Vexpansie 4 - 2017

JAARGANG 31 - 2017

4

Nieuwjaar s­ bijeenkom st

*

lunchbijeenkomst

lunchbijeenkomst*

Vexpan natio naal parkeercongr es

lunchbijee

nkomst

VEX

P

AN

platform parkeren nederland *data onder voorbehoud

No limits

Slijtlagen voor parkeerdekken Door onze innovatieve manier van denken zijn wij freerunners in hart en nieren; als het nuttig of nodig is, kijken wij over de grenzen van ons vakgebied heen. Want uiteindelijk telt alleen het resultaat: BolidrainÂŽ en BoligripÂŽ parkeersystemen.

Geluiddempend, scheuroverbruggend, slijtvast, antislip, verwarmbaar, onderhoudsvriendelijk en kleurrijk.

Bolidt, no limits.

www.bolidt.nl/parkeergarages

Colofon VEXPANSIE

Vexpansie is een uitgave van Vexpan, Platform Parkeren Nederland. De redactionele inhoud verwoordt niet noodzakelijk de standpunten van Vexpan, noch neemt Vexpan verantwoordelijkheid voor de inhoud van redactionele artikelen.

Voorwoord

Kennis delen is kracht DAGMAR SEVERENS Bestuurslid Vexpan

Vexpan - Platform Parkeren Nederland Postbus 5135, 1410 AC Naarden Telefoon: 035-694 32 45 e-mail: info@vexpan.nl www.vexpan.nl EINDREDACTIE

Anya Vos, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: vexpansie@vexpan.nl REDACTIE

Peter Martens, Jeroen Quee, Jitze Rinsma, Sjoerd Stienstra, Tjeerd Velders, Vivianne Vernimmen en Jacob de Vries VERSPREIDING EN ABONNEREN

Vexpansie wordt verspreid onder de leden van Vexpan en andere personen en organisaties die zich professioneel bezighouden met parkeren. Zoals advies­ bureaus, bouw­bedrijven, lokale overheden, landelijke instanties et cetera.

Neemt u voor meer informatie over abonneren contact op met Vexpan.

ADVERTENTIEVERKOOP

Herman Wessels, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: herman@apprhbb.nl VORMGEVING

Merit op de Dijk (art direction), APPR Hét Brancheburo DRUK

Veldhuis Media BV VERSCHIJNINGSFREQUENTIE

4 maal per jaar AUTEURSRECHT

Zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Vexpan mag niets uit deze uitgave openbaar worden gemaakt of op welke wijze dan ook vermenigvuldigd.

LIDMAATSCHAP

Informatie over lid worden en uw lidmaatschap van Vexpan kunt u vinden op www.vexpan.nl

platform parkeren nederland

Als nieuw lid van de redactie van Vexpansie mag ik de pen van Peter Martens gaan overnemen. Bedankt Peter voor je bijdrage aan de opbouw en verbreding van de parkeerkennis onder onze Vexpanleden. Het valt niet mee om in jouw voetsporen te treden, maar ik ga mijn uiterste best doen om hier verder invulling aan te geven.

Want kennis van wat er in de parkeerwereld allemaal speelt, wie zich waarmee bezighoudt, welke ontwikkelingen er gaande zijn of er in de toekomst aan zitten te komen niet alleen binnen het parkeren maar ook in de aanpalende vakgebieden, is cruciaal om succesvol te kunnen opereren.

Afgelopen periode zijn er weer boeiende evenementen geweest waarbij het delen van kennis en ervaringen, naast netwerken natuurlijk, centraal stonden. We waren op 20, 21 en 22 september de host van het 18e European Parking Association Congress and Exhibition. Uit alle hoeken van Europa kwamen deelnemers naar Rotterdam om te horen welke lessen er geleerd kunnen worden uit internationale projecten. Zie het verslag op pagina 24. Op 9 november was het Vexpan Parkeercongres on tour te gast bij de gemeente Utrecht. Na enkele presentaties gingen de deelnemers uiteen om in groepjes een rondleiding te krijgen in de praktijk. Tot slot was er op 22 en 23 november de Dag van Verkeer, Mobiliteit & Parkeren in Houten.

Natuurlijk staan er in deze Vexpansie ook weer interessante artikelen zodat u op de hoogte blijft van nieuws en ontwikkelingen. De juridische rubriek is in ere hersteld, en ook het afscheidsinterview met Bart Monster ontbreekt niet. Daarnaast kunt u onder andere lezen over de ontwikkeling van parkeernormen, de samenwerking van partijen en elektrisch laden in parkeergarages.

Mocht u nog prangende vragen hebben die voor een breder publiek interessant zijn, stel die vragen dan vooral aan het expertteam. Zo zorgen we er samen voor dat we onze kennis vergroten, ervaringen delen en de parkeerbranche naar een hoger niveau tillen.

Op het moment dat deze Vexpansie verschijnt naderen we het einde van 2017. Ik wil u namens Vexpan en de redactie van Vexpansie hele fijne feestdagen wensen en een gezond en inspirerend 2018.

3

vexpansie 2017

Optimale parkeerhandhaving

door slim omgaan met scandata

10

S OF YEAR NCE LE L E C EX

Met onze oplossingen heeft u meer grip en maximaal resultaat.

Al 10 jaar succesvol. Amsterdam, Den Haag, Haarlem, Utrecht, Nijmegen, Schiedam, Lissabon, Geneve, Londen.

www.agendum.nl

|

info@agendum.nl

|

+ 31 (0)10 437 22 69

FROM DATA TO EXCELLENCE

Next generation parking management Innovative, smart and reliable parking solutions Onze innovatieve parkeeroplossingen helpen uw bedrijfsvoering te vergemakkelijken met betrouwbare en toekomstbestendige technologiën en apparatuur die een optimale beveiliging en flexibiliteit garandeert.

Met ons compleet scala aan schaalbare web-based ParkiD™ en ParkiD™ Cloud oplossingen is er altijd een oplossing die bij uw situatie past, ongeacht de omvang van uw parkeervoorziening.

www.wpsparkingsolutions.com

Inhoud

6

22

24

38

In deze Vexpansie

En verder

11

Ontwikkelingen rond normen voor parkeren

3 Voorwoord

12

Bart Monster

6

18

Trends: Samenwerking tussen partijen

8 Vexpannieuws

Parkeernieuws

24 18th EPA Congress and Exhibition positief

14 Maak kennis met

gewaardeerd

Vexpanleden

28 Egis Parking Service wint award voor

16 Juridisch: Treintje rijden

digitale innovatie

32

Parkeernormen in Den Haag

altijd verboden?

22 Garagenieuws:

34 Wetenschappelijke sessie EPA congres

’s-Hertogenbosch

31 Gastcolumn:

in Rotterdam

36 Utrecht digitaliseert de zakelijke

Jos van Ommeren

parkeervergunning

40

Beter Benutten

38

Amsterdam kiest voor de rijdende fiets

41 Parkeermedia

44

Elektrisch laden in garages: be in charche

43

46

POLIS. Parkeren en gedrag

49 Expertteam

48

Pollers waar het moet en camera’s waar het kan

50 Servicepagina

Parking Angel

5

vexpansie 2017

Parkeernieuws Parkeergebouw Eindhoven Airport open in 2019 Eindhoven Airport hoopt dat de parkeergarage die eind mei voor een deel instortte begin 2019 opgeleverd kan worden.

Aldus directeur Joost Meijs. Of de parkeergarage hersteld of herbouwd moet worden, bepaalt bouwbedrijf BAM. De oplevering van het multifunctionele parkeergebouw was afgelopen zomer gepland. Het gebouw, dat naast een parkeergarage ook een overdekte ov-terminal en een fastfood-restaurant moet omvatten, verrijst tegenover de terminal van de luchtha-

ven. Het gebouw is ontworpen door De Bever Architecten.

In mei van dit jaar zakte een deel van het gebouw in elkaar als gevolg van een technische fout. De vloeren van de parkeergarage voldeden niet aan de norm en waren niet sterk genoeg. Op het moment van de instorting was niemand op de bouwplaats. Er raakte niemand gewond.

Eindhoven Airport wordt eigenaar van het gebouw.

Bron: ANP / Architectenweb

Beeld: Gemeente Amsterdam

Meer fietsparkeerplaatsen op Amstelstation Op station Amsterdam Amstel komen meer parkeerplaatsen voor fietsers. ProRail is verantwoordelijk voor die uitbreiding. Aan de westzijde van het station biedt de onbewaakte fietsenstalling straks plaats aan 2.400 fietsen. Dat is meer dan een verdubbeling ten opzichte van de huidige 1.100 plaatsen. Eind januari 2018, als alle werkzaamheden zijn afgerond, kunnen hier in totaal 1.300 extra fietsen terecht. Dat is ook hard nodig. Want steeds meer reizigers - nu al ruim 40 procent - komen per fiets naar het station.

Volgend jaar wordt ook de stalling aan de oostzijde onder het station verbouwd en uitgebreid. Die stalling zal gaan beschikken over 3.500 plaatsen. Het geheel vernieuwde station biedt straks plaats aan bijna 6.000 parkeerplaatsen voor fietsers.

OVERZICHTELIJKER De vergroting van de stalling aan de westzijde van het station is de eerste stap en onderdeel van een groot project. Het huidige station Amsterdam Amstel en de omgeving wordt in samenwerking tussen ProRail, NS en gemeente Amsterdam

6

vexpansie 2017

grondig gerenoveerd en heringericht. Het aantal reizigers groeit sterk. Het station moet straks weer gebruikt worden als een nieuw modern knooppunt, waar reizigers dagelijks intensief gebruik maken van trein, metro, bus en tram. Om die reden wordt de bereikbaarheid en inrichting van de perrons verbeterd, de bus- en tramhalte verplaatst, een ondergrondse fietsparkeergarage aangelegd en het monumentale stationsgebouw gerestaureerd. In de stationsomgeving worden een hotel, winkels en woningen gerealiseerd.

De werkzaamheden aan de stalling duren tot eind januari 2018. De huidige stalling wordt verwijderd, de riolering wordt vernieuwd en de ondergrond wordt opnieuw betegeld. Ook komt er nieuwe verlichting. Daarna wordt de nieuwe stalling geplaatst. Er zullen in de tussentijd voldoende stallingsplekken beschikbaar zijn. Om die reden zal steeds aan een deel van de stalling worden gewerkt, in drie verschillende fases. Ook zullen tijdens de werkzaamheden tijdelijk extra fietsenrekken in de omgeving worden geplaatst.

Foto: Claire Droppert

Aangepaste parkeereis moet Rotterdamse verdichting stimuleren De Rotterdamse parkeereis gaat op de schop. Wie in de nabijheid van een trein- of metrostation bouwt, hoeft minder parkeerplaatsen te realiseren. Goed nieuws voor projectontwikkelaars, die vaak hoge kosten moeten maken voor inpandige garages.

Bij belangrijke stations zoals Centraal Station en station Blaak kan het vereiste aantal parkeerplaatsen met wel 50 procent omlaag. Dat aantal kan nog verder naar beneden als ruimte is ingepland voor deelauto’s en fietsen. Een extra fietsparkeerplaats op eigen terrein kan een 10 procent lagere autoparkeereis opleveren, deelautoplaatsen leveren maximaal 20 procent minder parkeerplaatsen op. In het centrumgebied kan de optelsom van uitzonderingsmogelijkheden zelfs een volledige vrijstelling opleveren. Voor bewoners van dergelijke nieuwbouwprojecten is er een stok achter de deur om hun auto op te geven: ze verliezen het recht op een parkeervergunning Het gemeentebestuur wil door invoering van een ‘flexibele’ parkeernorm verdichting ov-knooppunten stimuleren. Het

moet ook bijdragen aan betere benutting van de bestaande parkeercapaciteit en zorgen voor vermindering van het autogebruik. Parkeerruimtes in gebouwen nabij grote stations blijken in de praktijk vaak slecht bezet. Het feit dat ontwikkelaars toch moeten investeren in dure inpandige parkeerplaatsen – vaak ondergronds – hindert de stedelijke verdichting.

Steeds meer stadsbewoners hebben geen auto Onnodig, constateert het gemeentebestuur, want steeds meer stadbewoners hebben geen auto. Ze pakken liever het openbaar vervoer of de fiets. Niet voor niets is in de nieuwe parkeernorm voor het eerst ook eisen aan het aantal fietsparkeerplaatsen opgenomen. Ook bevat de nota kwaliteitsontwerpeisen voor fietsenstallingen.

De nieuwe maatregel geldt voor woningen, kantoren en winkels. Afwijkingen op de parkeereisen zijn in de bestaande praktijk ook wel mogelijk, maar moeten per project onderbouwd moet worden. Dat is erg arbeidsintensief.

Buiten het centrum en in gebieden zonder ov-knooppunt blijven de parkeernormen vrijwel ongewijzigd.

Bron Cobouw, Edo Beerda

Duurzame parkeergarage met P+R in Leidsche Rijn Centrum De te bouwen parkeergarage in Leidsche Rijn Centrum (Utrecht) zal gebouwd worden met duurzame materialen en voorzien worden van zonnepanelen op de bovenste verdieping. Een deel van de garage zal ook bestemd zijn voor elektrische auto’s.

De bouw start naar verwachting medio

2018 zodat in de zomer van 2019 in de parkeergarage geparkeerd kan worden.

De parkeergarage komt aan het Berlijnplein in Leidsche Rijn Centrum, direct naast het trein- en busstation. De garage zal plek bieden aan bezoekers van het Berlijnplein, Cinemec, RAUM en bezoekers van bewoners van de toekomstige wonin-

gen in Leidsche Rijn Centrum Oost, die de komende jaren gebouwd gaan worden.

Er worden 620 parkeerplaatsen gerealiseerd. Hiervan zijn er 50 voor de P+R -voorziening. Als in de toekomst meer parkeerruimte nodig is, dan is het mogelijk dat de parkeergarage met maximaal twee bouwlagen wordt uitgebreid.

7

vexpansie 2017

Vexpannieuws Derde ESPA voor parkeergarages Stadshart Zoetermeer

V.l.n.r.: Rolf Oostendorp (Interparking), Thomas van Dongen (Interparking), Marlies van Driel (Unibail-Rodamco), Albert de Vries (Vexpan) Foto: Vincent Raaphorst

Parkeergarage P2 Onderlangs in het Stadshart Zoetermeer is op vrijdag 24 november onderscheiden met een European Standard Parking Award (ESPA). Deze award is dé erkenning voor parkeergarages van een hoge kwaliteit. Marlies van Driel heeft namens eigenaar Unibail-Rodamco samen met Rolf Oostendorp, namens beheerder Interparking, het kwaliteitslabel ontvangen uit handen van Albert de Vries, bestuurslid van de Vexpan.

Met de ontvangst van deze ESPA zijn op dit moment drie parkeergarages in het Stadshart onderscheiden met dit kwaliteitskeurmerk. In 2016 hebben de parkeergarages P2 Bovenlangs en P8 namelijk ook al een ESPA ontvangen. Unibail-Rodamco sprak toen de ambitie uit om ook de andere parkeergarages van Stadshart Zoetermeer te laten onderscheiden met een ESPA. Het behalen van dit doel komt een stuk dichterbij nu ook P2 Onderlangs het kwaliteitskeurmerk heeft mogen ontvangen.

Succesvolle lunchbijeenkomst over parkeerdata Elk jaar organiseer Vexpan een aantal lunchbijeenkomsten met als doel het uitwisselen van kennis en ervaringen. Tijdens de bijeenkomsten geven vakgenoten presentaties en bestaat de mogelijkheid tot het stellen van vragen. Ook inhoudelijke discussies worden op prijs gesteld.

Op donderdag 14 september organiseerde Vexpan een drukbezochte lunchbijeenkomst bij Green Village in Nieuwegein.

Ditmaal met als thema parkeerdata.

Door Agendum, gemeente Utrecht en Navads werden de aanwezigen onder het genot van een heerlijke lunch meegenomen in de meest recente ontwikkelingen rondom het gebruik van parkeerdata vanuit het perspectief van de eindgebruikers.

Jurgen Vernimmen van Agendum hield samen met Fernand Bosman en Wilco van de Vosse van de gemeente Utrecht een interessant verhaal over de mogelijkheden om van parkeerdata bruikbare en vooral voor iedereen geaccepteerde managementinformatie te maken.

Navads is een internetbedrijf van Johan van Vulpen, een internetondernemer die onder andere Greetz.nl heeft opgericht.

Navads maakt bedrijven vindbaar in (ingebouwde) naviga-

tiesystemen en op internetkaartapps als Google Maps, Apple Kaarten en Waze.

Kijk voor het uitgebreide verslag van deze en eerdere lunchbijeenkomsten op Vexpan.nl. Hier kunt u ook de presentaties downloaden. En op de site worden ook de nieuwe lunchbijenkomsten aangekondigd. U bent van harte welkom!

Parkmobile Group premium partner van Vexpan Vexpan en de Parkmobile Group zijn een partnership aangegaan. Voor een langere periode kan Vexpan rekenen op extra support van dit Vexpanlid. Tomas Novak, Managing Director NL/BE van Parkmobile Group, ziet voor Vexpan en haar leden een belangrijke rol voor het bij elkaar brengen van de wereld­ en van on- en offstreet parkeren. ‘Het achteraf betalen voor parkeren met een parkeerapp is reeds ingeburgerd en als het aan ons ligt, is dat ook snel mogelijk in alle parkeergarages en andere parkeervoorzieningen. Met de betrokken organisaties hopen we daarin stappen te kunnen maken.’

Voor de organisatie van evenementen heeft Vexpan financiële middelen nodig. In ruil daarvoor krijgt de partner een prominente plaats tijdens de Vexpan evenementen.

Wilt u ook partner worden? Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementen/sponsormogelijkheden

8

vexpansie 2017

Nieuw lid Commissie Gemeenten Ties de Groot ‘Na meer dan twintig jaar bij KPN gewerkt te hebben in diverse ICT gerelateerde functies, vond ik het tijd worden voor iets nieuws. Dat is in 2010 de gemeente Rotterdam geworden. Binnen de afdeling Parkeervoorziening ben ik werkzaam in het team Productmanagement en daar ligt mijn focus vooral op innovatie en nieuwe ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit, maar wel met het oog op parkeren. De innovaties kunnen betrekking hebben op zowel straat- als garageparkeren.

De Commissie Gemeenten kan mijns inziens veel betekenen op het gebied van informatie en kennisuitwisseling tussen gemeenten. Door te fungeren als kennisbank en expertisecentrum kan ook worden voorkomen worden dat het wiel op meerdere plaatsen wordt uitgevonden.’

Parkeercongres on tour Donderdag 9 november beleefden we ons jaarlijks Vexpan Parkeercongres, dit jaar het ‘Parkeercongres on tour’. We kregen deze middag een uniek inkijkje in de ontwikkelingen in het centrum van Utrecht en het stationsgebied.

René Groen, opende het congres deze middag. Als directeur Ruimtelijke Kwaliteit en Mobiliteit van de gemeente Utrecht zorgde hij voor een inleiding over de stad Utrecht en haar ambities op het gebied van mobiliteit.

Cees Verbokkem deelde met ons de vraagstukken in het mobiliteits- en parkeerbeleid van de gemeente Utrecht en de uitdagingen die daarbij komen kijken. Pim Venema zoomde vervolgens verder in op alle ontwikkelingen binnen het stationsgebied. Dit gaf een indrukwekkend beeld.

Sarah Vehmeijer van Klépierre nam ons in haar presentatie mee in het proces van herontwikkeling van Hoog Catharijne.

Het bedrijf Klépierre (voorheen Corio) is eigenaar van winkelcentrum Hoog Catharijne. Bereikbaarheid is voor Klépierre van cruciaal belang. Vervolgens kregen we nog vanuit de kant van NS Stations te horen wat de rol van het station is in het gebied. Bert Vaessens, Formulemanager autoparkeren, deel-

auto en bagagekluizen NS Stations verzorgde de presentatie ‘Stationsontwikkeling Utrecht Centraal’.

U kunt de presentaties downloaden op Vexpan.nl Sessies Na de presentaties ging iedereen letterlijk on tour met een stadsgids en een deskundige van het te bezoeken gebied: • Fietsparkeren met een bezoek aan de grootste fietsenstalling ter wereld, Stationsplein Utrecht.

• Ondergronds parkeren in de nieuwe P5 garage van Interparking.

• Het geheel vernieuwde Hoog Catharijne.

• Architectuur wandeling stationsgebied.

• Historische rondwandeling door de Utrechtse binnenstad.

Alle pop-up sessies eindigden bij Stadskasteel Oudaen, waarbij er in de brouwerij in de kelder volop werd nagepraat over alles wat er besproken en gezien was. Voor de geïnteresseerden volgden nog een rondleiding door de brouwerij mét een glas Ouwe Daen. De middag werd afgesloten met een diner.

Kijk voor een meer uitgebreid verslag en de foto’s op vexpan.nl

Oproep innovatietoer Er zijn veel ontwikkelingen gaande die ons vakgebied (gaan) beïnvloeden. Leden van Vexpan kunnen innovatieve ontwikkelingen presenteren tijdens onze Vexpan Innovatietours.

Heeft uw organisatie iets innovatiefs te melden? Is er een mooie ontwikkeling die interessant is voor onze leden en relaties, wellicht te presenteren op locatie of bij u op kantoor?

Mail naar Vexpan verenigingsmanager Annelies Zijp: a.zijp@ vexpan.nl

Vexpan Age nd

a

18 januari 20 18 Nieuwjaarsb ijeenkomst Ve xp

an

Februari 2018 (datum n.n.b. ) Lunchbijeen komst Voor meer in

formatie en

aanmelden,

ga naar ww

w.vexpan.nl

Vexpannieuws Benoeming nieuwe bestuursleden Tijdens de Vexpan Algemene Ledenvergadering – voorafgaand aan het Epa congres zijn twee nieuwe bestuursleden benoemd. Met instemming van de leden nemen Martje Hoofs en Albert de Vries vanaf nu deel aan het bestuur.

In dezelfde vergadering is afscheid genomen van de bestuursleden Bart Monster en Peter Martens. Beide heren werden ge-

huldigd om al hun inspanningen voor de vereniging en het vakgebied.

Peter Martens mag zich Vexpan erelid noemen en nam een oorkonde en gouden speldje in ontvangst. Bart Monster is benoemd tot lid van verdienste van Vexpan.

De nieuwe bestuursleden stellen zich graag aan u voor.

Nieuw bestuurslid Vexpan Martje Hoofs ‘Graag omschrijf ik mijzelf is een energieke en enthousiaste persoonlijkheid die floreert als er geschakeld moet worden tussen inhoud en proces op diverse niveaus.

Tijdens mijn jaren als projectmanager voor gemeenten hield ik mij bezig met stedelijke (her)ontwikkeling. Daar werd al snel duidelijk dat parkeren een eigen dynamiek heeft. Dit trok mijn aandacht en zo rolde ik de parkeerwereld in waar ik inmiddels alweer acht jaar met veel plezier werk.

Mijn waarneming is dat de digitale en technologische ontwikkeling grote impact heeft en zal hebben op parkeren. Digitalisering leidt al tot mooie ontwikkelingen in de parkeerbranche, zoals de digitalisering van de volledige parkeerketen bij gemeenten. Dit levert op zijn beurt een schat aan data die vervolgens weer inzetbaar zijn voor het leveren van mobiliteit op maat.

Sinds 2017 werk ik als senior advisor Parking & Mobility bij Q-Park BV. In deze functie kan ik mij vol inzetten aangezien Q-Park in tien landen zowel in on als off street parkeren actief is.

Kennisdeling en uitwisseling van ervaringen binnen de branche draag ik hoog in het vaandel. Ook zie ik een uitdaging in het opzoeken van andere partijen aangezien parkeren meer en meer een onlosmakelijke schakel wordt in de digitale mobiliteitsketen. Daarom heb ik mij beschikbaar gesteld voor het bestuur van Vexpan. Ik hoop hier een bijdrage te kunnen leveren aan het bij elkaar brengen van partijen, het delen van kennis en het bieden van een sterk netwerk platform.’

Nieuwe penningmeester Vexpan Albert de Vries ‘Als nieuw bestuurslid van Vexpan wil ik mij graag kort aan u voorstellen. Mijn naam is Albert de Vries, 38 jaar oud en woonachtig in Katwijk. Sinds 2011 ben ik daar werkzaam in het vakgebied parkeren. Een veelzijdige en dynamische baan, zeker in een kustgemeente als Katwijk!

De mogelijkheid voor een functie als bestuurslid binnen Vexpan kwam voor mij als een verrassing. Katwijk is relatief nog maar kort lid, maar het is mooi dat ik op deze manier vanuit de gemeentelijke overheid een bijdrage kan leveren aan een vereniging als Vexpan. Ook de samenstelling van het bestuur vormt zo een mooie afspiegeling van de samenstelling van de leden.

Als nieuwe penningmeester ben ik binnen het bestuur met ingang van 1 januari 2018 de opvolger van Bart Monster. Ik wil mij er voor inzetten om de financiën van de vereniging op hetzelfde kwalitatieve niveau te houden als Bart ze nu achterlaat. Op dit moment zijn we samen dan ook druk bezig met de overdracht van het penningmeesterschap.

In mijn vrije tijd volg ik op dit moment een studie Moderne Bedrijfsadministratie. In de tijd die er dan nog overblijft ben ik vooral graag bezig met fotografie en fotobewerking. Daarnaast houd ik van muziek luisteren, koken, lezen en skiën.’

10

vexpansie 2017

Ontwikkelingen rond normen voor parkeren TEKST ERNST BOS

NEN 2443

In 2013 is er een nieuwe norm voor parkeerterreinen en garages in Nederland verschenen, de bekende NEN 2443. Deze NENnorm is mede op initiatief van Vexpan door een normcommissie onder voorzitterschap van Wim van Vlierden tot stand gebracht.

De doelstelling indertijd was een update van de norm uit 2000. De klus om ‘gewoon even’ de toenmalige normen te vernieuwen bleek weerbarstiger dan aanvankelijk gedacht.

Maar uiteindelijk werd de nieuwe NEN 2443 in april 2013 gepubliceerd. Ondanks de interne kwaliteitscontrole van NEN bleken er - zoals vaker bij intensieve schrijfsessies waarbij velen betrokken zijn – na verschijning toch enkele fouten in de norm te zijn geslopen. Om deze fouten aan te pakken heeft de werkgroep die het schrijfwerk eerder deed een inventarisatie gemaakt van hetgeen in een erratum opgenomen zou moeten worden. Aan diegene die onduidelijkheden meldde werd gemeld dat aan een correctie werd gewerkt.

En toen? Toen werd met NEN overlegd over een erratum en kreeg het proces een onbedoelde wending. Bijeenkomsten werden

belegd. NEN deed een oproep aan de parkeerwereld om mee te praten over een herziening van NEN 2443. Partijen werden benaderd om in een nieuwe normcommissie plaats te nemen onder de voorwaarde dat een substantiële financiële bijdrage werd geleverd. Een simpele vraag om een erratum kreeg ongekende proporties en leidde tot vele verbaasde gezichten bij betrokkenen.

Inmiddels heeft zich een wisseling van de wacht bij NEN voltrokken en staat een gesprek gepland met een vertegenwoordiging van de normcommissie. Wij hopen van harte dat daarmee de weg geplaveid wordt voor een foutloze NEN 2443 in 2018.

NORM VOOR BRANDVEILIGHEID IN PARKEERGARAGES

Terecht stelt de overheid eisen aan de brandveiligheid van gebouwen. Het is aan de brandweer om deze eisen uit te voeren en plannen te beoordelen. Niet zelden leidt dit tot discussies over zin en onzin van geëiste maatregelen. Dit komt onder andere omdat parkeergarages niet als een aparte categorie gebouwen worden beschouwd. Algemene principes bepalen de eisen die aan een ga-

rage worden gesteld en die zijn vaak niet passend. Vandaar dat er een aparte norm voor de brandveiligheid van parkeergarages in de maak is. In de normcommissie die zich daarover buigt is helaas de parkeerbranche, ondanks eerdere oproepen, matig vertegenwoordigd. Toch vordert de conceptnorm gestaag. Er is uitgebreid onderzoek gedaan naar branden in parkeergarages in de afgelopen tien jaar en er is een robuust model ontwikkeld waarmee de risico’s op de uitbreiding van een beginnende brand bij verschillende maatregelen bepaald kunnen worden. Begin 2018 zal een expertpanel zich buigen over realistische kanswaardes die voor het model nodig zijn.

Daarmee hopen we de conceptnorm voor de gewenste commentaarronde te kunnen afronden. Als alles volgens plan verloopt moet in 2018 een adequate norm voor de brandveiligheid van parkeergarages dan het licht kunnen zien.

ERNST BOS, Voorzitter werkgroep NEN 2443 Rapporteur norm brandveiligheid parkeergarages

11

vexpansie 2017

Interview

Bart Monster Na ruim elf jaar geweldig werk voor Vexpan te hebben verricht, zwaait Bart Monster af als penningmeester van het Vexpanbestuur. In gesprek met een rasorganisator die het ‘punaises poetsen’ niet schuwt.

TEKST VIVIANNE VERNIMMEN

ls directeur van TPA, Traffic & Parking Automation, een onderneming gespecialiseerd in Parkeer- en Verkeerssystemen raakte Bart Monster betrokken bij de Vexpanorganisatie. In 2006 werd hij gevraagd voor de portefeuille PR en Marketing.

Toen enkele jaren later de penningmeester vertrok, nam Monster zijn stokje over. Hij had immers een goed gevoel voor cijfers.

De nieuwe penningmeester pakte het anders aan en deed zoals hij gewend was in zijn eigen onderneming: elke 6de van de maand alle cijfers op een rij en daarop sturen, in plaats van louter achteraf verantwoorden. Maar hij deed veel meer voor Vexpan.

Wie het EPA congres afgelopen september heeft bezocht, zal het niet zijn ontgaan dat alles tot in de puntjes geregeld was. Dit was voor een groot deel het werk van het organisatie-tandem van Bart Monster en Peter Martens. Waar de laatste het inhoudelijke programma vormgaf, was Monster verantwoordelijk voor de logistiek en de financiële organisatie van het congres.

Met veel plezier kijkt hij terug op de organisatie van het EPA congres waarvoor Martens en hij drie jaar geleden het bidbook schreven. ‘Het uitgangspunt van het thema Parking in the City Lounge was dat na het parkeren van je auto alles op maximaal tien minuten loopafstand te bereiken moest zijn. We begonnen dus met het zoeken van geschikte locaties en faciliteiten. Voor het congres en

12

vexpansie 2017

de beurs hadden wij ons oog laten vallen op de Doelen.

We kwamen verder uit bij de prachtige Laurenskerk en het Maritiem Museum. Deze plekken bezoeken, cateraars selecteren, de logistieke uitdagingen in kaart brengen, alles met de partners doorspreken…er kwam veel bij kijken, maar het was allemaal erg leuk om te doen.’ Als je alles tot in detail voorbereidt en doorspreekt met de verschillende partners, kan het volgens Monster niet echt misgaan. ‘En als het toch iets anders loopt dan verwacht, dan is dat eigenlijk ook wel een leuke uitdaging, want dan is het zaak om toch flexibel genoeg te zijn om een oplossing te vinden. ’Zo bleek de stroomaansluiting aan de verkeerde kant van de Vexpanstand te zitten waardoor het leuke plan om stroopwafels te bakken in duigen leek te vallen. ‘Maar met wat schuiven en improviseren konden we de beursbezoekers toch trakteren op heerlijke, versgebakken stroopwafels.’

INTERIM-MANAGEMENT EN ADVIES

Of het nu een congres is of het grote feest in zijn dorp Almkerk, Monster draait er zijn hand niet voor om.

Kosten noch moeite worden gespaard. Voor het dorpsfeest met het thema ‘Italië’ werden zelfs de toren van Pisa en de Venetiaanse Rialtobrug nagebouwd. En omdat alles natuurlijk wel écht goed moest zijn, werden de vrijwilligers in de pizzakraam op cursus pizzabakken gestuurd.

Droogjes merkt hij op: ‘Het liep positief uit de hand.’

In het werkende leven houdt hij zich tegenwoordig vooral bezig met interim-management en advies. Hij bedient alle mogelijke soorten bedrijven, variërend van een installatiebedrijf en branchebureau tot een broodjeswinkel. ‘Ik vind het leuk om problemen te analyseren en een plan van aanpak te bedenken. En als men wil dat ik het help uitvoeren, doe ik dat graag. Als dat lukt en je ziet dat er goed vooruitgang wordt gemaakt, geeft dat me een enorme kick.’

VOORUITGANG VEXPAN

Tevreden is hij over de vooruitgang die hij Vexpan de laatste jaren heeft zien boeken. ‘Zo’n vier jaar geleden hebben we onze visie op de toekomst weer eens goed onder de loep genomen. Na een intensief proces zijn we gekomen tot een nieuwe visie, een nieuwe koers. Het schip mag onderweg dan weleens een zandbank of ander schip tegenkomen, maar we hebben een duidelijke koers.’

De focus ligt volgens Monster sterk op het verhogen van de betrokkenheid van de leden. ‘We laten meer van ons horen, we communiceren onze meerwaarde nu beter. Er is meer ruimte voor nieuwe activiteiten. We zetten nu sterker in op kennisoverdracht en netwerken. Dat zie je bijvoorbeeld terug in de goed bezochte lunchbijeenkomsten. De terugloop van het aantal leden is omgebogen en we krijgen positieve feedback van onze leden. ‘De snelle ontwikkelingen in de parkeerbranche maken het kennisdelen nog belangrijker. Met de toenemende digitalisering, zoals in de vorm van ‘slagboomloos’ parkeren en belparkeren loopt Nederland internationaal voorop, vindt hij. ‘Ik verwacht dat het verstrekken van data van parkeergarages en straatparkeren aan de automobilist nu heel snel zal gaan en een positieve impact zal hebben op het terugdringen van zoekverkeer en CO2 uitstoot.’

PUNAISES POETSEN

Op de vraag of hij een advies heeft voor zijn opvolger, zegt Monster: ‘Een open deur natuurlijk, maar toch: blijf op de kleintjes letten. Punaises poetsen. Veel kruimels maken toch een heel brood. En je moet soms strikt zijn.’

Hij herinnert zich nog goed dat hij tijdelijk de stekker uit een project haalde, omdat het financieel niet klopte. ‘Ik heb toen flink wat boze reacties over mij heen gekregen, maar daar lag ik niet wakker van, hoor. Het was nu eenmaal nodig en het project is uiteindelijk ook helemaal goed gekomen.’ Na zijn afscheid als bestuurslid van Vexpan is hij nog druk genoeg. ‘Behalve met adviesopdrachten ben ik bezig met een verbouwing. Daarnaast ben ik gevraagd als bestuurslid van de Voetbalvereniging Almkerk waar mijn zoon en kleinzoons spelen. En in december - google het vooral even - is er in ons dorp het project ‘Kunstlicht Almkerk’ dat ik mede organiseer. En sinds drie jaar heb ik mijn vliegbrevet, dus …. ik val niet bepaald in een zwart gat.’

Foto: ©NFP/Pieter Magielsen Fotografie

13

vexpansie 2017

Maak kennis met Vexpanleden

Bestaand lid NAAM

Martin Bartels WERKT BIJ

Parkeer Beheer Roosendaal BV

Wat doet Parkeer Beheer Roosendaal?

Parkeer Beheer Roosendaal (PBR) is de eigenaar en exploitant van vijf parkeergarages en één truckparking in Roosendaal. PBR exploiteert een centrale meldkamer waarmee ook projecten buiten Roosendaal worden beheerd (Bergen op Zoom, Sluis). PBR is ook de partij die voor de gemeente Roosendaal taken uitvoert ten behoeve van het gereguleerd parkeren op straat.

SINDS

2000 FUNCTIE

Operationeel Directeur LID VAN VEXPAN SINDS

1999 AANTAL MEDEWERKERS

30

Wat is uw persoonlijke drijfveer in uw werk?

Goed werk leveren is mijn motto. Zeggen wat je doet en doen wat je zegt! Ik stop veel energie in het bedrijf en de mensen binnen het bedrijf om goede parkeerproducten en -diensten te kunnen leveren. Ik lever met het bedrijf een waardevolle bijdrage aan de parkeerbehoefte van bewoners, bezoekers en bedrijven. Iets nieuws bedenken en opzetten geeft mij veel energie.

Waarom is PBR geworden van Vexpan?

Vexpan is een platform dat mogelijkheden biedt om mensen te ontmoeten die ook met parkeren bezig zijn. Kennis vergaren en kennis delen met elkaar is super belangrijk. Het wiel hoeft niet in Roosendaal te worden uitgevonden, daarvoor zijn we lid van Vexpan.

Voldoet Vexpan aan uw verwachtingen?

Meer en meer voldoet Vexpan aan mijn verwachtingen. De inzet van experts om de vragen van ons, de leden te beantwoorden hoort daarbij.

Wat zou u graag anders willen zien in de parkeerbranche?

Ik zou graag meer samenwerking zien. Leveranciers moeten samenwerken en geen protectionisme toepassen. Gemeenten en parkeerbedrijven moeten samenwerken om de klanten een goed, modern en betaalbaar product of dienst te leveren. Wij timmeren op dit gebied aan de weg met onze deelname in de Coöperatie Parkeerbeheer Zuidwest Nederland UA. Wat is uw werk/levensmotto?

Van hard werken is nog nooit iemand doodgegaan, maar neem ook tijd om van het leven te genieten!

Waar kunt u privé niet zonder?

Mijn gezin en mijn ontspanning.

Waar kunt u in uw werk niet zonder?

Ik kan niet zonder mijn medewerkers, je kunt het niet alleen, en ik heb zelf energie nodig om het tempo erin te houden.

Wat is het meest ontroerende, grappige of gekke verhaal dat u kent op parkeergebied?

De 1001 smoezen die parkeerders hebben om duidelijk te maken dat zij ten onrechte een boete hebben gekregen zijn regelrecht vermakelijk. Zo was er ooit een deftige dame die meende haar bezwaren kracht te moeten bijzetten door demonstratief de lichtknop bij de receptie uit te drukken. Bij de start van gereguleerd parkeren in 2000 werd op de ramen van de cafés de leus ‘Bartels is de boas’ geschreven en in datzelfde jaar hadden we als bedrijf de twijfelachtige eer om voor de Gouden Eikel bij het tv-programma Ook dat nog genomineerd te worden.

Wilt u nog wat kwijt aan de lezer van Vexpansie?

Petje af voor het frisse en energieke bestuur van Vexpan!

14

vexpansie 2017

Nieuw lid Wat doet Parclick?

Parclick is een platform voor het online reserveren van parkeerplaatsen. Wij werken samen met openbare en privaat beheerde parkeergarages en helpen de exploitant bij het optimaliseren van de parkeerexploitatie. Niet alleen is de exploitant blij met deze oplossing, ook de parkeerder vindt zijn heil in deze innovatieve en klantvriendelijke parkeeroplossing.

Wij helpen de exploitant de digitale transformatie te adopteren dankzij het beschikbaar stellen van een online reserveringskanaal, de bevordering van online transacties en de aanvoer van een nieuwe clientèle, vaak parkeerders die anders niet tot de parkeergarage komen.

Wat is uw persoonlijke drijfveer in uw werk?

Ik vind het prachtig dit speciale moment van digitale transformatie te beleven in een toch wel vrij traditionele sector. Ik kom zelf niet uit de parkeerwereld, maar dat maakt het juist zo interessant. Parclick is een digitale marketingspeler met een belangrijke missie, we kijken vanuit een ander perspectief.

NAAM

DaphnĂŠ van Osch WERKT BIJ

Parclick SINDS

Begin 2017 FUNCTIE

Business Development Director AANTAL MEDEWERKERS

45

Waarom is Parclick lid geworden van Vexpan?

Parclick is lid geworden omdat wij sinds kort in Nederland opereren. Wij zijn op zoek naar solide samenwerkingsverbanden om gezamenlijk met de exploitant of gemeente te werken aan een groeiende parkeermarkt mede door de digitale integratie.

Wat zijn uw verwachtingen van Vexpan?

Het uitwisselen van kennis, het leren van andere leden en de gezelligheid van een goede brancheclub van Nederlandse bodem.

Wat zou u graag anders willen zien in de parkeerbranche?

Naast de volledige integratie van digitalisering, zou ik graag een verbeterde klantbeleving willen zien in de parkeerbranche. De klant van vandaag wil door middel van eenvoudige zoekopdracht beschikken over talloze informatie zoals ligging, tarieven en beschikbaarheid, maar ook de mogelijkheid te kunnen reserveren. Deze processen leveren data op en daarmee schatten aan in informatie over klanten in de parkeersector. Een goede analyse van deze big data kan worden gebruikt om de relatie met de klant te optimaliseren.

Naar mijn idee is dit de oplossing voor de exploitant voor een continue productverbetering. Een goed gebruik van data zal er tevens voor zorgen dat het marktaandeel van online verkopen zal stijgen. De zo bekende first mover step.

Waar kunt u privĂŠ niet zonder?

Een harmonieuze balans tussen familie, vrienden, sport en reizen Wat is het meest ontroerende, grappige of gekke verhaal dat u kent op parkeergebied?

In Madrid wordt een aantal keer per jaar het centrum volledig afgezet voor voertuigen en is het alleen toegankelijk voor voetgangers. De eerste keer dat dit voorkwam was het in eerste instantie paniek voor ons. Tijdens de weekenden staan er namelijk heel wat reserveringen. Totdat we zelf de test aangingen en probeerde het centrum te bereiken met de auto. Een sympathieke politieagent wachtte ons op bij de afgezette straat. Toen we hem vertelden dat we via Parclick hadden gereserveerd en hem het reserveringsbewijs lieten zien, mochten wij zonder probleem tot de parkeergarage doorrijden. En zo is het gegaan met elke klant die via ons in het stadscentrum had gereserveerd.

Gelukkig.

15

vexpansie 2017

Juridisch Vanaf dit nummer zal Legal Office de juridische rubriek verzorgen. Legal Office is onderdeel van dienstverlener EIFFEL en biedt bedrijven en over­ heden in onder andere de parkeerbranche juridische diensten op maat: proactief, met korte lijnen en kostenefficiënt. Door een krachtige samen­ werking met Legal Office Advocaten verlenen de juristen bijstand van advies tot en met hoger beroep: jurist als het kan, advocaat als het moet.

Treintje rijden altijd verboden?

In Vexpansie 1 van dit jaar stond in de juridische rubriek een artikel over het verschijnsel treintje rijden en de parkeer­over­ eenkomst die tot stand komt op het moment dat de auto de garage inrijdt. Maar in het voorbeeld van de motorrijder in dit artikel oordeelde de rechter toch anders; Inrijden betekent dus niet altijd automatisch een overeenkomst.

TEKST LIESBETH KROES

n de parkeerbranche is treintje rijden een bekend fenomeen. Door bumperklevend achter de voorgaande auto een parkeergarage via de geopende slagboom te verlaten, hoopt de treintje rijder de vaak forse parkeertarieven te omzeilen. Parkeergaragehouders investeren tegenwoordig flink in het tegengaan van dit fenomeen met cameratoezicht en de inzet van speciale teams. Dit zorgt ervoor dat deze overtreders steeds vaker door de mand vallen en een boete van de parkeergarage thuis bij de post ontvangen. Maar moeten zij in alle omstandigheden deze boete ook echt betalen?

Vrijwel iedereen zal het erover eens zijn dat het fenomeen treintje rijden moreel verwerpelijk gedrag is. Als je gebruik maakt van een parkeergarage, dan is het ook normaal dat je daarvoor betaalt. En wanneer je treintje rijdt, dan betaal je bewust niet, maar maak je

16

vexpansie 2017

slinks en gevaarlijk gebruik van de geopende slagboom van de auto vóór je. Dat moet bestraft worden, zo zal de algehele tendens zijn.

OVEREENKOMST TUSSEN PARKEERGARAGE EN AUTOMOBILIST

Behalve dat het normaal is om te betalen voor iets waar je gebruik van maakt, is het doorgaans juridisch ook verplicht. Op het moment dat een automobilist een parkeergarage inrijdt, een kaartje trekt en daarna via de slagboom naar binnen rijdt, ontstaat er een civielrechtelijke overeenkomst tussen de automobilist en de parkeergarage. De verplichting van de parkeergarage is vervolgens om de automobilist de gelegenheid te geven zijn auto (veilig) te parkeren. En de verplichting van de automobilist bestaat uit het betalen van het overeengekomen tarief.

De meeste parkeerders houden zich hier keurig aan.

BOETE IN ALGEMENE VOORWAARDEN

Op de overeenkomst zijn vaak ook algemene voorwaarden van toepassing. Dit staat meestal duidelijk aangegeven op een bord bij de zuil waar je met de auto inrijdt en een kaartje trekt. In die algemene voorwaarden zijn flinke boetes opgenomen wanneer je zonder te betalen de parkeergarage verlaat, bijvoorbeeld door het treintje rijden. En naast die boete geldt ook een verplichting om het maximale dagtarief te betalen. Het woord boete wordt vaak gebruikt in het strafrecht. Maar ook in civiele overeenkomsten, die tussen burgers en/of bedrijven gelden, kunnen boetes worden opgenomen als één van de partijen de verplichting niet nakomt.

MOET DE OVERTREDER DE BOETE ALTIJD BETALEN?

In de praktijk betalen veel treintje rijders de civiele boetes (en parkeertarieven) niet, wanneer zij betrapt zijn en deze achteraf per post ontvangen. Er is dan ook een bloeiende praktijk voor gemachtigden ontstaan om deze boetes via civielrechtelijke procedures te incasseren voor de parkeergarages. Rechters straffen de handelwijze van treintje rijders meestal rigoureus af en veroordelen de overtreders tot betaling van de boetes uit de algemene voorwaarden.

Dat geldt toch niet in alle gevallen, zo blijkt uit de volgende uitspraak van de kantonrechter in Roermond van eind vorig jaar (niet openbaar gepubliceerd maar wel in bezit van de auteur). Wat was daar aan de hand?

Een parkeerder woont in een appartement direct boven een openbare parkeergarage. In de parkeergarage is een aparte, afgesloten fietsenstalling gevestigd, bedoeld voor bewoners van het bovengelegen appartementencomplex. Dus ook voor deze parkeerder.

De parkeerder is eigenaar van een motorfiets. Deze motorfiets stalt hij in de fietsenstalling van de bewoners. De enige manier om met die motorfiets bij de fietsenstalling te komen, is door de geopende slagboom van de parkeergarage te gaan en dan naar de stalling te rijden. Dit is ook de enige manier om weer uit de garage te komen.

Op een zekere dag rijdt de parkeerder op zijn motorfiets vanuit de fietsenstalling al bumperklevend achter een voorgaande auto onder de slagboom door de parkeergarage uit. De parkeergarage ziet dit later bij een controle op camerabeelden terug en stuurt de parkeerder een brief met het verzoek de boete uit de algemene voorwaarden te betalen en ook het maximale dagtarief van de parkeergarage. Er is immers technisch gezien sprake van treintje rijden! De parkeerder weigert te betalen en zo komt de zaak ter beoordeling bij de kantonrechter te liggen. De parkeergarage voelt zich gesterkt door de strenge afstraffing van treintje rijders in de rechtspraak, maar krijgt hier toch het spreekwoordelijke deksel op de neus.

INRIJDEN BETEKENT NIET ALTIJD AUTOMATISCH EEN OVEREENKOMST

De kantonrechter vindt namelijk dat er hier geen overeenkomst tot stand is gekomen tussen de parkeerder en de parkeergaragehouder. De parkeerder heeft verklaard dat de dienstdoende medewerker van de garage eigenlijk altijd de slagboom voor hem opendoet, omdat hij weet dat de parkeerder iets verderop gebruik maakt van de bewoners fietsenstalling. Ook bij het uitrijden doen de medewerkers zelf de slagboom omhoog. Deze keer bij het treintje rijden was er zo snel geen medewerker in de buurt, dus besloot de parkeerder maar op deze manier de garage te verlaten. De rechter vindt in die situatie niet dat de parkeerder ook maar iets aan de parkeergarage hoeft te betalen.

De rechter oordeelt verder dat er niet al een overeenkomst ontstaat door het enkel binnenrijden voorbij de slagboom van de garage. Daarvoor is minstens het trekken van een kaartje nodig. Bovendien reed de parkeerder naar zijn ‘eigen stalling’ ook al mocht hij daar eigenlijk alleen een fiets neerzetten en geen motor.

Maar dat laatste is een zaak tussen de parkeerder en de Vereniging van Eigenaren van het appartementencomplex. Daar heeft de parkeergarage juridisch gezien niets mee te maken, aldus de kantonrechter.

TREINTJE RIJDEN IS HOOGUIT ONRECHTMATIG JEGENS VOORGAANDE AUTO

De kantonrechter vindt overigens ook niet dat de parkeerder in deze situatie onrechtmatig heeft gehandeld jegens de parkeergarage. De rechter geeft de parkeergarage zeker gelijk dat treintje rijden maatschappelijk ontoelaatbaar is en ook heel gevaarlijk. Maar onrechtmatig kan het hooguit zijn jegens een derde partij, bijvoorbeeld door het veroorzaken van personen- en/of blikschade bij de voorgaande auto.

CONCLUSIE

Bij standaard treintje rijden loont het voor de parkeergarage zeer vaak om een zaak tot aan de rechter te laten komen als de parkeerder niet vrijwillig betaalt. In die zaken oordelen (kanton)rechters streng en spreken zij letterlijk over maatschappelijk onaanvaardbaar gedrag, dat niet beloond mag worden. In minder standaard situaties, zoals in de genoemde uitspraak, kan het voor de parkeerder echter wel lonen om een verweer bij de rechter in te dienen. Het is dus raadzaam alert te blijven op deze uitzonderingen in de bulk van standaard overtredingen!

Liesbeth Kroes, advocaat bij Legal Office Advocaten

17

vexpansie 2017

Geïnspireerd door het geslaagde Nationaal Parkeercongres in oktober 2015, waar Shawn Conrad een aantal wereldwijde trends op parkeergebied schetste, is ook in Vexpan-verband stilgestaan bij de trends die wij voor de Nederlandse parkeermarkt signaleren. Deze trends zijn beschreven in het artikel Trends, trends en nog eens trends in Vexpansie 2015-4. Trend 1 is besproken in Vexpansie 2016-1, trend 2 in Vexpansie 2016-2 en trend 3 in Vexpansie 2017-1. Voor iedere trend vroegen wij een specialist op het betreffende terrein van buiten de parkeerwereld zijn of haar visie op het thema, en de relevantie voor de parkeerwereld, toe te lichten.

Samenwerking tussen partijen Van ketenintegratie naar netwerken

In 2015 signaleerde Vexpan vier trends in de parkeermarkt: demografische verandering en verstedelijking, wijzigend verplaatsingsgedrag, technologie en samenwerking tussen partijen. In dit artikel geven Leo Runia en Rick Warnar van adviesbureau DENION hun visie op het thema ‘Samenwerking tussen partijen’.

TEKST LEO RUNIA EN RICK WARNAR

Er zijn veel ontwikkelingen in de parkeerbranche. Digitalisering van betalingsverkeer ontwikkelt zich nog volop. Maar vooral ook de communicatie tussen bestuurders, voertuigen en weg- en parkeerfaciliteiten. Stedelijke mobiliteit staat meer en meer in de belangstelling omwille van leefbaarheid en meer specifiek reductie van CO2-uitstoot.

We zien dat in Europa de parkeerbranche uiterst gefragmenteerd is. Die fragmentatie zien we ook in Nederland. De voorzitter van de Vexpan, Monique Pluim, pleitte onlangs enerzijds voor samenwerking in de markt maar meent ook dat door fragmentatie innovatie wordt gestimuleerd (bron: Parkeer24 # 04).

De fragmentatie is echter gekoppeld aan

18

vexpansie 2017

isolatie. En daar zit de rem op innovatie: fragmentatie stimuleert inderdaad de innovatie, omdat er gezonde concurrentie is.

Maar dan moeten de onderdelen gekoppeld of geschakeld kunnen worden. Wij menen dat samenwerken een conditio sine qua non is geworden voor de parkeerbranche om het hoofd te bieden aan de uitdagingen die er zijn. Wij denken dat door, onder andere, een actieve, faciliterende rol van de overheid de samenwerking gestimuleerd kan worden. Daar waar de industrie die samenwerking door haar versnipperde eigenbelangen niet nastreeft en tot nu toe blijk heeft gegeven van weinig samenwerking anders dan eigen ketenintegratie. En daar waar er

druk uit de publieke sector kwam.

Dat is een andere insteek dan de voorzitter van Vexpan betoogt in Parkeer24 #4 waar ze claimt dat samenwerking binnen de branche niet af te dwingen is. Ons pleidooi is een andere. Zowel voor de rol van de overheid als voor de industrie.

MARKTBEWEGING

De parkeermarkt is onderhevig aan meerdere ontwikkelingen. Zowel technologisch als maatschappelijk. Ze bewegen, wat ons betreft, allen in één richting: samenwerken wordt het nieuwe normaal.

De huidige versnippering voor het verkrijgen van diverse mobiliteitsrechten en de gefrag-

menteerde betaalwijzen sluiten niet aan bij de wens van gebruikers om gebruiksvriendelijk mobiliteitsrechten te verwerven en te verrekenen. Hiervoor zie je dan ook integratie en samenwerking initiatieven ontstaan.

Bijvoorbeeld de bankpas als ov-kaart maar ook de ov-app beter maken. ‘In die app moet je alles kunnen regelen, stelt onderzoeker Shen-Kao Cheng (TU Delft) voor. Bijvoorbeeld het activeren van automatisch saldo opladen, maar ook handmatig saldo opladen of allerlei andere ov-chipkaart zaken. De app wordt dan bijvoorbeeld simpel met een foto gekoppeld aan een ov-chipkaart.’ Bron: www. treinreiziger.nl/studenten-tonen-hoe-ovchipkaart-beter-ov-sector-reageert-positief.

Gebruik van data ‘Het verzamelen en ontsluiten van parkeerdata en het betalen voor parkeren zijn de voornaamste thema’s de komende jaren’, vindt Ed van Savooyen, partner bij Spark. (bron: ‘Parkeerdata en betalen voor parkeren’ Parkeer24, december 2016.).

Het primaire doel is om reizigers optimale keuzes van combinaties van vervoermiddelen te laten maken en zo naar de bestem-

ming te leiden dat milieuschade en overlast worden geminimaliseerd.

De veranderende demografie Denk aan vergrijzing, verzelfstandiging van mensen en re-urbanisatie dat leidt tot veranderingen in mobiliteitsgedrag van mensen.

Ontwikkelingen die de behoefte aan betere afstemming van vraag en aanbod rondom parkeren vergroten.

De veranderende technologie.

De zelfsturende auto komt eraan. Voor dit onderwerp is vooral het aspect van belang dat het voertuig slimmer wordt in het kiezen van de beste route en het vinden van de beste parkeerplaats. Het voertuig zal veel moeten communiceren om bronnen te raadplegen en zaken te regelen: wat kan en mag en wat moet er verrekend worden.

Leefbaarheid Aangejaagd door stringentere wordende wetgeving voor luchtkwaliteit streven we in steden naar reductie van CO2 door het dichtslibben tegen te gaan van binnensteden door middel van selectieve toe- en doorgang en optimale verdeling van parkeercapaci-

teit/faciliteit. De overheid zoekt samenwerking en afstemming om strategische vraagstukken op de juiste schaal te kunnen adresseren.

Samenwerken is het nieuwe normaal Voor wat betreft de ontwikkeling van de markt kunnen we concluderen dat veranderingen in mobiliteit in combinatie met nieuwe technologie en het gebruik van dynamische parkeerdata kansen biedt om vraag en aanbod rondom parkeren beter op elkaar af te stemmen. Deze ontwikkelingen betekenen dat de markt van parkeren verschuift naar informatie en communicatie. Samenwerking en interactie wordt het nieuwe normaal voor de parkeerbranche.

Op die manier kan de consument op basis van zijn of haar bezoekdoel een beter afgestemd en integraal reis- en parkeeraanbod geboden worden dat tevens bijdraagt in een positieve beleving rondom het parkeren.

MAATSCHAPPELIJKE UITDAGINGEN

Voor onze mobiliteit, dus ook parkeren, zijn er een aantal maatschappelijke uitdagingen waarmee we geconfronteerd worden:

19

vexpansie 2017

Stedelijke mobiliteit We staan voor de uitdaging hoe te zorgen dat onze steden leefbaar en toch ook mobiel blijven? Mobiliteit via overwegend individuele auto’s vraagt aanleg van enorm veel infrastructuur, enorme hoeveelheden parkeervoorzieningen en leidt tot gezondheidsvraagstukken en dichtslibbende binnensteden. Er zijn boeiende ideeën rond stedelijke mobiliteit, steden die veel investeren in openbaar vervoer, met innovatieve bussystemen en fietsnetwerken. Daarnaast zien we de opkomst van de deeleconomie. We zien initiatieven waar mobiliteit groeit naar een dienst waarvan klanten met een abonnement gebruik van maken: MaaS (Mobility as a Service).

De rol van informatietechnologie in mobiliteit Informatievoorziening verandert de mobiliteit. Er komen steeds meer nieuwe mogelijkheden: sensoren, integratie van gegevens en reisinformatie en de connected car. Denk aan de intelligente technieken waar auto’s al over beschikken (lane assist, adaptive cruise control). Indrukwekkende ontwikkelingen, maar de uitdaging is dat we wel helder moeten krijgen over wat wanneer kan en op welke schaal daadwerkelijk een betekenis kan hebben.

Globalisering en klimaat De tomatenketchup die u eet is waarschijnlijk in Elst bij Arnhem (Heinz) gemaakt van Spaanse tomaten, die bestoven zijn door Turkse bijen, die op hun beurt geteeld zijn in Slowakije. (Bron: ‘Een verhaal met een angel’ – Dave Goulson). Globalisering leidt tot lange aanbodketens van producten. Het International Transport Forum verwacht een toename van vrachtkilometers in 2050 van 230-420 procent en een daaraan gekoppelde groei in CO2-emissies tussen 136 en 347 procent. (Bron: oratie Hans Jeekel over ‘Societal Aspects of Smart Mobility’, juni 2016).

Deze tendens staat haaks op de ambitie CO2 uitstoot drastisch te reduceren. Ook hier ligt een uitdaging.

HUIDIGE MARKT IS BEHOUDEND EN STAR

De marktpartijen in de parkeermarkt proberen elk voor zich de eigen marktpositie te verstevigen en uit te bouwen door achter- en voorwaartse integratie: zelf produceren en leveren wat voorheen een ketenpartner of toeleverancier inbracht c.q. werd geleverd aan een opdrachtgever. Geprobeerd wordt om de eigen rol in de keten te vergroten door

20

vexpansie 2017

uitbreiding van het aantal schakels. Daarmee eist elk een regierol en probeert die te realiseren door een over volledig productassortiment en door ketenintegratie met vaste samenwerkingsverbanden. Eerder dan door te gaan netwerken ondersteund door gegevensuitwisseling via gestandaardiseerde koppelvlakken.

Voor de gebruikers en de opdrachtgevers leidt dat tot beperkingen die innovaties hinderen: Best Of Breed ( specifieke categorie sofware die ontworpen is voor de ondersteuning van interne bedrijfsprocessen zoals bijvoorbeeld de inkoopadministratie, red.) wordt bereikt door te denken in netwerken en componenten. Vernieuwen en het opzoeken van steeds nieuwe combinaties wordt een stijl van overleven.

SAMENWERKING IS CONDITIO SINE QUA NON

Interactie is de volgende fase voor de parkeerbranche. Niet voor de klant van parkeren: het publiek werkt al lang interactief.

We zien nog vaak meer denken voor, dan luisteren naar de klant. Customer journeys ten spijt. Bestaande infrastructuur en systemen (Legacy) wordt vaak als een hindernis voor vernieuwing gezien in plaats van een vertrekstation. Vanzelfsprekend verschillen de belangen en doelen per stakeholder. Klanten willen comfort, keuzemogelijkheid en betrouwbare reis- en parkeerinformatie. Betaalproviders willen graag verdienen aan profijtelijke businessmodellen. Weg- en parkeerautoriteiten kijken naar leefbaarheid, optimale verdeling van capaciteit, veiligheid en duurzaamheid.

Overheid en gemeenten focussen op eerlijke verdeling en handhaving. Maar er zijn vele redenen en aanknopingspunten voor samenwerken: • Multimodaal reizen: afhankelijkheid in de mobiliteitsketen • Beschikbaarheid parkeerruimte: optimaal gebruik • Versterken marktpositie: vinden en gevonden worden • Gemak en begrijpelijkheid: one stop shop Elk van deze onderwerpen vereist dat de spelers in de mobiliteitsmarkt vraaggestuurd gaan samenwerken. Dus geen vaste ketenorganisatie met talloze bilaterale afspraken, maar opereren in flexibele netwerken. Dat lijkt oncomfortabel door de onzekerheid over de eigen positie. Denken dat versterken van de eigen rol kan door isolement of monopoliseren is een illusie in een speelveld waar gegevensuitwisseling steeds intensiever wordt.

WIE ZIJN DE KATALYSATOREN VOOR VERNIEUWING

De versnelling van de vernieuwing komt van twee kanten: de automotive markt en de social mediamarkt. Daarnaast kan de overheid een rol spelen.

De automotive markt die de auto aan het heruitvinden is en zich beweegt van voertuigenfabriek naar mobiliteitsdienstverlener.

Met alleen auto’s verkopen red je het over tien jaar niet meer.

De partijen die platforms en apps leveren voor internetdiensten zijn evenzeer op zoek naar nieuwe verdienmodellen. Van alleen advertentie-inkomsten red je het geen vijf jaar meer: er moeten betaalde diensten en betaaldiensten aan het assortiment worden toegevoegd.

Beide openen de aanval op de mobiliteitsmarkt: er is schaarste aan parkeerruimte, er is een groeiend probleem met bereikbaarheid en drukte. Reizigers willen worden geholpen en hebben daar geld voor over.

Dit maakt dat de bestaande systeem- en dienstenleveranciers in beweging moeten komen, meer dan het eigen productassortiment elk jaar wat mooier te maken. De leveranciers moeten gaan netwerken: zakelijk en systeemtechnisch. Dit vereist het vergroten van de communicatiemogelijkheden: gesloten processen en systemen moeten geopend worden.

Hier doemt een rol voor de overheid op. De overheid brengt het maatschappelijk belang in door regulering en stimulering. Het maatschappelijk belang is in dit verband het beperken van de milieuschade van groeiende mobiliteit en beperken van economische schade ten gevolge van verkeerscongestie.

De centrale overheid stimuleert de onderlinge interactie tussen leveranciers door het bevorderen van het gebruik van open data.

Dat ontsluit niet alleen data in het bezit van de overheid, maar maakt ook dat de markt leert om zich heen te kijken, bronnen te ontsluiten en de interactie te zoeken.

De lokale overheid wil de eigen omgeving aantrekkelijk maken, economisch, planologisch en ecologisch. Om dat zichtbaar en werkbaar te maken helpt het in ieder geval als de gegevensuitwisseling tussen overheid en dienstenleveranciers gestandaardiseerd is: vierhonderd verschillende gemeenten is mooi, maar vierhonderd vaak specifieke koppelingen tussen systemen van dienstverleners en gemeenten remt vernieuwing. Een goed voorbeeld van hoe het ook kan is het parkeer- en verblijfsrechtenregister van de gemeentelijke coöperatie SHPV. Door ge-

standaardiseerde koppelvlakken, is de markt voor parkeerdienstverlening echt geopend: een multi-providermodel voor betaaldiensten en mobiliteitsdiensten.

Bijkomend voordeel is dat de inkoopkracht van gemeenten aan de kant van vergunningverlening en handhaving toeneemt. Door de standaardisatie van het koppelvlak tussen rechtenregistratie en handhaving, is er meer competitie tussen systeemleveranciers mogelijk en verdwijnt de vendor lock-in. Dit is nu al het geval voor het straatparkeren, maar binnenkort ook voor het garage- en terreinparkeren en gebiedsgebonden maatregelen zoals milieuzones en winkelgebieden door middel van verblijfsrechten.

Vaak is de lokale of centrale overheid opdrachtgever. Door vanuit die rol in aanbestedingen een componentbenadering af te dwingen en daarmee enerzijds zelf betere kwaliteit in te kopen (Best Of Breed) en anderzijds de facto koppelvlakken te realiseren, wordt de markt geprikkeld tot vernieuwing en het aangaan van flexibele samenwerkingsverbanden c.q. te kunnen opereren in een netwerkorganisatie.

VAN KETEN NAAR NETWERK

De klassieke productieketen van een dienst in de mobiliteitsmarkt, wordt vervangen door de klant die zelf zijn combinatie van

dienstverleners kiest en daarmee zijn eigen klantproces als keten vormgeeft. Daarin worden gebruikte diensten en onderliggende systemen de componenten.

De netwerkbenadering vereist een andere, meer open werkwijze en de standaardisatie van de koppelvlakken ofwel interfaces. Dat hoeft niet beperkend te zijn. Maar minimaal één set interfaces zorgt voor een basisinfrastructuur. Het garandeert dat de koppelvlakken bestaan en daarmee de keuzemogelijkheden Daarnaast en bovenop kan andere, rijkere gegevensuitwisseling bestaan. Dat is aan de markt.

Koppelvlakken en koppelingen worden daarmee standaard functionaliteiten van diensten en systemen. In het recente verleden nog vaak als duur extra bij te bestellen onderdeel, maar nu een verplicht onderdeel van systemen.

De facto standaardisatie helpt daarbij om de gegevensuitwisseling te vergemakkelijken.

Die standaardisatie komt niet vanuit de maakindustrie. Die heeft baat bij vendor lock-in en exclusiviteit. Daarmee is het een zaak en taak voor opdrachtgevers en in het bijzonder de overheidsopdrachtgevers. Door in aanbestedingen de koppelvlakken, zoals een aansluiting op het Nationaal Parkeer Register (NPR) en de Verwijsindex (standaard koppelvlak voor toegangssystemen)

te bestellen, wordt de markt gedwongen mee te werken. De facto standaarden mogen niet monopoliseren. Het is prima als er meerdere zijn. Maar het begin moet gemaakt.

Daarbij kan er ook nog verschil gemaakt worden tussen transactionele functies, waar de afspraken strak en eenduidig moeten zijn en informatie-uitwisseling (open data) waar de vrijheidsgraden groter zijn en aanbieders zelf de API’s kunnen definiëren.

ONS PLEIDOOI

Er wordt momenteel relatief weinig samengewerkt tussen marktpartijen en overheid.

De maatschappelijke uitdagingen die we zien en de eisen die de strategische vraagstukken stellen, wijzen alle naar de behoefte van vergroten van interactie en samenwerking, nationaal en internationaal. Wij zien een rol voor de overheid om daar meer sturend in te zijn. Tegelijkertijd is ook ons pleidooi dat ook de parkeerindustrie en haar belangenbehartigers (nationaal en internationaal, zoals Vexpan en EPA) de handschoen durven oppakken en handen inslaan voor een nieuw normaal.

LEO RUNIA en RICK WARNAR, DENION, adviesbureau op het gebied van informatie en organisatie

21

vexpansie 2017

Garagenieuws In de rubriek Garagenieuws lichten we een parkeergarage uit.

Bouwen aan het groenste transferium TEKST RICK VAN BOMMEL EN RAOUL BECKERS FOTO’S: BALLAST NEDAM PARKING

22

In ’s-Hertogenbosch wordt momenteel gebouwd aan wat het groenste transferium van Nederland moet worden. Met het nieuwe transferium wordt het succesvolle transferiumbeleid van de stad verder uitgebouwd met extra capaciteit, het oude transferium Willemspoort (circa 450 parkeerplaatsen) werd te klein en maakt plaats voor gebiedsontwikkeling. De nieuwe vierlaags transferiumgarage aan de Deutersestraat gaat plaats bieden aan 1.100 auto’s en heeft plaats voor 260 fietsen.

Het project is gestart met een groene ambitie: energieneutraal en groen ingepast. De gevel wordt volledig begroeid. De ambitie werd al snel verruimd door de lat hoger te leggen.

Samen met diverse stakeholders, zoals omwonenden, Natuurmonumenten en Staatsbosbeheer (buren vanwege het naastgelegen Natura2000 gebied), waterschap, lokale natuurorganisaties, et cetera zijn inspiratiesessies gehouden om te komen tot invulling van de ambitie om er het groenste transferium van Nederland van te kunnen maken.

beeld en verlaagt deze in haar productieproces. Eén van de maatregelen is bijvoorbeeld dat het voormalige kantoorpand van de stadskwekerij, eerst bestemd voor sloop, gehandhaafd is om als kantoor te dienen. Hierdoor behoeft er geen ketenpark opgetuigd te worden en wordt gewerkt vanuit een goed geïsoleerd kantoor. Ook wordt er met Lean processen gewerkt voor een optimaler productieproces.

SLIM BOUWEN Dit heeft geleid tot maatregelen op beperking van materiaalgebruik. Zo worden bijvoorbeeld straatstenen van de voorma-

BATTERIJ VOOR DE STAD Op de dakpergola worden 1.500 high-performance zonnepanelen geplaatst welke ervoor zorgen dat het transferium

vexpansie 2017

lige stadskwekerij hergebruikt in de transferiumgarage. De aannemer is tijdens de aanbesteding uitgedaagd om met extra maatregelen te komen. De energiebehoefte van het transferium is met 75 procent verlaagd onder andere door het openwerken van de gevel, het minimaliseren van de installatietechniek en door de toepassing van gestuurde ledverlichting.

SLIM WERKEN De aannemer, Ballast Nedam, werkt volgens de hoogste trede (5) van de CO2-prestatieladder, brengt haar CO2-prestatie in

energieleverend wordt. Er wordt circa 450.000 kWh opgewekt. Waarvan het transferium zelf minder dan de helft verbruikt. De extra energie komt beschikbaar voor het laden van elektrische auto’s, fietsen en elektrische transferiumbussen. Met snellaadpalen welke slim worden aangestuurd. Bijkomend voordeel is dat het energienet niet teveel belast wordt. De slimme aansturing wordt samen met kennispartners geoptimaliseerd in een Europees innovatietraject.

WATERBEHEER EN ECOLOGIE Ook in de buitenruimte worden diverse maatregelen getroffen.

Zo wordt regenwater van het transferium en openbare ruimte niet in het riool afgevoerd, maar opgevangen in wadi’s, wordt de omgeving ingericht met diverse boomsoorten (waaronder diverse fruitsoorten ten behoeve van insecten) en wordt de openbare ledverlichting dynamisch instelbaar om energieverbruik te minimaliseren en de lichtuitstraling naar het Natura2000 gebied te minimaliseren. De verkeersregelinstallatie wordt als iVRI uitgevoerd. De openbare ruimte wordt hiermee een groene én slimme openbare ruimte. Samen met andere initiatieven ontstaat een ketting van tientallen maat­regelen welke samen

zorgen voor invulling van de ambitie. Dit vraagt iets van het projectteam en partners, maar zorgt ook voor veel enthousiasme om eraan te werken.

Je zou het bijna vergeten, maar de transferiumgarage wordt ook comfortabel, met ruime plekken, schuin parkeren en een prettige omgeving.

Zo kan de bezoeker van ’s-Hertogenbosch vanaf 2018 zijn dagje shoppen beginnen vanuit het groenste transferium van Nederland.

RAOUL BECKERS, Projectleider nieuwbouw transferium ‘s-Hertogenbosch. RICK VAN BOMMEL, Regievoerder parkeren ’s-Hertogenbosch

23

vexpansie 2017

24

vexpansie 2017

18th EPA Congress and Exhibition positief gewaardeerd

Na drie intensieve dagen, van 20 tot en met 22 september 2017, kunnen we terug­ kijken op een succesvol congres. Het EPA Congres bood de 360 congresdeelnemers en 1.400 beurs-bezoekers inzicht in wat slim parkeren vandaag de dag al oplevert en hoe het in de toekomst nog meer vruchten kan afwerpen.

TEKST PETER MARTENS BEELD MESAGO MESSE FRANKFURT GMBH

Topsprekers uit politiek, wetenschap en industrie presenteerden in De Doelen in Rotterdam innovaties, toepassingen en trends in parkeren. Vexpan-voorzitter Monique Pluijm mocht samen met Laurence Bannerman van de European Parking Association dit belangrijkste evenement van de Europese parkeersector openen. Deelnemers kregen in Rotterdam meer dan dertig vakgerichte presentaties, paneldiscussies en innovatieve productpresentaties vanuit industrie, wetenschap en overheid aangeboden.

Tijdens de opening werden de congresdeelnemers opgeroepen door onze moderator Gerrit Heijkoop (Mr. Red Sneakers) om vooral actief mee te werken om achteraf een duidelijk voornemen vanuit het congres mee naar huis te nemen. Bij een eerste peiling bleek bij het begin van het congres al een zeer goede stemming bij de deelnemers van 4 uit 5.

Het deelnemersprofiel bevestigde wel het traditionele beeld van de parkeersector: ruim

80 procent mannen en twee derde van de deelnemers ouder dan 45 jaar. In totaal waren 27 landen vertegenwoordigd en de meeste bezoekers kwamen uit Nederland (83 deelnemers), Duitsland (51), België (30) en Spanje (29). Wat betreft achtergrond kenschetste 34 procent van de deelnemers zich als parkeerexploitant, 26 procent van (lokale) overheid, 14 procent leverancier en 10 procent consultant. Overigens waren de Nederlandse gemeenten op het congres slechts zeer beperkt vertegenwoordigd. De belangrijkste redenen om aan het congres deel te nemen waren mogelijkheden tot netwerken met parkeerexperts en kennis te nemen van de trends en laatste stand van de technologische ontwikkelingen: duidelijk een meeting van specialisten op het vakgebied.

DAG 1

Na de opening konden de deelnemers luisteren naar keynote presentaties: • José Manuel Viegas (voormalig secretaris-

generaal bij het International Transport Forum van OECD) over de transitie van stedelijke mobiliteit (autonoom en elektrisch) en de effecten voor de parkeersector: uitdagingen met veel onzekerheid qua tempo.

• Erik Jonnaert (secretaris-generaal bij ACEA, de Europese Associatie van Automobielfabrikanten) over slimme auto’s en data: het gaat niet alleen om automatisch maar vooral om connected: in samenspraak met elkaar.

• Pex Langenberg, (wethouder Mobiliteit, Duurzaamheid en Cultuur van Rotterdam) over het concept van de City Lounge in de Rotterdamse binnenstad, waar veel activiteiten geconcentreerd zijn en het parkeren zoveel mogelijk uit de openbare ruimte naar andere faciliteiten wordt geleid: ‘blik in beton, niet op straat’ De eerste congresdag werd afgesloten met een informele ontvangst met buffet in het Maritiem Museum Rotterdam aan de oude

25

vexpansie 2017

haven in de binnenstad. Dat bood voor de deelnemers de mogelijkheid om nieuwe contacten te leggen en oude banden nog eens aan te halen.

DAG 2

De tweede congresdag werd geopend met twee plenaire presentaties: • Guy Le Bras, directeur-generaal van GART, het platform voor mobiliteit en parkeren van de Franse lokale overheden, over het ophanden zijnde hervormingsproces op gebied van parkeren, waarbij een grotere rol en verantwoordelijkheid voor de lokale overheden is weggelegd.

• Frank de Moor, CEO van Q-Park, over de zonnige toekomst voor de parkeersector als antwoord op ontwikkelingen van mobiliteit en verbeterde kwaliteit van openbare ruimte in de binnensteden, nadat de piek van de Gartner Hype Cycle voorbij is.

Dit bracht een deel van het publiek weer met beide benen op de grond.

In de diverse interactieve parallelsessies werden onderwerpen op het gebied van parkeermanagement, vormgeving van parkeerbeleid en parkeernormen, technologische ontwikkelingen, impact van e-laden in parkeergarages behandeld door diverse specialisten zoals Parkopedia, Goudappel Coffeng, Spark parkeren, inrix en diverse universiteiten: • Operationele aspecten van parkeren, zoals opbrenstoptimalisatie door flexibele tarieven, betaald parkeren op de Erasmus universiteitscampus en digitale handhaving met daaruit voortvloeiende procesaanpassingen.

• Technologie met bijdragen over invloed van zoekverkeer op verkeersdoorstroming, verkeers- en parkeerdata en klantbehoefte, benodigde parkeerdata om zelfrijdende voertuigen te navigeren en effect van webmarketing op klantenbinding.

• Parkeerbeleid met de parkeerstrategie in Rotterdam als startpunt, perceptie van reistijd inclusief zoeken en parkeren, heroverwegen c.q. flexibilisering van parkeernormen en ondersteuning van beleid met ervaringen op gebied van gedrag van weggebruikers.

• Elektrisch laden en parkeren met nadere uitleg over technolgie en mogelijkheden, te voeren beleid inzake locaties en capaciteit en de rol van parkeerexploitanten en te maken keuzes.

Aan het einde van de dag werden de discussies uit de parallelsessies nog eens plenair gedeeld, zodat een ieder daarvan kennis kon

26

vexpansie 2017

nemen. Daarbij werd door Monique Pluijm de Vexpan-award voor de best gewaardeerde spreker van de parallelsessies uitgereikt aan Hans Puhvogel van Parkopedia voor zijn bijdrage in het blok Technologie.

Belangrijkste conclusies uit de samenvattende discussie waren de uitdagingen van irrationeel handelen van weggebruikers c.q. parkeerklanten op basis van beleidsvoornemens en technologische ontwikkelingen: Veel consumenten willen hun eigen keuze blijven maken. Psychologie met betrekking tot consumentengedrag vormt naast de technologische ontwikkelingen een belangrijke factor voor de parkeersector. Dit schept een onzekere toekomst waarop met flexibiliteit geanticipeerd moet worden. Een dergelijk beeld kwam ook al uit het betoog van José Manuel Viegas onder het motto Dealing with uncertainty.

Op donderdagavond werden de gasten onthaald in de historische Laurenskerk voor het congresdiner. Daar werden de gesprekken van de afgelopen dagen voortgezet en geëvalueerd. Ook was daar het afscheid van Peter Martens van EPA, met toespraken en de uitreiking van een persoonlijke EPA award.

DAG 3

Ook op de laatste dag waren er nog interessante zaken te beleven: • Een technische sessie met drie presentaties over parkeren van zelfrijdende auto’s in parkeergarages. Daarvoor is specifieke 3D kartering van de parkeergarage nodig om de auto’s naar de beschikbare plaatsen te navigeren. Vervolgens moet die informatie met de auto worden gedeeld om zijn weg in de gagrage te kunnen vinden. Eén van de ideëen is dat daarvoor een speciale autonomous parking server wordt gebruikt als standaard interface tussen de diverse garagesystemen en automerken.

• In een panel met vertegenwoordigers van Madrid, Praag en Rotterdam en executives van Dynniq en Interparking was het onderwerp het belang van slim parkeren in discussies over intelligente en duurzame mobiliteit. Daarbij bleken sterke verschillen in de invloed van de lokale overheid op de mobiliteit en parkeerdruk in de steden. Ook hier kwam onzekerheid over effect van beleidsmaatregelen aan de orde.

Vanuit de private sector kwam de oproep tot samenwerking en minder door ideologie te laten leiden (of lijden?) en meer op basis van feiten te acteren.

Aan het einde van het congres was de stemmingsindicator nog iets gestegen ten op-

zichte van de ambitieuze 4.0 aan het begin van het congres naar 4.1. Rond 60 procent van de congresdeelnemers had concrete ideëen opgedaan om in praktijk te brengen en ruim 80 procent had nieuwe contacten opgedaan. Een eerste analyse van bezoekers­ evaluatie leidt tot een gemiddelde beoordeling van de presentaties op een vijfpuntschaal van 3,6 (een kleine verbetering ten opzichte van 2015) en van de mogelijkheden tot netwerken zelfs 4.0. Tot slot werd het City lounge concept (locaties voor congres, diners en hotels binnen loopafstand) duidelijk gewaardeerd door de deelnemers.

Als afsluiting van het congres werd door de EPA president Laurence Bannerman traditioneel de slotverklaring voorgelezen. Daarin werd geconcludeerd dat de Europese parkeersector de afgelopen jaren een spectaculaire professionaliseringsslag heeft gemaakt en werd tevens de noodzaak tot anticipatie op nieuwe technologische ontwikkelingen nog eens onderstreept. Samenwerking van de overheidsinstanties met de parkeerindustrie is een belangrijke voorwaarde om te komen tot slimme steden met duurzame bereikbaarheid.

De aankondiging van het 19e EPA-congres in 2019 speelt in op de zonnige toekomst voor de parkeersector: 18-20 september 2019 in Malaga.

EPA AWARDS: EN DE WINNAAR IS...

Tijdens het EPA congres werden traditioneel ook de winnaars van de felbegeerde EPA Awards bekend gemaakt. Er waren in 5 categorieën 16 projecten genomineerd. Deze werden kort gepresenteerd waarna de winnaar door de EPA president Laurence Bannerman werd bekendgemaakt en de voorzitter van de jury kort door de moderator Gerrit Heijkoop werd gevraagd waarom de winnaar de winnaar was geworden. Uiteindelijk bleven maar liefst drie van de vijf EPA Awards in Nederland.

• Categorie marketing: anti-diefstal campagne Amsterdam (Q-Park en gemeente Amsterdam) De gemeente Amsterdam, politie en QPark hebben samen een publiciteitscampagne ontwikkeld om diefstal uit geparkeerde auto’s (zowel op straat als in garages) te beperken. Ervaring met diefstal kan ertoe leiden dat men bepaalde zones gaat mijden. Dat is ongewenst voor de stad. Veel mensen denken dat spullen onzichtbaar in de auto achterlaten wel veilig is. De campagne wijst automobilisten op deze risico’s en zet ertoe aan om

geen waardevolle zaken in de geparkeerde auto achter te laten en deze mee te nemen. In de aanloop is de campagne getest op inhoud en communicatiekanalen en is vervolgens daarop aangepast.

Deze iteratieve aanpak heeft voor de jury de doorslag gegeven om dit project als winnaar te benoemen.

• Categorie innovaties: Q-Park contactloos betalen (Q-Park) Q-Park heeft de afgelopen jaren een betaalsysteem ontwikkeld, waarmee klanten met hun standaard betaalkaarten kunnen afrekenen, gebaseerd op internationale standaards van de betaalindustrie. Daarmee is het betaalsysteem toepasbaar op elk parkeersysteem. Met de nieuwe bankpassen is contactloos betalen mogelijk geworden en kan ook aan de uitrit met de standaard betaalkaart worden afgerekend zonder pincode in te moeten voeren (mits aan de inrit met de betaalkaart ingecheckt). De opslag van de bankpasgegevens is volledig in overeenstemming met de internationale regelgeving op dat gebied. Dit systeem is in Nederland geïntro-

duceerd en wordt nu ook in vier andere landen toegepast. Deze toepassing, in samenwerking met CCV, vormde tevens de basis voor de internationale IPIPSstandaard (International Parking Industry Payment Standard).

• Categorie straatparkeren: Beeldcontrole op afstand voor digitale handhaving (Egis projects) Deze innovatie in Amsterdam levert een belangrijke bijdrage aan de efficiency van de handhaving: waar voorheen elke indentificatie van een mogelijke parkeerovertreding werd opgevolgd door een scooter ter plaatse te sturen, worden de scans met context nu op afstand beoordeeld. Voorheen werd elke scanauto opgevolgd door drie handhavers per scooter. Nu kan 80 procent van de gevallen in de centrale op afstand direct worden afgehandeld en is slechts in 20 procent controle ter plaatse nodig om tot definitieve afhandeling te komen. De jury waardeerde de combinatie van technologie met effect op efficientie van het operationele proces en consistentie naar de eventuele overtreders.

• Categorie gerenoveerde garages: Museumsquartier – Wenen (Contipark) Deze ondergrondse garage met 980 plaatsen in het centrum van Wenen (Oostenrijk) onderging in de afgelopen twee jaar een zes miljoen euro kostende renovatie.

Behalve de noodzakelijke betonreparatie is ook de signalering in de garage aanmerkelijk verbeterd met gebruik van kleuren, zodat bezoekers, ondanks de beperking door één centrale hellingbaan, toch goed hun weg kunnen vinden.

• Categorie nieuwe garages: Primo Maggio – Udine (Stedelijk mobiliteit- en parkeer­ bedrijf)

Deze ondergrondse garage met 387 plaatsen aan de rand van de historische binnenstad van Udine, in het uiterste noordoosten van Italië, is geopend in juni 2016. De garage is gebouwd in twee units met een open tussenruimte, waardoor ook op het onderste niveau -3 daglicht komt. Bovendien wordt de garage gekenschetst door een logische routering, die de orientatie van de bezoekers vergemakkelijkt.

27

vexpansie 2017

Egis Parking Services wint award voor digitale innovatie

Egis Parking Services (EPS) won tijdens het internationale parkeercongres EPA een European Parking Award in de categorie On-street parking projects. Het Remote Image Review, waarmee op afstand omgevingsbeelden worden beoordeeld, werd door de jury geprezen als ‘een voorbeeld in het vakgebied, dat overgenomen zou moeten worden door andere organisaties in de parkeerwereld’.

TEKST KARIN DE BOER BEELD HENK ROUGOOR

Sinds 1 januari 2016 voert Egis Parking Services (EPS) de controle uit op fiscaal (betaald) parkeren en sinds 1 oktober 2017 op het fout parkeren in Amsterdam. De controle gebeurt volledig digitaal. Ook verstrekt EPS parkeervergunningen en is ze verantwoordelijk voor het onderhoud en plaatsen van betaalautomaten. Ze doet dit in opdracht van de gemeente Amsterdam. In Amsterdam zijn ruim 150.000 fiscale parkeerplekken. Ook voor de gemeente Zaanstad verzorgt EPS sinds 1 april 2016 de handhaving op betaald parkeren.

REMOTE IMAGE REVIEW

Het overgrote deel van de parkeerbonnen in Amsterdam wordt vanachter een bureau uitgeschreven. Door het gebruik van omgevingsfoto’s, gemaakt door scanauto’s en scanscooters, hoeven parkeercontroleurs steeds minder zelf de straat op om overtre-

28

vexpansie 2017

dingen te constateren. Voorheen was de informatie van de scanauto het sein voor parkeercontroleurs om ter plekke de situatie te bekijken. Met het nieuwe systeem is dat in veel gevallen niet langer nodig.

De controle op betaald parkeren gebeurt met elf scanauto’s en twee scanscooters, die allemaal een speciale ANPR-camera (automatische nummerplaatherkenning) op het dak of achterop hebben. De foto’s van deze camera’s worden vertaald naar een digitaal kenteken, dat wordt gecheckt op parkeerrecht bij de database van de Nationale Parkeer Registratie (NPR). Als de auto op een fiscale parkeerplek staat en er voor de auto geen of te weinig parkeerbelasting is betaald, worden in de regiekamer van EPS de gemaakte overzichtsfoto´s bekeken. Is een persoon bezig met in- of uitstappen of is er sprake van het onmiddellijk laden en lossen van goederen? Dan kan er een handhaver op

een opvolgscooter op pad worden gestuurd om ter plaatse de situatie te bekijken. Is de situatie op basis van de beelden duidelijk?

Dan wordt op afstand de naheffingsaanslag opgelegd van 38,10 euro plus de geconstateerde uren dat er geparkeerd is, met een minimum van één uur.

INNOVATIE AWARD

In tachtig procent van de gevallen geven de beelden uitsluitsel en hoeft de controleur niet meer de straat op om de situatie ter plaatse te bekijken. Deze innovatieve manier van handhaven, gecombineerd met effectief inrichten van de overige processen, leverde tijdens het internationale parkeercongres EPA een European Parking Award op in de categorie On-street parking projects. Volgens de jury heeft EPS met dit proces op voortreffelijke wijze het handhaafproces verbeterd en daarnaast ook vooruitgang geboekt in

duurzaamheid en service naar de klant.

CEO Peter Tinselboer is trots op het resultaat: ´Door te blijven innoveren worden onze processen steeds efficiënter en zijn de resultaten inzichtelijker voor onze klant. Dat daar waardering van komt uit de parkeerbranche is fantastisch voor ons en de gemeente Amsterdam.’ Dat de Amsterdamse parkeerder minder blij is met deze ontwikkeling, begrijpt Tinselboer. ‘De gemeente wil de stad leefbaar en bereikbaar houden voor iedereen. Maak je gebruik van de openbare ruimte door je auto daar in te parkeren, dan betaal je daarvoor. Niet de een wel en de ander niet. Wel zo eerlijk.’

EFFICIENCYSLAG

Voor zowel Egis Parking Services als de opdrachtgever biedt deze manier van handhaven grote voordelen: door deze efficiencyslag is het aantal gecontroleerde voertuigen

enorm toegenomen en ook de manier van handhaven is een stuk transparanter omdat elke situatie ook op overzichtsfoto’s wordt vastgelegd. Daarnaast biedt de database met omgevingsbeelden bij een eventueel bezwaar van de parkeerder ondersteuning, waardoor de uitspraak beter kan worden onderbouwd.

Ook de veiligheid van de handhavers en het milieu (minder scooter kilometers) hebben een positieve impuls gekregen.

FOUT PARKEREN

Sinds 1 oktober 2017 gebruikt EPS dezelfde techniek om te handhaven op fout parkeren.

Op verzoek van de gemeente Amsterdam is gestart met een pilot om met de scanvoertuigen ook foutparkeerders op te sporen.

Foutparkeren is een van de grootste ergernissen van veel Amsterdamse voetgangers en fietsers. Zij hebben last van de auto’s die op de stoep, op het fietspad of op een bijzon-

dere plek staan (bijvoorbeeld een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken, een standplaats voor een deelauto of een elektrisch oplaadpunt.)

Voor deze pilot heeft EPS een deel van haar handhavers opgeleid tot buitengewoon opsporingsambtenaren (BOA’s). Deze BOA’s zijn bevoegd om namens het Openbaar Ministerie de boete op te leggen. Tinselboer is blij met deze aanvullende opdracht. ‘We hebben met Remote Image Review een prachtig systeem in handen dat nog steeds verder wordt verfijnd. Door gebruik te maken van scanvoertuigen is de handhaving op fout parkeren vele malen efficiënter en wordt de overlast van foutparkeerders verder teruggedrongen.’

KARIN DE BOER, Communicatieadviseur, Egis Parking Services B.V.

29

vexpansie 2017

Egis Parking Services

maakt parkeren eenvoudig door innovatie

Winnaar European Parking Award Categorie On-street Parking Projects

Egis Parking Services B.V. www.egisparkingservices.nl info@egisparkingservices.nl (020) 251 37 00

Het lot van de parkeermeter.

Digitalisering van parkeren biedt u de mogelijkheid om stedelijke mobiliteit, en met name ook het parkeervak, optimaal te benutten.

Laat parkeren voor u presteren en ontdek hoe innovatie bijdraagt aan uw succes en het gemak voor uw parkeerders.

Stilstaan bij de parkeermeter is al jaren een vooruitgang!

Van gedachten wisselen en van elkaar leren? Bel ons gerust. Wij komen graag bij u langs. U bent ook van harte welkom in Diemen. tomas.novak@parkmobile.com | 020 560 10 50 | parkmobile.com

Gastcolumn

Optimale bezettingsgraad JOS VAN OMMEREN

Het verstrekken van parkeervergunningen aan bewoners (en bedrijven) is een essentieel onderdeel van het Nederlands parkeerbeleid. Het verstrekken van parkeervergunningen heeft vele varianten. Op heel veel plekken is het al lang niet meer zo dat een vergunning wordt verstrekt aan elke bewoner die een vergunning wil. Vooral de grotere steden leggen sterke beperkingen op het aantal auto’s per huishouden. Bijvoorbeeld, in grote delen van Amsterdam kunnen bewoners maximaal één parkeervergunning aanvragen per huishouden. Het aantal vergunningen wordt beperkt, omdat het aantal parkeerplaatsen schaars is.

Een stokpaardje van de economische wetenschap is dat goederen die schaars zijn, zoals parkeervergunningen voor bewoners, het best beprijsd kunnen worden, zodat ze niet gebruikt worden door mensen die het goed niet waarderen. Over dit stokpaardje ga ik het niet hebben.

Maar hoeveel parkeervergunningen moeten er dan verstrekt worden aan de bewoners? Voor het gemak ga ik ervanuit dat het aantal parkeerplaatsen op straat gegeven is. Ik zie drie mogelijkheden.

1. Er worden heel weinig parkeervergunningen verstrekt. Dat is natuurlijk leuk voor bewoners die een vergunning krijgen (er is altijd voldoende plaats om te parkeren), maar de bewoners die geen vergunning krijgen zullen daar anders over denken. De bezet-

tingsgraad van auto’s is te laag.

2. Er worden heel veel parkeervergunningen verstrekt. Nu zullen er elke dag parkeerprobleem ontstaan, vooral ’s avonds als iedereen thuis is. Bewoners met auto’s die vroeg van hun werk komen zullen er geen last van hebben, maar bewoners die laat arriveren zullen eerst rondjes rijden en uiteindelijk verder weg in de buurt parkeren (als dit al kan). De bezettingsgraad van auto’s is dus te hoog.

3. De optimale hoeveelheid parkeervergunningen wordt verstrekt zodat zoveel mogelijk bewoners een parkeervergunning krijgen, maar dat de meeste bewoners als ze ’s avonds thuiskomen niet al te ver hoeven te lopen. Als econoom noem ik dit de optimale bezettingsgraad.

Als onderzoeker ben ik dan natuurlijk benieuwd wat de optimale bezettingsgraad zou kunnen zijn. Dit hangt natuurlijk van heel veel omstandigheden af, maar om een idee te krijgen wil je eerst weten

in hoeverre loopafstanden toenemen als de bezettingsgraad toeneemt. Dit heb ik proberen uit te zoeken voor bepaalde gebieden in Amsterdam (voornamelijk Westerpark, Oosterpark, Transvaal en Watergraafsmeer) samen met de Duco de Vos, verbonden aan de Technische Universiteit in Delft. En wat blijkt? In die gebieden lopen de bewoners gemiddeld 80 meter van hun parkeerplaats naar hun woning maar dit hangt sterk af van de bezettingsgraad.

Als de bezettingsgraad minder is dan 85 procent wordt er nauwelijks gelopen.

Voor hogere bezettingsgraden begint het te stijgen. Voor elke bewoner die parkeert moeten latere parkeerders 8 meter extra lopen. Dit is een redelijk sterke stijging, maar niet extreem sterk. We vinden dan ook dat de optimale bezettingsgraad bijna tegen de 100 procent aanligt, omdat de baten van een extra bewoner die kan parkeren vrij hoog zijn, terwijl de nadelen van een extra vergunning, bewoners die later komen moeten langer lopen niet heel sterk toenemen. Dat had ik niet van tevoren verwacht. Het blijkt dat het beter is dat sommige mensen een beetje mopperen over lang lopen, dan te veel plaatsen leeg te laten staan. Weer wat geleerd!

DR. JOS VAN OMMEREN is econoom en werkt als universitair hoofddocent aan de Faculties’ der Economistic Wetenschappen en Bedrijfskunde van de Vrije Universiteit te Amsterdam.

31

vexpansie 2017

Parkeernormen in Den Haag

Recentelijk stond in Parkeer24 te lezen: Oh, oh, Den Haag, mooie stad met flexibele normen ‘Gemeenten: gooi de CROW-kengetallen in de prullenbak.’

Dat was een insteek die te horen was op een discussiemiddag van platform STAD, over verdichten, vergroenen én parkeren. Er werd gekeken hoe Den Haag de opgave moet gaan vormgeven om binnen de stadsgrenzen fors uit te breiden en toch geen groter parkeerprobleem te veroorzaken.

TEKST JITZE RINSMA EN SJOERD STIENSTRA BEELD DELTA LANDSCAPE ARCHITECTS

Voor Vexpansie reden om in gesprek te gaan met Diede Labots verkeerskundige bij de gemeente De Haag over hun beleid met betrekking tot parkeernormen.

Hoe wordt in de gemeente Den Haag omgegaan met de nota parkeernormen?

‘Eerst wordt van een project de parkeerbehoefte bepaald. Daarbij wordt ook nagegaan of de parkeernormen aansluiten bij de geplande functies. Parkeernormen worden steeds meer gezien als een maximumeis, waarvan -mits goed onderbouwd (bijvoorbeeld met autodelen) - van kan worden afgeweken. De gemeente kan dus afwijken van de geformuleerde parkeernormen, en dat wordt ook al gedaan. Zo wordt de ontwikkeling Julianaplein gerealiseerd met een

32

vexpansie 2017

parkeereis van 0 parkeerplaatsen. Een parkeernorm 0 moet natuurlijk goed worden gecommuniceerd naar de initiatiefnemer en betrokken gebruikers, en is alleen haalbaar met aanvullend beleid. De gemeente maakt per situatie een afweging of, en in hoeverre, afwijkingen van het beleid mogelijk zijn en bepaalt vervolgens de parkeereis, die juridisch bindend is voor de initiatiefnemer. In principe dient op eigen terrein aan de parkeereis te worden voldaan.’

Wat is het beleid in Den Haag, als niet aan de eis van voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein kan worden voldaan?

‘Als niet op eigen terrein aan de parkeereis kan worden voldaan, dan kan de initiatiefnemer er in voorzien door op loopafstand

een voorziening/terrein te realiseren via eigendom of huur. Als de parkeerdruk in de omgeving op straat lager is dan tachtig procent dan mogen die parkeerplaatsen ook worden meegerekend. Op die manier kan dubbelgebruik van parkeervoorzieningen worden geoptimaliseerd.

‘In het betaald parkeergebied heeft de gemeente na een bouwontwikkeling een stok achter de deur door geen parkeervergunningen uit te geven aan bewoners of ten behoeve van de uitoefening van bedrijfsactiviteiten.

‘Als laatste middel heeft de gemeente de mogelijkheid om, wanneer niet aan de parkeereis kan worden voldaan, een bijdrage in een parkeerfonds te laten storten. Dat wordt alleen toegestaan, als er zicht is op de reali-

en ander door de initiatiefnemers wordt uitgewerkt. Deze pilots zullen worden geëvalueerd.’

Koningin Julianaplein

satie van een parkeervoorziening. De reden is dat jurisprudentie leert dat als een storting wordt gedaan de gemeente verplicht is binnen tien jaar nadien de nodige parkeerplaatsen te realiseren.’

Welke knelpunten worden ervaren, ook door externe ontwikkelaars, corporaties en ondernemers?

‘De initiatiefnemers ervaren de parkeereis als: zo wil Den Haag het. De beleidsruimte, die er zeker is, wordt door externe partijen vaak niet zo duidelijk ervaren. De ontheffingsmogelijkheden worden wel aangegeven, maar daar wordt vaak overheen gelezen.

‘Als knelpunt kan ook worden gezien dat er de afgelopen jaren stallingsgarages zijn gerealiseerd die de nodige leegstand kennen.

Daarbij speelt een rol dat in de parkeereis een aandeel voor bezoek is opgenomen, terwijl de bezoekers van de woningen vaak geen toegang tot de stalingsgarage hebben.

Ook het zorgvuldig informeren van kopers en huurders over de gevolgen van de parkeeroplossing, zoals het niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning, is vaak niet optimaal.

‘Een ander knelpunt was/is dat veel woningen werden gesplitst en er dakopbouwen worden gerealiseerd. Als de parkeereis minder dan drie parkeerplaatsen is, dan kreeg de initiatiefnemer vrijstelling om te voldoen aan de parkeereis. Een en ander heeft in 2016 vanwege een uitspraak van de Raad van State geleid tot aanpassing van de beleidsregels.

Men krijgt nu geen vrijstelling meer als onder

andere de parkeerdruk op maatgevende momenten binnen een afstand van 500 meter van het plan meer dan 90 procent is.’

Welke mogelijkheden zie je om een en ander in Den Haag op te lossen/problemen te verminderen, ook kijkend naar de toekomst?

‘De Haag heeft nog steeds (voor parkeren bij de woning) een vraagvolgend parkeerbeleid en gaat samen met belanghebbenden onderzoeken wat er dient te veranderen. De gemeente heeft mede ter voorbereiding daarop onder andere een Discussienota Mobiliteitsagenda door de gemeenteraad laten vaststellen, waar wordt ingegaan op verdichten, verduurzamen en techniek. Ruimtelijke kwaliteit wordt daarmee ook een aanvliegroute om de parkeerdruk te tackelen.

Naast autoparkeren is ook fietsparkeren een issue. Vaak worden geen of onvoldoende fietsstallingsplaatsen bij nieuwbouw en verbouw gerealiseerd. Daarvoor heeft de gemeente nu met het vaststellen van ‘Beleidsregels Fiets Parkeren’ in voorzien.

‘Verder zijn een paar pilots gestart met de projecten Energiekwartier en Centraal Station Oost om na te gaan hoe het deels loslaten van de parkeereisen uitpakt. Daarbij is een maximum norm en zijn randvoorwaarden meegegeven zoals eisen en aanzien van de kwaliteit van openbaar vervoer en van de beschikbaarheid van stallingen voor fietsen en van deelauto’s. Zo kan één deelauto vier reguliere parkeerplaatsen vervangen. De ontwikkelaars mogen de parkeereis uitwerken. Ik wacht met belangstelling af hoe een

Welke toekomstige ontwikkelingen zie je die gevolgen zullen hebben voor de parkeereis (bijvoorbeeld verstedelijking, werkgelegenheid, autobezit, zelfsturende auto’s), en hoe moeten we daarmee omgaan met betrekking tot parkeerkentallen?

‘Den Haag verwacht de nodige effecten van autodelen. In Den Haag heeft in bepaalde wijken nu al de helft van de huishoudens geen auto meer.

Of het fenomeen zelfrijdende auto effect zal hebben op de parkeerbehoefte valt nog moeilijk te zeggen.’ Labots geeft aan dat als een initiatiefnemer niet aan de parkeereis kan/gaat voldoen een gemeente er wel wat voor terug wil hebben in de vorm van actieve mobiliteitsbeïnvloeding.

‘Over het algemeen lijkt het in de rede te liggen, niet alleen voor Den Haag maar ook elders, dat de parkeerkentallen nog meer naar gebied zullen worden gedifferentieerd dan nu het geval is. Verstedelijking/dichtheid en ontsluiting openbaar vervoer zullen daarbij belangrijke bepalende factoren zijn.

Er zal meer behoefte komen aan maatwerkoplossingen voor parkeren.

‘De eis die in de huidige CROW-richtlijn wordt gesteld voor bezoek aan woningen, namelijk 0.3 parkeerplaats per woning, dient ter discussie te worden gesteld. De (landelijk gehanteerde) factor van 0,3 bezoekersplaatsen per woning is in de praktijk vaak veel te hoog. Als je in je eigen woonomgeving kijkt is het aantal geparkeerde auto’s van bezoekers niet zo hoog. Nader onderzoek naar omvang van het bezoek per woningtype is noodzakelijk. Wellicht kan een en ander in betaalde parkeergebieden relatief eenvoudig worden bepaald met behulp van data, die door scan­ auto’s worden verzameld.

Een andere relevante ontwikkeling is die van de omgevingswet (deze wordt per 2021 van kracht) en de visies die gemeenten dienen te ontwikkelen. De ontwikkelende partij krijgt daarbij meer vrijheid en wordt minder beperkt dan nu het geval is. Het is afwachten hoe dat zal uitwerken voor planinitiatieven en voor de parkeereis/oplossing in het bijzonder. Den Haag kan dat van nabij volgen: het gebied Binckhorst is namelijk een van de pilots voor de omgevingswet.’

JITZE RINSMA en SJOERD STIENSTRA, redactie Vexpansie

33

vexpansie 2017

Wetenschappelijke sessie EPA congres in Rotterdam

Mocht het u niet zijn opgevallen, Het EPA congres had een primeur. Voor de eerste keer in de EPA geschiedenis was er een parallelsessie geheel gevuld met wetenschappelijke presentaties.

TEKST GIULIANO MINGARDO BEELD MESAGO MESSE FRANKFURT GMBH

Tijdens het 18e EPA congres, dat afgelopen september plaatsvond in Rotterdam, hebben we een primeur voor dit type congressen gezien. Nee, het was geen nieuwe categorie voor een EPA award (misschien dat ook wel maar dan heb ik niet goed opgelet.) Maar voor de eerste keer in achttien edities had een EPA congres een wetenschappelijke sessie! Een van de parallelsessies van het congres was geheel ingevuld met presentaties van (jonge) academici. Natuurlijk hebben wetenschappers vaker presentaties gegeven tijdens EPA congressen, maar altijd binnen het reguliere programma. Deze primeur is zeker een teken des tijds. Sinds een aantal jaren is de EPA bezig met een poging om de parkeersector te professionaliseren; daarbij is het verspreiden van kennis heel belangrijk. Veel kennis is door de sector zelf gegenereerd, bijvoorbeeld door parkeerexploitanten, adviseurs, beleidsmakers et cetera. Maar toch, als het over kennis gaat

34

vexpansie 2017

dan hoort de wetenschap er vaak ook bij.

De eerste (volledig) wetenschappelijke sessie van een EPA congres bevatte drie presentaties: Anna Lower van de Wroclaw University of Science and Technology, Cristiana Piccioni van de Sapienza University of Rome en Jan Jelle Witte van de Erasmus Universiteit Rotterdam. Twee van de drie sprekers zijn vrouwen; dit is opmerkelijk omdat de typische EPA sprekers heel vaak mannen zijn.

PARK&RIDE

De presentatie van Anna Lower ging over Park&Ride (P&R), met name over het gebruik van een Fuzzy Inference Model voor de evaluatie van de gekozen locaties voor een P&R. Een Fuzzy Inference Model is een model dat gebruikt maakt van Fuzzy logic, dat is een specifieke stroming binnen de logica.

Zonder verder in te gaan op de wiskundige technieken achter deze modellen (voor mij ook onbekend terrein…), moet je over deze

paper weten dat het gebruik van een wiskundig algoritme gebruikt wordt om te bepalen of de gekozen locatie van een P&R goed is voor de stad of juist niet. Dit klinkt heel wetenschappelijke en abstract maar het heeft een zeer praktische toepassing: zo’n model kan beleidsmakers helpen in de keuze voor de juiste locatie voor een P&R rond een stad.

Het model werd toegepast in de stad van Wroclaw in Polen en de uitkomst van dat experiment werd tijdens het congres gepresenteerd.

PARKEERTARIEF STRAATPARKEREN

De tweede presentatie, door Cristiana Piccioni, ging over een enquête die gehouden is onder automobilisten in vier verschillende gebieden van Rome (Italië). Het doel van de enquête was om te zien hoe automobilisten zouden reageren op een verhoging van het parkeertarief op straat. Vijf verschillende scenario’s zijn bedacht, met prijsverhogingen

van respectievelijke 20, 50, 100, 150 en 400 procent. Dit klinkt als een enorme prijsverhoging, maar het huidige parkeertarief op straat in de onderzochte gebieden is 1,00 euro per uur, niet echt hoog voor een stad als Rome. De belangrijkste uitkomst van de survey is dat een verhoging van het straattarief niet alleen zal leiden naar minder vraag naar parkeerplaatsen maar het ook mensen zal stimuleren een plek te vinden in een buurt waar het parkeertarief lager is. Met andere woorden: een olievlekeffect van betaald parkeren – maar het is wel handig om ook wetenschappelijke bewijs te hebben voor een bekend fenomeen.

RELATIE PARKEERTARIEVEN, BEZOEKDUUR EN BESTEDINGEN

De laatste presentatie werd gegeven door mijn collega Jan Jelle Witte en ging over een thema dat zeer actueel is (en niet alleen in Nederland): de relatie tussen parkeertarie-

ven, bezoekduur en bestedingen. Het doel van deze studie, in opdracht van de Branchegroep Exploitanten, is om de bovengenoemde relatie te testen met gebruik van een grootschalige database. Als eerste werd aan de hand van een klantensurvey (n= ongeveer 10.000) onderzocht in hoeverre er een relatie is tussen bezoekersduur en bestedingen van winkelbezoekers. Vervolgens, werd door middel van geavanceerde econometrische techniek (two-way fixed effects), op basis van meer dan 40 miljoen mobiele parkeertransacties getest in hoeverre een verandering in het parkeertarief leidt tot een verandering in de parkeerduur. De presentatie liet duidelijke zien dat er een sterk verband bestaat tussen de duur van het bezoek en de bestedingen; een langere bezoekduur van winkelbezoekers wordt geassocieerd met hogere bestedingen. Toch werd ook duidelijke dat de duur van het bezoek niet verklaard kan worden door de hoogte van het parkeertarief.

Dit betekent dat het idee dat bezoekers zich haasten en daardoor mogelijk minder gaan besteden in reactie op een hoger parkeertarief niet ondersteund kan worden met data.

Er is dus absoluut geen bewijs van het bestaan van de ‘gehaaste shopper’, die in reactie op een hoger parkeertarief korter in de stad verblijft minder geld uitgeeft.

Ik denk dat deze drie presentaties hebben laten zien dat de wetenschap een belangrijke bijdrage kan leveren aan de parkeersector.

Steeds meer academici in Europa zijn bezig met verschillende aspecten van parkeren.

Hopelijk zal ook het volgende EPA congres in 2019 in Malaga (Spanje) een speciale wetenschappelijke sessie hebben, waarin meer dan drie sprekers een presentatie kunnen geven.

GIULIANO MINGARDO, Erasmus Universiteit Rotterdam

35

vexpansie 2017

Utrecht digitaliseert de zakelijke parkeer­vergunning De gemeente Utrecht heeft de zakelijke parkeervergunning gedigitaliseerd.

De parkeerkaart achter de voorruit is daardoor overbodig geworden. Maar het digitale vignet heeft meer voordelen, weet projectleider Wilco van de Vosse van gemeente Utrecht.

TEKST ROBERT KOOT BEELD WOUTER KEURIS

Bedrijven met een parkeervergunning binnen de gemeente Utrecht, kunnen met de nieuwe Parkeerregeling Bedrijven hun parkeeracties voortaan digitaal uitvoeren. De papieren vergunning is daarmee overbodig geworden. Veel bedrijven in de stad hebben één vignet voor eigen gebruik, de grootste organisatie heeft er dertig.

De digitale vergunning neemt een aantal ongemakken weg: het oude parkeervignet vereist dat je naar de auto loopt om het achter de voorruit te leggen, het raakt makkelijk kwijt en als het vignet na gebruik niet wordt ingeleverd en per ongeluk mee gaat op vakantie, heeft niemand er wat aan.

Gelukkig is er de digitale vergunning. Die biedt daarnaast nog als voordeel dat het tevoren kan worden gepland en wie regelmatig terugkomt, reserveert eenvoudig gewoon een terugkerend parkeerrecht, bijvoorbeeld iedere maandag tussen negen en vijf.

HOE WERKT HET?

De gemeente Utrecht streeft ernaar om alle parkeertransacties digitaal af te handelen, voor burgers én bedrijven. Projectleider Wilco van de Vosse: ‘Parkeerders willen niet meer afhankelijk zijn van parkeerautomaten

36

vexpansie 2017

en bonnetjes of vignetten in de auto. Het enorme succes van belparkeren bevestigt dat.’

De beheerder van een bedrijf regelt parkeerzaken eenvoudig via de portal voor bedrijven. Medewerkers en bezoekers gebruiken een speciale app. Meteen parkeren of een timeslot reserveren voor later, iedere parkeeractie wordt nu digitaal uitgevoerd.

De zakelijke parkeervergunningen zorgden voor een extra uitdaging, omdat die niet gekoppeld waren aan een kenteken. Zonder koppeling is niet bekend welke auto gebruikmaakt van het vignet. Daarom heeft Centric een gebruiksvriendelijke site ontwikkeld waar zakelijke gebruikers zelf het kenteken koppelen aan het parkeerrecht en niet meer naar de auto hoeven om het parkeervignet achter de voorruit te plaatsen – en het eventueel bij vertrek weer weg te halen.

PILOT MET 35 ORGANISATIES

Digitaal parkeren in Utrecht is het resultaat van een nauwe samenwerking tussen gemeente, organisaties en de ontwikkelaars van Centric.

Eind 2015 nodigde de gemeente Centric uit om te komen praten over een pilot voor de digitale zakelijke parkeerregeling. Tal van bedrijven waren graag bereid om mee te doen.

Uit alle enthousiaste aanmelders is een pilotgroep samengesteld van 35 bedrijven verspreid over de stad. Deze deelnemers hebben tijdens het traject ook actief meegedacht over de te ontwikkelen functionaliteit.

Zowel de bedrijven als de gemeente zijn erg positief over de gezamenlijke aanpak.

Mieke Boellaard van Stichting Portes, deelnemer aan de pilot: ‘Het was prettig om vanaf het begin mee te denken over de functionaliteit. Ook onze opmerkingen over het gebruik zijn goed opgepakt. Onze organisatie heeft zeven parkeervergunningen en ik ben erg te spreken over de nieuwe digitale werkwijze. Inplannen gaat makkelijk en geeft inzicht in het gebruik van onze vergunningen.’

Van de Vosse: ‘Al in een vroeg stadium dachten wij samen mee over de schermen en de functionaliteit. Ook gebruiksvriendelijkheid stond van begin af aan centraal. Een aantal punten uit het usability-onderzoek zijn direct meegenomen in de ontwikkelingen.’

De Agile werkwijze – in korte ontwikkelsprints van enkele weken – was nieuw voor de gemeente en is erg goed bevallen. In november 2016 ging de pilot live. De eerste reacties zijn positief, gemiddeld wordt de digitale zakelijke

Wilco van de Vosse

parkeervergunning beoordeeld met een 8: ‘Als de resultaten zo goed zijn als het nu lijkt, rollen we de digitale vergunning in het voorjaar uit binnen de hele gemeente. ‘ EENVOUDIG PARKEERTIJD RESERVEREN

Het digitaliseren van de zakelijke parkeervergunning stond al lang op het wensenlijstje van de gemeente Utrecht. De zakelijke vergunning is ooit bedacht voor werknemers van bedrijven, maar hij wordt ook wel gebruikt om bezoekers te laten parkeren.

Dankzij het digitale vignet is parkeertijd makkelijk in te roosteren. Het is mogelijk om reserveringen te maken, met specifieke begin- en eindtijd en voor meerdere dagen.

EENVOUDIGER HANDHAVEN

Bijkomend voordeel is dat de digitale zakelijke vergunning ook het handhaafproces een stuk eenvoudiger maakt. Als de scanauto er tijdens de handhaafronde een kenteken uitpikte, reed er vroeger een controleur naar die geparkeerde auto om te kijken of er geen papieren parkeerbon of gehandicaptenparkeerkaart achter de voorruit lag. Nu ook de zakelijke vergunning aan het kenteken is

gekoppeld, is simpel te checken of er parkeergeld betaald is.

Voor de toekomst staat er nog betaalfunctionaliteit gepland voor de app. Zijn alle beschikbare vignetten al in gebruik? Dan kun je alsnog makkelijk online een parkeerplek regelen.

PARKEERRECHT PER UUR?

Een parkeervergunning geldt doorgaans de hele dag, maar die situatie acht Van de Vosse niet optimaal: ‘Hier spring ik even op mijn eigen persoonlijke stokpaardje: hoe mooi zou het zijn als je parkeerrecht niet 24/7 geldt, maar dat organisaties bijvoorbeeld een paar duizend uur parkeerrecht krijgen?’

‘Door parkeerders te laten aangeven wanneer en hoe lang ze ergens parkeren, gaan ze bewuster om met parkeertijd. Dat geeft ons als gemeente ook een beter beeld van de werkelijke parkeerdruk. Maar zoals verwacht zitten gebruikers daar niet op te wachten en daar is dan ook niet voor gekozen. Mogelijk is dit wel iets waar we landelijk in de toekomst naartoe gaan.’

digitalisering van de gehandicaptenparkeerkaart maakt daarna de online parkeerdienstverlening in Utrecht compleet. ’Met de RDW kijken we of de gehandicaptenparkeerkaart aan het kenteken is te koppelen. Dat is nu nog niet het geval. Gehandicaptenparkeerkaarten worden nu wel geregistreerd in het NPR, maar alleen op nummer. Het zou mooi zijn als ook mindervaliden online parkeeracties kunnen regelen.’

BOODSCHAP VOOR ANDERE GEMEENTEN

Heeft Van de Vosse een boodschap voor andere gemeenten die hun zakelijke vergunningen ook graag digitaliseren? ’Voor bedrijven is het regelen van parkeerzaken bijzaak. Om ze mee te krijgen in de verandering van hun vertrouwde werkwijze is het zaak om de meerwaarde ervan duidelijk te communiceren. Ja, er wordt wat van je gevraagd, maar de voordelen zijn er dan ook naar. We regelen tegenwoordig zoveel via onze telefoon. Digitale parkeeracties passen perféct in dat rijtje.’

GEHANDICAPTENPARKEERKAART

Voor komend jaar staat nog het digitaliseren van de bezoekersregeling op de planning. De

ROBERT KOOT, Centric

37

vexpansie 2017

Amsterdam kiest voor

Medio november 2017 is in Amsterdam het ‘Meerjarenplan Fiets 2017 – 2022’ vastgesteld. In het plan wordt de blik vooruit gericht en biedt daar­mee een aardig inkijkje in de stand van zaken rond de parkeerregulering van de fiets, en waar het met de fiets en in het bijzonder het fietsparkeren heengaat.

TEKST JACOB DE VRIES BEELD ROBERT BAKKENES

Bij de regulatie van het fietsparkeren wordt vaak de link gelegd met de ontwikkeling van de regulering in het autoparkeren. En dat is niet zonder reden, want hoewel in beleidskringen de fiets vaak tegenover de auto wordt gepositioneerd, behoren beide modaliteiten tot dezelfde familie. De fiets is bij uitstek een individueel vervoermiddel, gebonden aan een basis, die je net als de auto vervoert van deur tot deur. Wat betekent dat je het voertuig achterlaat op de plek van bestemming, waarmee het fietsparkeerbeleid dezelfde uitdagingen kent als de auto: waar laat je al die fietsen?

vooral aan stadsdelen overgelaten maatregelen te nemen. Zo zijn er in de woonwijken tienduizenden parkeerplekken bijgekomen.

Met wisselend succes: in 2014 was in het Amsterdamse stadsdeel West dan wel de fietsparkeerdruk afgenomen, maar de bezettingsgraad in de rekken was ook gedaald. In de overvolle woonwijken moest gegoocheld worden met vrije ruimte, wat ertoe leidde dat minder courante locaties werden ingezet als parkeerplek. Inmiddels wordt het bijplaatsen van capaciteit meer gecoördineerd; vaak in samenspraak met bewoners en bedrijven in de buurt. Met deze lokale kennis kan soms met een stofkam door een buurt worden gegaan.

PARKEERCAPACITEIT

Waar bij regulering vaak wordt gedacht aan maatregelen om de vraag te binvloeden, is objectivering van het aanbod misschien wel belangrijker. De basis voor het reguleren van fietsparkeren ligt in het creëren van voldoende parkeergelegenheid. De vraag waar deze moest komen was vijf jaar geleden dan ook het hoofdthema van het voorgaande ‘Meerjarenplan 2012 – 2016’. De focus lag hierbij op de stations en grote uitgaansgebieden. In de overige gebieden, vooral woongebieden, was het probleem volgens de beleidsmakers minder nijpend. Hier werd het

38

vexpansie 2017

PARKEERVRAAG

In het fietsparkeren liggen er behalve het optimalisatievraagstuk nog twee grote uitdagingen: in de eerste plaats is er weinig parkeerdiscipline; de fiets wordt vaak meegenomen tot aan de deur van de bestemming en daar geparkeerd. Fietsers zijn nog niet bereid op grotere afstand te parkeren. In de tweede plaats wordt de fiets nog vrij algemeen als consumptiegoed beschouwd. Een fiets is anoniem. Ze hebben geen kenteken, er is geen verplichte apk-keuring en fietsbezit wordt nergens geregistreerd. Een tweede-

hands fiets kost relatief weinig, zeker in studentensteden, en dus is er ook weinig nodig om deze op straat achter te laten.

Aanpak van beide problemen is moeilijker als er niet voldoende parkeercapaciteit aanwezig is. Zo laat de rechter het recht om hinderlijk geparkeerde fietsen weg te knippen vaak afhangen van de vraag of er voorzien is in parkeerplaatsen.

Daarbij komt dat het verwijderen van wrakken en weesfietsen geen eenmalige actie is, maar een doorgaand proces. Dagelijks blijven er weer nieuwe fietsen achter en niet handhaven op parkeerduur betekent dat rekken dichtslibben. In 2013 was in Amsterdam ongeveer 15 procent van het totaalaantal geparkeerde fietsen een wrak of meer dan zes weken ongebruikt geparkeerd, in 2016 was dit nog 13 procent. Twee procent lijkt weinig maar zonder handhaving zou het percentage juist zijn gestegen.

WAAR GAAT HET HEEN?

Interessant is dat het ‘Meerjarenplan Fiets 2017 – 2022’ ook al keuzes maakt voor de toekomst. Dat het hoofdstuk over fietsen nu voor het hoofdstuk over parkeren is geplaatst is niet louter symbolisch: de stad wil dat de fiets minder stilstaat en meer in beweging is.

de rijdende fiets

Daarbinnen valt ook de relatief onverwachte komst van de deelfiets. Deelfietsen zouden in theorie tot minder stilstand kunnen leiden, maar het valt nog te bezien hoe zich dit ontwikkelt in een stad waar het fietsbezit hoog is en de kosten van de deelfiets in geen verhouding staan tot de eigen fiets. Van een open speelveld voor de deelfiets lijkt dan ook zonder actieve overheidsbemoeienis vooralsnog geen sprake. Op dit vlak wordt de blik vooralsnog vooral gericht op OV- en P+Rlocaties. Meer kansrijk als maatregel tegen weesfietsen zijn vooralsnog de initiatieven met leasefietsen, zoals de swapfiets.

Dat open speelveld staat of valt natuurlijk met regulering van fietsparkeren. In het streven naar een toegankelijke stoep kan men ook weinig anders. Amsterdam zoekt het

naast uitbreiden en optimaal benutten van de capaciteit, in een gebiedsgerichte aanpak.

Dit is geconcentreerd in hotspots: plekken met een zeer hoge fietsparkeerdruk zoals de binnenstad en multifunctionele woonbuurten, zoals de Jordaan, de Pijp en Oud-West.

Voorbeelden van mogelijk maatregelen zijn bike&walk; fietsparkeerzones aan de rand van locaties waar de druk op de openbare ruimte groot is, verwijzing door inzet van fietscoaches, maar ook gebieden waar verplicht in de rekken geparkeerd moet worden.

Het beperken van parkeerduur en deelgebruik van parkeerplaatsen wordt ook gezien als belangrijke maatregel; als publieke parkeerplekken korter worden gebruikt, ontstaat meer capaciteit. Op dit vlak wordt vooral gezocht naar technologische innovaties,

zoals chipparkeren, maar ook deelgebruik van laad- en losplekken.

BETAALD PARKEREN?

Het plan kijkt ook vooruit. Er komt onderscheid – net als de auto - in parkeren van bewoners en bezoekers. En: ‘op hotspots in het voetgangersgebied overwegen we om via een pilot te onderzoeken of fietsers bereid zijn tot een vergoeding voor deze meest kostbare fietsparkeerrekken in de openbare ruimte.’ Betaald parkeren voor fietsen van bezoekers in de openbare ruimte is niet langer een taboe. De eerste plannen liggen al op tafel.

JACOB DE VRIES, managing consultant Trajan

39

vexpansie 2017

BeterBenutten

Centrumparkeren als instrument voor hinderbeperking Beter Benutten is een programma waarin het Rijk, decentrale overheden en private stakeholders in twaalf stedelijke regio’s in Nederland werken aan het verbeteren van de bereikbaarheid. Het programma heeft als kernbegrippen gedragsbeïnvloeding, innovatie en samenwerken. Veel projecten in dit programma hebben een directe of indirecte relatie met het thema parkeren.

TEKST CASPER STELLING PLANTENGA

Een belangrijk thema van Beter Benutten is hinderbeperking: het voorkomen van verkeershinder als gevolg van werkzaamheden aan snelwegen, bruggen en tunnels. De werkwijzer heeft zeven onderdelen, te weten (1) slim plannen, (2) slim bouwen, (3) mobiliteitsmanagement, (4) verkeersmanagement, (5) communicatie, (6) publieksgerichte uitvoering en (7) regionale samenwerking. Bij mobiliteitsmanagement wordt doorgaans gekeken naar ov- en fietsstimulering, carpoolen en het stimuleren van het gebruik van P+R. Centrumparkeren blijft vaak buiten beschouwing. Een mogelijke oorzaak is dat hinderbeperking vooral wordt ingezet bij werkzaamheden op het hoofdwegennet, waarbij de relatie met het stedelijke parkeerareaal niet evident is.

MAASTRICHT BEREIKBAAR

Recentelijk is centrumparkeren wel met succes ingezet om hinder te beperken. In de bouwvak van 2017 ging de Noorderbrug in Maastricht er voor twee weken uit. Autover-

40

vexpansie 2017

keer had gedurende die periode maar één brug om de Maas over te steken richting centrum. Dit zou naar verwachting tot grote hinder leiden. Maastricht Bereikbaar stelde een breed pakket aan mobiliteitsmanagementmaatregelen op. Een van de maatregelen was het stimuleren van ‘parkeren op eigen oever.’

De parkeergarages in het centrum van Maastricht worden geëxploiteerd door Q-park.

Eén garage ligt aan de oostkant van de Maas, tegen het centrum aan. Deze garage (De Griend) is een prima alternatief voor de centrumgarages. Hij is goedkoper en bovendien hoeven bezoekers de Maas niet met de auto te kruisen als zij parkeren in Maastricht.

Maastricht Bereikbaar en Q-park hebben de handen ineengeslagen om bezoekers te verleiden deze gunstig gelegen parkeergarage te gebruiken. Vanwege de toepassing van open parkeerdata, intensieve marketingacties van Maastricht Bereikbaar onder haar doelgroepen en van Q-park onder haar klanten zijn de partijen erin geslaagd de bezettingsgraad van De Griend te verdubbelen tijdens de

hinderperiode. De bezetting van de garages in het centrum daalden navenant, waarmee is aangetoond dat de maatregel Maas-kruisende autoverplaatsingen heeft voorkomen dus bijdroeg aan de hinderbeperking.

Deze casus toont aan dat het stimuleren van specifieke centrumgarages invloed kan hebben op het gebruik van het wegennet en dus kan bijdragen aan hinderbeperking. Dit geldt vooral voor projecten waarbij gewerkt wordt aan bruggen en tunnels, zoals de Maastunnel in Rotterdam, de Noorderbrug in Maastricht en de Waalbrug in Nijmegen. Samenwerken met de parkeerexploitant(en), toepassen van open parkeerdata en uitgebreide, doelgroepgerichte marketing en communicatie zijn randvoorwaarden voor succes. Deze casus toont aan dat parkeermanagement een vast onderdeel zou moeten zijn van de werkwijze van hinderbeperking. Ik hoop dan ook dat het voorbeeld navolging gaat krijgen bij volgende projecten.

CASPER STELLING PLANTENGA MuConsult

Parkeermedia

TEKST: SJOERD STIENSTRA

VIRTUEEL PARKEREN Het International Parking Institute (IPI) heeft samen met het Amerikaanse architectenbureau DCM in een virtual reality experiment een verkenning uitgevoerd om te zien hoe parkeren er over enkele tientallen jaren uit zou kunnen zien. The Parking Professional van oktober doet daar verslag van. Het ontwerp van de parkeergarage is vanaf nul af aan nieuw opgezet, alsof we totaal geen ervaring met de bouw van parkeergarages zouden hebben, om daarmee goed in te kunnen spelen op alle nieuwe ontwikkelingen die op ons afkomen: parkeert de bestuurder in de toekomst zijn auto in de garage, of levert de zelfrijdende auto zijn bestuurder af? Is particulier bezit van de auto nog steeds aan de orde, of leveren mobiliteitsproviders een auto uit hun vloot voor een verplaatsing? Al deze vragen hebben grote invloed op het ontwerp van de parkeervoorziening van de toekomst. In de virtuele omgeving werd een constructief pakket ontwikkeld op basis van een modulair ontwerp; de module kan een parkeerplek leveren, maar kan ook eenvoudig worden omgetoverd tot een opslagbox, een kantoorplek of andere functies. Flexibiliteit is daarmee gewaarborgd. Ook is gedacht aan milieu en energie. De toekomstige parkeervoorziening zou niet alleen energieneutraal moeten zijn, maar zelfs energie kunnen opwekken.

Het ontwerp werd in virtual reality gepresenteerd aan bezoekers van het IPI-congres en vakbeurs, en leidde daar tot levendige discussies.

DE KOSTEN VAN PARKEREN OP EIGEN TERREIN In Access is een uitgebreid artikel opgenomen van C.J. Gabbe (Santa Clara University) en Greg Pierce (UCLA) over de ‘verborgen kosten van gebundeld parkeren’. In hun onderzoek constateren de auteurs dat de sterke stijging van woonlasten in de Verenigde Staten (VS) voor een deel zijn te wijten aan beperkende bestemmingsplanregels. Dit hangt nauw samen met de minimum parkeernormen die worden opgelegd. In de meeste steden vereisen de gemeentebesturen dat de vereiste parkeerplaatsen op eigen terrein worden gerealiseerd. De kosten daarvan worden versleuteld in de koop- en huurprijzen, waardoor de kosten van parkeren worden opgenomen (gebundeld) in de kosten van de woning. Hoewel veel bewoners in de praktijk gekozen zouden hebben om een parkeerplaats in de omgeving te kopen of te huren, is dat aantal zeker lager dan het aantal parkeerplaatsen dat door de eis van parkeren op eigen terrein moet worden gerealiseerd. Deze impliciete parkeerkosten verhinderen bewoners zelf te kiezen aan welke parkeer- of mobiliteitsoplossing zij de voorkeur geven. De minimum parkeernormen dwingen ontwikkelaars dure parkeeroplossingen te realiseren die de woonlasten omhoogdrijven.

In hun onderzoek hebben de auteurs de kosten van een aan de woning gekoppelde parkeerplek op1.700 dollar geraamd.

Zij schatten dat er in de VS 780.000 huishoudens zijn die wél een parkeerplaats hebben, maar geen auto. Dit vertegenwoordigt een maatschappelijk verlies van 440 miljoen dollar

per jaar, dat geheel is toe te schrijven aan de inefficiency van de verplichting parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren, en dat is volgens de auteurs nog maar een tipje van de ijsberg wanneer je ook de indirecte kosten van minimum parkeernormen in beschouwing neemt. Zij bepleiten dan ook afschaffen of reduceren van de eis van projectgebonden parkeerplaatsen, en ontwikkelaars meer ruimte te geven zelfstandige parkeervoorzieningen te realiseren.

41

vexpansie 2017

OOK ZAKELIJK PARKEREN REGELT U VOORTAAN EENVOUDIG ONLINE!

De papieren parkeervergunning zonder kenteken? Die is verleden tijd. Met de digitale zakelijke parkeervergunning kunnen werknemers en bezoekers van bedrijven zichzelf voortaan online aan- en afmelden. Nu zakelijke kentekens in het NPR zijn opgenomen, is ook de zakelijke vergunning eenvoudig digitaal te handhaven.

En wat denkt u van deze voordelen? Geen vergeten of kwijtgeraakte vignetten meer, vergunningen zijn eenvoudig te beheren en parkeerrechten zijn vooruit te plannen.

U merkt het: met de digitale vergunning maakt u zakelijk parkeren wel héél makkelijk: voor bedrijven, hun bezoekers én uzelf.

Ga voor meer info naar centric.eu/parkeren SOFTWARE SOLUTIONS | IT OUTSOURCING | BPO | STAFFING SERVICES

cen_ad_parkeren2017.indd 1

www.centric.eu

25-10-2017 14:44:29

Column

Gedrag, psychologie en communicatie: een vicieuze cirkel PARKING ANGEL

De wetenschap dat alles wat we doen wel wetenschappelijk kan worden verklaard, maar daarmee nog niet automatisch realiteit is, bezorgt beleidsmakers, leveranciers en verkopers, hoofdbrekens. De mooiste toekomstvisies, de meest innovatieve ontwikkelingen en de beoogde langetermijnvoordelen zorgen er niet als vanzelf voor dat iedere consument aansluit in de rij, in afwachting van al het moois dat de wereld van de mobiliteit te bieden heeft.

Zelfrijdende auto’s, digitale snelwegen en risicoloos parkeren, ze klinken als muziek in de oren van menige leverancier van auto’s, parkeerfaciliteiten, software en communicatie. Toch is het de consument die beslist en als deze niet op de juiste manier wordt benaderd, wordt er weinig van al dat moois verkocht.

Dat was ook een van de conclusies van het laatste EPA congres en werd het meenemen van de consument en eindgebruiker dan ook als een noodzakelijke actie benoemd. Het

aanbod moet van toegevoegde waarde zijn en een daadwerkelijk individueel voordeel hebben. Roepen dat zelfrijdende auto’s zorgen voor minder autobezit, gebruik en parkeerruimte, maakt het niet automatisch waar.

En wat levert dat de eigenaar van de auto als direct voordeel op?

Je gaat toch niet een duur eigen vervoermiddel (zelfrijdend of niet) laten gebruiken door anderen/ vreemden, alleen omdat de beleidsmakers daar rekening mee hebben gehouden in hun parkeerlocaties en omvang van het areaal. Het gegeven dat er aanwijsbare voor-

delen zijn voor verkopers en beleidsmakers maakt het autodelen nog niet tot gemeengoed. Kijk maar naar de huidige situatie van stijgende economische conjunctuur waar het autobezit en gebruik stijgt. En nee, het aantal autodeelgebruikers neemt niet vergelijkbaar toe. Ja in Amsterdam en vergelijkbare steden met goed openbaar vervoer. Maar kom daar maar eens om buiten de Randstad.

Beïnvloeding van gedrag vraagt om kennis ván en ervaring mét de psychologie van de mens in het algemeen en de automobilist in het bijzonder. Eénzijdige communiceren van mantra’s zijn in de huidige tijd onvoldoende.

Overtuigen kan, maar dat vraagt om het benoemen van de daadwerkelijke voordelen voor de gebruiker/eigenaar. Maar als die er pas op lange termijn zijn? Want duurzaam, leefbaar et cetera zijn mooi, maar niet als het teveel kost zonder direct voordeel. Daar ligt dus de uitdaging voor alle communicatie en marketing met betrekking tot mobiliteit en parkeren.

43

vexpansie 2017

Elektrisch laden in garages: be in charge Vanaf 2019 wordt een versnelde toename van het aantal elektrische auto’s verwacht. Hoe kun je je daar als eigenaar of exploitant van een parkeergarage op voorbereiden? Tips om in charge te blijven.

TEKST NIELS VOOGT EN JEROEN ROELANDS

Tanken is uit, laden is in. Maar dat is geen breaking news. Eind september 2017 reden volgens de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland in Nederland bijna 117.000 plugin hybrides, waarvan ruim 18.000 volledig elektrisch. Deze groei zet verder door, niet in de laatste plaats omdat in het regeerakkoord is opgenomen dat vanaf 2030 uitsluitend nog emissieloze (elektrische) voertuigen verkocht mogen worden. Cruciaal hierbij is dat de laadinfrastructuur aansluit bij deze groei. Wat hierbij vooral belangrijk is, is het tijdig realiseren van voldoende - maar niet te veel - laadpunten op de juiste locaties, oftewel het juiste laadpunt op de juiste plaats.

De technologische ontwikkelingen van de wijze en snelheid van laden gaan snel.

Daarom zou het goed zijn als we het aantal laadpunten geleidelijk laten groeien en niet overal maar lukraak laadpunten gaan aanleggen. Daarnaast dienen we rekening te houden met het parkeren van conventionele auto’s.

Het gaat hierbij om het creëren van de juiste balans. Het aanleggen van onbenutte laadpunten leidt tot nadelige effecten. Het schaadt het imago van de e-voertuigen als de laadpunten vaak leegstaan, terwijl sprake is van een hoge parkeerdruk op de andere parkeerplaatsen op straat en in garages.

44

vexpansie 2017

Vanwege de te verwachten – versnelde - groei van het aantal elektrische auto’s (vanaf 2019 komt een nieuwe generatie e-voertuigen voor een groter publiek beschikbaar) is voorbereiding en actie nodig om parkeerders te kunnen blijven faciliteren op straat, maar ook in garages. De vraag waar veel eigenaren en exploitanten van parkeergarages mee kampen, is hoe ze zich goed kunnen voorbereiden op de groeiende vraag naar laadpunten. Dit zonder de parkeerexploitatie uit het oog te verliezen.

WEES UITDAGINGEN DE BAAS

Uitdagingen waar je als eigenaar of exploitant van een parkeergarage tegenaan loopt bij het realiseren van laadpunten voor elektrische voertuigen zijn onder andere: • Hoe bepaal je het aantal benodigde laadpunten?

• Hoeveel laadpunten kun je plaatsen en waar?

• Hoe zorg je dat de elektrische laadpunten worden gebruikt?

• Hoe zorg je voor een gezonde exploitatie?

Vier tips om in charge te blijven: Tip 1: Breng je parkeerder (en daarmee de potentiële elektrische lader) in kaart

Laadinfrastructuur in garages vergt een investering (voor aanschaf, plaatsing, beheer en onderhoud). Daarom wil je niet te veel laadpunten plaatsen die vervolgens onvoldoende worden gebruikt en ten koste gaan van parkeerplaatsen voor niet-elektrische auto’s. Het is van belang je parkeerders (doelgroep) goed in kaart te brengen. Is de parkeerder in het bezit van een elektrische auto en is het nodig om te laden? Deze noodzaak hangt af van de afstand die is afgelegd naar de bestemming (nog beschikbare elektrische energie in de accu) én de parkeerduur (beschikbare tijd om - voldoende - te laden).

Door te kijken naar de omliggende functies van de parkeergarage wordt een goed beeld verkregen van het aantal potentiële klanten dat gebruik zal maken van de mogelijkheid om te laden. Voor het straatparkeren zijn door een samenwerking tussen markt, overheid en wetenschap kencijfers 1 ontwikkeld voor het bepalen van het aantal benodigde laadpunten in de openbare ruimte. Deze kencijfers vormen een goede basis voor het bepalen van het aantal laadpunten in garages.

Als voorbeeld: een laadpaal in een garage bij een lokaal winkelcentrum zal niet worden gebruikt omdat de noodzaak tot laden nihil is (korte verplaatsing tussen woning en

winkel) en de parkeerduur te kort om te laden. Het plaatsen van een laadpunt heeft in dit geval niet zo veel zin. Een laadpunt in een parkeergarage nabij functies met een groter verzorgingsgebied zoals een pretpark, historische binnenstad of schouwburg zal eerder gebruikt worden omdat bijvoorbeeld de afstand die de gemiddelde bezoeker aflegt van en naar huis groter is dan de actieradius van de elektrische auto of omdat de parkeerduur lang genoeg is en het loont om de batterij op te laden zodat dat niet meer op een later moment hoeft. Hier ligt ook de relatie met het type laadpunt dat je aan de klant aanbiedt (snel laden versus langzaam laden); bij een pretpark sta je gemiddeld langer (langzaam laden) dan in die binnenstad (snel laden).

Tip 2: Inventariseer de (on)mogelijkheden Veel bestaande garages zijn niet voorbereid op het leveren van grote hoeveelheden elektriciteit voor van het laden van elektrische voertuigen. Inventariseer daarom hoeveel de bestaande transformators en generators aan energie kunnen leveren en of ruimte is voor capaciteitsuitbreiding of het realiseren van een smart grid. Breng in kaart wat de mogelijkheden zijn om zelf energie te genereren (bijvoorbeeld zonnecellen plaatsen op het

dak) en op te slaan. Voor een optimaal gebruik van bestaande infrastructuur in de garage is het raadzaam om de laadpunten in de nabijheid van kabels en leidingen of de energiebron zelf te plaatsen. Hiermee worden het energieverlies en de kosten voor het aanleggen van kabels en leidingen beperkt.

Maak vooraf een plan (waar komen toekomstige laadpunten?) en bereid de systemen voor op uitbreiding zodat je snel laadpunten kunt bijplaatsen als dat nodig is en de gevraagde energie kunt leveren op piekmomenten. Reserveer voldoende ruimte in kabelgoten en technische ruimtes en maak vooraf afspraken met energieleveranciers.

Tip 3: Maak een realistische Business Case Een eigenaar of exploitant wilt uiteraard dat de laadpalen maximaal gebruikt gaan worden om de investering terug te verdienen.

Ook onderhoud van de laadpunten moet worden bekostigd, net als de energiekosten zelf. Maak daarom een realistische businesscase. Kijk hierbij naar de groei van het aantal gebruikers, veranderingen in het aanbod van functies nabij de garage (in relatie met de doelgroep), het te hanteren laadtarief (marktconform, ‘gratis’ aanbieden of verdisconteerd in het parkeertarief) en

technologische ontwikkelingen zoals laadtechnieken (smart charging) en elektrische voertuigen zélf: een grotere actieradius betekent minder noodzaak tot én minder vaak laden.

Tip 4: Communiceer naar de gebruiker Om het gebruik van de laadpunten te stimuleren is het van belang dat zowel online als in de garage wordt gecommuniceerd dát in de garage geladen kan worden en waar. Geef real time en betrouwbare informatie over de beschikbaarheid van laadpunten, want je wilt voorkomen dat iemand voor een laadpunt staat dat al in gebruik is. Die klant komt niet snel nog eens terug.

Kortom: investeer nu in goede faciliteiten voor de elektrische rijder - de klant van de toekomst. Maar voorkom dat je laadpunten realiseert voor de leegstand.

Kencijfers ­Openbare Laadinfrastructuur

1

Elektrisch Vervoer, Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur, mei 2017.

NIELS VOOGT en JEROEN ROELANDS – Goudappel Coffeng

45

vexpansie 2017

Parkeren en gedrag Voorafgaande aan het EPA congres in Rotterdam werd door POLIS, in samenwerking met EPA en CROW een workshop georganiseerd met als thema Parking and Behaviour. Het centrale thema op deze workshop vormde de recente publicatie van CROW over het onderwerp ‘Parkeren en Gedrag’, die als het ware een gereedschapskist vormt om met gedrags­ beïnvloedende maatregelen een gewenste parkeersituatie te bereiken.

TEKST SJOERD STIENSTRA

De workshop met als thema Parking and Behaviour werd geopend met een inleiding van Wilma Slinger (CROW), die vaststelde dat parkeerbeleid gecombineerd met mobiliteitsbeleid een sterke combinatie vormt. Er is echter maar weinig bekend over (parkeer-) gedrag, er bestaat zeker geen compleet beeld.

De focus ligt meestal op gedragsbeïnvloeding met parkeertarieven. Daarnaast wordt de discussie over het algemeen niet geschraagd op feitelijke data. Dat is voor CROW reden geweest de publicatie ‘Parkeren en Gedrag’ op te stellen, waarbij nadrukkelijk ook is gekeken naar best practices.

In de publicaties zijn de gedragsbeïnvloedende maatregelen geclusterd rond vijf thema’s: Ruimtelijke ordening, Digitalisering, Parkeerregime, Marketing en Sociale omgeving. De rapportage heeft geleid tot 20 factsheets over diverse maatregelen. Daarbij wordt ook het belang van monitoring benadrukt, waarbij ook een goede nulmeting van het grootste belang is.

INTEGRALE AANPAK

In de daaropvolgende plenaire presentatie van Roel Stessens (Leuven, B) werd de aanpak in de Belgische stad Leuven geschetst als voorbeeld van een integrale aanpak. De stad

46

vexpansie 2017

Leuven groeit sterk maar is geografisch sterk beperkt. De verwachting is dat in 2030 de verkeersdruk 29 procent hoger zal zijn dan nu. De ambitie van het stadsbestuur is dat er een sterke verschuiving in de vervoerwijzekeuze wordt bereikt: 20 procent minder per auto, meer gebruik van fiets en openbaar vervoer. Verder moeten bereikbaarheid en woon- en verblijfsklimaat verbeteren. Als doel voor de binnenstad is gesteld dat de binnenstad in 2020 meer bezoekers, en minder auto’s trekt. Daartoe is het centrum autovrij gemaakt, de zone daaromheen autoluw (alleen voor vergunninghouders), en wordt doorgaand verkeer geweerd en betaald parkeren ingevoerd in de randzones. Deze maatregelen zijn geïntroduceerd in 2016. Uit een evaluatie in 2017 bleek dat het aantal auto’s in het centrum al was gedaald met 8 procent, en dat fietsgebruik was gestegen met 32 procent en openbaar vervoer met 12 procent.

In het verlengde van deze aanpak zijn diverse initiatieven ontwikkeld die deze ontwikkeling ondersteunen: Leuven heeft fietsstraten geïntroduceerd, er is een stadsdistributiecentrum van de grond gekomen, UPS doet tegenwoordig beleveringen per bakfiets en op verschillende plaatsen is de openbare ruimte heringericht. Verschillende van deze

ontwikkelingen zijn niet rechtstreeks door de overheid geïnitieerd, maar door burgerinitiatieven of cocreaties tot stand gekomen.

In een aantal parallelsessies werd vervolgens ingegaan op voorbeelden van de verschillende clusters van maatregelen zoals die in de CROW-publicatie zijn benoemd.

DIGITALE CONTEXT

Het onderwerp digitale context werd uitgewerkt aan de hand van de case van de Engelse badplaats Southend on Sea. Paul Mathieson (Southend, UK) schetste de parkeerproblematiek, die in veel badplaatsen vergelijkbaar is: er komen, mede onder invloed van weersomstandigheden, zeer hoge pieken voor, en de parkeervoorzieningen nabij het strand (en aan het eind van de aanvoerroutes) lopen het eerst vol, terwijl er op iets grotere afstand parkeerplaatsen ongebruikt blijven. In Southend wordt dat nog versterkt doordat het plaatselijke route-informatiesysteem en het parkeerinformatiesysteem niet aan elkaar gekoppeld zijn. Het doel is om met een smart mobility systeem en een evenwichtige tariefzonering de beleving van Southend te verbeteren en zoekverkeer zoveel mogelijk te voorkomen. Uiteindelijk wil Southend toe naar een geïntegreerd Smart

Southend on Sea

City Data Platform, om daarmee verkeersstromen en het gebruik van parkeerlocaties te sturen. Als eerste stap wordt nu met behulp van cameratechnologie het verloop van de parkeerdruk op de verschillende locaties gemonitord, want ‘je moet eerst de patronen kennen, voordat je sturende tariefstructuren kunt ontwerpen’.

In Scheveningen, ook een badplaats, wordt gebruik gemaakt van de sociale omgeving om greep te krijgen op parkeergedrag. Arjen Reijneveld (Den Haag, NL) lichtte toe dat ook Scheveningen grote (parkeer-)pieken te verwerken krijgt, bijvoorbeeld in de vakantieperioden en met evenementen. Tijdens de jaarlijkse vuurwerkshow trekt Scheveningen bijvoorbeeld 120.000 bezoekers, terwijl er niet meer dan 6.000 parkeerplaatsen zijn.

Uit een monitoring van de sociale media blijkt niet dat de grote drukte tot ernstige klachten leidt: uit een scan op 47.000 berichten met de onderwerpen #Scheveningen, #vuurwerkshow en dergelijke waren er slechts 96 berichten waarin geklaagd werd over de bereikbaarheid (en een jaar later zelfs maar 14). De gemeente Den Haag zet middelen als route- en parkeerinformatie, inzet van openbaar vervoer en aangepaste verkeerscirculatie in om de bezoekersstromen

in goede banen te leiden, maar ervaart daarbij dat bezoekers vasthouden aan hun gewoonten en proberen met de auto zo dicht mogelijk bij de bestemming te komen. De inzet van de gemeente is om in de toekomst de informatie aan de bezoekers verder te verbeteren door gebruik te maken van big data. Daarbij zoeken ze nog naar de juiste toon om deze informatie over te dragen.

In andere parallelsessies lichtten Olivier Asselin (F) toe hoe in het Franse Lille is ingezet op een meer samenhangend ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid waarin parkeerregulering wordt ingebed, en ging Syb Tjepkema (NL) in op de insteek in Zwolle, waar onder het motto ‘Er is altijd een parkeerplek in Zwolle’ parkeerbeleid en leefbaarheid met elkaar in verband worden gebracht.

MARKETING

De workshop werd besloten met een levendige discussiesessie onder inspirerende leiding van Martje Hoofs (Q-Park, NL) met als thema Marketing. Zij vroeg zich af of Marketing voor parkeren niet wat vreemd is: parkeren is immers niet het primaire bezoekdoel van de parkeerder. Eigenlijk gaat het in dit verband wellicht meer om het segmenteren van doelgroepen, bijvoorbeeld inzetten

van early bird tarieven om een betere spreiding van de parkeerdruk te krijgen. Communicatie is in dit verband belangrijk, het gaat om het aanzetten tot ander gedrag van de bezoeker. Den Haag/ Scheveningen probeert dat bijvoorbeeld door verkeersmanagementmaatregelen te bereiken.

De informatie aan de reiziger zal zich moeten richten op cruciale zaken. Er zal moeten worden nagedacht welke dat zijn: veiligheid? congestie? of parkeercapaciteit? Het is in ieder geval essentieel om eerlijke en juiste informatie te geven. Verborgen boodschappen moeten vermeden worden; die komen toch aan het licht en ondermijnen dan de effectiviteit van volgende campagnes. Het is de vraag of er nog groot moet worden ingezet op wegkantsystemen, mogelijk zit al de benodigde informatie over een aantal jaren in de in-car systemen. Een cruciale vraag wordt dan wie die systemen van informatie voorziet, en hoe de belanghebbende lokale overheden daar sturing aan kunnen geven.

SJOERD STIENSTRA, Adviesbureau stedelijk verkeer

47

vexpansie 2017

Pollers waar het moet en camera’s waar het kan TEKST ROGIER KUYPERS EN PAUL VAN LOON BEELD EMPACTION

Voor het creëren van een beter winkel- en verblijfsklimaat hebben veel gemeenten de afgelopen decennia stappen gezet om auto’s zoveel mogelijk uit het centrum te weren.

Soms was het plaatsen van verkeersborden afdoende, maar in veel gevallen werd gekozen voor toegangscontrole met bollards, ook wel pollers genoemd. Door het ontbreken van een alternatief heeft deze manier van een autoluw centrum afdwingen altijd redelijk naar tevredenheid gewerkt. Dit ondanks een aantal serieuze bezwaren, zoals een gegarandeerde toegang voor hulpdiensten, aanrijdingen die tot veel (imago) schade leiden, geen mogelijkheid om scooters te weren en op latere leeftijd hoogoplopende onderhoudskosten.

De afgelopen jaren heeft ook in de parkeerwereld digitalisering zijn intrede gedaan.

Handhaven op kenteken heeft daarin een centrale rol gekregen. Camera’s met kentekenherkenning (ANPR-camera’s) hebben intussen een hoge nauwkeurigheid bereikt en de inzet van scanauto’s heeft in grote steden tot een enorme efficiencyverbetering geleid. Dit succes heeft de deuren geopend naar de inzet van camerahandhaving voor autoluwe binnensteden. Handhaven met camera’s neemt de meeste bezwaren van pollers weg en is in de regel behoorlijk wat goedkoper. Natuurlijk komen er andere aandachtspunten voor in de plaats, zoals • Het privacyvraagstuk. Wat gebeurt er met de kentekens?

• Er wordt door automobilisten over het algemeen slecht op verkeersborden gelet.

Beide punten blijken in de praktijk goed oplosbaar en zijn voor gemeenten als Delft, Amersfoort en Alkmaar geen showstopper

48

vexpansie 2017

gebleken. Toch zien we dat het afgelopen jaar gemeenten terughoudender zijn geworden met het weghalen van pollers. Een veel genoemd argument daarvoor is veiligheid.

Sinds vrachtwagens worden ingezet bij terroristische aanslagen worden er meer bloembakken (Rotterdam) en betonblokken (Amsterdam) geplaatst. Achter fysieke barrières voelen mensen zich meer beschermd.

Een autoluwe binnenstad is ten bate van de leefbaarheid. Veiligheid van een binnenstad is een volstrekt ander issue. De keuze afsluiten of handhaven heeft effect op de veiligheidsbeleving. Pollers lijken meer veiligheid te bieden dan camera’s, dus kiest men al snel voor pollers. En daarmee is een belangrijke ontwikkeling, al dan niet tijdelijk, tot stilstand gekomen.

Is dat terecht? Wij vinden van niet. Idealiter zouden we graag als richtlijn hanteren: pollers op toegangswegen waar dat uit veiligheidsoverwegingen moet en camera’s op locaties waar dat kan. Een belangrijk criterium zou bijvoorbeeld kunnen zijn: is een poller op deze plek de enige manier om te voorkomen dat een vrachtwagen met hoge snelheid het gebied binnenrijdt? Zo ja, dan een fysieke afsluiting. Zo niet, dan kan camerahandhaving een oplossing zijn, eventueel met aanvullende inrichtingsmaatregelen. Dat laatste is sowieso altijd aan de orde bij camerahand-

having, omdat een automobilist aan de inrichting moet merken dat hij een gebied inrijdt dat primair bedoeld is voor voetgangers.

Voorwaarde om de discussie ‘pollers of camera’s’ goed te kunnen voeren, is dat leveranciers hybride oplossingen (pollers én camerahandhaving) kunnen leveren. Dit houdt in: één geïntegreerd frontoffice voor de uitgifte van toegangsrechten en één geïntegreerde oplossing voor de backoffice (handhaving en/of bediening met gecombineerde managementrapportages). Met deze combinatie zijn we namelijk in staat beide doelen te dienen; pollers waar dat uit veiligheidsoverwegingen moet en camerahandhaving waar dat voor leefbaarheid afdoende is.

Onze oproep aan leveranciers in dit marktsegment is derhalve om vooral te investeren in écht hybride oplossingen. Dan hoeft voor geen enkele situatie de vraag beperkt te blijven tot pollers of camerahandhaving, maar kan deze per gemeente verbreed worden tot de vraag: waar pollers en waar camera’s? Daarmee creëren we de meest efficiënte oplossing voor een autoluwe binnenstad die tegelijkertijd een gevoel van veiligheid biedt.

ROGIER KUYPERS en PAUL VAN LOON, Empaction

Het Expertteam

Leden spreken zich uit: Vexpan Expertteam waardevol Een team van vakinhoudelijke professionals, het Vexpan Expertteam, geeft objectief antwoord op vragen over parkeren in de meest brede zin van het woord.

En dat doet het Expertteam al sinds 2014; hoogste tijd om de leden te vragen naar hun mening over nut en noodzaak van het Expertteam.

DAT SCHEELT EEN HOOP GEZOEK In het algemeen kan geconcludeerd worden dat het werk van het Expertteam als waardevol en interessant beoordeeld wordt.

De leden zijn bekend met het bestaan van het Vexpan Expertteam en de meerderheid raadpleegt ook regelmatig deze informatiebron, veelal uit algemene belangstelling, maar soms is men ook specifiek op zoek.

Bijna de helft van de respondenten geeft aan zelf ook vragen aan het Expertteam te willen stellen, want, zo wordt gesteld, ‘dat scheelt een hoop gezoek’.

Specifieke onderwerpen zijn ook al genoemd: • Ontwikkelingen over de elektrische auto in relatie tot voorzieningen in de garages.

• Hoe om te gaan met toekomstige parkeernormen naar type gebied en mobiliteitsprobleem.

Al met al ziet het bestuur in de uitslag van de enquête voldoende redenen om het Vexpan Expertteam te blijven faciliteren.

IN BEHANDELING Op dit moment buigt het Vexpan Expertteam zich over een aantal onderwerpen rondom het thema: wie betaalt het parkeren?

Ook is in behandeling een update van een al in 2015 beantwoorde vraag over kentekenregistratie & privacy.

Goudappel Coffeng, Keypoint, Spark, ir Sj. Stienstra Adviesbureau Stedelijk Verkeer en Empaction stellen hun expertise beschikbaar voor het Expertteam.

Op www.vexpan.nl/kennis/expertteam vindt u alle casussen van het Expertteam terug.

VRAGEN? STEL ZE AAN HET EXPERTTEAM! Breng de parkeersector op een nog hoger plan en stel uw inhoudelijke vraag aan het Vexpan Expertteam, info@vexpan.nl

49

vexpansie 2017

Service

Foto: ©NFP Photography

V.l.n.r.: Wouter van Boggelen, Peter Dingemans, Albert de Vries, Monique Pluijm, Ronald van der Weerd, Dagmar Severens, André Wielaard en Martje Hoofs

Over Vexpan BESTUUR

EUROPEAN STANDARD PARKING AWARD (ESPA)

• • • • • • • •

De ESPA is een onderscheiding die namens de EPA wordt verstrekt.

De ESPA wordt in Nederland uitgereikt door Vexpan. De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. Bij de toetsing wordt gebruikgemaakt van een uitvoerige checklist, waarbij onderdelen als verlichting, gebruiksgemak, veiligheid, comfort en betaalsystemen aan de orde komen.

Voorzitter: Monique Pluijm - Empaction B.V. Penningmeester: Albert de Vries - Gemeente Katwijk Wouter van Boggelen - IP Parking Peter Dingemans - Park Assist André Wielaard - EasyPark Group Ronald van der Weerd - Coöperatie ParkeerService U.A. Dagmar Severens - Together Martje Hoofs - Q-Park NV

SECRETARIAAT

Contactgegevens: info@vexpan.nl, 035 - 694 32 45.

Mocht u uw garage willen laten toetsen voor de ESPA, dan kunt u via onze website het aanvraagformulier downloaden. Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

WOORDVOERING

Monique Pluijm: contact via het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

LID WORDEN

Voor informatie over uw lidmaatschap of lid worden van Vexpan kunt u kijken op www.vexpan.nl of neem contact op met ledenmanager Annelies Zijp, a.zijp@vexpan.nl, 06 - 53 69 00 72.

KEURMERK STRAATPARKEREN

Het Keurmerk Straatparkeren voor gemeenten is een waardering van de kwaliteit van het parkeren op straat. Het keurmerk garandeert kwaliteitsnormen ten aanzien van onder andere: parkeerbeleid, parkeerbebording en –bewegwijzering, betalingsmogelijkheden en communicatie met parkeerders.

Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

EUROPEAN PARKING ASSOCIATION

Vexpan is als onafhankelijke beroepsvereniging lid van de European Parking Association (EPA).

Contactpersoon: Martje Hoofs – Q-Park NV

platform parkeren nederland

50

vexpansie 2017

De parkeerbeugel met afstandsbediening www.privapark.nl

Altijd uw eigen parkeerplaats dankzij de PrivaPark parkeerbeugel U bezit uw eigen parkeerplaats en moet deze soms afstaan aan iemand die uw plek ‘leent’ zonder uw toestemming. Dat is natuurlijk niet de bedoeling: u moet de eigenaar van deze auto verzoeken weg te gaan of zelf een andere parkeerplaats zoeken. Misschien moet u soms eerst een ander obstakel op uw parkeerplaats verwijderen voordat u kunt parkeren.

Dit kost u een hoop tijd en leidt tot ergernis.

De voordelen: •Parkeerbeugel met afstandsbediening.

•Geen (grond)bekabeling nodig.

•Eenvoudige installatie.

•Veilig.

•Minimaal onderhoud.

•Diverse bedieningssystemen.

•24-uurs servicedienst.

•Sinds 1999 meer dan 18.000 parkeerbeugels geplaatst.

•Goedgekeurd door het Ministerie van Infrastructuur en milieu

Met uw afstandsbediening doet u uw beugel omhoog na het wegrijden en bij terugkomst doet u de beugel weer naar beneden. Het vergrendelingsmechanisme zorgt ervoor dat alleen ú de parkeerbeugel kan bedienen. Zo bent u altijd comfortabel baas op uw eigen terrein.

De parkeerbeugels van PrivaPark zijn robuust en betaalbaar. Daarnaast is het gebruiksgemak optimaal: omdat u een afstandsbediening gebruikt, kunt u de beugel vanuit uw auto bedienen. U hoeft de beugel niet aan te raken en houdt daarom schone handen. Verder heeft u geen last van verloren of afgebroken sleutels of een bevroren slot. De installatietijd van de parkeerbeugels is kort omdat grondbekabeling niet nodig is.

PrivaPark Basis

PrivaPark Solaire beugel

PrivaPark Inox inritafsluiter

Wilt u parkeerproblemen op uw eigen parkeerplaats tot het verleden laten behoren? De parkeerbeugels van PrivaPark bieden de oplossing.

Julianastraat 32-34 1814 EB ALKMAAR T 072 - 511 59 27 F 072 - 511 64 04 info@privapark.nl www.privapark.nl

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

arten.com

arkeerka .p w w w aarten.com

l

.n t e n a l p @ n rte parkeerkaa erk

info@parke

Leverancier van parkeerkaarten voor alle systemen PARKINGSUPPLIES B.V. TRANSPORTCENTRUM 21 7547 RT ENSCHEDE TELEFOON 053 - 43 22 688 FAX 053 - 43 25 350