Bus Magazine n. 5/2025

BUS magazine

BIMESTRALE DI POLITICA E CULTURA DEI TRASPORTI

n. 5 2025

Settembre/Ottobre

VAICOLBUS ARRIVA IN CALABRIA

LEGGE DI BILANCIO, ALLARME CONTRATTO

Il rinnovo del CCNL autoferrotranvieri a rischio. ANAV: chiediamo al Govermo chiarezza e impegni certi

IL DDL CONCORRENZA 2025 L’AUDIZIONE IN COMMISSIONE ANAV, è urgente tutelare la concorrenza, senza gravare sui gestori e serve monitoraggio su affdamenti diretti e in house

LE TARIFFE DI ACCESSO DEGLI AUTOBUS ALLE ZTL? Il settore resta ancora in attesa di regole uniformi, indispensabili per garantire chiarezza e certezza agli operatori

COPERTURA RINNOVO CCNL

AUTOFERROTRANVIERI: “PACTA SUNT SERVANDA”

editoriale C

di Nicola Biscotti [Presidente ANAV]

Tra i principi non solo giuridici ma anche politici più noti va sicuramente annoverato il brocardo “pacta sunt servanda”: i patti devono essere rispettati da parte di tutti coloro che li hanno volontariamente stipulati, rendendoli vincolanti. Se uno degli stipulanti si sottrae all’impegno assunto, il vincolo pattizio è da considerarsi sciolto, liberando tutte le parti interessate dai rispettivi impegni.

Parto da questa semplice constatazione affinché sia subito chiaro che l’intesa siglata lo scorso 20 marzo 2025 sul rinnovo del ccnl autoferrotranvieri 20242026 tra parti datoriali, organizzazioni sindacali e Governo deve essere rispettata da tutti.

Quella intesa, come noto, ha consentito di sciogliere positivamente la riserva sulla vertenza di rinnovo contrattuale per effetto della garanzia dell’integrale copertura dei relativi costi tramite le risorse economiche reperite con il riordino delle accise sui carburanti. È stato espressamente indicato il costo annuo del rinnovo, in misura di 510 mln € a regime dal 2027, e altrettanto esplicitamente affermato l’impegno del Governo a riconoscere stabilmente le risorse finanziarie necessarie alla relativa copertura a tutte le aziende del settore “operanti nelle Regioni a Statuto ordinario e nelle Regioni e Province a Statuto speciale”.

Ebbene, il ddl di bilancio 2026 approvato dal Governo e trasmesso al Parlamento per l’approvazione della manovra finanziaria non dà pieno seguito agli impegni assunti dall’Esecutivo in quella intesa giacché, da un lato, si prevede la completa parificazione dell’accisa sulle benzine e sul gasolio impiegato come carburante già a decorrere dal 1° gennaio 2026 ma dall’altro lato si stabilisce che il maggior gettito generato venga destinato al finanziamento del rinnovo del CCNL autoferrotranvieri limitatamente alla quota annuale derivante dalle variazioni di 1,5 centesimi di euro delle accise, già stabilita con il decreto interministeriale del 14 maggio scorso e che la restante parte del gettito finanzi invece il fondo per l’attuazione del federalismo fiscale.

Insieme alle altre Associazioni datoriali siamo prontamente intervenuti nei confronti dei Ministri Salvini e Giorgetti e del Vice Ministro Rixi e abbiamo anche posto la questione all’attenzione delle parti sindacali. Ci aspettiamo risposte pronte ed esaustive e un’assunzione di responsabilità chiara del Governo e vigileremo con attenzione durante l’iter di approvazione del ddl di bilancio 2026 il rispetto degli impegni assunti con l’intesa del 20 marzo scorso. ■ ■ ■

EDITORIALE

Copertura rinnovo CCNL autoferrotranvieri: 1 “pacta sunt servanda”

Nicola Biscotti

ASSOCIAZIONE

ANAV presenta “Vaicolbus: insieme, 4 sicuri, sostenibili” a Mongrassano (CS)

Roberta Proietti

53° webinar

Dalle polizze catastrofali 8 alle novità in tema di rc auto

Nicoletta Romagnuolo

TPL

Verso la manovra di Bilancio 2026: 11 le istanze di ANAV per il TPL

Antonello Lucente

ANAV audìta in Senato 13 sul ddl “Concorrenza 2025”

Vincenzo Faillace

Copertura oneri di malattia TPL 15 competenze 2019-2022: A che punto siamo?

Antonello Lucente

ATTUALITÀ

Viaggi di istruzione in sicurezza: 18 le regole per l’affdamento

Nicoletta Romagnuolo

Tariffe di accesso dei bus alle ZTL 21 ancora in attesa di regole (uniformi)

Nicoletta Romagnuolo

SIAE, diffusione musica d’ambiente: 24 confermato per il 2026 il rinnovo della convenzione

Nicoletta Romagnuolo

Impresa unica e disciplina “de minimis”: 26 defnizione, criteri e novità operative

Filippo Capello Mainardi

Formazione buon funzionamento del tachigrafo: 29

Obbligo o verità?

Paola Galantino

TECNOLOGIA E AMBIENTE

Decarbonizzare sì, ma con realismo: 32 la posizione di ANAV sul progetto europeo “Greening Corporate Fleets”

Francesco Romagnoli

Paratie e chiamata d’emergenza sui bus: 34 ANAV sollecita tempi più lunghi e criteri più realistici Francesco Romagnoli

Guida autonoma 36

ANAV: necessario un quadro normativo per accelerare l’innovazione

RUBRICHE

Eventi

• Autobus a zero emissioni, una sfida complessa: al Busworld di Bruxelles il confronto internazionale 39

• Busworld Europe. Tutto il mondo del bus 42

• IX EDIZIONE DI ANAV FUTURA Formare la leadership nel trasporto pubblico locale 48

ANAV PRESENTA “VAICOLBUS: INSIEME, SICURI, SOSTENIBILI” A MONGRASSANO (CS)

La mobilità sostenibile protagonista al Museo d’Impresa Gias

Experience. Ricordato

Gennaro Scura. I partecipanti in visita al Gruppo Gias e alle Vetrerie Meridionali spa

Nella splendida cornice del Museo d’Impresa Gias Experience, in contrada Cocchiato nel comune di Mongrassano (CS), si è svolta la tappa calabrese della campagna di comunicazione “Vaicolbus: Insieme, Sicuri, Sostenibili”, promossa da ANAV –Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori (Confndustria).

L’iniziativa, nata nel 2017, punta a promuovere il trasporto in autobus come soluzione moderna, effciente e a basso impatto ambientale, mettendone in luce i vantaggi in termini di sicurezza, comfort, fessibilità e sostenibilità.

In questa pagina, i componenti del Consiglio di Presidenza e dell’Advisory Board ANAV riuniti per la foto di gruppo al termine dell’evento Vaicolbus, svoltosi al Museo d’Impresa Gias Experience a Mongrassano (CS), in contrada Cocchiato.

[ Roberta Proietti ] Funzionario comunicazione e affari europei

Dopo le tappe di Milano, Firenze, Volandia, Barbaresco e Pesaro, la campagna è approdata in Calabria, con una presentazione che ha unito testimonianze, proiezioni e momenti di confronto.

In apertura, il presidente di ANAV Nicola Biscotti ha tenuto il commosso ricordo di Gennaro Scura, fgura di ri -

ferimento dell’imprenditoria calabrese e dell’Associazione, dove ha ricoperto ruoli di rilievo distinguendosi per competenza, equilibrio e spirito di collaborazione.

“Gennaro Scura è stato un punto di riferimento per tutti ed un esempio di correttezza e professionalità,” ha sottolineato Biscotti. A seguire, è intervenuto il Presidente

di Unindustria Calabria, Aldo Ferrara, che ha proposto l’istituzione del Premio “Gennaro Scura”, da assegnare alle aziende calabresi che si sono particolarmente distinte per impegno, innovazione e buone pratiche nel proprio settore.

Dopo la presentazione dei contenuti della Campagna, curata dal responsa -

In queste foto, alcuni momenti della commemorazione di Gennaro Scura. In alto, la vedova Gloria Tenuta nel sentito e commovente intervento.

bile del servizio TPL, affari legislativi ed economici di ANAV, Antonello Lucente, sono intervenute numerose autorità e rappresentanti istituzionali: Emilio

Bernardo Romano, Presidente ANAV Calabria; Gianluca Gallo, Assessore ai Trasporti della Regione Calabria; Rosaria Succurro, Presidente della Provincia di Cosenza; e Franco Lucente, Assessore ai Trasporti e alle Infrastrutture della Regione Lombardia. Nel suo intervento, Biscotti ha ribadito l’importanza di un cambio culturale:

“Con Vaicolbus vogliamo promuovere il passaggio dalla mobilità privata a quella collettiva, mettendo in evidenza i vantaggi del trasporto in autobus. È un mezzo sicuro, inclusivo e sostenibile, cruciale per la mobilità del futuro.”

Anche Emilio Bernardo Romano, Presidente di ANAV Calabria, ha evidenziato il valore economico e ambientale del comparto:

“Dobbiamo continuare a puntare su sicurezza, sostenibilità e un quadro normativo chiaro. L’autobus è il mezzo più economico e con il minor impatto ambientale, contribuendo solo allo 0,7% delle emissioni di CO2. Un singolo autobus può togliere dalle strade fno a 80 automobili.”

Durante il dibattito, i relatori hanno ricordato che investire nel trasporto collettivo signifca migliorare la qualità

Il Presidente ANAV con i componenti del Consiglio di Presidenza e dell’Advisory Board ANAV.

Con Vaicolbus vogliamo promuovere il passaggio dalla mobilità privata a quella collettiva, mettendo in evidenza i vantaggi del trasporto in autobus. È un mezzo sicuro, inclusivo e sostenibile, cruciale per la mobilità del futuro.”

Nicola Biscotti, Presidente ANAV

Sopra, da sinistra, Emilio, Bernardo Romano (ANAV), Enzo Pagnotta (Fit-Cisl), Franco Lucente (Regione Lombardia), Gianluca Gallo (Regione Calabria), Nicola Biscotti Presidente ANAV

della vita: meno traffco, meno inquinamento e maggiore sicurezza. Il Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030 conferma infatti che l’autobus è il mezzo più sicuro tra quelli su strada. In Italia, il settore conta oltre 6.000 aziende, 70.000 mezzi e più di 100.000 addetti, per un fatturato complessivo di 12 miliardi di euro, pari allo 0,5% del PIL nazionale. Ogni anno vengono trasportati 5 miliardi di passeggeri, e per ogni euro investito il ritorno economico stimato è di 1,5 euro. Numeri che fanno dell’autotrasporto viaggiatori un motore di sviluppo e sostenibilità per l’intero Paese.

L’evento è stato arricchito da una visita al gruppo Gias della famiglia Tenuta/Scura, realtà simbolo dell’eccellenza industriale calabrese, e da

A sinistra, la delegazione ANAV in visita alle Vetrerie Meridionali. Sopra, il Presidente Nicola Biscotti.

La diretta TV

una visita allo stabilimento produttivo di Vetrerie Meridionali spa a Castellana Grotte (BA) I partecipanti hanno potuto conoscere da vicino i processi produttivi e le innovazioni tecnologiche che caratterizzano entrambe le strutture, in un percorso che ha messo in risalto il legame tra impresa, sostenibilità e territorio, valori pienamente condivisi con la missione di ANAV e la campagna Vaicolbus. ■

L’evento è stato ripreso dal canale LaC News 24. Nella foto, Antonello Lucente, dirigente ANAV che ha curato la presentazione della Campagna.

DALLE POLIZZE CATASTROFALI ALLE NOVITÀ IN TEMA DI RC AUTO

Le assicurazioni al centro del 53° webinar ANAV con Assitur, con focus sulle nuove “polizze catastrofali” della legge di Bilancio 2024

[ Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio trasporto Commerciale, Politiche Fiscali, Diritto d’Impresa

Le tematiche assicurative sono state al centro dell’ultimo webinar online organizzato da ANAV, in collaborazione con Assitur, il 25 settembre scorso. Si tratta della 53esima tappa del ciclo di appuntamenti che l’Associazione dedica periodicamente all’approfondimento di argomenti e novità legislative riguardanti il settore del trasporto passeggeri con autobus con l’obiettivo – sottolineato all’apertura dei lavori dal Presidente, Nicola Biscotti – di favorire l’aggiornamento, l’ampliamento e lo sviluppo delle competenze aziendali in tutti gli ambiti di possibile interesse. E di novità in campo assicurativo se ne sono registrate diverse e importanti nel corso dell’ultimo anno, a partire dal debutto delle “polizze catastrofali” alle

53O WEBINAR ANAV

quali è stato dedicato un focus specifco. Varata con la legge di Bilancio 2024 (art. 1, commi 101 e ss. L. n. 213 del 2023), con il chiaro fne di salvaguardare la continuità operativa delle imprese ridurre gli oneri a carico della fnanza pubblica redistribuendo l’impatto economico conseguente agli eventi catastrofali tra imprese, compagnie assicurative e Stato, la disciplina riguardante l’obbligo per le imprese di stipulare polizze assicurative a copertura dei danni da eventi catastrofali ha presentato da subito diffcoltà interpretative/applicative che hanno comportato ripetuti “rimaneggiamenti” del quadro normativo di riferimento e ritardato l’entrata in vigore (scaglionata, infne, in base alla dimensione aziendale, vedi slide in alto).

Perimetro assicurativo (quanto a imprese, eventi e beni oggetto dell’obbligo assicurativo), determinazione dei premi assicurativi (proporzionali al rischio stimato anche sulla base di serie storiche e della vulnerabilità dei beni assicurati), valore dei beni da assicurare (costi di ricostruzione a nuovo per gli immobili, di rimpiazzo per i beni mobili, di ripristino per i terreni), massimali e scoperti (diversifcati in base alla somma assicurata, vedi slide qui sotto) e sanzioni: questi gli aspetti su cui si è focalizzata la relazione degli uffci associativi che, soprattutto, ha richiamato l’attenzione delle aziende sull’importanza di alcune defnizioni recate dal 0 gennaio 2025, n. 18 (e relativa relazione illustrativa) attuativo della normativa

In queste pagine, alcune slide illustrate nel corso del webinar organizzato da ANAV in collaborazione con Assitur.

dettata dalla legge di Bilancio 2024. Il decreto ministeriale, infatti, ha individuato, descritto e defnito accuratamente gli eventi (frane, sismi, alluvioni, inondazioni, esondazioni) e i beni (terreni e fabbricati, impianti e macchinari, attrezzature industriali e commerciali) per i quali è obbligatoria la copertura assicurativa: tutto ciò (eventi o beni) che non ricade nelle defnizioni non è coperto dalle polizze catastrofali” e – laddove l’impresa abbia un’esigenza di copertura del rischio – dovrà essere assicurato volontariamente. Per fare alcuni esempi: nelle defnizioni di alluvioni/inondazioni/esondazioni non rientrano eventi come gli allagamenti causati (di frequente) dalle cd. “bombe d’acqua”, cos come nella defnizione di sisma non rientra il fenomeno del “bradisismo”.

Per quanto riguarda i beni, è stato evidenziato, innanzitutto, che tra i beni da assicurare come chiarito dal I IT a mezzo non fgurano i mezzi di trasporto iscritti al PRA (e, quindi, gli autobus e le autovetture): si tratta di un chiarimento scaturito da uno specifco quesito posto da ANAV sulla base della defnizione testuale di attrezzature industriali e commerciali” recata dal decreto (dove si faceva riferimento ai soli mezzi di trasporto non iscritti al PRA) e della considerazione che, per le fotte di veicoli destinate alla circolazione sull’intero territorio nazionale, il rischio di un evento catastrofale tale da minare la continuità aziendale risulta alquanto remoto.

In generale, comunque, l’obbligo assicurativo ricorre solo per quelli impiegati nell’attività d’impresa quale che sia il titolo di disponibilità (“a qualsiasi titolo”) e, quindi, anche se si tratta di beni non detenuti a titolo di proprietà - es. in locazione, usufrutto, ecc. - salvo che la polizza assicurativa sia stata già stipulata dal proprietario. In questo caso la polizza assicurativa verrebbe stipulata per contro altrui, quindi, l’indennizzo al verifcarsi dell’evento sarebbe corrisposto al proprietario che, a quel punto, dovrebbe o sostituire il bene danneggiato o erogare al locatario/usufruttuario che ha stipulato la polizza fno al 40% dell’indennizzo ottenuto come risarcimento per il lucro cessante. L’accento è stato posto altresì sulle conseguenze di un eventuale inadempimento dell’obbligo assicurativo di cui “si deve tener conto anche ai fni del riconoscimento alle imprese di contributi, sovvenzioni, agevolazioni a valere su risorse pubbliche anche in occasione di eventi calamitosi. Ogni amministrazione dovrà stabilire per le misure di propria competenza con quali modalità tener conto dell’inadempimento. Sul punto sinora si è espresso solo il I IT, che ha subordinato l’accesso a una serie di incentivitra cui, ad esempio, quelli a favore delle P I per l’autoproduzione di energia da fonti rinnovabili - all’avvenuta stipula delle polizze catastrofali e previsto che disposizioni specifche saranno emanate con riferimento alla nuova Sabatini. isposi-

zioni specifche saranno emanate anche ai fni dell’accesso alle garanzie del ondo di garanzia P I.

Per quanto riguarda il tema RC auto la relazione ha dato conto dell’ampliamento del campo oggettivo di applicazione dell’obbligo assicurativo in attuazione della direttiva E 11 / 0 1 e di numerose sentenze della Corte Giustizia UE. Se nel regime previgente l’obbligo ricorreva solo per i veicoli in circolazione su strade pubbliche o su aree aperte al pubblico, nel quadro normativo attualmente vigente l’obbligo è stato esteso a tutti i veicoli a motore «utilizzati conformemente alla funzione del veicolo in quanto mezzo di trasporto al momento dell’incidente», a prescindere dalle caratteristiche del veicolo, dal terreno su cui è utilizzato, dal fatto che sia fermo o in movimento ed anche se utilizzati esclusivamente in zone il cui accesso è soggetto a restrizioni. Un obbligo molto ampio con alcune deroghe per i veicoli:

■ formalmente ritirati dalla circolazione;

■ il cui uso è vietato in via temporanea o permanente in forza di una misura adottata dall’autorità competente (es. fermo amministrativo/fscale, confsca, sequestro, ritiro targhe, ecc.);

■ non idonei all’uso come mezzo di trasporto perché privi di parti essenziali (es. ruote o motore);

■ il cui utilizzo è stato volontariamente sospeso con comunicazione inviata alla compagnia di assicurazione (proroga mai retroattiva rispetto alla data di comunicazione ed attivabile più volte per un massimo di 10 mesi nell’annualità assicurativa).

Tra gli altri temi solo accennati, anche perché in attesa di ulteriori sviluppi normativi, la recente introduzione dell’attestato di rischio europeo (reg. ( E) 0 /1 55) che introduce un formato unico a livello europeo, facilmente riconoscibile, con classe CU e storia assicurativa portabili in tutti i Paesi UE senza necessità di richiedere un nuovo attestato; l’introduzione ex novo dell’obbligo per le compagnie assicurative di predisporre applicazioni informatiche per l’assolvimento dell’obbligo di denuncia del sinistro ex art.143 del Codice delle Assicurazioni in modalità digitale; l’istituzione presso IVASS dell’Arbitro assicurativo, che opererà a partire dal 15 gennaio 2026, per la risoluzione stragiudiziale delle controversie derivanti da contratti di assicurazione aventi ad oggetto l’accertamento di diritti, anche risarcitori, obblighi e facoltà inerenti ai servizi assicurativi. Tematiche sulle quali N V avrà cura di ritornare per tenere aggiornate le aziende.■

Verso la manovra di Bilancio 2026:

le istanze di ANAV per il TPL

Il Governo defnisce le linee della manovra 2026, con 18 miliardi annui tra tagli IRPEF, incentivi e altri interventi. ANAV sollecita adeguamenti del Fondo, strumenti di investimento e misure per garantire equilibrio economico-fnanziario al settore

Con l’approvazione in Consiglio dei Ministri del Documento Programmatico di Bilancio (DPB) sottoposto al vaglio della Commissione europea ha assunto una forma più defnita la struttura della manovra fnanziaria che, al momento in cui si scrive, il Governo si appresta ad articolare nel testo da presentare in Parlamento: interventi per circa 18 miliardi di euro annui nel prossimo triennio ed una spesa concentrata soprattutto sull’alleggerimento dell’IRPEF, per un costo annuo di circa 7,8 miliardi tra taglio della seconda aliquota, introduzione della fat ta al 10 sugli aumenti contrattuali del settore privato in sostituzione dell’aliquota marginale, una revisione del quoziente familiare per rafforzare la tutela delle detrazioni fscali e ulteriori sconti IRPEF connessi alla proroga del bonus casa. Lato imprese, appare destinata a terminare l’era dei crediti di imposta con un ritorno all’iper e superammortamento fscale che aveva caratterizzato la prima fase del piano Industria .0 e che dovrebbe assorbire totalmente, secondo le prime stime del MEF, la dote disponibile dei 4 miliardi di euro fnalizzati a sostenere gli investimenti, chiudendo la possibilità di una proroga dell’IRES premiale introdotta una tantum, per l’anno d’imposta 0 5, dalla scorsa legge di Bilancio. Previsti, inoltre, il rifnanziamento della Nuova Sabatini” e del credito di imposta per gli investimenti nella Zona economica speciale (Zes) del Mezzogiorno, in procinto di essere allargata a Umbria e Marche, per un valore di altri 2,3 miliardi annui circa. Per il resto, misure di contrasto alla povertà, rifnanziamenti per la sanità e possibili iniziative in materia pensionistica collegate all’aspettativa di vita. Per quanto concerne le copertu-

re, oltre agli effetti di miglioramento del quadro di fnanza pubblica dovuti anche alla rimodulazione del PNRR, si punta a tagli di spesa dei Ministeri ed a un signifcativo concorso al fnanziamento della manovra da parte di banche e assicurazioni, tramite tassazione degli e traproftti e anticipi di liquidità. A quest’ultimo riguardo sono ancora poche le certezze e la trattativa tra Governo e ABI è lungi dall’essere giunta a un punto di condivisione.

Tracciate le linee generali, restano però da valutare i dettagli della manovra, in cui potrebbe celarsi il diavolo , soprattutto nell’ambito delle misure di spending review sui Dicasteri, oppure in cui potrebbero auspicabilmente trovare risposta alcune delle istanze prioritarie da tempo portate avanti dall’Associazione che, proprio a tale scopo, si è tempestivamente attivata nei confronti dei Ministri dell’Economia e dei Trasporti e della Conferenza delle Regioni richiamando innanzitutto l’esigenza di misure idonee ad assicurare l’equilibrio economico fnanziario del sistema di trasporto pubblico locale e regionale e richiedendo la calendarizzazione di un incontro in cui potersi confrontare sul tema. È stata in primo luogo riaffermata dall’Associazione l’esigenza di un adeguamento infattivo della dotazione del Fondo nazionale TPL, che risulta sottodimensionato per almeno 00 milioni di euro annui. Si è altresì sottolineata la necessità di rendere strutturali i 1 0 milioni di euro stanziati una tantum sul ondo TPL per il solo 0 5, cos da evitare che la transizione ai nuovi criteri di riparto del Fondo TPL, basati su costi standard e livelli adeguati di servizio, comporti perdite rilevanti di risorse per diversi territori. Altra priorità segnalata concerne l’introduzione di nuovi mec-

canismi di sostegno agli investimenti a favore del settore che, esauriti i fondi del PNRR, consentano la prosecuzione del processo di ammodernamento infrastrutturale e rinnovo del materiale rotabile. Si è poi insistito sulla individuazione di correttivi che prevengano possibili ricadute negative per il TPL conseguenti al completamento del federalismo fscale. Infne, è stato ribadito che, a seguito dell’accordo raggiunto per il rinnovo del CCNL autoferrotranvieri per il triennio 0 0 6, con la copertura dei relativi oneri con risorse pubbliche, permane l’urgenza di una norma che tuteli le aziende operanti in Friuli Venezia Giulia e in Sicilia, Regioni che hanno una compartecipazione ridotta o nulla al gettito delle accise su carburanti, nonché di un impegno in tal senso anche delle altre Autonomie speciali cui invece compete il maggior gettito delle variazioni di accisa.

Come detto, al momento in cui si scrive, l’iter di approvazione della manovra di Bilancio 0 6 è solo all’inizio e manca ancora un testo articolato su cui effettuare le opportune valutazioni ed avviare ogni utile iniziativa volta ad ottenere una risposta concreta alle richieste portate avanti. Vedremo se nei dettagli del testo si celerà un diavolo o, al contrario, qualche novità positiva per le aziende rappresentate. Quel che è certo è che, da qui alla fne dell’anno, la manovra di Bilancio costituirà il focus principale dell’azione associativa, con un occhio attento a scongiurare l’adozione di misure potenzialmente dannose per il nostro sistema produttivo e con l’altro rivolto a cogliere ogni opportunità e spazio utile alla concretizzazione in norma delle istanze prioritarie da tempo sul tavolo. ■

[Antonello Lucente] , Responsabile Servizio TPL, affari legislativi ed economici

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ANAV audìta in Senato sul ddl “Concorrenza 2025”

L’Associazione evidenzia la necessità di rafforzare la concorrenza, evitando oneri aggiuntivi per i gestori e monitorando gli affidamenti diretti e in house

Nell’ambito del ddl sulla “Legge annuale per il mercato e la concorrenza per il 2025” l’Associazione è stata audita lo scorso 16 settembre dalla IX Commissione (Industria) del Senato della Repubblica per fornire elementi utili al miglioramento del testo durante l’iter parlamentare di approvazione. Il provvedimento è fnalizzato a rimuovere gli ostacoli regolatori, di carattere normativo e amministrativo, all’apertura dei mercati, promuovere lo sviluppo della concorrenza e garantire la tutela dei consumatori”. In linea con gli impegni assunti nell’ambito del PNRR e con le raccomandazioni contenute nell’apposita segnalazione dell’AGCM del 17 dicembre 2024, il disegno di legge presenta interventi signifcativi fnalizzati alla rimozione degli ostacoli alla concorrenza, con specifco riguardo a settori ritenuti prioritari per la crescita economica del Paese, tra i quali i servizi pubblici locali e il trasporto pubblico locale e regionale.

Con l’adozione del d.lgs. 201/2022 di “Riordino della disciplina dei servizi pubblici locali di rilevanza economica”, sono state poste solide basi idonee a favorire in concreto un processo di apertura del mercato e di industrializzazione dei predetti settori. Restano tuttavia alcune criticità, già segnalate dall’AGCM il 17 dicembre 2024, che le disposizioni contenute nel ddl in esame si propongono di risolvere, ma non in modo del tutto esaustivo. Nel documento di audizione depositato in Commissione e illustrato in seduta ai Senatori, ANAV ha manifestato condivisione sugli obiettivi perseguiti dal provvedimento, in particolare quelli volti a favorire una più equa contendibilità degli affdamenti nei settori dei servizi pubblici locali (SPL) e del trasporto pubblico locale e regionale (TPLR). In particolare si è mostrato apprezzamento sull’estensione anche ai servizi pubblici di trasporto ferroviario e su gomma di competenza regionale degli obblighi istruttori, motivazionali e di ricognizione disposti per i servizi pubblici degli enti locali dal d.lgs. n. 201/2022. Tale estensione consente infatti di superare il rischio di un doppio regime regolatorio tra i servizi di TPLR di competenza degli enti locali e quelli di competenza delle Regioni. Con riferimento, invece, alle ulteriori modifche previste al predetto d.lgs. n. 201/2022 di riordino dei SPL e volte, da un lato a rafforzare la vigilanza e i controlli

sulla gestione dei servizi e, dall’altro, a sanzionare gli enti locali nei casi di mancata adozione o incompletezza della ricognizione periodica della situazione gestionale, l’Associazione ha evidenziato l’opportunità di un più accurato coordinamento con la disciplina settoriale del TPL che individua nel contratto di servizio lo strumento principale di regolazione dei rapporti tra ente affdante e gestore. Ne consegue che le nuove norme non dovrebbero comportare obblighi o sanzioni aggiuntive per il gestore rispetto a quelli già previsti nel contratto in corso di vigenza.

Nel corso dell’audizione è stato altresì sottolineato come nonostante le misure pro-concorrenziali introdotte negli ultimi anni e rafforzate, da ultimo, con il d.lgs. n. 201/2022, il settore del TPRL in Italia presenta allo stato attuale una struttura in cui i reali spazi di concorrenza sono ancora ridotti a causa del diffuso ricorso agli affdamenti diretti dei servizi ferroviari e dell’ampia utilizzazione degli affdamenti in house, che complessivamente valgono circa il 60% del fatturato di settore. Questo assetto non favorisce condizioni eque di confronto tra le imprese e frena il processo di crescita industriale del settore. La cornice regolatoria comunitaria, introdotta con il Regolamento 1370 del 2007, non ha infatti completamente inciso sul processo di liberalizzazione, consentendo signifcative eccezioni al principio ordinario della concorrenza per il mercato tra le quali spiccano quella dell’affdamento diretto dei servizi ferroviari e quella degli affdamenti in house

Peraltro, grazie alle nuove tecnologie, il sistema del trasporto pubblico locale e

Tullio Tulli, Direttore generale ANAV in occasione dell’audizione.

regionale è sempre più intermodale e interconnesso. È questo un processo che favorisce l’effcacia e l’effcienza dei servizi, a benefcio degli utenti, ma nel quale occorre considerare che le distorsioni concorrenziali che si verifcano in un segmento si ripercuotono sull’altro, ponendo nuovi ostacoli al processo di liberalizzazione. In quest’ottica, si è segnalato come andrebbero rafforzate alcune misure già esistenti e volte a favorire una più estesa ed equilibrata concorrenza nel settore:

■ Innalzare la soglia attualmente prevista dall’art. 4 bis del D.L. n. 78/2009, il quale prevede che, in caso di affdamenti in house, le autorità competenti devono aggiudicare con contestuale procedura a evidenza pubblica almeno il 10% dei servizi oggetto dell’affdamento a soggetti diversi da quelli su cui esercitano il controllo analogo; ■ Favorire, anche attraverso un sistema di penalizzazioni fnanziarie, la compiuta applicazione della normativa sui servizi automobilistici sostitutivi o integrativi dei servizi ferroviari regionali di cui all’art. 34 – octies del D.L. n. 179/2012, norma che dispone l’obbligo di affdamento tramite procedura concorsuale dei servizi sostitutivi e integrativi dei servizi ferroviari effettuati in modo stabile e continuativo tramite autobus, nonché la prevalenza dei criteri di aggiudicazione basati su qualità e quantità dei servizi resi e sui progetti di integrazione con la rete dei servizi minimi di TPL esistenti. L’adozione defnitiva del provvedimento è prevista entro la fne dell’anno. N V continuerà a monitorare con attenzione l’iter parlamentare, fornendo aggiornamenti sugli sviluppi di interesse per il set tore. ■

[Vincenzo Faillace] Servizio TPL, affari legislativi ed economici

Copertura oneri di malattia TPL competenze

2019-2022:

A CHE PUNTO SIAMO?

Grazie all’intervento di ANAV, le aziende del trasporto pubblico locale sono ormai vicine a ricevere i rimborsi per gli oneri di malattia 2019-2022, con copertura totale per il 2019-2020 e parziale per gli anni successivi

Trascorsi ormai quasi tre anni dalle prime iniziative di sensibilizzazione di ANAV nei confronti dei Ministeri competenti, dovremmo fnalmente essere prossimi alla conclusione del percorso a ostacoli che ha caratterizzato il processo di erogazione alle Aziende aventi titolo delle risorse destinate alla copertura, per le competenze 2019, 2020, 2021 e 2022, dei maggiori oneri di malattia per i lavoratori del trasporto pubblico locale.

L’ANAV ha indubbiamente avuto un ruolo importante nell’evitare ulteriori ritardi, in primo luogo offrendo un contributo attivo per favorire la conclusione da parte del MIT

ANAV facilita il completamento dei rimborsi 2019-2022 per gli oneri di malattia grazie alla verifca delle anomalie dell’Osservatorio TPL e al dialogo con MIT e Ministero del Lavoro.

dell’attività di verifca circa la presenza nella banca dati dell’Osservatorio TPL delle aziende richiedenti i rimborsi, verifca questa richiesta dal Ministero del Lavoro nell’ambito dell’istruttoria propedeutica alla emanazione del decreto interministeriale di ripartizione delle risorse. È bene ricordare a riguardo che, già a fne agosto 0 , la irezione TPL del MIT aveva trasmesso dei primi elenchi delle aziende verifca -

te” al Ministero del Lavoro, elenchi che, tuttavia, sono risultati affetti da diffuse anomalie comportanti un’esclusione erronea dal rimborso di diverse aziende aventi titolo, dovuta ad alcune lacune della piattaforma informatica dell’Osservatorio TPL che facevano risultare aziende effettivamente esercenti i servizi in un determinato anno come soggetti con contratto di servizio “non attivo”: il caso più diffuso era quello di aziende facenti parte di consorzi o società consortili titolari del contratto di servizio. Tale problematica è stata tempestivamente segnalata da N V ai competenti ffci del IT e del Ministero del Lavoro ed è stata

[Antonello Lucente] , Responsabile Servizio TPL, affari legislativi ed economici

prestata la più ampia collaborazione nella individuazione delle aziende associate erroneamente escluse al fne di consentire la più rapida soluzione del problema. Allo scopo il MIT ha ritenuto necessario procedere a un aggiornamento delle anagrafche delle aziende sulla piattaforma informatica dell’Osservatorio in esito ad apposita rilevazione effettuata nel mese di gennaio 2025. Anche a seguito di tale attività, tuttavia, i nuovi elenchi elaborati dall’Osservatorio TPL nel mese di aprile 2025 hanno presentato diverse incongruenze che avrebbero comportato ancora una volta l’esclusione dal rimborso di diverse aziende aventi titolo. In tale occasione ANAV ha portato avanti un’analisi puntuale degli errori contenuti nell’elenco del MIT con riferimento alle proprie associate, ciò che ha consentito al MIT di adottare le necessarie soluzioni in un tempo più breve rispetto alla tornata precedente.

fne luglio scorso, quindi, gli ffci del IT hanno fnalmente completato le nuove attività di verifca e trasmesso gli esiti al Ministero del Lavoro evidenziando tuttavia che, per diverse aziende che avevano presentato le istanze, il patrimonio informativo a disposizione della piattaforma informatica dell’Osservatorio TPL non permetteva di confermare l’avvenuto esercizio dei servizi di TPL nelle annualità interessate. Si tratta, nello specifco, di aziende esercenti i servizi di trasporto pubblico locale in subaffdamento, ovvero in ro e t fnancing , o con sede legale in Regione diversa da quelle in cui hanno svolto i servizi di TPL negli anni interessati, oppure ricadenti in altre fattispecie

residuali che non ne hanno consentito la mappatura all’interno della piattaforma informatica dell’Osservatorio TPL.

a questo momento la procedura è ritornata in capo al Ministero del Lavoro che, in risposta alle sollecitazioni di ANAV, nei mesi di agosto e settembre scorsi ha proceduto alla richiesta di integrazione documentale alle sole aziende per le quali il MIT non aveva potuto completare le verifche. Stando alle ultime informazioni assunte presso il Ministero del lavoro risulta ancora in corso l’analisi della documentazione integrativa ricevuta da tali aziende e, al completamento di questo ennesimo approfondimento istruttorio, dovrebbe fnalmente completarsi l’iter procedurale così da consentire l’emanazione del decreto interministeriale di ripartizione delle risorse e l’adozione della successiva circolare INPS con le istruzioni necessarie a completare l’iter compensativo alle aziende aventi diritto.

La buona notizia è che il grado di copertura a ciascuna azienda avente diritto degli oneri di malattia registrati nel quadriennio 2019-2022 sarà maggiore rispetto alle attese. I competenti ffci del IT hanno, infatti, quantifcato il valore complessivo per ciascuna annualità degli oneri sostenuti e i relativi stanziamenti disponibili sullo specifco capitolo di spesa. Contestualmente lo stesso MIT ha evidenziato che la normativa in materia stabilisce che le risorse dedicate e già trasferite all’INPS per le annualità pregresse, ove eccedenti rispetto agli importi effettivamente erogati, restano disponibili presso l’INPS “per la maggiore copertura de -

gli anni successivi ”, con conseguente possibilità di utilizzare a copertura dell’onere complessivo di spesa anche le somme residuate da esercizi pregressi, previa reiscrizione sul capitolo di spesa dei residui perenti. In base alle stime del MIT sarà quindi possibile erogare a ciascuna azienda avente titolo, tramite compensazione su , i rimborsi richiesti in misura integrale per le competenze 2019 e 2020 e in misura del 57% circa per la competenza 2021. Con tale competenza si esauriscono i residui degli esercizi pregressi, sicché l’erogazione dei rimborsi di competenza 2022 rimane stimata in misura del 26% circa. alla competenza 0 , invece, il grado di copertura si ridurrà intorno al solo o circa in considerazione degli ulteriori tagli stabiliti a normativa vigente sul capitolo di spesa dedicato.

Come si diceva, quindi, dovremmo fnalmente essere prossimi alla conclusione di un estenuante percorso a ostacoli, in tempo utile affnch le aziende interessate possano considerare acquisite le compensazioni per la stesura dei propri bilanci. ■

Viaggi di istruzione in sicurezza: le regole per l’affdamento

A Genova ANAV ha presentato il “Progetto Sicurezza Stradale 2025”, ribadendo l’importanza di viaggi di istruzione sicuri e gestiti da imprese qualifcate. Il cuola 2025 privilegia qualità e sicurezza

Viaggi di istruzione in sicurezza: se ne è parlato il 16 ottobre scorso a Genova - su iniziativa del Vice Presidente di ANAV Nazionale e ANAV Liguria, Paolo Pia , e in collaborazione con il locale ffcio della Motorizzazione Civile (UMC) - in occasione della presentazione del “Progetto Sicurezza Stradale 2025”. Un tema caro all’Associazione che, anche a livello territoriale, vi riserva sempre particolare attenzione e una continuativa attività di sensibilizzazione nei confronti di tutti i soggetti istituzionali coinvolti, sin da quando – nel 2015 – fu lanciata la campagna di comunicazione “Sicurezza10elode” e attivato un profcuo confronto con Ministero dell’Istruzione e Polizia Stradale.

Nella foto, da sinistra a destra, Paolo Pia, Vice Presidente ANAV; Piero Provenzano, Direttore della Motorizzazione di Genova; Nicoletta, Romagnuolo, Responsabile servizio trasporto commerciale, politiche f cali e diritto d im re a di ANAV; Renzo Balbi, Vice Presidente ANAV Liguria.

L’incontro di Genova è stata per ANAV l’occasione per ribadire l’importanza di affdare i servizi di trasporto nei viaggi di istruzione a imprese serie e qualifcate che operino nel pieno rispetto delle leggi poste a garanzia della regolarità e sicurezza dei servizi e la necessità di svolgere i dovuti controlli – anche avvalendosi del Portale dell’automobilista – sul possesso di tutti i requisiti fondamentali previsti per lo svolgimento dell’attività di trasporto: accesso alla professione con iscrizione al REN, autorizzazione regionale all’esercizio dell’attività di noleggio con conducente e licenza comunitaria per i viaggi UE, rispetto delle disposizioni riguardanti l’impiego dei mezzi (regolare copertura assicurativa per i massimali di legge,

revisione annuale documentata, installazione del crono/tachigrafo digitale) e dei conducenti (regolare inquadramento, DURC in regola, possesso delle necessarie qualifche, i.e. patente e C C in corso di validità).

Un impegno quello di ANAV per la sicurezza che prosegue – come evidenziato nell’intervento di Nicoletta Romagnuolo – anche con l’obiettivo di formare ed educare gli studenti al rispetto delle regole di viaggio e del codice della strada, rafforzato dalla recente entrata in vigore delle nuove disposizioni del “DL Scuola” (DL n. 127 del 0 5) che in materia di affdamento dei servizi di trasporto “nell’ambito delle uscite didattiche e dei viaggi di istruzione di competenza delle istituzioni scolastiche

[ Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio Trasporto Commerciale, Politiche Fiscali, Diritto d’Impresa

di ogni ordine e grado” – ha introdotto quale criterio di aggiudicazione quello dell’offerta economicamente più vantaggiosa sulla base del miglior rapporto qualità/prezzo. na novità che rifette in toto le istanze portate avanti dall’Associazione negli anni scorsi secondo cui non basta che un’impresa rispetti le disposizioni di legge, ma occorre anche che sia formulata un’offerta di servizi di trasporto sicuri e di qualità. Sotto questo proflo il L Scuola, modifcando il Codice Appalti, prevede l’attribuzione di punteggi – non superiori al 30% per l’offerta economica e non inferiori al 70% per l’offerta tecnica – diretti a valorizzare gli aspetti qualitativi dell’offerta e, in particolare, “la disponibilità di sistemi e dispositivi per la sicurezza del trasporto, per l’accessibilità e il trasporto di persone con disabilità, nonché le competenze tecniche dei conducenti”. Il decreto non entra nel dettaglio e non individua specifci dispositivi o competenze tecniche, ma fssa comunque dei canoni di riferimento importanti per gli Istituti scolastici. Non si tratta, peraltro, dell’unica novità di quest’anno, considerato che – dopo la moratoria concessa da N C fno a maggio scorso – sono diventate pienamente operative le disposizioni del Codice Appalti che impongono anche agli Istituti scolastici, quando effettuano affdamenti di importo superiore alla soglia prevista per gli affdamenti diretti (140mila €), di assumere la veste di stazioni appaltanti qualifcate ovvero di ricorrere ad altre stazioni appaltanti o centrali di committenza qualifcate. na questione non di poco conto per realtà “essenziali” e poco organizzate come quelle degli Istituti scolastici che il Ministero dell’Istruzione ha inteso affrontare:

■ da un lato, avvalendosi di Consip per l’emanazione di un bando per l’affdamento di un accordo quadro avente ad oggetto l’affdamento di “Servizi di organizzazione e gestione dei viaggi di istruzione e stage linguistici”. Una scelta che ha suscitato non poche preoccupazioni negli addetti ai lavori e contribuito a frenare la programmazione dei viaggi di istruzione per l’anno scolastico in corso, in quanto il bando, per come strutturato, non consente di recepire le peculiarità di un servizio legato al perseguimento di obiettivi didattici specifci

■ dall’altro, demandando agli ffci Scolastici Regionali l’individuazione di stazioni appaltanti qualifcate cui gli Istituti scolastici possano affdare l’espletamento delle procedure di affdamento.

Fermo restando l’impegno del Ministro del Turismo, Santanchè, su sollecitazione anche di ANAV e di altre associazioni di settore a intervenire presso il Ministro dell’Istruzione Valditara per individuare soluzioni condivise volte ad agevolare l’organizzazione dei viaggi di istruzione nell’anno scolastico in corso, va evidenziato come le problematiche relative alla qualifcazione degli Istituti scolastici siano

state comunque in parte ridimensionate da un intervento dell’ANAC che, con una nota del 7 ottobre scorso, ha ammesso l’indizione di procedure autonome ovvero di un’unica gara suddivisa in lotti per i servizi che non sono tra loro assimilabili o riconducibili a una categoria omogenea. A titolo meramente esemplifcativo, N C indica che non sono riconducibili a una categoria omogenea: stage linguistici, viaggi di istruzione con fnalità culturali, viaggi con fnalità prevalentemente ludica.

In questo modo, fermi restando i criteri di determinazione del valore dell’appalto fssati dall’art. 1 del Codice (di norma importo totale pagabile al netto dell’IVA, comprese eventuali opzioni e rinnovi contrattuali esplicitamente previsti dai documenti di gara), è possibile per gli istituti scolastici – senza incorrere nel divieto di artifcioso frazionamento dell’appalto – indire procedure distinte per l’affdamento di servizi diversi non assimilabili tra loro in considerazione della loro diversa natura, se del caso – ove non venga superata la soglia prevista dal Codice Appalti –ricorrendo all’affdamento diretto (e superando il tema della qualifcazione ex artt. 62 2 63 del Codice). ■

Tariffe di accesso dei bus alle ZTL ancora in attesa di regole (uniformi)

Molte città, da Roma a Perugia, hanno aumentato le tariffe per autobus turistici e di linea, generando costi elevati e regole frammentate.

Sono trascorsi oltre tre anni da quando il DL 16 giugno 2022, n. 68 (poi convertito dalla L. n. 108 del 2022) - in relazione alla facoltà riconosciuta, ai comuni dall’articolo 7 del Codice della Strada, di istituire zone a traffco limitato ( TL) tariffate ha stabilito che “Con decreto del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili sono individuate le tipologie dei comuni che possono avvalersi di tale facoltà, le modalità di riscossione del pagamento, le categorie dei veicoli esentati, nonché, re ia intesa in sede di on eren a unifata ... i massimali delle tari e da defnire tenendo conto delle emissioni inquinanti dei veicoli e delle tipologie dei permessi” a allora il inistero dei Trasporti ( IT) ha indetto due consultazioni sul

[ Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio Trasporto Commerciale, Politiche Fiscali, Diritto d’Impresa Perugia, al via il ticket di 10 euro per il transito verso l’autostazione cittadina, con ulteriori 6 euro per il carico/scarico passeggeri e 12 euro per ogni ora di sosta.

tema con le parti interessate - inclusa N V che, in ogni occasione, ha tempestivamente formulato le proprie osservazioni e proposte - su un possibile schema di decreto attuativo (nel 0 e nel 2025) senza, tuttavia, approdare ad alcun risultato. Lettera morta è rimasta anche la nota del 5 agosto 0 con cui lo stesso IT, scrivendo a inistero dell’Interno e NCI, comunicava che nelle more dell’adozione del predetto decreto – “restano validi tutti gli atti e i provvedimenti adottati dalle Amministrazioni comunali in materia di tariffazione degli accessi alle ZTL disposti in attuazio-

ne della direttiva del Ministero dei lavori pubblici 21 luglio 1997, n. 3816 con la conseguenza che, nel presente periodo transitorio non do ranno essere modif ate le tariffe già stabilite. Nel medesimo attuale periodo transitorio non potranno essere istituite nuove ZTL a pagamento né assoggettare a pagamento ZTL esistenti”. Nonostante l’impegno del Ministero, infatti, i comuni hanno continuato a intervenire sulla materia, introducendo nuove tariffe e modifcando a ogni occorrenza (economica!) quelle già esistenti, sempre al rialzo. Il comune di Perugia, solo per fare un esempio, ha introdotto a settembre scorso un ticket di 10,00 euro per il solo transito degli autobus necessario per accedere all’autostazione cittadina dove effettuare il

carico/scarico dei passeggeri (pagando ulteriori 6 euro) ed eventualmente la sosta (ulteriori 12 euro per ogni ora di parcheggio). Emblematico, poi, al di là di quello che sarà l’esito defnitivo del contenzioso avviato da alcune imprese

ANAV e tuttora pendente dinanzi al Consiglio di Stato, resta il caso di Roma Capitale che, come noto, ha triplicato i ticket giornalieri applicati ai bus turistici per l’accesso all’area centrale della città (la TL B) durante l’anno del Giubileo, arrivando a imporre una tariffa massima di 720 euro giornalieri e stabilito sanzioni che in caso di mancato pagamento del permesso e al di là del relativo costo effettivo – sono maggiorate di un importo corrispondente non alla tariffa evasa, ma in ogni caso, alla tariffa massima. Le politiche tariffarie dei comuni continuano, poi, a investire anche il trasporto pubblico di linea commerciale, soprattutto per l’accesso ai principali centri urbani: la stessa città di Roma e poi Firenze, Venezia, Pisa, Siena, ecc.. Resta ancora una realtà anche il tema della duplicazione del prelievo a carico dei bus che trasportano turisti che pernottano nei comuni che applicano anche l’imposta di soggiorno. La partita - come evidenziato dall’indagine che N V ha presentato a ilano a inizio anno (“Bus turistici e ZTL: una convivenza possibile?” ) - vale oltre 100 milioni di euro l’anno e tocca oltre 50 città su tutto il territorio nazionale, con una regolamentazione ancor oggi frammentata, schemi tariffari diversi da città a città, in alcuni casi estremamente onerosi, spesso molto articolati e legati a uno o più parametri di calcolo (alimentazione e/o classe ambientale del mezzo, lunghezza o numero di posti, periodo di alta o bassa stagione, modalità di acquisto, ecc.). Un sistema che crea forti incertezze e oneri amministrativi per la gestione della permessi molto elevati per gli operatori e che anni di contenziosi, di studi, di iniziative di sensibilizzazione e di proposte di soluzione normativa portate avanti da ANAV in tutte le sedi istituzionali competenti - in ambito nazionale ed europeo – non sono riusciti sinora a scardinare.

Oggi la prospettiva più realistica di dare una soluzione al tema “ticket bus” attraverso un poderoso intervento di razionalizzazione dei prelievi - in un’ottica di proporzionalità , che tenga conto anche dell’impatto ambientale dei veicoli (auspicabilmente in termini di emissioni inquinanti e occupazione degli spazi per passeggero trasportato), della rilevanza sociale del trasporto pubblico di linea commerciale, del tra-

sporto scolastico e turistico, e di non discriminazione tra le diverse modalità di trasporto – resta quella tracciata dal legislatore del 2022. Per questo motivo, anche di recente, ANAV è tornata a ribadire ai nuovi vertici della competente Direzione Generale per la Sicurezza Stradale e l’Autotrasporto la necessità di riprendere le fla del discorso e di imprimere una svolta attraverso l’adozione e la rapida implementazione del decreto attuativo previsto dall’articolo 7 del Codice della Strada atteso ormai da oltre tre anni.

Naturalmente non pu tacersi che il tema tic et rappresenta per chi opera nel settore del trasporto con autobus solo una parte, sia pure rilevante, del problema. Più in generale, la categoria avverte la necessità che venga attivato un processo virtuoso di profonda rivisitazione delle politiche di accesso alle città, in grado di rifettere una diversa concezione dell’autobus,

non quale causa, bensì come risposta al problema del traffco, della congestione della circolazione stradale e dell’inquinamento acustico/atmosferico.

Occorre che a tutti i livelli si acquisisca piena consapevolezza - e su questo N V è fortemente impegnata anche attraverso la campagna di comunicazione Vaicolbus condotta a livello nazionale – delle potenzialità dell’autobus, come mezzo di trasporto sostenibile e a basso impatto ambientale, fessibile e adattabile alla domanda, in grado di assicurare capillarità dei servizi e collegamenti di ultimo miglio, utile nelle aree urbane e nelle località turistiche per ridurre il ricorso alla mobilità privata. Solo dalla piena consapevolezza della valenza sociale del mezzo di trasporto autobus potrà scaturire una politica attenta di valorizzazione del settore, a partire dalla razionalizzazione della regolamentazione degli accessi ai centri urbani e dal rilancio degli investimenti in infrastrutture a servizio degli autobus. ■

oma la a vi to tri licare i tic et er i t ri tici d rante il i ileo fno a un massimo di 720 euro, con sanzioni maggiorate oltre il costo effettivo del permesso.

alermo il com ne a lica tari e ecifc e er l acce o degli a to alle ZTL, con costi variabili in base al tipo di veicolo e alla durata della sosta.

ASSET MANAGER

Prevedere

per risparmiare:

come Asset Manager

riduce i costi di manutenzione

La manutenzione dei mezzi di trasporto rappresenta una delle principali voci di spesa per le aziende del settore. Ogni fermo imprevisto comporta costi elevati, ritardi operativi e un impatto negativo sulla qualità del servizio. Ecco perché la manutenzione predittiva sta diventando un elemento strategico per ottimizzare la gestione delle flotte. Grazie all’uso intelligente dei dati, Pluservice ha sviluppato Asset Manager, una soluzione innovativa che consente di prevenire i guasti, ridurre i costi e migliorare l’e cienza operativa.

L’INNOVAZIONE DELLA MANUTENZIONE PREDITTIVA

A di erenza della manutenzione preventiva, che si basa su scadenze programmate, la manutenzione predittiva utilizza sensori e algoritmi per monitorare in tempo reale lo stato di salute dei veicoli. Grazie a questa tecnologia, è possibile rilevare anomalie prima che si trasformino in guasti, permettendo interventi mirati e tempestivi. Questo approccio riduce il numero di riparazioni straordinarie, evita costosi fermi macchina e ottimizza l’uso delle risorse.

INFORMAZIONI TEMPO REALE PER DECISIONI INTELLIGENTI

Asset Manager raccoglie e analizza continuamente i dati provenienti dai mezzi, integrando informazioni dai sensori installati a bordo e dai report delle ocine. Tra i parametri monitorati troviamo la qualità dell’olio motore, la temperatura dei componenti critici e le condizioni dei freni e degli pneumatici. Grazie a strumenti di intelligenza artificiale, la piattaforma è in grado di prevedere il ciclo di vita di un componente e suggerire l’intervento ottimale, evitando sostituzioni premature o, al contrario, guasti improvvisi.

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I VANTAGGI PER LE AZIENDE DI TRASPORTO

L’adozione della manutenzione predittiva porta benefici immediati e misurabili, come:

• Riduzione dei costi operativi, eliminando interventi superflui e minimizzando i tempi di fermo;

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• Ottimizzazione delle risorse, con una migliore programmazione della manutenzione e una riduzione degli sprechi;

• Minore impatto ambientale, grazie a una gestione e ciente dei materiali di consumo e a un utilizzo più responsabile dei mezzi.

DATI E ANALISI PER UNA GESTIONE STRATEGICA

Uno degli aspetti più innovativi di Asset Manager è la capacità di fornire report dettagliati, consentendo ai responsabili delle flotte di prendere decisioni basate su dati concreti. La piattaforma o re dashboard intuitive che visualizzano lo stato dei veicoli, le segnalazioni di anomalia e le previsioni di intervento, trasformando la manutenzione da un costo imprevisto a un investimento pianificato

UN CAMBIAMENTO NECESSARIO PER IL FUTURO DEL TRASPORTO PUBBLICO

Nel settore della mobilità, l’e cienza e la sostenibilità sono sempre più centrali. Implementare un sistema di manutenzione predittiva significa ridurre sprechi, aumentare la sicurezza e garantire continuità del servizio. Con Asset Manager, Pluservice o re alle aziende di trasporto una soluzione concreta per a rontare le sfide del futuro, massimizzando le prestazioni delle flotte e ottimizzando ogni aspetto della gestione manutentiva. Prevedere i guasti non è più un’opzione, ma una necessità

SIAE, DIFFUSIONE MUSICA D’AMBIENTE:

confermato per il 2026

il rinnovo della convenzione

ANAV rinnova la convenzione SIAE per i diritti d’autore sulla musica a bordo e nelle stazioni, con sconti del 15%. I diritti si pagano solo in caso di diffusione

[ Nicoletta Romagnuolo] Responsabile Servizio Trasporto Commerciale, Politiche Fiscali, Diritto d’Impresa

Confermato anche per il 2026 il rinnovo della convenzione tra ANAV e SIAE per il pagamento, da parte delle associate ANAV, dei diritti d’autore dovuti per la diffusione di musica d’ambiente a bordo degli autobus e nelle autostazioni, stazioni ferroviarie e metropolitane. Come per il 2025 la scontistica resta correlata a specifci impegni che l’Associazione ha assunto nei confronti di SIAE in termini di comunicazione, formazione/informazione alle aziende e prevede un abbattimento delle tariffe base ordinariamente applicabili nella misura complessiva del 15%. La percentuale si compone di una riduzione base dell’8%, aumentata del 7% per collaborazione prestata da ANAV. Al netto di possibili adeguamenti ISTAT le tariffe dovrebbero, quindi, rimanere in linea con quelle del 2025.

■ In quali casi vanno pagati i diritti SIAE

I diritti d’autore – così come i diritti connessi alla diffusione di musica d’ambiente riscossi da soggetti diversi da SIAE (es. SCF Italia) a tutela, non degli autori originali dell’opera, ma di interpreti, esecutori, produt-

tori fonografci sono dovuti solo in caso di effettiva diffusione di musica d’ambiente a bordo degli autobus e/o nelle stazioni di autobus, metropolitane e ferroviarie. La mera installazione/disponibilità di apparecchiature atte alla diffusione di musica d’ambiente non costituisce presupposto per il pagamento dei diritti d’autore.

Si tratta di un principio chiaramente affermato dalla Corte di Giustizia europea in alcune sentenze. In particolare, come più volte ricordato, con la sentenza del 20 aprile 2023 (cause riunite C-775/2021 e C-826/2021) la Corte UE – dopo aver precisato che il diritto d’autore deve essere remunerato in caso di comunicazione al pubblico di un fonogramma (o una sua riproduzione) pubblicato a scopi commerciali - chiarisce che: a. “non costituisce una «comunicazione al pubblico» … l’installazione, a bordo di un mezzo di trasporto, di un impianto di sonorizzazione…”; b. la presunzione semplice di comunicazione al pubblico di opere musicali fondata sulla presenza di

sistemi di sonorizzazione nei mezzi di trasporto configge con il quadro normative europeo (dir. 2006/115/ CE), in particolare con la direttiva in quanto “può condurre a imporre il pagamento di una remunerazione per la mera installazione di tali sistemi di sonorizzazione, anche in assenza di qualsiasi atto di comunicazione al pubblico…”

■ Quando pagare i diritti SIAE i norma il permesso/certifcato per l’esecuzione e la diffusione di musica in pubblico deve essere richiesto prima della diffusione delle opere con la sottoscrizione di un abbonamento e il contestuale pagamento degli importi dovuti per l’abbonamento stesso. Negli anni successivi l’abbonamento deve essere rinnovato entro il 28 febbraio di ciascun anno solare. Ovviamente, l’azienda, nel caso in cui scelga di non utilizzare più le apparecchiature installate a bordo dei mezzi o nelle autostazioni e per le quali sia stato sottoscritto un abbonamento SIAE, dovrà comunicare alla stessa SIAE la cessazione dell’uso e la disdetta della licenza. ■

Impresa unica e disciplina “de minimis”: defn one r ter e no t operat e

Gli ultimi chiarimenti forniti dal Registro Nazionale Aiuti di Stato

Alcune recenti risposte a FAQ pubblicate sul sito web del Registro Nazionale Aiuti di Stato (RNA) forniscono importanti chiarimenti sul perimetro della “impresa unica” nell’ambito del Regolamento (UE) 2023/2831 in materia di “aiuti de minimis”.

Il punto è semplice: il Reg. (UE) 2023/2831 consente la concessione senza obbligo di preventiva notifca e autorizzazione da parte della Commissione UE - di aiuti di importo ridotto entro una soglia massima di 300mila euro in tre anni (base mobile) per “impresa unica” intesa non come entità giuridica, bensì come entità economica risultante dai legami di controllo e collegamento. Capire bene cosa entra (e cosa resta fuori) dal perimetro non è un dettaglio, ma la condizione per evitare dinieghi, rettifche e recuperi.

L’home page del sito www.rna.gov.it.

In base alla normativa europea, è considerata “impresa unica” l’insieme di soggetti tra i quali sussista almeno uno dei seguenti legami: maggioranza dei diritti di voto; potere di nominare o revocare la maggioranza dei componenti degli organi di amministrazione, direzione o sorveglianza infuenza

dominante in forza di contratto o di clausole statutarie; patti/accordi tra soci che attribuiscano la maggioranza dei voti. Il collegamento indiretto vale quanto quello diretto: se il controllo si esercita attraverso una o più società intermedie, il vincolo esiste comunque. Non conta l’etichetta for -

[Filippo Capello Mainardi] Servizio Trasporto Commerciale, Politiche Fiscali, Diritto d’Impresa

male, ma la sostanza dei rapporti. Un passaggio non scontato riguarda le persone fsiche e su questo si sono appuntati gli ultimi chiarimenti forniti dal RNA: alla luce di quanto precisato dal regolatore europeo, sulla base della giurisprudenza della Corte di Giustizia UE, anche il soggetto persona fsica che detiene partecipazioni di controllo e partecipa effettivamente (direttamente o indirettamente) alla gestione dell’impresa partecipa all’attività economica, può essere considerato un’impresa e, pertanto, può rientrare nel perimetro dell’impresa unica insieme alle entità controllate di diritto o di fatto. È un’aggiunta di rilievo, soprattutto nei gruppi familiari e nelle strutture in cui i centri decisionali sono accentrati su amministratori-imprenditori.

Sul piano pratico, la visura messa a disposizione dal RNA ricostruisce il perimetro del benefciario degli aiuti de minimis includendo controllanti e controllate (anche di secondo livello) a partire da tre set informativi forniti dal Registro delle imprese: elenchi soci (quote e assetto proprietario), dichiarazioni di “direzione e coordinamento” (eterodirezione) e cariche che integrano il controllo nelle società di persone, quando disponibili. Alla luce del nuovo quadro, il sistema è stato adeguato per poter comprendere anche le persone fsiche, fermo restando che - visura a parte - la valutazione fnale sulla riconducibilità della persona fsica al perimetro dell’impresa unica compete al soggetto concedente l’aiuto, considerato che non sempre la visura è in grado di intercettare tutte le informazioni rilevanti ai fni de minimis , es. patti

parasociali, situazioni di infuenza dominante o legami informali/di fatto. In questi casi, le FAQ RNA chiariscono che tali informazioni possono/devono essere integrati dal richiedente con dichiarazione sostitutiva di atto notorio.

Per quanto riguarda la disciplina generale in materia di de minimis , il Reg. (UE) 2023/2831 prevede, come detto, un massimale unico di 300.000 euro su tre anni per ciascuna impresa unica:

■ il massimale si applica a prescindere dalla forma dell’aiuto de minimis o dall’obiettivo perseguito e a prescindere dal fatto che l’aiuto concesso dallo Stato membro sia fnanziato interamente o parzialmente con risorse provenienti dall’Unione. Qualora la concessione di nuovi aiuti “ de minimis” comporti il superamento del massimale, i nuo i aiuti non benef iano del presente regolamento”. Il che vuol dire che – come chiarito dal Consiglio di Stato (sentenza del 7.4.2021) e dalla Cassazione (sentenza 23 luglio 2025, n. 20921) –un’impresa, qualora superi la soglia massima di aiuto consentita, perde il diritto all’intero benefcio e non solo alla parte eccedente, dal momento che gli aiuti de minimis rappresentano una deroga al generale divieto di aiuti di Stato, giustifcata solo se gli aiuti si mantengono al di sotto della soglia stabilita;

■ i tre anni sono valutati su base mobile tenendo presente che l’aiuto si considera concesso quando nasce il diritto giuridico a riceverlo, non alla data di pagamento;

■ il cumulo con altri aiuti di Stato è

ammesso, ma non si possono superare intensità o importi massimi sulle stesse spese ammissibili. n’attenzione specifca merita l’impatto delle operazioni straordinarie. In caso di fusione, occorre considerare gli aiuti de minimis pregressi di tutte le imprese partecipanti, ai fni del rispetto del tetto riferito alla nuova unità economica; in caso di scissione, gli aiuti si attribuiscono all’impresa che prosegue le attività cui l’aiuto si riferiva o, quando ciò non sia possibile, si ripartiscono pro-quota sulla base del valore contabile del capitale trasferito. Anche qui, il baricentro è la sostanza economica dell’operazione. Accanto alle regole sostanziali, c’è un tassello organizzativo: dal 1° gennaio 2026 gli Stati membri dovranno registrare tutti gli aiuti de minimis in un registro centrale (nazionale o dell’Unione) entro 20 giorni lavorativi dalla concessione; i dati saranno conservati per dieci anni e il registro sarà accessibile al pubblico nel rispetto della normativa sulla protezione dei dati. Quando il registro coprirà tre anni completi, per le imprese si ridurranno sensibilmente gli oneri dichiarativi oggi richiesti per attestare i de minimis pregressi. ■

ANGOLO CIECO

PULLMAN E BUS PIÙ SICURI

VISIONE FRONTALE

VISIONE GRANDANGOLO LATERALE LUNGA DISTANZA

FORMAZIONE BUON FUNZIONAMENTO DEL TACHIGRAFO:

OBBLIGO O VERITÀ?

La Cassazione ribadisce la responsabilità delle imprese nella gestione del tachigrafo: controlli, manutenzione e documentazione sono obbligatori, e la sola registrazione manuale non evita le sanzioni

Iregolamenti comunitari impongono – ormai da tempo - alle imprese di trasporto di formare i propri dipendenti e sono responsabili per le infrazioni da questi commesse (articolo 10 regolamento CEE n. 561/2006 e articolo 33 regolamento UE n. 165/2014). Il principio, poi, è disciplinato operativamente dai singoli Stati membri che stabiliscono autonomamente le sanzioni da applicare nel proprio territorio e possono tener conto di ogni prova per dimostrare che l’impresa di trasporto non possa ragionevolmente essere considerata responsabile dell’infrazione commessa. In Italia, attualmente, non è prevista una specifca sanzione per il solo mancato assolvimento dell’obbligo di formazione ma, qualora al conducen -

[ Paola Galantino] Responsabile Servizio Lavoro, relazioni industriali e affari europei

te venga contestata almeno una violazione sui tempi di guida o riposo, l’impresa risponderà automaticamente della sanzione prevista dal Codice della strada (art.174 comma 14).

Si tratta di un indirizzo interpretativo dato dai Ministeri dei Trasporti e dell’Interno con la circolare 13.2.2017 prot. n. 2720 nella quale viene chiarito che il DD MIT 12.12.2016 prot. n. 215 (corsi di formazione del tachigrafo) “non introduce adempimenti obbligatori per le imprese, né è obbligatorio l’avviamento alla formazione dei dipendenti delle imprese stesse e la mancata attuazione delle prescrizioni del decreto stesso non costituisce autonomo oggetto di sanzione”. Bisogna ritenere che, non essendo direttamente sanzionabile l’omessa formazione, ov-

viamente, non potrà essere neppure sanzionata la mancanza del relativo documento a bordo del veicolo. E dal momento che la norma del codice punisce la sola impresa, la violazione non è comunque applicabile al conducente dipendente. Il codice della strada in conformità con il dettato dei regolamenti comunitari sopra richiamati prevede infatti una forma di responsabilità oggettiva delle imprese in caso di violazioni al regolamento n. 561/2006.

Ma all’assolvimento degli oneri in questione da parte delle imprese di trasporto deve aggiungersi quello di “ben organizzarne l’attività”: viene pertanto operata una distinzione logica tra le infrazioni lievi, che non possono essere di per sé considerate

come indice di cattiva organizzazione aziendale qualora le imprese abbiano correttamente assolto ai loro oneri di formazione, istruzione e controllo, e le altre violazioni, più gravi, in presenza delle quali è necessario comunque accertare che non vi siano gravi carenze organizzative da parte delle imprese. Sulla base di queste considerazioni il Ministero dell’Interno ha individuato quali infrazioni possano ritenersi lievi specifcando che nel caso in cui vengano accertate tali violazioni: “la decisione di non contestare all’impresa l’art. 174, comma 14, C.d.S., può essere adottata direttamente dall’organo di polizia stradale qualora si dia prova, nell’immediatezza del controllo e comunque prima della redazione del verbale, dell’adempimento degli oneri di formazione, istruzione e controllo attraverso i documenti previsti dal Decreto dirigenziale.” Mentre, nel caso di violazioni più gravi, si procederà comunque alla contestazione e la valutazione della possibilità di escludere la responsabilità dell’impresa potrà essere rimessa alle Autorità adite in sede di eventuale ricorso. In tale ultima ipotesi assumono particolare rilievo le disposizioni dettate con l’ultimo paragrafo della circolare del Ministero dell’Interno laddove si precisa che l’organo di polizia stradale potrà esprimere parere favorevole all’accoglimento del ricorso qualora l’impresa dia prova del corretto assolvimento dei propri oneri formativi, di istruzione, di controllo nonché organizzativi, valutando positivamente anche: “la produzione, nei casi previsti, di un contratto di trasporto in forma scritta o di istruzioni scritte”.

La recente giurisprudenza di legittimità - Corte di Cassazione Civile, Sezione II, con l’ordinanza n. 1802/2025

- ha riaffermato un principio fondamentale relativo al tachigrafo per il settore: la corretta gestione e l’uso del tachigrafo costituiscono responsabilità diretta dell’azienda proprietaria del veicolo, che deve garantire che ogni veicolo parta in condizioni di piena regolarità. Se un veicolo circola senza la carta tachigrafca del conducente inserita nel tachigrafo, la semplice registrazione manuale non è suffciente a giustifcare l’omissione. L’impresa risponde della violazione, salvo che provi con elementi oggettivi l’assenza di colpa. La Corte precisa, come principio generale, che anche il conducente è responsabile in via autonoma: la violazione dell’art. 179, comma 2, Codice della Strada si contesta infatti a entrambi, a titolo di concorso di persone ai sensi dell’art. 5 della legge 689/1981, pur non essendo il conducente parte del giudizio di Cassazione.

Secondo la Cassazione, la responsabilità delle imprese di autotrasporto sta nell’obbligo di organizzare e vigilare sull’attività di guida, affnch il tachigrafo venga sempre utilizzato in modo regolare. Ci signifca verifcare, prima di ogni viaggio, che il tachigrafo sia funzionante e idoneo alla registrazione dei dati; garantire che la carta tachigrafca del conducente sia inserita correttamente; predisporre procedure aziendali di controllo periodico e manutenzione del dispositivo. Questi adempimenti derivano dal complesso normativo formato dagli articoli 174 e 179 del Codice della Strada e dagli articoli 32 e 33 del Regolamento CE n. 561/2006, che impongono alle imprese non solo di dotare i veicoli di cronotachigrafo, ma anche di assicurare il corretto utilizzo e la formazione del personale.

Un punto decisivo dell’ordinanza n. 1802/2025 è l’onere della prova: la presunzione di colpa prevista dall’articolo 3 della legge 689/1981 impone che sia l’impresa a dimostrare che l’evento è avvenuto per caso fortuito o forza maggiore. Per superare tale presunzione non bastano dichiarazioni generiche o annotazioni manuali sul tachigrafo. Occorrono riscontri tecnici concreti, come rapporti di offcina, interventi immediati, fotografe, certifcazioni di guasto o documenti che attestino controlli e manutenzioni effettuati. Nel caso deciso dalla Cassazione, la società non ha fornito alcuna prova di questo tipo, limitandosi ad affermare un malfunzionamento temporaneo del tachigrafo. La Corte ha quindi confermato la sanzione amministrativa prevista dall’art. 179 Codice della strada, che la legge fssa tra e . 6 . Quindi – secondo la recente pronuncia della Corte di Cassazione - l’impresa di trasporto risponde a titolo di fatto proprio, e non soltanto in via solidale con il conducente. Ci signifca che l’azienda è chiamata a rispondere anche se il guasto al tachigrafo si manifesta durante la marcia del veicolo, quando il difetto di vigilanza o di organizzazione sia in qualche modo imputabile alla stessa. La sola compilazione manuale, prevista come misura d’emergenza per il tachigrafo, non elimina la responsabilità né dell’impresa né del conducente se non è supportata da evidenze oggettive. L’ordinanza n. 1802/2025 in commento quindi rafforza gli obblighi delle aziende: controlli preventivi e manutenzione costante per cui ogni mezzo deve essere verifcato prima della partenza, assicurando che il tachigrafo e la carta tachigrafca del conducente siano pienamente funzionanti. Formazione del personale: i conducenti devono ricevere istruzioni precise e documentate su come utilizzare il tachigrafo e su come comportarsi in caso di guasto. Documentazione puntuale: in presenza di un malfunzionamento imprevisto, occorre raccogliere immediatamente prove tecniche (rapporti d’offcina, fotografe, certifcazioni) per dimostrare l’assenza di colpa. Nessuna tolleranza per omissioni: l’annotazione manuale, se non accompagnata da prova concreta, non evita la sanzione. Si attende – il più tardi possibile a questo punto la modifca al codice della strada in relazione alla individuazione puntuale di una sanzione per la mancata formazione. ■

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la posizione di ANAV sul progetto europeo “Greening Corporate Fleets”

E, accelerare la transizione delle otte aziendali. ANAV evidenzia le criticità del settore autobus e la necessità di condizioni abilitanti a proposta legislativa attesa entro fne anno

L’iniziativa della Commissione Europea mira a decarbonizzare il trasporto su strada accelerando il passaggio ai veicoli a zero emissioni. ANAV ha partecipato alla consultazione estiva, sottolineando le criticità del settore autobus.

[Francesco Romagnoli ] Responsabile Servizio impianti fissi, ambiente e affari tecnici

L’Unione Europea ha da tempo fatto della sostenibilità uno dei suoi cavalli di battaglia. Sostenibilità di vari tipi e, soprattutto, di tipo ambientale. Le politiche adottate negli ultimi anni, in vari ambiti, vanno in questa direzione. Non ultima quella dei trasporti. Numerose sono le direttive e i regolamenti volti ad aumentare la sostenibilità ambientale della mobilità delle persone e delle merci del vecchio continente. Ed è in questa direzione che va l’iniziativa promossa dalla Commissione Europea denominata Greening Corporate Fleets, la cui fnalità principale è contribuire alla decarbonizzazione del settore del trasporto su strada accelerando il passaggio ai veicoli a zero emissioni nelle fotte aziendali, in modo da ridurre le emissioni di gas a effetto serra e gli inquinanti atmosferici, favorire la diffusione sul mercato dei veicoli a zero emissioni e salvaguardare la competitività e la sostenibilità del settore europeo del trasporto su strada, compresa l’industria automobilistica europea. E le fotte

aziendali possono, secondo la Commissione, giocare un ruolo fondamentale, in quanto l’utilizzo dei veicoli di fotte aziendali è generalmente più intensivo di quello di veicoli privati e il loro ricambio avviene con maggiore frequenza. Tra le tappe dell’iniziativa vi è stata una consultazione aperta durante la scorsa estate e chiusasi a inizio settembre, fnalizzata a raccogliere contributi sulle problematiche e le possibili soluzioni legate alla transizione dei veicoli aziendali. Alla consultazione ha partecipato anche ANAV con l’invio di un proprio contributo. L’Associazione ha infatti ritenuto importante mettere in evidenza come il settore del trasporto con autobus sia già regolamentato ai fni della transizione e come dunque già in parte delle fotte da anni stiamo assistendo alla sostituzione di autobus ad alimentazione tradizionale con autobus ad alimentazione alternativa, come nel TPL, e come invece in un prossimo futuro veicoli innovativi inizieranno a comparire anche nelle fotte adibite a servizi commerciali. È dunque

soprattutto importante cercare di creare le condizioni abilitanti affnchè la transizione possa avvenire nel giusto modo. Troppi problemi sono infatti ancora irrisolti: costo dei veicoli, mancanza di offerta nel mercato dei veicoli soprattutto in alcuni comparti, rete di ricarica poco capillare o di diffcile installazione sono i principali. Come è stato sottolineato dall’Associazione nel contributo inviato, in un sistema in cui le problematiche relative alla transizione sono state risolte o comunque sensibilmente ridotte, il passaggio ad alimentazioni alternative potrà avvenire in modo più rapido e naturale e dunque, come detto, il focus della prossima proposta legislativa dovrà essere incentrato sul miglioramento delle condizioni per la transizione.

La proposta legislativa vera e propria è attesa per fne anno. Vedremo se la Commissione Europea sarà stata in grado di redigere un testo adeguato agli obbiettivi di transizione e alle esigenze di chi la transizione la mette in opera. ■

Garanzie catastrofali

Dall’obbligo di legge a opportunità per le imprese

Non è soltanto un adempimento burocratico. L’assicurazione contro le calamità naturali, introdotta dalla Legge di Bilancio, rappresenta un vero strumento di tutela. Garantire terreni, fabbricati, impianti, macchinari e attrezzature significa mettere al riparo il patrimonio aziendale e assicurare la continuità dell’attività anche dopo un evento catastrofale.

I passi fondamentali per le aziende

1.Mappare i beni

Inventariare tutti i beni soggetti a obbligo, compresi quelli in leasing o locazione; in quest’ultimo caso è bene accertarsi se il proprietario abbia già eventualmente provveduto.

2.Valutare correttamente i valori, ovvero

1. Valore di ricostruzione a nuovo per gli immobili.

2. Valore di rimpiazzo o ripristino per macchinari e attrezzature.

3.Scegliere la compagnia giusta

Non tutte possono offrire polizze catastrofali: occorre verificare che siano abilitate a operare nel ramo 8 (Calamità naturali), come previsto dal regolamento attuativo. Ma non basta. Le catastrofi naturali possono generare danni miliardari, e non tutte le compagnie hanno la stessa capacità di assorbire un’esposizione di questo tipo. Per questo è importante guardare alla solidità patrimoniale dell’assicuratore e ai suoi accordi di riassicurazione.

4.Analizzare le condizioni contrattuali

Massimali, franchigie, tempi di liquidazione e definizioni precise dei rischi sono elementi cruciali.

5.Pianificare con anticipo

La raccolta di preventivi e la valutazione tecnica richiedono tempo. Attivarsi con congruo anticipo è indispensabile.

Le garanzie che fanno la differenza

Oltre alla copertura obbligatoria, alcune estensioni rafforzano davvero la protezione:

Il ruolo del broker

In un mercato complesso e in continua evoluzione, il broker assicurativo diventa un alleato strategico. Analizza i rischi specifici dell’impresa, confronta le offerte, negozia le condizioni più vantaggiose e assiste l’azienda in caso di sinistro.

Conclusione

L’assicurazione obbligatoria deve essere vista come un investimento sul futuro. Per trasformarla in opportunità, gli imprenditori dovrebbero partire da quattro azioni concrete:

1.Inventariare i beni soggetti all’obbligo di assicurazione.

2.Verificare le coperture già attive.

3.Valutare correttamente i valori da assicurare.

4.Richiedere più quotazioni e confrontarne le condizioni.

Per richiedere una consulenza:

PARATIE E CHIAMATA D’EMERGENZA SUI BUS:

ANAV sollecita tempi più lunghi e criteri più realistici

L’Associazione chiede modifiche alle regole attuali e una maggiore gradualità nell’applicazione, soprattutto per i mezzi già immatricolati.

Come da tempo auspicato dall’Associazione, si è recentemente tenuto un incontro presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, alla presenza dei Direttori generali della Direzione TPL e Direzione Motorizzazione, per un aggiornamento sul tema dell’obbligo di installazione delle paratie e del dispositivo di chiamata di emergenza a bordo degli autobus. L’incontro è stato fortemente sollecitato da ANAV che ha ribadito l’esigenza di intervenire con opportune modifche alle regole attualmente in vigore per scongiurare criticità applicative innanzitutto connesse con le tempistiche di entrata in vigore dei due obblighi normativi, nonché con la platea degli autobus coinvolti. Come si ricorderà, sul tema delle paratie, ANAV e le altre associazioni avevano più volte ribadito al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti la necessità di una limitazione del campo di applicazione dell’obbligo di installazione ai soli autobus di nuova immatricolazione, nonché agli autobus classe I e classe A immatricolati a partire dal 1° gennaio 2019. Inoltre, per i mezzi già immatricolati, era congiuntamente stato proposto il differimento dell’obbligo di installazione delle paratie al 1° gennaio 2027. L’obbligo attualmente in vigore, come noto, prevede l’installazione delle paratie entro il prossimo 31 dicembre su tutti gli autobus M2 e M3 di classe I, II e A adibiti a servizi di trasporto pubblico di linea. Differente la posizione del Ministero, che ha avanzato un’ipotesi di intervento ministeriale sul provvedimento relativo alle paratie, il DM 17 aprile

ANAV incontra il MIT per rivedere gli obblighi su paratie e sistemi di emergenza sugli autobus, chiedendo gradualità e tempi realistici. Focus sul DM 108/2024 e sulla necessità di escludere i mezzi già immatricolati dalle scadenze più ravvicinate.

[Francesco

Romagnoli ] Responsabile Servizio impianti fissi, ambiente e affari tecnici

2024 n.108, che punti a prevedere un adeguamento graduale, con tempistiche ancora da defnire, del parco veicolare già in servizio sulla base della data di immatricolazione con priorità ai mezzi immessi in circolazione più recentemente, in uno con un correttivo volto a semplifcare le modalità di collaudo tecnico e revisione dei veicoli interessati dalla implementazione. La gradualità è stata chiesta da ANAV anche per quanto riguarda l’installazione dei sistemi di chiamata di emergenza, previsti dal citato decreto ministeriale e dal decreto dirigenziale 4 giugno 2025 n.220, il cui campo di applicazione e tempistiche di installazione attualmente vigenti sono le medesime previste per le paratie.

La portata della proposta del Ministero dei Trasporti comun que dipen -

derà soprattutto da come la gradualità ipotizzata verrà poi concretizzata. È importante infatti prevedere delle tempistiche di lungo termine. Prioritario inoltre, al momento, risulta essere il differimento della scadenza del 1° gennaio 2026, almeno per i veicoli già in circolazione, data dalla quale come detto tutti gli autobus contemplati nel campo di applicazione del DM 17 aprile 2024 n.108 dovranno essere dotati di paratie e sistemi di chiamata di emergenza. Se anche infatti l’obbligo venisse circoscritto solamente a un gruppo di veicoli immatricolati più recentemente, e dunque a un numero inferiore rispetto agli autobus in circolazione, i tempi per l’attrezzaggio sarebbero comunque troppo stretti. L’Associazione sta dunque lavorando in questa direzione. ■

GUIDA AUTONOMA

ANAV: necessario un quadro normativo per accelerare l’innovazione

Transizione energetica e guida autonoma indirizzano l’evoluzione del trasporto: la prima è già realtà con la diffusione dei veicoli elettrici, la seconda avanza tra sperimentazioni e nuovi scenari regolatori

Due sono i trend tecnologici che stanno attualmente caratterizzando il mondo dei trasporti: la transizione energetica e il passaggio a una guida dei veicoli sempre più automatizzata.

Il primo dei due trend è evidentemente al momento in una fase più avanzata in quanto le tecnologie che lo caratterizzano sono, con ancora molti margini di mi-

glioramento, pronte per essere utilizzate, almeno in alcuni specifci ambiti come, per esempio, il trasporto pubblico locale esercito in campo urbano, dove il veicolo elettrico, complici certamente anche i vincoli sui fnanziamenti, sta avendo una sempre maggiore diffusione. E se anche usciamo dalle città, il recente Busworld Europe ha dimostrato come l’offerta dei veicoli elettrici a batteria stia crescendo

I veicoli elettrici sono già una realtà sempre più diffusa, mentre la guida senza conducente avanza tra test e sperimentazioni.

anche in altri segmenti, soprattutto il classe II, dove fno a poco tempo fa era assente o quasi.

Per quanto riguarda invece la guida autonoma, non si può certo dire che lo sviluppo di questa tecnologia sia tale da poter essere presente in modo naturale e diffuso nelle fotte delle aziende di trasporti. Ma grandi passi in avanti si stanno facendo ed è prevedibile che

[Francesco Romagnoli] Responsabile Servizio impianti fissi, ambiente e affari tecnici

nel giro di un tempo ragionevolmente breve diverrà una tematica di maggiore attualità operativa. E le novità tecnologiche potranno essere molto rilevanti sia per i fruitori dei servizi di mobilità, sia per quanti sono coinvolti a vario titolo nell’organizzazione dei servizi stessi. Se la transizione energetica, in particolare i veicoli elettrici, sta imponendo alle aziende di trasporto di rivedere alcune fasi del loro processo organizzativo legato alla circolazione del veicoli, ancora più rilevante sarebbe l’utilizzo di veicoli a guida autonoma, che potrebbe essere ancora più impattante a livello organizzativo. La tematica è complessa e allo stesso tempo sta acquisendo sempre più rilevanza. È per questo motivo che l’Associazione ha intensifcato le sue attività di approfondimento e presidio, partecipando per esempio recentemente al ubai orld Congress for Self riving In Transport, un’importante fera e conferenza internazionale, tenutasi nell’emirato arabo il e 5 settembre, incentrata proprio sulla tematica della guida autonoma nel trasporto stradale. L’evento si è caratterizzato per una parte feristica, con l’esposizione di varie tipologie di mezzi driverless, tra cui navette minibus, e per una parte convegnistica durante la quale si sono susseguiti numerosi eventi seminariali ognuno su specifche tematiche relative al mondo della guida senza conducente, soprattutto dal punto di vista tecnologico. Presenti rappresentanti di università, enti di ricerca, produttori di veicoli e comunque soggetti legati al mondo dei trasporti provenienti da varie parti del mondo. Quello che è emerso principalmente durante le numerose sessioni è che il livello tecnologico di questa importante innovazione ha raggiunto oramai uno stadio molto avanzato. Anche se si è ben lontani ancora dal poter affermare che si tratta di una tecnologia

acquisita e adottabile in tutte le situazioni su larga scala, ciò che emerge è che questo tipo di tecnologia non è più relegato a contesti completamente dedicati (come, per esempio, i casi delle metropolitane senza conducente o aree isolate ad uso esclusivo del veicolo driverless), ma è pronto per essere utilizzato anche in situazioni di promiscuità con veicoli di livello 4 (il massimo livello è 5), dunque con guida in condizioni specifche in aree predefnite. Per esempio, proprio a ubai si sta lavorando per iniziare a offrire in tempi ragionevolmente brevi servizi di ta i a guida autonoma, come già succede negli Stati Uniti a S.Francisco. Le applicazioni di questa tecnologia sono numerose e fra queste c’è ovviamente anche l’autobus, sul quale alcuni costruttori stanno già investendo con qualche sperimentazione. In generale, ciò che appare più critico a oggi sono invece i temi legati alla regolamentazione, non adeguata a disciplinare ipotesi di circolazione di veicoli senza conducente. Se infatti, come detto, la tecnologia sta facendo passi da gigante, ciò che riguarda gli aspetti regolatori deve ancore essere profondamente adeguato.

A livello europeo, comunque, la regolamentazione sta evolvendo rapidamente e qualcosa a livello regolatorio anche nel nostro paese si sta muovendo. Sulla tematica della guida autonoma la Commissione Trasporti della Camera dei eputati ha infatti recentemente avviato una fase di discussione fnalizzata fra le altre cose a valutare possibili e necessarie modifche al Codice della Strada che permettano un’apertura alla circolazione dei veicoli senza conducente. L’Associazione ha fornito un contributo a uno specifco documento redatto da Federtrasporto e inviato successivamente alla stessa Commissione Trasporti. Nel documento, in particolare, è stata

messa in luce la necessità di adeguare il sistema regolatorio a oggi impreparato alla guida autonoma. Il quadro normativo italiano, infatti, non consente la piena operatività dei veicoli autonomi, soprattutto per quanto riguarda l’integrazione nel Codice della Strada, la defnizione delle responsabilità civili e penali, la gestione dei dati e le procedure assicurative. È stata inoltre sottolineata l’importanza di investire nelle sperimentazioni. In tale ottica, è fondamentale creare un quadro sperimentale dedicato che consenta test su larga scala di veicoli autonomi senza dover ricorrere ogni volta a deroghe o autorizzazioni straordinarie. È altresì importante e necessario investire in infrastrutture digitali.

In generale, come sottolineato nel documento, è indispensabile arrivare alla defnizione di un quadro normativo, tecnologico e industriale che consenta all’Italia di diventare non solo utilizzatrice, ma hub di riferimento europeo per la sperimentazione e l’adozione di sistemi di guida autonoma e connessa. L’obiettivo è infatti assicurare al Paese le condizioni per lo sviluppo di tecnologie proprie, rafforzare la competitività della fliera industriale e dei sistemi di mobilità delle persone e delle merci, migliorare la sicurezza stradale e ridurre l’impatto ambientale, contribuendo cos alla transizione digitale ed ecologica in corso. ■

Fino a un 13% di riduzione di consumi ed emissioni

[a cura di Francesco Romagnoli ]

AUTOBUS A ZERO EMISSIONI, UNA SFIDA COMPLESSA:

AL BUSWORLD DI BRUXELLES

IL CONFRONTO INTERNAZIONALE

Busworld Europe 2025 ha unito esposizioni e incontri congressuali di rilievo. ANAV ha partecipato al Busworld Congress e alla Zero Emission Bus Conference. Le sessioni hanno evidenziato fde e o ortunità degli autobus a zero emissioni.

IIl Busworld Europe svoltosi recentemente a Bruxelles si è caratterizzato non solo per la parte espositiva, che, evidentemente, è stata il cuore dell’evento con i suoi numerosi espositori di vario tipo, ma anche per una parte congressuale molto ricca. In particolare due sono stati gli eventi convegnistici che hanno avuto luogo durante la fera: il Bus orld Congress, l’evento congressuale proprio del Bus orld, e la ero Emission Bus Conference, un importante appuntamento biennale sulla tematica degli autobus a zero emissioni. L’Associazione, presente alla fera, ha preso parte a numerosi incontri sia del Bus orld Congress sia della ero Emission Bus Conference. Per quanto riguarda il primo evento, questo si è caratterizzato per un’elevata numerosità di incontri su tematiche varie legate al mondo dell’autobus. Sei differenti macroaree tematiche sono state trattate: struttura portante socio-economica del trasporto pubblico; digitalizzazione, sicurezza nei servizi con autobus; servizi a lunga percorrenza; gestione del sistema di trasporto con autobus da parte delle autorità locali e regionali. L’ultima macroarea, quella dei veicoli a zero emissioni, è stata oggetto della ero Emission Bus Conference, un evento che ha goduto di vita propria

ma comunque in qualche modo legato ai lavori del Bus orld Congress. ero Emission Bus Conference anch’essa molto ricca di eventi. Giunta oramai alla sesta edizione, a differenza del Bus orld Congress come detto è stata incentrata sulla tematica dei veicoli a zero emissioni. Tematica unica, ma affrontata sotto molteplici punti di vista, sia per quanto riguarda i veicoli elettrici a batteria sia per quelli a fuel cell. Mercato dei veicoli, gestione della fotta e ottimizzazione dei servizi, evoluzione del Total Cost of O nership (TCO), ricarica e rifornimento, gestione delle batterie fra sicurezza, durata e fne vita. ueste sono solo alcune delle tematiche trattate. na specifca sessione è stata incentrata sulla decarbonizzazione dei servizi con percorrenze superiori a 300 km. Dalla discussione ed esposizione dei relatori è emersa ancora una volta la diffcoltà di effettuare questo tipo di servizi con veicoli a zero emissioni. Importante è stato però inserire una sessione su questa tematica all’interno delle tre giornate di incontri. ualcosa infatti si sta muovendo, come ha dimostrato la parte feristica del Busworld con la presenza di qualche coach elettrico.

In generale, la varietà di aspetti trattati durante la ero Emission Bus Confe -

rence ha messo in luce ancora una volta l’articolazione e la complessità della transizione energetica verso autobus a zero emissioni. Il passaggio non è infatti esclusivamente tecnologico, ma richiede la riorganizzazione e la modifca di molte delle operazioni effettuate dalle aziende. Come ha sperimentato chi ha già inserito nelle proprie fotte veicoli a zero emissioni, la riuscita della transizione energetica in azienda dipende da molteplici aspetti, che vanno tutti adeguatamente valutati. ■

CAT: TRADIZIONE E INNOVAZIONE NEL TICKETING, LA VISIONE DI SAURO ROSSI

La CAT oltre a sviluppare soluzioni in proprio, come lo Smart Fare System, è ora rivenditore di Mikroelektronica, leader europeo del settore della bigliettazione elettronica

“Ho deciso di scommettere su CAT, perché la sua lunga storia mi ha fatto percepire un grande potenziale.” Con queste parole, Sauro Rossi, amministratore unico di CAT, racconta la sua esperienza alla guida di un’azienda che ha saputo evolversi nel corso degli anni senza perdere le proprie radici.

Con oltre 40 anni nel settore del ticketing per i trasporti pubblici, CAT ha costruito un nome rispettato nel mercato italiano e internazionale, offrendo soluzioni innovative per la gestione del trasporto pubblico.

“CAT ha una storia che parla da sola,” afferma Rossi. “La nostra tradizione è solida, ma la vera forza sta nella nostra capacità di innovare e adattarci a un mercato in continuo cambiamento.”

Uno dei passi chiave è stata la partnership con Mikroelektronika, leader europeo nella bigliettazione elettronica. Grazie a questa collaborazione, CAT è ora rivenditore autorizzato dei prodotti Mikroelektronika, tra cui dispositivi avanzati come obliteratrici e sistemi di pagamento, installati in molte città italiane. “Collaborare con un partner di tale calibro ci ha permesso di ampliare la nostra offerta e di diventare un punto di riferimento per le aziende di trasporto che vogliono migliorare l’esperienza dei passeggeri,” afferma Rossi. CAT non è solo un distributore di tecnologia. Negli ultimi anni, l’azienda

ha sviluppato una soluzione propria: lo Smart Fare System, una console on-board compatta che rappresenta un signifcativo passo in avanti nella gestione del trasporto pubblico. “Lo Smart Fare System è progettato per essere sem li e ed e f iente,” spiega Rossi. “Abbiamo creato una console che offre funzionalità avanzate per la bigliettazione e di facile uso per il personale a bordo, ottimizzando così le operazioni per una miglior esperienza di viaggio.” uesto approccio innovativo rifette l’impegno di CAT verso il futuro, con un focus sulla digitalizzazione e sostenibilità. “I l mondo del trasporto pubblico sta cambiando rapidamente,” continua Rossi. “Le città si orientano verso soluzioni di smart mobility, riducendo l’impatto ambientale e sem lif ando l a esso ai

servizi di trasporto. Noi di CAT vogliamo essere protagonisti di questo cambiamento, supportando la transizione verso sistemi digitali e sostenibili.”

CAT non si limita a fornire dispositivi tecnologici, ma è anche attivamente coinvolta nell’integrazione con i sistemi AFC (Automatic Fare Collection) e nelle applicazioni MaaS (Mobility as a Service). “Crediamo che il futuro del trasporto pubblico risieda in soluzioni che rendano la mobilità più semplice e orientata agli utenti,” sottolinea Rossi. “I nostri dispositivi e software sono progettati per facilitare la transizione verso una mobilità più sostenibile .”

Nonostante le sfde di un settore in continua evoluzione, Rossi guarda al futuro con ottimismo. “Innovare è essenziale, ma mantenere la ualit e l a fdabilit altrettanto importante. Questo richiede investimenti in ricerca e sviluppo e un impegno costante per restare aggiornati sulle tecnologie emergenti.”

Guardando avanti, CAT punta a consolidare la sua posizione come partner di fducia per le aziende del trasporto pubblico, sia in Italia che all’estero. “Il nostro obiettivo è continuare a crescere, espandere il nostro portafoglio di soluzioni e rafforzare la nostra presenza internazionale. Sono convinto che, con la nostra esperienza e il nostro spirito innovativo, riusciremo a costruire un futuro in cui CAT sarà sinonimo di eccellenza nel ticketing e nella mobilità” conclude Rossi. ■

[a cura di Roberto Sommariva ]

TUTTO IL MONDO DEL BUS

È la fera di riferimento per l’industria del bus&coach e ancora una volta il Busworld Europe di Bruxelles non ha deluso le aspettative, anzi, le ha superate con un’edizione ricchissima di novità. E con i Classe III in grande spolvero

Se per gioco si fossero messi in fla tutti e 1 gli autobus presenti al Bus orld di Bru elles, si sarebbe ottenuta una carovana lunga 5,1 chilometri. uesto per rendere l’idea di quanto ricca sia stata l’edizione 0 5 dell’appuntamento clou per il mondo del bus coach, andato in scena al centro feristico della capitale belga dal al ottobre. n’edizione ricca di mezzi, certo, ma soprattutto di lanci di prodotto: oltre venti Se è arrivata la defnitiva ( ) consacrazione della trazione elettrica per gli interurbani, a colpire è soprattutto il numero di turistici elettrici. avvero diffcile condensare in poche pagine tutte le innovazioni portate nei padiglioni di fera, ma ci proviamo raccontando le più succulente. E per farlo procediamo con ordine, quello alfabetico, per non fare torti a nessuno.

Iniziamo, allora, da Anadolu Isuzu , che a Bru elles si è fatto notare con cinque mezzi, tre elettrici (Novo Volt, Novo Citi Volt e Citivolt1 ) equipaggiati con nuove batterie Lfp fornite dalla cinese C TL, e due a motore a combustione interna: oltre al Citiport, il Gran Toro modello declinabile sia per profli di missione in Classe II sia III, che scolastici che si è allungato nella versione E tra Large da ,5 metri (più 0 centimetri rispetto al modello che abbiamo conosciuto in questi anni). Spinto da motore Cummins a cilindri, è ora forte di una capacità di 1 passeggeri.

ue le succose novità frmate BYD per il Bus orld 0 5. Iniziamo dalla più grande,

almeno per dimensioni: la casa cinese ha portato a Bru elles il B1 .B, autosnodato da 1 metri di lunghez za ad altissima capacità delle batterie, peraltro nella versione blade , ovvero a lama : 7 6 h e autonomia dichiarata che supera abbondantemente i 600 m (6 0). Blade batter anche per la seconda e notevole novità: con il B1 .B , B sbarca nel segmento dei Classe II a pianale alto. Il modello presenta batterie L P allocate al telaio e disponibili in tre differenti versioni ( 11, o 5 h), per un’autonomia dichiarata fno a 650 m. ltimo dato da sottolineare per questo intercit alla spina è quello relativo alla bagagliera, che presenta una capienza di 5,7 metri cubi.

Grande schieramento di forze e di mezzi per Daimler Buses , che al Bus orld ha uffcialmente lanciato il suo primo intercit elettrico di sempre, l’eIntouro: a differenza della gamma eCitaro, peraltro presente, per l’Intouro elettrico sono state scelte nuove batterie di tipo Lfp, le medesime usate anche sul truc e ctros, assemblate in due gruppi capaci di 07 h cadauno. L’autonomia raggiungibile con due pacchi batterie arriva, da scheda tecnica, fno a 500 chilometri. Il motore è di tipo centrale f CeTra , con 0 di potenza massima. ue le lunghezze a listino: 1 ,1 e 1 ,0 metri, entrambe a due assi. ccanto

i otto l z rand oro n iccolo la e c e grazie alla a e i ilit negli alle timenti in grado di adattari a molte lici rofli di mi ione i eg ito a de tra il i tratta del rimo la e a ianale rialzato realizzato dal co tr ttore cine e i a de tra il ercede e nto ro l inter r ano della tella c e romette elevate a tonomie

In questa foto, l’Iveco vad

ai modelli della Stella, si è fatta alquanto notare l’intera gamma Setra: dal Classe II ultiClass Lo Entr al TopClass a due piani S 5 1 t, passando per il ComfortClass S 515 d e il Top Class S 516 d.

ue le novità, invece, in casa Indcar, che sta vivendo un ottimo 0 5. Venendo ai veicoli, ecco allora l’e ob Cit (su chassis e ail di Iveco) per profli di missione urbani, interurbani e scolastici, e il già ing L .5 per il turismo. L’altra ne s è fglia dell’acquisizione di Carbusnet, si chiama Spica, ed è un turistico su telaio ercedes Sprinter.

o ra l ndcar e o ealizzato c a ie e ail di veco tato en ato er mi ioni r ane e inter r ane

Per Irizar, cinque modelli, tre turistici l’ammiraglia i e due versioni dell’i6s, una a due e una a tre assi , ma soprattutto due autobus elettrici che vanno a rinforzare l’offerta di a batteria: stiamo parlando di due e bus della gamma Effcient. no è la nuova generazione dell’Irizar ie bus, l’altro è secondo il nuovo Irizar i elettrico

A sinistra, il etra n turistico a tre assi votato alle linee a lunga percorrenza e al noleggio

o ra l ndcar ing n midi er ervizi t ri tici c e ra re enta il e t in cla e ro eo di e to egmento

Normal loor Classe II con autonomia di 50 chilometri.

Partendo dal presupposto che quasi il 0 per cento dei clean vehicles’ in Europa è targata Iveco Bus, ben 6 mezzi in mostra presso lo stand del leader di mercato italiano: quattro elettrici E a , Cross a Elec Lo Entr , Cross a Nf Elec e l’e ail

Lo Entr , che è scusate il gioco di parole una ne entr e due a motore convenzionale con carburanti bio: uno il coach Evad s, l’altro la novità che rinforza la già ricca gamma di casa, ovvero i ,5 metri del G a , alimentato a biometano, con motore Tector Cng Euro 6 e una potenza massima di 06 .

er rizar cin e modelli in e o izione tre t ri tici l ammiraglia i e d e ver ioni dell i a d e e a tre a i e d e a to elettrici c e am liano l o erta a atteria i tratta di d e e della gamma fcient la n ova generazione dell rizar ie e il n ovo rizar i elettrico ormal loor la e con n a tonomia di c ilometri

Karsan ha fatto all in sulla guida autonoma, presentando il minibus l’e est in versione driverless, che va cos a unirsi all’e ta a guida autonoma. Il costruttore turco ha portato a Bruelles una versione rinnovata dell’eta drogen, con modulo fuel cell di To ota. Novità anche all’orizzonte: nel prossimo futuro è in arrivo, per tutta la gamma, una nuova generazione di batterie, con maggior capacità.

nche King Long ha frmato un’interessante novità, il 1 E: si tratta di un urbano da 1 metri L elettrico (batterie C TL), a tre porte e capacità di passeggeri. a non solo: altri due veicoli, molto diversi tra loro, hanno fatto capolino presso lo stand: da una parte il Classe III a batteria err Combo, dall’altra una navetta driverless il suo nome è O , con autonomia fno a 0 m e 16 posti.

Eccoci al Leone di MAN: il suo era forse l’unveling più atteso dell’edizione 0 5 del Bus orld. S , perch la casa di onaco di Baviera ha alzato il siparo sul suo primo turistico elettrico di sempre, il Lion’s Coach 1 E. Il Classe III monta pacchi batteria in house con chimica N C e capacità fno a 0 h, e 6 i posti a sedere la produzione in serie dell’e coach è prevista per il 0 6 ad n ara. Poi, da men-

o ra a ini tra il ar an e t n mini com letamente elettrico a g ida a tonoma i o ra il arco olo aradi o ora di tri ito in talia da olvo

A sinistra, il ing ong con un’autonomia di c ilomteri e o ti

zionare anche il rinnovato Lion’s Cit 1 E con batterie di nuova generazione, il Lion’s Intercit con trazione Effcientbrid, i Neoplan S liner e Tourliner, e il minibus N TGE Ne t Level.

Grosso clamore la presenza e il ritorno sul mercato europeo dell’autobus da parte di un grande bod builder come Marcopolo, che ha deciso di tornare con rinnovato vigore sul mercato del

Vecchio Continente, con un turistico carrozzato su chassis Volvo e pronto per sbarcare in Italia e rancia. Il suo nome è Paradiso G 1 00, è lungo 1 , metri e pu ospitare 55 passeggeri. Nella versione in fera, per , la sua larghezza sforava i parametri europei: dovrà essere snellito di 5 centimetri per poter rispondere alle regole del mercato nostrano ( .550 la larghezza permessa).

Poi Otokar, con una nutrita presenza di mezzi. Innanzitutto, ha debuttato sul suolo europeo ma lo avevamo già conosciuto in Italia il nuovo e ent C da 10, metri quindi i 6 metri elettrici dell’e Centro e il Classe II a batteria e Territo. questi si sono aggiunti due mezzi a combustione interna per profli di missione in Classe II e III: il Navigo e l’ l so.

l ion oac elettrico da metri

o ra l to ar e l ngo metri ni ce grande ca acit a eggeri e am i vani agagli in na ver ione com letamente elettrica

Sopra, la proposta elettrica di Scania realizzata con aetano

A destra, il t ra i tratta della terza generazione del Classe III

Olandese caratterizzato da un n ovo de ign

Importante la presenza scenica di Scania , che ha calamitato non poca attenzione con il turistico a tre assi ed elettrico realizzato insieme a CaetanoBus: telaio svedese e lavoro di carrozzeria dei portoghesi. Il coach, di nome Levante, è a guida a destra, potenza di 0 ed energia fno a 5 h. Poi, spazio anche per l’Irizar i Electric Le su meccanica Scania e l’ammiraglia Touring (con carrozzeria iger), a tre assi, con motorizzazione a gas.

In fondo nel nostro resoconto per motivi alfabetici, ma quella di VDL è stata la prima novità cronologica della fera: fnalmente, dopo essersi fatto attendere per diversi anni, l’Oem olandese ha lanciato il utura , che promette un’importante riduzione dei consumi (fno a 15 rispetto alla precedente versione del coach) grazie a miglioramenti aerodinamici e riduzione del peso. Il mezzo esposto a Bru elles presenta motore af 11 da 0 e . 50 Nm di coppia massima in tandem con cambio f Tra on . 11,5 metri cubi lo spazio per i bagagli. 5 le sedute. Per ora il utura è disponibile e ordinabile nella versione a due assi da 1 , metri, ma nel prossimo futuro arriverà anche quella da 1 a due assi e quella lunga da 15 metri a tre assi.

alla alla : chiudiamo cos con ZF, che ha presentato una nuova generazione di assali made in riedrichshafen, tra cui i modelli 1 e V1 a portale. uest’ultimo offre una capacità di coppia accresciuta del 0 per cento e un consumo energetico ridotto di oltre il rispetto ai modelli precedenti, dichiara il gruppo. In esposizione anche il sistema di trazione centrale CeTra dual, con effcienza certifcata del ,5 per cento, e l’assale elettrico Tra Lf, adatto a confgurazioni 6 e 6 . ■

Here begins your minibus journey

Classe I Classe II

Fino a 42 passeggeri

PMR

7m | 8m | 8,5m

*Disponibile CNG

MOBI CITY

[a cura di Roberta Proietti ]

IX EDIZIONE DI ANAV FUTURA:

FORMARE LA LEADERSHIP NEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

utura torna a oma l’ dicembre con una giornata dedicata alla leadership. ocus su self assessment e sviluppo delle competenze imprenditoriali

Si terrà a Roma, il primo dicembre 2025, la IX edizione di ANAV Futura, l’iniziativa promossa da ANAV e dedicata ai giovani imprenditori del settore del trasporto passeggeri. L’edizione di quest’anno avrà come tema “Leadership nel trasporto pubblico locale: self-assessment e sviluppo delle competenze imprenditoriali”.

Avviato nel 2013, ANAV Futura rappresenta un punto di riferimento per la formazione e l’aggregazione delle nuove generazioni di imprenditori del comparto trasporti. Nel corso degli anni, il progetto ha saputo consolidarsi come un laboratorio dinamico di confronto, crescita e innovazione, in grado di accompagnare imprese e associazione nelle sfde poste dall’evoluzione del settore.

Dopo il successo dell’edizione primaverile del 4 aprile scorso, incentrata su “Comunicazione avanzata e leadership” con la partecipazione del prof. Alberto Castelvecchi, il nuovo appuntamento proporrà una giornata formativa esperienziale dedicata all’autovalutazione e allo sviluppo delle competenze di leadership.

L’evento, organizzato in collaborazione con Cornerstone International, partner ANAV, si svolgerà presso la sede associativa di Piazza dell’Esquilino 29 dalle 11:00 alle 18:00 (con pausa pranzo dalle 13:00 alle 14:00).

Il programma prevede una serie di attività interattive e di confronto, pensate per stimolare la consapevolezza e la crescita personale dei partecipanti: Accoglienza e apertura dei lavori con saluto introduttivo e attività di ice-breaking; Laboratorio di Self-Assessmwent, per l’autovalutazione guidata delle competenze di leadership imprenditoriale;

Restituzione e confronto, con presentazione dei risultati aggregati e introduzione di un framework di riferimento per la leadership nel settore trasporti;

In alto, il logo della Cornerstone International, Società di Consulenza Aziendale che opera in Italia dal 2009. Qui sopra, un’immagine dell’edizione della scorsa primavera che ha visto la partecipazione del prof. Alberto Castelvecchi.

World Café delle Buone Pratiche, sessione di discussione su casi aziendali e soluzioni operative, in tavoli tematici; Piano personale di sviluppo, dedicato alla defnizione di azioni concrete da applicare in azienda; Conclusioni e sintesi fnale con la presentazione dei progetti emersi. La conduzione sarà affdata alle formatrici e coach professioniste Simona Vinzi e Paola Santoro (Cornerstone International), esperte di leadership, coaching e sviluppo manageriale.

La giornata si concluderà con una cena sociale, momento di networking e condivisione informale tra i giovani imprenditori, occasione per consolidare legami e confrontarsi sulle sfde e le opportunità del settore.

L’iniziativa conferma la volontà di ANAV di investire sulle competenze e sul futuro della nuova generazione imprenditoriale, rafforzando la coesione associativa e promuovendo una leadership capace di affrontare con visione e competenza i cambiamenti del trasporto pubblico locale e del noleggio passeggeri. ■

Da oggi la compravendita di autobus diventa semplice, veloce e trasparente.

Arriva Fleequid, il nuovo progetto che vuole aiutare gli operatori di trasporto di tutta Europa a vendere e comprare i loro mezzi.

Cogli l’occasione per essere tra i primi a testarne le potenzialità, registrati visitando il sito fleequid.com/it oppure inquadra il QR code.

Fleequid è un’idea di

[a cura di Alessandro Cesari ]

AUTOLINEE TOSCANE E U.S. LIVORNO

1915: Nasce il nuovo bus amaranto simbolo di sostenibilità e passione sportiva

Un pullman speciale per tifosi, studenti e cittadini: la mobilità sostenibile viaggia con i colori amaranto

Per Autolinee Toscane lo sport e l’attenzione all’ambiente sono alla base per il miglioramento dello stile di vita. Mobilità sostenibile e trasporto pubblico, infatti, non a caso sono punti imprescindibili che devono accompagnare qualunque evento sportivo. Con questo spirito nascono le collaborazioni tra Autolinee Toscane e alcune importanti realtà sportive italiane. Autolinee Toscane, come è noto, trasporta con orgoglio anche l’U.S. Livorno

Da sinistra, il sindaco di Livorno Luca Salvetti, il calciatore del U.S. Livorno 1915 Riccardo Capparella, l’Assessora alla mobilità del Comune di Livorno Giovanna Cepparello, il Direttore Marketing e Comunicazione at-autolinee toscane Tommaso Rosa, il capitano del U.S. Livorno 1915 Federico Dionisi e il Direttore Marketing U.S. Livorno 1915 Maurizio Laudicino.

1915 che ha dotato di un nuovo pullman realizzato per accompagnare la squadra amaranto durante la nuova stagione 2025-2026 in serie C. Su uno sfondo tutto (ovviamente) amaranto campeggia, lungo le due fancate, la scritta “at

per” tra il proflo stilizzato della città di Livorno, mentre (sia sui fanchi che sul retro) si ricorda come sopra quel bus stia viaggiando la squadra Campione d’Italia Serie D 2024-2025. Elemento non trascurabile, il nuovo autobus at-

Da sinistra, Simone Lusini Direttore Dipartimento Nord at-autolinee toscane, il Responsabile Business Unit Noleggio at-autolinee toscane Francesco Calamai, il consigliere provinciale di Livorno Pietro Caruso, il sindaco di Livorno Luca Salvetti, la referente Territoriale per l’Educazione Motoria, Fisica e Sportiva dell’Uffcio scolastico provinciale Ilaria Chirici, il Presidente Provinciale Coni Giovanni Giannone, il Direttore Marketing U.S. Livorno 1915 Maurizio Laudicino, il calciatore del U.S. Livorno 1915 Riccardo Capparella, l’Assessora alla mobilità del Comune di Livorno Giovanna Cepparello, il Direttore Marketing e Comunicazione at-autolinee toscane Tommaso Rosa, il capitano del U.S. Livorno 1915 Federico Dionisi.

U.S. Livorno 1915, è uno Scania Touring che si caratterizza non solo per il notevole confort che garantisce ai passeggeri e all’autista ma anche per gli elevati standard di sicurezza attiva e passiva e soprattutto per una alta effcienza energetica che permette di contenere i consumi e quindi anche le emissioni in atmosfera.

Alla presentazione, che si è svolta presso lo Stadio Armando Picchi, erano presenti per il Comune di Livorno il Sindaco Luca Salvetti e l’Assessora alla mobilità Giovanna Cepparello, per l’Amministrazione Provinciale il consigliere provinciale Pietro Caruso. Per il CONI il Presidente Provinciale Giovanni Giannone. Per l’Uffcio scolastico provinciale la referente Territoriale per l’Educazione Motoria, Fisica e Sportiva Ilaria Chirici. “È una grande soddisfazione sapere che un mezzo di Autolinee Toscane brandizzato per la squadra di calcio U.S. Livorno 1915, si muoverà in tutta Italia, non solo per le trasferte della Società, ma anche per gite scolastiche e altre attività – commenta il sindaco di Livorno Luca Salvetti -. Questo tipo di grafca attrattiva ha una doppia fnalità: serve a promuovere l’immagine del trasporto collettivo sul bus e a fdelizzare i cittadini livornesi alla propria squadra di calcio che da quest’anno è tornata in serie C. Passaggio che ci ha resi tutti orgogliosi e feri. Con questo nuovo pullman brandizzato un altro tassello si aggiunge all’evoluzione di Livorno, una città in trasformazione e al passo con i tempi”

A fare gli onori di casa per U.S. Livorno 1915 presenti il Direttore Marketing Maurizio Laudicino; i calciatori U.S. Livorno 1915 Federico Dionisi e Riccardo Capparella; e l’addetto stampa Lorenzo Palma. “L’Unione Sportiva Livorno 1915 è orgogliosa di presentare il nuovo pullman della squadra in collaborazione con Autolinee Toscane – sottolinea Maurizio Laudicino -. Il mezzo sarà parte integrante della squadra e sarà anche il volto degli Amaranto

BUS & SPORT

per gli spostamenti di questa stagione”. Mentre at era rappresentata dal Responsabile Business Unit Noleggio Francesco Calamai, dal Direttore del Dipartimento Nord Simone Lusini, dal Direttore Marketing e Comunicazione Tommaso Rosa, dal capo movimento per la provincia di Livorno Simone Talamucci, dal coordinatore Marketing, Comunicazione del Dipartimento Nord Riccardo Nannipieri e dal Capo Uffcio Stampa Marzio Fatucchi.

“Siamo particolarmente felici di aver realizzato questa collaborazione con U.S. Livorno 1915 - spiega Francesco Calamai di at-autolinee toscane – perché racconta l’autobus anche al di là del servizio pubblico. Sono sempre di più le realtà sportive, le associazioni, i gruppi che rinunciano a prendere l’auto e si affdano all’autobus a noleggio; lo abbiamo visto anche durante quest’estate quando abbiamo realizzato tantissime navette in tutta la Toscana per locali, eventi, concerti. E questo è il primo nostro autobus speciale che sarà utilizzato dalla U.S. Livorno 1915 ma sarà a disposizione, quando non impegnato nelle trasferte, per tutte le scuole, le associazioni sportive, le realtà del territorio: tutti potranno dire “sono andato in gita sull’autobus del Livorno!”

L’autobus at coi colori e i simboli del U.S. Livorno 1915, Campione d’Italia Serie D 2024-2025, infatti, sarà utilizzato anche per altre tipologie di servizio nel bacino livornese. Ad esempio, per le scuole che vorranno utilizzarlo per andare in gita scolastica. “Vai in gita col bus del Livorno calcio”, questo lo slogan pensato da at e US Livorno 1915, per offrire questo servizio di noleggio bus a scuole, associazioni sportive e culturali.

“Ho sempre sostenuto che lo sport ha bisogno del calcio e viceversa – ricorda Gianni Giannone, Delegato Provinciale CONI -. Livorno ha bisogno di una U.S. Livorno 1915 nelle categorie che competono a una città di sport come Livorno che ha diversi sport ai massimi livelli. Felici che un’azienda leader come Autolinee Toscane abbia deciso di affancarsi a questa Società, allo sport livornese, segno di una grande attrazione ma anche di una grande attenzione alla nostra città”.

“Il ritorno del Livorno in Serie C è senz’altro un fattore positivo per la città, che anche in questi anni di tribolazioni non ha mai fatto mancare il sostegno alla sua squadra di calcio. Questa iniziativa vuole essere un modo per rinsaldare il forte legame con l’U.S. Livorno 1915 in un’ottica di reciproco scambio di immagine, con iniziative volte a favorire la partecipazione del pubblico e dei tifosi e allo stesso tempo a promuovere l’utilizzo del bus come mezzo alternativo all’uso dell’auto anche per recarsi allo stadio. Un modo intelligente per vivere la giornata sportiva senza stress da traffco e da parcheggio, che aiuta anche a migliorare la qualità dell’ambiente” spiega il Consigliere Provinciale Pietro Caruso.

Infne, U.S. Livorno 1915 e Autolinee toscane hanno siglato un accordo di co-marketing, con reciproca soddisfazione delle parti, nel quale U.S. Livorno 1915 si è impegnata tra l’altro, a fornire uno sconto del 10% agli abbonati at, sull’acquisto dell’abbonamento e del singolo biglietto per le partite casalinghe della squadra amaranto; in più, è previsto, per gli abbonati al bus, anche uno sconto sul merchandising nel negozio di articoli sportivi situato nel Centro Commerciale Parco Levante. ■

E SIAMO SOLO ALL’INIZIO…!

KMobility, dealer per l’Italia di Karsan, festeggia un anno di vita e un 2024 con ottimi risultati a livello di immatricolato, tutto elettrico. E rilancia per un 2025 che punta a essere ancora migliore: le strategie, i progetti e gli obiettivi

L’avventura è partita nel marzo dello scorso anno quando Maurelli Group, colosso della ricambistica e assistenza post-vendita nel settore dei truck e dei trailer, ha dato l’annuncio della nascita di KMobility, concessionaria unica per il mercato Italiano degli autobus elettrici, a idrogeno e anche a guida autonoma di Karsan.

Un Oem, quello turco, capace di raggiungere l’ottavo posto nella classifca dei costruttori – per mezzi immatricolati sopra le 8 tonnellate alle nostre coordinate geografche nel corso 2024 – con 98 unità (che salgono a 134 considerando il mini e-Jest, sotto la soglia delle 8 ton come ppt), peraltro tutte elettriche; Karsan inoltre è la terza casa per e-bus targati nel 2024 in Italia, alle spalle di Solaris, seconda, e Iveco Bus, prima. Ma, ed è un “ma” importante, per il quinto anno di fla il minibus e-Jest e il midibus e-Atak sono i market leader europei i rispettivi segmenti.

Dalla nascita a inizio 2024 a oggi sono successe tante cose: dal debutto sul mercato italiano dell’autobus a Milano, in occasione di NME - Next Mobility Exhibition, all’ingresso nella famiglia di ANAV (KMobility è infatti nuovo partner dell’Associazione Nazionale Autotrasporto Viaggiatori), passando per le quasi 100 immatricolazioni “alla spina”, le numerose consegne per Autolinee Toscane ma anche per Acamir in Campa-

nia e l’annuncio dell’ingresso – nel prossimo futuro – nel segmento dei Classe II elettrici.

Insomma, bilancio più che positivo per KMobility, anche grazie all’accordo stretto con Interservice, player di riferimento nella manutenzione per truck&bus, anch’essa (dal 2011) sotto l’ombrello di Maurelli, perché l’after-sales è sempre più imprescindibile, soprattutto quando si parla di autobus a trazioni alternative e a batteria, proprio come quelli made in Bursa. Ed è qui che Interservice entra prepotentemente in campo, facendo la differenza, come sottolineato in coro dal suo AD Fabio Marino e dal direttore operativo di KMobility Tiziano Gavardini: «L’after sales è diventato il valore aggiunto, imprescindibile, per garantire un elevato livello di effcienza del servizio. E noi siamo in grado di fare la differenza grazie a una rete di assistenza capillare su tutto il territorio tricolore, guidata da specialisti di alto livello. Una rete di post-vendita già suffcientemente adeguata, in termini di attrezzature e formazione, sarà rinforzata e allargata». All’orizzonte, infatti, è prevista l’apertura di ulteriori offcine strategiche dislocate nello Stivale, che si andranno ad aggiungere alle nove già esistenti. «Stiamo ulteriormente rafforzando la nostra rete per fronte alle (nuove) richieste delle aziende pubbliche e private per la manutenzione dei veicoli BEV o FCEV di ultima generazione, che richiedono un’as-

sistenza tecnica più complessa rispetto ai mezzi tradizionali a combustione interna. Però, partiamo da buonissime basi a livello di prodotto: Karsan garantisce un’alta qualità», aggiungono Marino e Gavardini. Che, infne, rilanciano il guanto di sfda al mercato: «Siamo soddisfatti, ma non paghi: vogliamo, anzi, possiamo fare molto di più. D’altronde, abbiamo appena iniziato!». ■

A sinistra, Fabio Marino; a destra Tiziano Gavardini.

e-ATAK Bolzano

a cura di Paola Galantino ]

PRIVACY E CONTROLLI DIFENSIVI

DEL DATORE DI LAVORO

a Cassazione chiarisce che l’accesso ai sistemi informatici illecito se privo di fnalità legittime, anche per soggetti autorizzati; il controllo difensivo è ammesso. Ma solo...

L’era digitale ha introdotto nuove sfde per il diritto, specialmente riguardo alla privac e alla sicurezza dei dati. n tema centrale è l’accesso abusivo a un sistema informatico, disciplinato dall’art. 615 ter del codice penale. na recente sentenza della Corte di Cassazione, la n. 15 / 0 5, offre chiarimenti cruciali su quando un accesso, anche se effettuato da un soggetto autorizzato come un amministratore di sistema, diventa illecito. La legittimità dell’accesso non dipende solo dal possesso delle credenziali, ma soprattutto dalle fnalità per cui viene effettuato. Per di più poi quando si cala la questione nell’ambito lavorativo. I giudici hanno ritenuto “consentiti i controlli anche tecnologici posti in essere dal datore di la oro fnali ati alla tutela di beni estranei al rapporto di lavoro o a evitare om ortamenti ille iti in resen a di un fondato sospetto circa la commissione di un ille ito ur sia assi urato un orretto bilan iamento tra le esi en e di rote ione di interessi e beni a iendali orrelate alla libert di ini iati a e onomi a ris etto alle im res indibili tutele della di nit e della riser ate a del laoratore sem re e il ontrollo ri uardi dati a uisiti su essi amente all insorgere del sospetto.” Nello specifco, l’imputato si era introdotto nella casella di posta elettronica di un dirigente, prendendo visione della sua corrispondenza riservata, inclusi scambi con i legali della società. L’imputato si era difeso sostenendo di aver agito per tutelare l’azienda da presunti comportamenti dannosi del dirigente, confgurando la sua azione come un legittimo controllo difensivo’. Inoltre, aveva temporaneamente disattivato una funzione di tracciamento degli accessi, azione che ha portato alla contestazione di un’aggravante. La sentenza in commento ribadisce, infatti, alcuni principi relativi ai controlli, da parte del datore di lavoro, c.d. difensivi cioè volti alla verif -

ca di un’attività illecita attraverso il sistema informatico. Con la sentenza di primo grado, l’imputato era stato condannato per i seguenti delitti: accesso abusivo ad un sistema informatico per essersi, con più azioni esecutive del medesimo disegno criminoso, nella sua qualità di amministratore e operatore del sistema informatico utilizzato della società, introdotto abusivamente nel sistema per accedere al contenuto della corrispondenza riservata dell’attuale amministratore relativa alle trattative societarie volte alla revoca del precedente amministratore e alla nomina di quello attuale. Il reato era aggravato dal nesso teleologico, dall’abuso della qualifca di operatore di sistema e dal danneggiamento del sistema informatico violazione di corrispondenza per avere, in esecuzione del medesimo disegno criminoso e nelle circostanze di cui sopra, preso illecita cognizione del contenuto della corrispondenza telematica riservata dell’attuale amministratore (anche intercorsa con i legali della società per valutare le azioni legali da intraprendere oltre all’avvicendamento della governance). La Corte d’appello penale di ilano, in parziale riforma dalla sentenza di primo grado, assolveva l’imputato dal reato di accesso abusivo ad un sistema informatico, confermando nel resto.

vverso tale decisione proponeva ricorso per Cassazione l’imputato. Per quel che qui rileva, la Suprema Corte, chiarisce che, nel caso di specie, la Corte territoriale ha accertato che le attività informatiche poste in essere non costituivano generici controlli volti a verifcare la diligenza dell’attuale amministratore nell’espletamento della sua attività lavorativa, ma costituivano un “controllo difensivo in senso stretto”. Tale tipologia di controlli pu essere svolta in quanto siano rispettati i principi di proporzionalità e ragionevolezza del trattamento dei dati personali dei lavoratori. In particolare la Cassazione afferma che «in tema di cd. sistemi difensivi, sono consentiti i controlli anche tecnologici posti in essere dal datore di la oro fnali ati alla tutela di beni estranei al ra orto di lavoro o a evitare comportamenti illeciti, in resen a di un ondato sos etto ir a la ommissione di un ille ito ur sia assi urato un orretto bilan iamento tra le esi en e di rote ione di interessi e beni a iendali orrelate alla libert di ini iati a e onomi a ris etto alle imres indibili tutele della di nit e della riser ate a del la oratore sem re e il ontrollo ri uardi dati a uisiti su essiamente all insor ere del sos etto ass. e . . 0 0 n. Cos decidendo, la Corte di Cassazione ha respinto il ricorso. ■

Sistema di trasmissione TraXon –Silenzioso. Sicuro. Intelligente.

Comfort e risparmio sui consumi, minor peso e più potenza, maggiore durata e minor manutenzione: con il sistema di trasmissione automatico TraXon, ZF detta un nuovo standard in fatto di efficienza. Il livello di rumorosità è di un terzo inferiore al suo precedente. Il freno del cambio ZF Intarder, non soggetto a usura, aumenta la sicurezza ed è pertanto integrato come dotazione di serie. Funzioni intelligenti come la strategia di guida predittiva PreVision GPS, manovra, partenza in salita o la modalità start-stop supportano il conducente nel suo lavoro quotidiano, assicurando un elevato comfort di viaggio. Sistema di trasmissione TraXon ZF. Silenzioso. Sicuro. Intelligente. zf.com/bus

[a cura di Francesco Romagnoli ]

ANAV PROTAGONISTA

AI TAVOLI DELLA SICUREZZA

Nel confronto europeo promosso da IRU, l’Associazione ha portato il contributo italiano su alcolock e sicurezza dei veicoli. Defniti anche i temi chiave per il 2026: formazione conducenti, controlli tecnici, digitalizzazione e tutela dei viaggiatori

Si sono recentemente svolte le consuete riunioni periodiche IRU della Commissione Innovazioni Tecnologiche (nuovo nome della Commissione Tecnica, che ha mantenuto comunque l’acronimo CIT) e del Consiglio Trasporto Passeggeri (CTP), a cui l’Associazione ha preso parte. Fra le tematiche trattate al CIT quella dell’alcolock, la cui installazione come noto è diventata obbligatoria nel nostro Paese in alcuni casi legati all’eventuale condanna dei conducenti per superamento dei limiti alcolemici alla guida. La discussione della tematica è stata esplicitamente chiesta dall’Associazione, che ha anche effettuato un breve intervento introduttivo volto a illustrare ai partecipanti provenienti da tutta Europa la situazione italiana. Ciò che è emerso da un confronto è una grande varietà di situazioni. La tematica verrà comunque affrontata in modo più approfondito nell’anno a

venire, in quanto grazie alla richiesta dell’Associazione è stata inserita nel programma dei lavori della Commissione IRU per il 2026.

Altra tematica di interesse è stata quella legata alla sicurezza e alle caratteristiche costruttive degli autobus. L’IRU sta infatti lavorando a un approfondimento volto a migliorare la sicurezza dei conducenti tramite apposite soluzioni costruttive utili in caso di scontro frontale del veicolo, soluzioni da inserire nei regolamenti omologativi dei veicoli e che dunque riguarderanno le nuove immatricolazioni. È fondamentale che le soluzioni non vadano a impattare sensibilmente sulle caratteristiche dei mezzi, mantenendone dunque invariata l’attuale conformazione.

Alla riunione del CTP invece, tenutasi nell’ambito del Busworld Europe, in primis è stato approvato il programma di lavoro per il 2026 e le tematiche principali che verranno trattate.

Fra queste si segnalano i diritti dei passeggeri e viaggiatori, le regole IVA nel trasporto passeggeri, la digitalizzazione. È stata inoltre annunciata l’intenzione da parte della federazione internazionale di organizzare per l’anno prossimo dei momenti formativi di approfondimento di varie tematiche, con modalità a distanza, aperti sia ai membri IRU sia alle aziende loro associate.

Ampio spazio è stato poi dato al nuovo strumento che IRU sta implementando fnalizzato a fornire le informazioni sulle regole necessarie per la circolazione o comunque l’effettuazione di servizi in Paesi diversi da quello di provenienza. La discussione si è incentrata soprattutto sulle modalità di accesso alla piattaforma e sul popolamento delle informazioni. Sono inoltre state approvate da parte dei membri le posizioni IRU su alcune tematiche di attualità che richiedono determinate azioni di lobby da parte della federazione, come la necessità di modifcare la direttiva sulla formazione conducenti, il confronto con ETF (la federazione europea dei lavoratori nel settore dei trasporti) sui lavoratori provenienti da Paesi terzi e sui loro livelli di qualifcazione che necessita parametri uniformi e armonizzati, la nuova proposta della Commissione Europea di aggiornamento delle regole sui controlli tecnici periodici dei veicoli. ■

SUL MERCATO

Nuovi u ci nel cuore di Roma

Da Milano e Roma alla Sicilia e alla Sardegna: in tutta Italia le aziende di trasporto si a dano alle soluzioni leader di mercato IVU.suite e IVU.rail di IVU Tra c Technologies. Ora la sede IVU di Roma si è trasferita in nuovi u ci situati nel cuore della Capitale.

Il trasporto pubblico italiano è in corsia di sorpasso e si affida a IVU.suite in un numero sempre maggiore di Regioni. Ad esempio, Trenitalia sta gradualmente sostituendo il trasporto aereo nazionale con i treni ad alta velocità Frecciarossa, che le Ferrovie dello Stato pianificano e assegnano con IVU.rail. Allo stesso tempo, le aziende di trasporto italiane controllano i rispettivi autobus e treni dall’Alto Adige alla Sicilia con il sistema completo della IVU.

Negli ultimi anni IVU Italia è riuscita ad acquisire numerosi nuovi utenti come Autolinee Toscane, la ferrovia statale slovena SŽ , la metropolitana di Milano e Troiani Bus a Roma e Terni. Per continuare la storia di suc-

cesso della filiale di Roma e per garantire il migliore ambiente di lavoro possibile agli attuali oltre 30 dipendenti, IVU Italia si

In tutta Italia le aziende di trasporto i a fdano alle soluzioni leader di mercato IVU.suite e IVU.rail di IVU ra fc ec nologie (Foto: IVU)

è trasferita nei nuovi uffici del quartiere Ostiense-Garbatella con vista sulla Basilica di San Pietro.

ESTERI Flash

Il 12 ot tobre ha preso il via in 29 Paesi europei un nuovo sistema di gestione delle frontiere: l’Entry/Exit System (EES). L’entrata in vigore è graduale e arriverà a regime nell’arco dei successivi 6 mesi. L’ESS è un sistema informatico europeo utile a registrare ingresso e uscita di cittadini dei P aesi terzi titolari di soggiorno breve (short-stay) nel territorio Schengen. Il Sistema include dati biometrici (impronte digitali, foto), data/luogo di ingresso/uscita e sostituisce il timbro manuale sul passaporto. I vettori aerei, marittimi e terrestri che trasportano gruppi internazionali devono utiliz-

UE

La Commissione per i Trasporti e il Turismo (TRAN) del Parlamento europeo ha approvato il 13 ottobre scorso due importanti accordi provvisori che aggiornano le norme dell’Unione Europea in materia di patenti di guida e sospensione delle licenze di guida. Le proposte, frutto dell’accordo tra Consiglio e Parlamento europeo, puntano a modernizzare il sistema della patente di guida in linea con gli obiettivi del Road Safety Package 2023 e della direttiva 2006/126/CE, introducendo una patente digitale europea, nuove regole per i neopatentati e procedure comuni per il riconoscimento delle sospensioni tra Stati membri. Secondo l’accordo negoziato nel marzo 2025, la patente digitale UE diventerà il formato principale in tutti gli Stati membri.

ENTRY/EXIT SYSTEM (EES): NUOVO SISTEMA EUROPEO DI GESTIONE DELLE FRONTIERE

zare l’interfaccia per verificare se i viaggiatori con visto a breve termine per una o due entrate abbiano già utilizzato il numero di entrate autorizzate dal visto (Articolo 13.3 del Regolamento (UE) 2017/2226). La query deve essere effettuata non prima di 48 ore prima dell’orario di partenza programmato. Gli obblighi previsti dall’Articolo 26 della Convenzione di Schengen rimangono invariati, e la verifica da fare tramite l’interfaccia sarà un obbligo aggiuntivo. L’interfaccia del vettore non ha accesso diretto ai sistemi EES e ETIAS, ma utilizza un database di sola lettura aggiornato

quotidianamente. I vettori saranno quindi responsabili di verificare lo stato dei viaggiatori e potranno essere soggetti a sanzioni, in caso di accertamento, se trasportano viaggiatori senza i documenti richiesti. Inoltre, ai sensi dell’Accordo Schengen, sono obbligati a prendere in carico il viaggiatore nel caso in cui gli venga negato l’ingresso dalle autorità di frontiera e a ricondurlo nel Paese terzo dal quale è stato trasportato, o nello Stato che ha rilasciato il documento di viaggio con cui ha viaggiato, oppure in qualsiasi altro Stato terzo in cui sia ammesso.

VIA LIBERA DELLA COMMISSIONE TRASPORTI ALLE NUOVE REGOLE SU PATENTE DIGITALE, NEOPATENTATI E SOSPENSIONI

La nuova patente sarà disponibile su smartphone tramite il portafoglio digitale europeo (EU Digital Identity Wallet), consentendo una verifica immediata dei dati e una maggiore interoperabilità tra i Paesi dell’Unione. Gli automobilisti potranno comunque continuare a richiedere la patente fisica tradizionale. Le norme aggiornate introducono anche un periodo di prova minimo di due anni per i neopatentati, durante il quale saranno applicate sanzioni più severe per comportamenti pericolosi come la guida in stato di ebbrezza, la mancanza di cinture di sicurezza o il mancato uso dei sistemi di ritenuta per bambini. Inoltre, il rilascio e il rinnovo della patente saranno subordinati a un controllo medico obbligatorio, comprendente la verifica della vista e delle condizioni cardiovascolari. Gli Stati membri potranno tuttavia prevedere moduli di autovalutazione o misure equivalenti per automobilisti e motociclisti. L’altro accordo approvato dalla Commissione TRAN rafforza il principio del riconoscimento reciproco delle sanzioni. In caso di ritiro, sospensione o restrizione della patente in uno Stato membro, la misura sarà trasferita al Paese che ha rilasciato la patente, che ne garantirà l’applicazione sul proprio territorio. L’obiettivo è porre fine ai casi di impunità per i conducenti che, dopo aver ricevuto una sanzione in un Paese UE, continuano a guidare in un altro senza conseguenze. Entrambi i testi dovranno ora essere ratificati dal Parlamento europeo in seduta plenaria, prevista entro ottobre 2025.

[a cura di Roberta Proietti]

LA GRANDE CAMPAGNA

DI COMUNICAZIONE ANAV

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Il Blog “Vaicolbus” è uno degli strumenti della grande campagna di comunicazione ANAV. È uno spazio unico ed esclusivo a disposizione di tutte le aziende associate che lavorano con grande passione e grandi sacrifci sul territorio nazionale e non solo. Se sei associato ANAV e vuoi raccontarci le attività della tua azienda, scrivici! Saremo lieti di pubblicare un articolo sul Blog vaicolbus.it. L’indirizzo a cui inviare i materiali è: cafaro@anav.it o proietti@anav.it GRAVAME PALMIERI &

Fondata nel 1946, Gravame Palmieri & C. Srl, con sede a Montemesola (TA), è una delle realtà storiche del trasporto passeggeri in Puglia, nata nel periodo di crescita economica post-bellica per rispondere al bisogno di mobilità delle comunità locali. Dalla prima tratta Montemesola – Taranto, che collegava la provincia con il polo industriale Italsider, fno ai servizi odierni, l’azienda ha sempre posto al centro la qualità del servizio e l’attenzione alle esigenze dei passeggeri. Oggi Gravame Palmieri è gestita dalla quarta generazione della famiglia Costantini e rappresenta un punto di riferimen -

to consolidato nel trasporto pubblico e privato, con attività che si estendono dalla Puglia e Basilicata a tutto il territorio nazionale e internazionale.La fotta

Paziendale comprende mezzi da a posti, moderni e confortevoli, per garantire soluzioni di mobilità adatte a ogni esigenza.

HOLZER BUS SRL: ESPERIENZA, SICUREZZA E COMFORT DAL 1951

Da oltre settant’anni olzer Bus srl, con sede a Sesto (BZ), opera nel settore del trasporto passeggeri, offrendo servizi che coniugano tradizione ed evoluzione tecnologica. La lunga esperienza maturata consente di rispondere in modo puntuale alle esigenze dei clienti: sicurezza totale, affidabilità costante e massimo comfort di viaggio. La flotta comprende pullman da turismo Top Class, minibus per servizi Ta i Shuttle e autobus di linea, tutti sottoposti a controlli e revisio -

ni periodiche secondo i più moderni standard tecnici.

Le proposte spaziano dalle linee di collegamento locali (come Dobbiaco Sesto Sillian) ai transfer per stazioni, aeroporti e hotel, fino a viaggi organizzati per gite turistiche, escursioni sportive, pellegrinaggi, eventi e conferenze. Particolare attenzione viene riservata alla sicurezza: gli autisti rispettano rigorosamente le ore di guida e i tempi di riposo previsti, garantendo un trasporto sempre sicuro ed ecologico.

olzer Viaggi continua cos a trasformare ogni spostamento breve o lungo in un’esperienza piacevole, serena e sostenibile.

RENI SRL: OLTRE UN SECOLO DI ESPERIENZA NEL TRASPORTO PUBBLICO E TURISTICO

Più di 100 anni fa, Guido Reni ebbe la visione di trasformare il trasporto pubblico, portandolo dal calesse ai primi mezzi a motore. a allora, la storia di Reni Srl , con sede ad Ancona, attraversa tutto il Novecento e arriva fno ai giorni nostri, mantenendo intatto lo spirito di innovazione e servizio che ne ha guidato le origini.

Dalle origini alla modernità

viaggi commemorativi dei propri cittadini.

Oggi Reni Srl è una realtà solida e dinamica, leader nel trasporto pubblico locale, internazionale, gran turismo e noleggio autobus con conducente.

1913: Guido Reni collega per la prima volta l’spio a Camerano con un calesse a due cavalli. 1915: arriva la prima vettura a motore e nasce il trasporto pubblico locale motorizzato. 1929: viene costituita la società per il trasporto di persone, tra le prime nel settore. 1953: gli autopullman Reni viaggiano in tutta Europa, fno al Circolo Polare rtico, e vengono scelti anche dal governo inglese per i

Con un team di circa 25 addetti e un parco mezzi moderno e affdabile quasi tutti ercedes Setra di ultima generazione l’azienda garantisce standard elevati di sicurezza, comfort e sostenibilità.

L’azienda effettua anche le seguenti linee regionali:

Ancona – Camerano – Sirolo – Numana – Marcelli – Porto Recanati ar elli simo astelfdardo.

L’esperienza costruita in oltre un secolo di attività è la migliore garanzia per chi sceglie di viaggiare con noi.

DALL’AIO VIAGGI: UNA STORIA LUNGA QUATTRO GENERAZIONI

Fondata nel 1952, all’ io Viaggi, con sede a Salizzole (VR), è oggi una delle realtà più solide e conosciute nel settore del trasporto passeggeri nella provincia di Verona. all’attività di ta i per commercianti della bassa veronese, l’azienda ha saputo crescere e rinnovarsi con continuità, tramandando esperienza e professionalità da padre in fglio per oltre settant’anni. Oggi offre un servizio completo e affdabile di noleggio autobus e pullman con conducente, adatto a viaggi in Italia e all’estero: trasferimenti aeroportuali e portuali, viag-

gi di gruppo e turismo organizzato, gite scolastiche e turismo sociale, servizio scuolabus nei comuni di Salizzole, Bovolone, Sanguinetto e Roverchiara, linee estive dirette verso le principali località balneari dell’Adriatico La fotta è composta da autobus moderni, confortevoli e sicuri, conformi alle normative antinquinamento Euro 5 ed Euro 6, condotti da autisti qualifcati. Con oltre 70 anni di attività, all’ io Viaggi continua a rappresentare un punto di riferimento per chi cerca affdabilità, esperienza e qualità nel trasporto passeggeri.

AUTOLINEE ASCHEDAMINI S.R.L. AL SERVIZIO DELLA MOBILITÀ LOMBARDA

Autolinee Aschedamini S.r.l., con sede operativa a Fara Gera d’Adda (BG), è una società del Gruppo S.A.I. Treviglio e si occupa principalmente di servizi di linea in subaffdamento. Con un parco di 30 autobus e circa 30 dipendenti, l’azienda sviluppa una percorrenza di circa 1.000.000 bus/km annui, operando in diverse aree della Lombardia: Provincia di Milano: autolinea Z405 Gessate –Cassano Treviglio (subaffdamento da

Autoguidovie S.p.A.) e autolinea Z309 Cassano .S. Vaprio Trezzo (subaffdamento da NET S.r.l.); Provincia di Bergamo: servizi in subaffdamento da S. .I. Treviglio S.r.l. Grazie alla professionalità del proprio personale e alla gestione effciente del parco mezzi, utolinee schedamini contribuisce quotidianamente a garantire un trasporto pubblico affdabile e sicuro, rafforzando la presenza del Gruppo S.A.I. Treviglio sul territorio.

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Finito di stampare nel mese di ottobre 2025

Registrazione presso il tribunale di Roma n.336 del 26 luglio 2001 sped. in abb. post. 70% Roma

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