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N 294

dezEMbro 2011

revista

associação nacional das empresas do comércio e reparação automóvel

Pessoa Colectiva de Utilidade Pública

António cordovil - Administrador Grupo Evicar

"o negócio deve ter vida para além da conjuntura"

resíduos na oficina:

o que fazer? Conheça as principais responsabilidades em matéria de gestão de resíduos

Convenção anecra plateia de 600 assiste a jornada de sucesso

orçamento estado 2012 sentido único: subida de impostos

estudo bosch

principais argumentos a favor dos carros a diesel


SUMÁRIO

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ANECRA

22ª cONVENÇÃO ANECRA

Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel Pessoa Colectiva de Utilidade Pública Av. Almirante Gago Coutinho Nº 100 - 1749-124 Lisboa Tels. 21 392 90 30 – Fax 21 397 85 04 e-mail: lisboa@anecra.pt

Forte apelo ao empreendedorismo

ANECRA PORTO Av. da Boavista, 2450 - 4100-118 Porto Tel. 22 618 98 43 – Fax 22 618 98 64 e-mail: porto@anecra.pt ANECRA LEIRIA Av. Marquês de Pombal, Lote 25, 1º C 2400-152 Leiria Tel. 244 8146 86 – Fax 244 81 47 19 e-mail: leiria@anecra.pt

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reportagem

Johnson Controls equipa oficinas para o crescente negócio das baterias Start-Stop

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Reportagem

A Continental (ATE/VDO) abriu o seu primeiro centro de formação em Madrid

Mercado

Director: António Chicharro Director Adjunto: Jorge R. Neves da Silva Direcção Financeira: José Luís Veríssimo

cresce: Mais mercado para o pós venda?

Colaboração Técnica: Augusto Bernardo, Isabel Figueira, João Patrício, Patrícia Paz

44 Importação de veículos usados

Publicidade: Esperança Costa, José Fernando, Joaquim Alves Pereira Coordenação Editorial: Esperança Costa, esperanca.costa@revista.anecra.pt Administração, Redacção e Publicidade: Av. Almirante Gago Coutinho Nº 100 1749-124 Lisboa Tels. 21 392 90 30 – Fax 21 397 85 04 Concepção e Realização: Design e concepção gráfica: R&B Designs

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dossier amortecedores Peça essencial de segurança

Impressão: Sogapal Av. dos Cavaleiros, 35A Portela da Ajuda – Carnaxide Tiragem: 7.500 exemplares Preço: 2,50 € Reprodução de Artigos: É permitida em Portugal a reprodução dos artigos publicados na Revista ANECRA, desde que a origem seja assinalada de forma inequívoca e informados os nossos serviços. Os artigos assinados são da inteira responsabilidade dos seus autores. Inscrição na ICS: 110781 – Depósito Legal nº 17107/87

22 Orçamento de estado 2012 Sentido único: Subida de impostos

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40 Mercado

Estudo

Económico, limpo e potente, os principais argumentos a favor dos carros a diesel

Vendas de ligeiros de passageiros: Quebra de quase 50%

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Pastilhas de travão com Cotec da TRW

Membros Activos: C.C.P. – Confederação do Comércio e Serviços de Portugal; E.T.O. – European Tuning Organization; C.E.C.R.A. – Comité Europeu do Comércio e da Reparação Automóvel Isenta ao abrigo do nº.1 da al. a) do artigo 12º do D.R. nº 8/99 de 09.06 http: www.anecra.pt


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editorial

CoNVENÇÃO DA ANECRA

GRANDE SUCESSO EM TEMPOS DE CRISE

Jorge Neves da Silva Secretário Geral ANECRA

A Direcção da ANECRA, os restantes Órgãos Sociais, e todos os colaboradores da Associação, desejam aos seus associados, parceiros, e amigos, um Feliz Natal e que o Ano Novo seja pleno de realizações e sucessos.

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anecra Dezembro 2011

Com a pompa e com a circunstância que os difíceis tempos que atravessamos nos permitem, chegámos ao termo da 22ª Convenção Anual da ANECRA. É público e generalizado o sentimento de que, êxito é a palavra adequada para caracterizar o que foi este excelente e altamente participado Fórum. Na verdade, os assuntos abordados com grande importância e interesse nos diversos painéis, proporcionaram a todos os presentes e em especial aos empresários e profissionais do Sector, reflectirem sobre as principais dificuldades e constrangimentos com que se confrontam, num período particularmente difícil para o País e para o Sector Automóvel, permitindo assim gerar ferramenta critica, para reivindicar alterações de legislação vigente, de procedimentos, regras e atitudes, até agora consideradas imutáveis, mas que de facto, a dinâmica dos tempos de mudança fez e fará repensar. É inquestionável que, Portugal, atravessa uma conjuntura extremamente desfavorável, vivendo sob o peso da ajuda externa e das medidas de austeridade. O ambiente de recessão económica que o país enfrenta, coloca um conjunto de graves constrangimentos às famílias e às empresas ameaçando o progresso económico e a estabilidade social e deixando muitos milhares de portugueses com pouca esperança e com poucas soluções à vista. Perante este cenário, é fundamental que o nosso país revitalize o seu crescimento económico, o que implica mais reformas estruturais e uma consolidação orçamental inteligente. Por outras palavras, Portugal necessita de uma política económica estrutural assente nos domínios dotados de potencial estratégico, reduzindo o endividamento, aumentando a produtividade, incrementando as exportações e a inserção das empresas e produtos nacionais nos circuitos económicos e financeiros globais. Exige-se trabalho, exige-se produção, exigese criação de riqueza. Para tal impõe-se uma resposta adequada da sociedade civil, envolvendo todos os actores sociais no combate às disparidades. A economia portuguesa não deverá destoar do padrão de comportamento internacional, em particular, do da Zona Euro. Para tal, é indispensável a transformação e alteração cultural de conjunto que se verifica nas sociedades europeias, e a valoração social dos empreendedores e empresários.

Depois de se ter dotado de um plano global para dar resposta à crise e acelerar o seu crescimento económico, a União Europeia necessita agora de agir de forma coordenada tendo em conta uma orientação em torno da estabilidade macroeconómica e da consolidação orçamental, das reformas estruturais e do reforço do crescimento. É extremamente importante mobilizar os mercados do trabalho e criar oportunidades de emprego, em que a valorização do trabalho, a reforma dos regimes de pensões, a reinserção dos desempregados no mercado de trabalho e conciliação da segurança e flexibilidade, se destaquem no topo das preocupações. Estamos a viver uma crise e no Sector Automóvel sentimo-la e respiramo-la não sem que nos saturemos dela, quando a palavra crise nos é constantemente injectada através dos órgãos de comunicação social. É absolutamente claro que, embora esta conjuntura reflicta objectivamente uma situação de crise real, não deixe de ser contudo uma crise psicologicamente ampliada e induzida nas pessoas condicionando as suas opções, afundando as suas esperanças, conduzindo-as potencialmente a um quotidiano “acinzentado” e depressivo, logo, a algum possível imobilismo. Por tudo isto e apesar das dificuldades, não podemos perder de vista o equilíbrio da gestão necessário para não abandonarmos o investimento em inovação, não descurarmos as mais valias nos produtos/serviços, não desprezarmos a criatividade e adoptarmos sim e de forma sistemática uma cultura e uma atitude de autêntico empreendorismo. Por tudo isto, nesta Convenção, procurámos expor o “modelo aberto de inovação”, como imperativo de mudança e chave para a sobrevivência em tempos de crise. Foi, neste contexto que apresentámos diversos casos bem sucedidos, muitos deles, aparentemente distantes da nossa realidade, cientes de que, no Sector Automóvel, como em qualquer outra actividade, criar inovação, acreditar nas nossas capacidades, fazer opções inteligentes e valorizar as novas oportunidades, são e serão sempre, os segredos para gerar riqueza e potenciar o sucesso. Estes são afinal, os factores essenciais, para que possamos afirmar convicta e responsavelmente conscientes de que “iremos (sobre)viver!…”, atribuindo, assim, pleno sentido, à temática adoptada para esta 22ª Convenção Anual da ANECRA.

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REPORTAGEM

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anecra Dezembro 2011


22ª Convenção Anual da Anecra

Discurso do Presidente da Direcção da ANECRA, António Chicharo (…) O ambiente de recessão económica que o país enfrenta, coloca um conjunto de graves constrangimentos às famílias e ao nível da sua qualidade de vida, ameaça o progresso e a estabilidade social, deixando muitos milhares de portugueses sem esperança e sem soluções à vista. Também o Sector Automóvel não escapa a esta realidade profundamente recessiva, vivendo uma situação particularmente grave de que, as acentuadas quebras de vendas, que atingem valores de nível tão baixo quanto, apenas são comparáveis com aquilo que se registou há 23 anos, constituem a sua imagem de marca, em simultâneo com aquilo a que assistimos diariamente, quando somos confrontados com o desaparecimento continuado de um elevado número de micro, pequenas e médias empresas, essencialmente por falta de actividade e como consequência de graves problemas de natureza financeira. Vivemos, objectivamente, uma crise real, mas que é, ao mesmo tempo, uma crise psicologicamente ampliada e induzida nas pessoas, condicionando as suas opções, frustrando as suas expectativas e conduzindo-as potencialmente a um quotidiano negro e depressivo que origina, na maior parte das vezes, um verdadeiro imobilismo. (…) Neste quadro, lamentamos profundamente, a inclusão na actual Proposta de Orçamento, de fortes agravamentos do ISV e, em especial, o injustificado e dramático alargamento da sua incidência aos veículos comerciais, verdadeiros bens de trabalho, assim como a não retoma do, por todos desejado, Sistema de Incentivos ao Abate de Veículos em Fim de Vida. Não só mas também, penaliza-nos o ostracismo a que, uma vez mais, são votados os comerciantes de usados, pela não adopção de medidas, há muito reivindicadas pela ANECRA, visando excepcionar temporariamente, de IUC, os veículos usados disponíveis em stock para revenda. Acresce que, temos conhecimento de que os impostos sobre os automóveis vão aumentar cerca de 7,5%, quando a média dos aumentos dos impostos previstos para as outras actividades será de 2,9%, pelo que, os portugueses terão assim, cada vez maiores dificuldades em adquirirem um automóvel novo e assegurarem a necessária manutenção aos seus veículos em uso. Já há alguns anos que é corrente a ideia, de que o problema da reparação clandestina será naturalmente ultrapassado fazendo o tempo, a

triagem entre os fortes e os mais fracos. No entanto, os anos passam e esta economia paralela continua a crescer de forma inexorável, como consequência do agravamento do desemprego e com a quebra do Rendimento Disponível das Famílias, potenciando a evasão fiscal e assumindo-se como uma grave, ilegal e feroz concorrência desleal, face a todas as empresas cumpridoras, provocada por uma proliferação de operadores espontâneos na área da comercialização de veículos usados, a que chamamos os “Stands Trata”, bem como no segmento da Manutenção e da Reparação Automóvel. (…) Falamos a este propósito e em especial, da legislação ambiental, impondo-se, de acordo com propostas da ANECRA que, pelo menos, parte dos custos dessa gestão ambiental, que é suportada exclusivamente pelos empresários, possa ser por eles parcialmente recuperada. Também em relação ao Licenciamento Zero, que se prevê e deseja seja aplicado, a curto prazo, às empresas da reparação e da manutenção automóvel, embora se reconheça que o quadro jurídico que aprovou o regime simplificado de instalação e funcionamento de alguns estabelecimentos, possa contribuir para a celeridade e simplificação de procedimentos, reduzindo a burocracia, não deixa de originar um agravamento da responsabilização dos empresários, a partir de critérios de avaliação algo subjectiva, assentes em requisitos que continuam por definir, de modo a permitir o rigoroso cumprimento por parte dessas empresas e, por outro lado, um significativo agravamento do quadro sancionatório aplicável, numa conjuntura que se apresenta particularmente difícil, justificando-se assim, por parte das entidades fiscalizadoras, uma atitude verdadeiramente pedagógica, para a qual a ANECRA está plenamente disponível.

(…) No entanto, o nosso sector ainda vive em 2011, Ainda cria emprego; Ainda investe; Ainda é representado por aproximadamente 30 mil empresas; Ainda garante cerca de 140 mil postos de trabalho; Ainda vale 25 mil milhões de volume de negócios; Ainda contribui para o Estado com 6 mil milhões de Euros em Impostos. Pelo que, este sector, merece de facto, pela sua importância e por tudo o que contribui para o país real, um melhor conhecimento, uma maior atenção, consideração e apoio, por parte das tutelas, permitindo assim evitar que se cometam eventuais disparates, quando da criação de novos impostos e do aumento dos existentes. (…) A ANECRA e os seus dirigentes querem continuar a acreditar que os Governantes, para além dos trabalhos ciclópicos que a gestão da actual crise económica, financeira e social lhe tem trazido, vão encontrar soluções para que o nosso sector possa dispor de meios e de condições necessárias, não só para assegurar a sobrevivência das empresas que fazem parte do seu universo, mas também permitir o seu crescimento sustentado. (…) Contudo e a título de exemplo, continuamos sem perceber porque é que os Governos não procuram outras soluções para arrecadar mais receitas e reduzir custos e despesas, como é o caso do monstruoso volume das Parcerias Público/Privadas, que atinge mais 17 mil milhões de Euros e que este ano já custaram aos cofres públicos mais de 4,5 mil milhões Euros. (…) A ANECRA e os seus dirigentes, não regatearão esforços para gerar novos projectos e apresentar novas sugestões, mostrando sempre a sua disponibilidade para abrir amplas portas de comunicação com as Tutelas, pois acreditamos que, em estreita e leal cooperação/ parceria, todos podemos fazer mais e melhor.

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REPORTAGEM

22ª Convenção Anual da Anecra

Sector Automóvel: Vamos Sobre(viver)!... A 22ª Convenção Anual da ANECRA que marca o início do segundo Centenário desta Associação, remeteu para o tema “Sector Automovel: Vamos Sobre(viver)!…” tendo as matérias abordadas nos diversos paineis, proporcionado a todos os presentes e, em especial, aos profissionais do Sector, a oportunidade de reflectirem sobre as principais dificuldades que, enfrentam, num período particularmente dificil, gerando ferramenta critica, para reivindicar a alteração de legislação vigente, procedimentos, regras e atitudes, até agora, consideradas “imutáveis” mas que a dinâmica dos tempos de Mudança, fez repensar. Este fórum de debate que reuniu cerca de 600 participantes e que contou com a presença do Senhor Secretário de Estado do Emprego, permitiu destacar um conjunto de conclusões

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anecra Dezembro 2011

dirigidas aos Empresários do Sector e ao Poder instituído. Relativamente aos primeiros, deixou um forte apelo de empreendedorismo e de não resignação perante as dificuldades. Ao Poder Político, deixou algumas mensagens e reivindicações, para que sejam adoptadas as medidas legislativas e regulamentares necessárias à “Sobrevivência” e Sustentabilidade de um Sector que, não obstante o cenário de crise, ainda cria Emprego, ainda investe, ainda representa cerca de 30 mil empresas, ainda garante 140 mil postos de trabalho e que sempre contribuirá, tal como sempre aconteceu, para relançar a Economia Nacional. O tema da Nova Legislação Laboral, propôs uma séria reflexão, sobre a importância de relevantes alterações legislativas neste domínio, para o desenvolvimento sustentável das empresas, designadamente, em matéria de flexibilização das relações de trabalho, despedimentos, extinção do posto de trabalho e operaciona-

lização da figura da inadaptação, com reforço da contratação colectiva, enquanto condição, para a competitividade das empresas e para o crescimento do Emprego. Pelo Senhor Secretário de Estado do Emprego, foi aliás reconhecido que o nosso país, se encontra enredado nas “teias” da inflexibilidade laboral, em que as empresas se substituem, indevidamente ao Estado, na sua função de Protecção Social. Se, na perspectiva dos Sindicatos, a Legislação Laboral já acompanha suficientemente as necessidades das empresas, já na óptica do Empregador, essa acção legislativa, constitui condição necessária para, enquanto é tempo, proceder à urgente reestruturação das empresas e à renovação da Economia, embora não suficiente, pois deve ser complementada, com medidas activas de Apoio ao Emprego, sustentadas na dinamização dos Mercados, reivindicando a título de exemplo a ANECRA, para estimular a


A Convenção procurou apresentar o “Modelo Aberto de Inovação”, como imperativo de Mudança e chave para a “Sobrevivência” em tempos de crise.

manutenção do parque Automóvel, o necessário e urgente retorno, do Sistema de Incentivos ao Abate de Veículos em Fim de Vida. A crise e o aumento da idade do Parque, leva a que as familias e as empresas negligenciem a manutenção necessária das suas viaturas, potenciando assim, o risco de sinistralidade e o aumento do seu impacto negativo em termos ambientais. Do mesmo modo, a convenção sublinhou que se torna vital o financiamento das empresas do Sector Automóvel, através da criação de condições que reforcem a sua credibilidade interna e externa, tirando assim partido, dos investimentos já realizados. Cada operador que feche as portas, deixa de contribuir com impostos directos (IRC e TSU da empresa/IRS e TSU do trabalhador) e, ainda, indirectos como é o caso do IVA, aumentando a despesa pública por via do Subsídio de Desemprego, o que incentiva as actividades da Econo-

mia Paralela, nomeadamente, de mecânicos, de pintores, de bate-chapa, de electricistas, de vendedores e outros profissionais, muitos deles com boa formação técnica. A convenção ressaltou a necessidade de discutir reformas laborais, aliando a produção legislativa, com a realidade da empresa, num contexto de mudança. Por outro lado, foi referido que se

torna imperioso combater a economia “Paralela” praticada por operadores que, desenvolvem a sua actividade, muitas vezes na rua ou mesmo à porta fechada, fugindo assim, às malhas da inspecção pelo facto de “não existirem” como empresa, numa total desregulação do mercado de trabalho, fiscal e ambiental e não assumindo encargos de gestão, originando uma concor-

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rência desleal, face às empresas e profissionais do sector. No domínio da Segurança Social, a conclusão apontou para a imperiosa alteração do Sistema de Prestações de Desemprego e proceder a reformas na Protecção no Emprego, tendo os Centros de Emprego importância vital no aproximar da Oferta à Procura de Emprego. Neste contexto, foi anunciado pelo Senhor Secretário de Estado do Emprego, a adopção de uma Nova Medida de Apoio Financeiro e Apoio

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à Contratação de Trabalhadores majorado, no caso de contratação sem termo, bem como, um Programa de Relançamento dos Centros de Emprego. A fiscalização e a acção inspectiva por parte da ACT, deverá aliar, rigor e isenção, a uma atitude pedagógica e de sensibilização, penalizando quem não cumpre e que não se pode confundir com os profissionais do Sector, que de forma responsável, sempre assumiram o cumprimento das suas obrigações. A ACT aceitou o repto

da ANECRA, no sentido de estabelecer uma relação de parceria institucional, que permita reforçar a acção preventiva desta entidade. Segundo a ANECRA a Proposta de Orçamento do Estado para o ano de 2012, constitui uma verdadeira afronta para o Sector Automóvel, por impor um agravamento fiscal extremamente difícil de suportar, por um Sector já profundamente sobrecarregado por encargos de toda a espécie. A ANECRA lamenta, a inclusão na actual Proposta de Orçamento, de


fortes agravamentos do ISV e, em especial, o injustificado e dramático alargamento da sua incidência aos veículos comerciais, verdadeiros instrumentos de trabalho. Ao mesmo tempo, a Associação repudia, o ostracismo a que são votados os comerciantes de usados, pela não adopção de medidas, há muito reivindicadas no sentido de excepcionar temporariamente de IUC, os veículos usados disponíveis em stock para revenda.

De Janeiro a Outubro de 2011, as vendas de veículos novos em Portugal caíram 24,9%, face a igual período do ano passado, traduzindo-se no pior registo dos últimos 23 anos. Além disso, as perspectivas apontam para que a quebra nas vendas se acentue ainda mais, durante o ano de 2012. A Certificação do Comércio de Usados e dos seus operadores, assume importância vital na fixação de factores de Confiança e Transparên-

cia, na relação a estabelecer entre Vendedor e Comprador, desde que assente em critérios de Qualidade e constituirá condição necessária para moralizar o Comércio de Usados e combater a actividade clandestina. Foi consensual a ideia de que o Comércio Electrónico com a utilização da Internet no Mercado Automóvel que concorre com as formas de comércio tradicional e as redes sociais, aumenta a visibilidade das transacções comer-

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ciais, reduz tempos e custos de processamento e localiza com maior rapidez novos parceiros, contribuíndo para uma maior eficiência e dinâmica nas novas relações de negócio. A revitalização do Comércio de Usados, que na actual conjuntura, surge como nova oportunidade de negócio, carece do reforço do crédito e das condições de financiamento que condicionam o Consumo. Os desafios colocados à Reparação Independente e às estrutruras empresariais multimarca, exigem o reforço do associativismo e determinam a criação de Redes de Oficinas, com

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uma gestão mais eficiente, maior optimização dos recursos existentes na prestação de um melhor serviço que fidelize o Cliente, maior acessibilidade à Formação Profissional, e em que a Certificação de Qualidade, constitua sinal distintivo e de diferenciação, num Mercado cada vez mais exigente e competitivo. Por outro lado, os veículos eléctricos/hibridos oferecerão, num futuro próximo, uma oportunidade de afirmação e constituirão uma nova área de negócio para os Reparadores Independentes. Foi sublinhado que a Manutenção em Garantia, depende do acesso à Formação Profissional

e da adopção de Peças de Marca ou de Qualidade Equivalente, com respeito pela escolha do Cliente que não perde o Direito à Garantia de Marca, mesmo que a manutenção do seu veículo seja efectuada fora da rede oficial, desde que cumpra as especificações técnicas da marca. Esta Convenção da ANECRA, procurou apresentar o “Modelo Aberto de Inovação”, como imperativo de Mudança e chave para a “Sobrevivência” em tempos de crise, pois é inquestionável que as ideias trazidas de fora da empresa, representem um acréscimo de valor para o Negócio. Inovação, criatividade, persistência e inconformismo deverão constituir fonte de inspiração para o sucesso das empresas. Neste contexto, foram apresentados diversos casos bem sucedidos, muitos deles, aparentemente distantes da realidade do Sector Automóvel. Porém, no Sector Automóvel, como em qualquer outra actividade, criar inovação, acreditar nas capacidades, fazer opções inteligentes e valorizar as novas oportunidades, são os segredos para gerar riqueza e potenciar o sucesso.


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REPORTAGEM

A Continental (ATE/VDO) abriu o seu primeiro centro de formação em Madrid O novo centro de formação da Continental Aftermarket tem disponíveis, desde cursos de travagem ATE até cursos de diagnóstico da marca VDO, abordando também aspectos técnicos relacionados com o ABS, ESP e outras novas tecnologias.

O ambiente competitivo que enfrentam as oficinas, bem como o desenvolvimento tecnológico dos automóveis que é cada vez mais latente, levam a que seja importante que as oficinas disponham de funcionários capacitados com formação e experiência. A Continental, com experiência comprovada em produtos e formação, está ciente da importância destes factos e inaugurou em Madrid o primeiro centro de formação Continental. Investir na formação Eduardo Gonzalez, Director Geral da Continental, empresa líder em sistemas de travagem e fornecimento de peças originais para o mundo automóvel, assegura que as oficinas têm a necessidade de adaptarem-se ao veículo do futuro, e por isso, a Continental pôs em marcha os seus cursos de formação ministrados no moderno e inovador centro

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anecra Dezembro 2011

de Alcobendas (Madrid) dentro das instalações da Continental Automotive em Espanha, um espaço técnico com mais de 100m2, com uma sala de maquetes e uma oficina de formação completamente equipada.

Estes cursos, ministrados por técnicos profissionais, são dirigidos ao dia-a-dia das oficinas, oferecerendo-lhes, imagem profissional, ferramentas adequadas e formação e informação em primeiro equipamento.


inovação

A TRW Automotive Aftermarket desenvolveu um revestimento inovador para as suas pastilhas de travão, o qual proporcionará uma condução mais segura. As pastilhas de travão revestidas com este novo material - o Cotec, conseguem distâncias de paragem significativamente mais curtas, nas primeiras travagens do veículo, quando este sai da oficina após uma mudança de pastilhas. Depois deste período, o revestimento desaparece e o processo normal de acamamento continua. Para uma condução mais segura, o Cotec será introduzido em todas as pastilhas de travão da TRW, de forma contínua, a começar pelas 500 referências de maior rotação em 2011. Esta notícia é suportada por resultados de testes independentes realizados pela empresa líder em testes no ramo automóvel, a RDW, que mostram que as pastilhas de travão revestidas com o Cotec da TRW superam os principais concorrentes e mesmo o Equipamento Original, em termos de desaceleração e distância percorrida nas primeiras travagens. O director dos serviços de marketing da TRW, Soeren Kristensen, explicou: “Trata-se de um desenvolvimento muito excitante da TRW. Estamos totalmente empenhados em melhorar a segurança dos veículos na estrada e em desempenhar a nossa função na redução dos acidentes rodoviários. A redução das distâncias de travagem imediatamente após a saída da oficina é uma grande conquista. Pode ser difícil para o condutor adaptar-se a um menor desempenho na travagem após a substituição das pastilhas de travão; com pastilhas revestidas com Cotec da TRW, os condutores podem confiar nas pastilhas para terem o melhor desempenho desde a primeira travagem.

PASTILHAS DE TRAVÃO COM COTEC As novas pastilhas da TRW conseguem distâncias de paragem significativamente mais curtas nas primeiras travagens do veículo.

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REPORTAGEM

Autozitânia celebra 25 ANOS A comemoração do quarto de século de existência da Autozitânia, empresa especialista na comercialização de peças e acessórios, foi o espelho do percurso ímpar deste importante “player” do aftermarket nacional.

A Autozitânia comemorou 25 anos no Convento do Beato perante uma plateia de mais de 350 convidados, entre clientes, fornecedores e jornalistas. A história do Grupo, remonta a 12 de Novembro de 1986 quando foi constituída uma sociedade por quotas denominada Autozitânia - Acessórios e Sobressalentes, Lda., tendo como actividade principal a importação e comercialização de peças e acessórios para automóveis.

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anecra Dezembro 2011

Francisco Neves, Administrador da empresa, e Mário Máximo dos Santos, Vereador da Câmara Municipal de Odivelas, abriram as hostes com discursos elogiosos da empresa e esforço para a dinâmica empresarial da região em que se insere. Elementos do grupo de fornecedores também discursaram na celebração dos 25 anos, como foram os casos de Carlos Sanrigoberto, Presidente Automotive Aftermarket Grupo Schaeffler; Francesco Tommasoni, Director de Vendas e Exportação da UFI SOFIMA; e Marco Moretti, Director de Marketing Aftermarket Brembo. No final o consenso foi geral, ao fim de 25 anos, a Autozitânia posiciona-se no mercado como uma empresa que disponibiliza capacidade de comercialização de peças e acessórios para automóveis com soluções e serviços adequados aos seus clientes, e nesta missão assume a Qualidade como um factor decisivo para o seu sucesso. Com um activo de cerca de 50 funcionários a Autozitânia consegue servir uma rede de mais de 400 clientes activos em Portugal e disponibiliza mais de 50.000 referências em stock, distribuídos por Odivelas (Sede), Coimbra e Maia.


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entrevista

António Cordovil, Administrador do Grupo Evicar

“O negócio deve ter vida para além da conjuntura”

António Cordovil, Administrador do Grupo Evicar, deu-nos o seu testemunho sobre a conjuntura que vivemos e perspectivas para 2012. E sublinha: “As receitas do pós-venda são importantes, mas não devem ser olhadas como um salva-vidas”.

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anecra Dezembro 2011

Quais os desafios que se colocam ao sector automóvel? Os desafios que se colocam ao sector automóvel são quase os mesmos que se colocam a toda a economia. É impensável que hoje em dia as pessoas não possam dispor de um meio de mobilidade individual ou familiar e o automóvel faz parte dessa liberdade. Há desafios que se colocam ao sector automóvel, é verdade, e o primeiro de todos tem a ver com a questão financeira. O sector automóvel está muito dependente do sector financeiro, porque sendo os veículos um bem de investimento ou um bem de consumo duradouro, são para todos os efeitos caros, portanto não é um bem


os carros com mais anos e que tradicionalmente era um mercado tradicional dessas instituições. Vão dar-se fenómenos como a troca por carros de segmentos inferiores, seguramente carros que eram para durar cinco anos vão passar a durar dez, gerando aqui mais oportunidades no negócio da manutenção. O automóvel vai continuar a dar maior liberdade de movimentos, e maiores oportunidades, a quem tem ou procura trabalho, e por isso sobretudo em crise há que estimá-lo ainda mais. O que perspectiva para 2012? Se não conseguirmos ter liquidez na banca para a dinamização da economia, vamos assistir a um ano muito duro. Se a banca conseguir pelo menos repor alguns níveis de liquidez para manter a economia a funcionar, vai ser um ano difícil na mesma, mas com alguma movimentação e muita luta no mercado. Depois há aqui mais uns ses, por exemplo, se as convulsões políticas no Magrebe continuarem, isso pode perspectivar um bom ano turístico em Portugal, e um bom ano turístico é qualquer coisa que nos faria falta , porque ajuda a mexer a economia em vários sectores. Mas se nós enveredarmos num caminho de greves e de convulsões sociais vamos afastar os turistas, portanto de alguma forma aquilo que acontecer em 2012 tem muito a ver com a capacidade que os nossos governantes e os movimentos sociais tenham para perceber que só podemos atrair riqueza se tivermos estabilidade e dermos confiança às pessoas. Portanto para 2012, teremos que ser criativos como todos os portugueses são, para adaptarmos novas formas de negócio, e teremos que ajustar esse negócio à dimensão do mercado e perspectivar que 2013 e 2014 poderão ser anos de grande crescimento no sector, porque uma coisa é certa, quando sairmos do ciclo baixo, como os veículos individuais e os das frotas vão estar muito envelhecidos (e em muitos casos as próprias frotas ficaram subdimensionadas com a crise), se a economia crescer 2% ou 3%, se calhar o mercado automóvel vai crescer 20% ou 30%. Uma coisa é certa, nos automóveis, como na economia, há vida para lá de 2012! totalmente acessível e precisa das entidades financeiras para o financiamento na aquisição. Quando não existe disponibilidade da banca para financiar existem obviamente problemas associados a essa dificuldade. É no entanto dos sectores da economia mais dinâmicos, é um sector que está consolidado e que tem tido sempre uma capacidade de se adaptar a circunstâncias novas de uma forma distinta, tem sabido aproveitar as oportunidades e portanto é um sector que nos permite ter confiança que não vai parar nem acabar. As receitas provenientes da reparação automóvel são o salva vidas nesta conjuntura?  Qualquer que seja o negócio ele deve ter vida para além da conjuntura, ou seja, devemos estruturar o negócio independentemente da con-

juntura ser alta ou baixa, e portanto se estamos numa conjuntura baixa temos de dispor de ferramentas para nos adaptarmos à dimensão do negócio. Eu acho que os negócios têm que ser preparados e estruturados para poderem ter um efeito de acordeão, terem flexibilidade. Hoje em dia a flexibilidade é fundamental. As receitas do pós-venda são importantes, mas não devem ser olhadas como um salva vidas. Não sei se serão por si só o salva-vidas, acho o termo um pouco exagerado. O caminho passa por apanhar algumas fatias de mercado que não estavam dentro daquilo que era a acção dos concessionários, por exemplo, termos carros nas oficinas com mais idade. Provavelmente a guerra com as oficinas Multi-Brand vai aumentar, eles vão querer os automóveis com garantia e nós vamos querer

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www.anecra.pt

21


contas

PROPOSTA DE ORÇAMENTO DO ESTADO PARA 2012 A Proposta de Orçamento do Estado para 2012 ostenta várias alterações aos impostos e quase nenhum escapa. As mudanças nos ISV, IUC, IRS, IRC, IVA, IMI e Especiais sobre o Consumo são quase todas num único sentido: de subida.

O agravamento fiscal que o Executivo pretende impor em 2012 será extremamente difícil de suportar por um sector já muito sobrecarregado pelos encargos estatais. Os portugueses terão mais dificuldades para adquirirem automóvel novo e fazerem a manutenção exigida dos seus veículos usados, potenciando-se, desta forma, o fenómeno da economia paralela. Neste cenário, prevemos o encerramento de inúmeras empresas ao longo do a próximo ano. Posto isto, apresenta-se de seguida um resumo dos aspectos essenciais da Proposta de Orçamento do Estado para 2012 no que respeita ao Imposto sobre Veículos (ISV) e ao Imposto Único de Circulação (IUC). Todavia, poderá consultar as principais alterações nos outros impostos no sitio da ANECRA em: www. anecra.pt. Imposto Sobre Veículos (ISV) - Nos veículos ligeiros de passageiros e mistos, verifica-se um aumento acima dos 5% das taxas aplicáveis à componente cilindrada e um aumento das taxas aplicáveis à componente ambiental de 12,9%, sendo que nalguns casos chega mesmo aos 13%. A juntar a isto temos de acrescer o efeito do IVA. - Já nos veículos ligeiros de mercadorias as taxas são actualizadas em 5% mais o correspondente IVA. - É revogada a exclusão de incidência dos automóveis ligeiros de mercadorias, de caixa aberta, fechada ou sem caixa, com lotação máxima de três lugares, incluindo o do condutor. Não obstante, são estabelecidas medidas que visam

22

anecra Dezembro 2011

minimizar o impacto desta alteração, nomeadamente a criação de uma taxa reduzida, correspondente a 10% do imposto resultante da aplicação da tabela B. - Taxas intermédias aplicadas aos veículos de mercadorias agravadas: De 30% para 50% da Tabela B - automóveis ligeiros de mercadorias, de caixa aberta, ou sem caixa, com lotação superior a três lugares, incluindo o do condutor, que apresentem tracção às quatro rodas, permanente ou adaptável. De 10% para 15% da Tabela B: a) Automóveis ligeiros de utilização mista que, cumulativamente, apresentem peso bruto superior a 2 300kg, comprimento mínimo da caixa de carga de 145 cm, altura interior mínima da caixa de carga de 130 cm medida a partir do respectivo estrado, que deve ser contínuo, antepara inamovível, paralela à última fiada de bancos, que separe completamente o espaço destinado ao condutor e passageiros do destinado às mercadorias, e que não apresentem tracção às quatro rodas, permanente ou adaptável; b) Automóveis ligeiros de mercadorias, de caixa aberta ou sem caixa, com lotação superior a três lugares, incluindo o do condutor e sem tracção às quatro rodas, permanente ou adaptável; c) Autocaravanas. -Motociclos, triciclos e quadriciclos: Passam a estar sujeitos a ISV os veículos com cilindrada compreendida entre os 120 cm3 e os 179 cm3. São introduzidos novos escalões de cilindrada, ou seja, passam de 2 para 5 escalões. Por outro

lado, as respectivas taxas para efeitos do cálculo do imposto aplicável a estes tipos de veículos são agravadas. Valor de ISV a pagar: mínimo: € 60,00; máximo: € 200,00. - Matrícula provisória: Sem prejuízo do disposto em convenções internacionais ou das regras aplicáveis no âmbito de relações diplomáticas e consulares, os veículos matriculados em série provisória de um Estado-Membro da União Europeia, só podem beneficiar do regime de admissão temporária pelo período máximo de 90 dias, a contar da respectiva entrada em território nacional, na condição de serem admitidos e conduzidos pelos seus proprietários ou legítimos detentores, pessoas não residentes em território nacional e requererem na alfândega a emissão de guia de circulação. - Para que os automóveis ligeiros de passageiros e de utilização mista que se destinem ao serviço de aluguer com condutor – táxis, letra – A e letra - T, introduzidos no consumo e que apresentem até quatro anos de uso, contados desde a atribuição da primeira matrícula e respectivos documentos, continuem a beneficiar da isenção de 70% do montante do ISV, não podem ter emissão de CO2 superiores a 160 g/ km (actualmente não há qualquer limitação de emissão de CO2). - É reduzido o limite da isenção de 50% para 40% aplicável a determinados automóveis ligeiros de passageiros e de utilização mista, novos, que se destinem ao exercício de actividades de aluguer sem condutor. - Veículos a gasóleo: O agravamento do imposto em € 500 dos veículos a gasóleo passa a ser aplicável a viaturas com valor de emissão de partículas igual ou superior a 0,003 g/km


PROPOSTA OE 2012: IMPACTO FISCAL DA ALTERAÇÃO ISV+IUC GASÓLEO Veículo

CC

CO2

ISV 2011

DIFERENÇAS 2012/2011

ISV 2012 CO2

% CC

% CO2

ISV

ISV + IVA*

Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDm-2 105cv Distinctive 5p

1598

114

1.970,95

1.211,79

61,9

38,1

3.182,74

3.914,78

2.074,29

1.367,89

60,3

39,7

3.442,18

4.233,88

259,43

8,2

319,1

5,2

12,9

124,15

128,43

3,4

2

Audi A4 Avant 2.0 TDI 136cv FPD 5p

1968

125

3.576,75

1.987,63

64,3

35,7

5.564,38

6.844,19

3.761,49

2.244,02

62,6

37,4

6.005,51

7.386,77

441,13

7,9

542,6

5,2

12,9

217,04

224,17

3,3

BMW 118d (F20)

1995

115

CO2

% CC

% CO2

ISV

ISV + IVA**

ISV Absol. Var. % ISV ISV+IVA* Var.% CC Var.% CO2 IUC 2011 IUC 2012 Var.%

CC

1

3

CC

1.263,41

74,5

25,5

3.884,61

1.426,15

73,1

26,9

434,7

5,2

12,9

186,12

191,82

3,1

4

Citroen C4 1.6 HDi 110 Séduction 5p

1560

119

1.806,03

1.469,88

55,1

44,9

3.275,91

4.029,37

1.901,01

1.659,21

53,4

46,6

3.560,22

4.379,07

284,31

8,7

349,7

5,3

12,9

124,15

128,43

3,4

5

Ferrari California 4.3

4297

305

13.684,61

3.693,93

31.531,54

30,3

69,7

45.216,15

4.957,34

55.615,87

6.097,53

14.381,73 35.590,99

28,8

71,2

49.972,72

5.310,76

61.466,44

6.532,24

4.756,57

353,42

10,5

7,1

5.850,6

5,1

12,9

682,04

733,19

7,5

6

Ford Fiesta 1.4 TDCi Titanium 5p

1399

107

1.107,29

850,47

56,6

43,4

1.957,76

2.408,04

1.166,85

960,04

54,9

45,1

2.126,89

2.616,07

169,13

8,6

208,0

5,4

12,9

124,15

128,43

3,4

7

Ford Focus 1.6 TDCi 115cv Trend

1560

109

1.806,03

953,70

65,4

34,6

2.759,73

3.394,47

1.901,01

1.076,57

63,8

36,2

2.977,58

3.662,42

217,84

7,9

267,9

5,3

12,9

124,15

128,43

3,4

8

Kia Cee'd 1.4 CVVT 109cv LX

1396

132

1.094,27

2.788,93

28,2

71,8

3.883,20

4.776,33

1.153,17

3.148,51

26,8

73,2

4.301,68

5.291,07

418,48

10,8

514,7

5,4

12,9

155,08

160,78

3,7

9

Mazda 5 SW Superior Wagon

1560

138

1.806,03

3.475,75

34,2

65,8

5.281,78

6.496,59

1.901,01

3.923,79

32,6

67,4

5.824,80

7.164,50

543,02

10,3

667,9

5,3

12,9

155,08

160,78

3,7

10

Mercedes C 220 CDI BlueEfficiency 170cv

2143

123

4.336,25

1.758,69

71,1

28,9

6.094,94

7.496,77

4.559,49

1.985,59

69,7

30,3

6.545,08

8.050,45

450,15

7,4

553,7

5,1

12,9

217,04

224,17

3,3

11

Nissan Qashqai 1.5 dCi 110cv ECO 4x2 Visia

1461

130

1.376,37

2.559,98

35,0

65,0

3.936,35

4.841,72

1.449,57

2.890,08

33,4

66,6

4.339,65

5.337,77

403,30

10,2

496,1

5,3

12,9

155,08

160,78

3,7

12

Opel Astra Sports Tourer 1.7 CDTI DPF Cosmo

1686

119

2.352,87

1.469,88

61,5

38,5

3.822,75

4.701,99

2.475,57

1.659,21

59,9

40,1

4.134,78

5.085,78

312,03

8,2

383,8

5,2

12,9

124,15

128,43

3,4

13

Opel Corsa 1.3 CDTI 95cv Start/Stop Enjoy (11) 5p

1248

95

463,42

280,86

62,3

37,7

744,28

915,47

491,58

316,84

60,8

39,2

808,42

994,35

64,13

8,6

78,9

6,1

12,8

93,00

96,57

3,8

14

Peugeot 207 Sportium 1.4 HDi 70 5p

1398

110

1.102,95

1.005,32

52,3

47,7

2.108,27

2.593,18

1.162,29

1.134,83

50,6

49,4

2.297,12

2.825,46

188,85

9,0

232,3

5,4

12,9

124,15

128,43

3,4

15

Peugeot 3008 Sport 2.0 HDi 163 AM6

1997

169

3.702,61

7.751,06

32,3

67,7

11.453,67

14.088,01

3.893,73

8.748,87

30,8

69,2

12.642,60

15.550,40

1.188,94

10,4

1.462,4

5,2

12,9

217,04

224,17

3,3

16

Renault Grand Scénic III 1.9 dCi 130cv Bose Edition

1870

149

3.151,43

4.802,82

39,6

60,4

7.954,25

9.783,72

3.314,61

5.421,23

37,9

62,1

8.735,84

10.745,09

781,60

9,8

961,4

5,2

12,9

217,04

224,17

3,3

17

Renault Mégane III Sports Tourer 1.5 dCi Dynamique

1461

114

1.376,37

1.211,79

53,2

46,8

2.588,16

3.183,44

1.449,57

1.367,89

51,4

48,6

2.817,46

3.465,47

229,29

8,9

282,0

5,3

12,9

124,15

128,43

3,4

18

Smart fortwo coupé cdi 54cv pure (FL)

799

87

50,34

136,55

26,9

73,1

186,89

229,88

56,05

153,96

26,7

73,3

210,01

258,31

23,12

12,4

28,4

11,3

12,7

93,00

96,57

3,8

19

VW Golf VI Variant 1.6I TDI 105cv DPF Confortline

1598

119

1.970,95

1.469,88

57,3

42,7

3.440,83

4.232,23

2.074,29

1.659,21

55,6

44,4

3.733,50

4.592,21

292,67

8,5

360,0

5,2

12,9

124,15

128,43

3,4

20

VW Passat Variant 1.6 TDI 105cv Confortline 5p

1598

116

1.970,95

1.315,03

60,0

40,0

3.285,98

4.041,76

2.074,29

1.484,42

58,3

41,7

3.558,71

4.377,21

272,73

8,3

335,5

5,2

12,9

124,15

128,43

3,4

Fonte: Gabinete de Estudos Económicos da ANECRA

PROPOSTA OE 2012: IMPACTO FISCAL DA ALTERAÇÃO ISV + IUC GASOLINA Veículo

CC

CO2

ISV 2011

ISV 2012

DIFERENÇAS 2012/2011

CC

CO2

% CC

% CO2

ISV

ISV+IVA*

CC

CO2

% CC

% CO2

ISV

ISV+IVA*

ISV Absol.

Var.% ISV

ISV+IVA*

Var.% CC

Var.% CO2

1

Audi A6 3.0 TFSI 300cv quattro S tronic

2995

190

8.033,93

3.796,07

67,9

32,1

11.830,00

14.550,89

8.444,61

4.285,66

66,3

33,7

12.730,27

15.658,23

900,27

7,6

1.107,3

5,1

12,9

2

BMW 135i Cabrio (E88)

2979

200

7.964,49

4.981,47

61,5

38,5

12.945,96

15.923,53

8.371,65

5.623,86

59,8

40,2

13.995,51

17.214,48

1.049,55

8,1

1.290,9

5,1

12,9

3

Chevrolet Aveo 1.2 ECO LS 5p

1229

119

445,94

207,69

68,2

31,8

653,63

803,96

473,15

234,61

66,9

33,1

707,76

870,55

54,13

8,3

66,6

6,1

13,0

4

Citroen C1 1.0i Airdream X 5p

998

103

233,42

33,74

87,4

12,6

267,16

328,60

249,08

37,92

86,8

13,2

287,00

353,00

19,84

7,4

24,4

6,7

12,4

5

Fiat Grand Punto 1.2 Free 5p

1242

135

457,90

755,54

37,7

62,3

1.213,44

1.492,53

485,76

853,02

36,3

63,7

1.338,78

1.646,70

125,34

10,3

154,2

6,1

12,9

6

Ford Fiesta 1.25i Titanium 5p

1242

129

457,90

550,10

45,4

54,6

1.008,00

1.239,83

485,76

621,12

43,9

56,1

1.106,88

1.361,46

98,88

9,8

121,6

6,1

12,9

7

Ford Focus 1.6 EcoBoost 150 1st Edition

1596

109

1.962,27

56,23

97,2

2,8

2.018,50

2.482,75

2.065,17

63,30

97,0

3,0

2.128,47

2.618,02

109,98

5,4

135,3

5,2

12,6

8

Hyundai i30 1.6 A/T Comfort

1591

162

1.940,57

1.777,01

52,2

47,8

3.717,58

4.572,62

2.042,37

2.005,26

50,5

49,5

4.047,63

4.978,58

330,05

8,9

406,0

5,2

12,8

9

Kia Rio 1.2 CVVT EX

1248

104

463,42

37,49

92,5

7,5

500,91

616,11

491,58

42,15

92,1

7,9

533,73

656,48

32,82

6,6

40,4

6,1

12,4

10

Mazda 2 MZR 1.3 Comfort 75

1349

119

890,29

207,69

81,1

18,9

1.097,98

1.350,52

938,85

234,61

80,0

20,0

1.173,46

1.443,36

75,48

6,9

92,8

5,5

13,0

11

Mercedes A 180 BE (FL)

1699

151

2.409,29

1.339,84

64,3

35,7

3.749,13

4.611,43

2.534,85

1.511,84

62,6

37,4

4.046,69

4.977,43

297,56

7,9

366,0

5,2

12,8

12

Mercedes E 200 CGI BE

1796

168

2.830,27

2.015,46

58,4

41,6

4.845,73

5.960,25

2.977,17

2.274,39

56,7

43,3

5.251,56

6.459,42

405,83

8,4

499,2

5,2

12,8

13

Nissan Note 1.6 Acenta Plus

1598

149

1.970,95

1.260,36

61,0

39,0

3.231,31

3.974,51

2.074,29

1.422,13

59,3

40,7

3.496,42

4.300,60

265,11

8,2

326,1

5,2

12,8

14

Nissan Qashqai 2.0 4x2 Visia

1997

184

3.702,61

3.190,01

53,7

46,3

6.892,62

8.477,92

3.893,73

3.601,54

51,9

48,1

7.495,27

9.219,18

602,66

8,7

741,3

5,2

12,9

15

Opel Corsa 1.2 Twinport Start/Stop Enjoy 85cv 5p

1229

119

445,94

207,69

68,2

31,8

653,63

803,96

473,15

234,61

66,9

33,1

707,76

870,55

54,13

8,3

66,6

6,1

13,0

16

Peugeot 207 Active 1.4VTi 95cv 5p

1397

135

1.098,61

755,54

59,3

40,7

1.854,15

2.280,60

1.157,73

853,02

57,6

42,4

2.010,75

2.473,22

156,60

8,4

192,6

5,4

12,9 12,8

17

Peugeot 308 Allure 1.6 THP 156

1598

155

1.970,95

1.498,81

56,8

43,2

3.469,76

4.267,81

2.074,29

1.691,27

55,1

44,9

3.765,56

4.631,63

295,79

8,5

363,8

5,2

18

Porsche Cayenne Turbo Tip

4806

270

15.893,67

14.318,18

52,6

47,4

30.211,85

37.160,57

16.702,77

16.163,03

50,8

49,2

32.865,80

40.424,93

2.653,95

8,8

3.264,4

5,1

12,9

19

Seat Leon 2.0 TSI 265cv Cupra R

1984

190

3.646,19

3.796,07

49,0

51,0

7.442,26

9.153,97

3.834,45

4.285,66

47,2

52,8

8.120,11

9.987,73

677,85

9,1

833,8

5,2

12,9

20

Skoda Fabia 1.4 TSI 180cv DSG 7v RS

1390

148

1.068,23

1.220,61

46,7

53,3

2.288,84

2.815,28

1.125,81

1.377,27

45,0

55,0

2.503,08

3.078,79

214,24

9,4

263,5

5,4

12,8

Fonte: Gabinete de Estudos Económicos da ANECRA

(actualmente 0,005 g/km). No caso dos veículos ligeiros de mercadorias com sistema de propulsão a gasóleo o agravamento será de € 250. - Veículos “derivados”: taxa de 55% para 100%. - Automóveis antigos: Passa a incluir motociclos e a taxa passa de 55% para 100%. Imposto Único de Circulação (IUC) - As taxas dos veículos ligeiros passageiros e mistos matriculados até 30/06/2007 são actualizadas 2,3%. Contudo, nos dois últimos escalões a actualização é de 7,5%. - As taxas dos veículos ligeiros passageiros e mistos matriculados depois 30/06/2007 são actualizadas: Componente cilindrada: 2,3%. No último escalão o aumento é de 7,5%. Componente ambiental: 4,6%. No último escalão o aumento é de 7,5%. - As taxas a aplicar aos automóveis de mercadorias e automóveis de utilização mista com peso bruto superior a 2 500 kg, afectos

ao transporte particular de mercadorias, ao transporte por conta própria, ou ao aluguer sem condutor que possua essas finalidades, são actualizadas em 2,3%. - As taxas a aplicar aos automóveis de mercadorias e automóveis de utilização mista com peso bruto superior a 2 500 kg, afectos ao transporte público de mercadorias, ao transporte por conta de outrem, ou ao aluguer sem condutor que possua essas finalidades, são actualizadas em 2,3%. - As taxas a aplicar aos motociclos, ciclomo-

tores, triciclos e quadriciclos, tal como são definidos pelo Código da Estrada, matriculados desde 1992, são actualizadas em 2,3%. - As taxas a aplicar às embarcações de recreio de uso particular com potência motriz igual ou superior a 20 kW, registadas desde 1986, são actualizadas em 7,4%. - As taxas a aplicar às aeronaves de uso particular são actualizadas em 7,4%. Augusto Bernardo Gabinete de Estudos Económicos da ANECRA

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estudo

Económico, limpo e potente, os principais argumentos a favor dos carros a diesel Estudo europeu da Bosch sobre a percepção do diesel. Menor consumo de combustível, menores emissões de CO2 e um binário aproximadamente 50% maior do que o de um motor equivalente a gasolina são as principais vantagens que oferecem os veículos diesel.

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anecra Dezembro 2011


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A evolução alcançada nos últimos anos pela tecnologia diesel está a possibilitar uma mudança na percepção dos condutores europeus que até há pouco consideravam o diesel como algo lento, sujo e aborrecido de conduzir e, que agora, sentem-se inclinados para os novos “Clean Diesel” pelos seus aspectos económicos, ecológicos e de maior potência. Sob esta perspectiva de mudança, a Bosch, líder em tecnologia diesel, apresentou à imprensa do sector, em Lisboa, os resultados de um recente estudo elaborado com base nos dados de um inquérito realizado nos cinco países europeus com maior parque automóvel, Alemanha, França, Grã-Bretanha, Itália e Espanha, para conhecer a percepção que os condutores têm sobre os automóveis que usam esta tecnologia. Lorenzo Jiménez, Responsável de Marketing Equipamento Original, encarregado da apresentação do estudo, iniciou a sua intervenção expondo os resultados do inquérito realizado. Entre as conclusões demonstrou-se que, numa elevada percentagem, os condutores expressam uma preferência pela tecnologia diesel, perante as outras como a gasolina, os híbridos ou os veículos elétricos. As principais razões invocadas pelos inquiridos cuja primeira escolha é o diesel são “mais económico”, “menor consumo” e “maior potência”; enquanto os argumentos que os inquiridos manifestam para não escolher um diesel são “baixa rentabilidade”, “pouco respeito pelo ambiente”, “não proporcionam prazer de condução, bem como os “custos adicionais muito altos comparados com os de gasolina”, particularmente no segmento de utilitários. Em todos os segmentos, a razão mais mencionada para escolher um diesel é “menor consumo”, seguido de “preços inferiores do gasóleo em relação à gasolina”. Outro argumento importante referido pelos condutores é a “fiabilidade”. Conclusões da Bosch Para a Bosch, algumas das apreciações dos condutores europeus sobre os automóveis diesel como, por exemplo, que são “pouco respeitadores do meio ambiente”, ou que “não proporcionam prazer de condução”, não coincidem com a própria argumentação da Bosch para com este tipo de motores. A evolução que estes propulsores tiveram nos últimos anos, faz com que hoje em dia seja difícil “ouvir ou cheirar” a diferença entre um motor diesel e um a gasolina. Isto deve-se a uma série de inovações que começaram em 1989, quando foi inventada a injeção directa de alta pressão (incorporada pela primeira vez num Audi TDI). Em 1997, deu-se um passo decisivo com o sistema Common Rail, com os seus sensacionais rendimentos. Desenvolvimentos atuais como a recuperação de ener-

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gia, o “downsizing” ou os híbridos aplicam-se, tanto a motores a gasolina, como diesel. Por esta razão, as vantagens do diesel, continuarão com as próximas inovações. Hoje em dia, os diesel consomem aproximadamente 30% menos que os motores de injeção a gasolina e cerca de 25% menos que os motores a gasolina por injeção directa. O diesel é uma solução eficiente, inclusive, para carros desportivos. Além disso, as emissões de CO2 são, em média, 25% inferiores às de um veículo a gasolina com as mesmas prestações. Quanto

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anecra Dezembro 2011


às emissões de partículas, os motores diesel cumprem estritamente a norma Euro 5 e, hoje em dia, com os filtros de partículas, este tipo de emissões poluentes estão muito próximas de zero. Finalmente, as emissões de óxidos de azoto, NOx, reduziram-se em mais de 98% nos últimos anos e os veículos diesel estão preparados, com o desenvolvimento de novas tecnologias como os catalisadores por redução SCR ou os catalisadores acumuladores de NOx, para reduzir adicionalmente as suas emissões entre 80 e 90%, sendo que, já

hoje, podem cumprir a futura norma Euro 6, que entrará em vigor em finais de 2014. O motor diesel, segundo Lorenzo Jiménez, vai continuar a ser o sistema de propulsão principal nas próximas décadas. “Acreditamos que é possível aproveitar ainda mais o grande potencial de desenvolvimento que esta técnica oferece. Os nossos engenheiros de desenvolvimento estão a trabalhar intensamente na implementação e melhoria de diferentes tecnologias para os futuros conceitos de motores diesel, que darão como

resultado menores consumos e uma forte redução das emissões poluentes, mudando algumas das atuais crenças acerca deste tipo de propulsão.” O responsável de marketing de Equipamento Original Bosch concluiu a sua exposição, assegurando que o automóvel eléctrico melhorará notavelmente no futuro, mas que ainda requer tempo para substituir, a longo prazo, os motores de combustão. Segundo as previsões, em 2025, só aproximadamente 3% das vendas mundiais de veículos corresponderá a veículos elétricos. pub

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aMBIENTE

RESÍDUOS GERADOS NA OFICINA: O QUE FAZER? “A responsabilidade do destino dos diversos tipos de resíduos e efluentes é de quem os produz.”, Lei de Bases do Ambiente

Ao exercer a sua actividade, a empresa do ramo da reparação automóvel torna-se inevitavelmente uma produtora de resíduos. Quais os resíduos que produz? Quais as responsabilidades legais e éticas deste produtor?

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anecra Dezembro 2011

Como corresponder às exigências? Estas são perguntas colocadas diariamente. O objectivo deste documento, é dar às empresas associadas a possibilidade de conhecer as suas principais responsabilidades em matéria de gestão de resíduos, e quais as formas de responder às respectivas exigências legais. Sugere-se no

entanto a consulta dos diplomas legais. Que resíduos produzo na minha oficina? Entende-se por resíduos quaisquer substâncias ou objectos de que o detentor se desfaz ou tem a intenção, ou a obrigação, de se desfazer, em conformidade com a Lista Europeia de Resíduos.


Dentro desta quantidade de resíduos podemos encontrar, por exemplo, no decorrer da actividade normal de uma oficina: l Baterias usadas; l Óleos usados; l Pneus substituídos; l Filtros substituídos; l Papel ou Desperdícios contaminados; l Embalagens vazias; l Sucata; l Pára-choques substituídos e outros plásticos l Vidros. Os Veículos em Fim de Vida são também resíduos e alvo de legislação específica. Quais os procedimentos a adoptar na gestão de resíduos? 1- Separação dos resíduos Devem separar-se os resíduos com características de Resíduos Sólidos Urbanos (RSU) dos restantes resíduos, promovendo no local de produção a separação e a recolha selectiva. Os resíduos devem ser separados de forma a não contaminarem os restantes resíduos, e em função das suas características e do destino que é atribuído (fileiras de valorização), no sentido de facilitar uma posterior valorização. Na seguinte tabela aprovada através da Portaria nº 209/2004, de 3 de Março enumeram-se alguns resíduos produzidos no sector automóvel, e códigos que podem ser atribuídos pelo Catálogo Europeu de Resíduos (CER): 2- Definição do destino a atribuir a cada tipo de resíduo Os resíduos que têm características de resíduos domésticos, sendo equiparados a RSU, podem ser geridos pelos municípios desde que a sua produção diária não ultrapasse os 1.100 Iitros. Muitos municípios fazem recolha selectiva, e para que esta seja eficiente, é importante Resíduos

CER

Óleos usados

13 02 08

Misturas de hidrocarbonetos

13 05 02

Filtros de óleo Amortecedores

16 01 07

Solventes

14 06 03

Lamas de pintura

08 01 15

Embalagens contaminadas

15 01 10

Desperdícios contaminados

15 02 02

Baterias

16 06 01

Fluido de refrigeração

16 01 14

Vidros de automóveis Plásticos de automóveis Pneus Sucata ferrosa Sucata não ferrosa

16 01 20

Pastilhas com amianto

16 01 11

Pastilhas sem amianto

16 01 12

16 01 99

16 01 19 16 01 03 16 01 17 16 01 18

que seja feita uma separação dos resíduos na origem, tal como descrito na alínea anterior, de forma a facilitar a recolha e a posterior reciclagem. Os resíduos que não são equiparados a urbanos, ou que tendo características semelhantes, ultrapassem uma produção diária de 1100 litros, são à partida da responsabilidade do produtor. O destino a dar a estes resíduos deve ser a valorização, desde que esta seja possível

e viável. Após o armazenamento preliminar, nas próprias instalações (até ao prazo de um ano, no caso geral), salvaguardando sempre a forma de não causar danos ao ambiente e à saúde da população, existem as seguintes alternativas a nível nacional, para encaminhar os resíduos: Para um comerciante; Para uma entidade licenciada que execute operações de recolha ou tratamento de resíduos; Para uma entidade licenciada responsável por sistemas de gestão de fluxos específicos de resíduos. 3- Registo de resíduos e operações Os produtores de resíduos devem fazer o seu registo no SIRAPA (SIRER), aprovado pela Portaria n.º1408/2006, de 18 de Dezembro, com alterações introduzidas pela Portaria n.º 320/2007, de 23 de Março, identificando o estabelecimento e os resíduos produzidos. Esta obrigação aplica-se à quase totalidade das empresas do sector automóvel, que deverão efectuar o seu registo electrónico no SIRAPA, e preencher os formulários aí disponíveis. Estão sujeitos a inscrição e a registo de dados no SIRAPA (SIRER): As pessoas singulares ou colectivas responsáveis por estabelecimentos que empreguem mais de 10 trabalhadores e que produzam resíduos não urbanos; As pessoas singulares ou colectivas responsáveis por estabelecimentos que produzam resíduos perigosos; As pessoas singulares ou colectivas que procedam ao tratamento de resíduos a título profissional; As pessoas singulares ou colectivas que procedam à recolha ou ao transporte de resíduos a título profissional; As entidades responsáveis pelos sistemas de gestão de resíduos urbanos; As entidades responsáveis pela gestão de sistemas individuais ou integrados de fluxos específicos de resíduos; Os operadores que actuam no mercado de resíduos, designadamente, como corretores ou comerciantes; Os produtores de produtos sujeitos à obrigação de registo nos termos da legislação relativa a fluxos específicos. Estão também sujeitos a inscrição, os produtores de resíduos que não se enquadrem no número anterior mas que se encontrem obrigados ao registo electrónico das guias de acompanhamento do transporte rodoviário de resíduos. A generalidade dos reparadores está incluída no n.º 2, estabelecimentos que produzem resíduos perigosos. Outras empresas do sector automóvel, como as que tenham responsabilidades por produtos colocados no mercado nacional, podem enquadrar-se no n.º 8. Devem ser observados os diversos prazos previstos na legislação. O preenchimento dos formulários do SIRAPA (SIRER), deverá ser efectuado até 31 de Março com os dados relativos ao ano anterior. As entidades sujeitas a registo no SIRER (SI-

RAPA) devem manter um registo cronológico dos dados registados por um período mínimo de três anos. 4- Entrega de resíduos a terceiros Tendo sido definido que o destino a atribuir a determinado resíduo é a entrega a terceiros, deve garantir-se que se trata de entidade licenciada para o receber e deve garantir-se que, pelo seu transporte, se preencha a respectiva guia de acompanhamento de resíduos. O produtor do resíduo deve garantir que este é entregue a empresa autorizada para o receber, e para esse efeito pode consultar os serviços da ANECRA. A actual guia de acompanhamento de resíduos é o modelo n.º 1428 da INCM, a qual deve ser convenientemente preenchida. Em breve este documento será substituído, totalmente ou parcialmente (fica para já a dúvida), pela Guia de Acompanhamento de Resíduos Electrónica (GAR-E). A Portaria nº 335/97, de 16 de Maio, fixa por enquanto as regras a que está sujeito o transporte de resíduos dentro do território nacional. Prevê-se também que este diploma deixe de ter validade em breve. São entidades autorizadas a transportar os resíduos apenas o seu produtor, o eliminador ou o valorizador dos resíduos (que tem de estar licenciado), ou empresas licenciadas para o transporte rodoviário de mercadorias por conta de outrem (apenas para a maior parte dos resíduos). O produtor dos resíduos deve assegurar-se que o seu destinatário está autorizado a receber os mesmos, e que cada transporte é acompanhado pelas respectivas guias de acompanhamento de resíduos (modelo n.º 1428 da INCM), identificadas através de Despacho nº 8943/97 do Instituto dos Resíduos. O produtor deve preencher o campo respectivo dos três exemplares da guia, verificar o preenchimento por parte do transportador do campo respectivo nos três exemplares e reter um deles. O transportador deve fazer acompanhar os resíduos de dois exemplares da guia, obter do destinatário o preenchimento do campo respectivo dos dois exemplares, reter o seu exemplar para arquivo, e fornecer ao destinatário dos resíduos o exemplar restante. O destinatário deve, após recepção, preencher os dois exemplares da guia em poder

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do transportador, reter o seu exemplar para arquivo e fornecer ao produtor no prazo de 30 dias uma cópia do seu exemplar. É também da responsabilidade do produtor, desenvolver os mecanismos necessários e possíveis no sentido de receber esta cópia no prazo estipulado. 5- Gestão de embalagens e resíduos de embalagens O Decreto-Lei n.º 366-A/97 estabelece que a responsabilidade da gestão e destino final dos resíduos de embalagens cabe aos operadores económicos que colocam embalagens no mercado. Neste contexto, foi constituída em Dezembro de 1996 uma sociedade sem fins lucrativos designada por Sociedade Ponto Verde (SPV). Assim, as embalagens com volume igual ou inferior a 25 litros, e os seus resíduos são geridos num sistema integrado por esta entidade. Os produtores de resíduos de embalagens, ou seja, os consumidores dos produtos contidos nas embalagens devem proceder à recolha selectiva e triagem desses resíduos e providenciar a sua valorização. Estas embalagens devem ser recolhidas pelas Câmaras Municipais ou por outras entidades por elas designadas, de acordo com o contrato estabelecido com a SPV. Os resíduos de embalagens com volume superior a 25 litros devem ser entregues a empresas licenciadas para os gerirem, de acordo com o procedimento descrito. 6- Gestão de óleos usados O presente diploma, Decreto-Lei 153/2003, de 11 de Julho, vem transpor para a ordem

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anecra Dezembro 2011

jurídica Interna, a Directiva nº 75/439/CEE, do Conselho, de 16 de Junho, estabelecendo um conjunto de normas de gestão que visa a criação de circuitos de recolha selectiva de óleos usados, o seu correcto transporte, armazenagem, tratamento e valorização, e nesta última actividade dando especial relevância à regeneração. Este diploma sofreu entretanto alterações com a publicação do Decreto-Lei n.º 73/2011, de 17 de Junho. As operações de gestão de óleos usados assentam em: 1 – Regeneração 2 – Outras formas de reciclagem 3 – Outras formas de valorização Para efeitos do cumprimento das obrigações estabelecidas, no mencionado diploma, os produtores de óleos novos são obrigados a submeter a gestão de óleos usados a um sistema integrado ou a um sistema individual. No âmbito do sistema integrado, a responsabilidade dos produtores de óleos novos pela gestão de óleos usados, é transferida destes para uma entidade gestora do sistema integrado, que é a SOGILUB. Em alternativa, no sistema individual, os produtores de óleos novos poderão optar por assumir as suas obrigações a título individual, carecendo para o efeito de uma autorização específica do Instituto dos resíduos, a qual apenas será concedida se forem garantidas as obrigações previstas para o sistema integrado. As operações de armazenagem, tratamento e valorização de óleos usados estão sujeitas a autorização prévia. Durante a armazenagem de óleos usados no local de produção, os mesmos

deverão ser devidamente separados. A actividade de recolha / transporte de óleos usados, junto dos produtores de óleos usados, só poderá ser feita pelos operadores considerados pela entidade gestora, e funciona de acordo com critérios geográficos As operações de reciclagem só podem ser feitas por entidades autorizadas e os operadores de regeneração devem garantir que os óleos de base resultantes não constituem substâncias perigosas. Os operadores de gestão de óleos usados deverão assegurar um sistema de controlo que permita: Determinação das características dos óleos usados recolhido de cada produtor; Determinação das características do óleo usado resultante de tratamento; Determinação das características do óleo de base resultante da regeneração. A entidade gestora fica obrigada a facultar à Agência Portuguesa do Ambiente um relatório anual de actividade até 31 de Março do ano imediato àquele a que se reporta, demonstrativo das acções levadas a cabo e dos resultados obtidos no âmbito das obrigações previstas. As entidades que procedam à comercialização de óleos novos, deverão ter afixada uma informação relativa ao destino dos óleos usados. Tal informação poderá ser disponibilizada, por exemplo, pela Sogilub. 7- Gestão de pilhas e acumuladores de chumbo O Decreto-Lei nº 6/2009, de 6 de Janeiro, estabelece o regime jurídico que fica sujeito a Gestão de Pilhas e acumuladores bem como a gestão de pilhas e acumuladores usados.


Depois de utilizadas, as baterias, deverão ser recolhidas separadamente, e se possível do ponto de vista técnico, valorizadas. Para este efeito, o retalhista é obrigado a aceitar do consumidor, livre de encargos, os acumuladores usados até ao montante máximo correspondente ao quantitativo que comercializa anualmente. Por sua vez, os importadores ou produtores são obrigados a receber do retalhista ou do consumidor os acumuladores usados, até ao montante máximo correspondente ao quantitativo que comercializam anualmente, e a proceder ao seu encaminhamento para valorização ou para eliminação por entidades devidamente licenciadas. As baterias usadas devem ser armazenadas em recipientes estanques, em material que não reaja com o líquido das baterias, com as tampas colocadas, e viradas para cima (em posição de utilização). 8- Gestão de pneus usados O Decreto-Lei n.º 111/2001, de 6 de Abril e a rectificação dos seus artigos 4º, 9º e 17º através da publicação do Decreto-Lei n.º 43/2004, de 2 de Março, são responsáveis pelo estabelecimento dos princípios e das normas aplicáveis à gestão de pneus e pneus usados, tendo como objectivos a prevenção da produção destes resíduos, a recauchutagem, a reciclagem e outras formas de valorização, de forma a reduzir a quantidade de resíduos a eliminar, bem como a melhoria do desempenho ambiental de todos os intervenientes durante o ciclo de vida dos pneus. O referido Decreto-Lei refere ainda que a responsabilidade da gestão e destino final dos pneus cabe aos produtores, devendo ser transmitida para uma entidade gestora. Esta entidade congrega os produtores, distribuidores, recauchutadores e os valorizadores. Relativamente à recolha de pneus usados, foram criadas as seguintes regras: A recolha, mediante a entrega em locais adequados, é feita sem qualquer ónus para o utilizador final; Os distribuidores que comercializem pneus não podem recusar-se a aceitar pneus usados para recolha, contra a venda de pneus do mesmo tipo e na mesma quantidade; Os pneus usados recolhidos deverão ser armazenados em locais devidamente autorizados ou licenciados em consonância com a legislação aplicável. O distribuidor poderá assim, entregar os pneus usados sem custos, em qualquer ponto de recolha que esteja autorizado pela entidade gestora. Ao longo do circuito comercial de um pneu novo, deverá aparecer discriminado na factura, o ecovalor correspondente ao pneu. 9- Gestão de veículos em fim de vida O Decreto-Lei n.º 196/2003, de 23 de Agosto, republicado pelo Decreto-Lei n.º 64/2008, de 8 de Abril, estabelece um conjunto de normas de gestão (de veículos e veículos em fim de vida) que visa a criação de circuitos de recepção de veículos em fim de vida, o seu correcto transporte, armazenagem e tratamento,

32

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designadamente no que respeita à separação das substâncias perigosas neles contidas e ao posterior envio para reutilização ou reciclagem, desencorajando, sempre que possível, o recurso a formas de eliminação tais como a sua deposição em aterros. Objectivos do diploma legal: Reduzir a quantidade de resíduos a eliminar provenientes de veículos e de veículos em fim de vida; A melhoria contínua do desempenho ambiental de todos os operadores intervenientes no ciclo de vida dos veículos e, sobretudo, dos operadores directamente envolvidos no tratamento de veículos em fim de vida. Objectivos da Gestão de Veículos e Veículos em fim de vida: Até 1 Janeiro 2006 Veículos até 1980: -Reutilização e valorização de todos os VFV aumente para um mínimo de 75% -Reutilização e a reciclagem de todos os VFV aumente para um mínimo de 70% Veículos a partir 1980, inclusive: Reutilização e a valorização de todo os VFV aumente para um mínimo de 90% Reutilização e a reciclagem de todos os VFV aumente para um mínimo de 80%

TOME NOTA! ALGUMAS REGRAS BÁSICAS PARA A GESTÃO DE RESÍDUOS NA REPARAÇÃO AUTOMÓVEL lTriar os resíduos, fazendo a separação dos mesmos de acordo com as suas características, tendo em vista a sua valorização, sem quaisquer tipo de misturas ou diluições. lArmazenar temporariamente os resíduos, sem que existam riscos de deterioração e de contaminação de água, solo, outros materiais e outros resíduos. lEntregar os resíduos a entidades licenciadas para cada tipo, assegurando que o transporte seja feito por essa mesma entidade ou por outra entidade licenciada. lEmitir ou solicitar a emissão da guia de transporte de resíduos, por cada entrega efectuada de qualquer tipo de resíduos. lAté à publicação de novas regras, assegurar o recebimento de uma segunda cópia da guia de transporte de resíduos, no prazo de 30 dias após a data da entrega, assinada e carimbada pela entidade valorizadora, com o objectivo de comprovar o correcto encaminhamento. lOrganizar e manter por um período de 5 anos, as guias de transporte de resíduos. lAderir ao registo electrónico de resíduos (SIRAPA), e preencher os respectivos formulários nos prazos indicados. lArquivar a documentação relativa ao SIRAPA por um período de 3 anos. lNão proceder a operações de transporte, desmontagem, e desmantelamento, de veículos em fim de vida. lNão proceder a operações de valorização de resíduos (queima, p.e.), sem ter licença para o efeito, ou ter a certeza de que se trata de uma operação legal.

Até 1 Janeiro 2015 -Reutilização e a valorização de todos os VFV aumente para um mínimo de 95%. -A reutilização e a reciclagem de todos os VFV aumente para um mínimo de 80%

Os fabricantes ou importadores de veículos fornecerão, no prazo máximo de seis meses após o início da sua comercialização, informações de desmantelamento para cada tipo de novo veículo colocado no mercado, devendo as mesmas identificar os diferentes componentes e materiais, bem como a localização de todas as substâncias perigosas dos veículos, na medida do necessário para que as instalações de tratamento possam cumprir as disposições legais. Para efeitos do cumprimento das obrigações, os fabricantes ou importadores de veículos ficam obrigados a submeter a gestão de veículos em fim de vida a um sistema integrado ou a um sistema individual. Só serão colocados no mercado nacional e comercializados os veículos cujos fabricantes ou importadores tenham adaptado um dos dois sistemas de gestão de veículos em fim de vida. O cancelamento da matrícula de um veículo em fim de vida encontra-se condicionado à exibição, nos casos gerais, perante o Instituto de Mobilidade e Transportes Terrestres, de um certificado de destruição emitido por um operador de desmantelamento que exerça a respectiva actividade. As operações de desmantelamento e de armazenagem devem ser efectuadas de forma a garantir a reutilização e a valorização, especialmente a reciclagem, dos componentes de veículos em fim de vida, devendo os materiais e componentes perigosos ser removidos,

seleccionados e separados de forma a não contaminar os resíduos da fragmentação. São proibidas as operações de transporte, desmontagem, e desmantelamento, de veículos em fim de vida. 10- Quadro Legal O Decreto-Lei n.º 178/2006, de 5 de Setembro, veio estabelecer o regime geral da gestão de resíduos, transpondo para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2006/12/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Abril, e a Directiva n.º 91/689/CEE, do Conselho, de 12 de Dezembro, e revogando o Decreto-Lei n.º 239/97, de 9 de Setembro. O Decreto-Lei n.º 178/2006, de 5 de Setembro, foi entretanto alterado e republicado pelo Decreto-Lei n.º 73/2011, de 17 de Junho. Entre algumas alterações, a grande novidade que este diploma nos apresentou foi no que diz respeito aos valores das contra-ordenações. Estes subiram muito significativamente pois passaram a estar regulados pela Lei-Base das Contra-Ordenações Ambientais, o que não acontecia antes. À data da elaboração desta informação, aguardamos por publicação de legislação complementar, e por alguns esclarecimentos da Agência Portuguesa do Ambiente.


reportagem

Johnson Controls equipa oficinas

para o crescente negócio das baterias Start-Stop A companhia apresentou o seu programa VSSP 2.0 que abrange todos os passos necessários para verificação de um sistema Start-Stop e troca das baterias.

A Johnson Controls desenvolveu um programa chamado VSSP (Varta Start-Stop Service Program), que não só permite às oficinas seleccionar os produtos mais adequados, mas também oferece os conhecimentos técnicos e o equipamento necessários, para realizar comodamente a mudança de baterias nos veículos Start-Stop. Com o programa VSSP, as oficinas não só podem verificar as baterias, mas também diagnosticar, apagar códigos de falhas, redefinir

a memória e ler passo a passo as instruções de trabalho para proceder à montagem e desmontagem da bateria adequada para cada veículo. Trata-se de um programa de serviço completo que inclui sessões de formação, materiais de marketing e uma garantia de mobilidade. „A maioria das oficinas não se consideram equipadas quando se trata de realizar um serviço em veículos com tecnologia Start-Stop“, refere Joacim Adlerborn, Director de Formação e Serviços Técnicos da Johnson Controls. „Por um lado, 70 por cento das oficinas consideram este tema como relevante para o futuro próximo. Por outro lado, 60 por cento destes, não estão preparados nos dias de hoje para reparar um veículo Start-Stop. Inclusivamente, 80 por cento referem que remeteriam os seus clientes para uma oficina autorizada“. A Johnson Controls tomou consciência destes factos após a realização de um estudo de mercado no qual entrevistou 1.200 oficinas na Europa.

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dossier

AMORTECEDORES

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Peça essencial de segurança Peças de elevada tecnologia, são na maior parte das situações os elos fracos da substituição quando o seu tempo de vida útil se esgota.

O mercado dos amortecedores é tradicionalmente visto como difícil pela fraca interiorização que os condutores têm sobre a necessidade de os substituir quando o seu período de vida útil atinge o limite. É uma peça escondida a que não é atribuído o valor devido no que toca à importância que tem para a segurança rodoviária. Algumas marcas esforçam-se por desenvolver mecanismos que potenciem este alerta para catapultarem a suas vendam e também, por que não dizê-lo, assegurarem rodovias mais seguras para todos. A Monroe é um bom exemplo de uma marca de amortecedores que criou um “mecanismo” de alerta sobre este componentes. Trata-se da máquina de teste de amortecedores Monroe/Actia Muller Expert, única no mercado e nela está uma das soluções para um maior número de amortecedores vendidos com destino a automóveis que circulam perigosamente com estes componentes em mau estado. Este equipamento é o resultado de uma parceria exclusiva entre um perito de amortecedores e um especialista em diagnóstico electrónico, que conjuntamente elaboraram uma máquina revolucionária e inovadora que mede o desgaste real dos amortecedores. Um algoritmo de cálculo especialmente desenvolvido para o banco de amortecedores Monroe/Actia Muller permite definir um Coeficiente de Amortização de Fase que depende unicamente da qualidade do amortecedor (não influenciado pela pressão dos pneus, nem pela carga na bagageira). Seja como for, até mesmo a utilização dos bancos tradicionais (Eusama) é melhor do que simplesmente não verificar os amortecedores. Contudo, com os bancos Eusama verifica-se a assimetria esquerda/direita sobre o mesmo eixo, não se detecta as horas de uso dos amor-

tecedores. Por exemplo, um mau amortecedor, compensado por um pneu com baixa pressão ou com carga na bagageira, terá o mesmo comportamento que um bom amortecedor em condições normais. O novo equipamento da Monroe/Actia Muller, o esforço de “educação” dos profissionais da reparação para que tenham argumentos para levar os condutores a trocar os velhos amortecedores, os próprios bancos Eusama utilizados pelas Inspecções Periódicas Obrigatórias, não têm sido suficientes para disparar as vendas de amortecedores em Portugal. Os dados oficiais não existem, no entanto analistas estimam que anualmente em Portugal são vendidos no aftermarket cerca de 700 mil amortecedores por ano, isto apesar da maioria dos condutores ainda considerar este elemento como sendo secundário para a segurança rodoviária. As marcas Monroe e Koni têm conferido grande visibilidade às suas marcas via patrocínios no desporto automóvel. A Monroe através do patrocínio e parceria técnica no World Touring Car Championship (WTCC), e a Koni através da participação na Formula 1 via equipa Vodafone McLaren Mercedes, onde os amortecedores FSD são um elo forte para a continuação do estado de graça do novato Lewis. A Sachs / Boge, KYB, TRW, Bilstein,

Gabriel, e Quinton Hazell, também saiem do anonimato com divulgação dos seus produtos em meios da especialidade. Um denominador comum é o facto de serem os profissionais da reparação automóvel os catalisadores do alerta sobre a importância de verificação e troca regular dos amortecedores. A maioria dos condutores em Portugal não considera os amortecedores como um elemento essencial à segurança na estrada: Não é por isso de estranhar que um em cada três carros em circulação necessite de amortecedores novos. No mercado nacional existem cerca de duas dezenas de marcas de amortecedores que fazem valer os seus predicados para aumentarem as suas quotas de mercado. No pelotão da frente, em unidades vendidas, está uma minoria. Mas no que toca à qualidade, a maioria é de confiança. Os amortecedores são peças que incorporam uma tecnologia algo complexa e, por isso, só ao alcance de marcas que invistam largas somas no desenvolvimento dos seus produtos. As marcas de amortecedores presentes no mercado português apostam em vectores como uma boa cobertura do parque automóvel, uma gama de produtos diversificada, stocks sem rupturas, formação dos seus técnicos e preços competitivos para o sucesso das suas vendas.

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dossier

A oferta de AMORTECEDORES Sofisticados, inovadores e disponíveis para praticamente todo o tipo de aplicações, é desta forma que melhor se caracteriza a oferta de amortecedores no mercado. Deixamos aqui dez das mais proeminentes marcas ao dispor dos profissionais da reparação.

Monroe

Monroe® Quick-Strut é a primeira coluna de suspensão completa de substituição que vem pronta a instalar no veículo. Quick-Strut torna a substituição dos amortecedores mais simples, mais segura e mais fácil, para uma maior satisfação do condutor e da oficina. Esta unidade poupa tempo ao instalador já que elimina a necessidade de comprimir a mola antes da instalação. Por outro lado, dispensa quaisquer ferramentas especiais na montagem. Tenneco | Tel.: 234543403

Sachs

TRW

Al-Ko

Boge

A marca Sachs, do Grupo ZF, possui uma gama muito abrangente de amortecedores. Entre eles, pela sua especificidade, destacamos aqui o Nivomat, que se ajusta automaticamente às condições individuais de carga do veículo. O curso da mola permanece constante em todas as situações, o que assegura o mesmo nível de segurança na condução. Em contraste a uma suspensão pneumática, por exemplo, o Nivomat não requer uma fonte de energia externa – por isso não contribui para maior consumo de combustível. ZF Services Portugal | Tel.: 219497410

Os produtos Al-Ko para carros de passageiros, veículos comerciais e reboques, destinam-se ao Equipamento Original (OE) e aftermarket em todo o mundo. A Al-Ko é hoje líder europeu no fabrico de amortecedores para suspensões pneumáticas. É o mais antigo fabricante de amortecedores em Espanha, com uma produção que teve início em 1940. A fábrica está integrada no Grupo alemão Al-Ko Kober AG. Anibéria | Tel.: 214689174

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A TRW disponibiliza uma gama completa de amortecedores hidráulicos e a gás com tecnologia duplo tubo, identificada como Performance Gas ou Hydraulic Plus. A gama inclui todos os tipos de amortecedor: amortecedor completo tipo Mcpherson, de carga, com assento de mola, reforçado, compensador de carga e até de direcção. A gama inclui os amortecedores TRW Twin, embalados com duas unidades por caixa, pretendendo a marca com isto assegurar maior segurança ao fomentar a troca de amortecedores por eixo. TRW Automotive Portugal | Tel.: 214228300

A Boge (amortecedores e peças de metal-borracha), é uma reputada marca germânica, pertencente ao Grupo ZF, um dos especialistas líderes mundiais em suspensões e embraiagens, com uma experiência de mais de 70 anos no fornecimento de componentes e sistemas à indústria internacional do automóvel. Esta enorme experiência no desenvolvimento destes componentes, também beneficia os clientes de peças de substituição. ZF Services Portugal | Tel.: 219497410


Koni

Aos automobilistas “desportivos” que querem o melhor em matéria de aderência das rodas, a Koni propõe uma gama única de kits de suspensão. São montagens completas de amortecedores e molas curtas. Fixas ou com variação de altura até 65 mm, em combinação com amortecedores Sport com regulação exterior, proporcionam à viatura um aspecto desportivo e refinado, assim como uma aderência à estrada perfeita. ECV | Tel.: 213034800

KYB

Um dos produtos de maior destaque da gama KYB, são os amortecedores a Gás Ajustáveis AGX, que permitem aos condutores ajustar o amortecimento para corresponder a condições de condução específicas. São Amortecedores mono-tubo a gás a baixa pressão, que permite ao condutor mudar a taxa de amortecimento sem remover o amortecedor do carro. São ajustáveis em 4 ou 8 posições através de uma roldana exterior . KYB Iberia | +34 (91) 6746470

Rancho

Os sistemas de suspensão da Rancho, amortecedores, acessórios e outros produtos especialmente para veículos 4x4, proporcionam um desempenho robusto e adaptam-se a qualquer piso: dentro ou fora de estrada. Uma referência da gama é o RS9000XL, um amortecedor topo de gama, para veículos todo o terreno, pickups e SUV’s (Sport Utility Vehicles). Incorpora nova engenharia de concepção para maximizar a performance fora de estrada e o conforto do condutor. Tenneco | Tel.: 234543403

Quinton Hazell

A marca inglesa inclui na sua gama amortecedores especiais e de duplo tubo nas versões hidráulicos e a gás, e amortecedores MacPherson e cartuchos, também nas versões hidráulicos e a gás. Além dos amortecedores de suspensão, a Quinton Hazell também possui uma gama extremamente completa de amortecedores para tampas de porta bagagens. São mais de quatro mil referências para veículos de turismo e comerciais ligeiros, europeus e japoneses. Klarius Group | Tel.: 914585109

Bilstein

Os usuários sempre associaram a marca Bilstein a amortecedores de competição, mas hoje a marca está presente não só nas corridas como também e de uma forma abrangente nos carros do dia a dia através de uma gama de amortecedores diversificada. Exemplo disso é o B10 PowerKit que incorpora amortecer a gás com tecnologia de duplo tubo e mola, um sistema caracterizado por proporcionar uma dinâmica de condução excelente e um design agressivo ao carro. AZ Auto | Tel.: 219428000

Distribuidor Autorizado

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Mercado

VENDAS DE LIGEIROS DE PASSAGEIROS:

QUebra de 48,8% em NOVEMbro Em 2011, quer no mês de Novembro quer no acumulado de Janeiro a Novembro, registou-se a pior performance de vendas dos últimos 23 anos em todas as categorias de veículos.

SECTOR AUTOMÓVEL / PORTUGAL - VENDAS NOVEMBRO UNIDADES

JANEIRO - NOVEMBRO

DIFERENÇAS

UNIDADES

DIFERENÇAS

2010

2011

UNID.

%

2010

2011

UNID.

%

* LIGEIROS PASSAGEIROS

18.606

9.519

-9.087

-48,8

195.346

142.195

-53.151

-27,2

COMERCIAIS LIGEIROS

4.045

2.992

-1.053

-26,0

39.915

29.358

-10.557

-26,4

PESADOS MERCADORIAS

372

147

-225

-60,5

2.800

2.544

-256

-9,1

PESADOS PASSAGEIROS

30

21

-9

-30,0

448

328

-120

-26,8

TOTAL DE PESADOS

402

168

-234

-58,2

3.248

2.872

-376

-11,6

23.053

12.679

-10.374

-45,0

238.509

174.425

-64.084

-26,9

TOTAIS

Fonte: Gabinete de Estudos Económicos da ANECRA * Inclui os veículos de todo o terreno

VENDAS ATÉ NOVEMBRO 2011/2010 25%

0%

Ligeiros de Passageiros

Comerciais Ligeiros

Pesados

Total

-11,6% -25%

-27,2%

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anecra Dezembro 2011

-50%

-26,4%

-26,9%


Veículos Ligeiros de Passageiros No mês de Novembro de 2011 as vendas de automóveis ligeiros de passageiros cifraram-se em apenas 9.519 unidades, menos 9.087 unidades que no mesmo mês do ano passado, correspondendo a uma elevadíssima quebra de 48,8%. O mês de Novembro foi mesmo aquele que apresentou a variação homóloga, face ao ano anterior, mais negativa desde o início do ano de 2011. No que toca ao acumulado, de Janeiro a Novembro de 2011 venderam-se 142.195 veículos ligeiros de passageiros, equivalendo a um decréscimo de 27,2% (-53.151 unidades), face a igual período do ano transacto. Ranking/Quota de mercado: 1º Renault (10,7%); 2º Volkswagen (9,9%); 3º Peugeot (8,4%); 4º Opel (7,4%); 5º Ford (6,9%).

VARIAÇÃO PERCENTUAL 2011/2010 60%

40%

20%

0%

-20%

-40%

-60%

-80% Jan.

Fev.

Mar.

Abr

Mai

Lig. Passageiros

Jun

Com. Ligeiros

Jul

Ago

Pesados

Set

Out

Nov

Mercado Total

142195

195346

192225

186468

181097

190900

182625

212962

243884

225720 193015

173666

143627

150000

197763

200000

184730

208485

250000

218298

300000

266073

279844

VENDAS LIGEIROS DE PASSAGEIROS* - JAN.-NOV.

100000

50000

0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Veículos Comerciais Ligeiros Quanto ao mercado de veículos comerciais ligeiros, no mês de Novembro verificou-se uma quebra de 26%, face a igual mês do ano anterior, tendo sido comercializadas 2.992 unidades (-1.053 viaturas). Em termos acumulados, nos onze meses decorridos no presente ano, as vendas de veículos neste segmento não ultrapassaram os 29.358 veículos, ou seja, menos 10.557 unidades vendidas face ao ano antecedente. Ranking/Quota de mercado: 1º Renault (17,6%); 2º Citroën (16,9%); 3º Peugeot (13,0%); 4º Fiat (8,3%); 5º Ford (7,6%). Veículos Pesados O comércio de veículos pesados em Novembro de 2011 caiu 58,2%, face a Novembro de 2010, traduzindo-se em menos 234 veículos transaccionados. Se comparamos os meses de 2011 com os meses de 2010, constatamos que o mês de Novembro de 2011 registou a variação mais negativa.

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VENDAS COMERCIAIS LIGEIROS - JAN.-NOV.

29358

39915

34320

49676

62439

58266

60322

61713

40000

20000

0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

VENDAS PESADOS - JAN.-NOV. 9000 7823

8000 7220

7200

7000 5888 5933

5897

6000

5653 5152

5010

5000

4730

4521

4000 3407 3507

4906

3908

3702

3573 3248 2872

3000 2000 1000 0

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

174425

238509

247834

254795

245016

256128

252097

290704

289866

277262

181520

200000

239287

250000

248595

300000

295256

350000

338172

336492

400000

377492

380405

VENDAS MERCADO TOTAL - JAN.-NOV.

294828

A RETER: - Em 2011, quer no mês de Novembro quer no acumulado de Janeiro a Novembro, registou-se a pior performance de vendas dos últimos 23 anos em todas as categorias de veículos. - Mercado de pesados de mercadorias desceu 60,5% em Novembro de 2011, face ao mês homólogo do ano transacto. - De Janeiro a Novembro de 2011 venderam-se menos 64.084 veículos novos em Portugal em comparação com o mesmo período do ano anterior, ou seja -26,9%. - As 20 marcas que mais venderam automóveis ligeiros de passageiros este ano até Novembro, registaram taxas de crescimento negativas, face ao mesmo acumulado do ano de 2010. - No presente ano, as vendas de ligeiros de passageiros, comerciais ligeiros e mercado total, registaram variações percentuais negativas em todos os meses, face aos meses homólogos do ano de 2010.

64742

72590

87088

103596

93341

53576

60000

Mercado total Em Novembro de 2011, a venda de veículos novos em Portugal (Mercado Total) atingiu as 12.679 unidades, baixando 45%, face ao mesmo mês do ano precedente. Já no que respeita a valores acumulados, de Janeiro a Novembro de 2011 registou-se uma contracção de 26,9%, face ao período homólogo do ano anterior, totalizando 174.425 viaturas comercializadas. Assim, no ano de 2011 venderam-se menos 64.084 veículos em Portugal até ao mês de Novembro, em comparação com o ano de 2010. Ranking/Quota de mercado: 1º Renault (12,0%); 2º Volkswagen (9,2%); 3º Peugeot (9,1%); 4º Citroën (7,7%); 5º Opel (7,1%).

66837

75195

80000

80982

100000

88914

120000

65558

Em relação ao período de Janeiro a Novembro de 2011, venderam-se em Portugal 2.872 veículos pesados, menos 376 unidades que em igual período do ano passado, correspondendo a um decréscimo de 11,6%. Ranking/Quota de mercado: 1º Renault (18,5%); 2º Mercedes-Benz (17,7%); 3º Volvo (13,0%); 4º Scania (11,7%); 5º DAF (11,3%).

150000

100000

50000

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0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


REPORTAGEM

A Bosch comemora no mar o 90º aniversário da rede de oficinas Bosch Service Tratou-se de uma experiência multisensorial que convidou os visitantes a viajar através do tempo e reviver as épocas que foram testemunha da evolução das oficinas e da própria marca Bosch.

Sob o lema “bosch a bordo”, a Bosch comemorou no mar o 90º aniversário da criação da primeira oficina de montagem e reparação de automóveis, Bosch Service. Para isso, fretou em exclusivo o barco Sovereign que zarpou do porto de Barcelona a 19 de Novembro, com mais de 1.600 oficinas convidadas a bordo, incluindo os proprietários dos Bosch Car Service, Bosch Diesel Center e Bosch Diesel Service de Espanha e Portugal, assim como distribuidores e empresas colaboradoras. Durante três dias, o barco, que zarpou de Barcelona, realizou uma travessia pelo Mediterrâneo para chegar a Málaga no dia 21, após realizar uma escala no porto de Alicante. Durante a travessia, o departamento Automotive Aftermarket da Bosch para Espanha e Portugal preparou um intenso programa de trabalho e convivência. Tratou-se de uma experiência multisensorial que convidou os visitantes a viajar através do tempo e reviver as épocas que foram testemunha da evolução das oficinas e da própria marca Bosch.

Convenção Bosch Service. Estabelecer as bases para o futuro da rede Dentro da agenda de actividades destacou-se a Convenção Bosch Service e que reuniu todos os representantes das oficinas, distribuidores e empresas colaboradoras, assim como a imprensa especializada. A convenção abriu com um discurso em que Wolfgang Meyer, responsável da divisão Automotive Aftermarket para Espanha e Portugal, percorrerá os 90 anos de história da Rede Bosch Service. Além disso, expos linhas de atuação e objetivos dos Bosch Service para os próximos anos. No final da Convenção os convidados deslocaram-se à Cidade da Luz em Alicante, considerado o estúdio de cinema mais

moderno da Europa, situado num complexo industrial que conta com todos os meios necessários para o desenvolvimento de produções cinematográficas. Neste espectacular cenário, realizou-se um almoço de gala e a entrega dos prémios Bosch Service, no mais puro estilo dos Óscares de Hollywood.

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Mercado

a IMPORTAÇÃO DE VEÍCULOS USADOS EM NÚMEROS Segundo os dados da DGAIEC (Direcção Geral das Alfândegas dos Impostos Especiais e do Consumo), no ano de 2010 foram matriculados em Portugal 30.956 veículos usados importados. Assistiu-se, assim, a um crescimento de 20,8% face ao ano anterior, traduzindo-se em mais 5.323 veículos matriculados. (Quadro 1) Sem surpresas, verifica-se que os portugueses continuam a importar mais veículos ligeiros usados face às demais categorias de veículos. Assim, no ano de 2010 o peso percentual de cada categoria de veículos face ao total de veículos usados importados ficou assim distribuído: Ligeiros 85%; Pesados 6%; Tractores 5% e Quadriciclos 1%. Na categoria de ligeiros, no ano de 2010 matricularam-se 26.282 veículos, correspondendo a mais 4.690 unidades matriculadas e a um crescimento de 21,7% face ao ano de 2009. Nos pesados a variação percentual 2010/2009 foi ainda maior, ou seja, registou-se um crescimento de 26,7%, traduzindo-se em mais 1.831 unidades matriculadas. Nas restantes categorias de veículos, no ano de 2010 matricularam-se: 1.603 tractores; 1.024 motociclos; 158 quadriciclos; 56 ciclomotores; e 2 triciclos. (Gráfico 2)No entanto, temos de ter em atenção que o ano de 2009, que havia sido desastroso no que à venda de viaturas novas diz respeito, foi também muito fraco no que toca à importação de veículos usados, essencialmente devido às alterações fiscais implementadas no Orçamento do Estado para o mesmo ano. Se compararmos os anos 2008 e 2009, constatamos que no ano de 2009 matricularam-se menos 22.280 unidades, ou seja -46,9% face ao ano anterior. Além disso, se recuarmos até ao ano de 1998, concluímos que o ano de 2007 foi o ano em que se matricularam mais veículos usados importados no nosso país e que

44

anecra Dezembro 2011

Nº de Veículos Usados Matriculados Por Categorias

2009 2010 Diferenças

Nº Veículos Peso % Nº Veículos

Ligeiros

21.592 84

Peso % Dif Abs.

26.282 85

Var.% 10/09

4.690 21,7

Pesados 1.445 6 1.831 6 386 26,7 Tractor

1.483 6 1.603 5 120 8,1

Motociclos 877 3 1.024 3 147 16,8 Ciclomotores 54 0 56 0 2 3,7 Triciclos 3

0 2

0 1 -33,3

Quadriciclos 179 1 158 1 -21 -11,7 Total

25.633 100 30.956 100 5.323 20,8 gráfico 1

TOTAL DE VEÍCULOS USADOS MATRICULADOS 60000 55265 51721

50000

40000

48313

47835 42277

43569 41324 37130

36433

34911

35246 30956

30000 25633

20000

10000

0 1998

1999

FONTE: DGAIEC / ANECRA

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Gráfico 2


PROVENIÊNCIA DE LIGEIROS USADOS EM 2010

PROVENIÊNCIA DE LIGEIROS USADOS EM 2010

VEÍCULOS USADOS MATRICULADOS EM % POR TIPO DE COMBUSTÍVEL 0,1

0,1

0,2

0,2

Suiça 2,1%

0,1

100%

Suiça

90%

Espanha 2,1% 11,2%

80% 70% 60%

85,9

83,5

85,9

86,2

Espanha 11,2%

86,7

Alemanha 48,5%

50% 40%

Alemanha 48,5%

Bélgica 5,1%

30% 20% 10%

14,0

16,3

13,9

13,7

Bélgica 5,1%

13,1

Outros 9,5%

Outros 9,5%

França 23,6%

0% 2006

2007

2008 Gasolina

2009

Gasóleo

2010

França 23,6%

Outros

Fonte: DGAIEC/ANECRA

Gráfico 3

Fonte: DGAIEC/ANECRA

Gráfico 4

Fonte: DGAIEC/ANECRA

PROVENIÊNCIA DE LIGEIROS USADOS EM 2010

Outros 7,26%

União Europeia 92,74%

Gráfico 5

Fonte: DGAIEC/ANECRA

VEÍCULOS LIGEIROS USADOS (Por Marcas) 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1998

1999

2000

2001

Mercedes

2002

2003

Volkswagen

2004

Audi

2005

BMW

Opel

2006

2007

2008

Renault

Fonte: DGAIEC/ANECRA

Gráfico 6

LIGEIROS USADOS IMPORTADOS EM 2010 (Por Marcas)

Mercedes 8,6% Outros 38,1% BMW 21,2%

Ford 4,3% Renault 14,6% Opel 3,2%

Fonte: DGAIEC/ANECRA

Volkswagen 4,9%

Audi 5,1%

Gráfico 7

2009

2010

o ano de 2010 apenas superou o ano de 2009, que foi o que obteve o pior registo nos últimos treze anos. Outro aspecto que se vem constatando ao longo dos anos, é a nítida preferência dos portugueses pela aquisição de veículos importados usados a gasóleo. Em 2010, importaram-se 26.844 veículos a gasóleo, face aos 4.068 veículos a gasolina. Em termos percentuais, em 2010 a importação de veículos a gasóleo representou 86,7%, enquanto que os veículos a gasolina e veículos movidos a outro tipos de combustíveis (híbridos e outros) tiveram um peso de 13,1% e 0,1%, respectivamente. Em suma, apesar de nos últimos cinco anos a opção por veículos a gasóleo se situar acima dos 80%, face aos demais tipos de combustíveis, foi no ano de 2010 que essa escolha ganhou maior expressão. Infelizmente, a opção por veículos movidos por combustíveis alternativos ainda não tem qualquer expressão. (Gráfico 3) No que toca à proveniência dos veículos ligeiros usados em 2010, e para não fugir à regra, a Alemanha, com 12.739 unidades (48,5% dos veículos), continua a ser o grande fornecedor para os portugueses. Seguem-se-lhe a França com 6.197 (23,6%), a Espanha com 2.956 (11,2%), a Bélgica com 1.346 (5,1%) e a Suiça com 559 (2,1%). Em relação à Alemanha, verifica-se que os anos de 2009 e de 2010 foram os que registaram piores performances desde o ano de 1998, no que respeita à exportação de veículos ligeiros usados para Portugal. Uma palavra também para o nosso país vizinho, que colocou em cada um dos últimos três anos mais de 2.000 automóveis ligeiros usados no nosso país, facto inédito. Pelo andar da carruagem, estima-se que este ano ultrapasse as 3.000 unidades, algo que esteve prestes a acontecer no ano transacto. Note-se, igualmente, que no ano passado 92,7% dos veículos ligeiros usados importados foram provenientes de países pertencentes à União Europeia. (Gráfico 4 e 5) Não menos importante será fazer-se uma análise às marcas que os portugueses escolhem para importarem. O primeiro aspecto a salientar prende-se com o facto de a marca alemã Mercedes ter sido aos longo dos anos a marca de referência para os portugueses. Todavia, nos últimos dois anos a Mercedes perdeu terreno nas nossas preferências para a também alemã BMW e para a gaulesa Renault. No ano de 2010, a BMW, com 5.568 unidades introduzidas no nosso país, liderou as escolhas dos portugueses no que diz respeito à importação de veículos ligeiros, correspondendo a 21,2% do total de veículos ligeiros. Na segunda posição ficou a Renault, com 3.829 veículos, traduzindo-se (14,6%). A fechar o pódio ficou a Mercedes com apenas 2.260 unidades,

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ou seja, 8,6% do total de veículos ligeiros importados. Desta forma, em termos absolutos, a Mercedes ficou aquém da BMW em 3.308 unidades e da Renault em 1.569 unidades. Uma das explicações para o sucedido poderá ter que ver com a forma de tributação em sede de Imposto sobre Veículos (ISV), nomeadamente no que se refere à componente ambiental (emissões de CO2). A fechar o top ten, por esta ordem, ficaram as seguintes marcas: Audi (1.342 unidades – 5,1%); Volkswagen (1.291 unidades – 4,9%); Ford (1.135 unidades – 4,3%); Peugeot (1.119 unidades – 4,3%); Citroen (1.000 unidades – 3,8%); Opel (843 unidades – 3,2%) e a Fiat (725 unidades – 2,8%). (Gráfico 6 e 7) Analisando o acumulado de veículos ligeiros usados importados desde o ano de 1998 até ao ano de 2010, concluímos que quatro marcas alemãs estão na liderança. A Mercedes foi a marca de eleição dos portugueses, totalizando 124.776 unidades, destacando-se em muito das demais. Na segunda posição encontramos a Volkswagen com 73.273 unidades, seguida de perto pela Audi com 70.339 unidades. A BMW está no quarto lugar com 52.396 veículos e a fechar o top 5 está a francesa Renault com 25.572 veículos. (Gráfico 8) Olhando para a importação de veículos ligeiros usados por escalões de cilindrada, constatamos que os portugueses ao longo dos anos sempre optaram maioritariamente por veículos entre os 1.501 cm3 e os 2.000 cm3. Ou seja, com a excepção dos últimos três anos, do ano de 1998 para cá a escolha de veículos cujas cilindradas estivessem compreendidas neste escalão de cilindrada esteve sempre acima dos 50%. Assim, do total de 26.282 veículos ligeiros usados introduzidos em Portugal no ano de 2010, 12.509 (47,6%) enquadraram-se no escalão de cilindrada acima referido. O escalão de cilindrada de 1.251 cm3 a 1.500 cm3 contou com 5.176 veículos (19,7%). Por seu lado, o escalão com maior cilindrada, ou seja, mais de 2.000 cm3, registou 4.785 unidades (18,2%), enquanto que o escalão de cilindrada mais baixo, até 1.250 cm3, ficou-se nas 3.812 viaturas (14,5%). Note-se que, a cilindrada média dos veículos ligeiros usados importados tem vindo a cair desde o ano de 2004, ano em que a cilindrada média se situava nos 2.010 cm3. Também aqui, o aspecto que se nos afigura como responsável terá que ver com a maior tributação em sede de ISV dos veículos mais poluidores. No ano de 2010 a cilindrada média dos veículos usados importados foi de 1.736 cm3. (Gráfico 9 e 10) Quanto à idade média dos veículos usados importados no ano de 2010, a mesma ficou assim distribuída: Ligeiros 4 anos, Pesados 8,1 anos; Motociclos 7,3 anos. Daqui podemos concluir que, na hora de decisão, há um número significativo de consumidores que optam por importar veículos ligeiros usados até quatro anos de idade e de uma gama superior, em detrimento de um veículo novo de uma gama inferior. Verificamos, também, que na categoria de veículos ligeiros a idade média tem vindo a cair nos últimos anos (5,2 anos de idade no ano de 2008 e 4,6 anos de idade no ano de 2009). Por outro lado, no que toca aos veículos pesados e aos motociclos, constatamos que continuamos a importar essencialmente a sucata da Europa. (Gráfico 11) Debruçando-nos agora sobre o peso per-

VEÍCULOS LIGEIROS USADOS ACUMULADOS DE 1998 A 2010 (Por Marcas) 140000 124776

120000

100000

80000

73273

57796 52396

40000 25572

anecra Dezembro 2011

23037

20000

14771

14208 8117

7239

6191

6038

4867

4472

0 Mercedes

Audi

Renault

Peugeot

Toyota

FIAT

Mitsubishi

Outros

Gráfico 8

Fonte: DGAIEC / ANECRA

LIGEIROS USADOS EM 2010 (Por Escalões de Cilindrada)

LIGEIROS USADOS EM 2010 (Por Escalões de Cilindrada)

4785 Mais de 2000

4785 Mais de 2000 12509

De 1501 a 2000

12509

De 1501 a 2000 5176

De 1251 a 1500

De 1251 a 1500

0

Até 1250

5176

3812

Até 1250

2000

4000

0

6000

8000

10000

12000

14000

3812

Fonte: DGAIEC/ANECRA

2000

Gráfico 9

4000

6000

8000

10000

12000

LIGEIROS NOVOS E USADOS (Cilindrada Média)

14000

2.200

Fonte: DGAIEC/ANECRA

2.000

1.963

1.960

1.985

1.966

1.996

1.985

2.007

2.010

1.989 1.972 1.966 1.896 1.803

1.800

1.736

1.600 1.395

1.441

1.414

1.465

1.465

1.496

1.503

1.526

1.525

1.523

1.542

1.540

1.550 1.520

1.400

1.200

1.000 1998

1999

2000

2001

2001

2002

2003

NOVOS

Fonte: DGAIEC/ANECRA

2004 2005

2006

2007

2008

2009

2010

USADOS

Gráfico 10

IDADE MÉDIA VEÍCULOS USADOS 9 8,3

8

8,1

7,8

7,7

7,5

7

7,3

6 5

5,2

LIGEIROS

4,6

PESADOS

4

MOTOCICLOS

4

3 2 1

Gráfico 11

0 2008

46

70339

60000

2009

2010


LIGEIROS DE PASSAGEIROS USADOS - PESO % POR ESCALÃO ETÁRIO EM 2010

Mais de 9 a 10 anos 2,3%

Mais de 10 anos 7,4%

Até 1 ano 7,0%

Mais de 8 a 9 anos 2,9%

Mais de 1 a 2 anos 16,4%

Mais de 7 a 8 anos 3,3%

Mais de 6 a 7 anos 3,7%

Mais de 5 a 6 anos 5,0%

Mais de 4 a 5 anos 8,4%

Mais de 2 a 3 anos 24,7%

Mais de 3 a 4 anos 18,8%

Gráfico 12

Fonte: DGAIEC/ANECRA

CO2 MÉDIO - LIGEIROS PASSAGEIROS (Novos e Usados)

250 213 189

200

173 159

153

144

150

133

127

100

50

0

Gráfico 13

Usados

Usados

Usados

Usados

2007

2008

2009

2010

Gasolina

Gasóleo

centual dos veículos usados importados no ano de 2010 por escalão etário, podemos retirar, entre outras, os seguintes indicadores: a) Veículos ligeiros: até 1 ano de idade: 7%; mais de 1 a 2 anos de idade: 16,4%; mais de 2 a 3 anos de idade : 24,7%; mais de 3 a 4 anos: 18,8%; mais de 4 a 5 anos de idade: 8,4%; mais de 10 anos de idade: 7,4%. O que significa que, 24,6% dos veículos ligeiros importados usados têm mais de 5 anos de idade. b) Veículos pesados: até 1 ano de idade: 0,8%; mais de 1 a 2 anos de idade: 0,7%; mais de 2 a 3 anos de idade : 3,1%; mais de 3 a 4 anos: 4%; mais de 4 a 5 anos de idade: 5,8%; mais de 10 anos de idade: 38,9%. O que significa que, 85,6% dos veículos pesados usados importados têm mais de 5 anos de idade. c) Motociclos: até 1 ano de idade: 2,9%; mais de 1 a 2 anos de idade: 5,9%; mais de 2 a 3 anos de idade : 8%; mais de 3 a 4 anos: 7%; mais de 4 a 5 anos de idade: 7,8%; mais de 10 anos de idade: 44,6%. O que significa que 68,4% dos motociclos usados importados têm mais de 5 anos de idade. (Gráfico 12) Por fim, no que respeita às emissões de CO2 temos boas notícias, isto é, quer nos veículos movidos a gasolina quer nos veículos movidos a gasóleo, as emissões médias de CO2 têm vindo a baixar desde o ano de 2007, o que é um excelente indicador para a defesa do ambiente. Assim, no ano de 2010 o CO2 médio dos veículos usados importados movidos a gasolina fixou-se em 159 g/km, sendo que no ano de 2007 era de 213 g/km. No caso dos veículos usados importados movidos a gasóleo, no ano de 2010 o CO2 médio fixou-se em 127 g/km, enquanto que no ano de 2007 era de 153 g/km. (Gráfico 13) Augusto Bernardo

Gabinete de Estudos Económicos

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formação

Participantes do Curso de “Função Pessoal – Legislação Laboral” realizado na delegação da ANECRA no Porto.

Formação Profissional ANECRA

Uma aposta no FUTURo Em Braga na empresa MARIA OLIVIA OLIVEIRA, LDA, a ANECRA concluiu em Novembro o Curso de “Orçamentação de Colisão/ Tempários e Tarifários”. Atendendo às alterações legislativas na área laboral a ANECRA realizou, no mês de Novembro na delegação do Porto e na sua sede em Lisboa, duas acções de formação alusivas ao Curso de Função Pessoal – Legislação Laboral, os cursos foram ministrados pelas Dra(s). Urânia Guimarães e Filomena Carias, respectivamente. Realizou-se ainda em Lisboa, na sede da ANECRA, curso de “Atendimento e Venda Presencial”, ministrado pela Dra. Helena Ondina Barroca. Em Elvas nas instalações da UBALDO ROSA

48

anecra Dezembro 2011

SEQUEIRA & FILHOS, LDA a ANECRA promoveu o curso de “Sistemas Multiplexados, curso ministrado pelo formador Abel Rosa do CEPRA. A ANECRA deu, ainda, início em Coimbra nas instalações da M.COUTINHO CENTRO-COM.DE AUTOM.SA, ao curso de “Motores – Diagnóstico de Avarias/ Informação Técnica” que irá acabar em Dezembro de 2011. PLANO DE FORMAÇÃO 2012 A ANECRA elaborou recentemente a sua candidatura ao programa de co-financiamento POPH para a realização de cursos co-financiados para o biénio 2012-2013. Neste momento, a ANECRA aguarda a respectiva aprovação, pelo que espera iniciar a realização da formação, para o biénio 2012/2013, no segundo trimestre de 2012.

Face ao exposto, e atendendo que a data de término da Candidatura Integrada de Formação (CIF) do biénio 2010/2011, da qual a ANECRA participa, foi prorrogada até 30.03.2012 e de forma a corresponder às expectativas das empresas suas associadas a ANECRA apresentou, ainda, pedido de reforço do volume de formação do seu plano em Curso. A ANECRA encontra-se, assim, numa fase preliminar de planeamento da formação para o primeiro trimestre de 2012, bem como numa fase de transição para uma nova Candidatura para a realização de cursos de Formação Profissional com o co-financiamento do Programa Operacional do Potencial Humano (POPH). Patrícia Paz Gabinete para a Qualificação


Participantes do Curso de “Orçamentação de Colisão/ Tempários e Tarifários” realizado na empresa MARIA OLIVIA OLIVEIRA LDA em Braga.

Grupo de formandos do Curso de “Atendimento e Venda Presencial” realizado em Lisboa na sede da ANECRA.

Formandos do Curso de “Função Pessoal –Legislação Laboral” realizado em Lisboa na sede da ANECRA

Formandos do Curso de “Motores – Diagnóstico de Avarias/Informação Técnica” realizado em Coimbra na empresa M.COUTINHO CENTRO-COM.DE AUTOM.SA.

A actividade formativa da ANECRA está acreditada pela Direcção-Geral do Emprego e das Relações de Trabalho (DGERT). Presentemente o nosso Plano de Formação é co-financiado pelo POPH - PROGRAMA OPERACIONAL DO POTENCIAL HUMANO, inserido no QREN. No final dos cursos, os participantes com assiduidade e aproveitamento recebem um Certificado de Qualificações, válido para o cumprimento do número mínimo de 35 horas anuais de formação certificada, de acordo com o Código do Trabalho. A ANECRA elabora também programas de formação “à medida” das necessidades das empresas associadas, ajustando a sua proposta de formação às competências que se pretendem desenvolver.

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CORREIO DO associad0

EMPRESA ASSOCIADA: Esta empresa tem um trabalhador que se encontra com “baixa médica” desde Agosto do corrente ano. Como devemos proceder para efeitos de pagamento de subsídio de Natal? GABINETE JURÍDICO: De acordo com o disposto no nº 4 da clausula 91ª do Contrato Colectivo de Trabalho para o sector Automóvel em caso de suspensão do contrato de trabalho por qualquer motivo de impedimento prolongado do trabalhador, que não a prestação do serviço militar, este terá direito, quer no ano de suspensão, quer no ano de regresso, à totalidade do subsidio, se tiver prestado seis meses de serviço e à parte proporcional ao tempo de serviço prestado, se este não tiver atingido seis meses, contando-se sempre qualquer fracção de um mês como mês completo, desde que superior a quinze dias de serviço efectivo e se o trabalhador no mês anterior tiver perfeito pelo menos quinze dias de serviço efectivo. Nesta conformidade, e face à situação concreta, o trabalhador terá direito a receber a totalidade do subsídio de Natal.

EMPRESA ASSOCIADA: Quais as informações obrigatórias a prestar na venda de veículos ligeiros de passageiros e de motociclos usados? GABINETE JURÍDICO: Nos termos do disposto no Decreto-Lei nº 74/93 de 10 de Março, os comerciantes de veículos ligeiros de passageiros e de motociclos encontram-se obrigados a prestar, por escrito, através de documento assinado pelo vendedor ou intermediário que será afixado no veículo de modo bem visível as seguintes informações: Matricula, preço (total), ano, ano de construção, conforme veículo, registos anteriores de propriedade e seu número, conforme o respectivo título, garantia de fábrica (prazo de garantia e quilómetros ou qualquer outra garantia concedida pelo fabricante, cuja validade ainda não tenha expirado), garantia de usado (prazo ou outra garantia que o vendedor conceda). O duplicado do documento que deverá ser afixado no veículo ou motociclo terá de ser entregue ao comprador no momento da compra e venda. Relembramos, ainda, que caso seja efectuada qualquer publicidade ou comunicação relativa ao crédito para aquisição, deverá ser indicada a Taxa Anual de Encargos Efectiva Global (TAEG), de acordo com o previsto no Decreto-Lei nº 82/2006,

de 3 de Maio. Se em função das condições concretas, houver lugar à aplicação de diferentes TAEG, devem ser indicadas todas as aplicáveis. Esta indicação deve ser facilmente legível ou perceptível pelo consumidor, sob pena de incumprimento desta obrigação.

EMPRESA ASSOCIADA: Nas situações em que uma empresa de manutenção e reparação automóvel necessite de obter licenciamento do seu estabelecimento e também de proceder ao licenciamento da sua actividade, pode fazê-lo simultaneamente junto da Câmara Municipal? GABINETE JURÍDICO: A Direcção-Geral das Actividades Económicas, emitiu um Parecer segundo o qual, sempre que se realizem obras abrangidas pelo regime jurídico da urbanização e da edificação (RJEU) ou se altere a utilização do espaço afecto ao estabelecimento nos termos desse regime, em conformidade com o disposto no n.º 3 do artigo 3.º do Decreto-Lei n.º 259/2007, a licença de utilização ou a sua alteração só podem ser deferidas após a apresentação da Declaração Prévia, não podendo, nestes casos (conforme estabelecido no n.º 5 do artigo 4.º do mesmo diploma) a abertura ou modificação ocorrer antes do deferimento daquela licença. Por essa razão, entende aquela Direcção Geral que, a omissão de previsão legal relativa a esse particular aspecto, determina que nesses casos, a declaração prévia possa ser apresentada, em simultâneo, com o requerimento da licença de utilização.

EMPRESA ASSOCIADA: Em que condições um trabalhador que celebre um acordo de cessação de contrato de trabalho com esta empresa, por motivos, conjunturais e de mercado que determinaram a necessidade de proceder a uma reestruturação interna, tem direito a receber subsídio de desemprego? GABINETE JURIDICO: Nos termos do artigo 10º do DL 220/2006, o acordo de cessação de contrato de trabalho que se fundamente nos motivos que permitem o recurso ao despedimento colectivo, designadamente, por motivos de mercado, estruturais ou tecnológicos ou em extinção do posto de trabalho, podem conferir direito a atribuição de

Subsídio de Desemprego, tornando-se necessário que o acordo de cessação permitir especificar e fundamentar esses mesmos motivos, constantes do artigo 359º do Código do Trabalho. A atribuição de subsídio de desemprego nos termos previstos nos artigos 9º e 10º do Decreto-Lei nº 220/2006, de 3 de Novembro, nas referidas situações depende ainda da verificação de requisitos legais rigorosos, tendo em conta a dimensão da empresa e o número de trabalhadores abrangidos, nos termos seguintes: - Nas empresas que empreguem até 250 trabalhadores, são consideradas as cessações de contrato de trabalho até três trabalhadores inclusive ou até 25% do quadro de pessoal, em cada triénio; - Nas empresas que empreguem mais de 250 trabalhadores, são consideradas as cessações de contrato de trabalho até 62 trabalhadores inclusive, ou até 20% do quadro de pessoal, com um limite máximo de 80 trabalhadores em cada triénio. Para efeitos de contagem do triénio, remetemos para o Guia  Prático – Subsídio de Desemprego, emitido pelo Instituto da Segurança Social por remissão para a circular nº 1/2007 da Direcção Geral da Segurança Social que se pode ser consultada no portal daquela entidade. Aconselhamos ainda, essa empresa a dirigir-se à Segurança Social, para confirmação exacta do número de trabalhadores já abrangidos pelo Subsídio de Desemprego e preenchimento efectivo das quotas referidas no DL 220/2006, atendendo ao número de trabalhadores abrangidos e que beneficiaram da atribuição do Subsídio de Desemprego, por forma a determinar eventual possibilidade de novo acordo de cessação de contrato de trabalho com direito a subsídio de desemprego. Alertamos que nos termos do artigo 63º do mesmo diploma legal é atribuída à entidade empregadora, a responsabilidade pelo pagamento dessas prestações ao trabalhador, caso o acordo de cessação de contrato de trabalho tenha subjacente a convicção, do trabalhador criada pelo empregador do preenchimento das condições previstas nesse artigo 10º nº 4 e tal não se venha a verificar. Nessas situações, determina a legislação em referência que o empregador fica obrigado perante a segurança social, ao pagamento do montante correspondente à totalidade do período de concessão da prestação inicial de desemprego.   Gabinete Jurídico Isabel Figueira

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Anecra Revista Nº 294 Dezembro 2011