Belgique - België P.P. CHARLEROI X BC 1781
Mensuel –Novembre-Décembre 2011 – Bureau de dépôt : CHARLEROI X
La station de métro Erasme ©Samyn
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Patrimoine bruxellois d'ingénierie de la construction
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Le Journal des Ingénieurs Mensuel N°134 Novembre-Décembre 2011
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En décembre, chaque année, nos Associations d’Écoles relèvent leur compteur de cotisations et, au moment de définir leur politique pour l’année nouvelle, se posent à chaque fois les deux mêmes questions. Comment attirer de nouveaux membres et éviter de trop en perdre ? Quels services devons-nous leur fournir ? En général, nos Associations ont développé deux pôles d’activités : le pôle non marchand, altruiste et informel où l’on retrouve le réseau, l’entraide, la camaraderie, l’aide aux étudiants et bien d’autres choses encore. C’est le plus intéressant, celui qui n’a pas de prix. Le second pôle est lui franchement marchand, on offre des services (on les vend en fait) aux membres cotisants dans le fol espoir de les rendre fidèles et reconnaissants. Je ne pense pas que nos Associations doivent devenir de purs prestataires de services pour des membres qui seront de plus en plus exigeants et de moins en moins fidèles, comme des clients qui en veulent toujours plus pour leur argent. Par contre, elles doivent développer leur pôle non marchand, vous savez, le plus intéressant, celui qui n’a pas de prix. Les réseaux d’anciens sont de formidables outils de développement pour les diplômés eux-mêmes, pour leurs écoles et pour la collectivité. Ce sont nos réseaux et leurs dynamismes qui font notre richesse au delà – j’ose le dire – du nombre de cotisants. Il faut absolument les animer, les faire grandir et les
valoriser. C’est dans cet esprit que la Fabi a présenté ce 27 octobre – en collaboration avec l’UFIIB et trois fédérations professionnelles – le projet Ingénieurs-Belges. IngénieursBelges poursuit trois objectifs : susciter des vocations auprès des jeunes, promouvoir les ingénieurs et défendre leurs titres. Nos réseaux sont notre ressource principale. La presse a largement relayé notre message initial et de nombreuses organisations souhaitent déjà nous rejoindre. IngénieursBelges vous promet une année 2012 surprenante. Pour le Journal des Ingénieurs, 2012 sera l’année de la transformation. La forme papier actuelle cèdera la place à divers formats électroniques. Cela nous permettra de pouvoir être plus réactif à l’actualité, de moderniser la présentation de nos articles et de nos dossiers (les enrichir de sons et d’images) et d’être diffusé auprès d’un plus large public afin de faire grandir nos réseaux. Je profite de ce dernier éditorial de l’année pour remercier vivement toute l’équipe du comité de rédaction et pour vous souhaiter ainsi qu’à vos proches mes meilleurs vœux pour 2012. Ir. Luc Minne, Président 3
Sommaire
Édito
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Patrimoine
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À la découverte du patrimoine bruxellois d'ingénierie de la construction
Tunnel
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La nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin : de la conception à l’économie du projet DÉPARTEMENT CHASSEUR DE TÊTES ET PUBLICITÉ Contact : Albert De Lutis adl@delta7.be Deadline pour matériel publicitaire :
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Eau
P. 17
Un nouveau destin pour les bassins de décantation de Geer Dans notre supplément « Ingénieurs Mag - Communication »
P. 22
Le département « Chasseur de têtes » recherche ingénieurs et informaticiens Vos communications, events & news, infos techniques et commerciales & high level jobs - Ingénieurs, universités, hautes écoles, associations : Contact confidentiel : Albert De Lutis - adl@delta7.be GSM 0475 64 11 49 - site : www.topbe.eu
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Le Journal des Ingénieurs n°134 - Novembre-Décembre 2011
Patrimoine
À la découverte du pat bruxellois d'ingénierie de la construction
Par Prof. Ir. Michel Provost, Ir. David A
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Il y a quelques années, le manque de mise en valeur avec, comme conséquence, le manque d’intérêt, par un large public, de l’histoire des techniques et en particulier de l’histoire de l’ingénierie en Belgique, était un constat évident. Partant de ce constat, l’ULB, rapidement suivie par la VUB et le CIVA (Centre International pour la Ville, l’Architecture et le Paysage), a mis sur pied un projet visant à promouvoir ce domaine si peu mis en valeur et pourtant si intéressant. Ce projet prévoyait une série d’évènements permettant cette valorisation. Deux évènements majeurs ont donc été concrétisés en 2011, suite à un travail de près de quatre années : l’exposition « Bruxelles, prouesses d’ingénieurs » et le guide « Bruxelles, sur les traces des ingénieurs bâtisseurs »1 détaillé en fin d’article. Avant d'entreprendre toute démarche de valorisation, il était nécessaire de définir la notion de patrimoine d’ingénierie. Une méthodologie visant à donner une définition objective de ce patrimoine a été menée par le service BATir de la Faculté des Sciences Appliquées de l’ULB. Cette méthodologie a directement été appliquée au cas de la région bruxelloise. En quelques mots, la première étape consistait à inventorier l’ensemble des ouvrages d’ingénierie présents dans la zone analysée2. Parallèlement, une liste de critères était établie sur base de critères utilisés dans d’autres pays ou pour d’autres patrimoines, tels le patrimoine monumental ou industriel, et sur base de l’avis d’un comité pluridisciplinaire d’experts, composé d’ingénieurs mais également d’architectes, d’urbanistes et d’historiens, issus des milieux académique, administratif et privé. De l’inventaire et de la liste de critères, pouvait alors être déduite la liste des ouvrages répondant aux critères. C’est cette sélection, comprenant 169 réalisations dans le cas bruxellois, que nous appelons dans cet article le patrimoine d’ingénierie. Cette sélection, fruit d’une première réflexion sur le patrimoine d’ingénierie, devra faire l’objet d’une réactualisation permanente. Nous ne voulions pas uniquement mettre en valeur les réalisations majeures mais le savoir-faire, l'évolution des techniques, des matériaux, des méthodes de calcul, de la compréhension des structures – Le Journal des Ingénieurs n°134 - Novembre-Décembre 2011
c’est-à-dire, les différents aspects constituant l'histoire de l'ingénierie de la construction – qui ont permis l’aboutissement de ces ouvrages remarquables. Outre une recherche sur les 169 réalisations de notre sélection, un important travail bibliographique a été mené sur les contextes technique et historique de ces constructions. Dans ce qui suit, nous vous invitons à découvrir, ou à redécouvrir, quelques facettes du patrimoine d'ingénierie de la construction à Bruxelles. Il est difficile, en quelques pages, de donner un panorama complet de ce vaste patrimoine. Afin d'en donner un aperçu global, cet article est articulé autour de trois thèmes : les ouvrages souterrains, les ouvrages d’art et les couvertures. Chaque thème reprend quelques ouvrages majeurs bruxellois toujours existants mis en contexte par quelques paragraphes introductifs.
Les ouvrages souterrains : d’une jonction ferroviaire à l’autre, 80 ans d’évolution des techniques de construction d’ouvrages souterrains en relation avec la ville Entre le premier voûtement (1867 à 1871) qui a enterré la Senne dans l’axe des boulevards du centre et aujourd’hui, de nombreuses infrastructures souterraines hydrauliques et de transports en commun et routier ont été réalisées en région bruxelloise. Les ouvrages souterrains sont caractérisés par la nature du sol en place et par la manière dont ils sont réalisés – soit à ciel ouvert, soit en souterrain. La partie centrale de la région bruxelloise est occupée par la plaine alluviale de la Senne qui, avec ses affluents, y ont déposé au cours du temps des terrains compressibles de qualité médiocre. La présence dans cette zone de la nappe phréatique à une faible profondeur d’environ 3 à 4 m y rend impossible les travaux souterrains profonds avant l’apparition des parois moulées dans le sol au début des années 60. C’est notamment la raison pour laquelle la jonction Nord-Midi, projetée au tout début du XXe siècle, a été implantée sur le versant est de la vallée, pour
Patrimoine
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Attas, Prof. Ir. Bernard Espion être située au dessus du niveau de la nappe. Les difficultés liées notamment à la nature du sol ont poussé nos ingénieurs à développer des techniques et à mettre au point des procédés. Ils ont ainsi réalisé des ouvrages remarquables qui font aujourd’hui partie de notre patrimoine d’ingénierie. Bien que l’on parle ici d’ouvrages souterrains, très peu sont réalisés en souterrain. À Bruxelles, dans la majorité des cas, ils ont été réalisés à ciel ouvert en éventrant les voiries, en démolissant des îlots, en déstructurant parfois la ville. La plus faible occupation de la surface, il y a une cinquantaine d’années, permettait le recours aux méthodes à ciel ouvert, plus économiques en coût de construction. Aujourd’hui, la densité d’occupation de la ville, le respect des riverains et des usagers imposent le recours à des procédés de construction en souterrain plus coûteux mais plus discrets et donc plus respectueux. Un peu moins d’un siècle sépare la réalisation de la jonction Nord-Midi de celle de la liaison ferroviaire Schuman-Josaphat, en chantier aujourd’hui. Les différents procédés de construction de tunnels utilisés au cours de cette période nous racontent l’histoire de l’évolution des constructions d’ouvrages souterrains en relation avec l’augmentation de la pression de la ville et la nécessité de son respect. Cette histoire peut être divisée en quatre périodes. La première période est celle de la jonction Nord-Midi qui a éventré la ville pendant près de 50 ans et dont la cicatrisation n’est pas encore totale. Pour ce chantier, toutes les constructions comprises entre le parvis de la
Cathédrale et le bas du Mont des Arts à l’est, la rue de la Madeleine au sud et la rue de la Montagne à l’ouest ont été démolies. Le pertuis de la jonction et son élargissement pour la gare Bruxelles-Central ont ensuite été réalisés, à ciel ouvert, entre rideaux de palplanches battues dans le sol. La deuxième période est celle de la construction des tunnels routiers de la petite ceinture et de l’avenue Louise. La construction de ces ouvrages, projetés dans le cadre du plan Hondermarcq des autoroutes urbaines et interurbaines, démarre vers 1956 en vue de l’Expo 58. Le procédé utilisé pour construire le premier tunnel routier, celui sous la place Rogier, est identique à celui de la jonction. L’augmentation du trafic rend compliquée la présence d’une fouille ouverte pendant toute la durée des travaux. Au cours du chantier du tunnel Loi, un pont provisoire est ainsi installé. Il faudra attendre le tunnel Madou et finalement le tunnel Bailli Louise pour voir la mise au point de la méthode dite « bruxelloise » (figure 1). Dans cette méthode, après la réalisation des parois du futur tunnel – en fouille blindée ou en parois moulées dans le sol – un terrassement est exécuté jusqu’à une profondeur d’environ 2 m et la toiture du tunnel est réalisée. Le sol peut alors être remblayé au-dessus de la toiture permettant la restitution de la voirie. Le terrassement sous la toiture et l’achèvement de l’ouvrage souterrain se font ultérieurement. Cette méthode, abondamment utilisée pour la réalisation du métro bruxellois, permet de réduire de 2/3 la durée d’ouverture de la fouille. Au cours de cette seconde période, l’un des chantiers exceptionnels est celui des tunnels sous le goulet Louise et de liaison avec la petite ceinture vers la porte de Namur. Ces deux tunnels ont été construits entièrement en souterrain. Le choix précoce de cette technique s’explique par l’activité commerciale intense dans le goulet Louise qui excluait le recours à la méthode à ciel ouvert beaucoup trop agressive. La troisième période est celle du métro. Elle est caractérisée par l’utilisation des parois moulées dans le sol et par l’usage de la méthode « bruxelloise » qui apparaît à l’époque comme un compromis raisonnable entre la méthode à ciel ouvert et des méthodes entièrement en souterrain nettement plus coûteuses. Les
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Figure 1 : Étapes de la méthode « bruxelloise »
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Patrimoine
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Figure 2 : Fouille ouverte lors de la construction de la jonction ferroviaire Nord-Midi Source : F. Brunfaut, La jonction, Ed. Goemaere, Bruxelles, 1959
Figure 3 : Coupe du tunnel routier Louise
parois moulées dans le sol permettent de réaliser les parois en béton des futurs tunnels sous le niveau de la nappe aquifère. Sans cette technique la réalisation du métro bruxellois aurait été impossible. Dans cette troisième période, de nombreuses techniques particulières spécifiques ont été utilisées en différents endroits pour résoudre des problèmes ponctuels de tout type. Dans de nombreux cas, les ingénieurs ont apporté des solutions originales, ce qui fait de certains ouvrages souterrains des ouvrages du patrimoine d’ingénierie. Nous sommes aujourd’hui dans la quatrième période, celle des tunnels construits entièrement en souterrain. Cette dernière période
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peut être illustrée par la liaison ferroviaire Schuman-Josaphat qui dédouble la jonction Nord-Midi. Une cinquantaine d’années après le tunnel sous le goulet Louise, les ouvrages de cette liaison ferroviaire sont également réalisés entièrement en souterrain. De même, la probable extension vers le nord du métro bruxellois, sera réalisée entièrement en souterrain avec l’utilisation d’une autre technique, celle du tunnelier. Pour illustrer ces 80 années d’histoire de l’évolution de la construction des ouvrages souterrains, quatre réalisations de notre patrimoine d’ingénierie souterraine sont détaillées ci-dessous. D’autres ouvrages souterrains majeurs ainsi que les techniques et procédés d’exécution fréquemment utilisés à Bruxelles sont explicités dans le guide « Bruxelles, sur les traces des ingénieurs bâtisseur »1. Le tunnel ferroviaire de la jonction Nord-Midi d’une longueur totale de 1.920 m s’étend de la rue des Brigittines à la rue Saint-Lazare. Il comprend trois pertuis de 8,85 m de large pouvant recevoir deux voies chacun et un quatrième plus étroit destiné à accueillir un collecteur d’eau. La largeur totale moyenne du tunnel est de 33,85 m, il est élargi en gare de Bruxelles-Central pour y ajouter les quais entre les voies, sa hauteur totale est de 8,5 m. Ce large tunnel est réalisé entre deux rideaux de palplanches battues dans le sol (figure 2). La poussée des terres agissant sur ces palplanches est reprise par des poutrelles métalliques transversales qui, vu leur lon-
Patrimoine gueur, prennent appui, à l’aplomb des futures colonnes entre pertuis, sur d’autres poutrelles métalliques verticales placées dans des faux puits creusés préalablement. Ces différentes poutrelles métalliques sont ensuite noyées dans le béton et forment avec celui-ci la structure mixte acier-béton de la jonction. Le tunnel réalisé est ensuite recouvert de terre et la voirie peut-être restituée. Cette technique simple et efficace présente l’inconvénient majeur d’ouvrir la voirie sur toute la surface et pendant toute la durée de la réalisation de l’ouvrage souterrain. Le tunnel routier Louise construit à l’occasion de l’Expo 58 dans le cadre des travaux routiers de la petite ceinture a, quant à lui, été réalisé entièrement en souterrain pour maintenir l’activité commerciale et la circulation dans le goulet. La partie du tunnel dans l’axe de l’avenue Louise est constituée d’une toiture en voûte en béton non armé de 80 cm d’épaisseur et de 14,5 m d’ouverture prenant appui sur des piédroits massifs en béton armé (figure 3) réalisés en fouille blindée sous des planchers provisoires permettant en permanence l’accès aux commerces. La voûte est exécutée par tranches successives de 3 m de largeur creusées en galerie à partir d’une galerie axiale de faîte creusée entre les places Louise et Stéphanie. Ces différentes galeries sont maintenues en phase provisoire par des étais de bois. La voûte terminée, le terrassement sous celle-ci est réalisé en stross, la terre étant évacuée par les rampes du futur tunnel. Ce procédé a pu être utilisé grâce au fait que la nappe aquifère se situe à un niveau plus profond que le radier. Cette technique respectueuse de l’environnement urbain mais fort coûteuse a été ensuite provisoirement abandonnée au profit de la méthode « bruxelloise » dont le tunnel routier Bailli-Louise est la première application significative. Construit en 1963, ce tunnel d’une longueur de 360 m complète l’ensemble des tunnels réalisés pour l’Expo 58. Les parois en béton armé de ce tunnel ont été moulées dans le sol. Il s’agit là d’une des premières applications en Belgique de cette technique d’origine italienne qui a rendu possible la réalisation des tunnels du métro bruxellois en terrain aquifère. L’augmentation de l’encombrement de la ville et les riverains imposent progressivement les méthodes entièrement en souterrain. Le tunnel ferroviaire de jonction Schuman-Josaphat (figure 4) actuellement en chantier en est un exemple majeur. Ce tunnel reliera le pôle multimodal Schuman (P.M.S.) à la ligne 26 et renforcera l'axe ferroviaire nord-sud de la capitale en desservant le quartier européen et en établissant notamment sa liaison directe avec l'aéroport. Le premier tronçon qui relie le P.M.S. à la place Jamblinne de Meux, est construit en
stross sous le tunnel routier existant de l'avenue de Cortenbergh, Le second tronçon reliant la place Jamblinne de Meux au rondpoint Plasky est réalisé par galeries. À partir d'un puits de départ, deux galeries à environ 6 m de profondeur sont réalisées à l’aplomb des futures parois du tunnel à l'aide d'un micro tunnelier de 3 m de diamètre. Les parois et la toiture du tunnel sont ensuite construites à partir de ces galeries, respectivement à l'aide de fouilles blindées et de tubes foncés horizontalement. Le terrassement du tunnel peut ensuite être réalisé. Ce procédé entièrement en souterrain rend indépendant le tracé du tunnel de celui des voiries et permet de réaliser le tunnel sous les immeubles existants. Les éventuels tassements des bâtiments environnants sont continuellement mesurés et compensés, si nécessaire, par injection. Ce chantier, actuellement en cours, constitue l'un des projets d'infrastructure bruxelloise les plus importants des dernières décennies.
De Vierendeel au bureau Greisch en passant par Magnel, Lipski et Samyn où quand les réflexions d’ingénieurs se concrétisent en ouvrages d’art Ce n’est qu’au début du XIXe siècle, avec l’apparition de la fonte, puis du fer, que l’Art des Ponts va commencer à pouvoir s’émanciper des formes traditionnelles héritées de l’Antiquité et de la Renaissance qui n’autorisent que les ponts en arc en maçonnerie ou le pont en bois de portée très modeste. Si on laisse de côté le pont de type « suspendu », qui apparaît en France vers 1823, mais qui ne connaîtra jamais une utilisation importante en Belgique, le développement des ponts au XIXe siècle est en premier lieu lié à l’essor des chemins de fer. La nécessité de devoir franchir de larges vallées et des rivières va donner naissance à une forme structurale
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Figure 4 : Coupe du tunnel de jonction Schuman-Josaphat © Beliris
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Patrimoine principalement à l’occasion de la construction de nouveaux grands ponts sur le Rhin. Son développement conduira au pont de Normandie et au viaduc de Millau. Plus tardivement, surtout à partir des années 90, se développe, en empruntant la même idée structurale, la passerelle haubanée. À l’occasion de l’Expo 58, Bruxelles a été le lieu d’expérimentation de la toute première passerelle haubanée construite au monde – accès au pavillon allemand. Il lui faudra encore attendre quelques mois pour accueillir son premier pont haubané…
Figure 5 : Pont ferroviaire de Laeken © David Attas
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type : le « treillis », constitué d’un assemblage de barres – en fer, et plus tard en acier – triangulées reliées par des nœuds articulés. En 1897, l’ingénieur belge Arthur Vierendeel, Professeur à l’Université de Louvain, propose, en alternative au treillis, une nouvelle forme de pont : la poutre à arcade – ou en échelle – caractérisée par l’absence de diagonales. Cette forme d’ouvrage d’art connaîtra en Belgique la faveur des administrations des Ponts et Chaussées et des Chemins de fer pendant près de cinquante ans pour construire des ponts de grandes portées comprises entre 40 et 70 m. Le béton armé apparaît à la fin du XIXe siècle. Pour les ponts, il adopte d’abord les formes structurales héritées de la maçonnerie – l’arc – et du fer – le treillis, voire la poutre Vierendeel. La forme structurale de pont en béton la plus courante que nous connaissons maintenant en Belgique, la poutre, n’est réellement utilisée que depuis l’apparition du béton précontraint. En Belgique, l’essor du béton précontraint à partir de la reconstruction à l’issue de la Deuxième Guerre mondiale est associé aux recherches et aux efforts de promotion du Professeur Gustave Magnel de l’Université de Gand qui, dès 1942, développe une technique de précontrainte originale avec l’entrepreneur bruxellois Blaton-Aubert. Une dizaine d’années plus tard, l’ingénieur Abraham Lipski développe, avec le Professeur Louis Baes de l’Université Libre de Bruxelles, la poutre mixte « Préflex » associant poutrelle métallique préfléchie et béton. Elle aussi connaîtra un assez large usage pour la construction de ponts de moyenne portée : tous les viaducs construits ces dernières années en gare de BruxellesMidi sont constitués de tabliers qui recourent à la technique de la poutre « Préflex ». Dernière évolution en date en matière de construction des ponts : le pont haubané. Il apparaît, dans un autre registre de portée que les ponts précontraints, dans les années 50,
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Plusieurs exemples d'ouvrages d'art bruxellois, toujours en service, témoignent de l’évolution des techniques de construction de ponts. Construit pendant la Deuxième Guerre mondiale, le pont ferroviaire de Laeken (figure 5), permet le passage de la ligne 50 Bruxelles Nord – Gand St-Pierre audessus du canal de Willebroek. Il constitue l'un des exemples bruxellois de pont de type Vierendeel. Dans son cas, la structure principale est constituée de deux poutres latérales à inertie variable – 2,5 m aux appuis et 7,5 m en centre de travée – reliées par des entretoises transversales. Pont isostatique d'une portée de 53,8 m, il s'appuie d’un côté sur des articulations et, de l’autre, sur des rouleaux métalliques qui permettent sa libre dilatation – ces appuis métalliques sont les ancêtres des appuis néoprène généralement utilisés aujourd'hui. Un peu plus récent, le pont-rail au-dessus de la rue du Miroir est, bien que peu spectaculaire et intégré dans son environnement, un des ouvrages majeurs de la jonction Nord-Midi. Cet ouvrage expérimental est dû à l’initiative de l'ingénieur Gustave Magnel. Au début des années 40, il conçoit ce projet de pont-dalle constitué de six tabliers parallèles de 20 m de portée, dont deux – les plus minces – sont en béton précontraint. Ce premier projet de construction précontrainte en Belgique, et tout premier projet de pont-rail en béton précontraint au monde, est réalisé grâce au soutien de l’Office National pour l'achèvement de la Jonction (ONJ), du Fonds National de la Recherche Scientifique (FNRS) et du bureau SECO. Sa construction débute en 1942, la précontrainte est réalisée en 1944, mais le pont n’est mis en service qu’en 1952. Faisant également partie des aménagements rendus nécessaires par l’achèvement de la jonction Nord-Midi, le pont de la place de la Justice a une portée de près de 31 m. La disposition des appuis, qui conditionne la grande portée de cet ouvrage urbain, est dictée par les possibilités offertes par ce qui se trouve en dessous mais qui ne se voit pas, c’est-à-dire les tunnels de la jonction. Comme souvent, des questions de gabarit – à l’époque de la construction en 1957, une ligne de tram passe sous le viaduc – rendent
Patrimoine nécessaire la recherche d’une épaisseur de tablier minimum. Une épaisseur de 65 cm seulement, très faible pour cette portée, est atteinte grâce à l’usage de 68 poutres en acier enrobées de béton de type « Préflex ». Beaucoup plus récente et illustrant l'utilisation du bois lamellé-collé (BLC), la passerelle du Parc des expositions (figure 6) possède 3 travées, poutres isostatiques de type « treillis » de 26 m de long surplombant la chaussée à une hauteur de 6 m. Chaque travée est soutenue par deux poutres en treillis latérales constituées d’éléments en BLC préfabriqués en usine et connectés à l’aide d’assemblages en acier. Une réflexion est faite sur l'optimisation des éléments structuraux si bien que la section des diagonales varie proportionnellement à l’effort qu’elles doivent reprendre – les éléments situés en milieu de travée étant moins épais que leurs homologues proches des appuis. Les treillis latéraux sont unis par un réseau de poutres, au niveau des membrures inférieures et supérieures, qui assurent le contreventement de l'ouvrage. À côté de ces ouvrages d'art de type « poutre », le pont routier de la Petite-Île (figure 7) est un pont haubané entièrement métallique qui permettra, à partir de 2013, la traversée du canal de Charleroi à Anderlecht. Le tablier, d'une longueur totale de 146,4 m – comprenant une travée principale de 104 m, une travée d’équilibrage de 30 m et un contrepoids de 12,4 m – sera soutenu par un seul pylône, de section elliptique d’une hauteur de 44,5 m, par l'intermédiaire d'une unique nappe de haubans. Si sa structure sera remarquable, le procédé utilisé pour sa mise en œuvre le sera tout autant. L’ouvrage sera réalisé parallèlement au canal en rive droite avant d'être placé dans sa position définitive par une rotation de 90°. Cette technique de construction qui, dans ce cas, limitera à 10 jours ouvrables l’interruption de la circulation sur le pont, a déjà été utilisée par le bureau Greisch pour la construction du pont de Ben-Ahin – sur la Meuse – en 1987. Le nouveau pont sera mis en place au-dessus de l’ancien qui sera ensuite démoli. Le trafic fluvial sur le canal ne sera alors affecté qu’au cours des travaux de démolition.
structural qui règne sans partage. Il permet les 115 mètres de portée de la galerie des machines de l’Exposition Universelle de Paris de 1889 grâce à ses grands arcs à trois rotules. Une autre forme structurale performante pour réaliser de grandes portées héritée de la construction métallique, et plus particulièrement du « siècle des chemins de fer » est le treillis articulé, dont l’utilisation en couverture de bâtiment est plus occasionnelle. Le béton armé, apparu à la fin du XIXe siècle, emprunte d’abord, comme mentionné précédemment, les formes structurales qu’il hérite de la maçonnerie et de l’architecture du fer. Avant la Seconde Guerre mondiale, les grandes portées en béton recourent donc à l’arc, comme celles du Grand Palais – actuellement Palais 5 – à l’Exposition Universelle de Bruxelles de 1935. Mais la couverture typique en béton armé est le voile mince, aventure constructive qui débute dans les années 30 et connaît son apogée à la fin des années 50. L’Exposition Universelle de Bruxelles de 1958 se situe à une époque charnière dans l’évolution des structures architecturales. Les
Figure 6 ci-dessous : Passerelle du Parc des expositions © Philippe Samyn & Partner Figure 7 (en bas) : Pont de la Petite-Île © Bureau Greisch
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Les couvertures d'espace : des charpentes métalliques aux toiles tendues en passant par les structures en béton et en bois En matière de couverture d’espace, le challenge a toujours été de couvrir la plus grande portée, avec le plus faible poids au m2 courant, et au plus faible coût. Cette évolution est intimement liée au développement des matériaux et des techniques de construction. À la fin du XIXe siècle, l’acier est le matériau Le Journal des Ingénieurs n°134 - Novembre-Décembre 2011
Patrimoine Figure 8 : Serres royales de Laeken © Chancellerie du Premier Ministre – Direction Générale Communication Externe
spécialistes l’ont qualifiée de « Festival of Structures ». On y voit, et pour la première fois, une utilisation en masse des couvertures à réseaux de câbles prétendus, mais également en bois lamellé collé (BLC), vitrine à l’époque d’une industrie pionnière belge au niveau international. Dans certains de ses pavillons, elle préfigure même les couvertures textiles qui ne seront réellement consacrées que 30 ans plus tard. De nos jours, la recherche structurale et architecturale en couverture d’espace s’oriente particulièrement vers les couvertures en verre, ce qui, fort curieusement, nous rappelle le « Cristal Palace », icône structurale de la première Exposition Universelle de Londres en 1851.
Figure 9 : Entrepôt A de Tour & Taxis © David Attas
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Figure 10 : Palais 5 du Heysel © Sophie Boiron
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De nombreux exemples de couvertures aux typologies structurales variées, et faisant appel à divers matériaux, témoignent d'une recherche constante dans l'art de couvrir dans notre capitale. Les Serres royales de Laeken (figure 8), situées dans le domaine royal au nord de Bruxelles, occupent historiquement une place importante dans le développement de la construction à ossature d’acier et dans l’éclosion de l’Art Nouveau en Belgique. La « ville de verre » couvre une superficie de 1,5 ha. Le jardin d’hiver, bâti de 1874 à 1876, est structuralement la serre la plus novatrice de tout le complexe. La coupole imaginée par l’architecte Alphonse Balat a un diamètre de 57,12 m avec une portée entre les colonnes en grès de 41,25 m. La structure comprend un espace central avec des nefs latérales plus basses, couvrant une galerie circulaire périphérique. Bien qu'il apparaisse, d'après les calculs, que la structure puisse résister à toutes les charges sans arcs-boutants, ces derniers en permettent le renforcement. L’entrepôt A de Tour & Taxis (figure 9), autre fleuron de la construction métallique à Bruxelles, est une halle industrielle dont le toit en sheds couvre une surface de 165 m sur 60 m comprise entre deux bâtisses. Cette vaste couverture de 60 m de portée est le résultat d'une succession de poutres, en treillis en acier, inclinées par rapport à l'horizontale alternativement de 60° et de 30° et articulées entre elles, permettant leur libre dilatation. Le toit de la halle est ainsi constitué de 14 travées en shed. Les poutres en treillis orientées au nord – inclinées à 30° par rapport à la verticale – sont vitrées et ont une hauteur de 7 m, les poutres orientées sud ont une hauteur de 13 m. Les sheds sont posés à l'une de leurs extrémités sur des pilastres en brique et à l'autre extrémité sur des portiques et colonnes en acier. Le contreventement est assuré dans un sens par les portiques et le mur latéral et dans l'autre par la raideur de la toiture qui transmet les charges aux bâtisses d'extrémité.
Patrimoine
Une trentaine d'années plus tard, le Palais 5 du Heysel (figure 10) – ou Grand Palais –, symbole de l’actuel Parc des expositions, est érigé à l’occasion de l’Exposition Universelle organisée à Bruxelles en 1935. Derrière son imposante façade Art Déco se cache une structure constituée de 12 arcs paraboliques en béton armé distants de 12 m. Ces arcs à trois rotules, dont la portée est de 86 m et la hauteur sous clef de 31 m, soutiennent la toiture en gradin par l’intermédiaire d’entretoises horizontales. Un hall de 15.000 m² est ainsi entièrement dégagé. La poussée des arcs est reprise par un système de pieux inclinés. La construction de la structure du palais est réalisée en phases comprenant chacune une paire d'arcs avec les entretoises correspondantes – la construction par paires d'arcs assurant l’équilibre en phase provisoire. Un système élaboré de cintres mobiles a rendu possible l’utilisation des mêmes coffrages pour toutes les phases. Ce procédé d’exécution a permis la réalisation de l’ouvrage en 12 mois seulement. L'Exposition Universelle de 1958, première exposition d'après guerre, était l'occasion pour les ingénieurs de s'illustrer, notamment au travers de la conception de nombreuses structures à câbles telles celles du pavillon de la France, du pavillon des États-Unis ou encore de la Porte des Nations3. C'est également dans ce contexte qu'est construit l’auditoire Paul-Émile Janson de l'ULB (figure 11). Sa couverture légère, qui a la
forme d’une surface à double courbure, est obtenue à l’aide de deux réseaux de câbles prétendus perpendiculaires dont l’un a sa concavité vers le bas – câbles tenseurs – et l’autre vers le haut – câbles porteurs. Deux arcs en béton armé, reprenant les tensions des câbles, sont situés dans deux plans formant entre eux un angle de 120°. La surface couverte par cette structure est ainsi une ellipse – petit axe de 40 m et grand axe de 48 m. Les poussées horizontales des arcs sont reprises par deux trépieds en béton armé, reliés entre eux par un tirant en béton précontraint enterré. Le poids propre des arcs en béton armé est repris par de fines colonnes métalliques situées dans les façades. Outre son lien avec les structures de l'Expo 58, cet édifice est clairement inspiré de la Raleigh Arena (USA), premier bâtiment à toiture en câbles construit en 1953 par l’ingénieur Fred N. Severud.
Figure 11 (en haut à gauche) : Auditoire Paul-Émile Janson de l’ULB © Pierre Bernard Figure 12 (en haut à droite) : Auvent de l’Institut de Sociologie de l’ULB © Setesco S.A. Figure 13 (en bas à gauche) : Palais 12 du Heysel © A. Van Wetter Figure 14 (en bas à droite) : Station de métro Erasme © Philippe Samyn & Partner
Situé à quelques dizaines de mètres du Janson, l'auvent de l'institut de Sociologie de l'ULB (figure 12) constitue un magnifique témoin de la grande époque des voiles minces dont l’apogée se situe dans les années 50. Ce voile mince en béton armé, conçu et calculé par l’ingénieur André Paduart, a une épaisseur de 7 cm et est le résultat de la juxtaposition de 4 paraboloïdes hyperboliques, assemblage qui donne à la structure une rigidité suffisante pour couvrir une surface rectangulaire de 235 m². Deux béquilles en béton armé, situées de part et Le Journal des Ingénieurs n°134 - Novembre-Décembre 2011
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Patrimoine d’autre de l’entrée, soutiennent l'auvent dont le porte-à-faux dépasse 12 m. Un tirant enterré, en béton armé, relie les deux béquilles, empêchant ainsi leur écartement sous l’effet du poids de la couverture. Dans une autre typologie, le Palais 12 du Heysel (figure 13) – le plus récent du plateau – étonne par sa vaste couverture en coque dont la forme est obtenue par l’assemblage tridimensionnel judicieux de courtes poutres rectilignes en BLC. En raison de cette disposition complexe, les poutres convergeant vers un nœud n’ont pas toujours les mêmes inclinaisons. Un système unique, permettant de résoudre les problèmes de connexion, a donc été imaginé. Les piles en béton armé supportant la toiture sont réparties régulièrement – tous les 13,5 m – le long du périmètre rectangulaire du hall. La forme des piles, dont la section en T croît à mesure que l’on se rapproche du sol, et la disposition des parois moulées – deux parois moulées formant un T – reprennent les poussées horizontales provenant de la toiture.
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Finalement, mentionnons la couverture de la station de métro Érasme (figure 14), construite en 2003 lors de l'extension du réseau de métro vers le campus universitaire d'Érasme et remarquable exemple de structure en toile tendue. Longue de 168 m, la station est divisée en 11 modules carrés de 15,3 m de côté, couverts par une membrane en tissu de fibres de verre et PTFE. Cette membrane est soutenue par deux supports en forme de T et tendue par une triangulation de câbles en acier située en façade. Les supports, autoportants sous charges permanentes, sont constitués d’un assemblage de tubes en acier. La toile de chaque module possède une forme en selle de cheval obte-
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nue grâce à la forme arrondie des supports et à une longueur adéquate des câbles de façade.
Le guide « Bruxelles, sur les traces des ingénieurs bâtisseurs », élément d’un important projet de promotion du patrimoine d’ingénierie Ceux et celles dont la curiosité est suscitée par ces quelques pages pourront retrouver des informations complémentaires en parcourant le guide « Bruxelles, sur les traces des ingénieurs bâtisseurs »1. Ce guide, véritable synthèse de l’histoire de l’ingénierie en région bruxelloise (qui existe également en néerlandais : « Brussel, in de voetsporen van de bouwende ingenieurs »), a été réalisé conjointement par l’ULB, la VUB et le CIVA et publié par le CIVA. Après une introduction d’une dizaine de pages donnant une synthèse de l’évolution de Bruxelles au cours des deux derniers siècles, le guide est structuré en 8 zones géographiques. Chaque zone reprend une série d’ouvrages décrits à l’aide de courts textes, de photos et de croquis didactiques. Le guide contient une seconde partie, « technique », dans laquelle est expliquée l’évolution des techniques, celle des matériaux, les typologies d’ouvrages, etc. De manière générale, ce guide comprend de nombreux éléments didactiques tels des croquis explicatifs, des encarts ou un glossaire définissant tous les termes techniques permettant à chacun de s’immiscer dans le monde de l’ingénierie. Comme mentionné dans l’introduction, la réalisation de ce guide fait partie d’un projet plus vaste, initié par l’ULB et concrétisé en partenariat avec la VUB et le CIVA, qui vise à mettre en valeur le patrimoine d’ingénierie bruxellois auprès d’un large public. À côté de la publication du guide, l’élément majeur du projet était la présentation d’une exposition grand public « Bruxelles, prouesses d’ingénieurs » (« Brussel, een sterke staaltje van Engineering ») qui s’est déroulée dans les locaux du CIVA (55, rue de l’Ermitage à Ixelles) de mai à octobre 2011. Si l’exposition, dans sa version originale, a malheureusement fermé ses portes, un projet prévoyant de la remonter, en partie, à Luxembourg est aujourd’hui d’actualité. Parallèlement à ces actions majeures, de nombreuses activités (conférences, journées d’études, visites guidées, etc.) se sont succédées pendant toute la durée de l’exposition. Notons, à titre d’exemple, l’organisation, le 7 juin 2011, d’une demi-journée d’études « 150 ans d’innovations structurales à Bruxelles » (« 150 jaar bouwkundige innovaties in Brussel ») dont les actes seront publiés par le Ministère de la Région de BruxellesCapitale vers la fin de l’année 2011.
Patrimoine Objet de plaisir et de découverte, le guide – 320 pages, 450 illustrations – propose 7 promenades introduites par un texte historique et accompagnées d'une carte permettant au promeneur de se situer à tout moment. Chaque ouvrage du parcours est ensuite décrit brièvement et illustré. Des encarts présentant de grands ingénieurs belges, des matériaux, des techniques de construction, des procédés d'exécution rythment le guide. Ils facilitent la compréhension du promeneur grâce à des schémas et des explications simplifiés.
Bibliographie Attas, D. & Provost, M., eds., Bruxelles, sur les traces des ingénieurs bâtisseurs, CIVA : Bruxelles, 2011. 2 Attas, D., Provost, M. & Bouillard, Ph., Definition and identification of an Engineering Heritage: Application to the Region of Brussels. Proc. of the 3rd Int. Congr. on Construction History, eds. K.-E. Kurrer, W. Lorenz & V. Wetzk, Cottbus, vol. 1, pp. 61-66, 2009. 3 Espion, B., Devos, R. & Provost, M., Innovations structurales à l'Expo 58. Architecture Moderne à l'Expo 58. « Pour un monde plus humain », eds. M. De Kooning & R. Devos, Dexia/Mercatorfonds : Bruxelles, pp. 100-127, 2006. 1
Un glossaire reprend tous les termes techniques spécifiques. Référence scientifique incontournable, il est disponible au prix de 25 € à la librairie du CIVA Info : Oana De Wolf, tél. 02 642 24 71, e-mail : librairie.civa@gmail.com
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Prof. Ir. Michel Provost
Ir. David Attas
Prof. Ir. Bernard Espion
Ingénieur Civil des Constructions 1974 Professeur à l’Université Libre de Bruxelles - Facultés des Sciences Appliquées et d’Architecture Master complémentaire en Conservation et Restauration du Patrimoine culturel immobilier Ingénieur conseil : associé fondateur des bureaux Bgroup-Greisch et ORIGIN Architecture et Engineering Auteur de plusieurs publications au sujet de l’Expo 58, de l’Atomium, de la Tour de l’Hôtel de Ville et de l’Église du Sablon à Bruxelles... Commissaire de l’exposition « Bruxelles, Prouesses d’Ingénieurs », CIVA mai à octobre 2011 Président du Comité Patrimoine et Histoire de la FABI
Ingénieur Civil des Constructions 2007 (ULB + UP Valence) Chercheur au service BATir de l'ULB (2007-2011), pour mener un projet de valorisation du patrimoine d'ingénierie à Bruxelles Auteur de publications sur ce sujet dont le guide « Bruxelles, sur les traces des ingénieurs bâtisseurs » Chargé d’exercices de structures aux étudiants de la Faculté de Sciences Appliquées de l’ULB Commissaire de l'exposition « Bruxelles, prouesses d'ingénieurs » (20072011) Membre du Comité Patrimoine et Histoire de la FABI depuis 2009 Ingénieur de projet au bureau SECO depuis octobre 2011
Ingénieur Civil des Constructions AIrBr 1979 Licencié Spécial en Gestion 1982 Docteur en Sciences Appliquées 1986 Professeur à l’École Polytechnique de l’Université Libre de Bruxelles où ses enseignements concernent les constructions métalliques et les constructions en béton armé et précontraint A développé à l’ULB depuis une dizaine d’années la recherche en Histoire de l’Art de Bâtir Partenaire de la 1ère « European Summer School in Construction History », Cambridge, UK, 2011
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Tunnel
La nouvelle liaiso Lyon-Turin : de l à l’économie du Saint-Jean de Maurienne (France) © Tractebel Engineering
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Contexte géographique et historique La vallée de la Maurienne a toujours constitué un point de passage important entre la France (Rhône-Alpes) et l’Italie (Piémont). Une ligne de chemin de fer fut construite sur cet axe de transport au XIXe siècle, laquelle franchit la frontière par le tunnel du Mont Cenis. Une autoroute parallèle au chemin de fer et le tunnel routier du Fréjus furent construits à la fin du XXe siècle. Cet axe est emprunté par des courants de trafic en provenance d’Espagne et de France vers l’Italie ainsi que par des transporteurs routiers du Benelux et d’Allemagne qui évitent ainsi la Suisse où le transit des poids lourds est strictement limité.
Contenu et objectifs du projet Le projet consiste en une nouvelle ligne ferroviaire entre Lyon et Turin qui comportera notamment un tunnel de plus de 50 km dans sa partie centrale franchissant la frontière franco-italienne. Ce pro-
jet fait partie d’un axe prioritaire du réseau transeuropéen de transport et constitue actuellement un chaînon manquant pour relier l’Europe occidentale et centrale. Le projet vise à favoriser le transfert du transport de marchandises de la route vers le rail, avec notamment un nouveau service « d’autoroute ferroviaire » à grande capacité similaire à celui du tunnel sous la Manche. Pour les voyageurs, les temps de parcours seront réduits, ce qui renforcera notamment la compétitivité des trains à grande vitesse par rapport au transport aérien. Le projet contribuera ainsi à diminuer l’impact du transport sur l’environnement, au niveau local et national.
Les acteurs Lyon Turin Ferroviaire (LTF) est le promoteur de la partie commune franco-italienne du projet, entre Saint-Jean de Maurienne et la basse vallée de Suse. RFF (Réseau Ferré de France) et RFI (Rete Ferroviaria Italiana), les gestionnaires des réseaux ferroviaires en France et en
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Italie, sont les promoteurs du projet dans leur pays respectif. Les actionnaires de LTF sont RFF et RFI chacun à hauteur de 50 %. Les missions d’études décrites dans cet article ont été réalisées par Tractebel Engineering pour LTF depuis 2002, soit au sein d’un groupement constitué avec Italferr, SNCF, Setec et Systra, soit indépendamment. Tractebel a été notamment en charge des études de conception des équipements ferroviaires : voie, caténaire et alimentation électrique pour la traction, signalisation, télécommunications et poste de commande, ainsi que de l’assistance à LTF pour les études socioéconomiques et de trafic voyageurs.
Contributions de Tractebel Engineering, de la conception à l’économie du projet Problématique de la conception de longs tunnels ferroviaires Avec plus de 50 km, le projet Lyon-Turin entre indéniablement dans la catégorie des longs tunnels. Au début des années 2000, deux longs tunnels ferroviaires étaient en exploitation dans le monde : celui du Seikan au Japon et le tunnel sous la Manche qui sont tous deux des tunnels sous-marins. Comme tunnels de base sous les montagnes, les tunnels du Lötschberg (36 km) et du Saint-Gothard (57 km) étaient en construction, tandis que le tunnel du Brenner en était aux études préliminaires. Bien que les longueurs soient sensiblement les mêmes, une copie du concept du tunnel sous la Manche pour un tunnel de base alpin n’était pas envisageable. Par exemple, un tunnel sous-marin, par définition, n’est accessible que par ses extrémités, alors que des accès intermédiaires sont souvent possibles dans les montagnes. Des forages de reconnaissance géologique très nombreux ont été possibles pour le tunnel sous la Manche, ce qui a permis de réduire fortement les
Tunnel
on ferroviaire a conception projet
Par Joseph Scheerens et Pierre Van de Leemput Tractebel Engineering
aléas de forage, alors qu’en montagne, de tels forages sont limités car très coûteux. La création d’une galerie de service à côté des tunnels ferroviaires n’a pas été retenue en raison des coûts et délais associés au creusement de longs tunnels dans des roches dures. Le concept de sécurité des tunnels alpins est donc différent de celui du tunnel sous la Manche. Cependant, le retour d’expérience du tunnel sous la Manche n’est pas négligeable. L’incendie d’un train de poids lourds en 1996 est notamment resté inscrit en mémoire pour rappeler le soin qu’il faut apporter à la sécurité et particulièrement au risque d’incendie et l’obligation d’envisager divers scenarios d’incidents, mêmes s’ils sont relativement peu probables. Vu le coût prévisionnel élevé du projet, un phasage de la construction a été étudié. Pouvait-il être envisagé une exploitation initiale avec un seul tube à voie unique sur tout ou partie de l’ouvrage, tout en garantissant le niveau de sécurité
requis pour le transport de personnes ? Les experts ont élaboré un grand nombre de scénarios de phasage et une analyse multicritères a permis de les classer, en prenant en compte la capacité de l’ouvrage, les temps de parcours, le niveau de sécurité, l’impact sur l’environnement, les coûts et les délais de construction. En fin de compte, l’idée d’un phasage de la construction du tunnel de base n’a pas été retenue par LTF. La sécurité Les études d’avant-projet ont abouti à un tunnel bitube, avec des rameaux de liaison entre les tubes, trois sites de sécurité régulièrement espacés le long du tunnel et situés au pied des descenderies lesquelles seront d’abord utilisées comme points d’attaque pour le creusement. En cas d’incident grave dans un tube, les rameaux de liaison permettent aux personnes de se réfugier dans l’autre tube et d’y attendre les moyens d’évacuation vers les portails ou les descenderies.
La norme européenne EN 50126 sur les démarches FDMS (Fiabilité, Disponibilité, Maintenabilité, Sécurité) guide l’exécution des évaluations de sécurité dans le domaine ferroviaire. Elle impose de définir les risques d’incident, les fréquences d’occurrence et la dangerosité des conséquences. Le projet doit ensuite intégrer les mesures correctives qui permettent de ramener dangerosité ou occurrence à des niveaux acceptables. Il faut en plus que la réalisation du projet conduise à un niveau de risque « GAME » (Globalement Au Moins Équivalent) par rapport aux systèmes exis15 tants. La détermination des paramètres caractéristiques d’un tunnel Dans un système complexe comme un long tunnel ferroviaire, la détermination des paramètres caractéristiques est un processus nécessairement itératif. En effet, chacun d’entre eux influence les performances et les coûts de construction. Considérons, par exemple, la résistance à l’avancement des trains. La
Figure 1 : Schéma de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin © Tractebel Engineering
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Tunnel Vallée de Suse (Italie) © Tractebel Engineering
connaissance de cette résistance permet de définir la puissance de traction requise pour atteindre les performances de transport souhaitées (vitesse, charge des trains) et donc les caractéristiques du sous-système « alimentation électrique de traction ». Mais cette résistance à l’avancement en tunnel dépend de plusieurs facteurs, dont le profil en long du tracé et du rapport entre la section du tunnel et la section du matériel roulant, ainsi que de la longueur du train 16 (frottement de l’air sur les faces latérales) et de la vitesse (la résistance aérodynamique est liée au carré de la vitesse), ainsi que de nombreux autres éléments tels que la rugosité du revêtement et la présence dans le tunnel d’équipements interférant avec la circulation de l’air. Il y a donc une relation entre la vitesse à laquelle les trains pourront circuler, l’énergie qui sera consommée et le diamètre des tunnels. La vitesse de circulation influence l’attractivité du système (donc les recettes) et la capacité de transport (nombre de trains par heure ou par jour). La consommation d’énergie se répercute sur les coûts d’exploitation. Le diamètre du tunnel influence fortement l’investissement à réaliser (l’adage dit qu’un tunnel se paie au cm²). L’optimisation du système ne peut donc s’obtenir que par itération avec un dialogue continu entre les experts des diverses disciplines. L’exploitation mixte La quantification de la demande de transport de voyageurs et de marchandises a permis de définir le nombre et le type de trains à faire circuler dans l’ouvrage, ainsi qu’un schéma d’exploitation (horaire type, succession des convois, etc.). À chaque type de train est associé un temps de parcours (et donc une vitesse de circulation), une charge (longueur de
convoi et type de wagons) et un nombre de passages par période. Les temps de parcours les plus réduits possibles sont souhaités par les voyageurs, tandis que les caractéristiques propres des poids lourds, dont la vitesse maximum est en principe de 90 km/h sur autoroute, imposent une limite de vitesse aux trains de l’autoroute ferroviaire (pour éviter des dégâts aux bâches, par exemple). Les études d’exploitation ont recherché la meilleure combinaison entre les temps de parcours, la qualité du service et la capacité de l’ouvrage. Les équipements du tunnel L’étape suivante des études est la définition et le dimensionnement des équipements et aménagements tels que les schémas de voies (garages, communications entre voies, installations terminales aux portails), les installations d’alimentation électrique pour la traction et l’alimentation des services auxiliaires (ventilation, drainage, etc.), les installations de commande et de contrôle des circulations (signalisation, télécommunications, centre de contrôle). Les installations et équipements nécessaires pour assurer la sécurité des personnes en cas d’incident ont également été définis lors des études d’avant-projet. L’économie du projet et sa contribution au développement durable Les études économiques ont pour objectif de justifier, aux yeux d’investisseurs publics (États, Union européenne) ou privés, le coût d’investissement du projet (10 milliards d’euros pour la partie commune) et son fonctionnement pendant sa durée de vie par rapport aux bénéfices qu’il générera.
Les bénéfices directs consistent notamment en la diminution des temps de parcours pour les voyageurs et le fret, ainsi qu’en la réduction des coûts d’exploitation pour les opérateurs ferroviaires, ce qui contribuera à rendre le transport ferroviaire plus compétitif par rapport au transport routier. En outre, dans le contexte sensible du transport routier de marchandises dans les vallées alpines, les bénéfices indirects ou « externes », à savoir la réduction des impacts sur l’environnement découlant du transfert du mode de transport routier vers le rail, ont été étudiés avec une attention particulière dans le cadre des études socio-économiques auxquelles Tractebel Engineering a contribué. Quoique les référentiels en vigueur en France, en Italie et au niveau européen diffèrent quant aux méthodes d’évaluation de ces bénéfices, l’impact positif du projet sur l’environnement a été largement confirmé quelle que soit la méthode utilisée. Concrètement, le projet permettra de réduire significativement les émissions de CO2 et de polluants atmosphériques, ainsi que le nombre d’accidents de la route et la congestion du trafic routier. Les étapes suivantes La phase d’études du projet doit s’achever en 2013. Elle laissera place aux travaux de creusement du tunnel de base, dont la mise en service prévue en 2023 permettra d’améliorer la qualité de vie dans ces belles vallées alpines. Plus d’informations : www.tractebel-engineering-gdfsuez.com
Joseph Scheerens ingénieur électromécanicien, est spécialisé en systèmes ferroviaires : équipements et installations de voies, de réparation et d'entretien du matériel roulant, d'ateliers, ainsi qu’en matériel roulant. Il a participé à la conception et à la réalisation du tunnel sous la Manche ainsi qu’aux études de la nouvelle liaison ferroviaire LyonTurin.
Pierre Van de Leemput économiste des transports, est spécialisé en transport ferroviaire, combiné rail-route et urbain. Il a participé à différentes études économiques relatives à des projets de lignes à grande vitesse en Belgique et en France ainsi qu’à la plupart des phases successives des études de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin.
Eau Un nouveau destin pour les bassins de décantation de Geer…vers une gestion toujours plus efficace de l’eau Par Ir. Firmin Devillers La commune de Geer, située en plein cœur de la Hesbaye liégeoise, abrite une activité agricole intense. La raison principale en est certainement la richesse intrinsèque des sols limoneux, mais la présence de deux sites agro-alimentaires a renforcé la productivité et la spécialisation de l’agriculture locale. Ces deux sites sont d’une part l’usine Hesbaye Frost, qui produit des légumes surgelés, et d’autre part la sucrerie de Hollogne-sur-Geer appartenant à la Raffinerie Tirlemontoise. Nous allons découvrir dans cet article la naissance d’un partenariat original entre industrie, agriculture, et associations de protection de la nature. Firmin Devillers est un des agriculteurs le plus proche géographiquement de l’usine d’Hesbaye Frost. Il a par ailleurs été Président du Syndicat betteravier de la sucrerie d’Hollogne jusqu’à sa fermeture en 2009. De plus, depuis ses études d’ingénieur agronome spécialisé en génie rural, Firmin Devillers a toujours été conscient de l’importance d’une gestion optimale de l’eau, élément primordial tant pour les hommes que pour les plantes. L’actualité montre combien cet or bleu de qualité se fait rare, et c’est soucieux de cette problématique qu’il a réfléchi au présent projet avec son ami de promotion Georges Bollen.
©photo Caroline Devillers
ganisation commune de marché du sucre (OCM Sucre) au niveau européen et en raison de surcoûts énergétiques (comparativement à d’autres sites). La production betteravière locale doit à présent être acheminée vers deux autres sites localisés à plus de 30 km ! Outre la problématique sociale des pertes d’emplois et du mécontentement des producteurs, la fermeture de cette usine a des répercussions environnementales ! Effectivement, afin de laver et râper les betteraves, ce sont près de 4.700 m³ d’eau qui étaient quotidiennement soutirés des betteraves et rejetés chaque jour dans des bassins de décantation avant d’être réutilisés pour le lavage des betteraves. Ces bassins, dont certains vieux de plus de 35 ans (plusieurs sont même déjà tout à fait remplis
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Figure 1 : Rapport de suivi des irrigations 2010 Source : D. Xanthoulis
La sucrerie de Hollognesur-Geer La sucrerie de Hollogne-sur-Geer fut créée il y a près de 150 ans et réduite en râperie depuis 15 ans. Elle a écrasé les dernières années près de 6.000 tonnes de betteraves sucrières par jour jusqu’en janvier 2009, date à laquelle le groupe Südzucker a décidé de fermer la râperie suite à la réforme de l'orLe Journal des Ingénieurs n°134 - Novembre-Décembre 2011
Eau ©photo Caroline Devillers
©photo Caroline Devillers
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et réhabilités à la culture) offrent encore aujourd’hui une surface d’eau de plus de 30 ha. Cette eau chargée de boue et l’environnement particulier du site ont favorisé la concentration et le développement naturels d’une faune et d’une flore d’une richesse inestimable tant en nombre qu’en diversité des espèces. Les ornithologues les plus avertis reconnaissent le caractère exceptionnel de l’endroit : plus de 200 espèces d’oiseaux telles que la cigogne noire, la marouette poussin, le bécasseau tacheté… Ce site est classé dans le « top 5 » belge grâce à sa configuration présentant une diversité de milieux liés à l’eau qui permettent le passage, l’hivernage et la nidification de nombre d’espèces emblématiques et rares. Depuis la fermeture de la sucrerie, beaucoup s’interrogeaient sur l’avenir des bassins, au départ bien remplis, mais dont le niveau a baissé assez rapidement. Supposant que les pertes par évapotranspiration et percolation étaient supérieures aux précipitations, des mesures (fig. 1) ont été entreprises pour estimer les volumes d’apport nécessaires à la conservation d’un niveau suffisant pour le maintien d’un milieu aqueux compatible avec le biotope. Il s’avère néanmoins, sur base des simples observations, qu’une alimentation en eau régulière des bassins est une condition essentielle pour la pérennisation de la richesse naturelle du site.
©photo Caroline Devillers
La courbe rouge (fig. 1) représente la différence entre la pluie et la quantité d’eau évapotranspirée par une culture ou un plan d’eau. Ce graphe laisse apparaître qu’un apport d’eau externe est nécessaire en période estivale dans le but de maintenir l’équilibre hydrique. Au-delà de la démarche de préservation du biotope présentée jusqu’ici, l’intérêt pour l’agriculture sera d’exploiter une partie des bassins en vue d’un stockage en période hivernale.
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L’usine Hesbaye Frost L’usine Hesbaye Frost présentée ci-joint travaille de son côté en étroite collaboration avec la coopérative d’agriculteurs Apligeer pour la production de légumes : pois, carottes, épinard, fèves, haricots, cerfeuil… Ces cultures au cycle de végétation assez court nécessitent des besoins en eau assez importants et ciblés dans le temps (c’est-àdire à certains stades spécifiques de végétation). Par ailleurs, l’usine a besoin d’importants volumes d’eau pour le nettoyage et le blanchiment de ces légumes. Les eaux nécessaires sont pompées chaque année dans la nappe phréatique et, à l’origine, rejetées dans la rivière : le Geer. En 1991, l’industriel a eu l’idée de récupérer ces eaux de lavage pour l’irrigation des terres agricoles (ce qui pouvait être considéré comme une « épuration naturelle »). Pour ce faire, un bassin tampon de 110.000 m³ a été créé et raccordé à un réseau d’irrigation de 500 ha. Ce réseau s’est développé jusqu’à 800 ha actuellement. Ce projet était très novateur dans le sens où la récupération des eaux de l’usine garantissait également de meilleurs rendements en légumes via l’irrigation. En parallèle, il évitait de devoir investir dans une station d’épuration pour pouvoir continuer à rejeter les eaux dans la rivière. Cette démarche a été possible grâce à l’accompagnement du Prof. D. Xanthoulis et des Services agricoles de la Province de Liège. Le réseau achemine aujourd’hui ± 400.000 m³ d’eau par an. Au départ, la totalité des eaux rejetées par l’usine était destinée à l’irrigation des cultures à la satisfaction tant des agriculteurs regroupés dans Apligeer que de l’usine Hesbaye Frost. Mais cette dernière s’est agrandie et, vu que la quantité d’eau produite était supérieure aux besoins en irrigation, elle s’est vue contrainte de construire une station d’épuration pour pouvoir rejeter les eaux non utilisées par le canal de l’irrigation dans le Geer et ainsi écrêter les surplus. Il y a peu, l’usine s’est équipée d’une nouvelle station d’épuration plus performante capable de traiter la totalité des eaux. Ceci afin d’être autonome et d’éviter les odeurs désagréables au voisinage. Actuellement, plus ou moins la moitié des eaux nécessaires au processus de l’usine est réutilisée par l’irrigation, mais vu la limite du bassin tampon, la moitié doit être rejetée dans le Geer alors que certaines années, il est nécessaire de pomper des volumes supplémentaires dans la nappe phréatique pour l’irrigation (par exemple, 50.000 m³ durant l’été 2009 et 160.000 m³ en 2010). On observe des écarts climatiques (pluviométrie et température) toujours plus importants, ce qui justifie la mise en place d’une régulation via des volumes de stockage d’eau plus importants. Ceci permettra de
Eau moins solliciter la nappe phréatique tout en garantissant le même approvisionnement en eau pour les cultures.
Synergie Ces deux profils étant dressés, la synergie possible entre les besoins des uns et des autres apparaît d’évidence : à savoir, un besoin de stockage en eau pour les producteurs locaux et un besoin d’alimentation des exbassins de décantation pour maintenir la richesse naturelle en flore et en faune. Seulement 2 km séparent l’usine Hesbaye Frost et les bassins de l’ex-sucrerie. Nous pouvons compter aujourd’hui sur un volume de stockage supplémentaire de minimum 100.000 m³ (utilisation de 2 bassins tampons pour le stockage, les autres bassins étant alimentés via les deux premiers). Des essais d’acheminement d’eau de Hesbaye Frost vers les bassins sont en voie de concrétisation. Une partie de cette eau sera redistribuée sur les cultures en fonction des besoins. Pour assurer une gestion optimale, les services agricoles de la Province de Liège suivent l’ensemble des parcelles irriguées à l’aide de tensiomètres. De ce suivi ressort un conseil régulier et avisé à destination des agriculteurs du réseau. « À l’heure où nos voisins français, pour ne citer qu’eux, se voient contraints de diminuer les pompages d’eau dans les nappes phréatiques, à l’heure où les changements climatiques sont de plus en plus avérés, et à l’heure où l’eau est qualifiée d’or bleu… il aurait été totalement absurde à mes yeux, tant de la part de la Sucrerie que d’Hesbaye Frost de ne pas défendre ce projet. » déclare Firmin Devillers. « Il est impératif de préserver au maximum les ressources en eau de la nappe phréatique dont le niveau ne cesse de diminuer au fil des ans et au gré des saisons qui n’en ont plus que le nom. »
Hesbaye Frost est une entreprise familiale qui produit des légumes surgelés. Elle est implantée à Geer depuis 1985 et emploie 250 personnes. En un quart de siècle, la famille Haspeslagh en partenariat avec Crops a consenti des investissements énormes pour ce site industriel afin de garantir une qualité optimale des produits, d’augmenter la capacité des lignes de production et de conditionnement, de veiller à la sécurité de son personnel, mais aussi pour satisfaire aux normes environnementales les plus strictes. Aujourd’hui, ce sont en moyenne 100.000 tonnes de légumes surgelés par an (dont un quart de petits pois, mais aussi des épinards, des haricots, des carottes, des fèves et autres légumes…). Le dynamisme de la direction actuelle, assurée par MM. Quentin Regout et Jean-Marc Pirard (Ingénieur agronome UCL 1993), nous promet encore une extension prometteuse en face du site actuel. Contact : arnaud.crevits@hesbayefrost.be
19 Apligeer est une coopérative agricole fondée en 1999 et répondant aux critères des organisations de producteurs au niveau européen. Qualité et saveur des productions, absence de résidus, amélioration des techniques de récolte, traçabilité, agriculture de précision, mode de production durable, protection de l’environnement sont autant de pistes que le service agronomique et ses partenaires développent depuis la création d’Apligeer. La présidence est assurée par André Poncelet sous l’œil vigilant de son directeur Jean-Marc Pirard.
« Aujourd’hui, l’achat des bassins par Hesbaye Frost est effectif. Un partenariat est initié avec Apligeer et Natagora pour la gestion des lieux. En résumé, le trop plein d’eau d’Hesbaye Frost remplira les bassins durant l’hiver, Apligeer pourra disposer de cette eau pour arroser en période sèche, et ces opérations permettront de conserver les niveaux d’eau nécessaires pour protéger le biotope » ajoute-t-il. « En tant qu’ancien président du syndicat betteravier de la sucrerie, et en tant que membre actif de la coopérative Apligeer, je suis très satisfait de voir que ce projet a pu être bouclé. Une menace transformée en opportunité. N’est-ce pas là un bel exemple que industrie peut tout à fait rimer avec préservation des richesses naturelles ? »
Natagora est une association de protection de la nature active en Wallonie et à Bruxelles. Son grand objectif est d’enrayer la dégradation de la biodiversité et de reconstituer un bon état général de la nature, en équilibre avec les activités humaines. Natagora crée des réserves naturelles (plus de 4.300 ha), défend la nature au quotidien et organise, tout au long de l’année, des balades de découverte, des chantiers de gestion d’espaces naturels, des stages, des formations…
Article rédigé en concertation avec Hesbaye Frost
Plus d’info : www.natagora.be/hollogne et http://aves.be
Ir. Firmin Devillers 60 ans, agriculteur, est né dans la ferme familiale à Ligney (commune de Geer) où il est revenu il y a 37 ans, directement après ses études d’Ingénieur agronome orientation génie rural à Gembloux (1976). Il est depuis lors à la tête d’une exploitation mixte (cultures diverses et élevage de BBB). Il est marié et papa de 4 enfants dont 2 sont également Ingénieurs agronomes. Son fils Denis, 29 ans, a actuellement repris 50 % de l’entreprise et ils travaillent en association. Firmin a toujours été soucieux de la défense de son secteur en étant membre actif de diverses associations telles que la Fédération wallonne de l’Agriculture, le syndicat betteravier local … mais également l’AIGx. Contact : firmindevillers@hotmail.com
Le Journal des Ingénieurs n°134 - Novembre-Décembre 2011
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TRIZ - Une méthode efficace pour résoudre des problèmes techniques particulièrement ardus Par Ir. Xavier Lepot “And suddenly the inventor appeared…” 1 Vous avez sûrement déjà été confronté à une impasse technique, à un problème en apparence insoluble. Vous avez certainement rencontré des personnes particulièrement « ingénieuses », des créatifs qui trouvent des solutions élégantes et simples, évidentes après coup. Sans doute vous êtes-vous également demandé comment certains inventeurs faisaient pour être si féconds et « serial-patenters » ?… Ce sont des questions de ce type qui ont poussé Genrich Altschuller, alors jeune ingénieur soviétique de 20 ans travaillant à l’office des brevets, à élaborer, dès 1946, la théorie TRIZ (acronyme russe de « Theory of Inventive Problem Solving »). Ingénieur d’une très large culture technique, inventeur, scientifique, journaliste et écrivain de science-fiction, Genrich Alstchuller développa sa théorie en examinant de très nombreux brevets. Le côté transgressif de TRIZ par rapport aux idées établies conduira Altschuller, lors d’une des purges de Staline, à passer quelques années dans un goulag. Il y rencontrera de nombreux autres scientifiques qui l’aideront à raffiner ses idées. Réhabilité, il put alors bénéficier de toute la puissance de l’Union soviétique pour développer TRIZ grâce au travail de milliers de chercheurs partout en URSS et à l’examen de centaines de milliers de brevets. À la suite de la chute du mur de Berlin, de nombreuses personnes formées aux méthodologies TRIZ ont commencé à essaimer celles-ci partout dans le monde. Qu’est-ce que TRIZ ? La théorie TRIZ est basée sur deux postulats : - Tout problème véritable peut être décrit sous la forme d’une contradiction.
Mais comment sait-on que l’on est face à une contradiction ? Une façon de le savoir est de penser à la maxime connue « choisir, c’est renoncer ». Lorsque vous agissez sur une variable de commande dans un sens, vous obtenez des effets positifs mais également des effets négatifs. Lorsque vous agissez dans le sens opposé, les effets positifs et négatifs s’inversent. Vous êtes alors confronté au choix difficile entre des effets positifs contradictoires. Et souvent, en tant qu’ingénieur, vous optez pour la voie du milieu, pour le compromis qui vous permet d’avoir suffisamment d’effets positifs pour en compenser le caractère négatif. Et, c’est là, dans le terreau des choix impossibles, que prend racine la capacité à faire émerger des solutions vraiment inventives, ces solutions qui « miraculeusement » permettent de conjuguer les deux bons côtés de la contradiction. La contradiction peut se modéliser comme illustré dans la figure 1 : Prenons l’exemple d’une cloison murale en briques : - si son épaisseur (paramètre d’action) est faible (Valeur Va), alors son temps de fabrication (paramètre d’évaluation 1) est court ( ) mais sa résistance mécanique (paramètre d’évaluation 2) est faible ( ) ; - par contre, si son épaisseur (paramètre d’action) est importante (Valeur -Va), alors son temps de fabrication (paramètre d’évaluation 1) est plus long ( ) mais sa résistance mécanique (paramètre d’évaluation 2) est importante ( ). La pente naturelle créée par les mécanismes classiques d’enseignement et de formation nous poussent alors à chercher la solution de compromis : le mur suffisamment épais pour résister aux sollicitations maximales définies dans le cahier des charges et assez mince pour ne pas trop impacter le temps de fabrication. Et pourtant, on voudrait avoir les deux bons côtés en même temps, la résistance mécanique importante et le temps de fabrication court : il faudrait que le mur soit épais et
- Les systèmes techniques évoluent, du fait de leurs concepteurs, vers plus d’idéalité (∑performances/∑coûts) en suivant 9 lois d’évolution et cela pour résoudre les contradictions existantes dans ces systèmes.
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Titre du livre le plus célèbre de Genrich Altschuller
Figure 1 : Modélisation de la contradiction
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mince à la fois. Et c’est là que TRIZ intervient. Lorsqu’on a épuisé les voies classiques de résolution de problèmes et que l’on est allé au maximum des solutions de compromis, il est nécessaire d’être inventif. Pour sortir des impasses technologiques, pour obtenir des solutions qui allient les deux côtés positifs de la contradiction ! Comme dit plus haut, TRIZ s’appuie sur le postulat que les systèmes techniques évoluent vers le maximum d’idéalité en suivant des lois d’évolution (au nombre de 9) : il est donc possible de « prédire » les meilleures versions futures de ces systèmes techniques, celles qui résolvent le plus de contradictions, celles qui maximisent le rapport performances réalisées/ressources dépensées. La version suivante du mur aura résolu cette contradiction temps de fabrication-résistance, en suivant une des 9 lois d’évolution. Les lois d’évolution de TRIZ sont classées en trois ensembles : les lois statiques liées à l’état du système à améliorer (analogie exemplative : la chenille), les lois cinématiques décrivant les transitions dans l’évolution (la chenille qui grandit) et les lois dynamiques impliquant une modification profonde du système (la chenille qui se transforme en chrysalide, puis en papillon). La figure 2 illustre ces lois d’évolution TRIZ. Et en pratique comment utiliser ces lois ? De plusieurs façons. Elles ont servi, entre autres choses, à développer des instruments pratiques, comme la matrice des principes inventifs utilisée pour améliorer un effet négatif tout en préservant la bonne tenue d’un autre effet, celui-là positif. Dans l’exemple du mur, il nous faudrait ainsi concevoir une solution qui nous permette d’améliorer la résistance du mur à une force s’y exerçant (la contrainte), tout en empêchant le temps de montage de se dégrader (la productivité). Les principes évolutifs les plus souvent employés pour y arriver sont : l’action préliminaire, la sphéricité, le changement de paramètres, la dilatation différentielle. Une action préliminaire évidente consiste à amener tous les matériaux et les ordonner ergonomiquement pour ne pas perdre de temps, quitte à construire au préalable des pans de mur encore manipulables et qui seraient amenés sur place. La sphéricité consiste à s’affranchir de la ligne droite et de
construire des murs en courbes pour profiter de la résistance accrue, à moindre épaisseur. Le changement de paramètres pourrait être l’utilisation de briques différentes des briques classiques, plus grandes, plus légères et à profil plus résistant. La piste de la dilatation différentielle est aussi intéressante à creuser. On pourrait par exemple noyer lors de la construction du mur, un élément qui lorsqu’il sèche se rétracte plus que le reste et bloqué mécaniquement par les briques, il se met donc en surtension interne, créant une sorte de précontrainte : un mur léger devient plus solide.
Figure 2 : Illustration d’évolution d’un système
TRIZ, ce sont des outils et des méthodologies efficaces… Ces principes inventifs ne sont qu’un des multiples outils et méthodes que la communauté TRIZ a développé en plus d’un demi-siècle, sur base des deux postulats évoqués plus haut. Leur principe de fonctionnement est simple : permettre de résoudre de façon générique des problèmes rendus tout aussi génériques. Citons par exemple les 11 méthodes de séparation des contradictions physiques, autrement dit comment avoir à la fois une propriété X et son inverse –X ? - On peut ainsi séparer « dans le temps » : au temps t, le système à la propriété X et au temps t+1 la propriété –X (exemple : une surface successivement hydrophile et hydrophobe). - On peut aussi séparer « dans l’espace » : à certains endroits, il y a la propriété X, à d’autres la propriété –X (exemple : un mur fin de briques, avec à intervalles réguliers des piliers plus épais). - On peut aussi séparer « en tout et parties » : le tout a la propriété X tandis que chaque partie a la propriété inverse (exemple : des panneaux fins collés les uns aux autres). - Etc. On entrevoit donc comment fonctionne la démarche TRIZ, on devine sa philosophie d’action en quatre étapes : I. identifier le problème spécifique le plus important à résoudre ; II. le généraliser en un « modèle générique de problème » ; III. appliquer à ce « modèle générique de problème » un ensemble de principes de résolution appartenant à TRIZ pour en détermi-
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Méthodologie Ingénieurs mag - 12/2011 ner des « modèles génériques de solution » ; IV. dériver de ces « modèles génériques de solution », des concepts de solution spécifiques. Comme nous l’avons vu, les principes de TRIZ sont relativement simples à comprendre, mais la pratique de cette approche nécessite une expertise relativement importante. Une intervention de type TRIZ en entreprise ne demande pas de prérequis de la part du personnel de cette entreprise, mais doit se faire avec un animateur formé et expérimenté. En appliquant TRIZ, nous obtiendrons donc un ensemble de concepts de solutions apportant une réponse efficace et inventive aux problèmes auxquels nous sommes confrontés. Et parce que le nombre de concepts élaborés grâce aux outils TRIZ est relativement restreint, robuste et pertinent, nous limiterons le coût important lié aux multiples essais et erreurs des démarches itératives classiques. L’utilisation de TRIZ produit des résultats : en simplifiant, grâce à TRIZ, un composant d'un de ses lecteurs DVD, le coréen Samsung a économisé 4 dollars par appareil. Avec la même méthode, Kodak et Procter & Gamble ont respectivement inventé les emblématiques flashs anti-yeux rouges et les couches Pampers® « qui gardent les fesses de bébé au sec ». Plus qu’un ensemble d’outils et méthodes, TRIZ est une philosophie de pensée qui conduit à transcender les contradictions dans lesquelles nous évoluons. Souvent, nous appliquons des principes TRIZ sans le savoir, nous faisons du TRIZ comme Monsieur Jourdain de la prose.
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Pensons ainsi à la géométrie d’une aile d’avion. Elle doit être fortement porteuse à basse vitesse, ce qui génère malheureusement dès lors beaucoup de traînée à haute vitesse. Comment combiner à la fois forte portance à basse vitesse et faible traînée à haute vitesse ?
La résolution de cette contradiction a été effectuée par la mise au point des volets de bord de fuite et des bords d’attaque. Lorsque ceux-ci sont déployés à basse vitesse, la courbure de l’aile est fortement augmentée. La rétraction de ces éléments de contrôle de portance permet de diminuer la traînée. Pour les entreprises en butte à des problèmes complexes, à des impasses technologiques, TRIZ apporte des méthodologies de résolution efficace et inventive.
xFIVE, « du (vrai) problème naît la solution ». La société xFIVE a pour mission de « concrétiser les projets d'innovation » de ses clients. Elle se positionne comme une ressource complémentaire de R&D et d’innovation pour l'entreprise ou la business unit qui a plusieurs projets « sur le feu ». Lorsque par manque de ressources et d'expertises cette entreprise peine à faire avancer les projets au-delà du premier de la liste, l’équipe de xFIVE transforme ces projets d'innovation en business tangible. « Nous analysons, concevons et réalisons des solutions innovantes, du marché au produit, de l'idée au prototype », expliquent ses fondateurs, Axel Neveux et Xavier Lepot. « Notre cœur de métier : la résolution de problèmes techniques et technologiques complexes. Nous nous appuyons pour cela, entre autres outils, sur la méthodologie TRIZ. » Et de poursuivre : « Un de nos principaux apports spécifiques réside dans la mise en évidence des problèmes-clés, parfois bien différents des problèmes évoqués de prime abord. Nous sommes en effet persuadés que trouver le bon problème à résoudre, c'est déjà 80 % des efforts vers le succès de la solution. »
Ir. Xavier Lepot PARCOURS - Depuis 2011, Gérant ~ Innov’Acteur de xFIVE - 2007-2011, Conseiller à l’Agence de Stimulation Technologique - 2006-2007, VP Research, RENOLIT GmbH - Frankfurt - 2002-2006, R&D Manager SOLVAY INDUSTRIAL FOILS Bruxelles - 1989-2002, différents postes en production et staff chez Solvay - 1987, assistant du Professeur Giot - UCL FORMATION - Advanced Master In Innovative Design - INSA Strasbourg France (2010) - Burgerlijk Ingenieur in het Industrieel Beleid - KUL (1987) - Ingénieur Civil Mécanicien - UCL (1986) COMPÉTENCES ET EXPERTISES - Développeur et promoteur d’innovations depuis 20 ans - Développement de nombreux produits et procédés innovants, avec brevets et publications - TRIZ et autres méthodologies utiles à l’innovation - Gestion d’équipes multiculturelles et internationales
Le processus de travail en 5 étapes développé par xFIVE vient d’être distingué par l’European Triz Association (ETRIA) et fait l’objet d’une intervention lors de la conférence internationale ETRIA TRIZ Future 2011 à Dublin. Un partenariat stratégique est en cours de finalisation avec la spin-off Time-To-Innovate de l’INSA de Strasbourg. Dans le cadre de celui-ci, xFIVE sera le centre de compétence certifié IDM-TRIZ pour la distribution au Benelux et dans le nord de la France du logiciel STEPS (développé par un consortium formé par l’INSA, EADS, Alstom et ArcelorMittal). Internet : www.xfive.be www.time-to-innovate.com
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Éditeur responsable : DG Com - Bernard Van Hecke - Rue d’Evere 1 - Bloc 5 - 1140 Bruxelles - Tel. 0800 33348
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Le programme [10
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Nos références édition]
Module 1 26 et 27 janvier 2012 Comprendre l’innovation et l’intégrer dans la stratégie de l’entreprise Module 2 9 et 10 février 2012 Mettre en place et développer des équipes et une organisation innovantes Module 3 8 et 9 mars 2012 Identifier les opportunités d’innovation et les protéger Module 4 22 et 23 mars 2012 Développer et valoriser son portefeuille de projets d’innovation Module 5 26 et 27 avril 2012 Réussir et accélérer le lancement d’un projet d’innovation Module 6 8 juin 2012 Devenir un champion de l’innovation – Business Project
En pratique Responsables académiques Les Professeurs Benoît Gailly et Françoise de Viron Prix – Programme complet : 4 000 € – Programme « à la carte » comprenant le module 1 et un choix parmi les modules 2, 3, 4 ou 5 : 900 € par module. Un tarif préférentiel de -10 % est accordé aux lecteurs du Journal des Ingénieurs mentionnant le code « Fabi » et s’inscrivant avant le 13 janvier 2012. Agrément chèques-formation (88 maximum) Lieu Louvain-la-Neuve Langues Français et anglais. Les participants auront une bonne connaissance des deux langues et la maîtrise d’une des deux.
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Rencontre Ingénieurs mag - 12/2011
Les ingénieurs belges francophones sont sortis de l’ombre. Défi relevé ! Plus exactement, il s’agit du premier challenge relevé par toute la dynamique équipe qui s’était mobilisée autour du Président de la FABI, Ir. Luc Minne, depuis huit mois. La journée du 27 octobre 2011 s’est soldée par un premier beau succès, réunissant les deux fédérations professionnelles d’ingénieurs, FABI et UFIIB, de même que trois grandes fédérations professionnelles : la Confédération Construction, Agoria et Essenscia. Et ce n’est qu’un début. Et il y a, certes, du pain sur la planche pour parvenir effectivement à relancer l’intérêt pour la profession d’ingénieur dans la Fédération Wallonie-Bruxelles. Le 27 octobre 2011 restera longtemps gravé dans les mémoires de nos ingénieurs et du grand public. En effet, suite à la conférence de presse organisée en l'Espace Vinçotte (Parc Crealys), nul ne peut plus ignorer la place cruciale qu'occupe l'ingénieur dans la vie quotidienne de tout un chacun. Et nombreux, désormais, sont bien conscients de la pénurie qui frappe la profession.
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Ci-dessous : Jacques van Vyve, futur Président de la FABI, entouré d'Ann Van Eycken (CLAIU) et d'Émile Peeters (Past-Président FABI) En bas : Luc Minne, Président de la FABI et co-initiateur du projet
Ce que n’a pas manqué de souligner notre confrère le Prof. Arsène Burny, face aux journalistes, en prônant, notamment, la valorisation des filières scientifiques dès la prime enfance et, par ailleurs, l’humanisation urgente de notre société actuelle. Une entrée en matière musclée et très appréciée par les temps qui courent. Une soirée-débat réussie Ce manque criant d’ingénieurs était le thème du débat passionnant modéré par l'éditorialiste en chef du journal Le Soir, Béatrice Delvaux, organisé en fin de journée, devant un parterre de 170 personnalités : autorités académiques, directeurs et présidents de fédérations, représentants d'associations d'écoles d'ingénieurs, chefs d'entreprises – et non des moindres ! –, ingénieurs (jeunes et anciens) et autres partenaires privés sans lesquels l'ambitieux projet www.ingenieursbelges.be n'aurait pu voir le jour. De très nombreuses réactions positives sont exprimées, depuis la mise en ligne du portail, via les réseaux sociaux, notamment. Avec l’aide du secteur privé Plusieurs partenaires privés représentant le monde industriel faisant appel aux compétences de l’ingénieur – FLUXYS, STIB, SIEMENS, VINÇOTTE et SNC-LAVALIN – sont déjà des partenaires actifs de ce projet ambitieux qui démarre sur les chapeaux de roues. Face à la
pénurie inquiétante d’ingénieurs qui frappe la Belgique – il en manquerait actuellement entre 2.000 et 3.000 – ces cinq fédérations d’ingénieurs et d’entreprises technologiques ont unis leurs efforts afin de promouvoir les métiers de l’ingénieur auprès d’un très large public et de susciter un maximum de vocations. En Belgique francophone, seulement 1.200 ingénieurs (Ingénieurs civils, Bioingénieurs et Ingénieurs industriels) sortent, en moyenne, chaque année des Universités et des Hautes Écoles. Un solide plan d’actions pour relancer nos métiers Il a été rappelé aux journalistes que le manque d’ingénieurs disponibles sur le marché de l’emploi porte préjudice au bon fonctionnement de secteurs-clés garants du bien-être de notre société. En effet, les ingénieurs sont impliqués, plus que jamais, dans des enjeux fondamentaux tels que l´industrie, les nouvelles technologies, l’agriculture, la sécurité, l´énergie, l´environnement, la mobilité, la santé, le génie civil et l´humanitaire, principalement. Ce constat dramatique a prévalu à la réalisation d’un site Internet particulièrement innovant dans son concept, dynamique et interactif. Celui-ci propose, notamment, la découverte de profils d’ingénieurs de tous horizons, au cœur de leurs milieux de travail. Images et interviews in situ à l’appui, ceux-ci vantent les mérites de leurs professions respectives et appellent les jeunes à faire le choix d’accomplir des études d’ingénieur. Actualisation, interaction et diffusion Le contenu de ce portail proposera, semaine après semaine, de nouveaux profils d’ingénieurs. Ses multiples rubriques informatives seront alimentées en permanence. Dans le même temps, des lettres d’information et des dossiers d’information technologiques thématiques seront diffusés périodiquement au départ de cette plateforme qui se veut inédite en Belgique, dans le secteur de l’ingénierie. Un vrai salon de l’emploi IB Jobfair est le salon en ligne innovant où les employeurs recrutent des ingénieurs. Avec l’appui de notre partenaire spécialisé, la firme 4instance.be, un salon en ligne de l’emploi permet, désormais, aux entreprises de dialoguer en temps réel avec leurs futurs collaborateurs ingénieurs. Ce salon convivial, résolument tourné vers l’avenir et configuré en trois dimensions propose une visite de stands offrant des dossiers de présentation et d’information, ainsi que des offres d’emploi. L’aspect ludique de cette plateforme incite le candidat à l’explorer et à poser ses questions auprès de représentants d’entreprises participantes. Cette démarche est particulièrement innovante et rencontre déjà un succès grandissant. La stratégie lancée officiellement le 27 octobre dernier va fédérer et informer nos membres et
Rencontre Ingénieurs mag - 12/2011 en attirer de nouveaux pour accroître notre représentativité. Il servira également de vecteur pour nos futures activités. Il sera une référence incontournable, moderne, résolument dynamique, innovante et importante.
« Le Journal des Ingénieurs ne disparaît pas, il sera édité en version électronique, dès 2012 » Ir. Luc Minne Nous nous sommes entretenus avec Ir. Luc Minne, Président de la FABI, au lendemain du lancement de notre stratégie. Le Journal des Ingénieurs (JI) : – Quels sont vos impressions quelques semaines après cette journée mémorable du 27 octobre 2011 pour les ingénieurs francophones ? Luc Minne (LM) : – Pour la première fois, nous avons réuni cinq fédérations – et non des moindres – dans le cadre de cette stratégie de communication commune. Il s’agit des trois fédérations professionnelles les plus importantes et des deux fédérations représentatives des ingénieurs belges francophones. Ce plan ne repose pas uniquement sur un rapprochement avec l’UFIIB. Réunir ces cinq fédérations, cela n’était pas évident, au départ. Je suis d’abord satisfait de ce rassemblement autour de ce projet fédérateur et mobilisateur. Ensuite, je constate que pour peu que l’on ait un message fort et compréhensible à faire passer – et la pénurie d’ingénieurs est un signal d’alarme – les médias le reprennent à leur compte. Le projet est ouvert à d’autres partenaires, des contacts ont déjà été pris avec d’autres fédérations professionnelles. JI : – Rappelez-nous les principaux objectifs de ce vaste plan... LM : – Il s’agit essentiellement de susciter des vocations auprès des jeunes et de promouvoir les ingénieurs belges auprès d’un large public. Complémentairement, nous avons la volonté d’unifier le monde des ingénieurs : entreprises, ingénieurs, étudiants, enseignants et représentants du monde politique. JI : – Vous attendiez-vous à un tel succès de participation et à autant de retombées dans les principaux médias francophones ? LM : – Peut-être, étions-nous optimistes mais nous l’espérions. Nous avons tous beaucoup travaillé sur la forme mais aussi sur le fond et c’est, sans nul doute, ce travail de fond qui a été prépondérant. Le débat était d’un bon niveau et son thème s’inscrivait dans l’actualité.
Ci-dessus : Les participants au débat animé par Béatrice Delvaux De gauche à droite : Bernard Broze (Essenscia), Thierry Castagne (Agoria), Jean-Pierre Hansen (Electrabel – GDF SUEZ), Georges Sironval (Cabinet du Ministre JeanClaude Marcourt), Calogero Conti (Recteur U-Mons), Georges Campioli (Cabinet de la Ministre MarieDominique Simonet), Juan Herrera (HELMo) et Francis Carnoy (Confédération Construction) Ci-contre : L’auditoire
plus possible aujourd’hui d’organiser un projet efficace. De plus, sans subventions publiques, cela nous donne la nécessaire indépendance vis-à-vis du pouvoir politique et, dès lors, une liberté de parole absolue. Dès le départ, nous avons intégré les entreprises privées dans notre projet car les ingénieurs et les entreprises n’existeraient pas les uns sans les autres. Il faut pouvoir rappeler que les pères fondateurs des écoles d’ingénieurs actuelles ont toujours été des industriels et que nous devons renforcer les collaborations entre les entreprises et les écoles d’ingénieurs. Quoi de plus naturel que les ingénieurs en soient le catalyseur. JI : – Selon plusieurs confrères, cet événement abouti, au terme de la préparation que l'on sait, a offert à la FABI, une visibilité et un éclairage inédits, qu'en pensez-vous ? LM : – L’héritage de nos prédécesseurs, c’est la réputation importante dont jouit toujours la FABI. Certains d’entre nous – et je suis dans le lot – pensaient que notre réputation suivait la voie de notre membership. C’est faux ! En effet, travailler le fond – au travers d’études, d’enquêtes – et la forme, via l’organisation d’événements, et surtout le faire savoir, engendre des résultats. Bien entendu, cela demande des efforts, mais le résultat en vaut la peine.
JI : – Il faut également souligner la confiance que nous donne déjà le secteur privé, au travers de son aide matérielle indispensable…
Les projets ne manquent pas et l’enthousiasme est de mise
LM : – Sans les entreprises qui nous soutiennent et malgré les apports bénévoles, il n’est
JI : – Quelles sont, à présent, les actions stratégiques que vous allez privilégier ?
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Event & News Ingénieurs mag - 12/2011 Quelles sont vos priorités en matière de communication dans l'intérêt de toute la profession ?
de contenus thématiques, vous suscitez de nouvelles vocations. Quel est votre point de vue sur cette question ?
LM : – Nous allons surfer sur la vague et en trouver de nouvelles afin de ne pas échouer. En clair, nous allons rechercher de nouveaux partenariats car les projets ne manquent pas. Nous devons développer notre nouveau site web, le faire connaître et mettre au point quelques évènements pour 2012.
LM : – La redynamisation du journal papier a permis à la FABI d’exister auprès de ses membres, c’est un acquis indéniable. Ce projet ambitieux n’a, toutefois, pas atteint son objectif au niveau financier pour de nombreuses raisons. De plus, la diffusion d’un journal auprès d’un plus large public est rigide et très coûteuse.
JI : – De quels outils disposez-vous pour ce faire ?
Marc De Lee, Président de l'UFIIB et co-initiateur du projet
LM : – Principalement, d’un salon de l’emploi en ligne déjà très performant, de profils d’ingénieurs attrayants et diversifiés publiés sur notre nouveau portail électronique – www.ingenieursbelges.be –, d’informations destinées à la presse et de dossiers en cours de réalisation pour les enseignants du secondaire. C’est déjà très appréciable. C’est une véritable équipe soudée d’experts qui est au travail dans ce cadre. JI : – Si le journal en version papier de la FABI n’est plus publié, l'information de la FABI, ainsi que ses riches dossiers d'information, ont parfaitement leur place au sein du nouveau portail www.ingenieursbelges.be. Dès lors, on ne peut pas affirmer que le journal disparaît. Certes, le canal d'information est modifié. S'agit-il d'un statut définitif ? Que répondre aux nostalgiques ?
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Luc Minne et Nori Manderlier, Secrétaire Générale de l'UFIIB
Même Radio Nostalgie évolue ! LM : – Pendant de nombreuses années, le Journal a été notre outil de communication principal. Sa faiblesse réside dans le fait qu’il vise une cible unique et conquise à notre cause : les ingénieurs membres. Au terme d’une réflexion poussée, nous avons décidé d’élargir notre public pour défendre nos idées, présenter nos métiers et promouvoir notre titre. Le projet « Ingénieurs Belges », qui regroupe des partenaires autour d’une plateforme électronique et d’évènements, est plus qu’un outil, c’est une véritable boîte à outils. Le Journal des ingénieurs ne disparaît pas, il entre dans notre nouvelle boîte à outils et sera édité en 2012, en version électronique. Radio nostalgie évolue aussi vous savez. « Regarder vers le futur ! » JI : – Il s'agit donc, dès lors, d'une question d'adaptation... LM : – S’adapter s’est subir, ici nous parlons d’évolution. La cible doit s’élargir au-delà de nos membres. Le contenu sera enrichi avec des témoignages, des vidéos et de l’information hypertexte. Je trouve normal et nécessaire que les ingénieurs regardent devant eux, un regard large mais orienté vers le futur. JI : – M. Maximilien Le Begge, qui nous a quitté l’an dernier, a remis sur les rails ce Journal des Ingénieurs. Votre action, depuis sa disparition, s'inscrit en droite ligne du mouvement qu'il a initié, voici huit ans. En effet, à la tête de l’équipe communication, vous prônez plus que jamais la promotion de la profession d'ingénieur, l'information et la mise en valeur
Encore une fois, ce sont nos objectifs et leur réalisation qui sont importants. Objectif n°1 : accroître le nombre de membres, c’est surtout le travail des Associations d’Écoles car notre profession étant multiple et mal protégée, il faut recruter d’abord sur base d’une appartenance à une École. Objectif n°2 : Promouvoir – je n’aime pas le terme « défendre » – nos métiers et notre titre. Ça, c’est un job pour la Fabi, car il transcende les écoles. Promouvoir cela uniquement auprès de nos membres a peu d’intérêt car nous devons viser plus large : les ingénieurs non membres, les futurs ingénieurs et le grand public, en général. JI : – Vous en appelez aussi au maintien, à la pérennité et au dynamisme du comité de rédaction, garant de l'enrichissement permanent du contenu informatif du nouveau site web... LM : – Le comité de rédaction du journal est garant du contenu, ce n’est pas lui qui imprime, qui met en page ou qui expédie. De même, pour la communication électronique, il est important d’avoir un garant du contenu et je souhaite que le comité de rédaction, élargi au besoin, joue ce rôle. Du contenu pertinent et une forme moderne (!) JI : – Comment allez-vous fidéliser nos nouveaux lecteurs ? Par quels moyens ? Des propositions venant de l'extérieur sont-elles les bienvenues ? LM : – Pour susciter l’intérêt, il faut à la fois du contenu pertinent et une forme moderne et accessible. La version électronique nous permet, à la fois, d’élargir le contenu, avec davantage d’espace disponible, et la forme. De plus, une parution en ligne permet d’être plus en phase avec l’actualité. JI : – Ce challenge communication est-il devenu votre objectif phare dans le cadre de votre mission de président de la FABI ? LM : – Oui, car promouvoir nos métiers et notre titre est notre priorité. Et communiquer intelligemment, c’est promouvoir. JI : – Levons un coin du voile sur la programmation 2012 à laquelle vous et votre équipe œuvrent déjà… LM : – Nous préparons un grand « Jobday » virtuel ainsi qu’un grand événement qui sera organisé au cours du quatrième trimestre 2012. Dossier coordonné par Pascal Delizée
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Event & News Ingénieurs mag - 12/2011
2011, une année riche en activités internationales pour l’Association des Ingénieurs de Montefiore (AIM) Le 15 Septembre 2011, l’AIM a remis le Prix International Fondation George Montefiore. Il s’agit d’un prix quinquennal d’une valeur de 25.000 €, qui honore une personnalité ayant contribué de manière significative au développement et au progrès de l’électricité au sens large.
l’Institut Montefiore (ULg). Sept experts reconnus ont présentés leurs travaux lors de cette manifestation et ont réuni plus d’une centaine de participants. En juin 2011, l’AIM a également organisé un autre évènement d’envergure internationale : le CIRED 2011 (21st International Conference and Exhibition on Electricity Distribution) à Francfort en Allemagne. Cette conférence de renom dans le domaine de la distribution d’électricité a battu cette année de nombreux records. Elle a rassemblé pas moins de 1.284 participants issus de 64 pays, attirés par plus de 750 présentations de travaux et 101 exposants venus du monde entier.
Remise du Prix de la Fondation G. Montefiore
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Ce prix a été initié par George Montefiore, un ingénieur diplômé de l’Université de Liège. Il fut l’un des premiers à percevoir les bouleversements qu’amènerait l’électricité dans l’évolution des techniques et la nécessité de former des ingénieurs et techniciens à ces nouvelles disciplines. Il fonda ainsi en 1883 l’une des premières écoles électrotechniques du monde : l’institut Montefiore qui forme encore aujourd’hui les futurs ingénieurs au sein de l’Université de Liège. Dans le but de perpétuer l’œuvre de G. Montefiore, l’AIM continue de remettre ce prix scientifique de prestige. Cette année, il a été décerné à 2 scientifiques de renommée internationale ayant contribué de manière significative au domaine des Smart Grids ou Réseaux d’énergie électrique intelligents : le Professeur Goran Andersson (ETH Zurich, Suisse) et le Professeur Athanasios P. Meliopoulos (Georgia Inst. of Technology, USA).
Près de 1.300 participants rassemblés lors de CIRED 2011
Par l’organisation de ces évènements prestigieux, l’Association des Ingénieurs de Montefiore poursuit les ambitions que son fondateur, George Montefiore, avait nourries pour elle et pour l’électricité il y a plus de 125 ans.
Le lendemain, l’AIM a organisé un workshop sur le thème « Challenges and Opportunities of Electric Energy Systems of the Future » en collaboration avec les deux lauréats et
Secrétariat et organisation : Michèle Delville et Céline Dizier Président général : Alain Belvaux E-mail : m.delville@aim-association.org et c.dizier@aim-association.org Site web : www.aimontefiore.org
Leçon inaugurale de la Chaire Francqui de Yurii Nesterov Professeur à l'UCLouvain - Sciences appliquées - Optimisation
17 février 2012 – Salle Académique de l’Université de Liège Titre du cours : Complexity and Simplicity of Optimization Problems Leçon inaugurale : Algorithmic Challenges in Optimization: Mathematical Point of View Date et lieu : 17 février 2012 à 15 heures à la Salle Académique de l’ULg La leçon inaugurale sera précédée d’un workshop. L’AIM (Association des Ingénieurs de Montefiore) apportera son soutien à l’Université de Liège pour l’organisation de cet événement.
Inscription gratuite mais obligatoire Plus d’informations sur le site de l’AIM : www.aimontefiore.org Contact : c.dizier@aim-association.org, tél. : 04 222 29 46
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Chaire ORES « Smart Grids/Smart Metering » à la Faculté Polytechnique de Mons Journée inaugurale le jeudi 26 janvier 2012 Dans les locaux de la Faculté Polytechnique (UMONS) Salle académique, Bd Dolez 31, 7000 MONS
Le concept de « smart grid », dénomination anglo-saxonne de « réseau intelligent », est une grande révolution actuellement en marche dans le secteur de l'électricité, en particulier au niveau de la distribution. Elle touchera bientôt de très près les consommateurs résidentiels et industriels. L'objectif des réseaux intelligents est d'optimiser le fonctionnement des réseaux de distribution tant au niveau de la production décentralisée, principalement l’éolien et le photovoltaïque de proximité, qu'au niveau de la maîtrise et de la flexibilité de la consommation des utilisateurs. Ces nouveaux développements s'imposent en raison de l'intégration massive d'unités de production décentralisées, de production intermittente, et de la nécessité de faire face à l'augmentation sans cesse croissante de la consommation d'énergie électrique. Il ne s'agit pas de modifier complètement le réseau existant mais bien d'installer des moyens qui permettent de produire et d'utiliser rationnellement l'énergie électrique et de différer les investissements sur la structure du réseau. Plus précisément, afin de permettre le meilleur ajustement entre la production et la consommation d'électricité. On recherchera notamment une meilleure utilisation des appareils et équipements électriques en privilégiant la consommation durant les heures creuses, la réduction de la consommation, une meilleure harmonisation des moyens de production décentralisée irréguliers mais complémentaires. Pour atteindre ces objectifs, il sera nécessaire de superposer au réseau électrique un réseau informatique et de télécommunications destiné à un meilleur contrôle grâce à des communications bidirectionnelles entre le gestionnaire de réseaux, les fournisseurs et les clients. L’opérateur de réseaux de distribution wallon ORES a décidé de s’investir dans l’étude et la recherche sur les réseaux intelligents (Smart Grids) et les compteurs intelligents (Smart Metering). Pour l’aider dans cette tâche complexe mais capitale, le gestionnaire de réseaux a décidé de faire appel à l’expertise de la Faculté Polytechnique de l’UMONS et plus particulièrement de ses services de Génie Électrique et d’Électromagnétisme et de Télécommunications. Une convention de trois années a été signée entre les partenaires le jeudi 7 avril 2011, en vue de la création d’une Chaire ORES financée au sein de la Faculté Polytechnique. Le 26 janvier 2012, une journée inaugurale de la Chaire ORES aura lieu à la Faculté Polytechnique de l’UMONS. Outre les autorités représentatives de la FPMs et d’ORES, des orateurs belges et étrangers, spécialistes du domaine des réseaux intelligents, exposeront leur point de vue sur ce nouveau défi, parmi lesquels : J. Hugé (CEO d’ORES), R. Belmans (Katholieke Universiteit Leuven), B. Robyns (HEI-Lille), E. De Jaeger (Laborelec), G. Ault (Université de Strathclyde, UK), R. Currie (Smarter Grids Solutions, UK), R. Caire (G2Elab – INPG Grenoble, France), O. Durieux et M. Lefort (ORES), Prof. J. Lobry et Prof. P. Mégret (UMONS) Le programme de la journée et les modalités d’inscription sont disponibles sur le site web de l’UMONS à l’adresse suivante : www.umons.ac.be
Le projet de barème des Ir. en Région wallonne : le paradoxe des ambitions de la Région (suite) À la suite de l'article publié dans le Journal précédent, plusieurs députés wallons ont manifesté leur intention de faire l'un ou l'autre type d'interpellation parlementaire. Par ailleurs, la Fabi et l'UPIWAL (Union professionnelle des ingénieurs universitaires du service public de Wallonie et des organismes d’intérêt public) ont été reçues au cabinet du ministre Président de la Région wallonne. À cette occasion, la Fabi a présenté les résultats de l'enquête menée auprès des Ir. des services publics francophones. Ils sont très intéressants et élargissent la notion du mot « paradoxe » utilisé dans le titre de l'article. Ils peuvent être consultés sur le site IB (www.ingenieursbelges.be). Sur le fond du problème, les délégués du ministre ont déclaré comprendre les inquiétudes formulées dans l'article. Ils reconnaissent le rôle particulier et essentiel de l'Ir. dans les services publics wallons, mais rien n'a été promis. À la mise sous presse, le dossier n’a pas évolué et les interpellations parlementaires annoncées n'ont pas encore eu lieu. À noter également que l'article et les résultats de l'enquête ont été repris dans les media dont Le Soir et Références.
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VIA RÉFÉRENCES.
CFE a trouvé son nouveau collaborateur via Références. Logique, car chez nous, faire en sorte que vous trouviez le bon profil, c’est notre métier. Et cela vaut pour tous les secteurs d’activité. Vous êtes à la recherche d’un Talent fraîchement diplômé, d’un futur manager ou d’un professionnel chevronné: Références, grâce à tous ses canaux de communication, est la plateforme de recrutement où Talents et entreprises se rencontrent. Références est le leader incontestable sur le marché de l’emploi tant par son magazine que par son site web. Par exemple, ce mois-ci, nous avons eu plus d’un million de visiteurs uniques* sur notre site References.be. Pas étonnant que vous trouviez chez nous le moyen et la réponse idéale pour vos recrutements. Vous projetez de recruter ? Trouvez le candidat idéal. Via Références. Contactez-nous sans tarder au 02 481 15 70 pour toute demande d’information.
Lionel van Rillaer - Project Manager PPP - CFE (*) Sources: CIM Metriweb, trafic sur References.vacature.com, octobre 2011.
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VENDREDI
16 MARS 2012
Le barbier de Séville Cendrillon Réservations à p Réservations partir arrtir duu 1 d 15 5D Décembre écembre ssur ur :
www.gala-rossini.org www.gala a-rossini.orrg
PARCE QUE DEMAIN COMMENCE AUJOURD’HUI
PrÊparer les technologies des moteurs d’avion de demain sera votre dÊfi! Dans le cadre de nouveaux projets, Techspace Aero souhaite renforcer ses Êquipes de conception pour la mise au point de moteurs plus lÊgers, plus Êconomiques et plus Êcologiques. Nous recherchons des (H/F) :
ingÊnieurs civils en Êlectro-mÊcanique Acteur technologique majeur, Techspace Aero conçoit, dÊveloppe et produit des sous-ensembles, des Êquipements et des bancs d’essais pour les moteurs aÊronautiques et spatiaux. Grâce à ses produits de haute technologie, Techspace Aero contribue au succès des vols de nombreux Airbus (A320, A330, A340, A380, A400M), Boeing (B737, B747, B767, B777, B787), Embraer (190), et du lanceur Ariane 5. L’entreprise fait partie du groupe Safran (55.000 personnes dans 30 pays) et emploie 1.200 personnes dont 40 % d’ingÊnieurs et de techniciens.
Envoyez votre lettre de candidature et CV Ă Jean-Pierre Swysen, jswysen@techspace-aero.be Techspace Aero, Route de Liers, 121 - 4041 Herstal - Belgique XXX UFDITQBDF BFSP CF t XXX TBGSBO HSPVQ DPN
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Séance d’information
« Travailler comme ingénieur à l’étranger » Lundi 13 février 2012, Stade Roi Baudouin (Heysel) Bruxelles Informations et inscriptions : www.InternationalJOBday.be
BSMEE – Belgian Society of Mechanical and Environmental Engineering Rue Hobbema, 2 - B-1000 Brussels Tél. : 32 2 737 66 40 - Fax : 32 2 737 65 47 - E-mail : kristof.harri@rma.ac.be - www.bsmee.be La BSMEE développe, sous contrat EUREKA, un réseau européen de partenaires experts en matière d’ingénierie de tests environnementaux et encourage la soumission de projets EUREKA en la matière.Enregistrement sur www.eneest.eu.
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La BSMEE lance également un centre d’excellence appelé à aider les entreprises et institutions à maîtriser cette même ingénierie ou à offrir des services accrédités en matière de tests. Souscription : www.cetee.be En coopération avec la Confédération des sociétés européennes d’ingénierie environnemantale, la CEEES (www.ceees.org), la BSMEE édite également la revue européenne European Journal of Testing and Environmental Engineering. Pour tout renseignement, contactez le secrétariat de la BSMEE.
Prix Ingénieurs Sans Frontières-Philippe Carlier 2011 - 5e Édition Des Ingénieurs et des technologies pour une coopération Nord-Sud
Une candidate de l’Université Catholique de Louvain pour la première fois lauréate ! Pour la 5e année consécutive, les organisateurs du prix ISF-Philippe Carlier sont heureux de constater la diversité et l’accroissement du nombre de travaux d’ingénieurs contribuant à la recherche d’un monde plus équitable et durable. L’ONG Ingénieurs Sans Frontières est fière de décerner son prix à un étudiant diplômé ayant réalisé une étude combinant l’utilisation de différents outils relevant des sciences humaines et techniques, et ce, pour une ingénierie du développement répondant aux enjeux technologiques, économiques, environnementaux et socioculturels de populations du Sud. Après Amandine Caprasse de l’ULB en 2010, le jury d’ISF a donc décerné cette année le Prix à
Sophie T’Kint Faculté d’ingénierie biologique, agronomique et environnementale de l’Université Catholique de Louvain pour son étude menée en Belgique et au Rwanda sur L’analyse du réseau d’innovations dans les systèmes agraires basés sur la culture de la banane
Sophie T’Kint (à droite) au Rwanda
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