 2,7 Tonnen gebremst). Entsprechend durstig ist der DBX. Wir haben uns natürlich an die Verkehrsregeln gehalten, aber auch so sind die 11,8 l/100 km Werksverbrauch Utopie. Am Ende der Testfahrt zeigte der Bordcomputer über 16 Liter an.
Von der Seite lässt sich die Länge von über fünf Metern erahnen.
Lieber Sport als Komfort Wie seine Modellbrüder animiert der DBX eher zum sportlichen Fahren als zum Gleiten. Denn Luftfahrwerk und Getriebe im Sportmodus bringen Fahrspass pur. Dann ist von den 2,3 Tonnen Eigengewicht praktisch nichts zu spüren. Erstaunlich, wie schnell und präzise sich der DBX um Kurven zirkeln lässt. Hier kommen ihm die ausgewogenen Gewichtsverteilung und der hecklastige Allradantrieb zugute. Auch wenn man lieber rast als reist: Der Aston Martin DBX hat durchaus gute Gleiter-Qualitäten. Besonders im GT-Modus hält das Luftfahrwerk auch grobe Fahrbahnunebenheiten souverän von den Insassen fern. (mb)
TECHNISCHE DATEN Zylinder
Hubraum (ccm)
V8
3982
Aston Martin DBX
Leistung Drehmoment 0 – 100 km/h vmax (km/h) (kW/PS) (Nm) (s) 405/550
700
4,5
291
Preis: ab CHF 190'400.– 22/2021 ExclusiveSpecial
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INTERVIEW
«BIS 2025 WOLLEN WIR ÜBER 10'000 AUTOS PRO JAHR VERKAUFEN» Seit August 2020 ist Tobias Moers neuer CEO von Aston Martin. In dieser Zeit hat der ehemalige Mercedes-AMG Manager die Effizienz der Briten signifikant gesteigert. Im Interview verrät er, wo er mit der Traditionsmarke hinwill und dass die Schweiz zu den wichtigsten Märkten gehört. AUTO BILD Schweiz: Herr Moers, was haben Sie in den letzten Monaten bei Aston Martin anders gemacht als Ihr Vorgänger?
Tobias Moers leitet seit August 2020 die Geschicke von Aston Martin.
Tobia Moers: Wir sind mitten in einem Turnaround, unsere Strategie steht auf Wachstum. Vor allem die Effizienz in den Werken haben wir deutlich gesteigert. 3 bis 4 Prozent sind im Autoumfeld sonst ein guter Wert. Wir stehen bei 35 bis 45 Prozent.
Wussten Sie denn, was auf Sie zukommt? Nicht im Detail. Natürlich habe ich mich intensiv mit der Marke beschäftigt. Dennoch kann ich gewisse Dinge nicht verstehen, die in der Vergangenheit passiert sind. Aber die gesamte Mannschaft glaubt an die Zukunft.
Was ist eigentlich Ihr Lieblingsmodell von Aston Martin? Ich fahre selbst den DBX. Für mich das fahragilste SUV auf dem Markt, kein anderer SUV ist dynamischer. Persönlich habe ich zudem den Vantage sehr gern.
Welche Rolle spielt die Formel 1 für Aston Martin? Die Formel 1 ist unschlagbar, um die Wahrnehmung einer Marke zu schärfen.
Was für Neuheiten darf man in näherer Zukunft erwarten? Gerade der DBX bietet viel Potenzial, da kann man noch einige Varianten erwarten – sei es beim Thema Plug-in-Hybrid oder bei der Karosserieform. Zumal es den viertürigen Rapide nicht mehr gibt. 6
ExclusiveSpecial 22/2021
«Aston Martin ist einzigartig. Wo sonst gibt's im automobilen Umfeld die Chance, eine solche Marke zu leiten?» Tobias Moers auf die Frage, warum er nach 26 Jahren Mercedes-Benz zu den Briten wechselte.
Wie sieht diese Zukunft im Detail aus? Wann kommt ein elektrischer Aston Martin? Ich bin ein Fan der Elektrifizierung. Bei Mercedes-AMG habe ich diese damals initiiert. Ich denke, Mitte dieses Jahrzehnts muss man als Marke vollelektrische Modelle haben.
Mit Lagonda? Mit Aston Martin. Lagonda wird keine E-Tochtermarke von Aston Martin, das Projekt ist momentan zur Seite gestellt. Wir konzentrieren uns ganz auf die Kernmarke. Zudem profitieren wir von der 20-Prozent-Beteiligung von Mercedes-Benz – sowohl bei den Plug-in-Hybriden als auch der Elektroplattform. Und die nächste Generation unserer Sportwagen – der Valhalla und der Vanquish – wird elektrifiziert.
Und wo wollen Sie mittelfristig bei den Stückzahlen hin? Bis 2024/25 wollen wir 10'000 bis 12'000 Autos bauen. Vor allem die Märkte Asien und insbesondere China wachsen überproportional.
Bleibt Aston Martin so noch exklusiv? Absolut. Das Siegel «Handbuilt in England» hat immer noch eine grosse Wirkung. Trotz höherer Stückzahlen gehen wir zurück davon, Grossprozesse in unseren Werken abzubilden. Aston Martin ist nicht MercedesAMG. Das Motto «One man, one engine» passt aber ebenfalls, hat jetzt noch eine ganz andere Tiefe.
Welche Rolle spielen der europäische und auch der Schweizer Markt? Europa ist ein sehr wichtiger Markt. England als Heimmarkt ist sehr stark, Deutschland ebenfalls. Und die Schweiz ebenfalls. (ml)
PORSCHE
HEISS WIE EIN VULKAN
Auch ohne das Kürzel S bietet der 911 Turbo phänomenale Fahrleistungen, ist auf Wunsch heiss wie ein Vulkan. Und kostet fast 50‘000 Franken weniger als sein stärkerer Bruder.
V
ON KAUM EINEM Auto gibt es so viele Derivate wie vom Porsche 911. An der Spitze steht der 911 Turbo S. Der «normale» Turbo steht seinem grossen Bruder jedoch in nichts nach – zumindest auf öffentlichen Strassen. Um einen Unterschied herauszufahren, muss man auf die Rennstrecke. Wir haben uns aber auf den Alltag konzentriert. Schliesslich werden ihn die meisten auch dort bewegen. Und hier ist er auch der perfekte Zweisitzer für alle, die Sportlichkeit, Alltagstauglichkeit und Understatement suchen. In der Farbe «Lava Orange» wird er deshalb eine Seltenheit bleiben.
Perfekter Daily Driver Bevor's an die Kür geht, muss der Turbo erst die Pflicht erfüllen. Das Infotainment- und Navisystem ist auf dem neuesten Stand, die Sitze sind ausgesprochen komfortabel und langstreckentauglich und die Musikanlage bietet akustischen Hochgenuss, wenn der Fahrer beim Cruisen seinem Lieblingsin-
Im Modus «Sport Plus» fährt der Porsche 911 Turbo einen Frontspoiler für mehr Anpressdruck aus
terpreten lauschen will. Das Kofferraumvolumen fällt mit 128 Litern nicht gerade üppig aus – aber die hinteren Sitze lassen sich prima für Taschen nutzen, so dass einem Weekend-Trip zu zweit nichts im Weg steht. Zumal defensiv gefahren der Verbrauch unter 10 Liter auf 100 Kilometer sinkt und die Reichweite gut 600 Kilometer beträgt.
Die andere Seite Ob Rennstrecke oder Alltag – der Porsche 911 Turbo meistert beide Disziplinen mit Bravour.
Der Heckflügel lässt sich per Knopfdruck einund ausfahren.
Natürlich kann der Turbo aber auch anders. Wer's wissen will, katapultiert sich in 2,8 Sekunden auf Tempo 100, gerade mal eine Zehntelsekunde langsamer als im Turbo S, der 70 PS mehr unter der Motorhaube hat. Beim Topspeed fehlen 10 km/h – in der Praxis mit Werten von 320 und 330 km/h eine rein akademische Sache. Dafür erfährt man mit Staunen, mit welchen aberwitzigen Geschwindigkeiten man um Bögen fährt – und selbst da scheint der Turbo nur zurückzugrinsen: «War das schon alles?» Möglich macht's eine Kombination aus einem perfekt abgestimmten
Fahrwerk, variablem Allradantrieb und einer Hinterradlenkung, die dem Elfer in Kurven noch mehr Stabilität gibt und ihn schneller um enge Kurven fliegen lässt. Dabei bringt den Turbo nichts aus der Ruhe, er bleibt so beherrsch- und vorhersehbar in seinem Fahrverhalten, dass Normalfahrer zwar unglaublich schnell unterwegs sind, aber trotzdem nur am Limit des Autos kratzen. Und wenn der Fahrer trotzdem mal voll in die Eisen muss, kann er auf standfeste Bremsen vertrauen. Die über 400 Millimeter (vorne) grossen Bremsen packen derart gierig zu, dass man Fehler immer noch ausbügeln kann, wenn man sich mal verschätzt. Dass der 911 Turbo trotz Preisvorteil von 50'000 Franken zum 911 Turbo S kein Schnäppchen ist, beweist ein Blick in die Preisliste. Mindestens 227'200 Franken kostet das 580-PS-Geschoss, mit einigen Optionen in der Aufpreisliste wird auch die Viertelmillion schnell geknackt. (ml)
TECHNISCHE DATEN Zylinder
Hubraum (ccm)
6
3745
Porsche 911 Turbo
Leistung Drehmoment 0 – 100 km/h vmax (km/h) (kW/PS) (Nm) (s) 427/580
750
2,8
320
Preis: ab CHF 227'200.– 22/2021 ExclusiveSpecial
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PUBLIREPORTAGE
EDLER STERNENGLEITER
Die Front ist die Schokoladenansicht des Mercedes-AMG GT 63 S.
Schneller und eleganter kann man momentan kaum reisen als im Mercedes-AMG GT 63 S. Wir fuhren eine «Black Beauty» ganz in Schwarz von Kennyʼs.
W
ENN MAN DEN «Mercedes-AMG GT 63 S 4-Türer Coupé», wie die Powerlimousine von Mercedes-AMG mit vollem Namen heisst, im Stand vor sich hat, sieht man ihr die Power auf den ersten Blick gar nicht an. 639 PS schlummern unter der langen Motorhaube, damit war der GT 63 S bis vor Kurzem sogar das stärkste Modell überhaupt im Fuhrpark der Marke mit dem Stern. Erst jetzt wurde der GT vom GTR Black Series abgelöst. Das
tut der Beliebtheit des viertürigen Coupés aber keinen Abbruch.
Absolut alltagstauglich Mit 639 PS unter der Haube hat der GT 63 S Power ohne Ende.
Denn gegenüber dem für die Rennstrecke gemachten Supersportler hat er einen gewaltigen Vorteil: Er ist absolut alltagstauglich, hat Platz für vier Personen. Schliesslich sind Pferdestärken nur eine Seite der Medaille, noch imposanter sind die 900 Newtonmeter Drehmoment, welche die über 2,2 Tonnen schwere Coupé-Limousine leistet. Damit Dieser schnelle Stern bietet Platz für vier und deren Gepäck.
beschleunigt das Geschoss in 3,2 Sekunden auf 100 km/h, erst bei 315 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit elektronisch begrenzt.
Von der Luxussänfte zum Rennbiest Längsdynamisch macht dem GT 63 S so schnell keiner was vor, aber auch auf kurvigen Strecken und sogar auf der Rennstrecke macht dieser Stern Spass. Ein Tritt aufs Gaspedal genügt, und der Viertürer schnellt geradezu nach vorn, begleitet von einem betörenden Auspuffbrüllen. Natürlich hätte er nicht den Stern im Kühlergrill, würde der GT nicht auch in Sachen Luxus überzeugen. Die 9-Gang-Automatik hält immer den richtigen Gang bereit, mit 900 Newtonmetern ist schon aus dem Drehzahlkeller Kraft en Masse da. Mit verschiedenen Fahrmodi von Komfort bis zu Race verändert sich auch der Charakter stufenweise von einer Reisesänfte zu einem wilden Rennbiest.
Platz für vier Während sich der GT 63 S in Sachen Dynamik vor Sportwagen nicht verstecken muss, übertrifft 8
ExclusiveSpecial 22/2021
KENNY'S
Mercedes-like edel und hochwertig ist das Interieur.
45 JAHRE KENNYʼS Alles begann mit der Gründung 1976: Kenny Eichenberger erfüllte sich mit dem eigenen Kennyʼs Auto-Center seinen ersten Jugendtraum. Heute ist das Unternehmen eines der grössten Autohäuser der Schweiz. Seit 45 Jahren setzt sich Kennyʼs mit viel Drive für die Mobilität seiner Kunden ein. Wie schnell die Zeit vergeht, merkt Kenny Eichenberger, wenn er an seine erste Fahrt mit der S-Klasse vor über 40 Jahren denkt. Damals wurde für ihn eine Faszination zur Leidenschaft und er erfüllte sich mit dem eigenen Kennyʼs Auto-Center seinen ersten Jugendtraum. Bei Buchs (ZH) verkaufte er Occasionen und importierte Simca- und Talbot-Neuwagen. Zehn Jahre später konnte er auch seinen Traum vom Stern umsetzen: Das Kennyʼs AutoCenter in Dällikon wurde autorisierter Partner für den Verkauf und Service von Mercedes-Benz Personenwagen. Vor fünf Jahren, zum 40. Jubiläum, übernahm Marc Eichenberger die Geschäftsführung der KETO Gruppe und leitete mit viel Drive die Fusion zur neuen Kennyʼs Gruppe ein. www.kennys.ch/45-Jahre
er diese in Sachen Luxus, Platz und Alltagstauglichkeit um Meilen. Vom puristischen Innenraum und der Enge eines Sportwagens ist der GT 63 S tatsächlich meilenweit entfernt – vier Personen können mit ihm bequem auch über Stunden reisen. Sogar Passagiere auf der Rücksitzbank mit einer Körpergrösse über 1,80 Meter sitzen trotz stark abfallender Dachlinie sehr bequem. Die Verarbeitung, Haptik und Oberflächenmaterialien sind edel, der riesige, in zwei Bildschirme geteilte Widescreen besticht mit
TECHNISCHE DATEN Zylinder 8
Hubraum (ccm) 3982
gestochen scharfen Grafiken. Besonders empfehlenswert, um die hochwertigen Felgen vor Kratzern zu schützen: Die 360-Grad-Kamera, die das Einparkieren deutlich erleichtert. Ein kleiner Kritikpunkt betrifft lediglich den etwas übereifrigen Spurhalteassistenten, der sich nicht nur akustisch oder mit einem leichten Lenkradvibrieren bemerkbar macht, sondern beim Berühren der Seitenlinie bremst. Zum Glück lässt sich das aber schnell ausschalten. (ml)
Wie die Zeit vergeht! Kenny Eichenberger erinnert sich zurück an seine erste Fahrt mit der S-Klasse vor über 40 Jahren. Blicken Sie zusammen mit Kenny zurück und schauen Sie sich den Film dazu an. (QR-Code scannen)
www.kennys.ch
Mercedes-AMG GT 63S 4-Türer Coupé
Leistung Drehmoment 0 – 100 km/h vmax (km/h) (kW/PS) (Nm) (s) 470/639 900 3,2 315
Preis: ab CHF 220'909.– 22/2021 ExclusiveSpecial
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PUBLIREPORTAGE
IMMER DEN DURCHBLICK MIT FRIPOO Brillenträger kennen das Phänomen gerade jetzt in CoronaZeiten mit Maske nur zu gut: Von einer kalten Umgebung in eine wärmere gewechselt, und schon beschlägt die Brille. Mit dem Antibeschlagspray polyston von Fripoo lässt sich dies effektiv verhindern.
E
S IST EIN Problem, das jeder Brillenträger in letzter Zeit vermutlich selbst erlebt hat. Kaum zieht er seine Mund- und Nasenschutzmaske an, beschlagen die Gläser – seien es die einer Sehoder einer Sonnenbrille. Dagegen gibt es aber Antibeschlagsprays. Diese arbeiten nach einem einfachen Prinzip: Sie bedecken die Gläser mit einer mikroskopischen Schicht eines Wirkstoffes, welcher den Nebel vermeidet. So können Brillen und andere Gläser gegen Beschlag geschützt werden.
EINFACHE ANWENDUNG
Wieso beschlägt eine Brille bei Gesichtsmasken? Die Atemluft ist mit Feuchtigkeit verbunden. Dies liegt daran, dass sich im Mund und der Nase Feuchträume befinden, um die hier sitzenden Schleimhäute zu erhalten. Ein Teil der Feuchtigkeit verlässt beim Ausatmen den menschlichen Körper. Sie wechselt dabei in den gasförmigen Aggregatzustand. Dies liegt an der Wärme der Atmung. Ersetzt wird sie durch die Luftfeuchtigkeit beim Einatmen. Normalerweise entweicht diese Luftfeuchtigkeit einfach nach vorne und hat keine Auswirkungen auf die Brillengläser. Anders ist die Situation mit Gesichtsmaske. Diese lässt nicht mehr die komplette Feuchtigkeit nach vorne durch. Stattdessen wird sie nach oben geleitet. Folge: Die Brille beschlägt.
Funktioniert der Antibeschlagspray auch bei Motorradhelmen? Ja. Auch Motorradhelme neigen dazu, zu beschlagen. Gera10
ExclusiveSpecial 22/2021
Der polyston Antibeschlag spray ist ein Muss für jeden Brillenträger.
Um das Beschlagen zu verhindern und eine optimale Wirkung des polyston Antibeschlagsprays zu erreichen, empfiehlt es sich, die folgenden Schritte zu befolgen: 1.) Brillengläser gründlich reinigen Die Schmutz-, Öl- oder Fettrückstände, die sich auf den Brillengläsern befinden, können Antibeschlagmittel in ihrer Wirksamkeit beeinträchtigen. Daher empfiehlt es sich, vor der Anwendung die Gläser gut und gründlich reinigen. 2.) Sparsam auftragen Sprays wie polyston Antibeschlag wirken sehr effektiv. Deshalb nicht zu viel davon auf die Gläser aufbringen, da sich diese sonst nur schwer polieren lassen. 3.) Gut auspolieren Die auf der Brille aufgetragene Schicht des Antibeschlagsprays kann dazu führen, dass Rückstände bleiben, welche die Sicht trüben. Um das zu verhindern, sollte das Mittel nach dem Auftragen sanft und mit einem geeigneten Tuch auspoliert werden. 4. Regelmässig neu auftragen Natürlich schützt der Antibeschlagspray Brillengläser nur für eine gewisse Zeit vor dem Beschlagen. Daher ist es wichtig, das Spray regelmässig gemäss den Vorgaben anzuwenden und die schützende Schicht zu erneuern. Gerade im täglichen Leben ist es wichtig, stets den richtigen Durchblick zu behalten. Die Anwendung eines Antibeschlagsprays bei Brillen ist daher besonders für Brillenträger, die sich im Alltag mit beschlagenden Gläsern herumärgern müssen, eine willkommene Hilfe.
de im Sommer kommen neben klimatischen Bedingungen auch Schweiss und Atemfeuchtigkeit erschwerend hinzu. Auch in diesem Fall helfen Antibeschlagsprays. Bei Motorradhelmen ist ausserdem die Verträglichkeit für Kunststoffgläser zu prüfen, da die Visiere der modernen Helme aus unterschiedlichen Kunststoffen gefertigt werden.
Wieso beschlägt die Brille im Winter öfter als im Sommer? Wer aus der Kälte in die Wärme wechselt, trägt nasse Feuchtigkeit auf der Brille. Diese verdunstet
durch den Nebel und verschleiert so die Sicht. Ähnlich ist es, wenn man aus dem kalten Regen in einen warmen Innenraum geht. Andersherum gilt der Effekt wie beim Mund-Nasen-Schutz. Atem hat eine bestimmte Wärme. Die Kälte in der Umgebung kühlt die Feuchtigkeit aber sofort ab. Deshalb beschlägt die Brille. Im Sommer gibt es einen solch drastischen Temperaturabfall nicht. Deshalb passiert es während der warmen Jahreszeit deutlich seltener. (ml) www.polyston.ch
FRIPOO
POLYSTON ANTIBESCHLAGSPRAY IM TEST Das Team von AUTO BILD Schweiz hat den Antibeschlagspray polyston während mehrerer Wochen ausprobiert. Hier eine Auswahl der Erfahrungen der Tester, die sie in diesem Zeitraum gemacht haben.
Fabio Simeon
Als Zweiradenthusiast mit Heuschnupfen kämpfe ich schon lange gegen beschlagene Brillengläser. Die Lösung fand sich schlussendlich in einem teuren Helm mit einem Antibeschlag-Visier – angedacht für ausgiebige Touren, nicht aber für die kurze Vespa-Fahrt zur Bäckerei. Da darf es gerne etwas lässiger sein. Heisst: Jethelm, Bandana und Sonnenbrille. Das Resultat: Die Brille beschlägt, sobald das Halstuch über die Nase gezogen wird. Abhilfe versprach der Antibeschlagspray von Fripoo. Und tatsächlich: Im Praxistest lief die Sonnenbrille nur minimal am Rand an – nach der zweiten Anwendung blieb die Sicht sogar komplett klar.
Michael Lusk
Endlich gibt's eine Lösung für alle Brillenträger, die mit beschlagenen Gläsern kämpfen. Gerade, wenn man eine Schutzmaske trägt, steht man oft vor dem Dilemma, nichts mehr zu sehen, wenn man in ein Auto steigt oder in einen geschlossenen Raum kommt. Man muss sich zwar genau an die Anweisung halten, aber nach zwei oder drei Mal hat man raus, wie man den Spray richtig benutzt.
Laura Nick
Ich finde den Spray gut. Der Spray gibt eine Menge auf die Brille, die ausreichend ist. Ich habe herausgefunden, dass man den Spray mit einem Brillentuch auftragen und einarbeiten soll und nicht mit einem normalen Taschentuch oder Haushaltspapier. Mit dem Brillentuch erhält man ein ebenmässigeres Ergebnis. Am Anfang hat es einen kleinen Film, der auf der Brille sichtbar ist und eine trübe Sicht verursacht, der jedoch nach etwa 5 bis 15 Minuten verschwindet und danach sieht man tipptopp. Mit der Maske kann man bei normalem Ein- und Ausatmen problemlos durch die Brille schauen. Bei einem stärkeren Ausatmen habe ich gemerkt, dass es einen leichten Beschlag gibt, der jedoch schneller als ohne Spray weggeht.
Isabelle Riederer
Zugegeben, ich war etwas skeptisch, als ich das Antibeschlagspray für Brillen und Sonnenbrillen von Fripoo in die Hand gedrückt bekommen hatte. Doch bereits nach der ersten Anwendung war ich begeistert. Es lässt sich super einfach auftragen, zieht keine hässlichen Streifen und sorgt trotz Schutzmaske für klare Sicht. Gerade jetzt, wo der Sommer kommt, ist der Spray superpraktisch. Endlich muss ich mich nicht mehr entscheiden, ob ich Schutzmaske oder Sonnenbrille trage, denn dank dem Spray geht beides und der Effekt hält auch noch mehrere Tage an.
Mario Borri
Jasmin Eichner
Der Antibeschlagspray von Fripoo hat die Nebelbildung auf den Gläsern der Sonnenbrille effektiv verhindert. Besonders deutlich wird die Wirkung, wenn man beides direkt nacheinander vergleicht. Bisher brachten andere «Tricks» nicht die erhoffte Wirkung. Dass es so einfach sein kann, hätte ich selber nicht gedacht. Schon nach 30 Sekunden setzt der Effekt ein, die Gläser beschlagen nicht mehr. Ich kann den Antibeschlagspray von Fripoo jedem Brillenträger empfehlen, der oft eine Schutzmaske trägt.
Der Antibeschlagspray von Fripoo ist sehr gut wirksam. Das merken vor allem jene, welche eine FFP2-Maske tragen. Diese lässt die Brille sofort beschlagen. Allerdings muss man die Anwendungshinweise auf dem Spray genau befolgen. Wenn man weniger als 30 Sekunden wartet, bis die Flüssigkeit angetrocknet ist, wischt man sie mit dem Stofftuch gleich wieder weg. Und damit der Schutzfilm gleichmässig verteilt wird, bedarf es einigem Geschick, sonst wird das Brillenglas verschmiert und die Sicht ist eingeschränkt. Ausserdem sollte, wer empfindliche Augen hat, die Brille noch einige Minuten auslüften lassen, damit es zu keiner Reizung kommt.
22/2021 ExclusiveSpecial
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DER TARNKAPPENBOMBER
In der Farbe «Verde Hector» sieht der Lamborghini Huracán schon im Stand wie ein militärischer Tiefflieger auf vier Rädern aus. Nur die Disziplin «lautlos anschleichen» ist gar nicht sein Ding.
D
italienischen Marke mit dem Stier im Logo. Seit 2014 baut die Marke aus Sant'Agata Bolognese den frei saugenden V10-Bullen schon. Im Jahr 2019 war's Zeit für ein Facelift. Sowohl das Coupé als auch der Spyder wurden optisch und technisch aufgefrischt, tragen jetzt den Namenszusatz Evo. Und der Name ist Programm.
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Im Detail noch schärfer
ER LAMBORGHINI HURACÁN ist der Bestseller der
ExclusiveSpecial 22/2021
Der V10Sauger im Lamborghini ist einzigartig – sowohl beim Sound als auch der Leistungsentfaltung.
Lamborghini hat seinen BasisKampfstier deshalb vor allem im Detail weiterentwickelt, ohne sich zu radikal vom Vorgänger zu unterscheiden. An der Front stechen die Y-förmigen Lufteinlässe ins Auge. Das Heck mit dem höher gelegten Doppelauspuff sowie den offenen Lüftungsschlitzen über dem Motor unterscheidet sich schon deutlicher von seinem
Vorgänger. Das Highlight im Innenraum ist ein 8,4 Zoll grosser Touchscreen in der Mittelkonsole, über den alle Funktionen gesteuert werden.
Noch angriffslustigerer Bulle Deutlicher sind die Unterschiede bei den Fahrleistungen. Dies zeigt sich beispielsweise beim Parade sprint von 0 auf 100 km/h. Schon hier trennen sie 0,3 Sekunden –
Bilder: Nico Krättli
LAMBORGHINI
in dieser Liga ein Riesensprung. Noch offensichtlicher wird der Fortschritt in schnellen Kurven. Die Schaltautomatik hält immer den richtigen Gang bereit, die Lenkung ist extrem präzise, Allrad, aktive Hinterradlenkung und ein Torque-Vectoring-System ermöglichen Kurvengeschwindigkeiten, mit denen nur wenige andere Strassenautos mithalten können. Dabei bleibt der Huracán jederzeit berechenbar, macht immer das, was der Fahrer erwartet. Auch die Bremsen packen knallhart zu, bringen den Stier in nur 32 Metern aus Tempo 100 bis zum Stillstand.
Infernalischer Sound
Der neue Evo ist nochmals sportlicher als der «normale» Huracán.
Unerklärlich bleibt auch, wie es Lamborghini immer wieder schafft, ihren Bullen trotz strengen Lärmvorschriften brüllen zu lassen, als gäbe es kein Morgen. Die Italiener haben nämlich den Sound des Huracán nochmals infernalischer gemacht. So brüllt und kreischt der Stier gerade in Tunnels und neben Felswänden so markerschütternd laut, dass man fast Angst bekommt, die Decke bricht über einem ein oder man löst einen Felssturz aus. Dabei beherrscht der Stier auch die zahme Gangart: Im Strada-Modus cruist
man beinahe lautlos im höchsten Gang durch die Innenstadt, ist also politisch korrekt unterwegs. Und wer einen knallharten und unbequemen, im Alltag kaum zähmbaren Exoten erwartet, wird ebenfalls positiv überrascht. Die Sitze eignen sich auch für lange Strecken über mehrere Hundert Kilometer sehr gut, der Stauraum ist für zwei Personen und einen Wochenendausflug absolut ausreichend. Nur Geländeausflüge beherrscht der Evo trotz seiner Farbe nicht. Obschon er sich in diesem Tarngrün perfekt in die Landschaft einfügt. (ml)
TECHNISCHE DATEN Zylinder 10
Hubraum (ccm) 5204
Lamborghini Huracán Evo
Leistung Drehmoment 0 – 100 km/h vmax (km/h) (kW/PS) (Nm) (s) 471/640 600 2,9 325
Preis: ab CHF 251'000.– 22/2021 ExclusiveSpecial
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PAINT IT BLACK!
Optisch ist der Mercedes-AMG GT Roadster auch nach einigen Jahren Bauzeit immer noch eine der schönsten Möglichkeiten, offen zu fahren. Auch fahrdynamisch wird der schwäbische Zweisitzer von Jahr zu Jahr besser.
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ASS WIR IN einer immer schnelllebigeren Zeit weilen, wird einem gerade bei Sportwagen immer wieder bewusst. Mittlerweile sind es auch schon wieder sieben Jahre, seit der Mercedes-AMG GT auf dem Markt ist. 2014 stellten die Stuttgarter mit ihm den Nachfolger des SLS AMG vor, 2017 folgte der offene Roadster. Mit der stärksten, nicht limitierten Variante von diesem – dem facegelifteten GT C Roadster – gingen wir auf einen Roadtrip. Vor allem offen ein Genuss-Statement, nachdem das Dach in nur 11 Sekunden per Knopfdruck versenkt ist.
Bullige Optik
Ob der Mercedes-AMG GT C Roadster das Zeug zum Klassiker hat, werden die kommenden Jahre oder Jahrzehnte zeigen.
Schon im Stand schafft der GT C Roadster den Spagat aus Eleganz und Sportlichkeit. Der Grill im Panamericana-Look verleiht dem Roadster eine bullige Note, auch der sexy Hintern zieht die Blicke magisch auf sich. In der Rückansicht fällt ausserdem der neue Look der Heckschürze auf, deren sportlich-schwarzer Diffusoreinsatz neu gestaltet wurde. Dabei wurden gleichzeitig die Endrohrblenden optisch überarbeitet und an die Formgebung des AMG GT 4-Türer Coupés angeglichen. Ausserdem verfügt der GT C neu über trapezförmige Doppelendrohrblenden.
Edel ist auch der Innenraum. Das Lenkrad ist mit einem hochwertigen Leder-Kranz ausgestattet und liegt so sehr angenehm in der Hand. Die optionalen AMGPerformance-Sitze sind auf langen Strecken sehr bequem, bieten aber auch in zügig gefahrenen Kurven auf Passstrassen viel Seitenhalt. Mercedes-typisch hochwertig ist auch das Navi- und Infotainmentsystem mit seinem 12,3 Zoll gros sen Tachoinstrument und einem 10,25 Zoll grossen MultimediaDisplay. Die Burmester-Soundanlage sorgt sogar bei hohen Geschwindigkeiten mit geöffnetem Dach für hervorragenden Musik-
TECHNISCHE DATEN Zylinder 8
Hubraum (ccm) 3982
Mercedes-AMG GT C Roadster
Leistung Drehmoment 0 – 100 km/h vmax (km/h) (kW/PS) (Nm) (s) 410/557 680 3,7 316
Preis: ab CHF 208'700.– 14
ExclusiveSpecial 22/2021
MERCEDES-AMG
genuss. Zahlreiche Carbon-Elemente runden das stimmige Interieur ab.
Sportler & Gran Turismo in einem Ein Genuss für die Ohren ist auch der Motor, besonders für PetrolHeads. Und wer sich einen GT C Roadster zulegt, will mehr als nur von A nach B kommen. 557 PS schlummern unter der endlos langen Motorhaube. Damit katapultiert sich die schwarze Schönheit in gerade mal 3,7 Sekunden von 0 auf Tempo 100, Schluss ist erst
Noch darf ein Achtzylinder im Sternengleiter zeigen, was er kann.
jenseits der 300-km/hGrenze. Topspeed ist aber nicht das eigentliche Metier. Viel mehr kurvige Pässe, wo der Roadster seine Spurtstärke und ausgewogene Kurvenlage ausspielen kann. Und Tunnels, wo der Achtzylinder nochmals jubilieren darf, bevor dann auch für die Marke mit dem Stern irgendwann der Übergang in eine andere Antriebswelt folgt. Und so geniessen wir den Trip im GT C bis
zum letzten Meter. Und wer weiss: Vielleicht schafft es der GT C auch mal zur Ikone wie der Silberpfeil, damit sich an ihm in der Rolle als Klassiker noch viele Generationen erfreuen dürfen. (ml)
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ABT RSQ8-R – 544 kW (740 PS), 920 Nm Verbrauchswerte in l/100 km (die angegebenen Verbrauchswerte beziehen sich auf das Serienfahrzeug): innerorts 17,5 – 17,2, außerorts 9,3 – 9,2, kombiniert 12,3 – 12,1; CO2-Emissionen kombiniert: 281 – 276 g/km. Abbildung zeigt Individualisierungsmaßnahmen nach den Regelungen der StVZO für Änderungen an in Verkehr befindlichen Fahrzeugen.
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PUBLIREPORTAGE
DIE KESSEL GRUPPE VERBINDET
Die Classic-Abteilung ist das jüngste Kapitel in der Geschichte der Kessel-Gruppe: Sie bietet hochwertige Restaurationen und die präzise Pflege, die ein Oldtimer braucht – durchgeführt von Profis und Handwerkern mit jahrzehntelanger Erfahrung. Sorgfalt gegenüber dem Originalauto, höchste Perfektion und gleichzeitig Kostendämpfung für die Kunden sind die Grundlagen bei der Arbeit von Kessel Classic.
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ER KAUF EINES Oldtimers ist eine wunderbare, aber auch gleichzeitig herausfordernde Reise. Die Wahl des geeigneten Fahrzeugs, das Verständnis seines Erhaltungszustands und seiner Originalität, die Vorausplanung der notwendigen Nachbetreuung – all das erfordert präzise Fähigkeiten.
Wandel in der Branche Vor allem in den vergangenen eineinhalb Jahren spürt man in der Branche einen Wandel. Ronnie Kessel, Inhaber der Kessel Gruppe: «Die Nachfrage nach Classic Cars steigt stetig. Wir können dies auf unter-
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ExclusiveSpecial 22/2021
«Bald könnten Autos mit Verbrennungsmotor als Classic Cars bezeichnet werden.» Ronnie Kessel
schiedliche Gründe zurückführen. Zum einen möchten Kunden sich vor allem seit Beginn der Pandemie langgehegte Wünsche und Träume erfüllen. Ein Classic Car, welches Kindheitserinnerungen hervorruft und sich für Ausfahrten anbietet, ist ideal. Zum anderen spüren wir auch, dass immer mehr Kunden auf das pure Technik-Erlebnis stehen, das heisst, einen handgeschalteten Verbrenner fahren möchten.» Ausserdem sehen viele Kunden einen Oldtimer als Investment. Sie möchten neben den klassischen Geldanlagen, wie zum Beispiel Aktien, auch in Produkte investieren, die man berühren und erleben kann. Das sind unter anderem Gemälde, Uhren und vor allem Oldtimer. Und dieser Markt wächst und wächst. Denn vor allem in der Schweiz mit ihren tollen Passstras sen gibt es nichts Schöneres, als bei
Sonnenschein diese Strecken entlang zu fahren und das Land auf die Weise zu entdecken. Denn das darf man auch während der Pandemie. Nicht zu vernachlässigen ist auch die Tatsache, dass es immer mehr Events für Fans und Liebhaber von Oldtimern gibt. Seien es die Passione Engadina, THE I.C.E. oder auch die Mille Miglia oder Monte Carlo Historic. Die Kunden kommen dadurch viel häufiger mit den Classic Cars und Gleichgesinnten in Berührung. Ronnie Kessel, der junge Unternehmer, macht sich aber auch Gedanken über die Definition von Classic Cars: «Heute reden wir von Oldtimern, wenn sie 30 Jahre und älter sind. Aber das könnte bald überholt sein.» Denn dann, so seine Meinung, könnten schon Autos mit Verbrennungsmotor als «classic» bezeichnet werden.
KESSEL
TRADITION MIT MODERNE Kessel akzeptiert Krypto-Währungen Im Vergleich zum Neuwagengeschäft bevorzugen die Classic-CarKunden von Ronnie Kessel andere Zahlungsmodalitäten. Statt ihn zu leasen oder zu abonnieren möchten sie ihren Oldtimer komplett besitzen. Geändert hat sich hier jedoch die Art der Zahlung. Seit einigen Jahren steigt, vor allem im Kanton Zug, auch Krypto-Valley genannt, die Nachfrage für Käufe mit Krypto-Währung. Dies liegt zum einen am fortschrittlichen Kanton, in dem man auch die Steuern in Krypto-Währung zahlen kann, und zum anderen an den internationalen Kunden. «Ausserdem», erläutert Ronnie Kessel, «liegt es an der Branche.» Denn die Autobranche sei im stetigen und schnellen Wandel. Vor allem in Bezug auf den technologischen Fortschritt ist diese Branche tatsächlich schnellen Veränderungen und Anpassungen ausgesetzt. Und die Kessel-Gruppe möchte genauso flexibel auf Kundenwünsche reagieren und sich anpassen, wie der Kunde das auch vom Produkt, das heisst von den besten Autos und Technologien, wünscht und erwartet. Daher war die KesselGruppe einer der ersten Händler in
«Die Leidenschaft für den Motorsport ist immer noch da. Wann immer ich an der Rennstrecke bin, möchte ich am liebsten den Helm aufsetzen und an den Start gehen.» Ronnie Kessel
der Schweiz, die Krypto-Währung akzeptierten. Und auch hier steigt die Zahl der Kundenanfragen. Bereits mehrere Neuwagen und Classic Cars konnten an Kunden verkauft werden, die Krypto-Währung zur Zahlung nutzten. In naher Zukunft wird die KryptoWährung sicherlich einen bedeutenden Teil des Handels ausmachen und aus der Finanzwelt nicht mehr wegzudenken sein. Für die Kessel Gruppe besteht das Ziel darin, einen neuen Service anzubieten und proaktiv zu sein sowie die zukünftigen Bedürfnisse der Kunden zu antizipieren. Ronnie Kessel: «Obwohl wir mit Classic Cars arbeiten, antizipieren wir die neuen Wünsche unserer Kunden und verbinden somit die Tradition mit der Moderne.»
Racing gehört ebenfalls zur DNA Ronnie Kessel hat die Gene seines Vaters. Er ist mit dem Rennsport aufgewachsen und war selbst erfolgreich. Doch die Umstände, der viel zu frühe Tod seines Vaters
aufgrund einer Erkrankung und die damit verbundene Übernahme der Firma, liessen keinen Platz und Zeit dafür. Für ihn wäre es ein schönes Ziel, selbst wieder Rennen zu fahren. Aber er weiss auch, dass es wie immer im Leben eine zweite Seite gibt: «Die Leidenschaft für den Motorsport ist immer noch da. Wann immer ich an der Rennstrecke bin, möchte ich am liebsten den Helm aufsetzen und an den Start gehen. Aber ich möchte nicht gegen unsere Kunden antreten.» Daher beschränkt sich der junge Unternehmer auf die Teilnahme an Classic Car Rallyes. So hat er zum Beispiel mit dem alten Formel1-Auto seines Vaters am Bernina Gran Turismo teilgenommen. Sein Traum wäre jedoch nach wie vor, am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teilzunehmen. Wer weiss, vielleicht sehen wir Ronnie Kessel doch nochmal am Steuer eines modernen Rennautos. www.kessel.ch
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OFFIZIER & GENTLEMAN Als Jaguar 1948 den XK 120 präsentierte, löste dies eine Sensation aus. 1954 erschien das Nachfolgemodell XK 140. Wir sind in einem seltenen XK 140 SE auf eine sonnige Ausfahrt gegangen.
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IE 50ER-JAHRE WAREN ein prägendes Jahrzehnt für die Sportwagengeschichte vieler Länder. Sowohl Amerika als auch Italien und Deutschland brachten einige heute legendäre Modelle auf den Markt. Und auch England: Mit dem XK landete Jaguar einen grossen Wurf, der noch heute bei Sammlern und Klassik-Fans gesucht ist.
Souveräner Cruiser Auf den XK 120 folgte 1954 der XK 140. Schon dessen Basis leistete 190 PS, die SE-Modelle sogar 210 – stärkere Autos gab's damals kaum. Diese Leistung wurde unter anderem durch einen strömungsgünstigeren Zylinderkopf und eine modifizierte Auspuffanlage erreicht. Zudem bot der XK 140 im Vergleich zum XK 120 auch grösseren Fahrern wesentlich mehr Platz und Komfort, da der Motor weiter nach vorne rückte. Selbst heute ist man mit dem XK 140 noch mehr als ausreichend motorisiert. Ein sanfter Druck aufs Gaspedal genügt, und der drehmomentstarke Brite legt beispielsweise am Ortsende mühelos an Tempo zu. Zum Schnellfahren animiert der elegante Gentleman aber nicht: Cruisen und Geniessen ist das Motto, zumal die Bremstechnik von anno dazumal ohnehin eine vorausschauende und relaxte Fahrweise bedingt.
Ursprünglich grau und blau, erstrahlt der Jaguar XK140 heute in weiss und rot.
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Die geschwungenen Linien waren und sind das Markenzeichen dieses Sportwagens.
Das Interieur wurde umfassend restauriert.
Ein Klassiker in Topzustand: dieser Jaguar XK 140.
Das ermöglicht dem Fahrer auch, sich den vielen Details zu widmen. Beispielsweise dem eleganten roten Interieur, welches
210 PS aus sechs Zylindern waren für die damalige Zeit sensationell.
das ursprünglich graue/dunkelblaue Auto in einer Komplettrestaurierung Ende der 80er in der Schweiz erhielt. (ml)
CLASSIC
THE AMERICAN DREAM In den Fünfzigerjahren lancierte Chevrolet den amerikanischen Sportwagen schlechthin: die Corvette. Mittlerweile gibtʼs den Klassiker schon in der achten Generation. Wir fuhren eine seltene C1 aus dem Jahr 1957 mit Einzelscheinwerfern.
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EDES LAND HAT seine AutoIkone. Im Fall der USA ist dies ganz klar die Corvette. Kein anderes Auto symbolisiert den «American Dream» besser, vermittelt nicht nur auf der legendären Route 66 oder dem Highway 1, sondern auch bei uns einen Hauch unbegrenzter Freiheit.
Die Corvette ist so typisch für Amerika wie Coca-Cola oder die Route 66.
geniesst das schicke Interieur. Wer will, dank Hardtop auch bei regnerischem Wetter. 230 PS aus 4,7 Litern Hubraum hatte damals kaum ein Auto – dennoch animiert der US-Sportwagen nicht zum Schnellfahren, sondern zum Geniessen.
Kein Wunder: Das Modell war über 20 Jahre beim gleichen Schweizer Besitzer und wurde in dieser Zeit gut gepflegt und gewartet. Der 4,7-Liter-Achtzylinder wurde vor rund 15 Jahren zudem umfassend revidiert. (ml)
Bilder: Cyril Minder
Original-Fahrzeug mit CH-Historie Wir hatten die Gelegenheit, mit einer Corvette C1 eine Ausfahrt zu unternehmen. Obschon bereits über 60 Jahre alt, schnurrt der Motor des offenen US-Zweisitzers immer noch einwandfrei. Die Gänge werden per 4-Gang-Hurst-Schaltung manuell eingelegt. Schon nach wenigen Metern kommt Route-66-Feeling auf, man cruist relaxed über die Landstrassen und
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CLASSIC
DUELL DER GIGANTEN
IN ST. MORITZ Nachts sind alle Katzen grau, oder wie war das noch? Die beiden Giganten des Rennsports aus den Neunzigerjahren sind jedenfalls bereit.
Die I.C.E. St. Moritz ist ein einzigartiger internationaler Event auf dem gefrorenen St. Moritzersee und deshalb nicht einfach so an einen anderen Ort oder auf ein anderes Datum verlegbar. Leider fiel auch dieser Event dieses Jahr der Pandemie zum Opfer. Aber nicht für alle.
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WEI SUPERSPORTLER HABEN sich trotz Absage auf
den Weg in das mondäne Bündner Bergdorf gemacht und dort für viel Aufsehen gesorgt: der Mercedes CLK GTR und der Porsche 911 GT1. Ein Gipfeltreffen der Giganten der Neunzigerjahre.
Spektakuläre Raritäten Der Mercedes CLK GTR zählt zu den wohl spektakulärsten Rennwagen mit Strassenzulassung und wurde lediglich 25 Mal gebaut. Ende der Neunzigerjahre dominierte der Supersportler die FIA-GT-Meisterschaft. Eigentlich hätte der CLK GTR nur einmal gebaut werden sollen, weil aber die FIA für eine Teilnahme eine Mindestanzahl von gebauten Modellen vorschreibt, hat Daimler halt 25 Stück des Boliden erstellt, davon 20 Coupés und fünf Roadster. Der Porsche 911 GT1 ist eine Rennikone aus den Neunzigerjahren
Jeweils im Februar treffen sich die exklusivsten und teuersten Classic Cars und Supersportautos der Welt am legendären I.C.E. – International Concours of Elegance – in St. Moritz. Normalerweise ...
Noch heute zieht der Rennwagen die Blicke auf sich – auch in St. Moritz. Allein die riesigen Lufteinlässe an der Front und an den Seiten, der gewaltige Spoiler und die Ansaugöffnung auf dem Dach sind ein Hingucker. Letztere wird intern übrigens auch Schnüffelbox genannt. Die knapp 1,1 Meter tiefe Flunder holt aus ihrem 12-Zylindermotor satte 612 Pferdestärken. Das maximale Drehmoment liegt bei 731 Nm und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 320 km/h. Zahlen, die einen zu Tränen rühren und den Super-Benz in den Neunzigerjahren zum stärksten Serien-Mercedes machten.
Gigantische Summen Gewaltig ist auch der Preis. Beim Verkaufsstart 1998 kostete der CLK GTR 3,074 Millionen Deutsche Mark, umgerechnet waren das knapp 1,74 Millionen Schweizer Franken. Günstiger ist der ExtremSportler seither aber nicht geworden. Vor einigen Jahren versteigerte Sotheby's ein Exemplar aus dem Jahr 1998 für vier Millionen Dollar. Definitiv kein Schnäppchen ist auch die zweite automobile Ikone aus den Neunzigern, die in St. Moritz die Strassen zum Beben brachte. Der Porsche 911 GT1 – le-
CLASSIC
So ein Tag kann anstrengend sein. Und weil alle Restaurants Corona-bedingt geschlossen haben, gibt's einen Döner auf die Hand bzw. ins Auto. Nur bitte keine Saucen-Flecken machen!
Auch Ikonen können Strafzettel bekommen. Sollte es mal brennen, wäre der Mercedes CLK GTR dank einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h ziemlich schnell vor Ort.
2022 dürften die beiden Giganten der 90er-Jahre im Wert von 9 Millionen Franken wieder am I.C.E. St. Moritz mit dabei sein.
diglich 20 Stück wurden vom dem Rennwagen mit Strassenzulassung gebaut. 2017 versteigerte das Auktionshaus Gooding & Company einen extrem seltenen Porsche 911 GT1 Evolution für sage und schreibe 5,66 Millionen Dollar. Dabei ist die Geschichte des Hyper-Porsches genauso atemberaubend wie sein Wert. Sein Ursprung geht wie beim Mercedes CLK GTR auf das FIA-Reglement zurück – ein Auto allein macht kein Rennen – und so baute Porsche zwischen 1996 und 1998 gleich drei Varianten des GT1, die sich aber teilweise drastisch voneinander unterscheiden. Keines der Exemplare wurde aber 25 Mal gebaut. Zum Glück drückte die FIA beide Augen zu und akzeptierte zwei Exemplare des 96er GT1, 21 Modelle des Evolution-Modells von 1997 und nur ein strassenzugelassenes Modell des GT1 von 1998.
rade mal 1250 Kilogramm Leergewicht. Damit erreicht er eine Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h. Aber nicht nur seine Seltenheit macht den Super-Porsche so exklusiv: Der 911 GT1 Evolution schaffte es in insgesamt 31 Rennen 13 mal auf den ersten Platz und gilt damit als erfolgreichster GT1 aller Zeiten. (ir) Der Heckspoiler des Porsche 911 GT1 lässt jede Mini-Bar im Schatten stehen.
Extreme Performance Porsche 911 GT1 (links) oder Mercedes CLK GTR (rechts). Welcher darf es denn sein?
Der 6-Zylinder-Biturbomotor des Porsche GT1 leistet 544 PS bei ge-
Die Ansaugöffnung beim Mercedes CLK GTR wird auch liebevoll «Schnüffelbox» genannt. 22/2021 ExclusiveSpecial
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CLASSIC
Mit den steigenden Temperaturen steigt wieder die Vorfreude auf die Oldtimersaison. Damit die automobilen Schätze sanft aus der Winterruhe geweckt werden und schonend wieder in die Gänge kommen, empfiehlt es sich, einige Hinweise zu beachten.
Andreas Hornig, technischer Leiter des ZeitHauses in der Autostadt in Wolfsburg, gibt Tipps für einen gelungenen Saisonstart.
CHECKLISTE FÜR OLD- UND YOUNGTIMER
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gefüllt werden. Bei dem Blick in den Motorraum empfiehlt Hornig ebenfalls, sämtliche Leitungen, Schläuche und Kabel auf Dichtheit, mögliche Bissspuren und Schäden zu kontrollieren.
NDREAS HORNIG, TECHNISCHER Leiter des ZeitHauses
der Autostadt in Wolfsburg, legt Besitzern klassischer Automobile nahe, zunächst einen Blick unter das Fahrzeug zu werfen: «Wer im Winter seinen Old- oder Youngtimer fachgerecht eingelagert hat, kann im ersten Schritt die Autobatterie vom Ladegerät lösen und dann mit dem Technikcheck starten. Nach längerer Standzeit können Flecken am Boden auftreten, die auf Flüssigkeitsverluste und Undichtigkeiten hinweisen.» Diese gelte es zunächst genau zu identifizieren und zu beheben. Vor dem ersten Motorstart sollten die «Stände der Kühl- und Bremsflüssigkeit sowie des Motoröls» geprüft und gegebenenfalls nach-
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Wer seinen Klassiker vor der ersten Ausfahrt fit für die Saison macht, darf sich auf eine gute Saison freuen.
Kontrollen vor dem ersten Start Vor der ersten Fahrt sollte zudem ein Reifencheck durchgeführt werden: «Nach dem Winterschlaf ist es wichtig, den Reifendruck zu prüfen und korrekt einzustellen sowie die Reifen nach Rissen abzusuchen. Dasselbe gilt auch für den Ersatzreifen.» Anschliessend empfiehlt Hornig eine Grundreinigung von innen und aussen. Eine Autowäsche befreit den automobilen Klassiker von Staub und Schmutz. Das Auftragen einer
Politur und Wachsschicht sorgt für langanhaltenden Schutz und Glanz. Während der Reinigung des Innenraums rät der Experte, auf mögliche feuchte Stellen zu achten. Zum Schluss folgt der Motorstart. Einen fitten Motor erkenne man daran, dass er sofort anspringt. «Nach einer längeren Standzeit kann Flugrost an den Bremsen die Bremsleistung einschränken, daher rate ich zunächst zu einer Probefahrt, bevor längere Strecken angestrebt werden», so Hornig. Wer die einzelnen Schritte auf der Frühjahrs-Checkliste für Old- und Youngtimer abgehakt und beherzigt hat, ist startklar für viele tolle Ausfahrten in der kommenden Saison. (ml)
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