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Sede central del Banco Ciudad Con arquitectura de Foster+Partners, en el Polo Tecnológico

Hangar 5 de Aerolíneas Argentinas El contenedor del avión comercial más grande del mundo

AÑO 21 - SEPTIEMBRE 2014

ASOCIACIÓN DE INGENIEROS ESTRUCTURALES I Precio: $15

Jornadas Argentinas de Ingeniería Estructural N° 23 El grupo organizador y el homenaje al Ing. Delpini

Edición



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SUMARIO

SU MA RIO -Edición

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Entrevista: Ing. Oscar Vardé El experto en Geotécnica abre las puertas de su mundo

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Nota técnica Conectores mecánicos de acople, su tecnología y casos de aplicación

Hangar 5 de Aerolíneas Argentinas El contenedor del avión comercial más grande del mundo en la Planta Industrial Ezeiza

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38 Jornadas de la AIE La comisión organizadora cuenta su trabajo. Además, una retrospectiva de la obra de Delpini

Sede Central Banco Ciudad Con desarrollo de arquitectura del estudio Foster+Partners y proyecto de ingeniería del estudio Curutchet-Del Villar, la obra deslumbra en el nuevo Polo Tecnológico de Parque Patricios

Aniversario del CPIC Una charla mano a mano con el ing. Victorio Díaz sobre la historia y el presente del Consejo 4


editorial

-Ingeniería, por ingenieros IngENIERO Alberto H. Fainstein Director

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ste número de IE coincide en su aparición con las 23° Jornadas Argentinas de Ingeniería Estructural, organizadas por la AIE en el Centro Cultural Borges de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Estas Jornadas serán dedicadas a homenajear al Ingeniero José Luis Delpini, cuya obra y trayectoria profesional han marcado un importante hito en la historia de la ingeniería estructural argentina. En varias oportunidades hemos mencionado una gran falencia en nuestra especialidad, respecto a la historia de la misma, tanto en lo referente a las obras proyectadas como a las cualidades profesionales y personales de quienes fueron sus creadores, por lo que debemos felicitar a los organizadores de estas Jornadas por el aporte que se hará en las mismas a paliar parte del déficit mencionado. Es deber de la viejas generaciones de colegas transmitir a las nuevas, no sólo los conocimientos técnicos y experiencias adquiridas, sino la historia de la profesión durante el período que la ejercieron, las personas, los acontecimientos, así como las coyunturas que condicionaron los proyectos y el ejercicio profesional. Entendemos la Ingeniería Estructural como el resultado de la

aplicación que hacemos como personas de un conjunto de conocimientos técnicos para la resolución de problemas estructurales, aplicación que realizamos en y con equipos de personas para que otros puedan hacer uso de los resultados de nuestra tarea. La construcción no existe per se, sino que es el resultado de la tarea intelectual y manual de seres humanos, cuyas características personales influyen, sin lugar a dudas, en los resultados. Sin embargo, puede observarse que el relato profesional no incluye a personas, a no ser que se utilice su nombre para denominar alguna fórmula, ley o fenómeno (Laplace, Lagrange, Newton, Cross, etc., etc.), pero nunca para acompañar la descripción de una obra o proyecto, como si estos últimos pudieran existir sin la participación de sus creadores. En IE hemos incluido hace varios números el capítulo “Entrevistas”, en un primer intento de dar a conocer a las personas que forman parte de la historia de nuestra Ingeniería Estructural. Asimismo el capítulo “Fichas Técnicas” busca mostrar las obras que hacemos y a través de las cuales nos presentamos y realizamos. La historia es una construcción colectiva, a la que convocamos a nuestros colegas, para continuar con su difusión. Muchas gracias. 5


Publicación de la Asociación de Ingenieros Estructurales para la información y divulgación de temas científicos y técnicos

-Edición ISSN 1667 1511 / Año 21 / SEPTIEMBRE 2014

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Editor Responsable Asociación de Ingenieros Estructurales H. Irigoyen 1144, 1º, C1086AAT Ciudad Autónoma de Buenos Aires - Argentina Tel/Fax: 4381-3452 / 5252-8838 E-mail: info09@aiearg.org.ar

www.aiearg.org.ar Edición periodística Teresa Morresi teresamorresi@gmail.com + Bootik - Contenidos a medida Soledad Aguado + Soledad Avaca www.bootik.com.ar Diseño Gráfico Silvana Segú - Andrea Platón contacto: segu.platon@gmail.com Fotografía Ramiro Iotti Corrección Silvia Barcia Colaboradores y corresponsales Argentina

Comisión DirectIva de la AIE Presidente Ing. Javier R. Fazio Secretario Ing. Ignacio Luis Vilaseca Tesorero Ing. Eduardo A. Cotto Vocales Titulares Ing. Juan Cura Ing. Pablo Dieguez Ing. José María Izaguirre Ing. Alejandro Verri Koziowski Vocales Suplentes Ing. Carlos G. Calissano Ing. Carlos G. Carreira Revisores de Cuentas Ing. Gustavo Darín Ing. Néstor Guitelman Secretaria Vilma Fernández Pozzi Lic. María Laura Rivas Díaz Sandra Orrego Comité Editorial Ing. Alberto Fainstein (Director) Ing. Ignacio Vilaseca Ing. Norma Ércoli Ing. Rubén Edelstein Ing. Franco De Lucia Hardy Ing. Cecilia Saint Martin Ing. Carolina Fainstein Ing. Bernardo E. Arcioni

Bahía Blanca: Ing. Mario Roberto Minervino Concepción del Uruguay: Ing. Alberto Cotrina Córdoba: Ing. Carlos Prato Corrientes: Ing. Nello D’Ascenzo La Plata: Ing. Ramón González Saleme Mendoza: Ing. Antonio Manganiello / Ing. Rufino Julio Michelini Necochea: Ing. Eloy Juez Río Gallegos: Ing. Otto Manzolillo Rosario: Ing. José Orengo Salta: Ing. Susana B. Gea San Juan: Ing. Alejandro Giuliano San Miguel de Tucumán: Ing. Roberto Cudmani

Exterior Bolivia: Ing. Mario R. Terán Cortez (La Paz) Brasil: Dr. Ing. Paulo Helene (San Pablo) / Ing. Silvio de Souza Lima (Río de Janeiro) / Prof. Darío Lauro Klein (Porto Alegre) Colombia: Ing. Luis Enrique García (Bogotá) / Prof. Harold Muñoz (Santa Fe de Bogotá) Chile: Ing. Rodolfo Saragoni Huerta (Santiago) China: Ing. Carlos F. Mora (Hong Kong) Cuba: Dr. Ing. Vitervo A. O’Reilley (La Habana) República Dominicana: Ing. Antonio José Guerra Sánchez Estados Unidos: Ing. Vitelmo Bertero (California) / Ing. María Grazia Bruschi (Nueva York) España: Ing. Jorge Alberto Cerezo / Prof. José Calavera Ruiz (Madrid) / Dr. Antonio Aguado de Cea (Barcelona) Israel: Ing. Mario Jaichenco (Naharia) México: Dr. Ing. Pedro Castro Borges (Mérida, Yucatán) / Ing. Daniel Dámazo Juárez (México D.F.) Paraguay: Ing. Angélica Inés Ayala Piola (Asunción) Portugal: Prof. Antonio Adao da Fonseca (Porto) Perú: Ing. Carlos Casabonne (Lima) Puerto Rico: Ing. José M. Izquierdo (San Juan) Uruguay: Ing. Gerardo Rodríguez (Montevideo) Venezuela: Ing. Gladis Tronconis de Rincón (Zulia) Tirada: 2000 ejemplares Prohibida la reproducción total o parcial de textos, fotos, planos o dibujos sin la autorización expresa del editor. Los artículos firmados son de la exclusiva responsabilidad de sus autores o de las firmas que facilitan la información y no reflejan necesariamente la opinión de la A.I.E. Impresión: área Cuatro www.areacuatro.com.ar


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OBRAS

Hangar 5 de Aerolíneas Argentinas, el contenedor del avión comercial más grande del mundo Sesenta y cinco años después de la construcción de los Hangares 3 y 4, declarados monumento histórico nacional en 2009, Aerolíneas Argentinas tiene en construcción el Nuevo Hangar 5 en la Planta Industrial Ezeiza. Su planta de formato cuadrado tendrá 11.000 m2 de superficie libre de columnas, para poder albergar al gigante Airbus 380

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l proyecto del Hangar 5 de Aerolíneas Argentinas consiste, básicamente, en un edificio contenedor metálico con una planta casi cuadrada de 102,6 x 106,5 m, totalizando 11000 m2 de superficie libre de columnas, que permitirán alojar y realizar tareas de mantenimiento en su interior al avión comercial más grande del mundo, el Airbus 380. Es de considerar que las restricciones de altura del edificio, establecidas por las autoridades aeronáuticas, y los requerimientos de altura para el izamiento de aeronaves, fueron grandes condicionantes para el diseño de la estructura. Posee un sistema de portones de acceso que deben garantizar 84 m de largo por 25 m de alto. Está compuesto por 8 hojas automatizadas de 10,5 m de ancho por 25 de alto. Un puente grúa barrerá el área central del hangar cubriendo el fuselaje de la aeronave y dos puentes grúa laterales cubrirán las alas. Además, contará con sus correspondientes áreas de servicio, mantenimiento, depósitos, oficinas y servicios para el personal. Otros dos edificios completan el conjunto. Uno será un almacén de material aeronáutico de 8000 m² y el otro, un edificio de servicios de 2000 m² que contiene las salas de máquinas y las reservas de agua. También se incluyen áreas exteriores como plataformas de aproximación, calles y veredas. Paralelo a la fachada Oeste del Hangar, se desarrolla un edificio lineal que albergará los locales de servicio y salas de máquinas que abastecerán al hangar y almacén. Se alojarán las reservas de agua y de incendio de 4,5 millones de litros, sala de máquinas de compresores de aire, estación transformadora, grupos electrógenos y demás áreas de apoyo. El almacén posee una nave principal de 121 m de longitud y 50 m de ancho que permitirá el guardado de material aeronáutico

Figura 1

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mediante sistemas automatizados. Debido a que no podrá contar con elementos estructurales que interfieran sobre la planta libre, se resuelve estructuralmente con un sistema de pórticos metálicos reticulados transversales. Tanto el hangar como el almacén completan sus programas con un edificio anexo de dos plantas que concentra el acceso de personal y público, servicios, vestuarios, oficinas y archivo. Los edificios se integran con un sistema de veredas y calles de servicio que garantizan el acceso, la conexión y la circulación perimetral de los mismos. Además, una plataforma de hormigón vincula el hangar con la pista Joulliet en todo su ancho. El resto de las superficies sin ocupar se conservarán como áreas verdes parquizadas. MEMORIA TÉCNICA

La acción preponderante para una construcción de estas características es, sin duda, el viento. Este proyecto data del año 2011 y el reglamento de aplicación para la determinación de las acciones de viento fue el CIRSOC-102, de 1984. De acuerdo con dicho reglamento y también por exigencia del ORSNA (Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos), esta construcción se debe considerar dentro del Grupo 1, correspondiéndole un coeficiente de velocidad probable de 2,13. Continúa en página 11

Figura 2


OBRAS

Pasado y presente: El Aeropuerto Internacional de Ezeiza, en una vista aĂŠrea en blanco y negro del emplazamiento del nuevo Hangar; en el nuevo proyecto debieron asegurarse de garantizar un sistema de portones de acceso con 84 m de largo por 25 m de alto para que ingresen las aeronaves 9


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AUTORES Arq. Guillermo Schön l

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Arquitecto Universidad de Buenos Aires Socio de ANTONINI SCHÖN ZEMBORAIN y Asociados Docente y profesor adjunto Universidad de Buenos Aires (1989 – 2000)

Arq. Alberto J. Maletti l

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Máster Arquitecto Universidad de Alcalá Universidad de Buenos Aires Socio de MALETTI ZANEL MALETTI arquitectos Docente y JTP Universidad de Buenos Aires (2002-2008) Profesor invitado Universidad de Alcalá (2009-2010)

Ing. Hugo Alberto Chevez l

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Ingeniero Civil UBA, cotitular de COTTO+CHEVEZ ingeniería estructural Miembro de Comisión Directiva AIE (1996-1998)

Presidente de las XVIII Jornadas Argentinas de Ingeniería Estructural AIE (set-2004)

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Presidente del Consejo Profesional de Ingeniería Civil (2004-2006)


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El albergue del gigante: El Airbus 380, el más grande de los aviones comerciales de pasajeros, necesitaba de un espacio a su medida. Un puente grúa barrerá el área central del hangar cubriendo el fuselaje de la aeronave y dos puentes grúa laterales cubrirán las alas.

Además, por su emplazamiento, corresponde asignarle Rugosidad I. Por último, a pesar de que está previsto que normalmente el hangar opere a portón cerrado, también debió contemplarse la circunstancia de que ante un evento extraordinario de viento el mismo tenga la probabilidad de encontrarse abierto. Todos estos factores llevaron a que en la cubierta se alcancen succiones de diseño de 2,5 kN/m2 para el comportamiento global y de 3,0 kN/m2 para las correas. También se requirió la instalación de 3 puentes grúa en su interior, de 50 kN de capacidad de izaje cada uno, que, sumados, cubren prácticamente la totalidad de la superficie interior del hangar. Estos puentes grúa corren en sentido perpendicular al portón de acceso, uno central y dos laterales. El central cubre una luz de 40 m con una altura libre de 22 m bajo el gancho, y los laterales cubren 25 m cada uno con una altura libre de 20 m (ver figura 3). Esquema de la estructura

De acuerdo con los requerimientos geométricos y de cargas des-

criptos, se decidió plantear un esquema de pórticos reticulados biempotrados en dirección transversal. Estos pórticos debían dejar libre el gálibo mínimo interno exigido, cubrir una luz de unos 100 m y soportar las cargas arriba descriptas (ver figuras 7, 8 y 9). Con estas condiciones, se adoptó un travesaño de pórtico reticulado con el cordón superior acompañando las pendientes de la cubierta, y con un cordón inferior que en su tramo central debió ser horizontal y en los extremos, en su encuentro con las columnas, de altura variable a manera de cartelas. Los pies del pórtico, también reticulados, se diseñaron de ancho variable de mayor sección en la parte superior y menor en la inferior (ver figura 4). Para determinar la separación entre pórticos se evaluó, además de los requerimientos funcionales, la optimización del conjunto pórticos correas llegándose a una separación entre los mismos de 8,70 m. En el portón se necesita altura de abertura constante aunque un ancho libre un poco menor, por lo que en dicho frenContinúa en página 16

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OBRAS Figura 3

Figura 7

Figura 8

Figura 9

Figura 4

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FICHA TÉCNICA HANGAR Aerolíneas Argentinas Comitente: AEROLÍNEAS ARGENTINAS Gerente - Director de Obra: Ing. Ernesto O. Selzer Colaboración: Arq. Laura Benmuyal, Ing. Nicolás Percaz Proyecto Estructural: Estudio COTTO+CHEVEZ ingeniería Colaboración: Ing. Ariel Szpira, Alejandro Laurora Proyecto: Estudio ASZ |ANTONINI SCHON ZEMBORAIN y Asociados Estudio MZM | MALETTI ZANEL MALETTI arquitectos Dirección: Arq. Guillermo Schön, Arq. Alberto J. Maletti Coordinación de Proyecto: Arq. Fernando Zanel Coordinación de Obra: Arq. Leonardo Sarzale Colaboración: Arq. Nicolás Antonini, Arq. Camila Schön Contratista - UTE: RIVA SA / NIRO Construcciones Asesor Estructural de la Contratista: LYASA SA Subcontratista Estructura Metálica: DIN SA

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OBRAS

Figura 5

Figura 6

“El comitente estableció la premisa de adoptar en todo lo posible el uso de elementos de fabricación nacional minimizando las necesidades de importaciones. En este sentido, se planteó el uso de perfiles armados (soldados) teniendo en cuenta que por las características del edificio se requerían elementos de gran sección” 15


OBRAS

Viene de página 11

te se adoptó un esquema de pórtico diferente (ver figura 5). En el sentido longitudinal se dispusieron dos arriostramientos hacia ambos extremos del edificio, como puede apreciarse en la figura 6. Perfiles adoptados

El comitente estableció la premisa de adoptar en todo lo posible el uso de elementos de fabricación nacional minimizando las necesidades de importaciones. En este sentido, se planteó el uso de perfiles armados (soldados) teniendo en cuenta que por las características del edificio se requerían elementos de gran sección. Se adoptó entonces, para los cordones y diagonales de los pórticos, el uso de perfiles doble T armados, unificándose las dimensiones exteriores en 300x600 mm para simplificar las conexiones y variando los espesores de alas y alma de acuerdo con las necesidades. En los casos en que el perfil armado con espesores de ala y alma mínimas resultara muy sobredimensionado se adoptó el uso de dos perfiles UPN empresillados y separa16

dos 600 mm para mantener el criterio para las conexiones. En el caso de los dos pórticos que encierran el sistema de portones, esta sección resultó de 300x900 mm. Para las correas, se propuso la utilización de perfiles Z de chapa plegada que permiten su solape para los empalmes. A los efectos de optimizar su aprovechamiento se adoptaron tramos de 12 m de longitud que se solapan 3,30 m en los apoyos sobre los pórticos, duplicando la inercia y el módulo resistente en los sectores de mayores momentos flectores. Para el cerramiento de la cubierta se adoptó del lado externo una chapa conformada de perfil continuo U45 y por debajo un panel de chapa prepintada en la cara interna y aislación de poliuretano en el medio. Para los cerramientos laterales, se dispuso chapa T101 prepintada exterior, chapa interior lisa prepintada y aislación de poliuretano inyectado. A pesar de tenerse un suelo aceptable para fundaciones directas, éstas se diseñaron mediante pilotes excavados debido a que la acción de succión del viento produce en muchos casos esfuerzos de levantamiento de significativa magnitud. La obra se encuentra actualmente en pleno desarrollo y su finalización está prevista para el próximo año.



NOTA TÉCNICA

Conectores mecánicos de acople A continuación, se describe esta tecnología y se presenta una pequeña muestra de casos en los cuales puede ser aplicada Andrés Alfonso Larraín Contador y Felipe Ignacio Alarcón Araya

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n la actualidad, las longitudes de las barras de acero tienen dimensiones limitadas. Por lo general, las barras disponibles en el mercado presentan longitudes máximas de 12 metros y para diámetros menores o iguales a 12 mm se pueden conseguir en rollos. De todas maneras, por razones constructivas, las barras se colocan en obra con amplitudes limitadas. En consecuencia, es necesario empalmar las barras de acero para tener continuidad al interior del hormigón. En general, los empalmes pueden clasificarse en directos e indirectos. Los directos son aquellos en los que la transferencia de esfuerzos se hace de barra a barra sin la intervención del hormigón. Este es el caso de empalmes por soldadura y por elementos mecánicos, como manguitos roscados o a presión, como los de la figura 1. En los empalmes indirectos, las barras de acero transmiten los esfuerzos a través del hormigón que las rodea, este es el caso de los empalmes por solape. Lo importante a destacar es que en los

Figura 1. Empalme directo

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Figura 3. Anclaje tradicional

empalmes indirectos el hormigón en contacto con las barras interviene en el mecanismo de transferencia (que no se hace de acero a acero), y por lo tanto, su efectividad y comportamiento han dependido de diversos factores, dentro de los cuales se puede destacar. l La calidad del acero (resistencia): al poseer hierros de mayor resistencia, la fricción a generar con el concreto se ve incrementada, lo cual se traduce a largos de conexiones mayores con el fin de obtener las resistencias requeridas. l Recubrimiento epóxico en la barra: la existencia de algún agente aditivo que impide el contacto directo entre la barra y el hormigón disminuye la fricción generada entre estos dos elementos; por ende, se deben incrementar sus extensiones con el fin de suplir la pérdida señalada; por lo general este efecto se puede observar en las barras posinstaladas. l Diámetro: estudios indican que a mayores diámetros las tensiones producidas por las estrías de las barras van disminuyendo su efectividad.1 l Tipo de concreto: empleo de concreto liviano o normal, y su resistencia. l Congestión excesiva de barras: el árido es segregado del agente cementicio, lo que conlleva a perder la uniformidad del elementos y sus capacidades mecánicas de trasmisión de esfuerzos. Los aspectos indicados no sólo se presentan al realizar traslapos indirectos, sino que también en el momento de anclarés-

tas a un elemento resistente. Los largos de desarrollo y longitudes de gancho en ciertas instancias no se pueden materializar adecuadamente debido a lo congestionado del nudo o radios mínimos de doblado, entre otros. (Figura 3) Para solucionar estos problemas, se desarrollaron anclajes mecánicos, los cuales son cabezales que permitieran disminuir los largos de desarrollo y suplir los ganchos a emplear. (Figura 4) Los estudios y desarrollos prácticos de esta metodología se vienen generando desde los años 90 gracias a los diversos estudios realizados por especialistas en el área; por ello, el American Concrete Institute (ACI) emitió un documento2 en el cual daba a conocer sus recomendaciones para emplear los “conectores mecánicos de acople” tanto en anclaje como traslapo. En la actualidad, los conectores mecánicos de acople son una solución alternativa que presenta un sinnúmero de ventajas; por ello, en el presente artículo se expone un método que adquiere mayor fuerza cada día gracias a los progresivos estudios y exitosos resultados constructivos que se han obtenido.

1. American Concrete Instituto, ACI 318-08, Cap R12.2.4 2. ACI 352-91, ASCE-ACI Committee 352, Recommendations for Design of Beam-Column Joints in Monolithic Reinforced Concrete Structures

Figura 2. Empalme indirecto


NOTA TÉCNICA

ANÁLISIS TEÓRICO Y EXPERIMENTAL El análisis teórico obtenido se basó en una serie de ensayos realizados bajo dos condiciones: 1. Estático: contempla un diseño por resistencia sin consideraciones especiales de ductilidad. Sísmico: contempla un diseño por resistencia inelástico, en el cual los conectores son sustancialmente resistentes a cargas cíclicas. En el que se analizaron: a-Resistencia a la flexión: Traslapo: los empalmes mecánicos deben desarrollar al menos un 1.25fy de la barra, tanto en tracción o compresión. Esto es con el fin de asegurar la suficiente resistencia en los manguitos, de manera que se pueda producir la fluencia en el elemento y evitar la falla frágil; el 25% de incremento es un valor mínimo de seguridad y un valor máximo de economía de acuerdo a la ACI 318-11 en su punto 12.14.3. Anclaje: ante un evento sísmico se determinó que debe ser capaz de resistir 1.4 veces el momento nominal que soporta el anclaje tradicional. Esto es con el fin de asegurar que la deformación inelástica ocurra en la viga. Esta condición no es necesaria para una viga estática.

l Traslapo: no afecta la resistencia del concreto. l Anclaje: el corte a analizar es el que existe en la columna. El corte último solicitante se determina de acuerdo a la siguiente formula:

Donde T es la fuerza de tracción en el refuerzo de la viga, As el área de la barra de refuerzo de la viga, fy límite elástica de fluencia y Vcolumna es el corte en la columna, el término  es un factor de amplificación al corte en la columna debido a la existencia de un elemento, generando una carga de equivalencia puntual este valor se considera 1.00 y 1.25 dependiendo si es un caso estático o sísmico, respectivamente. También se consideró que el refuerzo transversal es requerido para generar un funcionamiento correcto del elemento. Para los casos estáticos, este refuerzo forma parte del sistema resistente ante cargas laterales no sísmicas como el viento. Análisis experimentales indican que se requiere como mínimo dos estribos, distanciados a 15cm como máximo en la altura de la viga. Cuando las solicitaciones sísmicas están presentes, la armadura transversal mínima recomendada es:

Donde Ash son los cm2 de acero requerido, b ancho de la columna, r1 el recubrimiento izquierdo de la columna, r2 recubrimiento derecho de la columna, f’c resistencia del hormigón, fy resistencia del acero y sh el espaciamiento entre las barras, que no debe superar los 15cm. RECOMENDACIONES DE DISEÑO ACI El ACI, en su publicación ACI318-113, en los puntos 12.6 y 12.14.3 señala que: a- Empalmes: señalan que éstas deben desarrollar en tracción o compresión al menos el 1.25fy de la barra. b- Anclajes: indican, en primera instancia, que para poder emplear estos sistemas se deben cumplir en su totalidad los siguientes puntos: l El fy de la barra no debe exceder los 420MPa l Diámetro de la barra no debe superar los 32mm 3. Reglamento Estructural para Edificaciones: Requisitos de Reglamento para Concreto Estructural y Comentarios.

b-Resistencia al corte: el nudo se examina para determinar cómo afectan estos elementos a la resistencia del concreto, de lo cual se obtuvieron las siguientes conclusiones:

Figura 5. Esquema de corte en nudo analizado en columna

Figura 6. Esquema explicativo de armadura

Figura 4: Anclaje mecánico

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NOTA TÉCNICA

Figura 8. ZAP SCREWLOK empleado para traslapar barras en método constructivo top down

Figura 9. ZAP SCREWLOK traslapo de barras en zona de difícil acceso para generar arranque de una columna

Figura 10. Barras con conectores mecánicos hilados instalados en Figura 11. Traslapo de todas las barras de la columna en su base su extremo para arranque de columna de hormigón armadorras en zona de difícil acceso para generar arranque de una columna traslapar barras en método constructivo top down

El área de apoyo del cabezal no debe ser menor a 4 veces el área de la barra l El espaciamiento libre entre barras debe ser igual o superior a 4 veces el diámetro de la barra l El recubrimiento no debe ser menor a 2 veces el diámetro de la barra l

Y su largo de desarrollo está dado por

donde f’c no debe exceder a los 40 MPa, ye factor que es igual a 1.2 si la barra de refuerzo está recubierta con epóxico y 1.0 para todos los demás casos, la longitud ldt no debe ser menor que el mayor entre 8db y 15cm

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Figura 7. Esquema largo de desarrollo de barras con anclaje mecánico


NOTA TÉCNICA

APLICACIONES A continuación se presenta una pequeña muestra de casos en los cuales se puede aplicar la tecnología descripta. a- Empalmes ZAP SCREWLOK: sistema que permite traslapar barras de igual o diferente diámetro sin tratamiento previo, no requiere mano de obra especializada y su principal ventaja es que permite rehabilitar estructuras dañadas donde las barras ya no pueden ser traslapadas de otro modo. En la imagen Figura 9 se aprecia como el conector ZAP SCREWLOK es utilizado para traslapar barras de igual diámetro en una zona donde las barras ya no se podrían debido al proceso constructivo. Su principal desventaja es un engrosamiento local de la barra en la zona del traslapo, por lo cual se requieren recubrimientos mayores y estribo de amarre especial para la zona b- Empalme GRIP-TWIST: Dispositivo hilado, el cual es conectado a los extremos de la barra por medio de una prensa mecánica (la que puede estar disponible tanto en faena como en maestranza), y permite que ésta sea instalada in situ. En la Figura 10 se aprecian los conectores instalados previamente en las barras, permitiendo traslaparlas después de haber realizado el hormigonado. Las principales ventajas de este sistema son que permite traslapar barras sin incrementar de manera exuberante el diámetro de la barra, se instala en terreno por mano de obra no calificada, y los conectores sin utilizar se pueden dejar embebidos en hormigón para ser empleados en el futuro. c-Empalme BARGRIP: sistema que permite empalmar barras sin preparación previa y de manera in situ. La conexión es realizada por medio de una prensa hidráulica, la cual genera la suficiente presión para permitir que las barras no se separen. Las principales ventajas de este sistema son que permite traslapar barras sin incrementar de manera exuberante el diámetro de la barra. Su inconveniente radica en la necesidad de poseer mano de obra calificada y maquinaria específica, también este sistema debe garantizar de algún modo el contacto del estribo con todas las barras. d-Anclaje DoughNUT: sistema que permite anclar barras con preparación previa y de manera in situ. Su instalación se puede realizar de dos maneras, hilando la barra en su extremo o instalando un

Figura 12. Prensa hidráulica solapando dos barras

Figura 13. Barras solapadas por medio de BARGRIP

Figura 14. Problema de contacto de estribo con barras

Figura 16. Sistema DoughNUT empleado para empotrar losa

Figura 17. Nidos de piedras

Figura 15. Forma anclaje mecánico DoughNUT. 21


NOTA TÉCNICA

conector mecánico como el GRIP-TWIST indicado en el punto B.Más allá, independiente del modo a utilizar, las barras siempre requerirán un pretratamiento antes de su empleo. La principal ventaja que otorga es la eliminación de los ganchos requeridos, ya que en zonas de alta congestión la materialización y correcta instalación de éstos se complica. CONCLUSIONES Los sistemas mecánicos de empalme al no depender del hormigón para transferir sus cargas se consideran más fiables tanto para eventos sísmicos 22

como estáticos, esto es debido a que ante eventos cíclicos el concreto tiende a fisurarse. La conexión por solape aumenta la congestión de las barras de refuerzo en la zona de solape, y esta es una de las razones principales de la creación de nidos de piedras o huecos en el hormigón. Los empalmes mecánicos eliminan estos problemas de congestión y permiten realizar un trabajo más eficaz con mínimos problemas en la obra. Al emplear los conectores adecuados se pueden realizar columnas más delgadas con barras de diámetro mayor sin generar problemas de conges-

tión, permitiendo obtener diseños más eficientes. Los empalmes mecánicos son rápidos y fáciles en su instalación. En las barras de mayores diámetros, el empleo de conectores es más económico que la realización del propio traslapo. La aplicación para eliminar las barras en espera reduce el trabajo y aumenta la seguridad. Los manguitos estudiados para las reparaciones eliminan el costo de quiebra de grandes cantidades de hormigón. Para su correcta instalación es imprescindible la inspección en terreno.





SEDE CENTRAL BANCO CIUDAD

Alta complejidad, escala fabril y diseño sustentable Con desarrollo de arquitectura del estudio Foster+Partners y proyecto de ingeniería del estudio Curutchet-Del Villar, la obra deslumbra en el nuevo Polo Tecnológico de Parque Patricios

Estudio R.A.Curutchet J.M.del Villar Ingenieros Civiles 26

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a nueva Central del Banco Ciudad que se está construyendo en el Polo Tecnológico de Parque Patricios tuvo origen en el Concurso de “Proyecto y Construcción” que el mismo banco lanzó en 2010. El proyecto resultó seleccionado entre 17 proyectos presentados por 15 empresas constructoras. Para participar de este concurso, la empresa encomendó al prestigioso estudio Foster+Partners el desarrollo del proyecto de arquitectura. El estudio del Arq. Norman Foster tomó como punto de partida para el diseño del edificio las premisas requeridas por el banco, otorgando relevante importancia a aquellas características que hacen a la sustentabilidad del edificio en materia ambiental. Esta idea rectora condicionó

al proyecto de manera muy significativa. El perfil del edificio y su altura crean un paisaje urbano a escala del parque y del barrio. El techo de bóvedas de hormigón visto y su escala refieren a la imagen de un edificio fabril, pero reinterpretado a un nuevo programa, con un diseño emparentable también a la idea de campus universitario de acuerdo con los espacios comunes y su correspondiente parquización. Se trata de una obra de alta complejidad debido a las exigencias que propone este proyecto de primer mundo, no solamente de su alta calidad constructiva y los detalles de terminación, sino por su fuerte impronta en materia de sustentabilidad, respondiendo a los requerimientos para alcanzar un nivel Silver bajo el sistema LEED. Para este fin se tuvieron en cuen-


NOTA DE TAPA

ta los siguientes aspectos: planificación del sitio, consumo racional de recursos como el agua y las fuentes de energía no renovables, conservación de materiales y recursos, cuidado de la calidad del ambiente interior, máximo aprovechamiento de recursos como el sol, la vegetación, los vientos o las visuales. Toda la estructura del edificio se desarrolla a partir de un módulo básico de 0,80 x 0,80m. La grilla de columnas es de 8m x 8m en losas de subsuelos, 8m x 16m en losas de bandejas y de 16m x 24m en la cubierta de bóvedas. La estructura del edificio es íntegramente de hormigón armado a la vista. Los entrepisos se plantean como losas sin vigas con o sin capiteles según los casos, con espesores de 17cm para los entrepisos de oficinas y de15cm para estacionamientos en general, y de 20/25cm para entrepisos de niveles de acceso y/o con cargas especiales de tierra para césped, etc. El proyecto seleccionado dispone las plantas de oficinas en forma de bandejas que se van retirando progresivamente en altura para conformar virtuales palcos sobre el parque mismo. Se asemeja a un anfiteatro y genera un espacio de múltiple altura sobre la Planta Baja, la cual, a manera de escenario, se potencia al disponer allí la mayoría de los ámbitos de socialización que incorpora el edificio: comedor y confitería para el personal, auditorio, gimnasio, salón de usos múltiples y sucursal bancaria interna exclusiva para empleados, entre otros. En este sistema, el parque aparece en la máxima dimensión posible como un imponente telón de fondo, es decir, abarcando a lo largo y a lo alto la fachada principal. El rasgo definitivo de este edificio concentra en su imponente Cubierta de hormigón armado ondulada con luces de 24 y 16 metros. Para la materialización de esta compleja cubierta de hormigón armado se diseñó, tal como se verá mas adelante, una losa alivianada compuesta por una capa inferior de bajo espesor, un sistema de vigas curvas en ambas direcciones y una capa superior también de bajo espesor. De esta manera se logró una estructura horizontal de muy bajo peso propio y gran resistencia a la flexión. Para su materialización se utilizaron encofrados de la firma Peri, especialmente diseñados para poder darle a la cubierta la forma ondulada. Los encofrados formados por grandes mesas se desplazaban mediante la utilización de carros.

Fachada e interior del Banco Ciudad durante su construcción

Dadas las características deseadas de mínima altura y máxima flexibilidad, el proyecto estructural contempla el uso de entrepisos planos sin vigas con una leve curvatura en su cara inferior, realzando la plasticidad del hormigón y aprovechando las cualidades acústicas propias de esta forma. Estos entrepisos no ocupan la totalidad de la planta, generando sectores de múltiple altura. Los sectores de oficina ocupan 12.000m2 y se presentan en plantas libres con sectores de servicios unificados (circulaciones verticales, sanitarios y apoyo), delimitados por tabiques de hormigón y mamposterías, revestidos en la cara exterior al núcleo con materiales acústicos. En los casos de las losas de la superestructura, llamadas en el proyecto “bandejas”, es interesante apreciar la transformación de losas sin vigas con capiteles con importantes voladizos, que obligaron a unificar capiteles longitudinalmente, en una estructura con superficie inferior curva para colocación de sistemas de iluminación, servicios de incendio, con

una terminación de hormigón a la vista. En los casos de voladizos de gran luz se ha reforzado la altura de los capiteles contando para ello la altura disponible bajo el piso técnico. El uso de entrepisos planos sin vigas, para una máxima economía de mano de obra y rapidez en la construcción, puede lograrse mediante la utilización de modernos sistemas de encofrados metálicos constituidos por bastidores, apuntalamientos, anclajes y andamios que, como ya se mencionó, son hoy de uso frecuente en nuestro país. En los casos de las losas (bandejas) de los niveles + 4.52/ + 8.54 y + 12.56, por requerimientos arquitectónicos se han reemplazado los capiteles aislados por capiteles continuos en el sentido longitudinal de la planta. Los espesores determinados cumplen con los requisitos de máxima esbeltez de acuerdo a los reglamentos vigentes, a efectos de controlar los problemas de deformaciones excesivas (e=1/35), así como de punzonamiento. 27


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Detalle 1: Vista viga frente 20x100/30

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NOTA DE TAPA

El techo de bóvedas de hormigón visto y su escala refieren a la imagen de un edificio fabril, pero reinterpretado a un nuevo programa

En función de utilizarse entrepisos conformados por losas sin vigas con mínima capacidad de absorber esfuerzos horizontales, se determinó en general la necesidad de proyectar estructuras arriostrantes, que otorgaran estabilidad espacial (longitudinal y transversal), y fueran capaces de tomar el 100% de las solicitaciones laterales debido al viento y/o estados de arriostramiento horizontal por efectos de eventuales desviaciones verticales. De las cuatro bandejas las dos exteriores presentan un par de núcleos de tabiques próximos a cada extremo, lo que les otorga la deseada estabilidad espacial. Las dos bandejas interiores tienen un solo núcleo en un extremo por lo que, para lograr los dos puntos fijos/ arriostramiento, se vinculan –con unos puentes de un casetonado con vidrio- a los núcleos de las bandejas exteriores. Este requisito de máxima indesplazabilidad del edificio es además de fundamental importancia para el arriostramiento del gran techo abovedado que cubre la totalidad de la planta. Las condiciones de diseño de la estructura resistente para las fuerzas horizontales responden al cumplimiento estricto de las recomendaciones acerca de la deformación máxima y aceleración transversal, en forma de lograr las mejores condiciones de

confort para el uso del edificio. También se han tenido en cuenta las recomendaciones del Instituto Nacional de Prevención Sísmica (INPRES) para estructuras ubicadas en la Ciudad de Buenos Aires (Sismo Cero). Hipótesis de diseño La estructura fue inicialmente resuelta esquematizándola en tres modelos de cálculo, ya que modelar la estructura completa en un solo esquema estático a esa altura de definiciones del Proyecto General era impracticable por su tamaño, complejidad y tiempo de cálculo. Esto fue considerado como una etapa correspondiente a la Documentación de Ingenieria Básica. No obstante, los distintos modelos posteriormente analizados, que fueron más que uno, pusieron de manifiesto el buen comportamiento de estos procesos iniciales que determinarían el Comportamiento General de la Estructura, es decir, su Estabilidad General y Solicitaciones en fundaciones. Los tres modelos de cálculo mencionados eran: a) Modelo de la Cubierta: se calculó con un programa de elementos finitos STAAD, que permite modelar la cubierta con su forma ondulada. En este modelo se incluye la carga de viento a nivel cubierta (el viento, que incide en las fachadas, se trasmite mediante la carpintería exterior a nivel de cubierta y

al nivel vereda). Asimismo se supone que la cubierta se apoya exclusivamente en columnas de 100cm de diámetro dispuestas cada 16m x 24m; los núcleos de ascensores y escaleras se suponen –del lado de la seguridad- no llegan a nivel cubierta. En el modelo se incluyen los entrepisos y las demás columnas y núcleos (que no sostienen a la cubierta) para que la repartición de la fuerza horizontal del viento en las columnas de 100cm de diámetro tenga en cuenta la distinta rigidez de cada una de ellas, según su altura libre, dada por la restricción al desplazamiento horizontal de las losas de los distintos niveles. b) Modelo de la Estructura Principal: se calcula con el programa CYPE. No incluye a la cubierta ni a la losa de subpresión, pero si tienen en cuenta la acción de cargas gravitatorias y de viento sobre la cubierta. Se incluyeron los muros de contención perimetrales en subsuelos para que aportaran su rigidez en la distribución de los esfuerzos horizontales. No se incluyeron en esta etapa del cálculo las cargas de empuje horizontal del suelo ya que constituyen un sistema de cargas en equilibrio a través de las losas consideradas como diafragmas. El análisis de los muros se hace mediante cálculos individuales y específicos, que incluyen también la influencia de la acción Continúa en página 33

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NOTA DE TAPA

ARMADURA NERVIOS CUBIERTA TIPO2

SJFAJHGFSFHGs

Por los entrepisos conformados por losas sin vigas, se determinรณ la necesidad de proyectar estructuras arriostrantes

Detalle de las losas

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NOTA DE TAPA

Planta cubierta nivel superior. Sector sur: Distribuciรณn de losetas premoldeadas/ hormigรณn segunda etapa

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NOTA DE TAPA

El rasgo definitivo del edificio en su imponente cubierta de hormigón armado ondulada con luces de 24 y 16 metros

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de la napa freática, y que además incluyen los sucesivos estados constructivos. c) Modelo de losa de subpresión: se calculó con un modelo de CYPE independiente de la estructura general ya que sus solicitaciones no suman carga al resto de la estructura y su consideración en un Modelo General lo vuelve sumamente trabajoso, lento y con altas probabilidades de sumar errores. Como no toma cargas de sismo y viento, tampoco es necesario que forme parte del modelo general, permitiendo hacer el cálculo aparte. La losa de subpresión no tenía originalmente previstos anclajes verticales. La decisión de adoptar anclajes en aquellas losas de subpresión por debajo del nivel -11.60 (para disminuir las solicitaciones en losas) se adoptó con posterioridad, debido a la necesaria profundización de la sala de máquinas, y por razones meramente económicas. De la resolución del mencionado Modelo de la Cubierta resultaron las cargas verticales y horizontales que la cubierta trasmite a cada columna de 100 cm de diámetro. Esas acciones se aplicaban en los extremos superiores de las columnas del Modelo de la Estructura Principal. Una vez que el análisis individual de estos tres modelos determinó la “viabilidad/ satisfactorio comportamiento” en conjunto de la estructura proyectada, se procedió a modelar –gracias a la colaboración de CYPE Argentina- el edificio completo, lo que demandó 6 días y medio de funcionamiento ininterrumpido del programa. Como se podrá observar –y no es más que un lógico proceso de desarrollo del proyecto que se termina expresando en un cálculo- el tiempo que demandaba su resolución no permitía hacer un desarrollo por aproximaciones sucesivas, y por ello la importancia de todos los análisis/modelos anteriores que fueron eliminando incertidumbres y comportamientos dudosos. Los resultados de dicha resolución modelo R-20 se obtuvieron al momento de analizar las fundaciones. El modelo final contempla todas las cargas gravitatorias de peso propio y permanentes, sobrecargas de servicio y Cargas Especiales, además de la acción del Sismo Cero, no contemplado en los Modelos Simplificados de resolución ya que se había analizado que la estructura, a través de sus núcleos, poseía suficiente estabilidad especial y el sistema de losas sin vigas no agregaba solicitaciones en las columnas

al poder considerar a estas como bielas. El Modelo R-20 Completo incluye la acción del Sismo Cero en bases y fundación de núcleos, no así en las losas ya que las mismas han sido tomadas como articuladas en las columnas, ya que no era necesaria su colaboración en la estabilidad horizontal del conjunto. Losa de subpresión Se efectuó, en una primera instancia, un análisis preliminar de dos sectores parciales de la misma: a) Nivel-9.70: sin anclajes y como dato resultante se obtuvieron los valores de isomomentos e isocuantías, que permitieron una verificación/cuantificación del cómputo métrico entendiendo que representaban las solicitaciones de flexión de la misma. b) Nivel - 11.50: se efectuó un análisis de la conveniencia o no (igual que en el nivel - 9.70) de anclajes dada la mayor Subpresión. Para la estimación de las armaduras se estudiaron las isocuantías. En cuanto al cálculo de los anclajes, la empresa sometió a consideración de un subcontratista especializado los valores de los esfuerzos resultantes en los mismos y este realizó un predimensionamiento y un presupuesto. Esta solución fue la más conveniente en este sector desde el punto de vista técnico/económico. A título de ejemplo se indica el proceso de cálculo de esta losa. LOSA - 9.70. A. ANÁLISIS DE CARGAS Esta losa tiene dos sectores diferenciados 1- Sector losa apoyada en el suelo: a) cargas gravitatorias: Se estiman las cargas de peso propio de la losa y un contrapiso de 150kg/m2 b) Sobrecarga accidental: Para un estacionamiento se considera una sobrecarga de 350kg/ m2 c) Napa freática: De acuerdo a las Recomendaciones del Estudio de Suelos se ha considerado un “ nivel máximo de ascenso de la napa de - 7.50m. Esta acción de subpresión se aplica en el fondo de las plateas, bases y de la losa, que se encuentra a nivel -9.90 9.90-7.50 = 2.40t/m2 2- Sector de losa apoyada en columnas y tabiques, sobre losa de subpresión a nivel -12.00: a) Cargas gravitatorias: Se indican las cargas de peso propio de la losa y un contrapiso de 150kg/m2 b) sobrecarga accidental: Se considera una sobrecarga de 500kg/ m2. La acción de la napa freática se consideró en la resolución de la losa -12.0m RESOLUCIÓN LOSA: 1- Sector sobre suelo: Hipótesis de cálculo Se calculan las siguientes combina-

ciones de cargas, para obtener las solicitaciones máximas determinantes en el cálculo y verificación de la losa. Hipótesis de cargas Hip 1. cargas gravitatorias + empuje napa Hip 2. cargas gravitatorias + sobrecargas accidentales + empuje napa Hip 3. cargas gravitatorias + sobrecargas accidentales Cálculo de solicitaciones La losa se calcula con un modelo por elementos finitos conformado por placas de 50cm x 50cm y de espesor tal, de acuerdo a que la placa corresponda a la losa o a una base. Condiciones de apoyos en el modelo El apoyo de las bases y la losa de subpresión en el suelo se modelan con apoyos elásticos de compresión que representan al suelo considerado como un medio elástico para pequeñas deformaciones. Para la determinación de las constantes elásticas de los apoyos se consideró para el suelo un coeficiente de balasto de 6kg/m3, según recomendaciones del Ing. J. L. Guerrero. 2- Sector sobre columnas y tabiques Resumen de las cargas actuantes en la losa 1- Cargas gravitatorias en losa peso propio de la losa de espesor 20cm -contrapiso de 150kg/m2 2-Sobrecarga accidental en losa -se considera una sobrecarga de 500kg/m2n Resolución Se resuelve la losa mediante un modelo de elementos finitos conformados por placas planas de 50cm x 50cm y 20cm de espesor. Se definen apoyos simples en todo el perímetro y en correspondencia con los tabiques de los núcleos 5 y 6, y de las columnas C101 a C104 y C113 - C114. Cubierta ondulada de hormigón La cubierta del edificio es de planta trapezoidal y cubre la totalidad del predio cuyas dimensiones son 94m de ancho en la base, con dos lados perpendiculares a éste cuyas longitudes varían de 82m la menor a 102m la mayor. El material elegido fue el hormigón armado y la forma de la cubierta es una superficie compuesta por tres arcos cilíndricos continuos, de sección variable, con una luz entre apoyos de 24m, que rematan en ambos extremos en sendos voladizos que Continúa en página 35

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NOTA DE TAPA

corte

Para la ejecuciรณn de la estructura se usaron 5.000m2 de encofrado, 23.000m3 de hormigรณn elaborado y 2.800t de hierro

ENCOFRADO CUBIERTA 1

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continúan la forma de los arcos centrales con 11m de luz de cada ménsula. En el sentido longitudinal, la separación de columnas es de 16m. La sección de las mismas es circular, de 0,80m de diámetro. Luego de analizar algunas alternativas constructivas, se optó por una solución que asegurara una óptima calidad de terminación, condición fundamental del diseño, y a su vez minimizara el peso propio para control de las deformaciones, así como su costo final. Esta solución está compuesta por un sistema de vigas de sección rectangular separadas cada 1,60m en la dirección de los arcos ya mencionados, de altura variable de 24m de luz entre columnas, y que terminan en los voladizos de cada extremo. Estos nervios tienen una altura máxima de 1,50m sobre la columnas y 0,40m en la clave en el centro de cada tramo y en los extremos de los voladizos, mientras que poseen una losa superior y otra inferior cubriendo toda la superficie del proyecto con lo que constituyen una losa hueca de altura variable entre 1,50m y 0,40m. Los nervios apoyan en una viga continua dispuesta en el eje de las columnas de 0,40m de ancho y 1,50m de altura, de sección uniforme a lo largo de toda la planta. La placa superior a lo largo de estas vigas y en un ancho de 3m, tiene un espesor adicional de 20 cm para una mejor distribución y colocación de las armaduras. La placa inferior es de 8cm de espesor en general, hormigonada en el lugar de forma de poder cumplir con las exigencias de calidad de terminación, donde había muchos detalles particulares en distintos sectores, tales como rehundidos para caños, acanalados para acústica, entre otros. En la proximidad de las vigas en los ejes de columnas, la placa se incremento a 15 cm de espesor, por las mayores solicitaciones de compresión de la misma que se producen en dicha área. Los nervios de altura variable tienen un espesor de 12cm en general, con un aumento a 15 cm para mejor recubrimiento en las áreas al exterior, tales como patios, y 20cm en los ubicados sobre las columnas. A los efectos de dejar un espacio hueco entre ambas placas, se proyecto una loseta premoldeada como encofrado, de 4cm de espesor, con la armadura inferior necesaria tanto para la etapa constructiva como para la definitiva, así como los estribos de corte necesarios para asegurar la vinculación de los dos hormigones. Por encima de la loseta se colocaron las

armaduras necesarias, básicamente mallas sobre la placa y barras en el eje de los nervios. Para evitar interferencias en el montaje de los premoldeados, entre las armaduras de los nervios y las de las placas premoldeadas se definieron detalles cuidadosos para el apoyo de las placas que contemplaban esta situación, lo que puede observarse en corte transversal de los nervios. La etapa final de hormigonado era una capa de 5cm de espesor que otorgaba continuidad al conjunto así como la superficie de apoyo necesario para la colocación de las terminaciones y aislaciones. Se efectuó un seguimiento de las deformaciones en los extremos de los voladizos, para constatar que no se superaban los valores previstos, con resultados todos por debajo de los calculados. Asimismo la placa inferior en los voladizos, por su bajo espesor. tiene una cuantía de acero mayor lo que permite esperar un buen comportamiento para las deformaciones diferidas. Espacialmente la estructura se comporta como un sistema de vigas aporticadas con las columnas en las dos direcciones, y se tuvo en cuenta para el análisis y verificación del conjunto la altura de cada una de ellas dadas las reales condiciones de apoyo en los distintos niveles, dado que algunas apoyan sobre la terraza y pisos intermedios del edificio, y otras lo hacen sobre la vereda. Se tuvieron en cuenta en la verificación del conjunto además de las cargas gravitatorias de peso propio y sobrecargas, las debidas al viento y sismo (zona 0) y la influencia de la temperatura. La calidad de los materiales utilizados en su construcción fue hormigón H-38, acero ADN 420 y mallas de acero Tipo V (ADM 500). Consumo de materiales El proyecto se realizó sobre un terreno de 11.000m2 con una superficie cubierta (de losas) de 40.000m2 y de una superficie descubierta de 4.000m2. A esto debe agregarse una losa de subpresión que abarca toda el área del terreno y una superficie de tabiques de contención, para cerrar la caja hermética, de aproximadamente 3.600m2 con sus anclajes correspondientes. Para la ejecución de la estructura se utilizaron 5.000m2 de encofrado en forma simultánea, 23.000m3 de hormigón elaborado y 2.800t de hierro. La calidad del hormigón es H-38 para toda la estructura excepto para los muros de contención que es H-30.

EQUIPO DE PROYECTO En el área estructural los equipos responsables han estado conformados por: Equipo de Proyecto y Diseño Arquitectónico: l Estudio Foster & Partners

Arq. J. Frigerio Arq. D. Suarez Arq. G. de la Torre l Estudio BBRCH Arq. C.Berdichevsky Arq. R. Cherny

( lamentablemente fallecido durante el proyecto).

Arq. M. Haro Arqa. A. Rivi l Estudio E.Minond y Asoc. Arq. E. Minond Arq. A. Morita

Equipo Proyecto Arquitectura de Obra l Empresa Criba S.A. Arq. A. Yavico Arq. G. Iglesias Molli Arq. H. Ioffreda Arqa. A. Clarizza Arqa. V. Castelletti

Equipo Proyectos Estructuras l Estudio R.A.CurutchetJ.M.del Villar- Ingenieros Civiles Ing. R.A.Curutchet Ing. J.M. del Villar Ing. A. Arroñada Ing. J.P. Masanti Ing. M. Gandolfi Ing. D. Mejuto Inga. P. Tarasido Ing. E. Bernardo Arqa. M. Passano Arqa. B. Glerean Equipo Inspección de obra l CCA-F.Camba y Asoc. Ing. R. Carretero Ing. C. Zuccon

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ACTUALIDAD

“Los ingenieros deben ser tesoneros, pensadores y concientes” Conversamos con el Ing. Victorio Díaz sobre las celebraciones del Consejo Profesional de Ingeniería Civil por sus 70 años, que incluyen apuestas a la comunicación, capacitación continua y un fuerte lazo entre pares

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iene entre sus manos, el libro “Ingeniería Argentina 1960-2010: Obras, ideas y protagonistas” que el CPIC lanzó cuatro años atrás. Sonríe con las páginas que muestran fotos del Dique Valle Grande, en Mendoza, del Paso de Jama en Jujuy, de El Chocón, en Río Negro. Cada una de sus obras vernáculas predilectas. Pero al cabo de hablar un rato en este mano a mano con el Ing. Victorio Díaz, gerente del Consejo, se puede reconocer que la sonrisa tiene que ver con otras dos situaciones que se conjugan en ese libro: una, su pasión por la ingeniería en sí misma; la otra, por lo que el CPIC ha logrado a lo largo de sus 70 años de

historia, incluida esta apertura editorial para que la gente conozca sobre lo que un ingeniero civil es capaz de hacer. “El ingeniero trabaja para la sociedad. Debe pensar en ella, razonar y analizar las obras en su beneficio. Encarar los problemas, hallar soluciones técnicas, económicas y beneficiosas para el conjunto de sus usuarios. Pero esta labor y su significado se escondían en libros que eran sólo para ingenieros. Los leíamos entre nosotros. Seguíamos cerrados. Por eso, en este último tiempo, nos dedicamos a afianzar el área de comunicación del Consejo, aprovechando el intercambio que acarrean las redes sociales, si-


ACTUALIDAD

guiendo adelante con nuestra revista que se relanzó en marzo (la que aún llamamos boletín) y publicando libros como éste”, cuenta Díaz. Por las dudas, se excusa: el más reciente de los libros, “La Bombonera. Pasión según Delpini” no tiene que ver con un pedido expreso de éste gerente vitalicio del club de la Ribera. “Fue una gran manera de juntar algo sumamente popular con la historia del maestro Delpini y con la ingeniería. Me enorgullece”, asegura. Díaz comenzó su carrera como ingeniero especializado en instalaciones térmicas y se abocó La capacitación y el servicio son a la docencia universitaria por las bases más de 30 años. En 1976, le dedel CPIC dicó a su familia su primer publicación técnica sobre transporte vertical, un librito que logró, dice, por la virtud heredada de la constancia. Al CPIC llegó como consejero titular, fue secretario técnico adjunto y lleva 8 años en la gerencia, abocado a apuntar el crecimiento de la institución. “El mundo es de los tesoneros. Los ingenieros somos fanáticos de la ingeniería y debemos, hoy más que nunca, poner la conciencia, el razonamiento y la constancia a favor del crecimiento de nuestra profesión”, manifiesta. “En este punto, resulta fundamental estimular los sitios de encuentro y de relacionamiento interpersonal. Si bien la tecnología ha avanzado mucho más que el ser humano en las últimas décadas, ese encuentro con la mirada del otro puede y debe ir mucho más allá de una llamada telefónica o un mensaje vía Internet”. Creando lazos El 25 de septiembre próximo, el CPIC celebrará sus 70 años en el Salón Dorado de la Casa de la Cultura del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, con más de un centenar y medio de invitados. “Aquí trabaja mucha gente honoraria con la misión de beneficiar a la sociedad y al urbanismo. La transparencia es nuestra base: desde allí es desde donde se puede hablar a los colegas”, explica Díaz. La capacitación es otro de los ítems fuertes del Consejo. Además de los foros (como el del Edificio Seguro, un tema del que esperan se hagan eco en municipios y ciudades de todo el país) y los cursos, en el séptimo piso del nuevo edificio que los alberga, sobre la calle Alsina al 424, se cursa la única

“En este último tiempo, nos dedicamos a afianzar el área de comunicación del Consejo aprovechando las redes sociales, siguiendo adelante con nuestra revista que se relanzó en marzo y publicando libros”

maestría en América Latina sobre Gestión de Infraestructura Urbana, con la colaboración académica de la UBA y la UTN. Treinta y cinco estudiantes y profesionales argentinos y latinoamericanos forman parte de esta experiencia diferencial, cursando actualmente el primer y segundo año de la maestría. Con el apoyo del COPE (Consejo de Planeamiento Estratégico del GCBA), brindan becas. “En la gestión de la in39


ACTUALIDAD

Parte del equipo del Consejo en las oficinas de Alsina

geniería urbana es preciso planificar como uno lo hace en la vida. Por eso es fundamental impulsar este tipo de figura en los ingenieros, comprometidos con la diagramación ordenada y virtuosa de las ciudades, logrando que, a medida que las urbes avanzan, los habitantes se apropien y se sumen a esa gestión en la vida cotidiana”, comenta mientras menciona casos elogiables como el de la ciudad de Rosario, en terreno argentino, y las planificaciones de Madrid, París (a pesar de su congestión de tránsito) y Washington. “Hacen falta técnicos e ingenieros con determinadas especialidades, que se comprometan con obras ordenadas, con personal capacitado, que hagan avanzar a las ciudades. La obra siempre

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molesta al ciudadano, pero es efímera: si está bien lograda, cambiará esa actitud para siempre”, afirma. Los festejos del CPIC, bien ganados por cierto, seguirán en septiembre: el 11 habrá una exposición de arte de Susana Pazos en el Auditorio Jorge Sciammarella; el libro de la Bombonera se presentará en las Jornadas de la AIE y, ya en octubre, se entregarán los premios del Concurso de Fotografía “Ingeniería cotidiana” abierto a la comunidad. El leit motiv del concurso es hacer click sobre pequeños detalles de ingeniería que nos rodean a diario. Díaz, apasionado, dice que su foto sería de una canilla: “el agua es mágica, irrefrenable. Con sólo imaginar su fuerza y su camino hasta que sale por una canilla, bien vale la foto”.

“Hacen falta técnicos e ingenieros con determinadas especialidades, que se comprometan con obras ordenadas, con personal capacitado, que hagan avanzar a las ciudades. La obra siempre molesta al ciudadano, pero es efímera: si está bien lograda, cambiará esa actitud para siempre”


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ENTREVISTA

Ing. Oscar Vardé

Los caminos de la vida Es experto en Geotécnica, una especialidad que lo llevó a participar de las grandes obras de la ingeniería. Hoy, abre las puertas de su mundo

Por Soledad Avaca Cuenca fotoS Ramiro Iotti

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scar Vardé, ingeniero civil, graduado en 1959 en la Universidad de Buenos Aires, especialista en Ingeniería Geotécnica, siempre ayudó a la suerte, porque cree que los pequeños sucesos, “casi” accidentales, definen el destino. Su vida está signada por hechos que él define como “fortuitos”. Sin embargo, tal vez, nada es casual (como este encuentro que se concretó, luego de ajustar agendas apretadas, en una inusual tarde de verano, en pleno invierno). “Soy porteño total”, así se define y las imágenes de su vida lo reafirman: nació en la casa de su abuelo, en San Cristóbal; pasó una infancia feliz, pateando su pelota de trapo, por las calles de San Telmo; de joven, los sábados a la medianoche, caminaba con amigos por Corrientes con saco, corbata y sin un peso en el bolsillo –como una buena estrofa de tango-; y ahora, con una exitosa trayectoria profesional de cincuenta y cinco años, tiene una oficina frente a La Biela (uno de los bares más representativos de la ciudad), donde toma café “a cada rato” o conversa en la vereda con el hombre que le saca brillo a sus zapatos. “Un día el lustrabotas me preguntó por qué siempre trataba bien a la gente y yo le respondí: ‘porque vos podrías ser yo y yo, podría ser vos’. Dar forma De chico vivía en una casa chorizo de inquilinato, “sin lujos ni comodidades, pero tampoco con resentimientos. Tenía todo lo que necesitaba”. Su padre era empleado bancario y su madre, ama de casa, le daba un empuje enorme en su educación. “Fui a un jardín de infantes de monjas, en mi época no se usaba. Cuando llegué a Primero Inferior, ya sabía leer y escribir. Sorprendí a la maestra”, recuerda. Y así, continuó sorprendiendo. “Los ingenieros civiles de esa época, por tradi-

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ción y por cómo estaba armada la carrera, elegían aquello que estaba ligado a las construcciones y a las estructuras. Yo iba a seguir la misma línea, pero en 1958, empezó a dictarse por primera vez Mecánica de Suelos, una materia muy diferente a las demás, que me cautivó”. Sus docentes eran los ingenieros Arnoldo Bolognesi y Oreste Moretto, dos pioneros en la materia, que habían comenzado a actuar en esa rama de la ingeniería, luego de capacitarse en los Estados Unidos –en Harvard e Illinois, respectivamente-. Cuando Vardé terminó de cursar quinto año, lo invitaron a compartir tareas en su Estudio y a realizar trabajos de campo. Lo que llegó después fue para él, una experiencia enriquecedora que lo formó en esta especialidad. Actualmente es Presidente de la Academia Nacional de Ingeniería de la República Argentina (cuyas oficinas quedan, casualmente, debajo de la suya), de Vardé y Asociados S.A., de la Asociación de Túneles y Espacios Subterráneos, y es experto en Mecánica de Suelos y Rocas, en Ingeniería de Presas, Túneles y Obras Subterráneas. Ser parte “Al año siguiente, me siguieron dando tareas en el Estudio y cuando me recibí, que fue un viernes, Bolognesi me dijo: ‘El lunes lo quiero acá’. De ahí en adelante, nunca más dejé esta especialidad”. De ese modo, con el entusiasmo de un joven apasionado, Vardé comenzó a hacer trabajos reales (de esos que sólo veía en los libros). Participó en las obras más importantes de la época, como el Túnel Subfluvial de Santa Fe-Paraná; la Central Nuclear Atucha I; el Puente Chaco-Corrientes; el Complejo Zárate Brazo Largo y en la Represa Hidroeléctrica El Chocón, donde estuvo un año. “En esa época, el presidente Arturo Frondizi había generado un desarrollo importante en el


ENTREVISTA

país con radicación de industrias. Yo vi ese panorama y pude unir el entusiasmo de un joven con la motivación de participar en grandes obras”. Vardé recuerda que uno de sus primeros trabajos fue colaborar en el desarrollo de la infraestructura de un campamento petrolero de una compañía estadounidense, en Tierra del Fuego, en un invierno con 30 grados bajo cero: “En mi larga estadía, me vino a visitar el ingeniero Moretto, para supervisar lo que estaba haciendo. De pie, junto a mí, ante la inmensidad de la Patagonia, con un frío atroz, me dijo: ‘Esto es un infierno chato, pero no se puede quejar, va a tener mucho para contarle a sus nietos’ y yo, con el ingenio que despertaba el frío, le respondí: ‘Dos trabajos como éste y no voy a tener nietos’. Hoy, su sentido del humor sigue intacto. Emprender Los cabuleros no pensarían lo mismo, pero Vardé al cumplir 13 años en la empresa de Bolognesi y Moretto decidió emprender un nuevo rumbo. En 1971, se asoció con un ingeniero de La Plata y abrió su propia empresa. El 24 de marzo, en el día de su cumpleaños y del golpe de Estado,

continuó solo (hoy, trabaja con dos de sus hijos). “Últimamente, me estoy dedicando a la parte profesional. Voy al lugar a donde tienen que ir las personas con más experiencia: a formar equipos, a transmitir conocimientos. Asesoré, por ejemplo, para el proyecto del Maldonado, una obra perfecta. Me gusta seguir generando interés por la ingeniería y llevarla al nivel que se merece”. Pero, de algún modo, el panorama actual le preocupa. “Las nuevas generaciones no tienen las mismas oportunidades que teníamos nosotros. Si bien hay obras importantes, están demoradas en su ejecución, y ellos han perdido esa posibilidad de participar en grandes proyectos, en tiempos relativamente cortos”. De todas maneras, nunca pierde las esperanzas: “Yo creo que todo va a mejorar, sobre todo porque vencimos la barrera de la tecnología. Hace unos años, hablar de un equipo mecanizado para hacer un túnel era tabú. Hoy, tenemos 45 km de túneles urbanos”. Nueva oportunidad Así como es positivo, a su carácter también lo define su sensibilidad, su fuerza y su valor, más allá 43


ENTREVISTA

En ese mismo viaje a Brasil, el grup o visitó una obra en pleno desarrollo . De pie, es el primero de la derecha

la l avión DC3 de o en la puerta de la facultad Vardé –el últim r de s ca ro Os , ñe 59 pa 19 m En sus co la presa asileña- junto a en una visita a Fuerza Aérea Br o año de carrera, . im Ing últ el el ñó en pa ía, om de ingenier cción. Los ac arías, en constru a lic áu dr Hi de tierra Tres M de r e suyo-, profeso Dalmatti -delant

os. nal, a los 27 añ reso internacio ng co er im pr su En Copamsef, esi, su mentor , el Ing. Bologn A su izquierda

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Vardé c Aquí, on su hija P duran te la r atricia, quie intern ece n lo ac ese en ional de M pción de cie acompañ ab e t r Mecá onces, era e cánica de R re de un co a siempre. nica d o e Roc l vicepresid cas, en Tok ngreso as por e io Amér nte de la So . En ica de ciedad l Sur de

El grupo de estudiante s de ingeni residencia er del gobern ador del Es ía, en la puerta de la es el segund tado de Sa o de la izqu n Pablo. Var ierda dé


ENTREVISTA

En su oficina de la Av. Quintana, en Recoleta, comparte anécdotas que se hacen frescas con su modo de contar. En su celular, atesora imágenes en blanco y negro de esa época que lo formó como persona y profesional: un hombre sabio, sensible, amante de la ingeniería y con gran sentido del humor

de las pruebas de la vida (que, muchas veces, son inentendibles). La charla sigue, pero esta vez, son sus ojos los que hablan, porque en ellos aún descansan las lágrimas ocasionadas por las ausencias, luego de perder a su mujer y a su hija. “Quedé viudo hace siete años y hace cuatro, falleció mi hija de muerte súbita, que era madre soltera. Hoy, a los 78, tengo un nieto que vive conmigo”. Con el va al cine, otra de sus pasiones, a las que les suma el arte, la música y la escritura. En el colegio ganó premios con sus textos, pero la ingeniería lo alejó un poco de la redacción. Sin embargo, gracias a ella, pudo sobrellevar la adversidad. “Si no hubiera tenido esta actividad, no sé qué me habría pasado”. Pero este ingeniero entusiasta siempre le busca la vuelta a las cosas. El deporte, por ejemplo, es otro gran desahogo. Hizo tenis y jugó al fútbol hasta los 65 años. Y, en este camino de hechos “fortuitos”, la vida le dio otra oportunidad: una nueva compañera de ruta, que se llama Patricia, como su hija. ¿Otra casualidad?

BIO 55 años de trayectoria Nació el 24 de marzo de 1936. Es ingeniero civil especialista en Mecánica de Suelos y Rocas, Fundaciones y Presas. Egresó en 1959 de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires con Diploma de Honor. Asistió a cursos de posgrado en los Estados Unidos, Canadá y Europa. Es presidente de la Academia Nacional de Ingeniería de la República Argentina y de Vardé y Asociados S.A. Fue conferencista, relator general y panelista, en eventos realizados en la comunidad internacional. Se desempeñó como presidente de la Sociedad Argentina de Mecánica de Suelos y Fundaciones, en cuatro períodos. Fue docente en la Universidad de Buenos Aires y en la Universidad Católica Argentina. Fue autor de más de 100 artículos técnicos de su especialidad. Recibió reconocimientos nacionales e internacionales.

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Actividades

Momento de diálogo y encuentro entre pares La Asociación de Ingenieros Estructurales (AIE), entidad que nuclea en el país a 451 profesionales, preparó, con la misma pasión que lo hace desde 1981, las actuales Jornadas Argentinas de Ingeniería Estructural N° 23 en el Centro Cultural Borges. El encuentro, declarado de interés cultural por el Ministerio de Cultura de la Nación, se ha convertido en un espacio de divulgación, conocimientos y reflexión que reúne a ingenieros, arquitectos e investigadores, quienes se desempeñan en el proyecto y en la construcción de obras civiles del país y del extranjero

E

n diálogo con los integrantes de la comisión organizadora, comentan que tiene amplias expectativas y sienten orgullo por la tarea que ha venido efectuando para dar lugar al diálogo entre pares y entre profesionales de distintas generaciones entretanto la información fluye en los talleres, las conferencias y las charlas emergiendo las nuevas posibilidades y los desafíos de la profesión. Reunidos en la oficina del Ing. Adrián Comelli, expresidente de AIE, una tarde de otoño, el grupo coincide al decir que hasta el momento las Jornadas se caracterizaron por promover una creciente integración entre los profesionales argentinos y los de América del Sur. Cada vez más cuenta con la presencia de visitantes de otras partes del mundo, siendo un foro para el intercambio de conocimientos científicos y tecnológicos en las áreas de ingeniería estructural. Aseguran que la permanencia en el tiempo de este encuentro muestra el entusiasmo y el creciente interés por el mismo. Un dato demuestra la importancia que tiene: en 2014 recibieron 107 resúmenes de trabajos para ser presentados e intercambiar ideas, más experiencias, actualizando a los

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participantes en las realizaciones, tendencias e innovaciones registradas en la especialidad. En 2014 tomaron como referentes varios tópicos que desean resaltar: l Homenaje al Ing. José Luis Delpini al cumplirse 50 años de su fallecimiento por el legado y las enseñanzas que dejó con sus innumerables obras. l Homenaje al Consejo Profesional de Ingeniería Civil (CPIC), que cumple 70 años de vida, por el apoyo que brinda tanto a los profesionales en forma particular como a la AIE colaborando para que difundan la actividad en los eventos que efectúan y tratando de capacitar y actualizar a los integrantes profesionales relacionados con la construcción. l Los beneficios que significa contar con la aprobación de los Reglamentos CIRSOC y la Ley de Anclajes N° 4580, que facilita las herramientas óptimas para diseñar y calcular las estructuras, en salvaguardia de vidas y bienes. Los trabajos de investigación recibidos cubren una variada e importante temática, abarcando todos los aspectos cuando se diseña y proyecta una estructura: Reglamentos - Interés Ge-

neral – Modelos, Análisis y Computación – Acciones sobre las estructuras – Estructuras metálicas y de madera – Puentes – Estructuras Sismorresistentes – Estudios dinámicos de estructuras – Estudios experimentales de laboratorio – Obras construidas y mediciones en obra – Suelos y fundaciones – Reparación y Remodelación de estructuras – Seguridad Estructural – Tecnología del Hormigón – Preservación y sustentabilidad. De los 107 trabajos recibidos, aceptaron 93 (51 realizados por socios de AIE). En los 93 trabajos presentados participaron 179 profesionales y 9 estudiantes de Ingeniería provenientes de la provincia de Buenos Aires (Olavarría, La Plata, Bahía Blanca, Avellaneda, Olivos y Ramos Mejía); de Santa Fe (Rafaela, Rosario, Venado Tuerto y Santa Fe); de Entre Ríos (Paraná y Concepción del Uruguay). De otras provincias provienen de sus capitales. Las Jornadas son reconocidas por su valor por profesionales de Bolivia, Brasil, Colombia, España e Italia. La calidad de las mismas es garantizada, en cada edición, por los evaluadores, que hacen una selección rigurosa de los trabajos a ser presentados oral-


ACTIVIDADES

De izquierda a derecha: ing. Pablo Dieguez, ing. Mario Chiesa, lic. María Laura Rivas, ing. Claudia Traiber, Sandra Orrego, lic. Cecilia Farina, lic. Soledad Zecca, ing. Oscar Bruno, ing. Christian Hussey. Sentados: ing. Adrian Comelli, ing. José María Izaguirre, arq. Carlos Roizen.

mente y publicados en los Anales -siguen un criterio definido de presentación y calidad. Un tema importante son los premios. Aunque sería extenso detallar todos los ganadores desde su inicio, los miembros de la comisión detallaron quiénes los obtuvieron desde 2006. l Premio Estructura Notable Ing. José Luis Delpini, otorgado al profesional responsable de la estructura ejecutada que reúna los mayores méritos, a criterio del jurado integrado por un representante de la AIE, el Centro Argentino de Ingenieros y la Sociedad Central de Arquitectos. 2006: se declaró desierto 2008: Puente Pastaza – Ecuador. Ing. Carlos A. Amura. 2010: Intervenciones estructurales para la recuperación del edificio histórico del Teatro Colón. Ing. Javier Fazio y equipo. 2012: Estructura del Aeropuerto de Zvartnots – Armenia. Ing. Jorge Fontán Balestra, Ing. Sergio Wolkomirski, Ing. Tomás del Carril, Ing. Javier Fazio, Ing. Marcelo Rufino, Ing. Alejandro Giuliano, Ing. Milan Klaric.

l Premio Concurso Nacional de Investigación Estructural Ing. Luis M. Machado, otorgado al estudiante que presente un desarrollo teórico original o una investigación práctica de un tema de ingeniería estructural. 2006: se declaró desierto 2008: Joaquín María Gutiérrez UBA 2010: se declaró desierto 2012: Sr. Braian Desia – UB. l Premio Concurso Modelos Estructurales, otorgado a los estudiantes que construyen un modelo de puente en mortero de cemento Portland que son ensayados a rotura y obtengan el mayor nivel de eficiencia en función de pautas establecidas: 2006: Leiboff, Nicolás - UNS 2008: 11º Concurso de Modelos Estructurales Ing. Civil Guillermo Peral, Jesús Esteban González UNS y Sr. Pablo Alejandro Villano (UN,Mar del Plata) 2010: Premio CPIC Ing. Gonzalo Bustamente. Ganadores: Agustín Carzoglio, Agustina M. Moreira y Maia Alimenti Bell - Universidad Nacional del Sur (Bahía Blanca) 2012: Premio CPIC Ing. Civil Jose Pablo Chelmicki. Ganadores:

Agustín Carzoglio y Fernando Errea -Universidad Nacional del Sur (Bahía Blanca) El equipo de las Jornadas tiene la convicción de que efectuaron sus mayores esfuerzos para tratar que las mismas lleguen a todo el país y que la respuesta sea positiva. Para lograrlo, integraron a la comisión organizadora delegados zonales con la finalidad de difundirlas en las provincias. Cuentan con delegados en Bahía Blanca, Chaco, Córdoba, La Pampa, Chubut, Mendoza, Misiones, Neuquén y Río Negro, Olavarría, Rosario, Salta y Tierra del Fuego. Es interesante destacar que las Jornadas promueven, cada vez más, encuentros intergeneracionales. Desde el 2008 facilitan la participación de estudiantes, por ser los continuadores de la profesión, e intervenir les permite capacitarse y establecer vínculos. Con las actividades que organiza AIE, se relacionan en seminarios y capacitaciones, observándose un marcado interés por asistir. Los alumnos de Ingeniería Civil están bien organizados tanto en el país como en el circuito mundial. Tienen una Asociación Nacional de Estudiantes de Ingeniería Civil – ANEIC –, asociación 49


ACTIVIDADES

“Las obras no se construyen para que resistan. Se construyen para alguna otra finalidad o función que lleva, como consecuencia esencial, el que la construcción mantenga su forma y condiciones a lo largo del tiempo. Su resistencia es una condición fundamental, pero no la finalidad única, ni siquiera la finalidad primaria.”

“….Por eso, el proyectar, aun cuando solo sean estructuras, si bien tiene mucho de ciencia y de técnica, tiene mucho más de arte, de sentido común, de afición, de aptitud, de delectación en el oficio de imaginar la traza oportuna, a la que el cálculo solo añadirá los últimos toques con el espaldarazo de su garantía estáticoresistente.”

Eduardo Torroja Miret, de su libro Razón y ser de los tipos estructurales

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“En las construcciones de la antigüedad no era tan frecuente separar la parte estructural, o sustentable de la construcción, del resto de los elementos de relleno. Hoy esta distinción total es corriente; y por ello hay motivo para ocuparse de la estructura en sí y en sus relaciones con el resto de sus elementos.”

civil autónoma, de carácter científico, tecnológico y cultural, sin fines de lucro y ajena a toda actividad política, partidaria y/o religiosa. En la Argentina efectúan, a partir del 2008, un Congreso Nacional de Estudiantes de Ingeniería Civil – CONEIC – en Rosario. Con posterioridad los realizaron en Córdoba (2009 ), Mendoza (2010), Bahía Blanca (2011), Tucumán (2012), Santa Fe (2013), y este año tienen previsto realizarlo en Olavarría. Participan universidades públicas y privadas. A partir de 2008, la AIE mantiene contacto fluido con la ANEIC y en varios de sus congresos profesionales asociados fueron invitados a participar como oradores principales. Cabe recordar que la primera Jornada AIE tuvo lugar en 1981 y se realizaron anualmente hasta 1994. A partir de entonces, se efectúan bianualmente. La mayor parte se hicieron en Buenos Aires, excepto las de 1993, que tuvieron lu-

gar en Córdoba; las de 2002 en Rosario, y las de 2006 en Mar del Plata. A lo largo de las sucesivas ediciones se ha convertido en el principal evento de la especialidad en el ámbito local y uno de los más reconocidos de América del Sur. Participan, en cada edición, un promedio de 400 personas. Por otra parte, es un lugar donde empresas nacionales y extranjeras que están instalándose en el país presentan y muestran sus productos ante un público informado. Este año se realizarán con un empleo importante de las redes sociales (Facebook tiene más de 1000 amigos y una gran cantidad de seguidores), una mejora en la comunicación a través del sitio web que se va perfeccionando; las memorias se distribuirán en PD, y el sábado 20 de septiembre visitarán una de las obras del Ing. José Luis Delpini: la cancha del Club Atlético Boca Juniors, una estructura emblemática.


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Puente de Normandi, Francia. Es atirantado, atraviesa el estuario del Sena. Une la ciudad de El Havre con Honfluer. Mide 2143,21 metros.

Viaducto de Millau, Aveyron, Francia. Fue inaugurado el 14 de diciembre de 2004. La construcciรณn durรณ 36 meses.

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ENTREVISTA

Cartel de obra de la cancha de Boca Juniors

No existen las ciencias aplicadas, sólo hay aplicación de las ciencias L. Pasteur

José Luis Delpini

un compositor estructural Por Ing. Bernardo E. Arcioni

C

uando nombramos al ingeniero José Luis Delpini (1897-1964) lo relacionamos con el Mercado de Abasto o con la cancha del Club Boca Juniors, la Bombonera. Pero hay gran número de trabajos menos conocidos que pueden darnos una idea cabal de la capacidad profesional de este notable ingeniero argentino a quien le rendimos homenaje al cumplirse 50 años de su fallecimiento. Hilario Fernández Long (1918-2002), al ser incorporado en 1998 como académico titular de la Academia Nacional de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales comenzó su disertación expresando que en la actualidad no conocemos los nombres de los autores de grandes hazañas de la ingeniería del pasado como la torre de Babel, las Siete Maravillas del mundo antiguo, y que no sabemos quiénes fueron los creadores de la Muralla China ni los de la red de caminos y puentes del Imperio Romano. Pero que sí conocemos nombres de grandes ingenieros como Ferdinand Lesseps el perforador de istmos, Gustave Eiffel el constructor de torres, Robert Maillart el escultor de puentes. Memoraba don Hilario que la Academia incorporó ingenieros insignes como Luis Augusto Huergo, Francisco Lavalle, Ernesto Bunge, Guillermo White, Augusto Ringuelet, Santiago Brian, Luis Silveyra de Olazábal, Emilio Rosetti, Carlos Encina, Otto Krause y Jorge Cocquet. Afirmaba que estaba seguro de que los grandes ingenieros de todos los tiempos, conocidos y desconocidos, invitarían a formar parte de su escuadrón -parafraseando a Dante Alighieri, della loro schiera- al ingeniero José Luis Delpini. Delpini nació en Buenos Aires el 24 de agosto de 1897. Se recibió de Maestro Mayor de Obras en la Escuela Industrial Otto Krause, de la que sería después profesor por más de veinte años. Graduado en Matemáticas y Cosmografía, en 1921 se graduó como Ingeniero Civil en la UBA, con medalla de oro y el premio Rosetti. Delpini formó con el arquitecto Viktor Sulčič y el

geómetra (topógrafo) Raúl Bes en 1926 una de las mayores firmas argentinas de ingeniería y arquitectura, el Estudio Delpini-SulčičBes Ingenieros Arquitectos. Con ellos creó dos obras emblemáticas, el Mercado de Abasto y el Estadio de Boca Juniors. Fue profesor de Fundaciones en la ULP y de Hormigón Armado en la Facultad de Ingeniería de la UBA, donde fue director del Departamento de Construcciones y Estructuras. Desde 1956 fue miembro titular de la Academia Nacional de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. Los eminentes ingenieros Pier Luigi Nervi (1891-1979) y Eduardo Torroja y Miret (1899-1961) valoraron a Delpini como uno de los más grandes profesionales que conocieron. Su vida profesional confirmaba el dicho de Pasteur: No existen las ciencias aplicadas, sólo hay aplicación de las ciencias. Decía de sí mismo que era un compositor estructural. Tenía sus propios inventos, como el del fibrocemento reforzado y el del hormigón preformado. Fue maestro, y sobre todo un hombre apasionado, luchador incansable, empecinado y bondadoso Delpini falleció el 13 de marzo de 1964, a los 66 años de edad. Los puentes en su historia

Delpini es considerado autor del primer proyecto de puente atirantado conocido en el mundo. Comentaba el Ing. Néstor Ottonello que en 1954 el profesor Alves de Noronha informó sobre un llamado a concurso internacional para el proyecto y la construcción de dos puentes carreteros en Brasil: uno sobre el río Das Antas (Passo de Zeferino, ruta Porto Alegre-Uruguaiana) y el otro sobre el río Caí (ruta Porto Alegre-Caxias do Sul). Ambos proyectos fueron elaborados por Delpini, un arco triarticulado en el Das Antas, y en el Caí un puente con obenques amarrados a pilas de gran altura, ambos realizables sin cimbra ni puente auxiliar. No obstante el esfuerzo que demandó elaborar esos proyectos, no pudieron realizarse, porque pese al empeño 53


ENTREVISTA

Viaducto. La altura máxima sobre el río Tarn es de 343 metros. Su longitud es de 2460 metros. Tiene 7 pilares. Trabajaron 3000 personas y costó 400 millones de Euros.

puesto por la Constructora no se pudo contar con los dispositivos necesarios, debido a lo novedoso de la tarea. En el Estado de Río Grande do Sul, el presidente del Jurado dejó constancia de su asombro por la innovación de Delpini, hasta ese momento ni soñada. Afirmó que nada había que objetar a las justificaciones estructurales en que se fundaba, pero que por no existir antecedentes de puentes construidos sobre análogos principios y por requerir la revisación y el ajuste periódico de los cables del atirantado era un puente que en ese momento sólo se podría construir en Alemania y en Japón. Con el tiempo se construyeron muchos puentes Delpini. El primer Delpini carretero que se construyó en el mundo, el puente Severin sobre el Rhin en Colonia, Alemania, inaugurado en 1960, fue realizado por el famoso constructor Fritz Leonhardt. En la Argentina los puentes entre Zárate y Brazo Largo que en su proyecto licitatorio (1965) eran estructuralmente similares a los del Lago Maracaibo, el proyecto ejecutivo del contratista TechintAlbano introdujo la variante de los obenques de cable-. Otros ejemplos de puentes construidos en nuestro país son el General Belgrano entre Corrientes y Barranqueras y el puente Rosario-Victoria sobre el río Paraná. Del puente de Goya a Reconquista se ha concluido el proyecto licitatorio. En Diciembre 2004, tras 36 meses en obra, fue habilitado el Viaducto Millau en Aveyron, Francia, donde el Pont a Hauban lucía un tablero, récord mundial de altura entonces, a 343 m sobre el río Tam. El viaducto tiene 2.460 m de largo, 7 pilas de hormigón y 8 tramos de tablero de acero (6 interiores de 342 m y dos extremos de 204 m). En Japón se han integrado con puentes Delpini las tres carreteras que cruzan el angosto mar Seto Maikai que separa las dos islas más importantes del archipiélago, Honshu y Shikoku. Seis de ellos figuran entre los 20 puentes más notables del mundo. En algunos se registró, después de cinco años de servicio, inexplicables elongaciones, 11,8 % inferiores a las que acusaron al instalarlos. Fuentes: Presentación de H. Fernández Long; artículo del Ing. Ottonello para CARRETERAS Nº 177. Agradecemos al Ing. Bernardo E. Arcioni por efectuar del material disponible una versión condensada.

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Obras de Delpini mencionadas por H. Fernández Long y por Juan M. Cardoni Mercado de Abasto Proveedor (1929--36). Estadio del Club Boca Juniors (1932-40). La Bombonera. l Rascacielos en Las Heras y Canning -33 pisos y 3 subsuelos-, Buenos. Aires. (1957-60). Delpini, Bignoli, Lucchina y Fernández Long. l Mercado Vélez Sársfield (1938). l Casa Matriz del Banco Hipotecario Nacional, Buenos Aires (1926) Estudio ganador del concurso para el edificio del banco, en la Diagonal Sur. Construcción suspendida en 1928, cuando asume la presidencia Hipólito Yrigoyen . l Estación Terminal de Omnibus El Cóndor, Buenos Aires (1941-42). l Hilandería Juarros, Florida, Buenos Aires (1942). l Hospital Italiano, iglesia del asilo, San Justo, Buenos Aires (1943). l Pabellón de tejeduría de Italar, Morón, Buenos Aires (1947). l Hilandería SIT, Pilar, Buenos Aires, 1949/50. l Natatorio Cubierto de Boca Juniors, Buenos Aires (1953). l Lavadero Tesa, Esquel, Chubut (1950). l Tintorería industrial Corbella. l Hangar para el Aeropuerto de Ezeiza, Buenos Aires. l Estadio cubierto para San Lorenzo de Almagro, Buenos Aires. l Sala de hornos de la fábrica Bagley (1951). l Fábrica textil, Tapiales, Buenos Aires (1952). -Fábrica textil ETSA, San Andrés, Buenos Aires (1955). l Fábrica Colgate, Llavallol, Buenos Aires (1960). l Usina térmica Italar, Morón, Buenos Aires (1959). l Fábrica Gomycuer, Castelar, Buenos Aires (1961). l Basílica del Sagrado Corazón de Jesús, Buenos Aires (1958-68). l l



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FICHA TÉCNICA

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FICHA TÉCNICA

SUCRE 4215 Edificio de vivienda multifamiliar ubicación: Sucre 4215, Villa Urquiza, CABA Proyecto: Ferrari Frangella Arquitectos Alric Galindez Arquitectos Cálculo y dirección de obra: Ing. Franco De Lucía Hardy Construcción y ejecución estructural: Arq. Gustavo Passadore, estudio LEQ y asociados SRL, empresa constructora Superficie de obra: 6.800 m2

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Memoria descriptiva En un lote de 44 x 33 m, esta construcción está ubicada dentro del barrio Parque Holmberg, sobre la traza de la ex autopista 3, en el barrio de Villa Urquiza. Se trata de un edificio de vivienda multifamiliar con estudios profesionales, cocheras en subsuelo, locales en planta baja y áreas comunes, pileta, SUM para reuniones y festejos, y un sector de parrillas. En el subsuelo también se ubican las salas de máquinas y tanque de bombeo, al que se accede por una rampa de hormigón desde el nivel de vereda. En la planta baja, se encuentra el hall de acceso en doble altura, locales comerciales independientes, un estudio profesional, la portería y la planta baja de los dúplex con su jardín. Del primero al quinto piso se ubican diferentes unidades de viviendas. Sus tipologías son variadas: hay unidades tipo monoambientes y de 2, 3 y 4 ambientes. En el sexto piso se encuentran las terrazas propias de las unidades del quinto piso y una terraza común con solárium y parrillas. En todos los casos, se privilegió la luminosidad, los espacios integrados que dan mayor sensación de espacialidad, los materiales nobles y el fácil mantenimiento. El edificio está construido con una estructura de hormigón armado independiente, con muros divisorios medianeros de 15 y 30 cm y divisiones interiores de 15 y 10. Posee instalación de Gas Natural para alimentar termotanques que abastecen de agua caliente a las unidades y, cada unidad, cuenta con servicios individuales de calefacción por splits. La cocina también es eléctrica.

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FICHA Tร CNICA

SUCRE 4215

cimentaciรณn

2ยบ PISO 60

4ยบ PISO


FICHA Tร CNICA

subsuelo

5ยบ PISO

Pileta terraza

Planta baja 61


FICHA TÉCNICA

FICHA TÉCNICA

THAMES 2331

Edificio EN TORRE ubicación:

Thames 2331, Ciudad de Buenos Aires

Proyecto de Estructura: AHFsa Ingenieros Estructurales Proyecto de Arquitectura: MRA+A, Mario Roberto Álvarez y Asociados + Roger Zlotolow Dirección de obra: Roger Zlotolow Empresa Constructora: Azzollini Construcciones Asesor de electricidad: sin datos Asesor sanitario / incendio: sin datos Asesor Termomecánico: sin datos Asesor Carpinterías / Curtain Wall: sin datos

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FICHA TÉCNICA

Fecha Inicio obra: diciembre 2012 Fecha Final Ejecución: actualmente en ejecución, Finalización del hormigón: julio 2014 Uso / Destino: Vivienda unifamiliar Número de pisos: 23 Plantas (Subsuelo de cocheras y servicios, Planta Baja Recepción, Entrepiso de servicios, 18 pisos de viviendas, 19 y 20 pisos de servicios Número de subsuelos: uno (cocheras y servicios) Altura sobre nivel terreno: 63.49m Area Total: 6.500m2 Tipología Estructural: Planta tipo: losa con vigas Subsuelo: entrepiso sin vigas con capiteles Núcleo excéntrico. Columnas en fachadas laterales en forma de V. Normativas utilizadas en el diseño: CIRSOC

detalle

Materiales Hormigón armado Tipo de hormigón empleado: H-30 Cantidad de hormigón empleado en la superestructura: 2750m3 Tipo de acero empleado: ADN-420 Cantidad de acero empleado en la superestructura: 340 toneladas Plantas tipo Tipología Estructural: losa con vigas Espesor de losa: 14 cm Altura de vigas interiores: 54cm Altura entre plantas: 2.80 m Área total: 280 m2 Características Dinámicas Zona Sísmica: 0 Tipo de suelo de fundación: fundación directa Presión admisible: 25t/m2 Tipo de fundaciones: bases aisladas + Platea de fundación para el núcleo.

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FICHA TÉCNICA

THAMES 2331

encofrado fundaciones

encofrado losa sobre subsuelo

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FICHA Tร CNICA

encofrado s/2ยบ a s/15ยบ piso

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Publicación de la Asociación de Ingenieros Estructurales para la información y divulgación de temas científicos y técnicos

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