Editorial

Modernização do Sector do Táxi II

Florêncio Plácido de Almeida Presidente da Direcção

Prosseguem os trabalhos do grupo de trabalho, constituído pelo Despacho n.º 6560/2020, de 23 de Junho, do Secretário de Estado da Mobilidade, com reuniões realizadas pela via digital.

Como referi no último Editorial, o cronograma de trabalhos foi definido, apontando para três áreas específicas, a contingentação, a digitalização e a tabela de preços, encontrando-se os trabalhos no presente, depois da apresentação de reflexões conjuntas das Associações, a apreciar um contribu to da AMT, de esboço de regras que visam transpor as reflexões para normas de alteração ao decreto - -lei n.º 251/98 de 11 de Agosto.

Sobre as mesmas a ANTRAL deixou já enunciado que melhor do que rever este ou aquele artigo da lei em vigor seria preferível uma revisão global do enquadramento legal da actividade, indo aliás, de encontro ao objectivo do Despacho, no sentido de encomendar ao

Grupo de Trabalho “um conjunto de recomenda ções ao Governo com vista à revisão da regulação vigente dos transportes de aluguer em veículos ligeiros de passageiros, focada na modernização do setor do táxi”, o que implica que se avaliem outras matérias que serão tão importantes, ou mais, que as elencadas.

Assim, a ANTRAL instou o grupo, após terminar esta análise das propostas sobre as matérias que designou e colocou à apreciação e discussão, na parte em que se justifique envolver os partici pantes do grupo de trabalho, outras matérias já conhecidas da Tutela e que adquirem, igualmente, importância no contributo que podem dar para a modernização do Sector.

Mais, alertou que importa olhar para o mercado actual que é significativamente diferente do que existia ao tempo das presentes reflexões impondo uma análise sobre o novo paradigma concorrencial criado pela introdução da lei do TVDE e, ainda, da gradual abertura do mercado que já vinha sendo tolerada pela actividades de rent a car, agências de viagens, de turismo, transporte a coberto de vária entidades locais, transporte de doentes não urgentes e um certo transporte a pedido, dito per sonalizado, de âmbito residual, que tudo abarcava.

Era a isto a que o Presidente da Republica, devidamente informado, se referia aquando, no seu veto presidencial à lei do TVDE, aludia a uma necessidade de trazer equilíbrio ao mercado.

Era sobre isto que a AMT reflectia nos seus pareceres quando alertava para os receios de cartelização, com a entrada do novo regime para regular as plataformas digitais cujos contornos já se conheciam.

Ora, esquecer o mercado relevante, entendendo este como o mercado no qual um ou mais ope radores competem, o que compreende todos os prestadores que oferecem serviços considerados permutáveis ou substituíveis pelo consumidor de vido às suas características, preços e utilização pretendida, compreendendo a área em que os prestadores em causa fornecem os seus serviços e onde as condições de concorrência são suficiente homogéneas, é manifestamente incorrecto, porque o mercado relevante é o mercado onde ocorre a competição. Só considerando este é possível avan çar/definir um juízo de concorrência.

Nessas condições inclui-se, desde logo, o preço, elemento definidor da capacidade das empresas que está estritamente ligado à possibi lidade que os consumidores têm disponível para escolher serviços substitutos e da capacidade das empresas em fornecer esses serviços. Por isso, o mercado relevante a considerar deve dar uma imagem correcta e real de todos os prestadores de serviços para o mesmo serviço em determinada área geográfica onde são prestados.

Neste particular, entendemos faltarem estudos actualizados e isentos, com uma visão de conjunto.

Assim, para efeitos de reflexão, não colocando em paralelo as condições dos vários operadores que nele concorrem é partir de uma base incorrecta

porquanto, qualquer medida que seja introduzida no sector do táxi, por melhor que o qualifique e valorize, não o coloca, necessariamente, em condi ções de paridade com os concorrentes do mesmo mercado, pelo contrario, pode até funcionar como forma de comprimir, ainda mais a pouca flexibilida de que foi deixada ao táxi e importar, ainda, mais limitações à sua concorrência.

Isto não quer dizer que se abandone o

trabalho que está a ser feito. A introdução de alterações que contribuam para o aumento da qualidade e eficiência é sempre bem vinda. O que queremos salientar é que não é a partir desta que se reequilibra o mercado, tal como ele se apre

senta actualmente.

São reflexões preliminares, ao método que foi seguido pelo grupo de trabalho, (ao elencar três temas de progresso – contingentação, digitalização e preços) que a ANTRAL não podia deixar de fazer, sob pena de se chegar ao fim e constatar-se que se partiu de uma base incorrecta deitando assim, por terra todo o trabalho feito!

A reflexão preliminar que se coloca leva-nos necessariamente a um ponto de partida que é enunciado pela questão: de que estamos a falar quando falamos de sector? Falamos só de táxi

ou do transporte comercial de passageiros em viaturas ligeiras?

Posto isto é evidente que a análise focada apenas em grandes temas fica toda ela condi cionada e carecer de adaptação.

O táxi, face às condições de concorrência no mercado, sente que carece de flexibilidade para enfrentar a concorrência.

Flexibilidade que julga necessária para concorrer com o mercado “aberto” em variados aspectos do regime legal e operacional, das plataformas e com o transporte de passageiros encoberto por outras actividades, onde só deveria ocorrer de forma marginal.

Esta flexibilidade, aliada ao factor preço é binó mio que se coloca para uma adaptação à procura e à satisfação do consumidor que o determine a optar pelo táxi.

Depois, sendo o táxi um serviço assente essen cialmente numa lógica de licenciamento municipal é necessário que os municípios, face às posições já conhecidas das Associações revelem qual seu ponto de vista.

Não nos parece impossível que estando os municípios hoje organizados numa lógica inter ou supra municipal aí encontrem esses mecanismos de gestão compartilhada, e articulada com os modelos de multimodalidade que estão a pensar e a desenvolver, sem estarem a criar uma nova circunscrição geográfica. Aliás, a este nível, cons cientes da imagem pouco abonatória com que se carimbou o táxi nestes, últimos anos e conside rando alguma paixões ao sabor das modas, era necessário verificar já o que estão as comunidades intermunicipais, por este país fora, a pensar e a fazer a este propósito, por forma a cumprir os de sígnios da Lei n.º 52/2019, para que daqui a uns anos não estejamos, ainda, a citar a experiência da CIM do médio Tejo!

Quer isto dizer que de pouco valerá apregoar o táxi como natural elo da cadeia multimodal se depois, na prática, se actua enjeitando-o por tudo e por nada e dando preferência a outros modelos com os quais previamente se começou a articular a integração, em particular promovendo e apoiando os meios para essa integração.

Por outro lado, é necessário definir muito bem o conceito de “geometria variável” que na prática nos parece querer dizer que no modelo poderemos ter uma determinada “comunidade” de adesão total, ao lado de outra, de adesão parcial, solução que merece ser muito bem ponderada, ao nível das vantagens operacionais e capacidade de compreen são da indústria para o modelo, de forma que a sua aceitação seja natural, sem ser imposta, com receio das mencionadas “assimetrias jusconcor renciais”.

O mais difícil não será preservar a margem de actuação dos municípios para salvaguardar na sua região, a oferta de serviço às suas populações mas, o modelo de gestão da malha (AM ou CIM), ou seja da definição dos critérios de inclusão.

Este modelo deve ser previamente pensado pela inventariação das variáveis que possam prever o seu sucesso ou, conflito e fracasso, olhando ao mercado real, aos operadores de cada espaço, tendo em conta infra-estruturas, (aeroportos, por tos, praias, monumentos, concelhos ditos ricos e outros) procura e oferta sazonal etc.

Raciocinar numa lógica de contingentes, na perspectiva quantitativa parece-nos retrógrado, quando este argumento foi completamente sidera do pelo poder político, por ocasião da discussão da lei das plataformas, com argumentos de inconsti tucionalidade e violação do direito europeu.

A verdade é que os trabalhos do grupo começa ram pela discussão dos contingentes, passaram pelo tema da digitalização desembocando, nova mente, na contingentação.

Relevamos pois que existem outros temas que são essenciais para a reforma do Sector e, mais, a consciência de que assim é justificaria, que se

apostasse na criação de um regime legal novo, ao invés de retocar aqui e ali o regime existen te, deixando em vigor a manta de retalhos que actualmente é!