Pyhimyksestä paholaiseksi

Projekti sai oikeastaan alkunsa jo elokuussa 2009, kun kaveri toi minulle valkoisen Pyhimys-pienoismallin, jota sitten ihailtiin ja ihmeteltiin, ”Voi kun tällaisen joskus saisi ihan oikeasti”.

Muutamaa päivää myöhemmin sain sattumalta kuulla työkaveriltani, että hänellä saattaisi olla tiedossa Pyhimys. Sehän piti selvittää, kun vasta pari päivää sitten sellaisesta juuri haaveiltiin. Kävin katsomassa autoa, joka oli seissyt käyttämättömänä omakotitalon alakerran tallissa 10-15 vuotta ja olin heti täysin myyty. Hinnasta piti vain päästä yhteisymmärrykseen ja kauppa olisi sillä selvä. Rahoitus selvisi kohtuu helposti, kun edellinen projekti eli 16V Amazon siirtyi kaverin omistukseen ilman moottoria yhdellä puhelulla.

Alusta asti oli selvää, että auto rakennettaisiin omien mieltymysten mukaan ja pellin alle tulisi juurikin Amazonis- ta tuttu ja turvall... tehokas moottori. Ensin piti saada auto omiin nimiin ja siihen kuntoon, että sen saa rekisteröityä ja katsastettua, jotta omistajanvaihto onnistuisi. Siihen riitti muutaman ruostereiän tukkiminen ja vähän sähköjen ja jarrujen herkistelyä.

Auto saatiin leimattua ja sillä tuli ajeltua kuukauden verran ennen varsinaisen projektin aloittamista. Tässä välissä selviteltiin tarkemmin Pyhimysten ja erityisesti tämän 1963 valmistetun yksilön historiaa ja selvisi, että tämä oli yksi 42:sta uutena Suomeen maahantuodusta autosta, eli kohtuu harvinaista herkkua.

Hetken jopa mietin, että sopiiko täl- laista autoa alkaa muuttelemaan, mutta koska päätös oli jo tehty, niin paluuta alkuperäisyyteen ei ollut.

Projektin aloitus 20.11.2009

Projekti alkoi auton purkamisella osiin. Sisustan kanssa meni muutaman kerran sormi suuhun, kun siihen ovat tainneet englantilaiset sekaantua sen verran, että sitä ei ihan yhtäkkiä purettukaan.

Jo seuraavalla viikolla kori oli grillissä ja aloitin varsinaiset peltityöt, joita olikin ilmaantunut paljon odotettua enemmän. Autoa oli aikanaan hitsattu ja maalattu paikallisessa ammattikoulussa ja jälki oli karua. Pahimmissa kohdissa kolme paikkaa päällekkäin ja päälimmäinen puhki.

Volvo P1800R Team Recycle Racing Finland

Alustahommia talvella 2010

Parin kuukauden päästä mätäkorjausten jälkeen pääsin mielekkäämmän työn pariin, kun aloin tehdä muutoksia taka-akselin kiinnitystä ja coilovereita varten. Samaan työvaiheeseen kuului myös etuakselin muutos, johon kuului BC-Racingin korkeus- ja jäykkyyssäädettävä alustasarjan asennus uretaanipuslin sekä hammastankomuutos.

Koriin tuli muutama pieni muutos myös vaihdelaatikkoa, jarrutehostinta ja pakoputkea varten, mutta muuten se on hyvin lähellä alkuperäistä.

Tekniikan sovittelua

Seuraavaksi piti laittaa sovituslohko ja vaihdelaatikko paikalleen. Sitten oli vuorossa työvaihe, jota olin odottanut eniten koko projektissa, pakosarjan valmistus. Minulla oli takaraivossa muhinut ajatus pakosarjan mallista jo pitkään ja nyt kun sitä pääsi tekemään, ilo oli ylimmillään. Pakosarjan primääriputkien pituus on n. 65 cm ja putkien halkaisija 48 mm. Pakosarjan valmistuttua konehuoneeseen piti sovitella kaikenlaista muutakin valmiiksi, kuten imusarja, välijäähdytin, flekti, ahtoputket, ohjausakseli, lämmityslaite ym.

Kerhossamme on 39 kpl Volvo 1800:a

Missään vaiheessa vanhaa, mätää peltiä ei oltu poistettu, vaan aina vaan lätkitty uutta vanhan päälle. Tämä kor–jaustyyli koski lähinnä helmoja ja etulokasuojia. Helmat piti tehdä kokonaan sisäpeltejä myöden uusiksi, mutta onneksi etulokasuojat sai vielä pelastettua. Paikattavaa oli myös takahelmoissa ja hiekkapellissä, mutta itse lattia oli hyvässä kunnossa, se tarvitsi vain muutaman pikku paikan sinne tänne.

Imusarja on yhdistelmä Volvoa ja Ford Cosworthia, painekotelo on itse tehty 4 mm alumiinilevystä mukaillen alkuperäisen venttiilikopan muotoja. Myös lämmityslaitteen ilmanottokotelo on tehty samaan tyyliin sopivaksi suorasta pellistä ja sopivista putkikäyristä askartelemalla. Moottori koostuu kuparisilla liekkirenkailla varustetusta B230F-lohkosta stroukatulla B21-kampiakselilla, tilavuudeksi on saatu noin 2,5 L. Sisällä liikkuu öljyruiskuilla jäähdytetyt Wisecon 96,5 mm -männät Lentzin 150 mm teräskankien kanssa.

Omavalmisteinen suurtehoöljypumppu on tehty yhdistämällä kahden alkuperäisen pumpun rattaita ja jatkamalla pumpun runkoa toisesta samanlaisesta sorvatulla siivulla. Portatussa B234F 16V kannessa on isommat titaaniset imuventtiilit ja vakiot GLT-nokat omavalmisteisilla säädettävillä nokkapyörillä. Ilmansaannista vastaa Turbonetics GTK650 kuulalaakeroitu ahdin ja hukkaportti on omavalmiste, jossa on joku kiinalainen ”Tialin” kalvorasia. Polttoaineen sekä VW 1,8T suorasytytyspuolien ohjauksesta vastaa DTA P8 -ohjelmoitava moottorinohjaus. Bosch bensanpaineensäämeen on itse sorvattu alumiininen kansi, jossa paineensäätö. Saman tyylin mukainen dumppi löytyy välijäähdyttimen (550x300x76) päädystä ja myös öljytikun nuppi on sorvattu edellisten muotoja mukaillen.

Viikon jälkeen tyhjä kori hiottiin päälipuolelta peltipuhtaaksi ja laitettiin grilliin, jotta sai raapittua pohjasta massat pois ennen peltitöiden aloittamista. Epoksin kuivuttua käänsin korin taas grillissä kyljelleen ja levitin korikittiä alustan kaikkiin saumoihin.

Konehuone nykykunnossaan vastaa hyvin auton urheilullista ulkonäköä.

Tehoa saadaan ratasäädöillä 496 hp ja vääntöä 595 Nm sekä katusäädöillä 138 hp ja 217 Nm.

Simpukkaohjaus vaihtui BMW E36 tehostettuun hammastankoon.

Koritöitä keväällä 2010

Sovitustöiden jälkeen tyhjä kori vietiin trailerilla kaverin hiekkapuhaltamoon, jossa itse heiluin letkun kanssa. Oli palkitsevaa nähdä, kun vuosien ruosteet, vanhat maalit ja massan jämät saivat kyytiä.

Muutama pieni reikä puhalluksesta tuli, mutta fiilis oli niin mainio, että ne eivät lannistaneet lainkaan. Hiekkapuhallettu kori laitettiin takaisin grilliin ja puhdistettiin kaikki kotelot ja onkalot hiekasta, jotta sai ruiskutella pohjamaalia. Ensin pintaan tuli tartunta-/happomaali, jota laitoin lääkeruiskulla myös kaikkiin peltien saumoihin, sitten tuli kaksikomponenttinen epoksimaali koko koriin. Nyt pohjaan kerros päälle maalattavaa kiveniskumassaa ennen pintamaalia. Valmista pintaa oli pintapeltejä lukuunottamatta joka paikassa. Mahdollisten maalivaurioiden välttämiseksi kasailin tässä vaiheessa molemmat akselit, moottorin ja vaihdelaatikon paikalleen. Valmiiksi maalatut korin- ja alustan osat piti peitellä, jotta pääsi paklaamaan korin pintapeltejä.

Pakkelointivaiheen ollessa tyydyttävällä tasolla oli hiomamaalin vuoro. Sitä ruiskutin sen verran runsaasti, että pinta oli helppo viimeistellä virheettömäksi.

Varsinainen pintamaalaus suoritettiin luukkujen, ovien ja muiden irto-osien osalta oikeassa automaalaamossa, mutta koska kori/auto oli tallissa nosturilla, päätin maalata korin omassa tallissa. Päätöstä puolsi se, että joka tapauksessa maalipinta oli tarkoitus hioa ja myllyttää, niin muutama pieni ”tallimaalausroska” ei haittaisi mitään. Näin sain myös maalattua helmat ja muut alaosat huolella, kun siellä maalaamon uunissa ei olisi ollut kuitenkaan nosturia käytettävissä.

Kasaamista ja sisustaa talvi 2010-2011

Valmiin koriin kiillellessä tallissa oli aika pikkuhiljaa aloitella kasausta lähes tarkalleen vuosi projektin aloittamisesta. Jokainen osa piti viimeistellä ennen asennusta, mutta se oli mukavaa vaihtelua tähänastisiin likaisiin ja pölyisiin töihin verrattuna.

Kori on suurilta osin alkuperäisen kaltainen, joten mitään huippumielenkiintoista ei päässyt tekemään, vaan kyse oli lähinnä entisöinnistä. Muutoksia korissa on ainoastaan kirkaslasiset etuvalojen umpiot ja ykköskorisen GTi Golfin etuspoileri. Suurin osa kromiosista on alkuperäisiä ja hyvin säilyneitä. Muutama puskurin osa ja etuvalojen/vilkkujen kehykset ovat uusia.

Mittaristo mukailee alkuperäistä tyyliä, mutta Autometerin mittareita on lisätty muutama. Merkkivalot ovat jotain ihan perus varaosaliikekamaa, mutta tylsästä ulkonäöstä johtuen niihin piti sorvata alumiinista kehykset.

Auton sähköt on tehty kokonaan uusiksi, eikä yhtään vanhaa johtoa ole missään. Kojetaulun alla, matkustajan jalkatilassa on sähköpääkeskus, jossa on pitkä rivi sulakkeita ja releitä. Tavallisten abikojen sijaan on käytetty ”oikeita” liittimiä, jotka puristetaan johtoon ja suojakuoreen erikseen. Kojetaululle on oma johtosarja, jonka saa liitettyä auton johtoihin isoilla liittimillä. Näin kojetaulun johdotukset sai tehtyä työpöydän ääressä, eikä tarvinnut maata auton lattialla. Sähköjen valmistuttua olisi normaalisti kuulunut käyn- nistää auto ensimmäistä kertaa, mutta painostuksista huolimatta pidin kiinni päätöksestäni, että autoa ei käynnistetä ennen kuin se on joka paikasta valmis.

Ulostulon tein itse rosteripellistä ja 5 mm puikosta, koska halusin, että muoto sopii täydellisesti hiekkapellissä olevaan alkuperäiseen koloon.

Seuraavaksi siis sisustan kimppuun, joka on etupenkkejä lukuun ottamatta tarkkaan alkuperäisen kaltainen. Etupenkit ovat Opelin Recarot, jotka äitini verhoili punaisella nahalla. Takaosan verhoilut ovat tehtaan jäljiltä ja 50 vuoden iästä huolimatta hienossa kunnossa.

Ovien yläosien ja kojetaulun mustat toppaukset olen verhoillut uudelleen mustalla keinonahalla. Etuoviin tuli uudet käsinojat, mutta muuten niiden verhoilut on taustalevyjä lukuun ottamatta alkuperäiset. Lattiamatto oli pääosin ehjä, mutta virttynyt. Sille riitti fiksaus, sitten maalasin maton tavallisella ruiskulla. Sisustan yksityiskohtiin kuuluu omavalmisteinen ”Pyhimys tikku-ukko” logolla, varustettu vaihdekepin nuppi sekä avaimenperä.

Nyt auto oli päällisin puolin valmis, joten se oli aika laittaa nosturille ja tehdä alusta valmiiksi.

Kardaani on tehty yhdistelemällä 940 Volvon ja Toyota Hiluxin osia. Voimansiirrosta löytyy omavalmisteinen kaksilevyinen kytkin teräsvauhtipyörällä, joka koostuu Sachs SRE -618 -asetelmasta ja kahdesta jousitetusta massalevystä.

Vaihteistona on BMW:n Getrag 265 -laatikko, jonka laippaan tein triggerikehän sähköisen nopeusmittarin anturia varten ja sen päälle pulttasin M5 Bemarin Hardy-kiekon, mihin Volvon kardaani sopi suoraan. Etujarruiksi tuli Wilwood Superlite satulat, Hawk jarrupalat ja 275 mm levyt Mazda 6:sta. Takana on Volvo V50 jarrusatulat ja 261 mm levyt Mazda 626:sta. Jarrutehostin on Volvo 850:sta. Pakoputken tekeminen on yksi mielipuuhistani, senkin aika koitti viimein. Se on tehty 3” ruostumattomasta yhdellä Simmonsin läpivirtausvaimentimella. Vielä jarruputket ja käsijarruvaijerit, niin alhaalta päinkin näytti aika valmiilta.

Enää oli jäljellä tavaratila: akku, pissapojan säiliö ja polttoainepumppu kerääjäsäiliöineen. Tankissa on yksi siirtopumppu, joka pumppaa bensan ilmastointijärjestelmän kuivaimesta tehtyyn kerääjäsäiliöön. Säiliön sisällä on Boschin 044 -painepumppu, jonka kovaksi haukuttu käyntiääni vaimenee mukavasti, kun se on kerääjäsäiliön sisällä. Tavaratilan lattia ja etuseinä on verhoiltu asiaan kuuluvalla karvamatolla.

Ensikäynnistys 29.5.2011

Auto oli nyt kaikin puolin valmis ja oli aika ensimmäisen käynnistyksen. Koska olen enemmän mieltynyt varsinaiseen rakentamiseen, niin sillä ei tuntunut olevan vie- lä mikään kiire. Kuitenkin eräänä päivänä aamupuuroa syödessä tuijotin tyhjyyteen ja päätin, että tänään on se päivä. Sydän alkoi tykyttää ja mahassa tuntui siltä, kuin olisi maistanut eka kertaa jotain uutta siideriä. Ensin piti toki tehdä pakosarjan puuttuva lämpölevy valmiiksi, mutta sisimmässäni mietin jo valmisteluja käynnistystä silmällä pitäen.

Ekana puolat, tulpat ja bensapumpun sulake pois ja 4 litraa Kendallin 20w50 Racing Greeniä koneeseen. Sitten läppäri kiinni ja suutin/puolatesti päälle. Suuttimet napsuttivat nätisti ja puolan päässä kiinni oleva sytytystulppakin välkkyi iloisesti. Sitten pyörittämään startilla moottoriin öljynpaineita ja silmä kiinni läppärin ruutuun, että näkee tuleeko kaikilta antureilta oikeanlaista tietoa. Kaikki vaikutti lupaavalta, joten hyppäsin autoon ja kävin ostamassa 22,5 litraa 98E:tä. Tuollainen hassu määrä siksi, että tässä on 45 litran tankki ja tuolla määrällä polttoainemittarin piti näyttää puolikasta. Aika hyvin oltiinkin sektorilla, sillä mittari oli viisarin paksuuden yli puolenvälin.

Laitoin bensapumppujen sulakkeen takaisin paikalleen ja jännittyneenä virrat päälle. Vuotoja ei ollut havaittavissa, mahtavaa!! Tämänhän saa tulille tuossa tuokiossa. Sitten aloin ihmetellä, kun bensanpaineet ei pysy ylhäällä pumpun sammuttamisen jälkeen. Ensin mietin, että pumppujen takaisku päästää läpi, mutta sitten kummastelin konetilasta kuuluvaa outoa pihinää. Tulppien edelleen ollessa pois paikaltaan, huomasin, että ykkössylinteri on täynnä bensaa. Siis ihan täynnä, bensaa tuli jo tulpanreiästäkin. Siinä kohtaa iski aikamoinen ahdistus. Ostin uudet suuttimet siksi, että ei olisi ongelmia tulevaisuudessa ja nyt yksi vuotaa solkenaan bensaa sylinteriin.

Hieman sekavassa mielentilassa soi- tetun puhelun jälkeen hyppäsin autoon ja kävin hakemassa kaverin käsivarastolta kaksi sarjaa suuttimia, 1000 cc ja 1600 cc. Kotimatkalla mietin, että kummatko laittaisi ja lopuksi päädyin niihin isompiin.

Bensanhöyryisen ruuvaussession jälkeen uudet suuttimet olivat paikallaan ja oli taas aika laittaa virrat päälle ja tarkastaa vuodot. Nyt suuttimet vuosivat tukin o-renkaasta, koska olivat pari milliä edellisiä lyhyemmät ja pääsivät hieman liikkumaan. Onneksi selvittiin suuttimen ja imusarjan väliin tulevilla prikoilla ja olin taas valmis käynnistämään auton.

Ei hittolainen!! Bensanpaineet ei pysy vieläkään ylhäällä. Mitä ihmettä, äsken ne pysyivät, kun kokeilin suuttimien ja tukin saumojen pitävyyttä. Kun laitoin suuttimien johdot kiinni, niin paineet ei enää pysy. Joo’o, aivan järjettömästi taas bensaa ykköspytyssä. Onneksi en ehtinyt laittaa tulppia takaisin. Vika on siis sähköissä, eikä ykkösen suuttimessa.

Aiemmin esiintynyt ahdistus tuli takaisin moninkertaisena. Siis mitä ihmettä tässä nyt voi olla vikana. Yleismittari käteen ja mittailemaan suuttimien johdoista. Ykkösen singnaalijohdon ja maapisteen välillä oli erilainen vastusarvo kuin kolmessa muussa sylinterissä. Boksi irti ja mittaamaan uudelleen, josko suuttimen johto olisi jostain maissa. Ei ollut, kaikki arvot täsmäsivät keskenään, joten vika lienee boksissa.

Ahdistus sen kun vaan paheni, se pahuksen boksi on taatusti ollut toimiva ja itse olen kuullut, kun kaverin auto on sillä käynyt. Mikä sen nyt on voinut rikkoa?? Hetken hermojen lepuuttelun ja kahvikupposen jälkeen boksi pöydälle, kansi auki ja yleismittari käteen. Yksinkertaisten mittausten jälkeen oli selvillä, mitkä komponentit ohjaavat suuttimia ja mikä niistä transistoreista on ykkössylinterin.

Selkänojiin ja kojetaulun paneeliin on brodeerattu auton mallimerkintä ”P1800R”.

Se on rikki, ei auta vaikka kuinka itkisi, se on rikki. Tuli mieleen, että onhan piirilevyllä neljä varaosaa. Boksi on tarkoitettu käytettäväksi myös 8-sylinterisissä autoissa, voisihan parin trankun paikkaa vaihtaa. Pikainen konsultointipuhelu Moonlight Motorsportin Jarille ja hän sanoi, että surutta voin vaihtaa osat keskenään tavallisella kolvilla. Ok, pari syvää hengitystä ja kolvi käteen. Homma oli loppujen lopuksi yksinkertainen ja pian boksi oli taas nipussa ja kytkettynä autoon takaisin.

Taas alkoi sydän hakata, sillä nyt oikeasti pitäisi kaiken olla kunnossa. Suutintesti osoitti, että korjaus oli onnistunut ja ykkösen suutin napsutti nätisti. Tässä vaiheessa oli aika viritellä videokamera ja kokeilla oikeasti käynnistää auto. No kameraan piti vaihtaa patterit, enkä olisi malttanut odottaa, että hovikuvaaja hakee sisältä uudet patterit. Aargh, mä en kestä, nyt startataan.

Ensimmäinen yritys oli lupaava. Kone pörähti heti, mutta ei suostunut käymään. Reilusti softasta bensaa pienemmälle ja uusi yritys. Nyt kone käy, mutta tosi huonosti ja kaasu piti olla pohjassa, että kävi edes tyhjäkäyntiä, kummallista. Lisää seosta laihemmalle, niin nyt löytyi tyhjäkäynti, mutta edelleen käynti oli tosi kamalaa ja kone ravisti pahasti.

Koneen käydessä nypin suuttimien johtoja vuorollaan irti ja totesin, että 2- ja 4-sylinteri ei käy lainkaan. Ihmeen hyvin se kuitenkin kävi, vaikka ei ollut kuin kaksi sylinteriä mukana toiminnassa.

No puolat ja tulpat taas pois, minkä jälkeen tein oudon havainnon. Tulpat olivat kuivat, kipinää siis tulee. Aiemmin suorittamani suutintestikin osoitti, että suuttimet olisivat valmiita rokkaamaan. Katseet kohdistuivat taas läppärin ruutuun, softasta on pakko löytyä joku virhe. Kaikki oli mielestäni kunnossa, mutta huomasin, että puolien ohjauksesta puuttui yksi täppä, joka määrää puolat toimimaan sytysjärjestyksen mukaan. Toisaalla oli jo täppä, mikä määrää, että joka sylinterille on oma puola, mutta se näköjään vaatii tuon toisenkin. Loppu viimein aika selkee juttu, joka olisi pitänyt tajuta jo aiemmin. Jälleen uusi käynnistys ja nyt nousi hymy korville. Se toimii!!!! Voi vitsi se toimii!!!! Mahtavaa!!!!

Pakkohan sillä oli sitten käydä obligatoorisella koeajolla ja kaikki tuntui olevan suht kunnossa, eikä suurempia vuotojakaan ole havaittavissa tai itseasiassa on yksi: öljynpainemittarin putki tihkuu mittarin takaa ja se putki on jotenkin muutenkin kärsinyt, kun mittari nousee todella hitaasti. Konehuoneen puolella kaikki oli kunnossa ja tunnelma katossa.

Normaalisti nyt korkataan olut tai poltetaan tupakkaa ja nautitaan tilanteesta. Meillä rouva kävi hakemassa mulle kaupasta Sipsuja, kun olin kiltisti pitänyt parin kuukauden tauon niiden popsimisesta.

Volvo P1800R Team Recycle Racing Finland

Katsastus 9.6.2011

Alustan pultit kiristetty, jousitus säädetty sopivalle korkeudelle, ohjauskulmat säädetty ja jarrut ilmattu toistamiseen. Vielä nestettä pissapoikaan, valojen suuntaus, akun kiinnike ja turvavyöt, niin pitäisi olla katsastuskunnossa. Auto katsastettiin ongelmitta ja kaikki, siis ihan kaikki pienimmätkin muutokset on otteessa tai Trafin järjestelmässä. Ei tarvii kenenkään tulla valittamaan, etteikö olisi muutokatsastettu. Muutosprosentteja tuli 31,5 %.

Kesä 2011

Seuraavan viikonloppuna oli tarkoitus lähteä Volvo-harrastajien kesätapahtumaan Jurvaan ja kaikki piti olla hierottu siihen kuntoon, että pitkälle neitsytmatkalle uskalsi lähteä. Mutta eikös matkustajan lattialla näkynyt jotain märkää. Hetken haistelun ja maistelun jälkeen totesin sen olevan jäähdytysnestettä, joka tuli lämmityslaitteen hanasta. Kokoontumisajot oli jo niin lähellä, että pakko tuolle oli jotain keksiä ja nopeasti. Menin tonkimaan rosterivarastoani ja muutaman tunnin sorvin ääressä seisomisen jälkeen minulla oli kokonaan uusi rosterinen hana, jonka sisällä oli tiivisteinä jarrusylinterin kumit. Itse kun tekee, niin saa sitä mitä sattuu tulemaan.

Auton mallimerkintä muuttui P1800S:stä uudemmistakin Volvoista tutuksi R:ksi, eli siitä P1800R. Tämän huomaa takapään merkistä, jonka ”S” on muutettu ”R” kirjaimeksi.

Jurvan kokoontumisissa käytiin ja auto toimi koko matkan mainiosti. Paikan päällä ihmettelijöitä riitti ja yleisö tuntui pitävän näkemästään. Pari pokaaliakin tarttui matkaan, kun yleisö äänesti komeimmaksi veteraaniksi ja tunnustusta tuli myös VRCF-yhdistyksen hallitukselta, joka antoi kunniamaininnan mielenkiintoisimmasta projektipäiväkirjasta yhdistyksen keskustelufoorumilla.

Autolle ei ole valmistumisen jälkeen tapahtunut mitään merkittävää. Alunperin autossa oli 15” vanteet ja ne ovat saaneet väistyä Dodge Caliberin 17” tieltä. Samalla kertaa vaihdoin etummaiset olkavarret ”dropattuihin”, eli sovitin -63 mallisen Opel Kapitänin olkavarret. Niissä on pyörän akseli noin 50 mm ylempänä, eli ajokorkeus saatiin halutulle tasolle ilman, että etutukivarret menevät ihan hulluun asentoon. Ajettavuus ja ohjattavuus paranivat radikaalisti parempaan suuntaan. Takajouset myös vaihtuivat löysempiin.

Jossain välissä vaihdoin myös perävälityksen eri merkkiseen, kun sitä ensimmäistä versiota ei saanut hiljaiseksi. Ei uusikaan ihan äänetön ole, mutta sen kanssa pystyy elämään. Volvon oma akseli olisi ollut hyvä vaihtoehto, kun voimaa ei ole tuon enempää, niin hyvin se siellä olisi kestänyt.

Kesäiset ajot ovat olleet varsin vähäisiä, kun aika on tuntunut vierähtävän uusien projektien kimpussa tallissa, eikä ajamisesta nauttien maantiellä. Niinpä Pyhimys siirtyi keväällä 2017 Amazonin ostaneen kaverin omistukseen ja sitä on hänen toimestaan ulkoilutettu hieman aktiivisemmin. Maanteiden lisäksi myös autonäyttelyssä on vierailtu ja Hot Rod And Rock Show:ssa 2018 auto palkittiin Tuning-luokan 1-palkinnolla.

Teksti RAMI RANTANEN & EETU EKONEN

Kuvat RAMI RANTANEN & JUHA UUSITORPPA