Valmetin insinöörin tuliainen New Yorkista: Volvo 244 DL

Volvo 240:t käyttöautoina 1983-1998

Volvo-geenit tarttuivat minuun lujasti jo pikkupoikana isäni Volvojen Duettin sekä 145:n kyydissä matkatessa. Myös ajamisen ensimmäiset kokemukset syntyivät Duettin ratin takana.

Kun tuli aika siirtyä omaan autoon, valinta kohdistui Volvo 242 L vm. 1977 B19A koneella. Autoa ei Suomen verottajan ansiokkaalla avustuksella oltu päästy pilaamaan liioilla varusteilla. Ilman ohjaustehostajaa vertailut traktoriin eivät olleet kaukaa haettuja, toki pieni kääntösäde ja tunnokas hammastanko-ohjaus pelastivat tuntumaa. Kokokumimatot lattialla olivat tietysti käytännölliset, eikä kello tai kierroslukumittari päässyt häiritsemään kuljettajan keskittymistä tiellä pysymiseen, mutta sen sijaan lämpöä riitti ja vakaata menoa kelillä kuin kelillä. Volvon jälkimarkkinointi julkaisi jo tuohon aikaan lisävarusteluetteloita ja niiden sisältöä ja suolaiselta tuntuvia hintoja tuli tutkittua tarkasti. Kun sitten tutki lompakon sisältöä, niin haaveiksi jäi monen hyvän lisävarusteen hankinta 242:een.

Seuraava Volvoni oli perheenlisäyksen vuoksi Ruotsista Suomeen kulkeutunut Volvo 245 GL vm. 1976 B21E BW55 USA-versio tiheällä 4.1:1 perävälityksellä. Kulkuhaluja autolla kyllä oli 242:een nähden ihan eri tavalla ja kuten arvata saattaa niin mikään pensapihi tämä auto ei tiheiden välityksiensä vuoksi ollut. 245 oli lapsiperheen arkeen sopiva auto ja se palvelikin perheen kuljetuksissa lähes kymmenen vuotta 330 tkm matkalla.

Kun lapset kasvoivat, tilantarve väheni ja seuraava autoni oli jo yhtä varustelun juhlaa, Volvo 244 GLE vm. 1984 B19E AW71. Auto oli Kunnallisvirkamiesliiton työsuhdeautoksi uutena hankittu ja lisävarustelista oli täytetty alusta loppuun mm. Volvon stereot vahvistimella, yhdeksän alumiinivannetta ja kaikki sähköherkut. Ilmastointia ei tosin ollut hankittu, mutta kattoluukku ja neljä sähköikkunaa korvasivat puutetta. Ajoin 244:lla seitsemän vuotta, kilometrejä kertyi n. 225 tkm ja harmittaa edelleen, että autosta tuli luovuttua. Muistona tästä autosta on nykyisessä 244:ssa nahkaratti, minkä kävin pelastamassa ennen auton palautusta, myös muita lisävarusteita purin autosta talteen. 245 jäi odottamaan kunnostusta 240 GLE:n hankinnan jälkeen, mutta työelämän kiireet yms. syyt siirsivät aina kunnostuksen aloittamista eteenpäin. Ehdin purkaakin auton, mutta peltitöiden kohdalla piti nostaa kädet pystyyn, sillä korroosio oli edennyt pitkälle. Olisi pitänyt tykätä tosi paljon hitsauksesta! Pikkuhiljaa alkoi kypsyä ajatus muun harraste-Volvon hankinnasta ja rupesin etsiskelemään -70 luvun loppuvuosien USA-vientiin valmistettua 240-sarjalaista. Ennen kuin minulla ei ollut edes autoa hankittuna, aloin kerätä lisävarusteita liikkuessani työmatkoilla eri puolella Suomea. Tuohon aikaan peltopurkamot olivat voimissaan ja löytöjä pystyi tekemään sopivalla hinnalla itse purkamalla. Kun aikaa oli kulunut parikymmentä vuotta, oli viimein varaa hankkia niitä lisävarusteita, mitä oli halunnut aikanaan hankkia!

Keräilyintoa riitti ja sekä työmatkoilla että kesälomareissuilla (vaimon ja lasten iloksi) pysähtelin purkamoilla ja hankin Volvon pisteosia talteen. Netin myyntipalstatkin tarjosivat hyviä löytöjä edullisesti, monesti jopa uusia osia dumpattiin pois varaston tyhjennyksenä.

Sopiva jenkkiprojekti löytyi keväällä 2008

Jenkki-Volvoja ei ollut myynnissä kovin usein, mutta hel-mikuussa 2008 tärppäsi. Nettiautossa osui silmään 244:n kuva nelivalokeulalla 108 000 mailia (172 000 km) mittarissa ja auto oli jopa Jyväskylässä. Luuri kouraan ja soitto autojobbarille, että ostan auton ja niinpä sitten kohta lapioitiin auto pakkasessa lumikasasta esiin. Auto oli seissyt puolitoista kuukautta hangessa ja se lähti ensi startilla käyntiin ilman ylimääräisiä sivuääniä ja jäi käymään tasaisesti. Pikkaisen kuitenkin epäilytti, kun avasin paisuntasäiliön korkin ja näin säiliössä öljyistä mustaa mönjää, mutta eihän mokomat pikkuseikat autokuumeessa mitään haittaa. Tarkastelin autoa pintapuolisesti enkä tehnyt edes koeajoa ja pienen tinkimisen jälkeen auto vaihtoi omistajaa 300 eurolla. Auto oli leimassa ja matka jatkui pesujen kautta talliin tarkempaan syyniin.

Kun käynnistin kylmän moottorin niin ensihavainto oli sen moitteeton käyntiääni ja syy tähän selvisi, kun koneen kyljestä löytyi Volvon vaihtomoottorin tarra. Myöhemmin vielä selvisi, että toisen omistajan aikana B21F USA-kone rikkoutui väärien moottoriöljyjen vuoksi ja omistaja hankki vuonna 1984 Volvolta eurooppalaisen B21E vaihtokoneen. Koneella oli ostohetkellä ajettu reilusti alle 100 tkm ja tätä kirjoitettaessa kilometrejä on kelattu jo n. 70 tkm lisää ilman moottorimurheita. Paisuntasäiliössä olleen öljyn syy oli ilmeisesti se, että joku oli päättänyt estää valurautaisen lohkon ruostumista lisäämällä öljyä nesteiden sekaan. Jouduin vaihtamaan jäähdyttimen ja huuhtelemaan systeemin useampaan kertaan ennen kuin pääsin öljyisestä mönjästä eroon, eikä öljyä ole sen koommin nesteiden seassa näkynyt.

Alkuperäinen keulailme: Alkuperäinen jenkkikeula neljällä pyöreällä valolla

Uusi ilme: Uudempi jenkkikeula miellyttää silmääni enemmän, tässä kuvassa 264 maskin kanssa.

Alkuperäisen B21F USA-version teho oli katalysaattorin ja EGR:n kanssa kaasarikoneiden tasoa 101 hv, kun eurooppalainen versio ilman katalysaattoria tuotti 123 hv. Erikoista USA-moottorissa oli se, että siinä ei ole vuonna 1978 ollut Lambda-anturia lainkaan! Amerikan versiossa oli myös hiilivetyjen keräysjärjestelmä bensatankista moottoriin ja korvasin tämän letkuhässäkän kunnostuksen yhteydessä rollover-venttiilillä.

Jenkkiversion joustopuskurit ovat vielä 3 mm paksummat kuin eurooppalaiset ja lisäksi puskurien kokokumiset vaimentimet runkoaisojen päissä on korvattu Sachsin nestetoimisilla vaimentimilla (muoviautot vaviskaa!). Bensatankin rikkoutumista peräkolarissa on pyritty estämään runkopalkkeihin pultatulla kolmionmuotoisella vahvikeraudalla. Kolaritilanteessa tämä vahvikerauta ottaa kiinni taka-akseliin jarrusatuloissa olevien ulokkeiden kohdalta ja estänee tankin rikkoutumisen – turvallisuus ennen kaikkea!

Amerikan markkinoiden mukainen varustetaso autossa on DL, mikä vastaa pohjoismaista GL-varustelua. Ulkonäköön vaikuttaa 260-sarjasta lainattu pitkä konepelti, nelivalokeula pyöreillä umpioilla (GL varustelussa neljä suorakaidetta) ja äärivalot edessä ja takana. Ja tietysti VIN-koodi löytyy vasemmasta A-pilarista lasin läpi luettavana.

Auton hankki uutena New Yorkista, Tarrytownista, Amerikan työkomennuksella ollut Valmetin insinööri kesäkuussa 1978 ja vuoden 1979 syksystä lähtien auto on ollut pysynyt Jyväskylässä. Ensimmäinen ja toinen omistaja käyttivät autoa kumpikin neljä vuotta, kolmannella omistajalla auto palveli peräti 21,5 vuotta ja minun omistukseeni Volvo siirtyi autojobbarin kautta 16 vuotta sitten. Pitkäaikaisin omistaja oli jyväskyläläinen kuorma-autoilija ja hänen vähäinen auton käyttötarve selittää varsin maltilliset ajomäärät sekä korin kohtuullisen pienet ruostevauriot.

Alustan käsittelyä: Ruosteet pois ja epoksia pintaan

Alustan osien kunnostusta: puhdistettuja ja maalattuja osia oli mukava päästä asentamaan.

Kori maalattuna: Volvossa on tunnetusti tehokas läpivirtaustuuletus

Käyttökunnostusta aluksi

Käyttöautona ja ulkosäilytyksessä 30 vuotta olleena auto ei mikään helmi ostaessa ollut, mutta verrattuna omaan 245:een projektista selvisi kuitenkin paljon helpommalla. Ensitarkastelu paljasti, että maalipinta oli tosi surkea, pisteosia oli rikki ja pintaruostettakin löytyi vähän joka puolelta, puhumattakaan varapyöräkaukaloiden ratsupaikoista. Mutta vähäinen maantieajo talvisin oli säilyttänyt kantavat alustan rakenteet ruosteettomina. Ja ilmeisesti auton valmistusajankohtaan (joulukuu 1977) mennessä tehtaalla oli jo panostettu pohjatöiden laatuun tai sitten jenkkimallit saivat paremman alustan ruosteenestokäsittelyn. Maantieajon vähäisyys on säilyttänyt myös alkuperäisen tuulilasin ehjänä, toki laminoinnin väliin pääsee reunoista vähän kosteutta. Lasissa on vielä kiinni tarra missä kehotetaan laittamaan polttoainepumpun sulake paikoilleen ja vaihtamaan laivauksessa käytetty väliaikainen tankin korkki. Alusta pitäen ajatuksenani oli tehdä teknisesti varma harrasteauto sekä varustella auto niin pitkälle kuin ajankohdan alkuperäisiä Volvon lisävarusteita suinkin löytyy. Lisäksi halusin parantaa polttoainetaloudellisuutta (jos Volvossa tästä voi puhua?) välityksiä pidentämällä. Lisäksi halusin hyödyntää varaosa-autojen purkuosia niin paljon kuin mahdollista – kierrätysauto siis. Ajokuntoinen auto palveli ensimmäisenä vuonna poikani inttivuoden ajokkina. Heti oston jälkeen vaihdettiin M46 manuaalilaatikko AW55 automaatin tilalle ja vielä myöhemmin kunnostuksen yhteydessä perävälitys 3,91:1 vaihtui 3,73:1 välitykseen. Kokonaisvälitys piteni noin 25 % ja sen vaikutus on noin tuhat kierrosta vähemmän satasen nopeudessa, jolloin ylivaihde kytkettynä kone käy 2700 kierroksella. B21E jaksaa vääntää hyvin näilläkin välityksillä ja koneen äänestä lähti varmaan -20dB ja kulutus pyörii 8 - 9 litran välillä riippuen ajoympäristöstä. Toki kaupunkiajossa nurkanpyörityksessä tarvitsee käyttää pikkuvaihteita, mutta minun ajoni ovat maantievoittoisia. Ennen varsinaista kunnostustyötä autoon vaihdettiin vielä rikkinäisiä sisustan muoviosia ja kahvoja ja koneen apulaitteet huollettiin tai uusittiin, eikä Volvo jättänyt kertaakaan poikaani pulaan.

Moottoritilan maalaus ja kansiremontti: Konehuone sai uuden maalipinnan, mutta teippaus oli yhtä tuskaa.

Konehuone syksyllä 2024

Kolmen vuoden projekti käyntiin 2009

Varsinainen kunnostustyö pääsi käyntiin keväällä 2009 ja sen aikana purin neljä muuta Volvoa ja kasasin yhden eli purkamalla viisi vanhaa Volvoa saa yhden toimivan! Ongelma vain on se, että samat osat tuppaavat olemaan purkuyksilöstä riippumatta kuluneimpia tai ruosteisempia. No, osia jäi kyllä jemmaan ja tulevilla eläkepäivillä voisi käyttää ne tallissa odottavaan seuraavaan projektiin. Näiden purkuosien kunnostamisessa meni reilusti aikaa, koska tarkoituksena oli käyttää kierrätysosia mahdollisimman paljon. Purkuautojen pultit, mutteri ja ruuvit yms. pikkuosat pussitin purkuvaiheessa. Myöhemmin ne lajiteltiin ja parhaat osat valittiin kasausta varten ja ruosteisimmat menivät metallikierrätykseen. Peltityöt veivät myös aikaa, isoimmat vauriot olivat helmapelleissä, varapyöräkaukaloissa, takalasin alaosassa ja ovissa. Helmapeltejä ei vaihdettu uusiin vaan korjauspalat riittivät, takalokasuojan kaari ja helmakoton pää oli kolaroitu. Nämä vauriot korjattiin sekä ovia korjailtiin eri kulmista. Hankalin homma oli vaihtaa takalasin alaosa, koska ruoste oli tehnyt pahasti tuhoa läpivirtauskanavien reunoissa. Ratkaisu oli se, että -83 varaosa-autosta leikattiin korjauspala hattuhyllyn puolivälistä alkaen C-pilarin reunoja pitkin. Takakonttiin jäävä vesiura vaati muotoilua, koska uudemmassa mallissa takaluukun tiiviste on korissa kiinni ja toimii vesiurana. Vuoden-78 mallissa tiiviste on kiinni luukussa, uudemmassa osassa riitti sopivasti peltiä vesiuran taivuttamista varten.

Peltitöissä sekä muussakin kunnostuksessa apunani oli eläkkeellä oleva isäni, jonka metallialan ammattilaisen taidot tulivat tarpeeseen. Isäni valmisti myös ”korigrillin” missä auton pelti- ja pohjatyöt oli helpompaa tehdä. Vaimoni Tuula oli apuna osien puhdistuksessa ja pohjatöissä. Alustasta poistin kaikki vanhat massaukset ja kaikki ulkopinnat hiottiin pellille kattoa lukuun ottamatta. Ovet ja luukut käsiteltiin irrallaan, mikä helpotti niiden käsittelyä joka puolelta. Pohjalevyyn ja pintapelteihin tuli epoksit pohjalle ja päälle hiontavärit. Varsinaisen maalauksen suoritti ammattimaalari. Mattapinta olisi kova sana vanhassa autossa – no, minä itse löydän kaikki pohjatöiden virheet, mutta kyllä tämä ensimmäiseksi projektiksi kelpaa.

Kun peltiosia oli tarjolla, niin autoon maalattiin vielä toinen ovisarja sekä etulokasuojat kaiken varalta valmiiksi. Eikös kaikilla pidä olla autoonsa varaovet ja lokasuojat maalattuna, vai mitä? Työkaverit eivät aina tätä ymmärrä, mutta eipä sillä ole väliä… Kun auto oli valmis, se sai myös asianmukaisen ruosteenestokäsittelyn alustaan.

Korin kunnostuksen ohessa kävin koko muun tekniikan läpi; akselistot, tukivarret, joustintuet, jarrusatulat, tankin ym. hiekkapuhalsin ja päälle taas epoksia. Kulutusosat vaihdoin uusiin mm. puslat, laakerit, jouset, iskunvaimentajat, putkilinjat, ruiskun sähköiset osat ja suuttimet, vaijerit ja lukot. Alustaan tulivat turbomallin kallistuksenvakaajat eteen ja taakse, kaasuiskunvaimentajat ja muutama uretaanipusla.

Takaikkunan alalaidan korjaus: Pitsi sopii ehkä verhoihin, mutta pellissä se on rumaa.

Sisusta: Kojelaudan ja ovien kromatut nippelit, blingblingiä Amerikan malliin.

Hammastangon pieni välys olisi sinänsä helppo hoitaa kiristämällä sitä, mutta käytännössä tämä on mahdoton homma muovisen kiristystulpan takia. Ongelma ratkesi, kun sain kuin sainkin muovisen tulpan ehjänä irti ja isäni etsi oikean jengan ja sorvasi metallisen tulpan tilalle. Sen jälkeen pieni välys oli helppo säätää pois ja saihan hammastanko myös uudet vaseliinit sisälleen. Isäni kunnosti myös ovien saranat poraamalla reiät ylikokoon ja sorvaamalla uudet saranatapit vanhan haravakoneen piikeistä. Hän rihlasi vielä tapit, jotta vaseliinit leviäisivät hyvin ja toistaiseksi välykset ovat pysyneet poissa. Takaluukun veltot saranat saatiin ryhtiin kiristämällä niittaukset ”hienosäätölekalla”. Moottorille tein venttiiliremontin, mutta sylinterikannen irrottaminen osoittautui melkoiseksi väännöksi, koska yksi kansipultti oli ruostunut paikoilleen ja kansi piti rikkoa, jotta sen sai lopulta irti eli kansi meni vaihtoon. Joidenkin osien hankinnassa oli onneakin mukana: Turun Motonetin Outletistä ostin viidellä eurolla Boschin K-Jetin ohjauspainesäätimen, entinen hinta oli 399 euroa. Myös uusi virranjakaja ja ohjaustehostimen pumppu löytyivät edullisesti Pohjanmaalla toimineen varaosaliikkeen loppuunmyynnistä. Etusäleikön ja valojen kehykset hankin alkuperäisinä osina ja takavalojen linssit ovat uustuotantoa, näitä osia ei voi moittia halvoiksi hankinnoiksi! Takavalojen osalta tuli ylimääräistä työtä, kun Hellan ja Cibien pohjissa on harmittava 1,5-2 mm ero kiinnitysruuvien sijainnissa eli osia ei voi asentaa ristiin.

Sähköisten lisävarusteiden asennus vaati reilusti lisää kuparia auton sisälle - kytkentäkaaviolle oli käyttöä. Onneksi Volvo on tehnyt hyvät käsikirjat, joita avuliaat harrastajat ovat skannanneet nettiin. Takalasien sähköikkunoiden käyttökytkimet ovat -78 mallissa etuistuimien välissä käsijarrukotelon päällä. Vaikutti jo siltä, että harvinaista osaa ei mistään löydy, mutta löytyi lopulta Kangasalta purkamosta 264, josta sain ehjät osat kytkimineen ja koteloineen. Etuovien sähkölasien kytkimet taas ovat keskikonsolissa alkupään 240:ssä. Kun konsoliin tuli myös ilmastoinnin kytkin ja termostaatti sekä tasosäädön painikkeet niin tilahan loppui kesken. Päätin asentaa etulasien kytkimet oviin 264 ovenkahvoihin, näitä samoja kahvoja kun käytettiin myös 240:ssä. Johtosarjasta korjattiin rikkoutuneet liittimet tai suojaukset. Ajovalojen kytkentään lisäsin releen virtapiirin, koska valokatkaisimen liittimet olivat lähes sulaneet heikon kontaktin vuoksi. Sisävalojen katkaisimet asensin myös takaoviin ja ilmastointikompressorin avuksi asensin sähköisen flektin etumaskin sisään. Ilmastoinnin asennus vaati uusien letkujen, paisuntaventtiilin sekä kuivaimen asentamisen, mutta Yorkin vanha kompura toimii hyvin R12:n korvaavalla R134a kylmäaineella. Kompressorin akselitiiviste hajosi pari vuotta sitten, mutta löysin siihen Kreikasta alkuperäisen tiivisteen. Auton alkuperäiset istuinverhoilut olivat korjauskelvottomia ja siksi vaihdoin koko sisustan varaosa-autosta saatuun siniseen plyysiverhoukseen. Istuimien verhouksia verhoilija korjasi tarpeen mukaan ja etupenkit vaativat myös rakenteiden korjausta, jotta niiden ryhti palautui alkuperäiseksi. Ryhdissään oleva Volvon etuistuin on edelleenhyvä istuin, puhumattakaan mitä se oli 70-luvulla verrattuna muihin sen ajan autoihin.

Kaikki paitsi kattoluukku

Auton alkuperäinen vakiovarustetaso USA-versiona on DL ja vastaa meikäläistä GL-varustelua, paitsi metalliväriä ei tuolloin jenkeissä saanut. Ajatuksenani oli tehdä autosta täysin varusteltu, GLE, ylikin, minkä olisi voinut amerikkalainen taalaostaja hankkia v. 1978. Selvittelin Volvon USA-esitteistä ja lisävarusteluetteloista saatavana olleet lisävarusteet ja keräsin niitä talteen eri purkamoilta, nettiostoksina, yksityisiltä myyjiltä rompetoreilla sekä jotakin hankin eBay:n kautta jenkeistä.

Tein listaa, mitä on asennettu alkuperäisistä Volvon lisävarusteista: turbomallin vahvemmat kallistuksen vakaajat, jäähdytetyt etujarrulevyt, etupuskurin tuuliohjaimet, ATS-alumiinivanteet, nahkaratti, vaihdekepin nahkainen pussi, ilmastointilaite, sähköiset lasit ja peilit, keskuslukitus, vakionopeudensäädin, kierroslukumittari, lisäjarruvalo, pääntuet taakse, takaikkunan verho, sisustan lokeroita ja kojelaudan tukikahva, sisustan kromisomisteet ovissa ja kojelaudassa, A-pilarin radioantenni sekä snowcab. Cruisen sain kuntoon kesällä, kun löysin puuttuvan servon eBaystä , jopa käyttämättömänä vuodelta 1979 alkuperäispaketissaan. Netti helpottaa harrastajan elämää verrattuna Keltaisen Pörssin aikaan! Volvo on käyttänyt Dana/Perfect Circlen valmistamaa elektronista cruisea, mitä on käytetty eri automerkeissä tuohon aikaan. Yllätys oli, että -84 purkuauton vaijerimittaristosta saatu nopeuden mittaamisen anturi (speed pickup coil) kävi mailimittaristoon, jossa sille oli valmis paikka. Jos ei olisi käynyt, olisi pitänyt ryhtyä virittämään kardaaniin magneetteja ajonopeuden tunnistamista varten. Matkalla on aikaa musiikille ja siitä huolehtii VolvoStereon kuoriin kätketty RetroSound Model Two -asennussarja (RDS, Bluetooth, USB), aktiivisubbarilla täydennettynä ja kaiuttimina ovat DLS:n erillissarjat, hattuhyllyllä Volvon kotelokaiuttimiin asennettuna. Vielä asentamatta on takajousituksen tasonsäätö, toimivat osat ja johtosarjat ovat valmiina. Vetokoukkua en ole aikonut asentaa. Erilaiset tarrat on palautettu mahdollisuuksien mukaan paikoilleen konehuoneessa sekä muualla korissa.

Osa tarroista löytyi Ruotsista valmiina ja Ekosen Eetun vihjeestä teetin muutamia, vain jenkkiautossa käytettyjä, tarroja mallin mukaan jyväskyläläisessä mainostoimistossa. Hankintalistalla olisi vielä kojelaudan keskelle saatava kolmen lisämittarin kotelo, mittareita olisi jo asennettavaksi, mutta kotelo puuttuu, eikä sellaista taida tulla vastaan.

Kahta en vaihda. Tuulaa ja Volvoa.

Takaisin baanalle ja museoajoneuvoksi 2024

Auton kunnostus kesti kolme vuotta ja läheisiltä meinasi usko jo loppua siihen, että tu-

leeko valmista koskaan. No, valmista tuli ja olen tyytyväinen, että tuli tehtyä. Nyt auton kunnostukseen ja siihen asennettujen lisävarusteiden haaliminen kasaan olisi paljon hankalampaa tai niitä ei kohtuuhintaan edes löytyisi. Kunnostuksen aikana minulta kyseltiin usein, että mitäs sitten teet, kun auto on valmis? Vastaus oli, että ajan tietenkin! Mukavia matkoja autolla onkin tullut tehtyä jo lähes 70 tkm ja toivottavasti tehdään vielä pitkään tulevaisuudessakin, jos bensaa riittää. Tielle ei ole jääty kertaakaan, toki viime keväänä Volvon alkuperäinen pensapumpun rele antautui lähikaupan pihaan 46 vuoden palveluksen jälkeen – olisikohan pitänyt tehdä reklamaatio huonosta laadusta? Rele korjattiin uusimalla yksi kylmäjuotos ja taas toimii!

Museoajoneuvotarkastuksen auto läpäisi keväällä 2024 ja nyt on aika siirtyä kunnostamaan isäni autona palvellut ta 240 SE B230F M47 vuodelta 1991 harrasteautoksi ja ajella vain aurinkoisina kesäpäivänä 244:lla. Tarinaa autosta löytyy hieman toisesta näkökulmasta Klassikot lehdestä nro 8/2020.

Teksti: KALEVI KORPI