Vexpansie 1 - 2017 by Het Branche Bureau

JAARGANG 31 - 2017

Parkeersensoren in de lucht

Fietsparkeren rond het Centraal Station Toegankelijkheid parkeergarages voor gehandicapten

VEX

platform parkeren nederland

90 jaar

Colofon VEXPANSIE

Vexpansie is een uitgave van Vexpan, Platform Parkeren Nederland. De redactionele inhoud verwoordt niet noodzakelijk de standpunten van Vexpan, noch neemt Vexpan verantwoordelijkheid voor de inhoud van redactionele artikelen. Vexpan - Platform Parkeren Nederland Postbus 5135, 1410 AC Naarden Telefoon: 035-694 32 45 e-mail: info@vexpan.nl www.vexpan.nl

Voorwoord

Wisseling van de wacht MONIQUE PLUIJM Voorzitter Vexpan

EINDREDACTIE

Anya Vos, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: vexpansie@vexpan.nl REDACTIE

Peter Martens, Jeroen Quee, Jitze Rinsma, Sjoerd Stienstra, Tjeerd Velders en Jacob de Vries VERSPREIDING EN ABONNEREN

Vexpansie wordt in een oplage van 1.900 exemplaren verspreid onder de leden van Vexpan en andere personen en organisaties die zich professioneel bezighouden met parkeren. Zoals adviesbureaus, bouw bedrijven, lokale overheden, landelijke instanties et cetera. Neemt u voor meer informatie over abonneren contact op met Vexpan. ADVERTENTIEVERKOOP

Herman Wessels, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: herman@apprhbb.nl VORMGEVING

Merit op de Dijk (art direction), APPR Hét Brancheburo DRUK

Veldhuis Media BV VERSCHIJNINGSFREQUENTIE

4 maal per jaar AUTEURSRECHT

Zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Vexpan mag niets uit deze uitgave openbaar worden gemaakt of op welke wijze dan ook vermenigvuldigd. LIDMAATSCHAP

Informatie over lid worden en uw lidmaatschap van Vexpan kunt u vinden op www.vexpan.nl

platform parkeren nederland

Onlangs was ik op reis weer eens op een paleislijk plein waar de wisseling van de wacht plaatsvond. Een eeuwenoude traditie, in dit geval in het mondaine Monaco. De omgeving verandert, de maatschappij verandert, maar dit dagelijkse ritueel blijft bestaan. Zo spreken sommigen ook nog steeds over parkeerwacht. Onder invloed van digitalisering is er een enorme verandering van dit vak geweest. De mensen zijn uitgerust met smartphones en scanvoertuigen maken het werk efficiënt. Digitalisering zagen we ook bij de aftrap van onze evenementenkalender dit jaar. Gecombineerd met de gezellige en druk bezochte nieuwjaarsreceptie, vond de eerste innovatietour van dit jaar plaats. De innovatiesessie digitale stadsafsluiting, waarbij de beruchte pollers vervangen worden door camerahandhaving, was een groot succes. Ook dit is een vorm van wisseling van de wacht, die in Alkmaar mooi aangeduid wordt met de slogan ‘paal verdwijnt, camera verschijnt’. Met deze digitalisering loopt Nederland voorop, en dat wil je delen. Waar kan dat beter dan bij het EPA Congress & Exhibition, 20-22 september dit jaar in Rotterdam? The place to be waar kennis en ontwikkelingen op het gebied parkeren – nationaal en internationaal – uitgewisseld worden. Van wetenschappelijke inzichten en actuele ervaringen op het congres, tot demonstraties van nieuwe ontwikkelingen op de uitgebreide beursvloer. Wilt u zelf bijdragen aan het succes van dit event? Meld u zich dan aan bij Vexpan. Ook bij Vexpansie vond een wisseling van de wacht plaats. Onze vaste hoofdredacteur, Martijn Akkerman van Witteveen + Bos, verruilt het auto-parkeervak voor een internationale carrière in de fiets-parkeerwereld. Vanaf deze plek wil ik Martijn hartelijk bedanken voor al zijn beschouwingen in de afgelopen periode en veel succes wensen met zijn nieuwe ‘job’. Nieuwe ontwikkelingen staan ook in deze Vexpansie weer centraal. Zo leest u artikelen over sensoren die helpen slimme parkeerkeuzes te maken, slimme camera’s en informatiesystemen voor fietsparkeerders. Veel leesplezier en graag tot ziens op onze evenementen!

vexpansie 2017

nagels â&#x20AC;&#x201C; operated by roveka Stemerdingweg 9 3769 CE Soesterberg Nederland T +31 (0) 34 63 32 000 nagels.com welkom.nl@nagels.com

Meer dan 1.000 verschillende soorten ticketsâ&#x20AC;Ś nagels is een toonaangevende fabrikant van tickets, plastic cards, CT tickets en RFID producten. Zij is reeds jaren op de Nederlandse markt actief via haar dochteronderneming Roveka BV. Tot onze groep behoren 15 vestigingen in 10 verschillende landen. De groep is al meer dan 80 jaar internationaal actief en levert haar producten inmiddels in meer dan 80 landen.

n: sme i l a i c ts Spe ticke r e e Park ttickets Even tickets RFID ickets CT t Cards tic Plas Cards Chip acks p Mail

Inhoud

In deze Vexpansie

En verder

Maak kennis met Vexpanleden

3 Voorwoord

Commissie Gemeenten: Den Haag

6 Parkeernieuws

Dan liever de lucht in

Camera’s vervangen bollards in Amersfoort

8 Vexpannieuws

EPA: Parking in the City Lounge

18 Juridisch:

Ward Vleugels Q-Park Thesis Award 2016

Plek zoeken rond het Centraal Station

22 Bouwenregelgeving

KiM start onderzoek ‘Parkeren als onderdeel

van het mobiliteitssysteem’

28 Garagenieuws:

Trends: Technologie

Parkeergarage

Integratie straatparkeren en

Parking Angel

Hoe spoedig is terstond? In de parkeermedia

Katwolderplein Zwolle

garageparkeren

41 Expertteam

Onderzoek zelfrijdende auto’s in Amsterdam

38 Toegankelijkheid parkeergarages voor

gehandicapten in wet

Dichterbij en sneller

Beter Benutten

47 Servicepagina

vexpansie 2017

Parkeernieuws Amsterdam wil minder auto’s in de straat Het wordt in Amsterdam niet langer vanzelfsprekend dat eigenaren of huurders van nieuwbouwwoningen automatisch een parkeervergunning voor hun straat krijgen. Dat geldt ook voor werknemers van nieuwe bedrijfsgebouwen. Parkeren moet voortaan in of onder nieuwbouwprojecten of op gereserveerde

plekken in nabije parkeergarages. De plannen staan in Nota Parkeernormen van het college van burgemeester en wethouders. De gemeente wil de stad bereikbaar houden en verplaatst bij nieuwbouwprojecten de parkeerplekken naar binnen. Bron: ANP

Eerste energieneutrale parkeergarage Aan de Stegge Twello wordt in 2017 de eerste energieneutrale parkeergarage van Nederland gebouwd. Deze komt bij het NS-station Driebergen-Zeist. Aan de Stegge Twello en dochterbedrijf Continental Car Parks zijn verantwoordelijk voor de realisatie van deze garage, die een capaciteit krijgt van 600 parkeerplaatsen. Architectenbureau Groosman heeft voor het ontwerp gezorgd. Bron: duurzaamgebouwd.nl

Ouderen parkeren beter dan jongeren; en vrouwen sneller dan mannen Uit een studie van de Duale Hochshule Baden-Württemberg (DHBW) in Mannheim, in opdracht van APCOA PARKING, is gebleken dat oudere automobilisten verrassenderwijs beter parkeren dan jongere. In parkeergarages van APCOA in Keulen, Frankfurt, Stuttgart en Karlsruhe werden honderden automobilisten bij het inparkeren geobserveerd. Dit leidde tot verbazende uitkomsten. Zo hadden de 18-25 jarige automobilisten gemiddeld 22 seconden nodig om in te parkeren. De leeftijdsgroep van 55 tot 65 jaar had slechts 15 seconden nodig en toonde een verrassende souvereiniteit bij de parkeermanoeuvre. Bij vergelijking van mannelijke en vrouwelijke chauffeurs waren de vrouwen met gemiddeld 17 seconden duidelijk sneller dan mannen, die uitkwamen op ongeveer 20 seconden. Daar hadden ze dan wel iets meer stuurbewegingen nodig, namelijk 1,62 ten opzichte van de 1,5 stuurbeweging van mannen. Minder verrassend was dat bestuurders van luxe auto’s duidelijk meer tijd nodig om in te parkeren dan eigenaren van voordeliger auto’s. Dure auto’s werden gemiddeld in 24 seconden geparkeerd, gerekend vanaf de eerste stop tot het uitschakelen van de motor. De kleinere, goedkopere auto’s stonden al na 17 seconden op hun plaats.

Post hbo-opleiding Parkeermanager

Contractondertekening energieneutrale parkeergarage Driebergen-Zeist

Rolf Oostendorp nieuwe ceo Interparking Nederland Rolf Oostendorp (44) heeft per 1 januari 2017 Johan Tol opgevolgd als CEO van Interparking Nederland. Tol bereikte de pensioengerechtigde leeftijd. Rolf Oostendorp begon ooit als Manager Business Development bij Interparking en werd in 2012 mededirecteur. De onderneming heeft de afgelopen jaren een sterke groei doorgemaakt in Nederland, mede door de expertise van Oostendorp op parkeergebied.

vexpansie 2017

Vexpan, CROW en DTV consultants ontwikkelden samen de post hbo-opleiding Parkeermanager. De opleiding biedt handvatten om met complexe uitdagingen in de wereld van parkeren aan de slag te gaan; zo neemt de komende decennia de trek naar de stad toe. En slim mobiliteitsbeleid moet overvolle steden leefbaar houden. Er is sprake van een toenemende individualisering van mobiliteit en een toenemende focus op schone mobiliteit. Bovendien stelt de elektrische fiets nieuwe eisen aan stallingen. De geplande startdatum van de opleiding is 31 maart 2017. Voor vragen en advies kunt u contact opnemen met Natalie Veenkamp, projectleider, n.veenkamp@ dtvconsultants.nl, tel. 076 5136624.

FOTO: COLLECTIE BEN VAN MEERENDONK, IISG (A’DAM)

Column

DE BESTE RESULTATEN MET PARKEERHANDHAVING Agendum levert oplossingen voor transparant en kosten-efficiënt parkeerhandhaven. We bouwen en koppelen daarvoor de systemen voor alle fasen in het digitale handhaafproces: planning, uitvoering, rapportage en management. Onze technologie wordt in verschillende steden succesvol ingezet: Amsterdam, Haarlem, Utrecht, Lissabon en Londen. • • • •

Lagere kosten Hogere inkomsten Controle en transparantie Heldere analyse van parkeerdata

Slimme verwerking van scans voor een accurate en efficiënte parkeerhandhaving

Analyse van parkeerdata voor betere resultaten, transparantie en verantwoording

Automatische planning: handhaving op het juiste moment, op de juiste plaats

www.agendum.nl • info@agendum.nl T: +31 (0)10 437 22 69

Juridische droom PARKING ANGEL Als je het juristen vraagt, wordt alles beter met een uitspraak van de rechter. Althans dat is hun geloof. En als genoegzaam, onafhankelijk en sociaal bewogen mens staan zij voor ons klaar. Hun inzet leidt menigmaal tot een stormvloed kerende ontwikkelingen met een flinke impact. Niet zelden is het voor de klant een flinke financiële aderlating en als het even wil, ook voor de opponent. U voelt hem aankomen, dit worden de mannen van een paar honderd miljoen. Althans dat is de rekening, die het Rijk, de gemeenten, kan sturen bij achterstallige btw over straatparkeren. Ben benieuwd of ze hun diensten dan op basis van no-cure-no-pay zullen aanbieden en tegen welk percentage. Maar daar doen ze het natuurlijk niet voor! Fantastisch toch, een middenstander, die een probleem van tientjes aankaart en daarmee kan zorgen voor een stijging van de parkeertarieven met 21 procent. Of het moet zijn dat gemeenten hun btwafdracht binnen het huidige tarief zullen opvangen, maar dat zal een sprookje blijken. En of collega mkb’ers dit in dank zullen afnemen is de vraag, maar ja, principes hè! Ook voor mij is het nog onduidelijk wat en voor wie het iets oplost, maar level playing field tussen markt en overheid is natuurlijk relevant. We kunnen met z’n allen in ieder geval weer aan de bak. Elkaar informeren over de zogenaamd onbedoelde consequenties van een rechtelijke uitspraak, mocht de Hoge Raad besluiten tot btw op straatparkeren. Zogenaamd, want we weten het natuurlijk al: hogere kosten voor de consument, zonder dat deze er meer voor terugkrijgt. Of het moet zijn dat we met z’n allen weer worden vergast op een parkeertarievendebat in de pers. Dank daarvoor! Misschien wordt de fiscale soep niet zo heet gegeten als hij wordt opgediend. Indien toch, dan voorspel ik op enig moment een spotje: ‘De WOZ, leuker kunnen we het niet maken, maar wel btw-plichting.’ En ook daar komen we wel weer uit, want we kunnen blijven vertrouwen op onze broeders en zusters van de rechtelijke macht. Parkeren blijft voor hen voorlopig zorgen voor een positief saldo op de rekening, waar wij alleen maar van kunnen dromen.

vexpansie 2017

Vexpannieuws Vexpan innovatietour: cameratoezicht in plaats van pollers? Vexpan startte 2017 met een innovatietour die in het teken stond van camerahandhaving bij beleidsmaatregelen. Zoals het handhaven van de autoluwe binnenstad. Tegenwoordig lijken virtuele systemen meer hun intrede te doen, camera’s voor ‘pollers’ dus. Er wordt nogal eens getwijfeld of je een binnenstad autoluw kunt houden met camera’s. Spreker Paul van Loon van Empaction denkt van wel. Zijn presenta-

tie toont dat overgaan op een camerasysteem niet zomaar is gebeurd. Pieter

van der Roest van de Gemeente Delft, de gemeente die van fysieke afsluiting is overgegaan op camerahandhaving, vertelde over het implementeren van het systeem. Na de innovatietour werd er tijdens de nieuwjaarsreceptie samen met Vexpan op een mooi en succesvol 2017 geproost. Lees het volledige verslag op de Vexpan website: www.vexpan.nl/nieuws/ cameratoezicht-plaats-pollers

Vexpan reikt ESPA Gold Award uit aan parkeergarage Jeroen Bosch Ziekenhuis De in het oog springende parkeergarage van het Jeroen Bosch Ziekenhuis (JBZ) in ’s-Hertogenbosch is bekroond met de gouden editie van de European Standard Parking Award: de ESPA Gold Award. Deze award is dé onderscheiding voor parkeergarages van een uitzonderlijk hoge kwaliteit. Het Jeroen Bosch Ziekenhuis en Parking + Protection, onderdeel van exploitant Interparking, ontvingen het kwaliteitslabel vrijdag 10

februari jl. uit handen van Wouter van Boggelen, bestuurslid van Vexpan. Hiermee is het de vierde parkeergarage in Nederland en de eerste ziekenhuislocatie met een ESPA Gold Award. Komt uw parkeergarage ook in aanmerking voor een ESPA (Gold) Award? Lees voor meer informatie en het indienen van een aanvraag: www.vexpan.nl/kwaliteit/certificering-espa

Lunchbijeenkomst fietsparkeren goed bezocht Goed fietsparkeerbeleid is complex vanwege de variatie in eigendom en gebruik. Toch is fietsparkeerbeleid hard nodig aangezien de fietsmarkt zich snel ontwikkelt. Op donderdag 9 februari jl. organiseerde Vexpan de lunchbijeenkomst ‘Fietsparkeren’ in Green Village in Nieuwegein. Uit de overweldigende opkomst blijkt wel dat we niet meer om fietsparkeren heen kunnen. Anita Dirix beet het spits af. Zij ziet voor gemeenten een steeds grotere rol weggelegd en vertelt ons over de organisatie van fietsparkeren. Corstiaan van Elteren, Solution Manager bij Siemens Building Technologies, vertelde ons over de praktische invulling van fietsparkeer-

vexpansie 2017

voorzieningen. Hij sprak over beheer, toegangscontrole en handhaving. Hoe zorg je dat de toegang tot de stalling snel kan? Hoe laat je zien waar er een vrije plaats is? Na Corstiaan ging DirkJan de Haan, Consultant bij Enigma Consulting, door op de wens tot identificatie met de ov-chipkaart en bankpas, de parallel met autoparkeren én de integratie met autoparkeren. Kies je voor Identificatie met bankpas, ov-pas, barcode of eigen mifare pas uitgeven? De presentaties en meer over andere Vexpan lunchbijeenkomsten is te vinden op de Vexpan website: www.vexpan.nl/evenementen/lunchbijeenkomsten

Parking Golf Open Op donderdag 22 juni 2017 vindt dé relatiegolfdag plaats voor de parkeerbranche. Op deze dag komen ontspanning en netwerken samen. Dit jaar is de Golfbaan Landgoed Welderen in Elst gastheer van het toernooi, dat PNNL en Vexpan gezamenlijk organiseren. Er is voor elk wat wils: een competitieve of recreatieve wedstrijd en diverse clinics voor de beginnende golfer. Daarnaast is er dit jaar een nieuw element in het programma. U gaat op een bijzondere wijze kennismaken met de relatie tussen golf en ondernemen. www.parkinggolfopen.nl

Presenteer u tijdens het EPA Congress & Exhibition 2017 Dit jaar is er geen ParkeerVak, maar wel de internationale vakbeurs parkeren tijdens het EPA Congress & Exhibition 2017. Naast het congres van 20 t/m 22 september is er een vakbeurs met een mix van Nederlandse en buitenlandse exposanten. Door deel te nemen aan deze beurs profileert u uw organisatie zowel nationaal als internationaal. In de zogenaamde ‘Exhibitorscorner’ kunt u zichzelf extra profileren door het geven van korte lezingen. De beurs is zonder kosten

toegankelijk voor iedereen die met parkeren van doen heeft. Informatie: www.vexpan.nl/evenementen/epa-congres

Vexpan-lunchbijeenkomst & ALV Op donderdag 18 mei 2017 vindt de Vexpan-lunchbijeenkomst ‘Multi gebruik van (semi)private garages’ plaats bij het Vexpan-bureau, APPR Hét Brancheburo te Naarden. Aansluitend organiseren wij onze Algemene Ledenvergadering. www.vexpan.nl/events/multigebruik-semiprivate-garages

PARKEERVRAGEN? Een team van vakinhoudelijke professionals beantwoordt objectief alle

Vexpan Age nd

18 mei 2017 Lunchbijeen komst over he t multigebruik van semi-priv ate garages, Naa rden 18 mei 2017 Algemene Le denvergade ring, Naarden

22 juni 2017 Parking Golf

Open, Elst

20 septembe r 2017 EPA Congres s & Exhibition 2017 De Doelen Ro tterdam Voor meer in formatie en aanmelden, ga naar www.vexpa n.nl

parkeergerelateerde vragen. Stel ze aan het Vexpan Expertteam. www.vexpan.nl/kennis/expertteam

vexpansie 2017

Maak kennis met Vexpanleden

Bestaand lid NAAM

Jeroen Roelands WERKT BIJ

Goudappel Coffeng

Wat doet het bedrijf waarvoor u werkt? Goudappel Coffeng is gespecialiseerd in maar één ding: mobiliteit, maar wel in de volle breedte waardoor we recht doen aan dit specialisme. Hierdoor zijn we sinds 1963 al uniek en kunnen we als kennisleider onze opdrachtgevers integrale oplossingen aanbieden voor hun (complexe) mobiliteitsvraagstukken: van advies en IT, tot mobiliteitsdiensten.

SINDS

2001 FUNCTIE

Manager specialistenteams AANTAL MEDEWERKERS

225 LID VAN VEXPAN SINDS

1999

Wat is uw persoonlijke drijfveer in uw werk? Werken aan mobiliteitsoplossingen die bijdragen aan steden waar het goed wonen, leven/recreëren en ondernemen is. Mobiliteit is in mijn visie dienend aan de ambities die we voor onze steden formuleren. Als je weet wat voor stad je wilt zijn, dan kan vanuit dat vertrekpunt worden gekeken naar passende oplossingen voor de bereikbaarheid en dus ook voor het parkeren. Waarom is Goudappel Coffeng lid geworden van Vexpan? Als adviesbureau zijn wij altijd sterk voorstander van kennisdeling en kennisontwikkeling. Dat doen wij door doorlopend te investeren in onderzoek en innovatie, het jaarlijks beschikbaar stellen van vele stage- en afstudeerplaatsen en deel te nemen aan branchegeoriënteerde kennisnetwerken. Vexpan is voor het onderwerp parkeren natuurlijk hét platform. Voldoet Vexpan aan uw verwachtingen? Ja, en de afgelopen jaren weer steeds meer omdat Vexpan kennisdeling, bijvoorbeeld door de lunchbijeenkomsten en de innovatietours, letterlijk beter op de agenda heeft gezet. Wat zou u graag anders willen zien in de parkeerbranche? Versterking van het bewustzijn dat het belang van parkeren niet ligt bij de parkeerplaats zelf, maar bij het besef dat niemand in de auto stapt om eens even ‘lekker te gaan parkeren’. Het is belangrijk dat de branche zich daar van bewust is en vanuit uitgangspunt advies geeft, producten en diensten ontwikkelt en beleidskeuzes maakt. Wat is uw (werk/levens) motto? Jezelf niet altijd te serieus nemen en de zaken voldoende relativeren. Waar kunt u privé niet zonder? Mijn gezin natuurlijk: mijn vrouw en dochter. Waar kunt u in uw werk niet zonder? Mijn collega’s, zij maken het verschil naar onze opdrachtgevers. Wat is het meest ontroerende, grappige of gekke verhaal dat u kent op parkeergebied? Toen ik net bij Goudappel Coffeng was begonnen moest ik voor een gemeente de inspraakreacties op het voornemen om betaald parkeren in te voeren verwerken en beantwoorden. Een van de reacties was van een bewoonster die bang was dat haar vrij prille relatie met iemand die aan de andere kant van het land woonde onder druk zou komen te staan vanwege het straks moeten betalen voor het parkeren. Het maakte voor mij heel helder hoe groot de impact van een relatief beperkte beleidskeuze kan zijn op iemands privéleven. Het betaald parkeren is overigens wel ingevoerd.

vexpansie 2017

Nieuw lid Wat doet uw bedrijf? Tobias is specialist voor het innen van parkeerbelasting. Voor gemeentelijke opdrachtgevers en belastingsamenwerkingen verzorgen wij de invordering van naheffingsaanslagen, ofwel parkeerboetes; binnenland, buitenland, correspondentie, tot en met bezwaarafhandeling en de deurwaarder. Dat betekent: geen omkijken meer naar het hele incassoproces. De gemeente houdt wel zelf de regie, via een eigen inlog-account. Met digitale managementrapportages leveren wij een bijdrage aan het parkeerbeleid, voor informatiegestuurde handhaving.

NAAM

Ed de Wekker WERKT BIJ

Tobias Beheer BV SINDS

2001 FUNCTIE

Wat is uw persoonlijke drijfveer in uw werk? Ik wil aansluiten bij de actualiteit en ik richt me op de toekomst. Vernieuwing en verbetering door innovatie in systemen, in communicatie of in de aanpak. En niet alleen technologische maar ook sociale innovatie. Zo werken in het callcenter van Tobias mensen met een visuele handicap, die auditief uitstekend functioneren. Naast resultaat is maatschappelijk verantwoord ondernemen belangrijk. Een gemeente zit niet te wachten op mensen, die na betaling van een parkeerboete vervolgens moeten aankloppen bij de sociale dienst.

Algemeen directeur AANTAL MEDEWERKERS

Waarom is Tobias Beheer BV lid geworden van Vexpan? Vexpan biedt een professioneel en dynamisch netwerk, en is met actuele en relevante berichtgeving onmisbaar als intermediair. Met een platform voor interactie tussen overheid, ondernemers en media is Vexpan de vraagbaak én almanak in de parkeerwereld. Wat zijn uw verwachtingen van Vexpan? Parkeren is geen ‘stilstand’. Vexpan besteedt veel aandacht aan het perspectief van innovatie, en daarmee aan de toekomst van parkeren. In die ambiance wil Tobias niet ontbreken. Wat zou u graag anders willen zien in de parkeerbranche? Nog meer, maar vooral nog betere samenwerking. Dat is de sleutel voor oplossingsgericht werken. Proactief meedenken bij schaalvergroting, bijvoorbeeld voor belastingsamenwerkingen. Uitbesteden en delegeren van activiteiten. Als iedereen datgene doet waar hij of zij goed in is, werkt alles efficiënter, dus sneller en goedkoper. Wat is uw werk-/levensmotto? Geluk is een keuze! En vaak geldt dat ook voor succes. Kiezen betekent niet verliezen, maar juist openstaan voor iets nieuws. Hoe meer levenservaring, hoe groter je persoonlijke incasseringsvermogen. Waar kunt u privé of op uw werk niet zonder? De inspiratie van positieve mensen om mij heen is heel belangrijk, als klankbord voor de groei die ik zowel persoonlijk als met mijn bedrijf wil realiseren. Dat, samen met een gezonde dosis humor en energie, is voor mij de ideale basis. Wat is het meest ontroerende, grappige of gekke verhaal dat u kent op parkeergebied? De smoes dat iemand zijn schoonmoeder uit de auto moest takelen, wat hij omschreef als ‘laden en lossen’. Door de harde wind duurde dat vrij lang, en was hij vergeten te betalen.

vexpansie 2017

Commissiegemeenten

Even voorstellen: Den Haag ijn naam is Debby Bornebroek en ik ben een nieuw lid van de Commissie Gemeenten. Na mijn studie Beleid, Communicatie en Organisatie ben ik, na zelfstandig adviseur geweest, gevraagd om voor de gemeente Den Haag te werken. Iets wat ik nooit verwacht en gedacht had, werd werkelijkheid: ik werd ambtenaar. Ik woon in Rotterdam maar deed vijftien jaar geleden mijn intrede in het Haagse gemeenteland bij de afdeling Parkeren, tegenwoordig de afdeling Handhavingsorganisatie, in de functie van senior beleidsadviseur. Sommigen kennen mij wellicht van gezicht of naam want vooral in de beginjaren, heb ik de gemeente Den Haag vertegenwoordigd op menig parkeercongres. Mijn huidige werkzaamheden richten zich op het adviseren van de gemeentelijke bestuurders aangaande het thema parkeren en alles wat hiermee samenhangt. De nadruk ligt hierbij op het ontwikkelen van parkeerbeleid met als speerpunten het straatparkeren en de bijzondere projecten. Naast grote invoeringstrajecten betaald parkeren (ad. 50.000 - 350.000 huishoudens) zijn de bijzondere projecten veelal politiek gevoelige vraagstukken. Hierbij valt te denken aan het schrijven van het nieuwe parkeerbeleid gehandicapten (het ‘gratis’ parkeren voor deze doelgroep is opgeheven), invoering restrictief vergunningensysteem, opheffen parkeerbeugels, et cetera. Daarnaast schrijf ik beleidsvoorstellen en zorg ik als verantwoordelijk projectleider voor de realisatie en evaluaties van het besloten beleid. Voordeel hierbij is dat binnen de Haagse Handhavingsorganisatie alle betrokken partijen, waaronder de afdelingen Parkeervergunningen, Bezwaar, Exploitatie, Handhaving en Beheer vertegenwoordigd zijn. Door de korte communicatielijnen en interne samenwerkingsverbanden is er veel kennis in huis in de breedste zin van het woord ‘parkeren’. In mijn vrije tijd kook ik graag. Daarnaast ben ik veel buiten. In de natuur of op de tennisbaan om een balletje te slaan. Verder ga ik een etentje, terrasje, café

vexpansie 2017

Debby Bornebroek

met een goed glas wijn, Irish coffee of een biertje met vrienden niet uit de weg. Mocht het je leuk lijken om een keer kennis met mij te maken of heb je vragen over Parkeren (in Den Haag), schroom dan niet, en bel of mail mij. Dossier: Betaald parkeren met vergunningenregeling op straat Contactpersoon: Debby Bornebroek (drs.) Functie: sr. adviseur Handhavingsorganisatie (Parkeren) Mailadres: debby.bornebroek@denhaag.nl Telefoonnummer: 06 - 19 78 47 44 Projectervaringen: analyseren, adviseren, ontwikkelen, schrijven, implementeren en evaluaties parkeerbeleid onder andere: - Parkeren en Wonen (350.000 huishoudens) - Centrum Den Haag (50.000 huishoudens) - Scheveningen-Bad (20.000 huishoudens) - gehandicapten, mantelzorgers, artsen en verloskundigen - ambassades, internationale organisaties -g rote Haagse evenementen (City Pier City-loop, Prinsjesdag, Veteranendag, et cetera) - Mobiel parkeren - I nteractieve beleidsprojecten bij politiek gevoelige onderwerpen zoals opheffen parkeerbeugels, parkeerbeleid restrictief vergunningensysteem

PrivaPark INOX Dit is de grote broer van de standaard PrivaPark parkeerbeugel! Extra groot en robuust uitgevoerd en daardoor perfect voor op de openbare weg. Tevens is deze parkeerbeugel geschikt als vervanger van de slagboom, een inzinkbare paal bij kleine doorgangen of voor op parkeerplaatsen van bijvoorbeeld geld- of vrachtwagens. Door de extra sterke beugel en zwarte kap is de parkeerbeugel ongevoelig voor aanrijdingschade en kan hij makkelijk tegen een stootje. Ook bij deze parkeerbeugel zijn er diverse uitvoeringen en bedienings-mogelijkheden denkbaar en is hij gemakkelijk te installeren op beton of asfalt.

Ook verkrijgbaar met een accu die laadt door het daglicht.

www.privapark.nl PrivaPark Nederland BV Julianastraat 32-34, 1814 EB ALKMAAR Tel: 072 - 511 59 27, fax: 072 - 511 64 04, mobiel 06 - 150 73 063 info@privapark.nl

Dan liever de lucht in Elke keer dat een automobilist moet zoeken naar een parkeerplaats, betekent dit onnodige milieuvervuiling door CO2-emissie van 1,3 kilogram. Intelligente netwerksystemen, zoals hoog opgehangen optische sensoren, kunnen dit negatieve effect verminderen en daarmee de omgevingskwaliteit van steden verbeteren en bijdragen aan een duurzame, leefbare toekomst. TEKST EN BEELD JAN SCHULTE EN KIRSTEN KLIE VERTAALD EN BEWERKT DOOR SJOERD STIENSTRA

Mobiliteit is een belangrijke randvoorwaarde voor economische en sociale ontwikkeling: mensen en goederen moeten worden verplaatst van A naar B. Dat veroorzaakt een aanzienlijke aanslag op het milieu en de gezondheid van mensen. Elke keer dat een automobilist moet zoeken naar een parkeerplaats wordt onnodig veel tijd, geld en energie verspild. Daardoor wordt het milieu vervuild met een onnodige CO2-emissie van 1,3 kilogram, zo blijkt uit een parkeerstudie van APCOA. Tot ongeveer een derde van het verkeersvolume in binnensteden wordt veroorzaakt door verkeer op zoek naar een parkeerplaats. BEPERKINGEN GROND-SENSOREN

Digitale data hebben grote invloed op ons dagelijks leven en maken het ook eenvoudiger op veel terreinen. De moeizame zoektocht naar een vrije parkeerplaats is een van de laatste gebieden die voor een groot deel nog steeds worden beheerst door een bijna middeleeuws, op geluk hebben gebaseerd, principe. Intelligente netwerksystemen voor de automobilist en voor de stad bieden een enorm potentieel om de genoemde negatieve effect te verminderen en daarmee de omgevingskwaliteit van steden te verbeteren en bij te dragen aan een duurzame, leefbare toekomst. Parkeersensoren spelen daarin een cruciale rol. Daardoor kunnen automobilisten slimme

vexpansie 2017

en tijdbesparende parkeerkeuzes maken, en daarmee emissies verminderen. Kunnen automobilisten, steden en parkeerbeheerders zich nog beter wensen? Naar onze stellige overtuiging is het antwoord op die vraag een duidelijk ja! Want hoewel grondgebonden sensoren, aangebracht in het plaveisel van individuele parkeerplekken, absoluut bijdragen aan een betere afwikkeling van het parkeren, hebben deze sensoren hun beperkingen: • De installatiekosten zijn relatief hoog. Ieder individueel parkeervak moet worden voorzien van een sensor, en er moet rekening worden gehouden met de installatie van eventueel benodigde versterkers en communicatiepoorten aan lantaarnpalen of muren. • Eén communicatiepoort bedient vele grondgebonden sensoren, als hierin een storing optreedt of de verbinding wegvalt, valt de informatie van een hele sectie sensoren weg. • Aanleg is arbeidsintensief: wegen en parkeerstroken moeten worden afsloten, geparkeerde auto’s moeten worden weggesleept, et cetera. • Interferentie met magnetische velden of andere factoren, zoals elektrische leidingen, trams, bussen en vrachtauto’s veroorzaken magnetische ruis en verminderen de betrouwbaarheid van de data. • In niet goed afgebakende situaties kan het

•

noodzakelijk zijn om per parkeervak twee sensoren aan te brengen, bijvoorbeeld wanneer auto’s half tussen twee vakken in staan. Wanneer helemaal geen vakken zijn gemarkeerd (parkeerterreinen bijvoorbeeld) zijn nog meer sensoren nodig (gemiddeld circa 2,5 per potentiële parkeerplaats). Grondgebonden sensoren die gebruik maken van infrarood-technologie zijn gevoelig voor vervuiling van het oppervlak. Geen identificatie van het voertuig. Bewijsvoering van begin en/of eind van de parkeerhandeling, en daarmee handhaving van tijdsoverschrijding, wordt daardoor moeilijker. Grondgebonden sensoren zijn niet geschikt voor laad- en loszones, parkeerverbodszones en andere plekken waar parkeren niet is toegestaan. Levensduur van batterijen is beperkt, en vervanging is arbeidsintensief en dus kostbaar. Ook de levensduur van de sensoren zelf is beperkt.

CAMERATECHNOLOGIE

Een alternatief zijn hoog opgehangen optische sensoren op basis van cameratechnologie. Daarmee worden, afhankelijk van de situering van de installatie, per sensor dertig tot honderd parkeerplaatsen en geparkeerde auto’s gedetecteerd, met een nauwkeurigheid

van 0,005 graden. De sensoren worden aangebracht aan gevels, aan (of zelfs geïntegreerd in) lantaarnpalen en dergelijke. De beelden worden geblurred, waardoor individuele voertuigen te volgen zijn (aan elk voertuig wordt een unieke code toegevoegd). Voertuigen worden niet op kenteken of andere fysieke kenmerken geïdentificeerd, waardoor privacy is gewaarborgd. Bij parkeerovertredingen die door de sensoren worden waargenomen, moet handhaving, het uitschrijven van boetes/naheffingen, in het veld gebeuren. De belangrijkste winst ligt echter in een verbeterde geleiding van het verkeer naar beschikbare parkeerplaatsen. De exacte gpscoördinaten van vrije en bezette parkeerplaatsen, inclusief de exacte beschikbare ruimte van vrije parkeerplaatsen (Mini past wel, Hummer niet), worden door de sensoren doorgegeven aan mobiele terminals, navigatiesystemen en het lokale parkeerverwijssysteem. Het stedelijk parkeerbedrijf ontvangt op deze wijze waardevolle, real-time, data, over bezettingsgraad en gebruik van haar parkeeraccommodaties. VOORDELEN HOOG OPGEHANGEN OPTISCHE SENSOREN

Inmiddels zijn wereldwijd hiermee ervaringen opgedaan; onder meer in Duitsland, in Nederland (Rotterdam, Helmond), en in de Verenigde Staten en Australië. Daaruit blijkt

dat deze nieuwe generatie van parkeersensoren een effectievere oplossing zijn om parkeerzoektijd te verminderen en het principe van slim parkeren een stap vooruit te brengen. Voordelen ten opzichte van de grondgebonden sensoren zijn: • Snelle en efficiënte installatie aan gebouwen, bestaande masten of straatlantaarns (installatietijd voor een sensor bedraagt circa twintig minuten). • Geen werkzaamheden aan het wegdek, geen wegblokkades of wegslepen van geparkeerde auto’s. • Eén overhead-sensor kan tot ruim honderd parkeerplaatsen overzien (afhankelijk van hoogte van de montage), inclusief alle tussenliggende stroken en de randen van de parkeervoorziening. • Ook parkeerverbodszones en andere kwetsbare straatdelen kunnen eenvoudig worden geïntegreerd in de monitoring. • Speciale handhavingsfeatures voor parkeerwachters kunnen worden ingepast. • Dit type sensoren kan ieder type parkeerruimte (ook niet gemarkeerde) monitoren en de exacte gps-positie van geparkeerde voertuigen vaststellen. • Bepaling en verzending van gecodeerde gps-posities via stabiele verbinding. • Sensoren minder gevoelig voor beschadiging. • Onderhoud is eenvoudig, de sensoren zijn eenvoudig toegankelijk. Eventueel storingen

worden in het systeem direct gemeld, waardoor snel actie kan worden ondernomen. • Geen verstoring door interferentie, geluid of hitte. • Integratie in led-straatlantaarns biedt een geïntegreerde parkeer- en verlichtingsoplossing. BOMEN

Bomen, zeker met een dicht bladerdek, kunnen een probleem vormen voor optimale waarnemingen. Hiermee moet met de plaatsing van de sensoren rekening worden gehouden. Ook mist belemmert een optimaal functioneren van de sensoren, maar dit zal in de meeste gevallen slechts incidenteel voorkomen. Parkeersensoren kunnen een grote rol spelen in het reduceren van parkeerzoekverkeer, en daarmee een bijdrage leveren aan de vermindering van emissies in binnensteden. In het bijzonder het terugdringen van stikstofoxides (NOx) is van groot belang voor steden, nu de EU sancties gaat invoeren voor overschrijding van de vastgestelde limieten. Alleen in Duitsland worden al dertig steden hierdoor getroffen, en ook in andere landen zal dit aan de orde zijn.

Jan Schulte en Kirsten Klie, Cleverciti Systems GmbH Sjoerd Stienstra, redactie Vexpansie

vexpansie 2017

Camera’s vervangen bollards in Amersfoort Amersfoort heeft sinds oktober 2016 in haar binnenstad op diverse locaties camera’s met kentekenherkenning. Zij bewaken het inrijverbod buiten de winkelvenstertijden. Na vijftien jaar werd er afscheid genomen van de bollards, of zo u wilt pollers, zakpalen of vezips. Hoe ging deze verandering in zijn werk en wat zijn de eerste ervaringen? TEKST EN BEELD WALTER PROT

Rond 2001 zijn op veertien locaties bollards geplaatst om het kernwinkelgebied fysiek af te sluiten. Een maatregel die in die tijd gebruikelijk was. Bij het besluit voor de plaatsing van de bollards was er rekening gehouden met een vervangingsinvestering na tien jaar, voor een bedrag van circa één miljoen euro. Destijds de kosten van aanleg voor die veertien locaties. De bollards zorgden voor een jaarlijkse kostenpost, bestaande uit onderhoud, reparatie, stroomkosten, maar ook kosten van juridische afhandeling van zaken, na aanrijdingen en ongevallen. In 2012 meldde Traffic ID zich met een nieuwe manier van binnenstadafsluitingen, namelijk met ANPR-camera’s (Automatic

vexpansie 2017

Number Plate Recognition). Daarmee zou een behoorlijke besparing kunnen worden gerealiseerd. Daarbij kwam als voordeel dat aanrijdingen tot het verleden zouden gaan behoren, en dat hulpdiensten en andere ontheffinghouders het gebied ongehinderd in kunnen rijden. Om diezelfde reden protesteerden winkeliers wel, omdat auto’s nu ongehinderd in het winkelgebied kunnen en dat ramkraken niet meer konden worden voorkomen door de bollards. Alles afwegende besloot het college medio 2013 om de bollards door camera’s te vervangen. PROCES

Na het collegebesluit is contact gezocht met het Openbaar Ministerie Midden-Neder-

land, om te bespreken onder welke voorwaarden de camera’s geplaatst konden worden. De boetes (Mulderfeiten) worden immers via de Transactiemodule van het CJIB afgehandeld en ook de bezwaren verlopen via het CVOM (Parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie). Op dat moment was er bij de diverse OM’s nog verschil van inzicht over het gebruik van de camera’s voor binnenstadafsluitingen. Amersfoort heeft bij het Landelijk Parket daarom gevraagd naar de voorwaarden voor gebruik van de camera’s. Toenmalig minister Opstelten heeft daarop geantwoord, waarna men begon met het opstellen van het bestek, dat meervoudig onderhands is aanbesteed in 2015. Dat kon onderhands,

omdat inmiddels de prijzen nog verder waren gedaald. TMC won. In overleg met het OM is afgesproken om eerst op zeven locaties ervaring op te doen, voordat op de overige zes (er was één locatie vervallen) camera’s worden geplaatst. EERSTE ERVARINGEN

In Brickyard, de beheermodule waarin ook de camera’s zijn ondergebracht, zijn de kentekens van ontheffinghouders (met name hulpdiensten, marktlieden en servicebedrijven) ingevoerd. Als zij buiten de venstertijden binnenrijden, wordt hun foto door het systeem niet doorgezet naar de boa. In de eerste weken hebben de boa’s van de gemeente waarschuwingen uitge-

reikt aan overtreders die voor de eerste keer in de fout gingen. Zij beoordeelden de gemaakte foto’s van overtreders, waarna ze ofwel in de eerste weken een waarschuwing lieten uitgaan, ofwel een boete oplegden. De waarschuwing verliep via Tobias Beheer, omdat de gemeente geen inzage heeft in de eigenaargegevens van een kenteken. De filters in de software voor het herkennen van kentekens zijn de laatste maanden verbeterd, waardoor de camera’s bromfietsen en Vero Moda-tasjes niet meer als autokenteken aanmerken. Al met al moet het leiden tot alleen nog foto’s van de echte overtreders, zodat die eenvoudig doorgezet kunnen worden via de Transactiemodule.

De gemeente is zeer tevreden over de camerabewaking omdat het technisch goed werkt, gebruikersvriendelijk is, niet meer kan leiden tot schades en persoonlijk letsel, en omdat het grote kostenbesparingen oplevert. In november waren er gemiddeld vijftien bekeuringen per dag op de zeven locaties gezamenlijk. Inmiddels is dat gedaald tot circa acht bekeuringen per dag.

Meer informatie: Walter Prot, Gemeente Amersfoort wn.prot@amersfoort.nl

vexpansie 2017

Juridisch In de rubriek Juridisch wordt in iedere uitgave van Vexpansie een parkeergerelateerde juridische casus op begrijpelijke wijze toegelicht.

Hoe spoedig is terstond? Uw zoontje van 11 jaar voetbalt met wat vriendjes op het schoolplein. Omdat het avondeten klaar is, moet hij snel naar huis komen. U roept: ‘Ik wil dat je zo spoedig mogelijk komt!’ Toevallig is een andere ouder er met exact dezelfde reden en die roept zijn zoontje toe: ‘Ik wil dat je terstond komt!’ Wat is nou dwingender? Zo spoedig mogelijk of terstond? TEKST ANOUK VAN BEEK & BAS BREKVELD BEELD ©NFP PHOTOGRAPY – PETER MAGIELSEN

n de wettelijke regeling in de Gemeentewet omtrent de parkeerbelastingen heeft de wetgever deze twee woord-varianten gebruikt in één wetsartikel. Het aanbrengen van een wielklem aan een auto nadat de naheffingsaanslag aan de automobilist is uitgereikt dan wel nadat de naheffingsaanslag aan de auto is aangebracht, moet ‘terstond’ gebeuren. De verwijdering van de wielklem moet ‘zo spoedig mogelijk’ gebeuren. Altijd leerzaam is het woordenboek erop na te slaan. Met het woord terstond wordt bedoeld: dadelijk, direct, meteen, ogenblikkelijk, onverwijld, op staande voet, subiet. Met de woorden zo spoedig mogelijk wordt bedoeld: binnen korte tijd, eerdaags, weldra, binnenkort. Onze conclusie is dat terstond taalkundig gezien meer dwingend is dan zo spoedig mogelijk. Oftewel; de wielklem moet subiet worden aangebracht, echter, de verwijdering van de wielklem kan binnen korte tijd. Volgens het woordenboek. Maar heeft de wetgever dezelfde verschillen voor ogen gehad bij het gebruik van deze twee termen in de regeling omtrent de wielklem? En zo

vexpansie 2017

ja, hoe moet je dat vervolgens toepassen in de praktijk? WIELKLEM SNELLER DAN NAHEFFINGSAANSLAG

Een anekdote; de wielklem is een paar seconden sneller dan de naheffingsaanslag. In het verleden werd de naheffingsaanslag op straat uitgeschreven door collega-1 en tegelijkertijd was collega-2 bezig de wielklem aan te brengen. Deze twee verschillende collega’s opereerden gezamenlijk vanuit een busje, waar achterin die gele wielklemmen lagen. Het kwam in de praktijk zelfs voor dat de wielklemmer een paar seconden sneller was met het aanbrengen van de wielklem, dan zijn collega die met pen en bonnenboekje bezig was de naheffingsaanslag in te vullen! Een automobilist heeft deze situatie ooit eens bij het Gerechtshof aangekaart. Een wielklem eerder aanbrengen dan de naheffingsaanslag, is in strijd met de wettekst. De rechter vond dit een kinderachtig argument van de automobilist en redde de zaak voor de gemeente door erop te wijzen dat de werkwijze van uitschrijven naheffingsaanslag en tegelijkertijd aanbrengen van de wielklem in de praktijk één vloeiende handeling

was. Het is in deze situatie geoorloofd dat de wielklem de facto iets sneller is dan de naheffingsaanslag. Goed, dat weten we dan ook weer. De normale situatie is uiteraard: eerst een naheffingsaanslag en dan de wielklem. Maar hoeveel tijd mag daar maximaal tussen zitten? HOE SNEL MOET DE WIELKLEM WORDEN AANGEBRACHT?

Bas Brekveld en Anoek van Beek

Er is in 2001 een zaak bij de Hoge Raad geweest waarbij de wielklem ongeveer drie uren later werd opgelegd dan de naheffingsaanslag. Dat werd voor akkoord verklaard door de Hoge Raad. Het woord terstond is kennelijk een rekbaar begrip. Het moment van aanbrengen van de wielklem is niet beperkt tot het moment direct volgend op het uitreiken of aanbrengen van de naheffingsaanslag. Dat is goed nieuws voor de uitvoerders van de gemeentelijke parkeerbelastingen. Wellicht dat dezelfde uitkomst bij de Hoge Raad was bereikt indien er vier uren of zes uren hadden gezeten tussen de naheffingsaanslag en ‘terstond’ aansluitend de wielklem. Maar of een tijdsperiode tussen naheffingsaanslag en wielklem van bij-

voorbeeld vier maanden, tot dezelfde positieve uitkomst leidt bij de rechterlijke macht, dat blijft ongewis. DE MODERNE TIJD, ANNO 2017

Een scanauto rijdt door de straat en scant een auto waarvoor geen parkeerbelasting is betaald. Die scan wordt een paar dagen later opgevolgd door een naheffingsaanslag die tegenwoordig per post wordt gestuurd naar de kentekenhouder. Er komt in deze situatie geen wielklem aan te pas. Dat verandert nadat er bijvoorbeeld vijf naheffingsaanslagen zijn opgelegd aan dezelfde kentekenhouder en zonder betaling; het gemeentelijk beleid treedt in werking om terstond een wielklem aan te brengen tot zekerheid van betaling van de naheffingsaanslag. De vraag is vervolgens; tot zekerheid van betaling van welke naheffingsaanslag wordt de wielklem aangebracht? De eerste naheffingsaanslag? De laatste? Alle vijf naheffingsaanslagen? En welke naheffingsaanslag het ook betreft, de wielklem kan pas worden aangebracht nadat de auto voor de zesde keer in de stad ‘gevonden’. Daar kunnen dagen of zelfs maanden overheen gaan. Vroeg of laat zal deze kwestie opnieuw door de rechterlijke macht moeten worden beoordeeld. Wat heeft de wetgever nou exact bedoeld met ‘terstond’? VERWIJDEREN WIELKLEM BINNEN ZESTIG MINUTEN

De verwijdering van de wielklem – na betaling van de naheffingsaanslag en de kosten van aanbrengen en verwijderen van de wielklem – moet ‘zo spoedig mogelijk’ gebeuren. Reeds in 1998 heeft de Hoge Raad zich in twee arresten bepaald dat de verwijdering van een wielklem in principe moet plaatsvinden binnen zestig minuten nadat er betaald is. Zo spoedig mogelijk is dus maximaal zestig minuten. Een ontklemming die langer duurt dan één uur leidt in principe tot vernietiging van de beschikking waarbij de kosten en verwijderen van die wielklem zijn verhaald. CONCLUSIE

Het taalkundige verschil tussen terstond en zo spoedig mogelijk is duidelijk niet gelijk aan de juridische interpretatie van die twee begrippen uit de Gemeentewet. Volgens de rechter betekent terstond in ieder geval drie uren en wellicht zelfs langer, en betekent zo spoedig mogelijk minder dan zestig minuten. BRONNEN: Artikel 235, lid 1 en lid 4, Gemeentewet Hoge Raad 29 april 1998, zaaknummers 32.533 en 32.535 Hoge Raad 28 september 2001, zaaknummer 36 178, met aantekening De Bruin

Anoek van Beek is juridisch medewerker bij de Dienst Belastingen Gemeente Amsterdam; Mr Bas Brekveld is inspecteur bij de Dienst Belastingen Gemeente Amsterdam

vexpansie 2017

EPA Congress and Exhibition 2017

Parking in the City 18th EPA Congress and Exhibition 20-22 September 2017

Vexpan is in 2017 gastheer van het EPA Congres, het tweejaarlijkse evenement dat dit jaar in Rotterdam plaatsvindt. Het wordt een combinatie van congres en vakbeurs met als thema Parking in the City Lounge. Het wordt de belangrijkste beurs op ons vakgebied, nu ParkeerVak in 2017 niet wordt georganiseerd. TEKST PETER MARTENS FOTO MARCO DE SWART

De voorbereiding van het EPA Congress and Exhibition is in volle gang. Nog zes maanden en het is zover en hopen we u te mogen begroeten in Rotterdam. STANDHOUDERS OP DE VAKBEURS

De openingsuren van de vakbeurs en die van het congresprogramma zijn zo afgestemd dat er volop mogelijkheid is tot netwerken met de congresbezoekers en bezoekers van de vakbeurs. De lunch voor de congresbezoekers en de borrel na het congresprogramma worden op de beursvloer georganiseerd. Het bezoek aan de vakbeurs is gratis. Voor de exposanten is op donderdagmiddag een speciale gelegenheid in de Exhibitors Corner om in een aantal parallelsessies hun product voor een groter, internationaal publiek te kunnen presenteren. Er hebben zich al veertig standhouders verzekerd van een ruimte op de vloer, maar er is nog plaats. Er is een all-inclusivepakket beschikbaar met standaardstand met vloerbedekking en naambord, meubilair, counter, verlichting en elektriciteit en koffie/thee/frisdrank. Het pakket omvat naast vier standhouderbadges voor de beurs-

vexpansie 2017

vloer, tevens een volledig congresticket. Alle informatie is beschikbaar op de website www.epacongress.eu. De operationele organisatie van de beurs en het congres wordt uitgevoerd door Mesago Messe Frankfurt GmbH. Contactpersoon voor alle vragen vanuit potentiële exposanten is Nadja Raff: nadja.raff@mesago.com. MR RED SNEAKERS

Bij het EPA Congres is ook Mr Red Sneakers, Gerrit Heijkoop, aanwezig. Bekend van het Vexpan Nationaal Parkeercongres 2016 in Leiden: ‘De dag dat de wereld veranderde’. Na afloop was iedereen was het er over eens: dit congres was anders dan anders. Vooral door de dagvoorzitter social-media-expert Gerrit Heijkoop die er een live online event van maakte. Tijdens het EPA Congres doet Mr Red Sneakers het weer: tussen de presentaties door wordt het publiek gevraagd om via de live app op vragen te reageren en spontane reacties te geven. Deze reacties worden vervolgens live gepresenteerd en besproken of als input voor de volgende sessies gebruikt. Iedereen wordt daadwerkelijk gehoord!

CONGRESPROGRAMMA

Na de opening van het congres staan plenaire sessies gepland over trends in stedelijk parkeren (onder andere het City Loungeconcept in Rotterdam) en op het gebied van technologie in parkeren (vanuit de automotive sector en Shawn Conrad van de Amerikaanse Parking Association). De eerste dag wordt afgesloten met de presentaties van de EPA Awards voor de beste nieuwe en gerenoveerde garages, straatparkeren, innovaties en initiatieven met betrekking tot marketing en communicatie omtrent parkeren. Op woensdagavond is er een welkomstfeest in het Rotterdam Maritiem Museum (middenin de stad, op de hoek van de Coolsingel en de Blaak), waar onder het genot van hap en drank de historische ontwikkeling van de Rotterdamse haven kan worden bekeken en kennis kan worden genomen van de moderne offshore-industrie, inclusief alles wat bij windparken op zee komt kijken. De tweede dag begint met een tweetal plenaire presentaties verzorgd door een vertegenwoordiger van de stad Parijs en door Frank De Moor, CEO van Q-Park, over de

Lounge INTERNATIONALE EUROPEAN PARKING AWARDS

Offshore experience bij Maritiem Museum Rotterdam

ondersteuning door informatietechnologie voor zorgeloos parkeren, de seamless customer journey. Na de break zijn er gespecialiseerde parallelsessies: praktijkvoorbeelden, technologie en daaruit voortvloeiende veranderingen voor de parkeersector, en een reeks over gedrag en parkeren (met welke maatregelen wordt het beoogde effect bereikt?). Presentaties worden geselecteerd uit de Call for Abstracts die eind 2016 in de Europese parkeersector is verspreid. De congresdag wordt afgesloten met paneldiscussies rond de thema’s Parking Today en Technologie en Innovaties, vanuit verschillende perspectieven. Op donderdagavond is het traditionele congresdiner, dit keer in de sfeervolle Laurenskerk, eveneens in de binnenstad van Rotterdam. Op de afsluitende vrijdagmorgen worden conclusies gepresenteerd in samenhang met de partijen waarmee de parkeersector in de binnenstedelijke omgevingen samenwerkt. Naast deze algemene thema’s, krijgen de volgende twee actuele onderwerpen, waarmee EPA-projectgroepen zich al langer bezighouden, een plaats in het programma:

• Standaardisatie in betaalsystemen en tegelijkertijd nieuwe ontwikkelingen. Hoe verhoudt zich dat met elkaar? Standaardisatie stelt exploitanten en gemeenten in staat om nieuwe betaalsystemen (bijvoorbeeld betaalapps), en tegelijkertijd bijna continue aanpassing van bestaande parkeersystemen, gemakkelijker en voor klanten begrijpelijker te implementeren. • Internationale standaardisatie in regelingen en processen in straatparkeren. Daarmee kunnen buitenlandse bezoekers beter worden geïnformeerd over de regelingen zodat ze die ook kunnen opvolgen. Kunnen we straks ook buitenlandse voertuigen digitaal handhaven? Aanmelding voor congresdeelname kan via de website van Vexpan www.vexpan.nl/ evenementen/epa-congres Vexpan-leden en andere betrokkenen in de parkeerwereld worden regelmatig met updates via nieuwsbrieven op de hoogte gehouden. Vanuit Vexpan wordt de organisatie gecoördineerd door de bestuursleden Bart Monster en Peter Martens. Als u suggesties of vragen heeft, kunt u bij een van deze contactpersonen terecht.

Tijdens het EPA congres worden weer de internationale European Parking Awards uitgereikt. Op 14 februari heeft een internationale delgatie een keuze gemaakt uit de 28 aanmeldingen in de vijf categorieën. And the nominees are... Categorie 1: Nieuwe parkeergarages: • Parkvogel – Schwaig bij Luchthaven München • Parking Vieille Ville-Sablettes – Menton, Frankrijk • Q-Park Tapiola – Espoo bij Helsinki, Finland • Parking Prima Maggio – Udine, Italië Categorie 2: Gerenoveerde parkeergarages: • Am Museumsquartier – Wenen • Q-Park Queens Square – Liverpool, Engeland • Inter Car Park – Boekarest, Roemenië Categorie 3: Straatparkeren • Barcelona’s Predictive Parking Tool • Castel Gandolfo on-street parking project – Castel Gandolfo bij Rome • Remote Image Review for digital on-street enforcement – Amsterdam Categorie 4: Innovations in parking • PARKD – Antwerpen • Q-Park cashless & contactless payment – Nederland • Park & Go at Globen – Stockholm Categorie 5: Marketing en communicatie in parkeren • Brussels Airport co-branded Pcard+ – Luchthaven Brussel • Campagne voorkom AutoKraak – Amsterdam • Q-Park Blog, platform voor kennisdelen – Maastricht Alle genomineerde projecten worden de komende maanden door een jury bezocht en beoordeeld om voor elke categorie tot een winnaar te komen. Alle genomineerde projecten worden tijdens het EPA Congres gepresenteerd. In de komende nummers van Vexpansie zal ook een aantal genomineerde projecten de revue passeren.

EPA Congres met vakbeurs in 2017 in de plaats van ParkeerVak

vexpansie 2017

Bouwenregelgeving LightingEurope blij met EU-voornemen led te verplichten De Europese koepelvereniging Lighting Europe is blij met het voornemen van de Europese Commissie om de Energy Performance of Buildings Directive (EPBDrichtlijn) te wijzigen. De Europese richtlijn energieprestatie gebouwen, afgekort als EPBD, vormt ook de basis van de Nederlandse weten regelgeving over de energiepresta-

tie van gebouwen. De Europese Commissie wil lidstaten verplichten om eisen te stellen aan alle technische gebouwsystemen, inclusief ingebouwde verlichtingssystemen. ‘Eisen voor nieuwe en gerenoveerde gebouwen (red. die vastgelegd worden via de EPBD) moeten onder meer de vervanging van conventionele ver-

lichting met led’s voorschrijven. Samen met de toepassing van sensoren, lichtmanagementsystemen en daglichtregelingen zal dit resulteren in 60 procent energiebesparing’, aldus Diederik de Stoppelaar, secretaris-generaal van LightingEurope. Bron: Led Magazine

Richtlijn gecoate vloeren Coatings op vloeren worden om technische redenen toegepast, bijvoorbeeld om vloeistofindringing in de ondergrond tegen te gaan of om stofafgifte van een beton- of dekvloer te voorkomen. Esthetische aspecten kunnen ook een rol spelen of aanleiding zijn voor het coaten van een beton- en/of dekvloer. Tot op heden ontbraken objectieve criteria voor het specificeren en beoordelen van de esthetische kwaliteit van een vloercoating. SBRCURnet heeft over dit onderwerp een kennispaper op haar website gepubliceerd: Coatingvloeren – Richtlijn

voor de specificatie enbeoordeling van gecoate vloeren op esthetische aspecten. Deze geeft inzicht in de belangrijke esthetische aspecten, de mate van onvolkomenheden die toelaatbaar zijn, en een middel om de gewenste esthetische kwaliteit te specificeren. Opdrachtnemers kunnen de richtlijn gebruiken om aan te duiden op welke esthetische kwaliteit de offerte is gebaseerd, en om gerealiseerd werk te toetsen. Bron en download: www.sbrcurnet.nl

advertentie

Uw nieuwe parkeerplek?

Parkmobile en ParkBee stimuleren efficiënter gebruik van parkeerplekken. Hotels, bedrijven, VVE’s en gemeenten kunnen hun “lege” parkeerplekken nu eenvoudig verhuren aan gebruikers van de Parkmobile app. Voor meer informatie: tomas.novak@parkmobile.com | 020 560 10 50 | parkmobile.com

Parkeermedia

TEKST: SJOERD STIENSTRA

De lat hoger leggen geeft positief imago In Parking News is een artikel opgenomen waarmee David Greenbank de jaarlijkse prijs van de British Parking Association voor parkeerjournalistiek heeft gewonnen. Zijn artikel heeft als thema de kwaliteitsverhoging van de private parkeersector. Na een aantal juridische procedures in Groot Brittannië is duidelijkheid ontstaan over de minimale eisen waaraan parkeervoorzieningen en gebruiksvoorwaarden moeten voldoen, om sancties te nemen tegen parkeerders die zich niet aan de regels houden. Het artikel van Greenbank stelt echter de vraag of parkeerexploitanten zich niet zouden moeten inzetten om de lat hoger te leggen en niet uit te gaan van de minimale vereisten, om daarmee de kwaliteit van de parkeersector op een hoger peil te brengen. Greenbank constateert dat bijna alle persberichten over parkeren een negatieve toon hebben. Parkeerexploitanten worden veelal neergezet als karikatuur van de spreekwoordelijke schurk. Goede bebording zou vaak achterwege worden gelaten om zoveel mogelijk boetes op te kunnen leggen. Het tegendeel is het geval; wanneer de parkeerinformatie onvoldoende is, blijkt het lastiger een opgelegde sanctie overeind te houden. Wanneer alle parkeerexploitanten maximale kwaliteit van dienstverlening zouden bieden, biedt dat mogelijkheden om bij het publiek een positiever beeld over parkeerbeheer te creëren.

Parkeren in Duitsland te goedkoop Uit een overzicht van parkeertarieven in Parkenaktuell blijkt dat parkeren in Duitse steden, vergeleken met andere metropolen, relatief goedkoop is. In Berlijn-Mitte bijvoorbeeld bedraagt het parkeertarief slechts 2 euro per uur. Ook Keulen (2,30 euro) en Hamburg (2,70 euro) zijn niet veel duurder. München heeft, met 4,20 euro per uur, het hoogste parkeertarief. Daarmee bevindt Duitsland zich binnen Europa in een middenpositie. Veel West-Europese hoofdsteden rekenen (aanmerkelijk) hogere parkeertarieven, met Londen (10,40 euro per uur) als koploper. Alleen in Oost-Europese hoofdsteden liggen de parkeertarieven vaak nog lager dan in Duitse steden. Ook de hoogte van parkeerboetes in Duitsland is relatief laag (75 procent lager dan het Europees gemiddelde). Dat gaat ten koste van de kwaliteit van de handhaving en leidt, ondanks de lage parkeertarieven, tot veelvuldig foutparkeren.

Parkeergarages: de longen van de stad In januari 2017 werd in Nederland door RIVM een waarschuwing voor smog afgegeven. Vooral in steden zit de lucht vol fijnstof, onder andere afkomstig van gemotoriseerd verkeer. Om het probleem bij de bron aan te pakken zijn twee jaar geleden in een parkeergarage in Cuijk twee luchtzuiveringsinstallaties geplaatst; in een parkeergarage remmen en draaien auto’s relatief veel. Omwonenden geven aan dat deze maatregel een positief effect op de luchtkwaliteit rond de parkeergarage hebben gehad. Ook op grotere schaal blijkt het afvangen van fijnstof in parkeergarages een effectieve manier om de luchtkwaliteit van een stad te verbeteren. In simulaties door de TU Eindhoven bleek het effect zelfs op een afstand van een kilometer van de parkeergarage nog merkbaar, aldus het magazine De Ingenieur. Direct nabij de parkeergarage werd zelfs een reductie tot 50 procent van het fijnstof berekend.

vexpansie 2017

Ward Vleugels Q-Park De scriptieprijs is een samenwerking van de Erasmus Universiteit Rotterdam en Q-Park. De Erasmus Universiteit streeft naar kwalitatief hoogwaardig academisch onderwijs, ingebed in maatschappelijke behoeften. Q-Park streeft als toonaangevend bedrijf op het gebied van parkeeroplossingen naar innovativiteit en duurzaamheid. Deze samenwerking leidt tot verrassende bijdragen van de studenten en interessante inzichten voor de parkeerpraktijk. TEKST PETER MARTENS BEELD GIULIANO MINGARDO

Sinds drie jaar organiseren de Erasmus universiteit en Q-Park de wedstrijd om de Ward Vleugels Q-Park Thesis Award: een competitie om de beste masterthesis aan de universiteiten in Nederland en Vlaanderen over parkeren in de breedste zin van het woord. Dit jaar waren er acht scripties ingediend, van drie universiteiten: Delft, Rotterdam en Hasselt. De helft van de inzendingen waren afkomstig van buitenlandse studenten. Een jury van wetenschappers van verschillende universiteiten hebben op basis van de wetenschappelijke aspecten drie finalisten uit de inzendingen geselecteerd: 1. Dennis van der Meer (TU-Delft) met zijn scriptie over het stimuleren van duurzame mobiliteit door elektrische voertuigen te laden met zonnepanelen bij de werkplek. 2. arbara Jepma (Erasmus universiteit – Rotterdam) met haar scriptie over met welke informatie het dynamische parkeerkeuzegedrag in stedelijke gebieden kan worden beïnvloed. 3. Ines Eline Ferrier (Erasmus universiteit – Rotterdam), met haar analyse van effecten van mobiliteitsmanagement op de campus van de Erasmus Universiteit.

vexpansie 2017

1. STIMULEREN DUURZAME MOBILITEIT

Deze thesis blikt verder in de toekomst dan alleen het benutten van accucapaciteit van elektrische auto’s om pieken in de energievraag af te vlakken. Er wordt gekeken naar optimaal gebruik van zonne-energie om elektrische auto’s tijdens het werk te laden. Omdat auto’s dan in het algemeen langer geparkeerd staan kan zonne-energie een belangrijke bijdrage leveren aan de benodigde stroom. De thesis bespreekt optimalisatie van vier EV’s aan één zonnepaneel c.q. zes EV’s aan twee zonnepanelen. Daarbij wordt rekening gehouden met laaduren op een werkdag in zomeren wintertijd en aanvulling uit c.q. teruglevering ven elektriciteit aan het netwerk. Aan de hand van zeer uitgebreide analyse en simulatie van het voorspellingsmodel voor energieopwekking, worden berekeningen gemaakt in hoeverre de zonnepanelen toereikend zijn voor de energiebehoefte en of er nog stroom aan het net teruggeleverd kan worden. In de zomersituatie kunnen de zonnepanelen met slimme laadstrategie (anticiperend op de lange beschikbare laadtijd gedurende de werkdag) tot 93 procent van de laadbehoefte voorzien. Zonder slimme laadstrate-

gie (direct bij aankomst beginnen met laden) wordt 28 procent van de benodigde energie uit het netwerk getrokken en kan later op de dag zonne-energie aan het netwerk teruggeleverd worden. In de wintersituatie kan slechts circa 5 procent van de benodigde energie uit de zonnepanelen worden betrokken en moet het overgrote deel van de kilowatturen uit het netwerk worden betrokken. Voor praktische toepassing moet de netinfrastructuur worden afgestemd op de winterse situatie met weinig zonnekracht, waarbij vrijwel alle benodigde stroom uit het netwerk moet worden betrokken. De besparing door de toepassing van zonne-energie beperkt zich dus tot de variabele stroomkosten. Toepassing van zonnepanelen leidt niet tot een reductie van de aansluitcapaciteit aan de netinfrastructuur, omdat in de winterperiode de stroom toch nagenoeg volledig uit het netwerk moet worden betrokken. 2. B EÏNVLOEDING DYNAMISCHE PARKEERKEUZEGEDRAG

Deze thesis bespreekt de informatie aan weggebruikers, die van invloed zou kunnen zijn op de keuzes met betrekking tot het

Thesis Award 2016

Dennis van der Meer, Barbara Jepma en Ines Eline Ferrier

parkeren. De focus ligt op bezoekerskenmerken als: bekend/onbekend in de stad, parkeerduur korter of langer dan drie uur en doel zakelijk/leisure. Tegen deze kenmerken wordt onderzocht of men de parkeerbeslissing neemt voorafgaand aan de reis, bij het binnenrijden van het stadscentrum, bij nadering van de eindbestemming of pas bij aankomst bij de eindbestemming. In een eerste onderzoek werden gebruikers van parkeergarages face-to-face gevraagd naar gebruik van het PRIS: 15 procent van de respondenten gaf aan de borden niet te hebben gezien, ruim 45 procent had de borden wel gezien maar had de beslissing niet beïnvloed en bijna 40 procent gaf aan dat het Parkeer Route Informatie Systeem (PRIS) hun parkeerbeslissing had beïnvloed. Het tweede onderzoek was online (via Facebook) en gaf meer gedetailleerde informatie, hoewel de steekproef niet representatief is voor ‘de Nederlandse automobilist’: • Bezoekers onbekend in de stad en/of met langere verblijfsduur besluiten vaker voor vertrek over de parkeerlocatie. • De meest genoemde informatiebron zijn PRIS-borden, gevolgd door internet en in-car navigatie. Slechts 10 procent van de

•

respondenten geeft aan een smartphoneapplicatie te gebruiken. De belangrijkste factor voor de parkeerkeuze is de loopafstand naar de eindbestemming, gevolgd door kosten. Ruim de helft van de respondenten heeft geen uitgesproken voorkeur voor straat- of garageparkeren. 35 procent geeft aan een voorkeur te hebben voor garageparkeren (als de loopafstand acceptabel is) en 13 procent heeft een uitgesproken voorkeur voor straatparkeren. De kosten zijn voor bezoekers die onbekend zijn met de stad en met een langere verblijftijd, een belangrijkere factor dan voor bezoekers die bekend zijn en/of korter parkeren. Automobilisten met voorkeur voor garageparkeren ten opzichte van on-street gebruiken vaker in-car navigatie, zijn meer gevoelig voor loopafstand en minder gevoelig voor kosten. 65-plussers hebben de sterkste voorkeur voor off-street parkeren.

wijze van employees op de Erasmus Universiteit Rotterdam (EUR), onder invloed van het maatschappelijk gerichte mobiliteitsplan van de EUR, vooral gericht op minder autogebruik. In dat kader is in 2013 betaald parkeren ingevoerd (1,00 euro per dag) en daarna geleidelijk verhoogd naar 2,50 euro. De effecten van deze maatregelen zijn geanalyseerd aan de hand van onderzoek in het kader van het algemeen mobiliteitsplan van de Erasmus Universiteit uit 2010, 2014 en 2016. Het autogebruik is over die jaren gedaald van 37,5 procent naar 30,7 procent: een relatieve daling van 18 procent. Invloedsfactoren voor het gebruik de auto zijn behalve (uiteraard) het autobezit: aanvangstijdstip ’s morgens (voor acht uur vaker per auto dan latere starters), functie (wetenschappelijke staf minder vaak per auto dan ondersteunend personeel), deeltijdfactor (fulltimers minder vaak per auto). De waardering van de bereikbaarheid is na de invoering van het betaald parkeren afgenomen, maar de tariefverhogingen daarna hadden geen effect. De waardering door autogebruikers was in 2016 zelfs weer iets hoger dan in 2014, mogelijk door gewenning of betere beschikbaarheid van parkeergelegenheid. AND THE WINNER IS...

Een panel van parkeerexperts uit de praktijk heeft op basis van maatschappelijke relevantie en diepgang van de uitwerkingen Barbara Jepma als winnaar uitgeroepen. De cheques voor de winnaar en de runners-up zijn op 9 februari door Frank De Moor, CEO van Q-Park, uitgereikt tijdens een bijeenkomst op de campus van de Erasmus universiteit in Rotterdam. Ook in 2017 is er weer een competitie voor de Ward Vleugels Q-Park Thesis Award. Scripties kunnen tot 1 oktober 2017 worden ingediend via quintessence@q-park.com.

3. E FFECTEN MOBILITEITS MANAGEMENT

Peter Martens, Director Business Intelligence

Deze thesis bespreekt de keuze van vervoer-

Q-Park

vexpansie 2017

Plek zoeken rond het Fietsparkeren bij stations staat al enige tijd hoog op de politieke agenda. Hoewel er al veel is bereikt, komt uitbreiding van parkeercapaciteit met name bij grote stations nog maar mondjesmaat van de grond. Het Centraal Station is zoâ&#x20AC;&#x2122;n locatie waar de uitbreiding van de capaciteit een kwestie van lange adem is. TEKST JACOB DE VRIES

Met het Actieplan Fietsparkeren in 2012 vreesde de overheid zonder maatregelen in 2020 een tekort van tussen 140.000 en 260.000 parkeerplekken rond stations. Inmiddels is een tekort van circa 150.000 plekken weggewerkt. Bij grote stationslocaties vinden echter nog gesprekken plaats over financiering en inpassing, zo blijkt uit een evaluatie van het Actieplan. Over de financiering zal vermoedelijk in 2017 overeenstemming worden bereikt, het inpassen vraagt echter een langere adem. De strijd om vrije ruimte is een continu gevecht. Waar autoâ&#x20AC;&#x2122;s meer en meer zijn verbannen naar omliggende straten en garages, staat de vrijgekomen ruimte nu vol met fietsen. De gemeente Amsterdam zoekt de oplossing op drukke plekken met weinig ruimte vooral in ondergrondse of inpandige fietsenstallingen. Voorbeelden hiervan zijn het Leidseplein met een ondergrondse stalling met 2.000 plekken, het Beursplein met eveneens een ondergrondse stalling met 1.700 plekken en het Centraal Station. Met de stallingen en een parkeerverbod in de openbare ruimte wordt getracht deze weer terug te geven aan de voetganger. In woon-

vexpansie 2017

gebieden ligt de nadruk meer op kleinere buurtstallingen. Deze stallingen richten zich op bewoners die zelf geen plek hebben om hun fiets (veilig) te parkeren. STATIONS

Om de stations in de toekomst ook goed bereikbaar te houden voor de fiets, werkt de gemeente met ProRail, NS en de Vervoerregio Amsterdam aan een kwaliteitsimpuls en het uitbreiden van het aantal fietsparkeerplaatsen. Bij het Centraal Station is dit onderdeel van meerdere projecten. Naast projecten in en om het station, wordt gewerkt aan een nieuwe inrichting van de openbare ruimte en wordt het huidige aantal parkeerplaatsen van circa 11.000 plaatsen vervangen en uitgebreid naar in totaal 22.000 plaatsen tot 2030. Al deze plekken worden gerealiseerd in vijf of zes openbare inpandige stallingen in en rond het stationsgebouw. Ook denken de betrokken partijen na over ligging en routering. Voor fietsers is locatie, kwaliteit en gebruiksgemak van de stalling zeer belangrijk. Hier liggen veel uitdagingen. De stalling dient op een goede locatie te liggen; een ingang waar de fietser vandaan komt

en een uitgang waar deze naartoe moet. Minstens zo belangrijk is doorstroomcapaciteit van de stalling. Zeker bij stations is er een zeer grote piek tijdens de ochtend- en avondspits. Het toegangs- en betaalsysteem dient hier natuurlijk op toegerust te zijn. Daarnaast loopt rond het Centraal Station een onderzoek naar het toepassen van een dynamisch fietsparkeer-verwijssysteem. Net als met het auto-parkeren, willen fietsers graag onderweg al inzicht in vrije plaatsen in de stallingen op de toegangswegen. Zeker bij de grotere stations wil je als fietser weten of je naar een andere stalling moet uitwijken als een stalling vol is. FIETSPARKEER-BALANS

Om vraag en aanbod van fietsparkeerplaatsen in de komende jaren op elkaar aan te laten sluiten, is een fietsparkeer-balans opgesteld, die aangeeft hoeveel fietsparkeerplaatsen er per jaar per windrichting beschikbaar zullen zijn. De prognose van de vraagzijde is gebaseerd op herkomst- en bestemmingsonderzoek. Aanbod van voorzieningen wordt bij voorkeur in die herkomstrichting gerealiseerd. Met de fietsparkeer-balans kan

Centraal Station

worden gestuurd op het eerder of later uitvoeren van deelprojecten of geschoven worden met het realiseren van tijdelijke extra capaciteit. Zuidelijk van het station komen bijvoorbeeld tot 2030 in totaal circa 15.000 plekken, aan de noordzijde de rest. Parkeren in de openbare ruimte komt uiteindelijk volledig te vervallen. PARKEERREGIME

Ook over de inrichting en het regime van het fietsparkeren wordt nu al nagedacht. In alle bewaakte stallingen in Amsterdam parkeer je de eerste 24 uur gratis en betaal je daarna een klein bedrag per extra dag. In de bestuursovereenkomst van 2016 is geregeld dat Vervoerregio Amsterdam, NS en gemeente allen één derde bijdragen in de exploitatiekosten van een fietsenstalling. Om deze samenwerking te testen, loopt er momenteel een proef tot eind dit jaar in de Mahler- en Amstelstalling. Bij een positieve evaluatie zou dit verder kunnen worden uitgerold. TOEGANGSSYSTEMEN EN FIETSDETECTIE

Regulatie in de stallingen zelf zal in de

komende jaren steeds meer geautomatiseerd worden met nieuwe toegangs- en betaalsystemen. Klanten worden geregistreerd bij binnenkomst en vertrek om te bepalen hoe lang klanten geparkeerd hebben. Dat wordt nu nog gedaan met papiertjes die om het stuur geniet worden met de datum van binnenkomst. Of met het NSsysteem waarbij klanten bij binnenkomst zelf met de OV-chipkaart inchecken, maar moeten uitchecken bij de beheerder. Dit NS-systeem werkt in principe goed maar kan worden verbeterd. Te denken valt aan zelf uitchecken en betalen, automatisch in- en uitchecken met een chip op de fiets, of andere registratiemiddelen zoals telefoon of bankpas. Hier wordt al mee geëxperimenteerd: in de Zuidpleinstalling bij station Zuid loopt een proef met chips op de fiets, en in samenwerking met de NS start een proef in een tweetal andere stallingen in de stad waarbij klanten zelf uitchecken. Een andere ontwikkeling is het toepassen van fietsdetectiesystemen. Deze meten of een parkeerplaats in de stalling bezet is of vrij. Deze informatie kan vervolgens aan de klant worden gecommuniceerd bij de entree

of op het fietsparkeer-verwijssysteem. Ook kan worden gemeten hoe lang een fiets geparkeerd staat. Dit kan de beheerder helpen in de handhaving van te lang gestalde fietsen. De fietsenstalling Mahlerplein bij station Zuid is met een dergelijk systeem uitgerust. Kortom, er is veel gaan gaande rondom het fietsparkeren. De stroom fietsers groeit en er is behoefte aan beter ingerichte ruimte en een breed scala aan projecten om van de fietser een ‘slimme’ parkeerder te maken.

DRS. JACOB DE VRIES is oprichter en managing consultant van Trajan. Als verkeer- en vervoersplanoloog heeft hij meer dan twintig jaar ervaring in de ruimtelijke ordening en mobiliteit met een specialisatie in verkeer- en parkeeronderzoek. Jacob benadert elk onderzoek met een academische insteek, maar vertaalt dit naar een praktische en heldere uitvoering en rapportages. Daarnaast is hij gespecialiseerd in ruimtelijke analyse met behulp van Geografische Informatie Systemen en analytische verkeers- en vervoerssoftware.

vexpansie 2017

Garagenieuws In de rubriek Garagenieuws lichten we een parkeergarage uit.

Parkeergarage Katwolderplein Zwolle Doelgroep: Bezoekers binnenstad Aantal plaatsen: 500 binnenstadbezoekers 200 commercieel programma Exlpoitant/ beheerder: Gemeente Zwolle Architect: DOK-architecten Bouw: BAM Bouw en Techniek Bouwbegeleiding: BBN Adviseurs Bouwtijd: Binnen één jaar

TEKST ALFRED SCHROOTEN FOTO’S: GEMEENTE ZWOLLE

vexpansie 2017

Op 1 maart jl. is de nieuwe parkeergarage Katwolderplein in Zwolle geopend. Hiermee bouwt de gemeente verder aan het verbeteren van de bereikbaarheid, de gastvrijheid en de economische positie van de (binnen) stad. Vanaf de afrit van de A28 ben je binnen 300 meter in de garage en met hetzelfde aantal meters ben je via een comfortabele fiets-/voetgangersbrug in de historische binnenstad. BIJZONDER ONTWERP Het ontwerp is van DOK-architecten en is geïnspireerd op bouwwerken uit centraal Azië; de buitenkant is volledig van baksteen met verschillende patronen en gaten in het metselwerk en afgeronde hoeken. De beleving van het ontwerp wordt voor de gebruikers vergroot door ‘luie trappen’ langs de gevel die ’s avonds worden aangelicht en een gevoel van diepte geven. Door de buitentrappen en de terugspringende bouwlagen krijgt het gebouw ondanks de omvang toch een open karakter. De garage oogt vanbinnen anders dan vanbuiten. Het interieur is helder en licht met verschillende kleuren voor de herkenning van de verdieping. Een kolomvrije overspanning, zo min mogelijk verborgen en donkere hoeken en transparante liften, geven de garage een open karakter en versterkt de sociale veiligheid. Daarnaast is er een beheerdersloge van waaruit de centralisten 24/7 deze, maar ook alle andere gemeentelijke garages kan bedienen. De garage biedt ruimte aan zevenhonderd voertuigen. Hiervan zijn vijfhonderd plekken ten behoeve van de binnenstad en tweehonderd ten behoeve van de bioscoop, de supermarkt en horeca die onderdeel zijn van de nieuwbouw op deze locatie. Hierbij is rekening gehouden met aparte vak-

ken voor minder validen, motoren, elektrische voertuigen die geladen kunnen worden en zogenaamde familievakken die net wat breder zijn en in de nabijheid van de liften.

biedt naast een fraai uitzicht, ook schuil- en nestelgelegenheid voor vogels, heeft het een positief effect op de luchtkwaliteit en heeft het een geluidsabsorberende werking.

DUURZAAMHEID EN ECOLOGIE Bij het ontwerpen van de garage is veel aandacht besteed aan duurzaamheid. De bovenste etage van de uit zes lagen bestaande garage (een ondergronds en zes bovengronds) wordt volledig benut voor zonnepanelen, waardoor de garage voor een belangrijk deel zelf kan voorzien in de energiebehoefte. Daarnaast wordt overal ledverlichting toegepast die automatisch dimt indien er geen beweging is, wordt een energiezuinige regeling van de ventilatie op basis van CO- en lpgdetectie gehanteerd, en zijn 26 oplaadplekken voor elektrisch rijden aangebracht. Indien nodig kan het aantal oplaadplekken eenvoudig worden uitgebreid aangezien hier al voorzieningen zijn getroffen. Nieuw in de Zwolse gemeentelijke garages is het gebruik van parkeerassistentie. Hierbij worden met een signalering boven de rijbanen de vrije (groen) en bezette (rood) plekken aangegeven en wordt per verdieping eveneens het aantal vrije plekken weergegeven. Dit vergroot het gebruikersgemak en voorkomt rondrijdende autoâ&#x20AC;&#x2122;s. Daarnaast worden de plekken voor minder validen en elektrische oplaadplekken ook middels deze signalering aangegeven. Ook kent de garage een aantal ecologische maatregelen. Zo zijn er nestelstenen voor gierzwaluwen aangebracht en is er een speciale schuilplaats voor vleermuizen. Omdat de achterzijde van de garage grenst aan de achtertuin van nieuwbouwwoningen, wordt deze gevel voorzien van verticaal groen. Dit

COMFORT De realisatie en exploitatie van de nieuwe garage gebeurt door de gemeente zelf. Dit heeft het grote voordeel dat de gemeentelijke wensen zo veel mogelijk in de bouw zijn meegenomen, zoals (naast duurzaamheid en ecologische aspecten) comfort en gebruiksvriendelijkheid. Door bijvoorbeeld gebruik te maken van een zogenaamde bubbledeck-vloer waren minder kolommen nodig. Dit geeft direct op alle vloeren een ruimtelijk effect en verhoogt het gebruikersgemak. Brede rijstroken en ruime parkeervakken onder een hoek van zeventig graden verhogen verder het parkeercomfort. Hoewel nog niet bekend is hoe het gebruik zal zijn, zijn de verwachtingen groot. De ligging vlakbij het centrum en het parkeergemak zijn hierbij belangrijke factoren. De garage is door BAM Bouw en Techniek gebouwd middels Engineer & Construct en de bouwbegeleiding is door BBN Adviseurs gedaan. Daarnaast zijn er binnen de gemeente de specialisten en adviseurs op het gebied parkeren nauw bij de ontwikkeling en bouw van de garage betrokken, zodat de garage na realisatie op een goede manier kan worden beheerd en geĂŤxploiteerd. Met de realisatie van de nieuwe garage kan Zwolle de bezoekers van onze prachtige stad op een gastvrije manier ontvangen. En daar zijn we erg trots op! ALFRED SCHROOTEN, beleidsadviseur II, Gemeente Zwolle

vexpansie 2017

KiM start onderzoek ‘Parkeren als onderdeel van het mobiliteitssysteem’ TEKST JEROEN QUEE

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) levert kennis voor het mobiliteitsbeleid van het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM). Dit wordt vormgegeven op basis van eigen onderzoek en door het verzamelen van elders ontwikkelde kennis. Het doel is om ervoor te zorgen dat het ministerie beleid kan ontwikkelen met een stevig kennisfundament. Door het analyseren en verklaren van ontwikkelingen, het opstellen van verkenningen en scenario’s, en het analyseren van de effecten van beleidsinstrumenten, levert KiM hiervoor een bijdrage. De toekomstige verdere verstedelijking in Nederland leidt naar verwachting tot toenemende belasting van wegen in stedelijke gebieden en tot meer vraag naar parkeerplaatsen, met negatieve gevolgen voor de leefbaarheid van de binnensteden. Parkeerbeleid biedt kansen om deze vraag effectief te beïnvloeden. Kansen die op dit moment niet worden benut, bijvoorbeeld omdat er rigide regels zijn over het aantal parkeerplaatsen bij nieuwbouw van woningen en kantoren. Op basis van meta-analyse en interviews identificeert het onderzoek de mate van effectiviteit van parkeerbeleid om verkeersvolumes te beïnvloeden en de kansen om met parkeerbeleid te sturen op de mobiliteitsgevolgen van stedelijke ontwikkeling. Ook geeft het onderzoek inzicht in eventuele belemmeringen om parkeerbeleid aldus in te zetten. Dit project leidt tot inzicht in waar de kansen liggen bij de verdere ontwikkeling van parkeerbeleid als instrument voor mobiliteitsmanagement en waar de Rijksoverheid mogelijk op kan sturen, gegeven dat parkeerbeleid gemeentelijk is georganiseerd. De eerste fase van het onderzoek richt zich op inventarisatie op basis van de volgende onderzoeksvragen: 1. Welke trends hebben invloed op parkeren in de stad? 2. Welke keuzes maken automobilisten om,

vexpansie 2017

afhankelijk van hun verplaatsingsmotief, hun auto te parkeren? 3. Met welke instrumenten kan parkeerbeleid de stedelijke bereikbaarheid en leefbaarheid verbeteren en hoe participeert de Rijksoverheid hierin? PARKEREN WEER IN THE PICTURE ALS BELEIDSINSTRUMENT

Het is al lang geleden dat parkeren op landelijk niveau beleidsmatig aandacht kreeg. Die aandacht is niettemin terecht. Elke autoverplaatsing begint en eindigt immers op een parkeerplaats. Het beïnvloeden van die parkeerplaatsen biedt dus mogelijkheden om de mobiliteit en het verkeer te sturen. In de periode 1992-1994 werd met de brochurereeks Parkeren en Mobiliteit, die werd uitgebracht door CROW onder auspiciën van (toen) het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, voor het eerst een integrale visie gepresenteerd en ondersteunende informatie geordend. Daarna heeft het CROW steeds een belangrijke rol gehad in het voorzien van actuele informatie over beleidsinstru-

menten, best practices en toepassingen van parkeerbeleid en het realiseren van parkeervoorzieningen. Het opnieuw integraal bekijken van parkeren en parkeerbeleid in het perspectief van de huidige maatschappelijke en stedelijke context en met de blik gericht op de toekomstige ontwikkelingen, komt op een goed moment. Op gemeentelijk niveau worden al de nodige stappen gezet om het parkeerbeleid te moderniseren. Zo wordt in de nieuwste parkeernota van de gemeente Amsterdam de traditionele parkeernormen losgelaten en wordt het beleid gericht op toepassing van de regels op een manier die recht doet aan de specifieke situatie. Het onderzoek van het KiM is gestart in 2016 en de resultaten worden in de loop van 2017 verwacht. Voor meer informatie over het onderzoek van KiM: Maarten Kansen, maarten.kansen@minienm.nl JEROEN QUEE, adviseur Sweco

Geïnspireerd door het geslaagde Nationaal Parkeercongres in oktober 2015, waar Shawn Conrad een aantal wereldwijde trends op parkeergebied schetste, is ook in Vexpan-verband stilgestaan bij de trends die wij voor de Nederlandse parkeermarkt signaleren. Deze trends zijn beschreven in het artikel Trends, trends en nog eens trends in Vexpansie 2015-4. Trend 1 is besproken in Vexpansie 2016-1 en trend 2 in Vexpansie 2016-2. Voor iedere trend vragen wij een specialist op het betreffende terrein van buiten de parkeerwereld zijn of haar visie op het thema, en de relevantie voor de parkeerwereld, toe te lichten.

Technologie Betalen voor parkeren met een behapbare automobilist

In 2015 signaleerde Vexpan vier trends in de parkeermarkt: 1. demografische verandering en verstedelijking, 2. wijzigend verplaatsingsgedrag, 3. technologie en 4. samenwerking tussen partijen. In dit derde artikel van deze reeks geeft Leonard Verhoef van Human Efficiency zijn visie op het thema ‘technologie’. TEKST LEONARD VERHOEF

De redactie vroeg: ‘Hoe het betalen van enkele uren stilstaan behapbaar te maken?’ De waarnemings- en denkpsychologie heeft de automobilist tot op de millimeter behapbaar gemaakt voor design. Figuur 2 en 3 schetsen een behapbare parkeerautomaat. Uit onderzoek blijkt dat bij een psychologische aanpak beginnende dementerende negentigjarigen, die nog nooit een computer bediend hebben, het juiste ticket uit zo’n computerautomaat kunnen halen. Uit onderzoek blijkt ook dat mensen zonder rijbewijs psychologisch verantwoorde verkeersborden 59 procent beter begrijpen dan dat automobilisten de huidige

borden begrijpen. Het borden-rijbewijsexamen zou dan afgeschaft kunnen worden en het aantal verkeersdoden zal dalen. Behapbare verkeersborden, parkeerautomaten, ov-chipkaarten en betaalpassen is echter niet de trend.

Echter, een nieuwe techniek geeft nieuwe gebruiksvriendelijkheidsproblemen. Voor het parkeren worden deze al in deze serie gerapporteerd. Voordat de gebruikers aan de nieuwe techniek kunnen wennen, is er een nieuwe techniek om aan te wennen.

TECHNIEK

De trend is het bedieningsprobleem oplossen met een andere techniek. Je kunt de gebruiker dan links laten liggen en je hoeft niet naar een psycholoog. Blijkt de nieuwe techniek niet behapbaar dan lost weer een nieuwe techniek dat probleem op: contactloos pinnen, mobiel inchecken en mobiel parkeren.

BETALEN VOOR PARKEREN

Parkeerkosten zijn afhankelijk van tijdsduur, plaats en individuele parameters zoals korting. Met de pinpas is het betalen nu elektronisch. Sinds de introductie 32 jaar geleden zijn fouten in de gebruiksvriendelijkheid van de pinpas niet opgelost. Ook is er geen func-

vexpansie 2017

Het beginscherm van een parkeerautomaat

Figuur 2. Schets van een automaat waarop enkele psychologische principes zijn toegepast, eerste stap (startscherm): product keuze.

Figuur 3. Toepassing van enkele psychologische principes op een parkeerautomaat, laatste stap: betalen. De volgende stap (kolom) wordt getoond als bij de vorige een keuze gemaakt is.

vexpansie 2017

De eerste rode regel Normaal betekent rood ‘Let op’, of: ‘Mag niet’. Bijvoorbeeld: Verboden te parkeren. Automaat buiten dienst. Pinnen niet mogelijk. Nu verboden te parkeren, morgen hier markt. Op deze automaat betekent rood ‘Je bent in Utrecht’. De patroon van de stad is St. Martinus, een Romeinse soldaat met een rode mantel. De kans dat een automobilist denkt dat hij in Amsterdam is terwijl hij voor een Utrechtse automaat staat is klein. Is dat wel zo dan maakt de rode balk voor de behapbaarheid niets uit. Datum Aan het begin van de leesroute staat de datum. Leesbaarheid is hier kritisch. Bij het lezen van datumcodes moet elke letter afzonderlijk gelezen worden. Leesbaarheid is dus belangrijk. De datum op de automaat staat in witte letters op een licht rode achtergrond. Licht op licht is slecht leesbaar. Het reflecterende scherm verlaagt de leesbaarheid, vooral wanneer de zon op het scherm staat. De parkeerduur is meestal minder dan een millennium, een eeuw of een jaar. De datum kan dus weg zoals op de automaat van figuur 2. Het tarief kan afhankelijk zijn van de weekdag. Het traditionele ‘maandag tot en met vrijdag is werkdag’ geeft automobilisten steeds minder houvast. De automaat zal zich minder snel vergissen in de weekdag. Het tonen van de weekdag is zinvoller dan het tonen van het millennium.

tionaliteit bij gekomen. De huidige pinpas is een typisch voorbeeld van het horseless car riage syndroom (de Wilde, 2000): Het is gewoon een elektronische zak met gouden en zilveren munten. Het betalingsverkeer heeft behoefte aan meer: meer rekeningen op één pas, parameters van producten, een begintijd en een eindtijd. Personenvervoerders wilden niet langer wachten op een dergelijk e-systeem voor geldvervoer en ontwikkelden zelf zo’n systeem. Die ov-chipkaart lijkt geschikter voor parkeren dan voor ov. De klant kan niet vergeten uit te checken (2 procent); de slagboom blijft dicht. Ook onoplosbaar hoofdprobleem nummer twee, overstappen naar een andere vervoerder, komt niet voor.

De tijd Ook de leesbaarheid van de tijd is laag. De actuele tijd zou bij het parkeren van belang kunnen zijn maar niet op dit eerste scherm. Het is de vraag of de automaat bureaucratisch de actuele tijd moet tonen. De automaat van figuur 3 interpreteert datum en tijd. Hij toont het tarief dat nu geldt. Dit laatste sluit aan bij het natuurlijke nu-denken. Taal Na de datum is er een knop met Language. Op deze automaat is alleen Engels beschikbaar dus de tekst moet zijn English. Veel ontwerpers denken dat mensen, net als computers, van linksboven naar rechtsonder zoeken. Als mensen zo zouden lezen dan moet de taalkeuze knop links, aan het begin van de leesroute staan. Als mensen linksboven beginnen met visueel zoeken dan was de mensheid overigens allang uitgestorven. Wilde beesten zouden dan van rechts onder aanvallen. Kortom, figuur 2 op pagina 38 geeft de juiste vorm voor de taalkeuze. Info Het infoscherm toont de data met vrij parkeren. Duidelijker dan het betekenisloze Info is: ‘Vrij parkeren op’, zoals in figuur 2. De automobilist hoeft dan niet naar de automaat te lopen om te zien dat dat niet nodig was. Tot zover de eerste regel van deze automaat.

constateren. Echter, de vraagtekens die je bij de huidige constaterende afhankelijke wetenschap kunt zetten, nemen toe. Je kunt de wetenschap ook de opdracht geven gewenste trends te laten construeren, desnoods met list, bedrog en intimidatie. Dat is wel lastig. In dit artikel is tussen de regels al te lezen dat een onafhankelijke wetenschap maatschappelijk correcte motieven kan ontmaskeren als een persoonlijke, wetenschappelijk niet te onderbouwen, technologische gedrevenheid. We gaan in dit artikel gewoon mee met de gangbare trend: de behapbaarheid moet komen van een nieuwe techniek. We doen dat echter niet met een constaterende psychologie maar een psychologie die construeert: Zo moet het! LISTIGE PSYCHOLOGIE

AUTO BETAALT

De trend is een bedieningsprobleem oplossen met een nieuwe techniek. Ook als het probleem eenvoudig anders opgelost kan worden of als er geen probleem is. De ov-chipkaart voor parkeren wordt het dus niet. Je kunt de wetenschap de opdracht geven demografie, beleving, trends en motieven te

Een nadeel van een (ov)-chipkaart is dat deze fysiek is en tussen een stapel andere (bank) passen zit. Er is dus kans op human error: verlies, schade en zakkenrollen. Een auto verliezen en rollen is minder gemakkelijk. Een slagboom kan een auto gemakkelijker herkennen dan een pas die ergens in een zak of tas zit. Is de auto gestolen, of betreft het een

wanbetaler, dan kan de slagboom gemakkelijk dicht blijven. Een listige psycholoog adviseert dat niet te doen bij het inrijden. Als een flitspaal flitst, dan rijdt de auto met een flinke vaart door. Als een slagboom een auto met schulden binnenlaat dan heeft een bewakingsoperator alle tijd een wielklem te plaatsen. Anders dan bij de flitspaal rijdt de auto niet weg maar komt bestuurder vanzelf naar de bewakingsoperator toe. Ook medewerkers van benzinestations en tolwegen kunnen een centje bijverdienen door normen en waarden bij te sturen. Alleen voor onverzekerd rijden is dat jaarlijks meer dan 154 miljoen euro (280 000 boetes van 550 euro). Misschien lost een zelf-betalende auto meer problemen op dan een zelf-parkerende auto creëert. De conclusie is duidelijk. Rekeningrijden moet en het systeem moet open zijn. Geen nieuwe trend dus maar net als vroeger. Reed het nummerbord toen te hard dan moest het direct bij de agent afrekenen.

LEONARD VERHOEF, Human Efficiency, adviespraktijk voor toegepaste cognitieve psychologie

vexpansie 2017

Integratie straatparkeren en garageparkeren Door de jaren heen zijn straatparkeren en garageparkeren bijna twee gescheiden werelden als het gaat om explotatie en regelgeving. Voor bezoekers van steden en gebruikers van de parkeervoorzieningen, maakt het vaak niet uit of men op straat of in een garage parkeert. Hoe hardnekkig is de Chinese muur tussen deze twee werelden? TEKST PETER MARTENS SCHEMA CROW

De samenhang van straat- en garageparkeren als een geïntegreerde aanpak voor bereikbaarheid en kwaliteit van openbare ruimte in stedelijke gebieden, was onderwerp van een presentatie op het POLIS-congres, dat in december 2017 in Rotterdam is gehouden. Volgens onderzoek van de ANWB uit 2014, heeft dertig procent van de parkeerders geen specifieke voorkeur voor parkeren op straat of in een garage; bijna vijftig procent kiest voor een garage en ruim twintig procent staat liever op straat (bij dezelfde loopafstand naar de bestemming). Belangrijkste voorkeur voor een parkeergarage is het achteraf betalen. Belangrijkste voorkeur op straat is het gemak. Let wel: dit zijn percepties. Inmiddels wordt meer en meer achteraf betalen op straat mogelijk en in moderne parkeergarages kan gemakkelijker worden geparkeerd dan in veel oudere garages. RUIMTEBESLAG

Vanuit ontwikkeling van binnensteden ontstaat meer druk op de beperkte ruimte. Het grote ruimtebeslag door geparkeerde

vexpansie 2017

auto’s zou ten goede moeten komen aan andere functies: hetzij verkeersruimte voor andere weggebruikers (shared space), hetzij zelfs voor andere doeleinden zoals terrassen. Dergelijke oplossingen kunnen slechts worden gerealiseerd als elders buiten de straat alternatieve capaciteit beschikbaar is (bijvoorbeeld voor vergunninghouders). Het is duidelijk dat hiermee een bijdrage kan worden geleverd aan de verlevendiging van binnensteden. Het betekent wel dat automobilisten actief begeleid moeten worden naar de plekken die wel voor ze beschikbaar zijn. Directe geleiding is belangrijk om zoekverkeer te beperken: in binnensteden tot dertig procent. Dat zijn automobilisten die niet primair zijn gefocust op verkeersveiligheid maar op een vrije parkeerplek. Twee toekomstige ontwikkelingen leveren ook nog een extra functie voor parkeergarages: • Toenemende electrificatie van het autopark, betekent ook meer behoefte aan laadfaciliteiten. Bij de beoogde toename van elektrische voertuigen zijn de laad-

punten langs de straat onvoldoende en niet meer effectief, enerzijds door de hoge aanlegkosten (met bekabeling van alle individuele punten), anderzijds door de vele losse laadkabels in het publieke domein. Laadpunten in parkeergarages kunnen goedkoper worden aangelegd en er is minder overlast door de laadkabels. • Toename van deelauto’s die een zekere mate van beheer nodig hebben (elektrisch bijladen, reiniging en ander klein onderhoud). Deze werkzaamheden kunnen veel efficienter in parkeergarages worden uitgevoerd, die dan ook als drop-off- en pick-up-points kunnen fungeren. Traditioneel liggen depots van autoverhuurders en autodealers op lokaties met weinig traffic van voetgangers, zodat veel parkeergarages door hun locatie belangrijke voordelen bieden. SAMENSMELTING

Voor deze samensmelting van straatparkeren en garageparkeren is samenwerking tussen de exploitanten van off-street-par-

PARKEREN EN GEDRAG FYSIEKE OMGEVING

DIGITALE OMGEVING

WET- EN REGELGEVING

Kwaliteit en kwantiteit areaal in het gebied en het verdere invloedsgebied.

Informatie voorziening en dienstverlening door aanbieders van mobiliteitsdiensten.

Vigerend parkeerregime en overige relevante weten regelgeving, publiek en privaat.

MARKETING Stimuleren van gewenst gedrag via campagnes, tijdelijke aanbiedingen en persoonlijke ondersteuning.

SOCIALE OMGEVING Participatie, meebeslissen, deeleconomie, intrinsieke motivatie, barrières voor gewenst gedrag. Parkeren en gedrag

keervoorzieningen en de overheid nodig om de informatie over de beschikbare parkeeralternatieven in de auto te krijgen. Voor de binnenstadbezoeker moet het totale parkeeeraanbod als één transparant geheel worden gepresenteerd. Daarbij mogen best tariefverschillen optreden: prijs kan immers een prikkel naar bepaald gedrag zijn. Het is wel handig als overal het gebruiksproces identiek is: dezelfde customer journey met dezelfde betaalmogelijkheden. Betaling op rekening zou ook in parkeergarages mogelijk moeten zijn om de gang via de betaalautomaat of kaartbetaling aan de uitrit te omzeilen. Bijvoorbeeld door uitbreiding van diensten als Parkline, Parkmobile en Yellowbrick naar de parkeergarages. Het schema, ontwikkeld in het CROWproject Parkeren en Gedrag laat zien welke componenten van invloed zijn op de keuze van het parkeergedrag: • De fysieke omgeving wordt sterk bepaald door de nabijheid van de eindbestemming: loopafstand is de belangrijkste keuzefactor

voor de parkeerlokatie. Daarnaast is het gevoel van veiligheid belangrijk. Dat is in de garages ontegenzeggelijk de afgelopen decennia belangrijk verbeterd. • De digitale omgeving van garageparkeren kent al lange tijd de parkeerverwijssystemen met aanduiding van actueel beschikbare plekken. Bij straatparkeren is die informatie niet voor de gebruikers beschikbaar. Tegenwoordig komen er app’s beschikbaar met code groen, geel of rood voor de te verwachten drukte. De dienstverlening groeit wel naar elkaar toe, doordat op straat vooraf betalen (en inschatten hoe lang je denkt te blijven) steeds vaker omzeild kan worden. • De wet-en regelgeving voor straatparkeren (publiek domein) en garageparkeren (achter de slagboom) zijn nog compleet gescheiden. Zodra een gemeente een parkeergarage exploiteert, wordt zij aangemerkt als btw-plichtig ondernemer. Betaald straatparkeren wordt aangemerkt als belasting zonder btw-afdracht.

Als deze drie omgevingen op orde zijn, kunnen marketingcampagnes de gewenste alternatieven en het gewenste gedrag onder de aandacht brengen. Zonodig kan met beloning de klant worden geholpen om het gewenste alternatief te ontdekken. Als dat uiteindelijk gunstig wordt gewaardeerd, zal het gedrag ook na stoppen van de beloning worden gecontinueerd. Als het nieuwe alternatief toch niet aantrekkelijk wordt bevonden, zal men na het stoppen van de beloning weer inhet oude gedrag terugvallen. Het is dus zaak om eerst de drie bovengenoemde componenten op orde te brengen om goede alternatieven aan te kunnen bieden en pas dan de klanten gaan verleiden naar het gewenste gedrag.

Peter Martens, Director Business Intelligence Q-Park

vexpansie 2017

Onderzoek zelf rijdende auto’s in Amsterdam De ontwikkeling van de zelfrijdende auto gaat snel en bij overheden ontstaat het besef dat het belangrijk is om daarop voorbereid te zijn. De gemeente Amsterdam heeft onderzoek laten doen naar de impact van de komst van zelfrijdende auto’s op de stad. Amsterdam is de eerste gemeente in Nederland die op zo’n concrete manier de effecten van zelfrijdende auto’s onderzoekt. TEKST JEROEN QUEE BEELD MERCEDES-BENZ NEDERLAND

De ontwikkeling van de zelfrijdende auto staat sterk in de belangstelling. Hoewel het nog een tijd zal duren voordat auto’s zich daadwerkelijk helemaal zelfstandig voortbewegen, gaan de ontwikkelingen snel en ontstaat bij overheden het besef dat het belangrijk is om voorbereid te zijn. De gemeente Amsterdam heeft daarom in 2016 door de Boston Consulting Group (BCG) onderzoek laten doen naar de impact van de komst van zelfrijdende auto’s op de stad. In de studie Impactanalyse Zelfrijdende Voertuigen is door BCG met behulp van scenario’s in beeld gebracht wat de stad zou kunnen verwachten. Hiermee is Amsterdam de eerste gemeente in Nederland die op zo’n concrete manier binnen de scope van een stad de effecten van zelfrijdende auto’s onderzoekt. Het doel van de studie is het bieden van aanknopingspunten aan de gemeente voor visieontwikkeling, het identificeren van tijdskritieke interventies en het uitzetten van lijnen voor verder onderzoek. Onder tijdskritieke interventies wordt verstaan het ne-

vexpansie 2017

men van (beleids)maatregelen die vanwege doorlooptijd (bijvoorbeeld bepaald door planningstermijnen) in een vroeg stadium moeten worden genomen. Naast het identificeren van beleidsinterventies, was de studie erop gericht te toetsen hoe de ontwikkeling van de mobiliteit doorwerkt op de stedelijke doelen op het gebied van aantrekkelijkheid, bereikbaarheid en duurzaamheid. De auteurs van het rapport geven aan dat het vanzelfsprekend noodzakelijk was om veel aannamen te doen, maar dat niettemin de resultaten van de analyses voldoende stevig lijken om daadwerkelijk mee verder te kunnen. De studie laat nadrukkelijk zien wat voordelen zijn van zelfrijdend vervoer, maar ook dat er nadelen zijn die geadresseerd moeten worden. 2025: ZELFRIJDEND OP SNELWEG EN HOOFDADERS IN DE STAD

Er worden geen majeure barrières verwacht bij de verdere uitbreiding van het zelf rijden

van auto’s op de snelweg en op hoofdaders in het stedelijk gebied. Kosten, regelgeving en security; issues waar op dit moment veel discussie over is, zullen naar verwachting uiteindelijk geen belemmeringen zijn. Wel is het Amsterdamse verkeer op sommige locaties te complex om dan al door zelfrijdende auto’s aan te kunnen deelnemen. In de studie wordt onderscheid gemaakt tussen de volgende categorieën zelfrijdende voertuigen: • ZA: zelfrijdende (personen)auto’s; • ZT: zelfrijdende taxi’s, geëxploiteerd door een commerciële aanbieder; • ZB: zelfrijdende busjes, on demand werkende vorm van openbaar vervoer. Een van de eerste conclusies van het verkennen van de voertuigvormen is dat de grens tussen privévervoer en openbaar vervoer gaat vervagen. Gedeeld privévervoer speelt daarbij een belangrijke rol. Uit verkenning blijkt dat de kosten van zelfrijdende voertuigen niet zodanig hoog zijn dat dit grote belemmeringen voor het ge-

bruik zal opleveren. De publieke acceptatie voor de Amsterdamse situatie is gemeten met een enquête onder potentiële gebruikers, waaruit bleek dat dit geen probleem zal zijn. Meer dan de helft van de respondenten wil wel overstappen als de techniek zover is. Zelfrijdend vervoer komt er, aldus de rapportage, sowieso vanwege de grote voordelen op de snelweg. Bij niets doen in de stad loopt daar het verkeer vast. LOCATIESCENARIO’S

De studie voor Amsterdam heeft een drietal locatiescenario’s onderzocht, waarbij onderscheid is gemaakt waar zelfrijdende voertuigen zouden mogen komen. 1. alleen de snelweg (dat betekent geen ZT’s en ZB’s op de weg); 2. op de snelweg en op verkeersaders (met haltes voor ZT en ZB); 3. a. overal in de stad, met als sub variant; b. idem, maar met intensief deelgebruik. Scenario’s 2 en 3 laten in de analyse een sterke stijging van het aantal reizigerskilometers zien als gevolg van overstap van openbaar vervoer naar zelfrijdend en ook van de overstap van fiets naar zelfrijdend vervoer. Dit impliceert overigens nog niet meteen dat het aantal voertuigkilometers toeneemt. Dit hangt af van de mate waarin voertuigen worden gedeeld. Als er veel wordt gedeeld is het aantal voertuigkilometers relatief minder. INTERVENTIES

In de studie wordt geconcludeerd dat er stevige interventies nodig zijn in de stad om complexiteits- en capaciteitsproblemen op te lossen. Op complexe locaties kan het verkeer vastlopen en is interventie nodig,

zoals het vereenvoudigen van verkeerssituaties. Ook dreigt een flink capaciteitsprobleem: in scenario’s 2 en 3a wordt een toename van het verkeer met (respectievelijk) honderd procent en tachtig procent verwacht, bovenop de verkeersgroei waarmee de stad sowieso al te maken gaat krijgen door haar ruimtelijk- economische ontwikkeling. De interventies zullen de nodige effecten hebben: in negatieve zin gaat het dan om het verminderen van de kwaliteit van de openbare ruimte doordat er mogelijk meer verkeersruimte nodig is, en de verslechtering van de positie van de fietsers en voetgangers doordat er meer verkeer komt. Aan de positieve kant is sprake van verbetering van de bereikbaarheid, van de (verkeers-)veiligheid en van de welvaart in het algemeen. Voor kwetsbare groepen gaat de mobiliteit erop vooruit. Als maatschappelijk voordeel komt nadrukkelijk naar voren het beter gebruiken van de reistijd. Het scenario 3b (gedeeld zelfrijdend) scoort daarbij het meest positief. Verdere interventies om het zelfrijdend vervoer in goede banen te leiden zijn: • aanpassen van de concessievormen voor openbaar vervoer en taxi om zelfrijdend vervoer mogelijk te maken; • geschikt maken van de infrastructuur; • privacy issues; • digitale infrastructuur; • parkeren: nadenken over strategische locatie van parkeervoorzieningen en inspelen op deelscenario’s.

dende technologie wordt dan snel voor grote groepen betaalbaar. De snelheid van de conversie naar gedeelde zelfrijdende voertuigen is mede afhankelijk van het concessie- en licensiebeleid van de gemeente. Ook dit kan zich in principe snel ontwikkelen. Met name voor scenario’s 2 en 3 is een aantal interventies tijd-kritisch. Een selectie: • vereenvoudigen van de infrastructuur; • pilots met voertuigen/ busjes om ervaring op te doen; • toetsen toekomstbestendigheid van de parkeerstructuur; • rekening houden met de grote impact van ritdeling op de infrastructuur (minder weginfra nodig); • gaat de gemeente proactief of geleidelijk te werk. AANBEVELINGEN UIT DE STUDIE

De volgende aanbevelingen komen uit de studie van Boston Consulting Group naar voren: • richting geven aan het denken en beleidsvorming is nu aan de orde. Wat ambieert de gemeente (bijvoorbeeld ten aanzien van ritdeling); • ontwikkelingen in de gaten houden en onzekerheden beter gaan begrijpen, zoals geldt voor de complexe verkeerssituaties, pilots voor voertuigdeling, de concessies en infra aanpassingen.

Bron: Impactanalyse zelfrijdende voertuigen,

HET KAN SNEL GAAN

The Boston Consulting Group, Amsterdam, 17

Naar verwachting is rond 2025 de technologie beschikbaar voor zelfrijdende voertuigen voor bijna alle verkeerssituaties. De zelfrij-

augustus 2016 JEROEN QUEE, adviseur bij Sweco

vexpansie 2017

Toegankelijkheid parkeergarages voor gehandicapten in wet

In Vexpansie 3 van 2016 kwam de – bij wet vast te leggen – algemene verplichting om gebouwen en bedrijven toegankelijk te maken voor mensen met een handicap ter sprake. Het Rijk heeft in een concept Algemene Maatregel van Bestuur (AMvB) een aantal zaken uitgewerkt. Een internetconsultatie die daarop volgde leverde meer dan 600 reacties op, waarna de nodige wijzigingen zijn doorgevoerd. Eind december 2016 is de AMvB naar de Eerste Kamer gestuurd. Voldoende reden om hier nogmaals en nu concreter op in te gaan. TEKST JITZE RINSMA

Wat hield de wetswijziging ook al weer in? Aan de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte is toegevoegd: ‘Degene tot wie het verbod van onderscheid zich richt (in dit kader gebouweigenaren of exploitanten) draagt daarnaast zorg voor de algemene toegankelijkheid voor personen met een handicap of een chronische ziekte, tenzij dat voor hem een onevenredige belasting vormt.’ Met dit artikel wordt beoogd een verandering te bewerkstelligen in het denken over toegankelijkheid van gebouwen voor mensen met een handicap. In de toelichting van amendement Van Dijk c.s. wordt gesteld: ‘Toegankelijkheid moet normaal worden, ontoegankelijkheid wordt de uitzondering.’

vexpansie 2017

In de toelichting van amendement van Van Dijk c.s. wordt voorts aangegeven dat er sprake dient te zijn van een geleidelijke omslag naar algemene toegankelijkheid, over voorzieningen van eenvoudige aard en over onevenredige belasting. Aanleiding was het door de Verenigde Naties aangenomen verdrag inzake de rechten van personen met een handicap (Trb.2007, 169). Deze is in 2016 door de Tweede en Eerste Kamer aangenomen. Dat verdrag vraagt van de Nederlandse Staat inspanningen op alle terreinen van het maatschappelijk leven. Die inspanningen liggen niet alleen op het gebied van individuele aanpassingen, maar juist ook op het gebied van algemene voorzieningen.

ACTIEPLANNEN

In de nota van toelichting van de wet staat aangegeven dat de minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport binnen de sectoren van de verschillende terreinen waarop de wet van toepassing is, de totstandkoming van actieplannen ter uitvoering van de wijziging van de wet bevordert. Daarbij dienen actieplannen te worden opgesteld waarbij representatieve organisaties van personen met een handicap of chronische ziekte worden betrokken. Aangegeven is dat een sector ook zonder een actieplan op grond van de wet gehouden is om te werken aan geleidelijke verwezenlijking van de toegankelijkheid. Daarbij geldt voor aanpassingen wel het zogenaamde

proportionaliteitsbeginsel. Dat betekent bijvoorbeeld dat als in een monument met een museum het realiseren van een lift het monumentale karakter van het pand ernstig aantast, een lift niet geĂŤist kan worden. Representatieve organisaties van personen met een handicap of chronische ziekte kunnen op verzoek van de minister of ook uit eigen beweging, aan de minister informatie verschaffen over de uitvoering ervan. MAATREGELEN EN REALISATIE

In een actieplan wordt beschreven op welke wijze een sector werkt aan de geleidelijke verwezenlijking van de algemene toegankelijkheid voor personen met een handicap of chronische ziekte. Een actieplan

bevat in elk geval a. maatregelen voor de korte en lange termijn, voorzien van een planning voor de realisatie; b. de wijze waarop degenen binnen de sector tot wie het verbod van onderscheid zich richt, overgaan tot realisatie van het actieplan. De maatregelen dienen erop gericht te zijn personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen de toegang te verlenen tot de fysieke omgeving, vervoer, informatie en communicatie en tot andere voorzieningen en diensten die openstaan voor, of verleend worden aan het publiek. De genoemde actieplannen gaan in op alle aspecten van toegankelijkheid voor personen met een handicap of chronische ziekte. Op deze wijze wordt de norm van toegankelijk-

heid van de wet geoperationaliseerd in plannen voor de sectoren. Overigens verandert de bestaande wetgeving en regelgeving thans niet zoals vastgelegd in het Bouwbesluit en in normen (zoals de NEN 1814). GEZAMENLIJKE INSPANNING

De Rijksoverheid richt een bureau voor de implementatie in, waarmee om algemene toegankelijkheid te operationaliseren door per sector concrete actieplannen op te stellen. De aanpak van het opstellen van actieplannen per sector zorgt ervoor dat sectoren zelf in goed overleg met (vertegenwoordigers van) de doelgroep maatwerk kunnen leveren om zo tot optimale en breed gedra-

vexpansie 2017

gen resultaten te komen. Hierbij past het bewustzijn dat sectororganisaties niet een hele sector vertegenwoordigen en dat zij hun leden niet juridisch kunnen binden. Zij kunnen echter wel als goed voorbeeld dienen. De totstandkoming van actieplannen is een gezamenlijke inspanning waarbij van alle partijen initiatief wordt verwacht. Op deze wijze worden concrete ambities met betrekking tot toegankelijkheid geformuleerd op basis van daadwerkelijk ervaren problemen. Om stappen te kunnen maken in de verwezenlijking van algemene toegankelijkheid is een goede dialoog nodig tussen direct betrokkenen. Het opstellen van actieplannen is niet alleen een praktische aanpak om gezamenlijk toe te werken naar algemene toegankelijkheid, maar zal naar verwachting ook een stimulerend effect hebben in het bereiken daarvan. Op deze manier wordt immers bewustwording over toegankelijkheid vergroot en krijgt de wettelijke norm om te werken aan verwezenlijking van algemene toegankelijkheid in de praktijk handen en voeten. VOORTGANG

Op landelijk niveau zal het bestuurlijk overleg, dat wordt voorgezeten door de minister, een belangrijke rol spelen. In het bestuurlijk overleg zijn in elk geval vertegenwoordigd representatieve organisaties van personen met een handicap of chronische ziekte, en representatieve organisaties van overheid en bedrijfsleven. Hierbij valt te denken aan de VNG of – als het om de instellingen van de rijksoverheid gaat – de betrokken ministers, en voorts VNO-NCW, MKB-NL en de Alliantie VN Verdrag (Ieder(in), Per Saldo, Landelijk Platform GGZ, LFB en de Coalitie voor Inclusie). Het bestuurlijk overleg zal de totstandkoming en uitvoering van deze actieplannen bevorderen en nauwgezet volgen. De minister heeft hierin een coördinerende rol en handelt uiteraard steeds in samenspraak met de ministers die over het betreffende terrein gaan. Jaarlijks zendt de minister een verslag aan de Eerste en Tweede Kamer over de voortgang van de geleidelijke verwezenlijking van algemene toegankelijkheid, waarbij de totstandkoming en uitvoering van de actieplannen aan de orde wordt gesteld. Tevens zal hij zich in dat verslag, in overeenstemming met de betrokken minister, uitspreken over de wenselijkheid om het onderhavige besluit aan te passen. Uiteindelijk neemt de regering daar een beslissing over.

vexpansie 2017

WAT KUNNEN WE VERWACHTEN?

Omdat de regelgeving uitgaat van vrijwilligheid is het de vraag of de diverse sectoren in actie komen. Een van de reactie op de website van Rijksoverheid is van IIlya Soffer namens de Alliantie voor de implementatie van het VN-verdrag (Per Saldo, LPGGz, Coalitie voor Inclusie, LFB en Ieder(in)): ‘Er ligt voor de komende jaren een grote uitdaging om onze samenleving echt toegankelijk te maken voor iedereen. Er moet veel gebeuren om dat te bereiken. Deze AMvB biedt perspectief en houvast voor een ambitieuze implementatie met een stevige positie van mensen met een beperking en hun organisaties.’ Wellicht dat ook de eisen om in aanmerking

te komen voor het Internationaal Toegankelijkheid Symbool door het van kracht worden van deze AMvB bij verschillende gebouwfuncties vaker zullen worden gesteld. In het programma Meldpunt van omroep Max is op 31 januari jl. aandacht geschonken aan de toegankelijkheid van de horeca voor mensen met een handicap. Daarbij bleek dat de Horeca Nederland als sector al over een uitgebreid actieplan beschikt. Afgewacht moet worden of en hoe de parkeersector bij het opstellen van actieplannen zal worden betrokken.

JITZE RINSMA, Keypoint Parking

Het Expertteam

Vragen? Geen vragen! Met deze legendarische, in één adem uitgesproken woorden, voorkwam Majoor Kees, een typetje van Paul van Vliet, iedere vorm van kennisverwerving of discussie van zijn denkbeeldige manschappen. Dat is niet de stijl van Vexpan. In het verleden bereikten al vele vragen het bestuur en secretariaat van Vexpan, variërend van elektrisch verwarmen van hellingbanen, maatvoering van parkeerterreinen tot beleidsvragen en het toepassen van parkeernormen (ook toen al!). Nadat een aantal jaren - vrij willekeurig - deze of gene Vexpanleden bij de beantwoording werden betrokken, is een aantal jaren geleden besloten daarin meer lijn in aan te brengen, en is het expertteam van Vexpan opgericht. Het expertteam bestaat uit een achttal adviesbureaus die lid zijn van Vexpan. Gelijktijdig werden de gestelde vragen meteen ook gecompliceerder. In de afgelopen jaren heeft het expertteam zich bezig gehouden met vragen als ‘Hoe kunnen we de steeds groter wordende berg aan parkeerdata terugbrengen tot bruikbare stuurinformatie voor parkeerders en gemeenten?’, ‘Met welke regels, wetten of richtlijnen moet, gelet op de privacy van de parkeerder, een particuliere of gemeentelijke parkeerexploitant rekening houden bij kentekenregistratie bij betaald parkeren?’ en ‘Wat is de optimale en meest duurzame behandelingsmethode van

ondergrondse parkeervloeren?’ In deze column van het expertteam is in voorgaande edities van Vexpansie de beantwoording van deze vragen terug te vinden. Of kijk op www.vexpan.nl/kennis/expertteam Natuurlijk is het interessant om uitgedaagd te worden een antwoord op deze ‘grote’ vragen te vinden. Het valt ons echter op dat sinds de oprichting de aanvoer van de kleinere, maar niet minder interessante, vragen lijkt te zijn opgedroogd. Zijn er geen vragen meer? Dat kunnen wij ons niet voorstellen. Wij dagen de lezers van Vexpansie dan ook uit hun vragen op parkeergebied af te vuren op het expertteam, of het nu gaat om techniek, beheer, of beleid. Schroom niet, want u weet: domme vragen bestaan niet! Mail uw vraag voor het expertteam naar info@vexpan.nl

HEBT U EEN VRAAG VOOR HET EXPERTTEAM?

Bijvoorbeeld over de omvang van het parkeerareaal in Nederland of het aantal parkeerplaatsen in ondergrondse parkeergarages? Of een vraag van bouwtechnische, juridische of beleidsmatige aard? Uw vraag is welkom op: info@vexpan.nl

vexpansie 2017

Dichterbij en sneller ‘Kansen voor betere bereikbaarheid in stedelijke regio’s’

Op 26 januari 2017 heeft de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) zijn advies ‘Dichterbij en sneller’ aangeboden aan minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu, in aanwezigheid van een kleine honderd belangstellenden uit het mobiliteits- en ruimtelijk-ordeningsveld. In een werksessie werd vervolgens aan ronde tafels discussie gevoerd over de aanbevelingen uit het rapport. TEKST PETER MARTENS BEELD FRED ERNST

De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) is het strategische adviescollege voor regering en parlement op het brede domein van de fysieke leefomgeving. De raad is onafhankelijk en adviseert gevraagd en ongevraagd over langetermijnvraagstukken. Voor de opstelling van het advies heeft de Rli overleg gevoerd met 44 personen van diverse overheden, koepelorganisaties en kennisinstituten, alsmede de nodige personen binnen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Ook Vexpan heeft een gesprek gevoerd met de Rli om het belang van parkeermanagement bij het oplossen van stedelijke bereikbaarheid over het voetlicht te brengen. ANALYSE

Het advies geeft een uitgebreide analyse voor de bereikbaarheid binnen stedelijke regio’s: • Bereikbaarheid binnen stedelijke regio’s: Stedelijke regio’s nemen een steeds groter deel van de bevolking, arbeidsplaatsen en

vexpansie 2017

daarmee het belang voor de nationale economie voor hun rekening. Alle benodigde functies zijn op korte afstand van elkaar bereikbaar, waardoor de bereikbaarheid in stedelijke gebieden groter is dan in landelijke gebieden. De toenemende drukte binnen die stedelijke regio’s zorgt ervoor dat die bereikbaarheid onder druk komt te staan. • Maatschappelijke ontwikkelingen en trends: - Nederland mobiel: De auto is en zal nog voor een geruime tijd een belangrijk vervoermiddel blijven. De manier waarop we de auto gebruiken verandert (deelauto’s, mobiliteitsdiensten en geautomatiseerd rijden). Tegelijkertijd wordt (elektrisch) fietsen steeds vaker een substituut van de auto en verandert het karakter van het OV (ook ten gevolge van technologische ontwikkelingen). Ov-concepten en nieuwe manieren van autogebruik zullen elkaar gaan overlappen en aanvullen. Daarnaast beïnvloeden culturele veran-

deringen bij jongeren in stedelijke regio’s de verplaatsingswijze en- patronen van mensen. - Van fysieke naar verbonden stad: Stedelijke regio’s maken een transformatie door waarbij wonen, werken en verblijven in de stad toeneemt. Daarmee krijgen mensen meer voorzieningen en functies binnen bereik. Tegelijkertijd zorgt digitalisering en het gebruik van data ervoor dat vraag en aanbod van diensten en voorzieningen gemakkelijker aan elkaar te koppelen zijn. En, een klein deel van de mensen is voor hun werk minder gebonden aan een vaste plek. Dat zal invloed hebben op de ruimtelijke organisatie in stedelijke regio’s: vestigingsplekken worden flexibeler, plekken veranderen sneller van functie en stedelijke functies veranderen van plaats. Tegelijkertijd ontstaat met de toenemende drukte in stedelijke regio’s een verschuiving in ruimte voor

Voorzitter RLi Jan Jaap de Graeff en minister Schultz van Haegen

verschillende vervoersmodaliteiten. Vanwege de kwaliteit van de leefomgeving in stadscentra worden bijvoorbeeld lopen, fietsen en ov gestimuleerd en de auto wordt steeds vaker geweerd. - Van bezit naar gebruik: Door het gebruiken en verbinden van verkeers- en reizigersdata wordt delen van ritten en voertuigen (auto, fiets) gemakkelijker, evenals de afstemming van vraag en aanbod van vervoer en het aansluiten bij specifieke reizigerswensen. De reiziger komt daardoor meer centraal te staan terwijl het voor die reiziger minder van belang wordt welke vervoersmiddelen hij of zij zal gebruiken, mits het comfort, de prijs en de betrouwbaarheid daarvan op orde zijn. Het onderscheid tussen vervoersmodaliteiten zal daardoor gaan vervagen en nieuwe combinaties gaan ontstaan. Nieuwe spelers met nieuwe vervoersconcepten als mobiliteitsdiensten en voertuigdelen,

zullen toetreden op de mobiliteitsmarkt, terwijl bijvoorbeeld ov-bedrijven en de auto-industrie zullen inspelen op die nieuwe vervoersconcepten om hun diensten te optimaliseren. - Van fossiel naar emissieloos: Het aantal elektrische auto’s neemt toe ten opzichte van het totale aantal auto’s. Daardoor zal het energiegebruik, de uitstoot en in mindere mate de geluidsoverlast ten gevolge van autoverkeer afnemen. Dit heeft een gunstige invloed op de kwaliteit van de leefomgeving, met name in drukke stedelijke regio’s. Voor de bereikbaarheid in stedelijke regio’s is er echter nauwelijks een positief effect te verwachten, te meer omdat het ruimtebeslag door de auto niet zal veranderen ten gevolge van elektrificatie. • Het krachtenveld rond ontwikkelingen in bereikbaarheid Van de diverse trends en ontwikkelingen ziet het rapport verschillende effecten,

zie het schema op pagina 44. Of deze effecten daadwerkelijk zullen optreden en in welke mate is nu nog in veel gevallen onzeker, evenals de ontwikkelingssnelheid. Dit is mede afhankelijk van de mate waarin het beleids- en wetgevingsinstrumentarium opnieuw wordt ingeregeld aan de hand van de vervagende scheidslijnen, zodat het instrumentarium adaptief en flexibel wordt. Het beleid en de weten regelgeving zijn nu nog sterk verkokerd. Het huidige beleid is sterk gericht op het aanbod van infrastructuur en specifieke vervoerswijzen (zoals trein, tram, bus, taxi, auto of fiets). Elk aanbod heeft zijn eigen regelgeving, financiering en fiscale prikkels. De subsidies en belastingen voor verschillende vervoersmodaliteiten laten grote verschillen zien in hoogte en grondslag. Ook worden voor infrastructuur financieringen langjarig aan projecten toebedeeld, waardoor er nauwelijks flexibiliteit is. >

vexpansie 2017

Effecten

Toename

Verbeterde

Verbeter

Verbeter de

Positieve

Lagere kosten

vervoer

doorstroming

de bereik-

leefkwaliteit

sociale

van bereik

baarheid

(inclusief klimaat)

effecten

baarheid

bewegingen Ontwikkelingen Groei automobiliteit

Autonome voertuigen

Connected voertuigen

Transformatie van de stad

+ +

Autodelen

+ +

Werk plaats & tijdonafhankelijk Mobiliteit als service

Electrische fiets

Digitale mogelijkheden

Emissieloos

Veranderend karakter ov

Effecten van trends en ontwikkelingen op bereikbaarheid

Er is momenteel overleg om deze flexibiliteit in te brengen, waardoor projectbudgetten langer herprioriteerbaar blijven. Daarnaast is de afdwingbaarheid van stedelijke transformatie in Nederland beperkt en sterk afhankelijk van de medewerking van eigenaren van onroerend goed. Daardoor zijn ruimtelijke ingrepen vaak moeilijker te realiseren dan aanpassingen in infrastructuur of mobiliteitssysteem. Ten slotte signaliseert het rapport nog sociale effecten door de digitale kloof (die in Nederland beperkt is ten opzichte van andere landen) en vervoersarmoede: ondanks alle maatregelen wordt de Nederlandse samenleving steeds autoafhankelijker doordat steeds meer bedrijven, winkels en recreatievoorzieningen zich in de randgebieden van de stad met goede autoverbindingen vestigen. Mensen die zijn aangewezen op vervoer per fiets, te voet of per ov kunnen beperkt worden in het bereiken van werk en andere activiteiten.

sten) is moeilijker uitvoerbaar dan het oplossen van een mobiliteitsprobleem. • De verdeling van de financieringen over de verschillende overheidsgeledingen sluit niet aan bij de behoefte. Het belang dwingt tot een gezamenlijke inzet en investeringen, die de taken en bevoegdheden van elke afzonderlijke bestuurslaag overstijgen. • Het keurslijf van de huidige weten regelgeving biedt onvoldoende mogelijkheden voor de huidige ontwikkelnigen en innovaties. Veel nieuwe mobiliteitsdiensten vallen niet binnen de wettelijke definitie van openbaar vervoer: er moet sprake zijn van een dienstregeling of een via een geleid systeem voortbewogen voertuig. Concessies zijn nu aanbodgericht en niet gericht op de bereikbaarheidsopgave. • Verschillende fiscale behandelingen en subsidieregelingen, gebaseerd op bestaande structuren. AANBEVELINGEN

CONCLUSIE

Op basis van de geschetste trends wordt geconcludeerd dat deze leiden tot het vervagen van scheidslijnen tussen de traditionele domeinen. De scheidslijn tussen wonen en werken vervaagt en de vervoersmodaliteiten groeien naar elkaar toe en tussen privaat en publiek is niet meer helder. Er zullen mobiliteitsdiensten ontstaan die het midden houden tussen publiek openbaar vervoer en privaat autogebruik. Maar er zijn ook belangrijke barrières voor het verbeteren van bereikbaarheid: • Het dichter bij elkaar brengen van de benodigde functies (wonen, werken, dien-

vexpansie 2017

Op basis van deze conclusies uit de analyse vormen de aanbevelingen van de Rli eigenlijk geen verrassing meer: • Een centrale plek in het beleid voor bereikbaarheid van en binnen stedelijke regio’s met een verplichte ‘bereikbaarheidstoets’ voor alle relevante ruimtelijke en infrastructurele overheidsplannen en -besluiten om te waarborgen dat bereikbaarheidsdoelen en evenwichtige afwegingen tussen ruimte en mobiliteit expliciet worden gemaakt binnen de randvoorwaarden voor duurzaamheid. • Bereikbaarheidsbeleid moet kunnen inspelen op ontwikkelingen en onzekerheden.

• Een gedifferentieerde strategie voor het verbeteren van de berikbaarheid in stedelijke regio’smet oog voor intensivering van het stedelijk ruimtegebruik, versterking van multimodale knooppunten, flexibilisering van tijdregimes, excellent collectief vervoer voor grote vervoersstromen binnen de stedelijke regio’s en langetermijnbeheer en onderhoud van de infrastructuur. • Een nieuw wettelijk kader met ruimte voor vraaggerichte benadering van bereikbaarheid en ‘ontschotting’ tussen sectoren en vervoersmodaliteiten. • Nader onderzoek naar de invoering van prijsprikkels voor verkeer en vervoer. Ruimte voor gemeentelijke experimenten voor het meeer dynamisch en vraaggericht maken van het bereikbaarheidsbeleid. Uit de rondetafeldiscussies kwamen tot slot nog enkele interessante aanvullingen op het adviesrapport naar voren: • Flexibeler omgaan met parkeernormen omdat de huidige rigide normeringen vaak een intensivering van het grondgebruik in de stedelijke omgeving in de weg staan. • Naast het beprijzen van automobiliteit ook het stilstaan van auto’s in stedelijke gebieden beprijzen, waarbij ook op parkeervergunningen werd geduid. Concluderend kan worden gesteld, dat parkeermanagement wel degelijk kan bijdragen aan de geschetste problematiek, maar dat er bij de parkeersector nog een schone taak ligt om te zorgen dat parkeermanagement op niveau van de rijksoverheid als kansrijk bereikbaarheidsinstrument wordt herkend. PETER MARTENS, vicevoorzitter Vexpan

BeterBenutten

Kortetermijnaanpak 2018-2021

Beter Benutten is een programma waarin het Rijk, decentrale overheden en private stakeholders in twaalf stedelijke regio’s in Nederland werken aan het verbeteren van de bereikbaarheid. Het programma heeft als kernbegrippen gedragsbeïnvloeding, innovatie en samenwerken. Veel projecten in dit programma hebben een directe of indirecte relatie met het thema parkeren. TEKST EN BEELD CASPER STELLING PLANTENGA

Op 8 februari 2017 vond het Beter Benutten-congres ‘Een kijkje in de keuken’ plaats in Amsterdam. Het programma kende plenaire beschouwingen, rondetafelgesprekken en inhoudelijke parallelsessies. Het meest in het oog springende onderdeel van het programma was de keukenmarkt. Op deze markt stonden alle Beter Benutten regio’s met recepten voor de toekomst. De ambitie is om de werkwijze na 2017 te verankeren in een kortetermijnaanpak. Het programma stopt, maar de wens om te blijven samenwerken aan innovatieve kortetermijnoplossingen voor gedeelde problemen is springlevend. THEMA’S

Drie thema’s staan in de meeste regio’s centraal: opvangen van de autonome groei van de mobiliteitsbehoefte in de stad, nieuwe vormen van mobiliteit in relatie tot ruimtelijke ontwikkeling en druk op de bereikbaarheid als gevolg van tijdelijke hindersituaties.

Opgaves zijn vaak gekoppeld aan economische kerngebieden, medische- en/of onderwijsclusters en/of grote publiekstrekkers. Ook leefbaarheid is een belangrijk thema, vooral in relatie tot het Energieakkoord (CO2) en de gezondheid van de lokale bevolking (vitaliteit en luchtkwaliteit). Voor regio’s buiten de randstad is ten slotte gastvrije bereikbaarheid een belangrijk thema. Het aantal verwijzingen naar parkeren is beperkt. Een algemene ambitie in alle regio’s die ook gaat over parkeren, is het ontsluiten van data voor nieuwe mobiliteitsdiensten. Vijf van de twaalf regio’s benoemen het thema expliciet in hun regionale recepten voor de komende jaren. Drie concrete ambities gaan over fietsparkeren; één gaat over spitsmijdend parkeren en één over slim parkeren. In mijn bijdrage in Vexpansie 4 van 2016 ging ik in op het onderwerp Fietsparkeren. Bij Spitsmijdend parkeren worden doelgroepen via prijsvariatie gestimuleerd om op andere tijden naar de stad te komen

of langer te blijven. Slim parkeren is een integraal project gericht op het vormgeven van regionaal parkeerbeleid waarbij elke gebruiker op de juiste plek staat. Er zijn dus ook nog veel regio’s die parkeren niet expliciet benoemen. Dit lijkt een blinde vlek omdat de rol van parkeren bij mobiliteitskeuzes volgens mij ruimschoots is aangetoond. Dit zal ook worden benadrukt in de CROW-publicatie Parkeren en Gedrag die binnenkort beschikbaar komt. Persoonlijk ga ik er vanuit dat parkeren bij de nadere uitwerking wel meer aandacht zal krijgen. Waar mogelijk zet ik mij daar in ieder geval voor in. De beste strategie is denk ik laten zien dat het werkt: goed evalueren en aantonen wat de bijdrage is aan de beleidsdoelen. Die kennis delen en goed ontsluiten is daarbij van groot belang. Het CROW zet zich daar dit jaar ook voor in.

CASPER STELLING PLANTENGA, MuConsult

vexpansie 2017

Service

Over Vexpan BESTUUR

EUROPEAN STANDARD PARKING AWARD (ESPA)

• • • • • •

De ESPA is een onderscheiding die namens de EPA wordt verstrekt. De ESPA wordt in Nederland uitgereikt door Vexpan. De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. Bij de toetsing wordt gebruikgemaakt van een uitvoerige checklist, waarbij onderdelen als verlichting, gebruiksgemak, veiligheid, comfort en betaalsystemen aan de orde komen.

Voorzitter: Monique Pluijm - Empaction B.V. Vicevoorzitter: Peter Martens - Q-Park NV Penningmeester: Bart Monster - Almsystems Wouter van Boggelen - IP Parking Peter Dingemans - Park Assist André Wielaard - EasyPark Group

SECRETARIAAT

Contactgegevens: info@vexpan.nl, 035 - 694 32 45. WOORDVOERING

Peter Martens: contact via het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

Mocht u uw garage willen laten toetsen voor de ESPA, dan kunt u via onze website het aanvraagformulier downloaden. Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45. KEURMERK STRAATPARKEREN

LID WORDEN

Voor informatie over uw lidmaatschap of lid worden van Vexpan kunt u kijken op www.vexpan.nl of neem contact op met ledenmanager Annelies Zijp, a.zijp@vexpan.nl, 06 - 53 69 00 72. EUROPEAN PARKING ASSOCIATION

Vexpan is als onafhankelijke beroepsvereniging lid van de European Parking Association (EPA). Contactpersoon: Peter Martens – Q-Park NV

Het Keurmerk Straatparkeren voor gemeenten is een waardering van de kwaliteit van het parkeren op straat. Het keurmerk garandeert kwaliteitsnormen ten aanzien van onder andere: parkeerbeleid, parkeerbebording en –bewegwijzering, betalingsmogelijkheden en communicatie met parkeerders. Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

platform parkeren nederland

vexpansie 2017

anpr innovators

THE NEXT STEP...

ANPR | LIGHT WEIGHT | HIGH ACCURATE GPS PANORAMIC VIEW | AGILE | COMPACT

ScanGenius

INNOVATIVE MOBILE PARKING ENFORCEMENT

scangenius.arvoo.com

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

arten.com

arkeerka .p w w w aarten.com

.n t e n a l p @ n rte parkeerkaa erk

info@parke

Leverancier van parkeerkaarten voor alle systemen PARKINGSUPPLIES B.V. TRANSPORTCENTRUM 21 7547 RT ENSCHEDE TELEFOON 053 - 43 22 688 FAX 053 - 43 25 350