Tir - La rivista dell'autotrasporto

Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Novembre 2023 - n. 264

#Trasporti #Innovazione #Rete

AUTOTRASPORTO: IL RUOLO DEL MIT

TRASPORTI: PAESI EUROPEI A CONFRONTO

ALBO: AL VIA IL BANDO PER FORMARE NUOVI AUTISTI

Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – 70% Roma C/RM/30/2017

TIR

MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

Fra i tanti temi su cui puntare l’attenzione quando si parla di autotrasporto ce n’è uno particolarmente sentito dagli autisti.

Chi passa giorni e giorni a bordo del suo mezzo per garantire a tutti noi beni e servizi indispensabili non può fare a meno di aree di sosta sicure.

Questi luoghi possono nascondere, infatti, non poche insidie per i conducenti e i loro carichi se non sono realizzati secondo standard ben definiti. È un fronte su cui l’Albo degli Autotrasportatori è impegnato da tempo e che noi abbiamo deciso di approfondire con uno speciale in allegato a questo numero di Tir. Partendo dai dati sul trasporto merci su strada, sulle prospettive di crescita del settore e sulle normative europee per dotare le principali reti di collegamento comunitarie di aree di sosta sicure e protette, il volume fa il punto sulle iniziative del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Comitato Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori per dotare il nostro Paese di un numero sufficiente di stalli.

Si tratta di un tema che, come abbiamo già accennato, ha a che fare con la sicurezza degli autisti, delle merci e della strada, ma che riguarda anche il rispetto delle regole, dei tempi di guida e di riposo, la competitività e la sostenibilità sociale.

In un momento in cui tutti i Paesi fanno i conti con la carenza di autisti è ancora più importante, infatti, assicurare a chi voglia avvicinarsi a questa professione la presenza di luoghi e servizi adeguati, per riposare e trovare il giusto ristoro dopo giornate di lavoro particolarmente intense. Da questo dipende anche la salvaguardia del nostro autotrasporto e il suo futuro.

EDITORIALE

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Intervista Il punto sul ruolo del MIT sui temi dell’autotrasporto Qual è il ruolo del Ministero dei Trasporti e delle sue varie articolazioni sul settore? Lo abbiamo chiesto al presidente del Comitato Centrale dell’Albo, Enrico Finocchi

p.10

Formazione Albo e Ministero dell’Istruzione uniti per formare nuovi autisti Pubblicato il bando rivolto agli studenti dei Centri Provinciali d’Istruzione per gli Adulti (CPIA), con età compresa tra i 18 e i 50 anni. Le domande entro il 15 dicembre 2023

p.14

Europa Trasporti: Paesi europei a confronto I limiti di velocità per i mezzi pesanti in Europa cambiano da Stato a Stato, così come le regole per quanto riguarda il carico e lo scarico delle merci o l’accesso alle aree urbane

p.24

Distribuzione urbana Welcome to the jungle Nella distribuzione urbana, gli operatori dei trasporti sono chiamati a districarsi tra regole d’accesso sempre più complicate, che variano da Comune a Comune. Vediamo come funziona in alcune città italiane

p.32

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi ANNO XXII N° 264 - Novembre 2023 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi.

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO Autotrasporto: cresce il numero delle imprese sospese I dati dell’Albo degli Autotrasportatori relativi al terzo trimestre 2023 mostrano un incremento del 38,34%

Albo: invariata la quota di iscrizione Il contributo per il prossimo anno dovrà essere pagato entro il 31 dicembre 2023 attraverso la piattaforma PagoPA

Il MIT a fianco dell’autotrasporto Oltre a nuove risorse per il bonus patente e all’adozione della procedura di infrazione contro l’Austria, dal Dicastero sono arrivate rassicurazioni al settore

p.6

p.13

p.18

Un Position Paper per l’autotrasporto Durante il Consiglio nazionale della Fai a Torino è stato presentato un documento che raccoglie le priorità del settore

Cooperative: una strada per le imprese Nate a fine ‘800, le cooperative sono ancora un modello di cooperazione molto diffuso tra le aziende di autotrasporto: analizziamo le varie tipologie

Daimler Truck si proietta verso il futuro Intervista con il CEO Maurizio Pompei sul processo di trasformazione della società e sull’impegno del Brand su sostenibilità e sicurezza

p.20

p.22

p.36

Editoriale p.1 Europa p.16 Normative p.42

Albo p.4

Tecnica p.38

Fisco p.40

Divieti p.47 Numeri p.48

Collaboratori: Giovanna Astori, Donatella Berna, Angelo Ciaravolo, Seba Cortesi, Andrea Giuli, Francesco Parente, Matilde Romano.

CHIUSO IN REDAZIONE Il 2.11.2023 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi - Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 - REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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ALBO

PATRIZIO RICCI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

DAL MINISTERO DEI TRASPORTI RASSICURAZIONI PER L’AUTOTRASPORTO 44

Esito positivo per l’incontro tra il Viceministro Rixi e associazioni di categoria

I

l 12 ottobre scorso il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi ha incontrato le associazioni di categoria che fanno parte del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori. Il giudizio sull’incontro è sicuramente positivo.

Nella circostanza siamo stati infatti resi edotti che sono ritornati ai legittimi proprietari, vale a dire gli autotrasportatori, i 37 milioni di euro destinati al rinnovo del parco veicolare; che sono state trovate le risorse per alimentare la cassa per il pagamento del credito di imposta relativo al GNL; sbloccate e avviate le procedure per il pagamento delle circa 1.600 domande sul credito di imposta sul gasolio bloccate da novembre 2022; ottenuta l’autorizzazione Ue ed avviate le procedure per pagare i crediti di imposta superiori a 500mila euro; messe a disposizione le ultime somme relative al credito AdBlue. Un elenco concreto e positivo accompagnato anche da alcune rassicurazioni che lasciano ben sperare per il futuro ma che, come ovvio, non sono immediatamente tangibili. Insomma per il momento il Viceministro Rixi ha risposto “presente” con un atteggiamento rassicurante, che scaccia momentaneamente i timori.

Siamo certi che tutte le rassicurazioni saranno fruibili in un imminente futuro anche perché riguardano, tra l’altro, ulteriori misure per contenere l’irrefrenabile aumento del prezzo del gasolio ma anche il concreto e strutturale avvio del Tavolo delle regole, dove ci sono tanti aspetti normativi da rivedere e affrontare urgentemente.

Confidiamo nella sensibilità e competenza del Viceministro ma nello stesso tempo saremo vigili perché tutto proceda come promesso.

NOVEMBRE2023

ALBO

ROBERTO DI MARCO Vicepresidente Comitato Centrale Albo

PEDAGGI: CONCLUSE LE VERIFICHE, AL VIA I PAGAMENTI L’Albo ha rideterminato le percentuali di sconto da applicare

C

on Deliberazione n. 8 dell’11 ottobre 2023, il Comitato Centrale ha rideterminato le percentuali di riduzione - indicate al punto 7 della Delibera n. 6 del 4 maggio 2023 - per la compensazione dei pedaggi autostradali pagati dalle imprese con sede nell’Unione europea che hanno effettuato autotrasporti di cose nell’anno 2022. Con il medesimo provvedimento si è provveduto ad approvare l’elenco delle imprese non ammesse al beneficio, avendo conseguito un fatturato sotto i 200mila euro. Sempre nella seduta dell’11 ottobre il Comitato ha approvato anche l’elenco degli aventi diritto con l’indicazione degli importi spettanti. La deliberazione giunge al termine di un articolato lavoro istruttorio delle circa 70 domande acquisite, che ha richiesto anche alcuni approfondimenti da parte di un gestore di servizi di telepedaggio.

Sono dunque in dirittura di arrivo i provvedimenti di liquidazione del beneficio economico, che per quest’anno è pari ad euro 141.123.540,00. Gli accrediti potranno perfezionarsi dopo i consueti controlli di rito e verosimilmente già nel corrente mese.

Ad essere maggiormente sostenuti, con una percentuale che si attesta allo 7,7206%, sono i veicoli meno inquinanti, Euro 6 o a trazione alternativa, e le aggregazioni di impresa con fatturati oltre i 5 milioni di euro.

Particolare attenzione è dunque sempre rivolta all’ambiente, incentivando l’utilizzo dei veicoli meno inquinanti, con una ulteriore premialità per gli ingressi in autostrada nelle ore notturne.

NOVEMBRE2023

5

DATI IMPRESE

AUTOTRASPORTO:

CRESCE IL NUMERO DELLE IMPRESE SOSPESE I dati dell’Albo degli Autotrasportatori relativi al terzo trimestre 2023 mostrano un incremento del 38,34% delle aziende sospese. Crescono anche le imprese attive, soprattutto quelle con oltre 100 veicoli

I

+38,34%

2.172

Sospese

+1,16%

Attive

2.172. Passando ad esaminare la composizione delle imprese, ad aumentare sono ancora una volta le imprese più strutturate, quelle con oltre 100 veicoli, cresciute del 2,58%, arrivando ad un totale di 953 aziende.

Aumentando tuttavia anche le imprese monoveicolari (+2,33%) così come quelle nella fascia tra 21 e 50 veicoli (+0,84%) mentre in tutte le altre fasce si riscontra una diminuzione.

103.559

101.387

+0,59%

6

l lavoro di verifica sulla regolarità delle imprese condotto dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori insieme a RAM e Deloitte comincia a vedersi anche dai dati elaborati in collaborazione con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Nei primi nove mesi del 2023, infatti, le imprese attive sono aumentate dello 0,59% mentre le imprese sospese sono cresciute del 38,34%, raggiungendo quota

Bisogna tuttavia precisare che questi dati presentano una differenza rispetto a quelli pubblicati nei mesi precedenti (gli ultimi su Tir 262, pag. 8-10). Infatti nell’elaborazione dei dati, il CED non ha tenuto conto dei veicoli in conto vendita, per questo si possono riscontrare delle modifiche nella composizione del parco veicolare.

Per quanto riguarda i dati del portale della regolarità, nel terzo trimestre del 2023 le richieste di visura sono state 38.308.

Oltre alla visura gli utenti hanno attinto anche alle informazioni relative al Durc, il documento unico di regolarità contributiva: le richieste inviate sono state 23.494 mentre quelle con responso Inps sono state 21.361. L.A.

1.251

Totale

Iscritte

IMPRESE ISCRITTE 3° TRIMESTRE 2023 CONFRONTO FINE 2022 NOVEMBRE2023

677

Cessate MOVIMENTAZIONI NEL 3° TRIMESTRE

574

Differenza

TIR

RICHIESTE DURC 3° TRIMESTRE 2023

DATI IMPRESE

Inviate

Richiesta con responso Inps

21.361

38.308 Visure effettuate all’Albo degli Autotrasportatori 3° Trimestre 2023

23.494

In attesa

1.073

Verifica terminata con esito regolare

15.181

Richiesta rifiutata da Inps

Richiesta annullata da Inps

896

164

Verifica terminata con esito irregolare

Anomalie varie

4614

1.566

IMPRESE ATTIVE 3° TRIMESTRE 2023 PER NUMERO DI VEICOLI -0,71% +2,33%

32.717 32.484

senza veicoli

22.526

-0,34%

22.013

19.489 19.422

7

19.105

+0,84% 5.379 5.334

-0,26% 1.518

1.522

+2,58% 953 929

1

3° Trim. Fine 2022

2-5

3° Trim. Fine 2022

6-20

21-50

51-100

> 100

3° Trim. Fine 2022

3° Trim. Fine 2022

3° Trim. Fine 2022

3°IIITrim.

Trim. Fine 2022

NOVEMBRE2023

DATI IMPRESE

IMPRESE ATTIVE PER MASSA COMPLESSIVA

8

fino a 1,5 Ton

3° TRIM. 2023 Fine 2022

da 1,5 a 3,5 Ton

3° TRIM. 2023 Fine 2022

da 3,5 a 7 Ton

3° TRIM. 2023 Fine 2022

da 7 a16 Ton

3° TRIM. 2023 Fine 2022

da 16 a 44 Ton

3° TRIM. 2023 Fine 2022

oltre 44 Ton

3° TRIM. 2023 Fine 2022

1.404 1.491

-6,4% 16.484 16.288

1.467 1.500

+1,20%

-2,20% 9.425 -2,57% 9.674 52.089 51.635 +0,88%

1.413 1.416

-0,21%

3° TRIM. 2023 19.105 Senza veicoli

ADR ADR imprese specializzate

+0,61%

ATP ATP imprese specializzate

6.419

63.386

ADR attivi

ATP veicoli circolanti

+0,74%

+6,13%

+2,01% 151.000

49.352 NOVEMBRE2023

INTERVISTA

IL PUNTO SUL RUOLO DEL MIT SUI TEMI DELL’AUTOTRASPORTO

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L’autotrasporto è un settore cruciale per l’economia del Paese; la maggior parte delle merci si sposta su strada e le imprese del settore sono più di 100mila. Ma qual è il ruolo del Ministero dei Trasporti e delle sue varie articolazioni sul settore?

Intervista con il presidente del Comitato Centrale dell’Albo, Enrico Finocchi

Q

uello dell’autotrasporto è un mondo complesso e attraversato da diverse istanze. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti se ne occupa attraverso varie articolazioni: Direzioni Generali, Motorizzazione, Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori.

Abbiamo quindi chiesto al presidente del Comitato Centrale, Enrico Finocchi, Finocchi di fare un punto sul ruolo del MIT sui temi dell’autotrasporto.

NOVEMBRE2023

Enrico Finocchi

Quando si parla di autotrasporto ci si trova davanti a dati complessi e ad un settore eterogeneo, di cosa si tratta in realtà?

Il settore del trasporto su strada di merci per conto di terzi è fondamentale per l’economia del Paese, in quanto qualsiasi cosa venga prodotta deve essere trasportata (e l’Italia è uno dei Paesi più industrializzati del mondo con vocazione all’esportazione): basti pensare che in Europa circa l’80% delle merci è trasportata su strada, dato abbondantemente superato in Italia.

Le imprese di autotrasporto attive in Italia sono oltre 100.000, con una maggioranza di piccole e medie

TIR imprese, ma anche con un continuo incremento (2% nel secondo trimestre 2023) delle imprese più strutturate con oltre 100 veicoli. Il che vuol dire che nel settore operano imprese, anche artigiane, che fanno solo trasporto su strada, ma che vi sono molte imprese di logistica e distribuzione che svolgono anche autotrasporto per conto di terzi. Non deve stupire, pertanto la complessità del settore, il cui insieme spesso sfugge ai non addetti ai lavori.

Di fronte a questo variegato settore qual è il ruolo dello Stato e quindi del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti?

Innanzitutto va detto che, nonostante la tendenza alla strutturazione del mercato, questo settore è ancora connotato da migliaia di piccole imprese artigiane (oltre 32.000 imprese operano con una flotta di 2-5 veicoli); fin dal 2005 è iniziato un processo di liberalizzazione regolata del settore, che è stato ed è tutt’ora accompagnato da norme e tutele per garantire appunto gli autotrasportatori in un regime di prezzi liberi di fronte alla forza della grande committenza industriale o distributiva.

Per tali motivi è prevista addirittura una sezione speciale dell’Albo per i consorzi e le cooperative e l’aggregazione delle imprese è sempre stata incentivata. Infatti – come emerge anche da un recente approfondimento effettuato dal Comitato Centrale – i consorzi sono utili per aumentare il potere contrattuale ed acquistare beni e servizi a prezzi più vantaggiosi.

Si è inoltre intervenuti più volte a livello normativo per valorizzare il contratto scritto e le tutele legate al rispetto dei tempi di pagamento, dei costi di riferimento, dei tempi di carico e scarico, eccetera.

In secondo luogo il Ministero, nelle sue diverse articolazioni, si occupa capillarmente della regolazione del settore attraverso: • Comitato Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori con funzioni, tra l’altro, di tenuta dell’Albo, di formazione, di indirizzo, di garanzia di regolarità delle imprese; • Direzione Generale per il trasporto stradale e la sicurezza della circolazione, con funzioni di regolamentazione, nazionale ed europea, della

LAVORO INTERVISTA

professione di autotrasportatore e del mercato nazionale e internazionale, nonché con funzioni di regolamentazione tecnica sulla circolazione stradale e di coordinamento dei controlli su strada; • Direzione Generale della motorizzazione, con funzioni di regolamentazione in materia di Codice della Strada, di omologazione di veicoli e di dispositivi, di tenuta dell’archivio nazionale veicoli e dell’archivio nazionale conducenti (patenti e CQC); • Uffici della motorizzazione civile presenti presso ogni Provincia, con funzioni di front office nei confronti delle imprese per iscrizioni all’Albo e al REN, variazioni societarie, immatricolazioni e revisioni.

Restano alcuni settori su cui non interviene il Ministero, quali gli indicatori di efficienza dei concessionari (autostrade, terminalisti portuali, centri merci, ecc.), che sono sotto la competenza dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, che fino ad oggi non è intervenuta, mentre potrebbe ad esempio fissare sistemi di monitoraggio per migliorare almeno le fasi di carico e scarico delle merci.

Infine il settore è destinatario di diversi incentivi e contributi – in gran parte erogati dal MIT – tesi a garantire la competitività a livello europeo e internazionale non solo degli autotrasportatori, ma del sistema economico nazionale nel suo complesso.

Proprio in merito all’erogazione di incentivi e contributi si apre spesso una polemica sia relativa al divario con altri settori di trasporto meno inquinanti, sia sulle stesse modalità di erogazione. Cosa ci può dire al riguardo?

Come accennato prima, gli incentivi e i contributi che il settore riceve sono finalizzati all’abbattimento dei costi del trasporto; negli ultimi anni, con la crisi energetica e il caro carburante, particolari sforzi sono stati fatti per abbassare i costi del carburante, mentre gli sconti sulle accise servono solo a livellare i livelli di accise con quelli europei e quindi a consentire una competizione sana a livello internazionale.

Inoltre va considerato che molti dei fondi erogati per il settore sono in realtà finalizzati all’intermodalità e alla diversione modale, basti pensare al Ferrobonus e al Marebonus, destinati a incrementare il trasporto

NOVEMBRE2023 GENNAIO2017

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INTERVISTA

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combinato e trasbordato su ferrovia e le “Autostrade del mare” per decongestionare le strade e limitare l’inquinamento.

Sulle modalità di erogazione faccio solo l’esempio di una misura gestita direttamente dal Comitato Centrale. Si tratta di uno sconto che tutti gli autotrasportatori in tutta Europa possono avere sui pedaggi autostradali (fino al 13%, mentre in Italia quest’anno si arriva a meno dell’8%). L’erogazione premia innanzitutto i veicoli più ecologici (sono addirittura esclusi i veicoli di categoria Euro ante Euro V), ma anche le aggregazioni e quindi i consorzi.

Ciò non vuol dire che si premia l’intermediazione, come qualcuno vorrebbe sostenere, ma che vengono incentivate le aggregazioni sane che, nella fattispecie, consentono anche ad un piccolo autotrasportatore di poter garantire, tramite il consorzio, il pagamento tramite i sistemi di telepedaggio. Inoltre, come accennavo prima, l’aggregazione tra imprese è uno strumento efficace per rafforzare la competitività dei singoli, e per rispondere alle esigenze del sistema produttivo che richiede più organizzazione e maggiore professionalità.

Tra qualche mese l’Albo degli Autotrasportatori compirà cinquant’anni. La sua istituzione si deve infatti alla Legge 6 giugno 1974, n. 298.

La sua composizione è molto articolata, al suo interno ospita infatti sia i rappresentanti dell’Amministrazione sia delle Associazioni di categoria. Quanto è importante far sedere allo stesso tavolo mondo pubblico e privato?

Innanzitutto va chiarito che il Comitato Centrale dell’Albo, che presiedo, è una struttura del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, e quindi agisce attraverso l’Ufficio di Presidenza e di Segreteria, organizzati come una Direzione Generale del Ministero.

Del Comitato fanno parte, oltre a dirigenti dei diversi settori del MIT con competenze in materia, dirigenti

di diversi altri Ministeri (dal Ministero dell’Interno a quello dell’Economia, dal Ministero dell’Ambiente a quello del Lavoro, a quello della Giustizia), rappresentanti delle Regioni e delle Associazioni di categoria dell’autotrasporto.

Il fatto che le decisioni che prende il Comitato siano frutto di una discussione tra diversi enti, pubblici e privati, a mio parere e sulla base dell’esperienza maturata, è un enorme valore aggiunto rispetto a quanto avviene negli altri organi burocratici dei Ministero.

Tutto ciò, inoltre, è ben lungi dal creare rendite di posizione o dall’ingessare l’operato dell’Amministrazione. Le decisioni che si prendono in Comitato sono sì frutto di una contemperazione di interessi diversi, ma proprio per questo sono ragionate e più facili da implementare e attuare, sempre con la garanzia di terzietà data dal fatto che l’azione amministrativa e contabile è portata avanti in piena autonomia dalla struttura dirigenziale incardinata nel Ministero.

Esemplare in tale ottica è l’attività che sta portando avanti il Comitato per verificare la regolarità delle imprese di autotrasporto. Sono state definite dal Comitato delle linee guida molto articolate che vanno a incidere sia sui requisiti per l’accesso alla professione e al mercato, sia sulla regolarità contributiva e sul rapporto di lavoro degli autisti, nonché sull’assicurazione dei veicoli.

Una volta definite le linee guida la struttura di Segreteria, coadiuvata da un gruppo di lavoro fornito dalla società RAM in house al Ministero, ha avviato un capillare progetto di verifica di regolarità, che ha permesso oggi di effettuare controlli su 44.000 imprese e di concludere le istruttorie su oltre 31.000 di queste imprese.

I risultati vedono, tra l’altro, circa 13.000 imprese cancellate dall’Albo perché non regolari o non più iscritte alla Camera di Commercio e circa 5.000 imprese che hanno sanato tutte le irregolarità riscontrate.

NOVEMBRE2023

TIR

ALBO

ALBO: INVARIATA ANCHE PER IL 2024 LA QUOTA DI ISCRIZIONE Il contributo dovrà essere pagato entro il 31 dicembre 2023 attraverso la piattaforma PagoPA. Quest’anno anche le imprese iscritte alla Provincia autonoma di Bolzano dovranno effettuare il pagamento attraverso la stessa Piattaforma

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esta invariata anche per il 2024 la quota di iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori. Una decisione presa dal Comitato Centrale con una delibera dell’11 ottobre, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale n. 245 del 19 ottobre 2023, nella quale si stabilisce che il contributo, dovuto da tutte le imprese che effettuano servizi di autotrasporto di merci per conto terzi, dovrà essere versato dal 6 novembre entro il 31 dicembre 2023. Il versamento della quota deve essere effettuato, attraverso la piattaforma PagoPA con le seguenti modalità alternative, entrambe attivabili nella apposita sezione “Pagamento Quote” presente sul sito www. alboautotrasporto.it per l’importo visualizzabile relativo all’anno 2024 o ad eventuali annualità pregresse non corrisposte: pagamento online, effettuato in modo integrato nell’applicazione dei pagamenti. L’utente viene

automaticamente reindirizzato alle pagine web di PagoPA che consentono di scegliere il Prestatore di Servizi di Pagamento (PSP) e pagare in tempo reale utilizzando i canali online proposti dal PSP scelto; pagamento previa creazione della posizione debitoria (PD) che avviene in modalità differita.

L’utente stampa o visualizza il pdf dell’avviso di pagamento e procede a pagare con una delle modalità presentate da uno dei PSP, sia tramite canale fisico che virtuale.

L’utente potrà pagare una posizione debitoria alla volta.

Da quest’anno, anche le imprese iscritte alla Provincia autonoma di Bolzano dovranno effettuare il pagamento attraverso la piattaforma PagoPA secondo le modalità sopra descritte fermo restando NOVEMBRE2023

che la piattaforma consentirà il pagamento esclusivamente a favore della Provincia autonoma.

La quota da versare è suddivisa in tre voci: - una quota fissa di iscrizione di 30 euro; - una quota dovuta da ogni impresa in relazione alla dimensione numerica del proprio parco veicolare rilevato alla data del 1° novembre 2022, qualunque sia la massa dei veicoli con cui esercita l’attività; - una terza quota dovuta dall’impresa per ogni veicolo di massa complessiva superiore a 6mila chilogrammi di cui è titolare.

La prova dell’avvenuto pagamento deve essere conservata dalle imprese, anche con lo scopo di consentire i controlli da parte del Comitato Centrale. L. A.

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ALBO

CON IL MINISTERO DELL’ISTRUZIONE PER FORMARE NUOVI AUTISTI

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Pubblicato il bando rivolto agli studenti dei Centri Provinciali d’Istruzione per gli Adulti (CPIA), con età compresa tra i 18 e i 50 anni. Gli studenti interessati possono presentare domanda di partecipazione entro il 15 dicembre 2023

I

n Italia, si sa, mancano gli autisti e, per sopperire a questa carenza, l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori si sta da tempo adoperando con diversi interventi. Tra questi, ricopre un ruolo fondamentale quello per un più facile accesso alla professione di autotrasportatore e per una diversa conoscenza delle potenzialità occupazionali, del ruolo, della modernità e delle sfide a cui risponde. Entra così in ballo la formazione, un prezioso viatico per consentire a nuovi conducenti, preparati e consapevoli, di colmare i posti vacanti.

A questo scopo, a fine ottobre, a seguito della firma di un accordo fra il Comitato Centrale dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori e il Ministero dell’Istruzione e del Merito (MIM), è stato predisposto un bando destinato agli

TIR studenti dei Centri Provinciali d’Istruzione per gli Adulti (CPIA).

L’iniziativa è volta a incentivare, con un finanziamento del Comitato Centrale da un milione di euro, il conseguimento della patente di guida di categoria C/CE (per la guida di veicoli destinati al trasporto di cose di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 Ton e per la guida di veicoli previsti per la patente C con rimorchio di massa massima complessiva superiore a 750 Kg) e della patente professionale CQC per il trasporto di merci o, nei casi in cui gli studenti siano già in possesso delle patenti necessarie, l’accesso al solo corso per il conseguimento della CQC. Le risorse stanziate sono destinate ai CPIA, individuati dal Ministero dell’Istruzione e del Merito, per mezzo di borse di studio per ciascuno studente ammesso. Per ciascuna borsa di studio, necessaria a coprire i costi dei corsi in oggetto, è previsto un importo massimo di 2mila euro per ogni studente selezionato e comunque fino

all’esaurimento delle risorse disponibili.

Ma quali sono i requisiti di accesso? Alla data di presentazione della domanda, gli studenti iscritti ai corsi CPIA devono avere un’età compresa tra i 18 e i 50 anni. È necessario, inoltre, il possesso almeno della patente B e dei requisiti di idoneità psicofisica alla guida di veicoli richiesti per la patente C/CE. È anche indispensabile che i candidati non siano stati rinviati a giudizio o abbiano riportato condanne penali per reati commessi in violazione alle disposizioni del Codice della Strada, né abbiano subito provvedimenti di sospensione della patente posseduta.

In caso di cittadinanza straniera, infine, è necessaria l’attestazione sulla conoscenza (o sulla frequentazione di un percorso CPIA ad hoc) della lingua italiana di livello non inferiore all’A2 e, per i cittadini extra Ue, è essenziale il regolare permesso di soggiorno o la ricevuta di domanda di rinnovo dello stesso.

Gli studenti interessati a partecipare al bando dovranno presentare domanda di partecipazione ai CPIA in cui sono iscritti entro il 15 dicembre 2023.

Entro il 10 gennaio 2024 ciascun CPIA trasmetterà le domande al Comitato Centrale che redigerà un’apposita graduatoria, su ordine cronologico di inoltro delle richieste, poi pubblicata su https://www.alboautotrasporto.it.

Entro 30 giorni dall’ammissione, gli studenti saranno tenuti a N0VEMBRE2023

ALBO

iscriversi ad un’autoscuola o ente di formazione autorizzato a erogare i corsi per il conseguimento della patente guida C/CE e i corsi di qualificazione iniziale accelerata per il conseguimento della CQC per il trasporto di merci (l’elenco delle scuole sarà fornito alle CPIA dallo stesso Comitato Centrale). È importante ricordare che questa borsa di studio non è compatibile con altre misure pubbliche analoghe, ossia finalizzate alla formazione per il conseguimento della patente di guida di categoria C/CE e della CQC. A proposito di formazione, nell’accordo firmato con il Ministero dell’Istruzione il Comitato Centrale prevede anche altre iniziative volte alla valorizzazione della figura dell’autotrasportatore. È il caso, per esempio, dell’attivazione di un concorso nelle scuole secondarie di primo e secondo grado per far esprimere agli studenti, attraverso disegni e opere artistiche, la percezione del mondo del trasporto, con particolare riguardo al trasporto di merci su strada.

Più in generale, la proposta del Comitato è quella di avviare un percorso di revisione degli ordinamenti scolastici e dei progetti di offerta formativa per gli istituti tecnici superiori: sarebbe così possibile delineare un percorso di studi specifico sull’autotrasporto e sulla logistica tale da formare i giovani e accompagnarli in maniera diretta nel mondo del lavoro. E.G.

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TIR

EUROPA

EUROVIGNETTE AL VIA IN GERMANIA E AUSTRIA Da dicembre 2023 la Germania si adeguerà alla normativa europea del “chi inquina paga” e dal 2024 si aggiungerà anche l’Austria. I mezzi pesanti pagheranno le tariffe anche in base alle emissioni di CO2 di Antonella Vicini

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D

al prossimo 1° dicembre in Germania sarà introdotto un sistema di tariffazione dei pedaggi sulle autostrade che permette di differenziare sulla base della CO2 prodotta dal veicolo, cioè un criterio differente rispetto alla classe Euro.

Si tratta di un sovrapprezzo di 200 euro per tonnellata di CO2 per i veicoli sopra le 7,5 Ton. Ciò significa che in futuro le tariffe dei pedaggi comprenderanno quattro

componenti: costi per le infrastrutture, inquinamento atmosferico, inquinamento acustico ed emissioni di CO2.

Inoltre, dal 1° luglio 2024 l’obbligo di pagamento del pedaggio verrà esteso anche ai camion con una massa massima a pieno carico dalle 3,5 tonnellate in su.

I veicoli a zero emissioni, invece, saranno esenti dal pedaggio fino al 31 dicembre 2025 dopodiché si riscuoterà il 25% del pedaggio per costi di infrastruttura.

Sulla stessa strada – è proprio il caso di dirlo – si è mossa l’Austria.

Anche la commissione trasporti del Parlamento austriaco ha adeguato, infatti, a partire dal prossimo anno, il prezzo dei pedaggi dei mezzi pesanti in considerazione della CO2 emessa dai tir in

transito. Per la Ministra ai trasporti austriaca, Leonore Gewessler, si tratta di “un passo per rendere più ecologico il sistema dei pedaggi dei mezzi pesanti”.

Stando a quanto riferito dalla stampa locale, si tratterà di un supplemento di 3,87 centesimi per chilometro solo nel 2024, che aumenterà a 9,04 centesimi entro il 2026. In base al piano graduale previsto, a partire dal 2026 si dovrebbe arrivare a una cifra inferiore ai 70 euro per tonnellata di CO2. Si parla, inoltre, di una riduzione del 75% per i veicoli a emissioni zero, cioè i camion elettrici, “che però entrerà in vigore solo a partire dal 2028”.

I provvedimenti seguono il principio “chi inquina paga”, alla base delle ultime norme sulle Eurovignette approvate in Ue nel febbraio 2022 con l’obiettivo di contribuire a raggiungere gli obiettivi di miglioramento del clima e di riduzione delle emissioni climalteranti.La direttiva permette di calcolare il pedaggio in base alla distanza percorsa, al tipo di veicolo e al livello di emissioni del veicolo stesso e di ridurre considerevolmente la tariffazione stradale per i veicoli a zero o basse emissioni. A.V.

POLITICA

IL MIT A FIANCO DELL’AUTOTRASPORTO Rese disponibili nuove risorse per il bonus patente e adottata formalmente la procedura di infrazione contro l’Austria sul Brennero. Annunciata anche la riapertura del Tavolo delle regole di Lucia Angeloni

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B

attaglia al Brennero, risorse per contrastare l’aumento del costo del gasolio, incentivi per il rinnovo del parco veicolare, iniziative per contrastare la carenza di autisti. È un appoggio a tutto tondo quello che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha assicurato alle associazioni di categoria dell’autotrasporto durante la riunione che si è svolta al Dicastero il 12 ottobre scorso.

Appoggio che in alcuni casi si è già concretizzato. Intanto, il 16 ottobre il Consiglio dei Ministri ha adottato formalmente la richiesta del MIT di avviare la procedura prevista dall’art.259 del Trattato Ue contro i divieti austriaci al Brennero. “È la prima volta che l’Italia ricorre direttamente alla Corte di Giustizia contro un altro Stato

membro per violazione del diritto europeo – ha spiegato il vicepresidente del Consiglio e Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini -. Si tratta di una scelta difficile ma obbligata a fronte della posizione attendista assunta dalla Commissione ed all’impossibilità di raggiungere una soluzione negoziata.

Spetterà quindi alla Corte di Giustizia chiarire se i divieti austriaci al traffico pesante siano legittimi o se debba prevalere il principio della libera circolazione di merci e persone sancito dai trattati”.

Non sarebbe la prima volta, invece, se la Corte di Giustizia dovesse pronunciarsi contro l’Austria (vedi box) per le misure adottate contro l’autotrasporto, che sta NOVEMBRE2023

vivendo una situazione difficile non solo al Brennero ma in tutto l’arco alpino: il Monte Bianco resta infatti chiuso per 9 settimane (dal 16 ottobre fino al 18 dicembre) per effettuare lavori improcrastinabili e la Svizzera sta per introdurre il numero chiuso di transiti. Il Ministro Salvini sta comunque seguendo la problematica e ha assicurato che sul tema c’è una forte collaborazione con l’omologo francese.

Durante la riunione con le associazioni, il Viceministro Edoardo Rixi ha anche annunciato nuove risorse per i

Matteo Salvini

TIR voucher patenti. Ed infatti il MIT ha messo a disposizione altri fondi per 1.300.000 euro, che consentono di riattivare 520 buoni patente già emessi e sospesi perché eccedenti rispetto ai fondi disponibili. Queste nuove risorse si aggiungono agli 863mila già sbloccati con analoghi provvedimenti nel corso dell’anno. I beneficiari dei buoni riattivati riceveranno una comunicazione all’indirizzo di posta elettronica indicato in sede di domanda e avranno 60 giorni per l’attivazione presso una delle autoscuole accreditate.

Inoltre il Ministero ha fatto sapere che il prossimo anno saranno messi a disposizione nuovi fondi e sarà aperta nuovamente la piattaforma.

Durante la riunione il Viceministro Rixi ha poi assicurato che al più presto si procederà con il pagamento delle somme dovute alle imprese che hanno utilizzato il GNL: le risorse che mancavano in cassa sono state infatti reperite, così come sono stati

Edoardo Rixi

recuperati i 37 milioni di euro destinati agli incentivi per la sostituzione e il rinnovo del parco veicolare relativo all’annualità 2021, che erano stati decurtati dal MEF. Rixi ha anche anticipato che in merito ai crediti d’imposta per cui sono state chiuse da poco le piattaforme dell’Agenzia delle Dogane, vi sono somme residue del conto proprio e trasporto persone (circa 70 milioni) che devono essere utilizzate inderogabilmente entro l’anno 2023 e che il MIT sta cercando di destinare all’autotrasporto.

Inoltre il MIT sta già dialogando con il Ministero dell’Economia e delle Finanze per un ulteriore stanziamento di risorse per

POLITICA

mitigare l’aumento del prezzo del gasolio, da utilizzare sempre come credito d’imposta.

Ma il Ministero punta ad intervenire a favore del settore anche con nuovi incentivi per il rinnovo del parco veicolare. Rixi ha spiegato che l’intenzione è quella di istituire un fondo ad hoc per l’autotrasporto e un fondo sulla mobilità sostenibile da aggiungere al fondo di 25 milioni di euro già presente per gli investimenti. Durante l’incontro è stata infine annunciata l’apertura di un tavolo dedicato ai trasporti eccezionali, la riapertura del Tavolo delle regole e la pubblicazione sul sito del MIT dell’aggiornamento dei valori di riferimento dei costi di esercizio per l’autotrasporto.

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BRENNERO: L’AUSTRIA GIÀ BOCCIATA PER IL SISTEMA DEGLI ECOPUNTI La v violazione del principio comunitario della libera circolazione delle merci e l’intervento della Corte di Giustizia sui divieti austriaci non sono di certo una novità. Prima ancora della sua adesione all’allora Comunità europea, l’Austria aveva già adottato un sistema di limitazioni al traffico dei veicoli pesanti, il cosiddetto sistema degli ecopunti, che, sulla base dell’Accordo di Transito raggiunto a Oporto nel 1992, era stato anche confermato nell’atto di adesione dell’Austria alla CE, avvenuta nel 1995. Sulla base di questo sistema, qualunque mezzo pesante in transito attraverso il territorio austriaco necessitava di un determinato numero di ecopunti, corrispondente al valore delle emissioni di NOx, che erano sottoposti a limiti massimi. Il sistema fu accolto da non poche contestazioni e sfociò in ricorsi, avanzati dall’Austria, alla Corte di Giustizia la quale, però, respinse le pretese del Paese alpino. Anche sulla base di questi risultati, nel 2003, in sede di conciliazione (fase eventuale della procedura legislativa ordinaria che si traduce in riunioni di rappresentanti del Consiglio e del Parlamento Ue alla presenza della Commissione) si arrivò – con il solo voto dissonante dell’Austria – alla scadenza di tale sistema. Ma questa vittoria ebbe vita breve: a distanza di pochi anni sarebbero arrivati gli ormai noti divieti settoriali.

NOVEMBRE2023

ASSOCIAZIONI

UN POSITION PAPER PER L’AUTOTRASPORTO Durante il Consiglio nazionale della Fai a Torino è stato presentato un documento che raccoglie le priorità del settore, dalla regolamentazione dei tempi di carico e scarico alla transizione green.

Al centro dell’incontro anche la situazione dei valichi alpini

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S

icurezza, tempi di attesa per le revisioni, rispetto delle norme, transizione green, carenza cronica di autisti, regolamentazione dei tempi di carico e scarico delle merci: sono questi alcuni dei punti del Position Paper approvato lo scorso 14 ottobre a Torino, durante il Consiglio nazionale di Fai-Conftrasporto.

L’incontro ha fatto da preludio a una tavola rotonda in cui è intervenuto con un video messaggio anche il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Edoardo Rixi.

Il documento raccoglie le priorità per il settore emerse dal confronto con le imprese sparse su tutto il territorio, rappresentate dalle varie federazioni locali. Priorità che sono anche la base concreta sulla quale proseguire il dialogo intrapreso con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con il Tavolo delle regole, per affrontare “la lunga lista

delle criticità sofferte dalle imprese di autotrasporto e segnalate a più riprese”, come ha ricordato il presidente di Fai Paolo Uggè.

“Dare attuazione concreta al Tavolo delle regole, iniziando da quelle sull’accesso al mercato e difendendo il principio della libertà di circolazione, è fondamentale”, ha sottolineato ancora Uggè.

E restando in tema di libera circolazione delle merci, alla vigilia della chiusura del Tunnel del Monte Bianco, dal 16 ottobre al 18 dicembre, l’attenzione è stata puntata anche sulla situazione dei valichi alpini in una regione come

il Piemonte pienamente investita dalle attuali limitazioni con la conseguenza di un pericoloso isolamento dal punto di vista logistico. È stato ricordato che a causa della frana che ha costretto alla chiusura del tunnel ferroviario del Frejus una parte del traffico si sta riversando sulla strada e sulla tangenziale di Torino, che è un vero e proprio collo di bottiglia.

Le autostrade tra Piemonte e Liguria, inoltre, sono caratterizzate dalla presenza di numerosi cantieri che rendono infernale la loro percorrenza.

“Questa drammatica situazione delle infrastrutture - ha sottolineato il presidente Fai Torino, Enzo Pompilio D’Alicandro - oltre a comportare enormi costi per l’economia, allontana da questo mestiere i lavoratori, non più disponibili a compiere un mestiere in cui si sa quando si parte ma non quando si arriva, con il carico di una grande responsabilità per la sicurezza propria, del veicolo e della merce”.

Una questione che richiama un altro tema inserito nel Position paper e cioè l’endemica carenza di nuove leve nel settore.

A.V.

Paolo Uggè Carlotta Caponi Enzo Pompilio D’Alicandro

COOPERATIVE: UNA STRADA PER LE IMPRESE 22

Nate a fine ‘800 le cooperative sono ancora un modello di cooperazione molto diffuso tra le aziende di autotrasporto: analizziamo quindi le varie tipologie e le loro caratteristiche

I

n un mercato del lavoro caratterizzato da progressive e inevitabili evoluzioni, le cooperative sono una parte importante delle imprese di autotrasporto. Ma un modello economico nato circa due secoli fa come affronta le sfide del presente?

Come ci racconta Massimo Stronati, presidente di Confcooperative Lavoro e Servizi, “la prima cooperativa nasce nel 1844 quando, nella cittadina inglese di Rochdale, nei pressi di NOVEMBRE2023

Manchester: 28 tessitori, colpiti dalla spietata concorrenza della grande industria e minacciati dalla fame, danno vita al primo spaccio cooperativo con il fine di migliorare la situazione economica e sociale dei soci”.

“Oggi - prosegue Stronati - la cooperativa costituisce un soggetto imprenditoriale attuale e di grande interesse. Nell’ambito dell’autotrasporto, però, è evidente una criticità rappresentata dalla difficolta di fare rete tra cooperative più piccole e, quindi, con poca forza a fronteggiare i competitor più strutturati. Così come è scarsa la capitalizzazione delle piccole imprese cooperative.

TIR Altra criticità che sconta tutto il settore dell’autotrasporto (non solo cooperativo) è costituita dalla scarsità di risorse umane formate e da formare”.

Secondo Daniele Conti, responsabile Autotrasporto e Logistica per Legacoop Produzione Servizi, “tutti gli indicatori hanno confermato anche la resilienza del sistema cooperativo di fronte alle crisi, da quelle finanziarie alle più recenti crisi sanitarie e alle difficoltà scatenate dai conflitti mondiali”.

E per quel che riguarda i trasporti e la logistica, “nell’ottica di una imprescindibile necessità di crescita della dimensione imprenditoriale attraverso processi di aggregazione, il modello cooperativo rappresenta ancora una risposta più che valida per le imprese del settore” sottolinea ancora Conti. Stando ben attenti alla presenza delle false cooperative, “che generano enormi danni ma in primis recano un pregiudizio e un danno reputazionale proprio per le vere cooperative”.

Ma com’è organizzato tecnicamente questo mondo?

Dopo aver fotografato consorzi e reti d’impresa (cfr. Tir 262, pag. 1819 e Tir 263 pag. 16-17), cerchiamo di capirlo partendo dalle regole su cui si basano.

Come stabilito dall’articolo 2511 del Codice Civile, le cooperative “sono società a capitale variabile con scopo mutualistico iscritte presso l’albo delle società cooperative”.

Si tratta di un tipo di forma associata costituita per gestire in comune un’impresa che si prefigge lo scopo di fornire innanzitutto

agli stessi soci quei beni o servizi per il conseguimento dell’obiettivo comune per cui è sorta la cooperativa. Da questo emerge lo scopo mutualistico.

Esistono, però, tipologie diverse in funzione del tipo di rapporto mutualistico che sussiste tra la forma associata e il socio.

Ci sono le cooperative di supporto, che nello svolgimento della propria attività si avvalgono dell’apporto di beni e servizi da parte dei soci; cooperative di lavoro, che nello svolgimento dell’attività si avvalgono delle prestazioni lavorative dei soci (socio-lavoratore); e poi le cooperative di utenza: in questo caso l’attività è svolta in favore dei soci, consumatori o utenti di beni e servizi.

Fra le cooperative che si occupano di logistica e autotrasporto, troviamo diverse categorie.

Le cooperative di produzione e lavoro vengono costituite per consentire ai soci di cogliere migliori condizioni di lavoro, sia in termini qualitativi che economici, rispetto a quanto offre il mercato; le cooperative di trasporto associano trasportatori singoli iscritti all’Albo degli Autotrasportatori ai quali garantiscono servizi logistici, di acquisizione delle commesse, amministrativi. Se associano trasportatori imprenditori rientrano nella tipologia di “cooperative di supporto”; se invece associano trasportatori soci-lavoratori sono collocate fra le “cooperative di lavoro”.

Le diverse tipologie di società cooperative sono individuate anche in funzione dell’attività NOVEMBRE2023

AGGREGAZIONI

esercitata. La cooperativa di trasporto costituisce cooperativa di produzione e lavoro. L’elemento peculiare è rappresentato dalla natura che definisce lo scambio mutualistico tra i soci e la cooperativa: il socio, di fatto, incorpora sia le caratteristiche del lavoratore sia quelle dell’imprenditore.

In altre parole, il socio di una cooperativa è parte di due distinti rapporti, uno di carattere associativo, che discende direttamente dall’adesione al contratto sociale e dalla conseguente acquisizione della qualità di socio; l’altro che deriva dal contratto bilaterale di collaborazione attraverso il quale il socio si appropria del bene o del servizio resogli dall’ente o beneficia della remunerazione della prestazione effettuata in favore della cooperativa.

La cooperativa non si configura come committente ma come “commissionaria” – in nome e per conto dei soci – degli ordini di trasporto impartiti dai clienti.

Ciò vuol che nel caso della subvezione l’affidamento di lavoro dalla cooperativa al socio non rappresenta già un primo passaggio e non pregiudica eventuali e successivi trasferimenti del servizio di trasporto.

Queste forme associate si distinguono in cooperative a proprietà divisa o individuale e sono caratterizzate dal fatto che i soci conservano autonomamente la disponibilità del mezzo; oppure cooperativa a proprietà indivisa in cui i mezzi sono invece intestati alla cooperativa e quindi rientrano nella sua disponibilità.

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TRASPORTI: EUROPA A CONFRONTO

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I limiti di velocità per i mezzi pesanti in Europa cambiano da Stato a Stato, così come le regole per quanto riguarda il carico e lo scarico delle merci o ancora l’accesso alle aree urbane. Vediamo quindi come funziona in alcuni dei principali Paesi europei

di Seba Cortesi

C

hi va piano va sano e va lontano. Un vecchio proverbio usato dai nostri nonni che, come spesso accade, contiene molte verità.

Nell’ambito della sicurezza stradale molti studi hanno dimostrato come aumentare la velocità sia sinonimo di incidenti, spesso fatali.

Questo ancor di più è vero se si parla di veicoli pesanti.

In quest’ottica sicuramente i dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti pubblicati a inizio 2023 hanno mostrato come gli incidenti negli ultimi anni siano diminuiti, anche grazie all’installazione di tecnologie più sofisticate all’interno dei veicoli, abbinati a nuove regole del Pacchetto mobilità.

Il sistema delle competenze in Europa è fondato sul cosiddetto principio di attribuzione, secondo il quale l’azione dell’Unione è limitata entro i confini fissati dai trattati. Però, a differenza di altre materie, sussiste maggiore libertà nel definire i limiti di velocità per i veicoli per gli Stati membri.

Di conseguenza, la competenza

TIR europea nel settore dei trasporti è di tipo concorrente, con facoltà di legiferare sia da parte dell’Ue, sia da parte degli Stati.

L’Europa sul tema della velocità si è sempre espressa basandosi su fattori di mobilità, sicurezza e considerazioni ambientali. L’obiettivo che sta cercando di portare avanti, attraverso il Pacchetto mobilità, il “Fit for 55 e il “zero morti sulla strada entro il 2050”, è quello di proporre un equilibrio tra le componenti appena richiamate.

Prima di analizzare i vari limiti di velocità e i loro riferimenti normativi, è interessante citare alcuni interventi europei che hanno avuto un forte impatto non solo in tema di sicurezza stradale ma anche di tendenza all’omogeneizzazione degli Stati membri.

La prima, in ordine di importanza, è senza dubbio la Direttiva 2015/413 dell’11 marzo 2015 sull’agevolazione dello scambio transfrontaliero delle informazioni sulle infrazioni.

In questo provvedimento si è resa necessaria l’applicazione coerente in tutta l’Europa delle sanzioni per infrazioni stradali e l’instaurazione di un sistema trasparente all’interno del quale gli Stati membri possono scambiarsi informazioni.

A seguire si trova la comunicazione della Commissione “L’Europa in movimento.

Una mobilità sostenibile per l’Europa: sicura, interconnessa e pulita” del 17 maggio 2018 in cui viene ribadita la necessità di un piano per “zero morti sulla strada entro il 2050” e vengono inseriti nuovi obiettivi da raggiungere.

Ancora, il 19 giugno 2019 la Commissione europea ha adottato il Documento di lavoro dei servizi Quadro dell’Ue 2021-2030 per la sicurezza stradale, in cui si evidenziano i punti di forza del decennio precedente e i punti deboli da rafforzare.

Oggi, invece, stanno proseguendo gli iter legislativi per la Direttiva patenti, la Direttiva sul ritiro delle patenti e altre infrazioni e, infine, quella sull’agevolazione dello scambio di informazioni tra gli Stati membri.

Dopo questa breve introduzione, si può dire che il

REGOLE

limite generale di velocità per le autostrade negli Stati membri è per lo più di 120 o 130 km/h. La Germania, ad esempio, non ha un limite imposto, ma una velocità raccomandata di 130 km/h. Il limite di velocità per le strade extraurbane è circa 8090 km/h, mentre si ferma a 50 km/h per le strade urbane.

I paesi dell’Ue applicano invece un limite di velocità inferiore per i veicoli pesanti. La maggior parte dei Paesi applica solo un limite di velocità massima complessivo per i veicoli pesanti (generalmente 80 km/h). Con la Direttiva 92/24/CEE dell’Ue e il suo recente adattamento (2004/11/CEE) sono diventati obbligatori i limitatori di velocità per i veicoli pesanti di peso pari o superiore a 3,5 Ton. Per avere un’idea dettagliata dei limiti imposti dai principali Paesi e della normativa di riferimento è possibile consultare l’infografica a pag 26/27.

Carico e scarico degli autisti Da alcuni anni sta crescendo sempre di più il dibattito tra i vari Stati membri dell’Unione europea riguardo alle mansioni che il conducente di un’impresa di trasporti può espletare, tra cui il carico e lo scarico delle merci. Alcuni Paesi hanno già provveduto a questa problematica impedendo, attraverso un provvedimento normativo, il divieto per gli autotrasportatori di eseguire scarico e carico delle merci. Il motivo di tali decisioni è cercare di alleggerire il carico di lavoro degli autisti, all’interno di un più profondo re-branding della professione, al fine di sopperire alla carenza di autisti e soprattutto a rendere più attraente la professione.

Prima di entrare nel merito di come funziona negli altri ordinamenti europei, è interessante sottolineare come funziona in Italia il carico e lo scarico delle merci.

Partiamo da un presupposto: non esiste un regolamento, una normativa interna o una convenzione internazionale in

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TIR

REGOLE

materia di trasporto che imponga all’autista di espletare le operazioni di carico e scarico della merce, o lo spostamento dei pallet o della movimentazione dei colli da portare a bordo del proprio mezzo.

L’unico riferimento si trova nel Codice Civile, specificatamente all’articolo 1687 che recita “il vettore deve mettere le cose trasportate a disposizione del destinatario nel luogo, nel termine e con le modalità da contratto o, in mancanza, dagli usi”. Ciò non prescrive modalità e in altri termini l’autista può, ma non è obbligato, scaricare la merce, essendo un’attività eventuale concordata tra le parti.

Tuttavia, in Italia dobbiamo far riferimento anche al Contratto Collettivo Nazionale che, dall’articolo 13 al 17, prevede che “il prestatore di lavoro deve essere adibito alle mansioni per le quali è stato assunto”.

In sostanza, se il datore di lavoro non dispone espressamente oltre all’attività di trasporto quella di facchinaggio, l’autista non dovrebbe svolgere determinate mansioni. Al contempo, l’autista dovrà presenziare alle operazioni fino al completamento, posizionare il veicolo nel punto di scarico corretto e rispettare le regole di sicurezza imposte dall’azienda.

In definitiva, in Italia l’autista non è tenuto ad

I LIMITI DI VELOCITÀ NEI PRINCIPALI PAESI EUROPEI LEGENDA STRADE URBANE

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STRADE EXTRAURBANE

(*) 70 km/h per i veicoli commerciali pesanti con semirimorchi o rimorchi (tipo O3, O4)

AUTOSTRADE SUPERSTRADA (*) DEROGA

(*) 80-70 km/h per i veicoli commerciali pesanti con semirimorchi o rimorchi (tipo O3, O4)

Svezia Germania

(*) 80-70 km/h for heavy goods vehicles with semitrailers or trailers (Type O3, O4)

(*) 70 km/h Strade senza o con banchina stretta (<1,5 m) 10 km/h in meno rispetto al limite di velocità normale se si trasportano merci pericolose (*) 80 km/h Strade con banchina rigida (>1,5 m) o a doppia carreggiata 10 km/h in meno rispetto al limite di velocità normale se si trasportano merci pericolose

(*) 80 km/h 10 km/h in meno rispetto al limite di velocità normale se si trasportano merci pericolose

Paesi Bassi Francia

(*) 60 km/h per combinazioni di veicoli oltre le 12t

Spagna

(*) 80 km/h Tra 3,5 Ton e fino a 12 Ton: fuori dei centri abitati; 70 km/h oltre 12 Ton: fuori dei centri abitati; 100 km/h sulle autostrade; 80 km/h sulle autostrade

Italia

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- spetta al mittente o al destinatario del trasporto garantire l’espletamento di tutte le procedure per assicurare il rispetto del tempo massimo di due ore; - le operazioni di carico e scarico non sono di competenza degli autisti, ma del personale in grado di farlo e dotato di attrezzature di movimentazione adeguate.

Ovviamente ci sono alcune deroghe, tra cui le operazioni di stivaggio e fissaggio, per le quali l’autista deve offrire consulenza e intervenire nel caso sia richiesto, o ancora le attività di trasloco, trasporto carburante e nel caso di merci pericolose, a condizione che l’autista sia preparato e abbia l’attrezzatura necessaria. L’inosservanza di queste regole è punita con una multa di 15mila euro.

Sempre nella penisola iberica, a settembre 2023 si è svolto il primo anno dall’entrata in vigore del regio decreto 3/2022 che ha introdotto norme simili a quelle portoghesi per gli autotrasportatori in Spagna.

La Legge, all’articolo 1, prevede che “ai conducenti sarà vietato eseguire operazioni di carico e scarico quando il peso massimo del veicolo che stanno guidando supera le 7,5 tonnellate”.

A parte le deroghe, molto simili a quelle (*) 50 km/h (5 a.m. – 11 p.m.) portoghesi, le nuove regole prevedono che 60 km/h (11 p.m.

– 5 a.m.) il divieto venga applicato anche al trasporto Polonia di pallet vuoto – definito anche in Italia come (*) 80 km/h interscambio di pallet – su tutto il territorio su doppia carreggiata con almeno 2 corsie nazionale, in quanto considerate merci. Il per ogni senso di conducente ha il permesso di caricare e marcia scaricare questi supporti unicamente in caso di merci frammentate, come indicato dalle eccezioni previste, tra cui troviamo: - trasporto mobili per traslochi e magazzini; - trasporto in cisterne; Austria - soccorso stradale; - trasporto di carichi frammentati tra il punto di distribuzione e il punto di vendita.

Queste deroghe sono valide unicamente se viene fornita dall’azienda la massima sicurezza del Svizzera conducente. Relativamente alle sanzioni, a differenza del Portogallo, sia l’azienda proprietaria del veicolo, sia il mittente, l’intermediario e il destinatario sono responsabili di rispettare la legge e, qualora venisse infranta, dovranno pagare una multa tra i 4mila e i 6mila euro.

operazioni di facchinaggio. Ma allora perché altri Stati hanno previsto dei divieti dalla legge? Prassi, abitudine, risparmio di costi aggiuntivi permettono alla maggior parte degli autotrasportatori di effettuare attività di carico e scarico delle merci.

Il primo Paese ad aver introdotto il divieto di tale mansione è stato il Portogallo, ormai due anni fa.

A settembre del 2021, con il Decreto-Legge 57/2021, il governo portoghese ha stabilito nuove regole sia per gli autisti nazionali che per quelli che lavorano a livello internazionale: - il tempo massimo di attesa per ogni operazione di carico e scarico è di 2 ore, senza includere l’operazione stessa; - la programmazione dell’attività deve essere effettuata con 24 ore di anticipo per il trasporto nazionale o il giorno lavorativo precedente per il trasporto di merci pericolose;

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Ancora, il trasportatore può farsi carico delle operazioni di carico e scarico a condizione sia scritto nel contratto stipulato e che la prestazione sia addebitata come servizio aggiuntivo e separato dal trasporto.

Dopo queste due leggi, sempre più Paesi membri stanno valutando la possibilità di vietare agli autisti questa specifica attività. Durante l’estate di quest’anno, il Ministro francese dei Trasporti Clément Beaune ha valutato l’ipotesi di una legislazione simile a quella iberica, all’interno di un pacchetto relativo al miglioramento del lavoro degli autotrasportatori. Ad oggi, è stato commissionato uno studio di fattibilità sulla norma.

In Germania, invece, la situazione è diversa. Il Codice commerciale (HGB), all’articolo 412, dice che “a meno che le circostanze o gli usi commerciali non indichino diversamente, il mittente deve caricare, stivare, mettere al sicuro e scaricare la merce in modo che sia sicura per il trasporto”, mentre il vettore deve assicurarsi che la merce sia caricata in modo da essere sicura per il trasporto. Nel paragrafo successivo invece, si menziona l’attività di scarico e carico che può essere affidata al trasportatore: “le parti contraenti possono in qualsiasi momento concordare espressamente che il vettore sia obbligato a scaricare e caricare e a

L’ESEMPIO DI PARIGI: I DIVIETI DI ENTRATA E USCITA Divieti entrata uscita a Parigi 28

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Giorno post festività

arigi

TIR mettere in sicurezza la merce. È ammessa la cessione contrattuale al vettore degli obblighi di carico e scarico”.

Qui la questione è più complessa, poiché l’interpretazione della responsabilità del carico e scarico della merce non è chiara, soprattutto se questa viene trasbordata su un altro veicolo. Per questa ragione le associazioni di autotrasporto tedesche si stanno muovendo per definire meglio la chiarezza della norma e cercare di allinearsi con la volontà dei conducenti e di altri Paesi che stanno seguendo la stessa linea.

Per concludere questa disamina sul tema, è importante porre l’attenzione su un’interrogazione parlamentare da poco pubblicata, il 29 settembre 2023, da parte di un parlamentare di Renew, che parla delle condizioni di lavoro degli autisti. Secondo l’onorevole Vlad Gheorghe gli autisti molto spesso soffrono di dolori cronici in diverse aree a causa della postura alla guida. L’obbligo di caricare e scaricare regolarmente i veicoli mette ancor di più a rischio la loro salute, oltre ad essere una delle principali cause degli infortuni dei guidatori.

Spesso i contratti, continua l’onorevole, non stabiliscono chiaramente chi è responsabile delle operazioni di carico e scarico e gli autotrasportatori non sono informati sul fatto che dovranno scaricare da soli i loro camion. Il Parlamentare chiede quindi alla Commissione se vuole adottare soluzioni legislative armonizzate per migliorare le condizioni di vita di tale categoria. Vedremo nel prossimo futuro se ci saranno evoluzioni in materia europea e quali saranno i risultati delle norme volute da Spagna e Portogallo.

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REGOLE

ZTL Il 2035 segnerà una data importante per il comparto del trasporto: da un lato la fine della vendita di veicoli a benzina e diesel e dall’altro la diminuzione delle emissioni da parte del trasporto merci pesanti.

Per questa ragione molte città europee e Regioni stanno introducendo sempre più zone a basse emissioni (LEZ) e a bassissime emissioni (ULEZ), in base alle quali verranno applicati divieti sempre più restrittivi ai veicoli inquinanti.

Le LEZ sono aree solitamente all’interno delle grandi città o dei centri abitati con varie restrizioni per i veicoli più inquinanti per cercare di soddisfare gli standard di qualità dell’aria dell’Ue. Per definire un arco temporale di inizio, i primi programmi sulle zone a basse emissioni sono nati in Svezia nel 1996, seguite poi dalla Germania, dai Paesi Bassi e dall’Italia del nord.

Il problema principale di tracciare o mappare queste zone è la mancata armonizzazione non solo tra i vari Stati membri ma anche tra i divieti imposti da città dello stesso Paese.

Il caso più eclatante lo troviamo su tutti i giornali con le misure adottate ad esempio dalla Regione Piemonte, posticipate a fine 2024 grazie ad un Decreto Legge del Governo italiano.

Però, anche se i requisiti per l’accesso alle LEZ sono altamente variabili, ne troviamo alcuni che ricorrono:

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REGOLE

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1) divieto di accesso per i veicoli che inquinano maggiormente: veicoli Euro 6 sono ammessi, mentre veicoli Euro 4 non possono entrare nella zona. Inoltre, alcune zone hanno standard diversi in base al carburante utilizzato (benzina o diesel) per tener conto delle diverse emissioni di PM e NO2; 2) retrofit: i valori di emissioni possono essere migliorati mediante un retrofit con un dispositivo di controllo delle emissioni, come un filtro antiparticolato o l’aggiunta di AdBlue. In questo caso, un veicolo Euro 4 che utilizza un sistema di retrofit può essere considerato equivalente ad un veicolo Euro 5 per l’accesso alla LEZ; 3) tariffazione: ai veicoli più inquinanti può essere richiesto di pagare un contributo per entrare nella zona.

In questo paragrafo si cercherà di dare il contesto di tali aree nelle maggiori città europee per i veicoli pesanti.

Parigi In alcuni periodi i veicoli di peso superiore a 7,5 tonnellate non possono entrare a Parigi. (vedi infografica a pag. 28/29).

A Parigi ad esempio dal primo gennaio 2023 i veicoli pesanti hanno il divieto di accesso dalle 8:00 alle 20:00 per le classi a diesel inferiore dell’Euro 6, mentre per benzina o gas possono entrare fino alla classe Euro 5, mentre da gennaio 2025, i veicoli diesel non potranno più entrare tranne i veicoli Euro 6 a benzina o gas. Dal 2030 invece sarà necessario utilizzare unicamente veicoli a zero emissioni.

Bruxelles Nella capitale europea invece la situazione è leggermente diversa. La LEZ è stata attivata nel 2018 ma non molti veicoli avevano il divieto di accesso.

Dal primo gennaio 2025 invece, non potranno più accedere veicoli

TIR

pesanti a benzina classe Euro 3 e veicoli diesel con classe inferiore all’Euro 6. Dal 2028 non potranno più accedere veicoli benzina con classe inferiore ad Euro 4. Dal 2030 la situazione sarà ancora più complessa poiché potranno entrare unicamente veicoli Euro 6d e dal 2035 unicamente veicoli Euro 6e.

Berlino La normativa legata a Berlino dipende da un sistema di bollini, che possono essere verdi, gialli o rossi. In linea di massima tutti i veicoli superiori a 7,5 tonnellate hanno il divieto di accesso se non possiedono il bollino verde o blu. Per poter acquistare uno di questi bollini il veicolo ad oggi deve essere Euro 6.

Madrid Nella capitale spagnola vige il divieto di acceso per i camion più pesanti di 12 tonnellate.

Lisbona A Lisbona esiste una LEZ attiva ogni giorno feriale dalle 7:00 alle 21:00; durante questo periodo non è possibile accedere se si possiede un veicolo pesante superiore alle 7,5 tonnellate.

Amsterdam La città olandese ha due livelli di divieti: il primo è un divieto a tutti i veicoli in alcune parti della città come l’accesso da Muntplein, Rembrandtplein e Singel. Il secondo invece ricomprende l’istituzione di una zona a emissioni zero per la logistica che sarà in vigore a partire dal 2025. Dal 2025 solo i veicoli a emissioni zero potranno entrare nel centro città per le consegne. Oltre a questi nuovi blocchi, esiste la LEZ come nelle altre città che prevede dal 1° gennaio 2022 l’accesso unicamente ai veicoli classe Euro 6.

Budapest Budapest regolamenta l’accesso a diverse zone della città: ci sono 11 zone protette e 15 zone a traffico limitato. Le zone protette sono siti storici o aree verdi ricreative in cui è vietato il traffico veicolare.

Le zone a traffico limitato sono alcune parti della città in cui i veicoli pesanti devono ottenere un permesso d’ingresso.

Il costo del permesso dipende dal peso totale e dalle emissioni del veicolo.

TIR

LIBRI

UNA STORIA LUNGA DUEMILA ANNI Un lungo viaggio nella storia della logistica, dai Sumeri fino ai giorni nostri, per raccontare un settore che fino dall’antichità è stato fondamentale per il benessere dei popoli: è il libro di Giovanni Leonida, il primo in Italia ad aver realizzato un sistema di logistica integrato

L

a logistica è un’arte.

“L’arte di far sì che sia disponibile quello che serve, nella quantità che serve, nel luogo in cui serve, nel momento in cui serve, tenendo conto di un’infinità di fattori”.

A dirlo, o meglio a scriverlo, è qualcuno che di logistica se ne intende in un libro pubblicato

nel mese di settembre. Parliamo di Giovanni Leonida, il primo in Italia ad aver realizzato un sistema di logistica integrato, per Olivetti nel 1975, e autore di un volume di quasi 700 pagine intitolato proprio “Logistica integrata. Storia della logistica e di un logistico”, che racconta l’evoluzione di questo mondo sin dalle sue origini.

Origini che andiamo a ritrovare nella Mesopotamia del 2250 a.C. quando viene accreditata la nascita della cosiddetta logistica organica, con un’organizzazione sistematica della distribuzione dei rifornimenti di armi e vettovagliamento all’esercito, finanziata dalle imposte. Un sistema che richiede competenze specifiche.

Un lungo viaggio nel tempo, dunque, dai Sumeri agli Egiziani ai Romani (le strade furono prototipi delle moderne NOVEMBRE2023

autostrade e gli odometri dei contachilometri) fino al Rinascimento - anche nei traffici - all’inaugurazione del Canale di Suez nel 1869, per arrivare ai tempi moderni, non solo quelli di Charlie Chaplin, Henry Ford e della catena di montaggio, ma anche quelli della “ricerca della snellezza” nella giapponese Toyota e del modello just in time e dell’Internet of Things.

Ogni capitolo passa in rassegna con dovizia di dettagli e di aneddoti ogni momento dell’evoluzione della logistica, raccontandola attraverso le aziende che per qualche ragione hanno segnato pietre miliari per il settore, a partire da Olivetti dove l’autore ha lavorato per anni.

Ogni innovazione trova in queste 688 pagine un’attenzione tutt’altro che limitata. Così come trovano spazi episodi di vita vissuti dall’autore, sin dall’infanzia a Bobbio e nelle campagne della Val Trebbia.

Ma in questo libro c’è posto anche per fatti che non sono strettamente collegati con la logistica e che hanno, in effetti, più i connotati del noir o delle spy story, come il racconto della morte di Adriano Olivetti - dopo che aveva acquistato la concorrente statunitense Underwood - e della crisi dell’azienda. A.V.

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DISTRIBUZIONE URBANA

WELCOME TO THE JUNGLE 32

Mentre il trasporto merci in ambito urbano cresce sempre più, gli operatori dei trasporti sono chiamati a districarsi tra regole d’accesso sempre più complicate, che variano da Comune a Comune. Vediamo come funziona la distribuzione urbana in alcune delle principali città italiane

di Francesco Parente

I

n Italia la movimentazione delle merci nelle aree urbane è sempre più un fenomeno in costante evoluzione. Basti pensare all’e-commerce che, soprattutto nel periodo della pandemia, ha registrato una crescita esponenziale, espandendo la propria funzionalità anche al settore agroalimentare, la spesa on-line consegnata a domicilio.

O alle nuove dinamiche nel caso delle forniture, come ad esempio il Just in Time, che agisce su un modo diverso di caricare i mezzi predisposti alla consegna.

C’è quindi una maggiore richiesta delle merci da trasportare e consegnare, con una frequenza sempre più frenetica, che costringe a una nuova e più efficiente capillarità delle attività di logistica urbana.

NOVEMBRE2023

TIR In tutto ciò, agli operatori viene richiesta un’attenzione speciale, utile a minimizzare e a migliorare l’impatto ambientale sull’ecosistema urbano.

Secondo uno studio presentato da Fedit, dal titolo “Decarbonizzare, razionalizzare, digitalizzare: così la logistica urbana diventa sostenibile”, per avviare un processo progressivo di

decarbonizzazione del settore è indispensabile adottare una roadmap, condivisa con gli stakeholder, almeno traguardata al 2030, che coinvolga non solo la sostituzione dei veicoli ma anche l’opera di infrastrutturazione a supporto della ricarica dei mezzi.

Per questo diventa fondamentale promuovere una serie di misure e azioni che contribuiscano a ridurre il consumo di energia e gli impatti ambientali e al tempo stesso consentano la sostenibilità economica dei servizi. È dunque necessario ridurre la congestione stradale e le relative emissioni, creare una rete di infrastrutture di ricarica elettrica funzionale ai servizi di logistica urbana presso piattaforme, magazzini e stazioni multienergy, supportare tutti gli interventi utili per riqualificare le aree urbane in cui sviluppare nuovi piani di mobilità, di trasporto merci, integrandole con aree aventi funzione di hub logistici di prossimità, oltre a digitalizzare la gestione dello spazio urbano dedicato alle operazioni di carico e scarico merci.

In Italia la responsabilità per la definizione di interventi mirati a sviluppare un’adeguata politica dei trasporti per la logistica urbana coinvolge NOVEMBRE2023

DISTRIBUZIONE URBANA

gli enti territoriali a livello decentrato.

Tra gli strumenti deputati all’individuazione di adeguate policy trasportistiche, un ruolo significativo è assegnato al Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), istituito con l’art. 22 della Legge 340/2000.

Si tratta di uno strumento di pianificazione finalizzato a soddisfare le necessità di mobilità delle persone e delle merci con l’obiettivo di migliorare la qualità della vita nelle città e nei loro dintorni, tenendo in considerazione i principi di integrazione, partecipazione degli stakeholders e valutazione di impatto.

Ad oggi, non esiste una disciplina coordinata in tema di PUMS; in particolare, l’attuale disciplina non prospetta la precisa collocazione sistematica del PUMS rispetto agli strumenti di pianificazione territoriale e di viabilità, oggetto delle relative discipline normative di settore a livello regionale e nazionale.

Ciò, fa sembrare opportuna l’adozione a livello nazionale di una regolamentazione armonizzata.

Con l’obiettivo di ridurre le emissioni inquinanti, molti Comuni hanno però introdotto normative con carattere prescrittivo sulle caratteristiche tecniche della motorizzazione dei veicoli e sulle regole di accesso alle ZTL o alle Aree Verdi.

Vediamo ad esempio come funziona la distribuzione urbana in alcune delle principali città italiane, nello specifico Milano, Roma e Napoli.

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DISTRIBUZIONE URBANA

MILANO

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Il territorio comunale di Milano è dotato di un elevato grado di infrastrutturazione telematica, basata su differenti tipi di tecnologie, la cui finalità principale è raccogliere e immagazzinare i dati che riguardano la tipologia e le condizioni di traffico presente lungo le principali direttrici del territorio comunale. Le ZTL sono 7: Area B (controllata da 186 telecamere); Area C (43 telecamere); Navigli (10); Arco della Pace (5); Corso Garibaldi (3); Via Paolo Sarpi (7).

L’ Area B coincide con gran parte del territorio della città di Milano: è vietato l’accesso e la circolazione ai veicoli più inquinanti e a quelli con lunghezza superiore ai 12 metri che trasportano merci. È attiva dal lunedì al venerdì dalle 7:30 alle 19:30, festivi esclusi.

In area B possono entrare: Fino al 30 settembre 2024 • Euro 2 benzina • Euro 3, 4 leggeri diesel (N1) con FAP di serie e con emissione di particolato <= 0,0045 g/km • Euro 0, 1, 2, 3, 4 leggeri diesel (N1) e Euro 1, 2, 3, 4 pesanti diesel (N2-N3) con FAP installato entro 30.04.2019 e con classe massa particolato pari almeno a Euro 4 • Euro 3, 4 pesanti diesel con FAP di serie e con emissione di particolato <= 0,01 g/kWh • Euro 5 leggeri diesel (N1) • Euro 5 pesanti diesel (N2-N3) senza FAP • Euro 5 pesanti diesel (N2-N3) con FAP di serie e con emissione di particolato > 0,01 g/kWh (in assenza di valore,

è possibile dimostrare la conformità attraverso il certificato di omologazione) • Euro 5 pesanti diesel (N2-N3) con FAP e con emissione di particolato inferiore a Euro 6 Fino al 30 settembre 2025 • Euro 3 benzina • Euro 6 diesel leggeri A (N1) acquistati dopo 31.12.2018 • Euro 6 diesel leggeri B-C (N1) acquistati dopo il 30.09.2019 Fino al 30 settembre 2028 • Euro 4 benzina • Euro 6 diesel leggeri A (N1) acquistati entro il 31.12.2018 • Euro 6 diesel leggeri B-C (N1) acquistati entro il 30.09.2019 Fino al 30 settembre 2030 • Euro 5 pesanti diesel (N2-N3) con FAP di serie e con emissione di particolato <= 0,01 g/kWh • Euro 5 pesanti diesel (N2-N3) con FAP e con emissione di particolato pari a Euro 6 • Euro 6 diesel leggeri D_TEMP – D (N1) • Euro 6 pesanti diesel (N2-N3) Possono sempre entrare • Euro 5 e 6 benzina • GPL, metano, bifuel, ibridi ed elettrici A Milano, dal 1° ottobre 2023, l’amministrazione comunale ha reso obbligatorio per i veicoli di categoria M3 ed N3, con un peso superiore alle 12 tonnellate, sia per il trasporto passeggeri che merci, di essere equipaggiati con un dispositivo per il monitoraggio dell’angolo cieco per accedere alla ZTL Area B. Tale obbligo verrà esteso, dal 1° ottobre 2024, anche ai veicoli di classe inferiore, M2 e N2, con un peso compreso tra 3,5 e 12 tonnellate.

Area C L’Area C include esclusivamente il centro della città, sebbene gran parte del territorio coincide con quello incluso nell’Area B. L’Area C è attiva tutto l’anno dal lunedì al venerdì, dalle 7:30 alle 19:30 e per accedervi è necessario l’acquisto e l’attivazione di un ticket (con costo a partire da 3 euro), fatta eccezione per alcuni casi di esenzione.

L’ultima disposizione dell’amministrazione della città di Milano vuole che dal 1° ottobre 2023, anche i veicoli ibridi N1, N2, N3 siano soggetti al pagamento del ticket di ingresso e alla richiesta di deroga per entrare in Area C nella fascia oraria 08:00/10:00.

TIR

DISTRIBUZIONE URBANA

ROMA Per quanto concerne la regolamentazione delle ZTL a Roma, queste si dividono principalmente in diurne e notturne.

Fanno eccezione le Zone a Traffico Limitato “Centro Storico” e “Trastevere” che presentano due fasce orarie diverse, diurna e notturna.

Le ZTL sono: Roma centro storico diurna (25 telecamere) e notturna (13 telecamere); Tridente diurna (6 telecamere); Monti notturna (5); San Lorenzo notturna (7); Testaccio notturna (10); Trastevere diurna e notturna (12); Tangenziale Est notturna (4); ZTL AF1 Vam (21).

Di seguito le modalità di ingresso dei veicoli commerciali all’interno della ZTL di Roma.

Orario carico/scarico in ZTL ZTL: - <3,5 ton Euro 4, 5 e 6: 17:30 - 20:00 - >3,5 ton Euro 4, 5 e 6: 20:00 - 7:00 - >6,5 ton lettrici, GPL, metano, ibridi e elettrici bimodali: 20:00 - 7:00 - ZTL A1 - TRIDENTE: 00:00 - 11:30

Deroghe, eccezioni /tipologie di permesso - ZTL: fino a 65 q.li elettrici, GPL, metano, ibridi ed elettrici bimodali accedono senza limiti orari - ZTL A1 - TRIDENTE: è consentito l’accesso - senza limitazioni ulteriori rispetto a quanto previsto dalla Delibera - ai veicoli adibiti a distribuzione della stampa, trasporto medicinali, pane fresco, valori con mezzi blindati o corrispondenza/ recapito (ovvero per il trasporto di preziosi).

Costo permesso Per ZTL: Euro 4 -  2.032,00 Euro 5 -  1.452,00 Euro 6 -  1.152,00 GPL, Metano, Ibrido, Elettrico-bimodale -  392,00 Documentazione richiesta per rilascio permesso Modulistica presente sul sito Copia dei contratti DURC – Documento Unico di Regolarità Contributiva Documento identità richiedente

NAPOLI Le aree sottoposte a ZTL sono sei, a cui vanno aggiunte altrettante aree pedonali e, dal 2019, il parziale divieto di circolazione e di transito veicolare (eccetto i residenti) in alcune strade del Vomero. Ecco le zone a traffico limitato del capoluogo partenopeo con i dettagli relativi agli orari, i permessi e le deroghe.

• ZTL Tarsia – Pignasecca – Dante • La ZTL del Centro Antico di Napoli • La ZTL di Napoli Belledonne – Martiri – Poerio • La ZTL Morelli – Filangieri – Mille • La ZTL di Chiaia • La ZTL Marechiaro • La ZTL in via Padre Gaetano Errico Nelle aree ZTL possono accedere solo i veicoli autorizzati e che espongono l’apposito contrassegno.

I veicoli per il trasporto merci (in determinati orari), e i mezzi delle società e le aziende erogatrici di pubblici servizi, possono richiedere il rilascio del contrassegno a pagamento

(costo 50,00 euro) per l’accesso alla ZTL. Sono invece liberamente autorizzati i veicoli per l’espletamento dei servizi di trasporto di pubblica utilità, quelli per la raccolta dei rifiuti e per la pulizia delle strade.

Di seguito le modalità di ingresso per il carico e scarico all’interno della ZTL Dalle 14:00 alle 16:00 per le categorie di esercizi la cui apertura è fissata per le ore 10:00; dalle 20:00 alle 08:00 e dalle ore 14:00 alle ore 16:00 per tutte le altre categorie che, per particolari disposizioni normative o per necessità, effettuano l’apertura alle 08:00.

In questi orari, le operazioni di carico e scarico merci potranno essere effettuate unicamente con i veicoli indicati nell’articolo 47 del Codice della Strada - Categoria N1 (veicoli a motore destinati al trasporto merci aventi massa non superiore a 3,5 Ton) e Categoria N2 (veicoli a motore destinati al trasporto merci aventi massa superiore a 3,5 Ton ma non superiore a 12 Ton).

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TECNICA

DAIMLER TRUCK SI PROIETTA VERSO IL FUTURO Il cambio di nome da Mercedes-Benz Trucks Italia in Daimler Truck Italia rientra in un processo di trasformazione più ampio iniziato nel 2018: intervista con il ceo Maurizio Pompei 36 di Ertilia Giordano

D

a circa un mese Daimler Truck Italia è la nuova denominazione ufficiale di Mercedes-Benz Trucks Italia.

In questa intervista Maurizio Pompei, ceo di Daimler Truck Italia, parla di cosa rappresenti a livello concreto questo cambiamento e dell’impegno del brand su sostenibilità e sicurezza.

“Il primo ottobre 2023 abbiamo festeggiato il cambiamento del nome dell’azienda in Daimler Truck Italia. Un passo importante che rientra nel processo di trasformazione più ampio iniziato nel 2018 nell’ambito della strategia globale denominata “Project Future”. Il progetto - ha continuato il ceo - ha portato a termine la

separazione della Daimler Truck AG dalla Mercedes-Benz Group AG, e del business dei truck e buses da quello delle vetture e van MercedesBenz a livello mondiale. L’obiettivo è stato quello di consentire ad entrambe le società di operare in modo indipendente, più efficace e focalizzato al proprio mercato di riferimento.

In seguito, il 1° gennaio 2019, è nata Mercedes-Benz Trucks Italia, società legalmente autonoma che concretizza, con il suo re-naming in Daimler Truck Italia avvenuto il 1°ottobre 2023, un ulteriore rafforzamento all’orientamento al mercato, ai clienti, all’innovazione tecnologica ed alla transizione energetica del mondo dei veicoli NOVEMBRE2023

industriali in linea con la mission della casa madre Daimler Truck AG”.

Nella strategia aziendale del marchio rientra senz’altro l’impegno per la decarbonizzazione.

Su quali tecnologie state puntando?

Daimler Truck è fermamente orientata a perseguire le migliori tecnologie green disponibili in funzione delle diverse tipologie di trasporto da mettere a disposizione dei clienti a seconda

Maurizio Pompei

pei

TIR dell’applicazione. L’offerta di veicoli elettrici alimentati a batteria come l’eActros 300 e 400 dimostra la propria maturità nella distribuzione pesante a corto e medio raggio, proponendo un modello di business sostenibile grazie ad una autonomia fino a 400 km. La gamma si completa con la recente introduzione dell’eActros 600, presentato in anteprima mondiale ad Amburgo lo scorso 10 ottobre 2023 (vedi art. a pag. 38), il primo trattore elettrico a lungo raggio destinato ai percorsi pianificabili.

E per il lungo raggio?

Per tutte le altre applicazioni complesse a lungo raggio che richiedono una autonomia oltre i 1.000 km, Daimler Truck sta sviluppando il GenH2 Truck, alimentato con celle a combustibile, che sarà disponibile dalla seconda metà di questa decade, ma già in fase di sperimentazione. Tale mezzo completerà l’offerta di veicoli a emissioni zero garantendo anche sulle lunghe distanze prestazioni equiparabili ai tradizionali truck alimentati a mentat a gaso gasolio. o S Siamo amo consapevoli che la transizione consapevo a trans z one energetica mobilità energet ca verso la a mob tà elettrica susciti qualche e ettr ca susc t qua che perplessità, specialmente perp ess tà spec a mente da degli stakeho stakeholders più parte deg ders p ù conservativi.

Del resto resto, sono conservat v De circa anni che i motor motori c rca 100 ann combustione a combust one interna nterna gestiscono trasporto. È gest scono il trasporto oggi ssia veicoli pur vero che ogg a i ve co elettrici modalità e ettr c che le e moda tà di produz produzione di energ energia d one d a sostenibile compiendo sosten b e stanno comp endo passi da g gigante nel g giro di pass gante e ne ro d pochi ann anni potremo ass assistere poch stere propria ad una vera e propr a rrivoluzione vo uz one energetica. energet ca

Come si compone, attualmente, l’offerta di prodotti green di Daimler Truck?

Da qui a cinque anni avremo un portafoglio completo di prodotti a emissioni zero, con veicoli che spaziano dalla distribuzione pesante, regionale, ai trasporti più impegnativi a lungo raggio. Per quanto riguarda la distribuzione pesante a corto e medio raggio abbiamo lanciato, nel 2021, il Mercedes-Benz eActros elettrico versione Carro 2 e 3 assi in configurazione 3 o 4 pacchi batterie che garantisce un’autonomia fino a 400 km. Nel 2022, abbiamo proseguito con il Mercedes-Benz eEconic, il primo special truck 100% elettrico low-entry pensato per lo smaltimento dei rifiuti e le applicazioni municipali silenziose, pulite e sicure e l’eCanter Next Generation, il light truck elettrico, versatile e maneggevole con 42 configurazioni per ogni tipo di applicazione, con sei passi e 4 varianti di peso totale a terra comprese tra 4,15 e 8,55 tonnellate. Inoltre, alla 26°edizione di Ecomondo, sarà esposto in anteprima italiana il Nuovo Mercedes-Benz eActros 300 City Tractor prodotto in serie nella versione trattore con massa totale a terra fino a 40 tonnellate, per il trasporto a corto e a medio raggio, che consente un’autonomia di almeno 220 km. Infine, lo scorso 11 di ottobre, è stato presentato in anteprima mondiale il MercedesBenz eActros 600, il trattore full electric per il trasporto lungo raggio dal nuovo design aerodinamico della cabina. Il veicolo consente un’autonomia di circa 500 chilometri senza soste per la ricarica NOVEMBRE2023

TECNICA

della batteria e sarà prodotto in serie per la fine del 2024, in linea quindi con i tempi di sviluppo delle infrastrutture di ricarica ad alto voltaggio che ne consentiranno la ricarica in brevissimo tempo.

Oltre che sulla sostenibilità, Daimler Truck sta lavorando anche molto sulla sicurezza. Che novità ci sono su questo fronte?

Su tutti i veicoli della Stella, i sistemi di assistenza finalizzati alla sicurezza superano i requisiti di legge in numerosi ambiti, con un controllo del veicolo a 360°.

Ciò vale anche per la General Safety Regulation adottata dalla Commissione Ue. La normativa prevede che, a partire da luglio 2024, tutti i nuovi veicoli siano dotati di serie di ulteriori sistemi.

A tale riguardo, il Nuovo MercedesBenz eActros 600 definisce nuovi standard di riferimento in termini di sicurezza. L’eActros 600 è caratterizzato infatti da una nuova piattaforma elettronica, la ‘sensor fusion’, che consente di unire i dati di radar e telecamere per ottenere una visuale ancora più ampia sulla zona anteriore e laterale del veicolo.

L’angolo visuale ampliato aumenta notevolmente l’efficienza dei sistemi di assistenza finalizzati alla sicurezza, tra i quali l’Active Brake Assist 6, il Frontguard Assist, l’Active Sideguard Assist 2 e l’Active Drive Assist 3. Grazie alla massima integrazione dei dati ed al collegamento in rete di tutti i sensori, è possibile guadagnare tempo prezioso, in modo da reagire il più rapidamente possibile agli eventi del traffico in caso di necessità e, auspicabilmente, evitare del tutto gli incidenti o quantomeno ridurne le differenze.

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TECNICA

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eActros 600:

ELETTRICO A LUNGA PERCORRENZA Il veicolo della Stella, presentato in anteprima mondiale a ottobre, è in grado di percorrere 500 km senza ricarica intermedia. Sarà prodotto in serie dalla fine del 2024

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l percorso verso la piena transizione ecologica è fatto di passi in più, o meglio di km in più. Mercedes-Benz aggiunge infatti nuovi km (di autonomia) al suo cammino con l’introduzione in gamma del nuovo eActros 600, primo truck elettrico a batteria per il trasporto a lungo raggio della Stella, presentato in anteprima globale lo scorso ottobre.

E, attenzione, lo chiamiamo “Mercedes-Benz” eActros perché, nonostante il cambio di denominazione societario in Daimler Truck (vedi intervista a

pag. 36-37) il nome commerciale resta sempre quello a cui siamo abituati da decenni.

Ma arriviamo al dunque. Il veicolo della casa tedesca, grazie alla batteria da oltre 600 kilowattora e al nuovo assale elettrico, l’innovativo eAxle in combinazione con il Predictive Powertrain Control e con il cambio a 4 marce, è in grado di percorrere 500 km senza ricarica intermedia.

Un record per il brand ma anche una delle promesse di autonomia più alte in assoluto, soprattutto se si considera che, anche fosse necessaria una sosta, il veicolo è pronto a ripartire in tempi molto brevi: il truck fa infatti il “pieno” dal 20% all’80% in 30 minuti grazie alla ricarica a megawatt che sarà predisposta in un secondo momento rispetto al primo lancio.

C’è poi da considerare che questo Actros NOVEMBRE2023

consente di recuperare corrente elettrica attraverso il sistema di recupero dell’energia, la quale viene reimmessa nelle batterie e diventa di nuovo disponibile per la trazione. A seconda della situazione, il conducente può scegliere tra cinque diversi livelli di recupero in frenata e, attraverso il touchscreen del cockpit digitale, può attivare la modalità “guida con un solo pedale”, ossia la decelerazione tramite il recupero di energia con minore utilizzo del freno meccanico.

Con un peso complessivo combinato fino a 44 Ton, il truck elettrico sfoggia anche un look nuovo, all’insegna del purismo, e si avvale di un assetto aerodinamico che arricchisce il design ma anche e soprattutto le prestazioni.

Il Mercedes-Benz eActros 600, inoltre, definisce nuovi standard di riferimento in termini di sicurezza, caratterizzandosi per una nuova piattaforma elettronica, la “sensor fusion”, che consente di unire i dati di radar e telecamere e ottenere una visuale ancora più ampia sulla zona anteriore e laterale del veicolo.

Il veicolo della Stella sarà prodotto in serie, a partire dalla fine del 2024, come motrice per semirimorchio e come variante con telaio cassonato. E.G.

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SALONI

L’AUTOTRASPORTO IN SCENA A ECOMONDO Dal 7 al 10 novembre la Fiera di Rimini ospiterà la 26esima edizione della manifestazione. Molti gli incontri in programma, tra cui la tavola rotonda “La transizione green dell’autotrasporto merci” a cui parteciperà anche il presidente del Comitato Centrale dell’Albo

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entocinquantamila metri quadrati, oltre millecinquecento espositori, più di trecento buyers: sono questi alcuni dei numeri della 26esima edizione di Ecomondo, l’evento internazionale per la transizione ecologica e i nuovi modelli di economia circolare e rigenerativa, in scena dal 7 al 10 novembre al quartiere fieristico di Rimini.

E tra i protagonisti, come già accaduto in passato, ci sarà anche il mondo dell’autotrasporto, attraverso l’importante presenza di costruttori di veicoli commerciali, di allestitori e, soprattutto, dell’Albo degli Autotrasportatori e delle associazioni che rappresentano il settore.

La manifestazione, organizzata da Italian Exhibition Group, sarà infatti arricchita da una serie di eventi e dibattiti che, attraverso la viva voce dei player attivi nel comparto, riuscirà a offrire una panoramica sullo stato dell’arte del

trasporto merci su gomma, sulle criticità e sulle sue sfide per il futuro prossimo. È in quest’ottica che Anfia ha organizzato per mercoledì 8 novembre, nella Sala Cedro Hall Ovest dalle 9:30 alle 11:30, la tavola rotonda “La transizione green dell’autotrasporto merci” in cui si confronteranno Enrico Finocchi, presidente dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, Gianmarco Giorda, direttore generale di Anfia, Natale Mariella, vicepresidente di Anita, Paolo Starace, presidente della sezione Veicoli industriali

di Unrae, Massimo Artusi, vice presidente Federauto Trucks, Sergio Lo Monte, segretario nazionale Confartigianato Trasporti.

Il convegno analizzerà il settore e soprattutto prenderà in considerazione l’entità della sfida per il raggiungimento della decarbonizzazione, un impegno epocale cui tutti i protagonisti del comparto sono chiamati.

Il confronto analizzerà anche la “roadmap nazionale” che il mondo dell’autotrasporto, la filiera industriale automotive e quella della distribuzione hanno definito e presentato insieme al Governo per accelerare la transizione green dell’autotrasporto, puntando soprattutto sull’efficientamento dei servizi logistici.

Da segnalare anche il convegno “La ricerca di un nuovo modello economico”, martedì 7 novembre alle 14:30, al quale parteciperà anche Alessandro Peron, segretario generale Fiap. E.G.

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FISCO

IL NUOVO FISCO PRENDE FORMA La riforma delle tasse prevede più semplificazioni e maggiori tutele per i contribuenti. Intanto, per il prossimo anno le aliquote Irpef sono state ridotte da quattro a tre, con l’accorpamento dei primi due scaglioni con un’unica aliquota al 23% di Angelo Ciaravolo

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l Governo sta dando una forte accelerazione alla riforma fiscale con l’approvazione, ad oggi, di quattro provvedimenti attuativi della delega fiscale, ora all’esame del Parlamento per i relativi pareri. Inoltre, con l’approvazione della manovra con il decreto collegato, ha anticipato alcune disposizioni in materia di Irpef.

Infatti, nella prospettiva del cambiamento del sistema verso un’unica aliquota d’imposta, soltanto per il prossimo anno, attraverso il riordino delle deduzioni dalla base imponibile, degli scaglioni di reddito, delle aliquote di imposta e delle detrazioni dall’imposta lorda, vengono ridotte le aliquote Irpef da quattro a tre, con

l’accorpamento dei primi due scaglioni con un’unica aliquota al 23%. Le nuove aliquote, per scaglioni di reddito, saranno quindi le seguenti: fino a 28mila euro, si applicherà il 23%; oltre 28mila euro e fino a 50mila euro, il 35% mentre oltre 50mila euro, il 43%.

Sempre sulle dichiarazioni, ricordiamo un’altra importante disposizione che farà felici molti autotrasportatori che, per dimenticanza, omettono di indicare i crediti d’imposta maturati (accise, formazione, ecc.) nel quadro RU (in tal caso, con le norme

attuali, si corre il rischio di decadere dai relativi benefici).

Invece, con le nuove disposizioni previste dalla riforma fiscale non si decade più dalle agevolazioni in caso di mancato riporto delle somme spettanti nel quadro RU, purchè il credito sia spettante.

Inoltre, si amplia fino ad arrivare a 8.500 euro la soglia di no tax area prevista per i redditi di lavoro dipendente che viene parificata a quella già vigente a favore dei pensionati

TIR (in questo caso, l’obiettivo è favorire i redditi medio-bassi).

Oltre alla riforma dell’Irpef e dell’Ires, il Governo ha approvato una maxi deduzione del costo del lavoro per nuovi assunti a tempo indeterminato con uno sconto del 120% oppure del 130 se si tratta di neoassunti che appartengono alla categoria dei soggetti fragili.

E il Governo ha aggiornato anche lo Statuto del contribuente con più garanzie su contraddittorio e divieto di accertamenti integrativi.

Ma la novità di maggiore interesse, sul versante degli accertamenti, è che viene introdotto un importante obbligo a carico del Fisco che dovrà motivare gli atti impositivi tramite prove ben documentate

su cui si basa la relativa pretesa.

Non solo. In caso di dubbi sull’interpretazione di una norma fiscale, prevarrà sempre quella più favorevole ai contribuenti.

Sono tutte importanti misure fiscali che impatteranno anche sulle imprese di autotrasporto, così come le disposizioni in tema di semplificazioni degli adempimenti e dei versamenti. È infatti disco verde ad un nuovo calendario che, già a partire dal prossimo anno, riscrive molte scadenze, eliminando quelle di agosto e dicembre (l’obiettivo principale sarà infatti quello di liberare i contribuenti da avvisi bonari, controlli formali e lettere di compliance, ma anche da eventuali somme da pagare, durante i mesi destinati al riposo).

Altra interessante novità riguarderà le dichiarazioni fiscali, disponibili anche per i contribuenti con partita Iva (saranno tutte in forma precompilata, con i dati contabili sui quali verranno determinati gli importi da pagare).

Sempre sul campo delle dichiarazioni, è stata anticipata di due mesi, passando dal 30 novembre al 30 settembre, la scadenza per la presentazione di quella dei redditi, unica scadenza per tutti i contribuenti.

Si tratta di un passaggio obbligatorio per

FISCO

consentire l’eventuale adesione al concordato preventivo biennale e all’adempimento collaborativo da parte delle piccole e medie imprese e dei lavoratori autonomi (con questi nuovi strumenti che, a breve, saranno oggetto di un altro apposito decreto attuativo della delega, sarà possibile, tramite una maggiore collaborazione tra Fisco e contribuenti, conoscere in anticipo la soglia di reddito da dichiarare nel biennio successivo, per evitare qualsiasi controllo futuro. In pratica, se la soglia viene superata, si perderanno i benefici del concordato a cui seguiranno le relative sanzioni).

Con l’adempimento collaborativo, innanzitutto si amplia la platea dei soggetti che ne possono beneficiare, il che comporterà un passaggio da controlli ex post ad una collaborazione preventiva con l’amministrazione finanziaria.

Tra l’altro, con tale strumento viene prevista l’esclusione delle sanzioni amministrative tributarie per qualsiasi rischio di natura fiscale purchè comunicato preventivamente, insieme alla riduzione di almeno due anni dei termini di decadenza per l’attività di accertamento (ricordiamo anche che viene esclusa l’applicazione delle sanzioni penali tributarie, nei casi di reati commessi in sede di dichiarazione infedele).

La prossima tappa riguarderà interventi normativi sulle sanzioni (ritenute attualmente eccessive), e poi su accertamento e concordato.

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TIR

NORMATIVE

FERROBONUS: ECCO COME ACCEDERE AL CONTRIBUTO Entro il 10 novembre le imprese utenti di servizi di trasporto ferroviario intermodale o trasbordato e gli operatori del trasporto combinato (MTO) che commissionano treni completi in regime di trazione elettrica possono presentare domanda via Pec per l’incentivo 42

di Andrea Giuli

I

l Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha sbloccato il Ferrobonus per il triennio 20232026. Lo ha fatto con il Decreto Ministeriale n. 134 del 30 agosto, in vigore dal 21 ottobre scorso (cosiddetto Regolamento), adottato dopo l’autorizzazione alla misura fornita dalla Commissione Ue, il 19 dicembre scorso, che abbraccia il periodo 1° gennaio 2023 – 31 dicembre 2027, per un importo stimato di 22 milioni di euro annui.

Il nuovo Ferrobonus ricalca la precedente versione di cui al DM n.

125 del 14 luglio 2017, la cui validità è scaduta il 16 agosto 2022. Di conseguenza, nella larghissima maggioranza dei casi, il beneficio non andrà direttamente agli autotrasportatori che abbiano fatto uso della modalità ferroviaria per il trasporto delle merci (cd. trasporto trasbordato, in cui vi è la rottura del carico), oppure dell’unità di carico o del veicolo stradale (cd. trasporto intermodale), tenuto conto che molto difficilmente riescono ad organizzare dei treni completi.

Costoro, invece – come

vedremo più avanti – ne potranno beneficiare indirettamente in qualità di fruitori del servizio, ai quali il beneficiario diretto provvederà a ribaltare una quota del contributo ricevuto.

Come già anticipato (Cfr. Tir 263, pag. 18-19), l’art. 5 del Regolamento stabilisce che l’incentivo si rivolge alle imprese utenti di servizi di trasporto ferroviario intermodale o trasbordato e agli operatori del trasporto combinato (MTO) che commissionano, in regime di trazione elettrica, treni completi e che si impegnano: • a dimostrare per almeno un anno dall’entrata in vigore del Regolamento (quindi, almeno fino al 20 ottobre 2024), un volume di traffico ferroviario intermodale oppure trasbordato, in termini di treni/km percorsi sulla rete ferroviaria nazionale italiana, non inferiore alla media del volume di traffico ferroviario merci intermodale o trasbordato effettuato nel triennio 2018 2020;

TIR • a incrementare, per i successivi 12 mesi consecutivi successivi al 20 ottobre 2024, il volume di traffico ferroviario in termini di treni/km percorsi sulla rete ferroviaria italiana, rispetto alla media del traffico ferroviario merci intermodale o trasbordato eseguito sempre nel triennio 2018 - 2020; • a mantenere, nei 12 mesi successivi all’ultima annualità di incentivazione, un volume di traffico ferroviario (sempre come treni/km percorsi sulla rete ferroviaria italiana), almeno pari alla media del volume di traffico intermodale o trasbordato effettuata nel triennio 2018 – 2020.

Le imprese devono inoltre avere sede legale in Italia o in un Paese Ue o dello Spazio economico europeo (oltre all’Ue, Islanda, Liechtenstein e Norvegia) e, a condizione di reciprocità, le imprese utenti di servizi ferroviari e gli operatori del trasporto combinato con sede in Svizzera, costituiti in forma di società di capitali, comprese le società cooperative.

Quanto all’ammontare del contributo, l’art. 5.2 del Regolamento lo collega ai treni/ km effettuati entro il 20 ottobre 2024, fino ad un massimo di 2,50 euro per ogni treno/km di trasporto intermodale o trasbordato.

Non si tiene conto dei treni con percorrenza complessiva inferiore a 150 km, ad eccezione dei servizi di trasporto ferroviario intermodale

effettuati tra un porto e un interporto.

Veniamo ora al ribaltamento del contributo da parte degli MTO a beneficio della clientela che, secondo quanto stabilisce l’art. 6.4 del Regolamento, deve essere pari ad almeno il 50%. In proposito, l’art. 10 del Regolamento onera gli MTO a verificare la regolarità delle imprese clienti nazionali presso il portale dell’Albo degli Autotrasportatori, vietando il ribaltamento alle imprese che risultassero irregolari. Per le imprese non italiane o con sede nello S.E.E o in Svizzera, la regolarità viene accertata mediante identificativi rilasciati da organismo equivalenti alle Camere di commercio, da cui risultino le stesse informazioni richieste alle imprese italiane.

Il ribaltamento deve avvenire entro 60 giorni dal ricevimento del contributo sotto forma di rimborso diretto o di sconto applicato per successivi servizi prestati. A tal fine, l’operatore beneficiario diretto della misura dovrà trasmettere al MIT, entro i successivi 30 giorni, tutta la documentazione atta a comprovare l’avvenuto ribaltamento alla clientela.

Le istruzioni operative per l’accesso ai contributi sono state definite con il Decreto Direttoriale del 21 ottobre 2023. In particolare, gli interessati presentano la domanda di accesso al contributo (compilando il modello di cui all’allegato 1) entro

NORMATIVE

la scadenza del 10 novembre 2023, inviandola a mezzo PEC al seguente indirizzo dg.sli@pec.mit.gov.it.

Insieme alla domanda, è necessario allegare la dichiarazione sostitutiva circa i treni/km commissionati nel triennio 2018-2019-2020 (allegato 2) e, per gli MTO, la dichiarazione di cui all’allegato 3 del D.D. contenente l’impegno dell’operatore a ribaltare, ai clienti stessi, un rimborso nella misura pari almeno al 50% del contributo ricevuto e in misura proporzionale ai servizi di trasporto ferroviario intermodale o trasbordato commissionato dai singoli clienti.

Il diritto al contributo verrà comprovato a consuntivo del periodo di dodici mesi di riferimento (21 ottobre 2023 – 20 ottobre 2024) tenendo conto dei treni/ km effettuati, con la presentazione del modello di rendicontazione (allegato 4) e con l’acquisizione dei contratti stipulati con una o più imprese ferroviarie per servizi di trasporto intermodale o trasbordato con treni completi.

Il pagamento del contributo sarà effettuato con la modalità “acconto – saldo”, con l’acconto calcolato in base alla percorrenza media indicata nella dichiarazione sostitutiva prevista all’allegato 2.

Il saldo, invece, verrà pagato a consuntivo in base al volume di traffico rendicontato e riconosciuto ammissibile.

43

NORMATIVE

TIR

TRASPORTO RIFIUTI: PIÙ TEMPO PER LA NOMINA DEL RESPONSABILE TECNICO

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A seguito della decadenza dall’incarico di oltre 5mila soggetti, il Comitato dell’Albo gestori ambientali ha esteso da 90 a 180 giorni il periodo per provvedere alla sostituzione e previsto sessioni straordinarie per la verifica della capacità professionale degli RT fino al 15 aprile 2024

I

l 16 ottobre 2023 è terminato il periodo transitorio, stabilito dal Regolamento dell’Albo dei gestori ambientali, durante il quale il responsabile tecnico (RT) delle imprese iscritte alla data del 16 ottobre 2017 (data di entrata in vigore della disciplina sulle verifiche dell’idoneità professionale) poteva continuare a svolgere la propria attività senza sottoporsi alla necessaria verifica di aggiornamento.

Dal giorno successivo, quindi, sono decaduti dalla funzione di responsabile tecnico - che si ricorda è indispensabile per il regolare esercizio dell’attività

di trasporto dei rifiuti per conto di terzi - più di 5mila soggetti, facendo scattare un regime provvisorio di 90 giorni, nei quali il ruolo di RT viene ricoperto dal legale rappresentante dell’impresa, che deve provvedere alla nomina di un nuovo responsabile, in regola con il superamento della verifica di capacità professionale, pena la cancellazione della sua impresa dallo

stesso Albo gestori.

Considerato il significativo numero degli RT decaduti dall’incarico, nonché le gravose conseguenze per le imprese derivanti dalla perdita dell’idoneità del proprio responsabile, il Comitato nazionale dell’Albo gestori ha emanato alcuni provvedimenti che mirano, da un lato, a concedere più

TIR tempo alle aziende coinvolte per superare il problema e, dall’atro, a consentire ai soggetti interessati di mettersi in regola con la disciplina dell’idoneità professionale.

In primo luogo, il Comitato ha esteso da 90 a 180 giorni il periodo durante il quale il ruolo del responsabile tecnico viene assunto dal legale rappresentante dell’impresa, in modo che abbia ulteriori tre mesi per provvedere alla sostituzione di tale soggetto (delibera n. 5 dell’11 ottobre 2023).

Durante questo periodo, che va dal 17 ottobre scorso al 14 aprile 2024, le funzioni e gli adempimenti propri del responsabile tecnico, quali ad esempio la redazione delle perizie sull’idoneità dei mezzi, le variazioni dei veicoli con cui l’impresa esercita l’attività, i rinnovi di validità delle iscrizioni, l’estensione dei codici dei rifiuti trasportabili, potranno regolarmente essere svolti dal legale rappresentante dell’azienda.

Con successiva delibera (n.

6 del 16 ottobre 2023), il Comitato ha poi esteso la possibilità, concessa alle Sezioni regionali, di indire sessioni

straordinarie per la verifica della capacità professionale degli RT sino al 15 aprile 2024, cioè proprio fino al termine del periodo transitorio.

Con queste sessioni straordinarie, che a differenza di quelle ordinarie hanno il vantaggio di avere dei termini d’iscrizione ridotti (da 30 a 20 giorni prima, anziché da 60 a 40) e un numero di partecipanti maggiore delle prime, il Comitato ha ritenuto di poter garantire ai candidati al ruolo di responsabile tecnico un maggior numero di prove d’idoneità, da svolgere entro il termine dei 180 giorni di provvisoria attività sostitutiva del legale rappresentante dell’impresa.

Con un’ultima circolare, dello stesso mese di ottobre, il Comitato nazionale ha infine chiarito tre aspetti legati alla decadenza dei precedenti RT e alla possibilità di sostituirli con nuovi soggetti titolati.

In ordine alla decadenza, è stato specificato che dal 17 ottobre 2023 in poi le Sezioni dell’Albo provvedono a inviare una comunicazione automatica a mezzo PEC, che notificherà all’impresa l’avvenuta decadenza del proprio responsabile tecnico e che “la stessa può proseguire l’attività oggetto dell’iscrizione per il periodo temporaneo di 180 giorni, durante il quale le funzioni di responsabile tecnico sono esercitate provvisoriamente dal/i legale/i rappresentante/i

NORMATIVE

dell’impresa, salvo diversa indicazione. Durante il periodo di prosecuzione dell’attività dell’impresa, l’idoneità del responsabile tecnico verrà ripristinata in automatico a seguito dell’eventuale superamento della verifica da parte dello stesso. Resta inteso che l’eventuale nomina di un nuovo responsabile tecnico deve essere oggetto di apposita istanza da parte dell’impresa alla Sezione competente per territorio”.

La nota ministeriale ha anche confermato che “il periodo durante il quale il legale rappresentante dell’impresa assume provvisoriamente le funzioni del responsabile tecnico (cioè i 180 giorni NdR) è considerato valido a tutti gli effetti ai fini della dimostrazione dei requisiti previsti dalla delibera n. 6 del 30 maggio 2017 e s.m.i. per il rilascio della dispensa dalle verifiche di idoneità”. Al riguardo è utile ricordare che in forza della delibera n. 4 del 26 luglio 2023, per la dispensa dalle verifiche è necessario che un soggetto sia legale rappresentante da 5 anni e contemporaneamente RT da 16 anni.

Relativamente alle successive verifiche a cui si sottoporranno gli RT decaduti, la circolare ha da ultimo previsto che gli stessi potranno comunque accedervi, anche se non titolari di un diploma di scuola media superiore, che viene invece richiesto, quale requisito di accesso all’esame, a tutti coloro che si iscrivono alle verifiche per la prima volta.

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NORMATIVE

TIR

TRASPORTO CONTAINER VUOTI: ECCO QUANDO NON È CABOTAGGIO La Corte di Giustizia si è pronunciata con una sentenza del 14 settembre scorso, dopo essere stata investita sulla questione da un’azienda di autotrasporto stabilita in Romania

46

U

na sentenza della Corte di Giustizia del 14 settembre ha affrontato la tematica del trasporto combinato tra Stati membri di container vuoti tra un terminal di container e un punto di carico o scarico merci, eseguito da un vettore europeo stabilito in altro Paese Ue. Una vicenda portata all’attenzione della Corte da un’impresa di autotrasporto stabilita in Romania che, dopo aver eseguito in Germania una serie di trasporti di questo tipo, si è vista sanzionare dall’organismo di controllo tedesco (la BAG) poiché avrebbe svolto del cabotaggio illegale, violando le prescrizioni sancite dall’art. 8 del Regolamento Ue 1072 del 21 ottobre 2009.

La normativa sul combinato tra Stati Ue (Direttiva CEE 92/106), invece, prevede che per “trasporto combinato” (che costituisce sempre un trasporto internazionale) si intende quello di merci fra Stati

membri per i quali “l’autocarro, il rimorchio, il semirimorchio con o senza veicolo trattore, la cassa mobile o il contenitore (di 20 piedi e oltre) effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su strada e l’altra parte per ferrovia, per via navigabile o per mare, allorché questo percorso supera i 100 km in linea d’aria ed effettuano su strada il tragitto iniziale o terminale: fra il punto di carico della merce e l’appropriata stazione ferroviaria di carico più vicina per il tragitto iniziale e fra il punto di scarico della merce e l’appropriata stazione ferroviaria di scarico più vicina per il tragitto terminale; oppure in un raggio non superiore a 150 km

in linea d’aria dal porto fluviale o marittimo di imbarco o di sbarco”.

La Corte di Giustizia ha ritenuto che “il trasporto di container vuoti tra un terminal di container e il punto di carico o di scarico delle merci costituisce uno spostamento accessorio, ma indispensabile, alla realizzazione del trasporto principale, vale a dire il trasporto delle merci, di cui costituisce parte integrante”. Di conseguenza, a condizione che vengano rispettate le limitazioni prima indicate della direttiva 92/106, il trasporto del container vuoto eseguito da un vettore stabilito in altro Stato della Ue, presso il punto di carico della merce o, se successivo allo scarico, ai fini del deposito presso il terminal container, non dà luogo ad un’operazione di cabotaggio.

Chiaramente, queste conclusioni non valgono quando l’oggetto del trasporto sia proprio il container vuoto: in tal caso scattano le limitazioni previste per il cabotaggio.

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RAVVEDIMENTO ACCONTO IVA: ultimo giorno utile per regolarizzare il versamento dell’acconto Iva non effettuato entro il 27 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di dicembre 2022 (mensili) o del quarto trimestre 2022 (trimestrali).

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di novembre 2023 (mensili).

IVA: ultimo giorno per effettuare il versamento dell’acconto Iva.

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 novembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IMU: versamento della seconda o dell’unica rata dell’Imu 2023.

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2023 (mensili).

LUN

DICEMBRE2023 GENNAIO2024

ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativa all’anno 2023.

DICHIARAZIONE DEI REDDITI: invio telematico delle dichiarazioni Redditi, Irap, Iva e Isa 2023.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre (gli autotrasportatori trimestrali versano senza la maggiorazione dell’1%).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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NOVEMBRE2023

SCADENZE E DIVIETI NOVEMBRE/DICEMBRE 2023/GENNAIO 2024

infografica TIR novembre 264.qxp_Layout 1 03/11/23 09:58 Pagina 1

TIR

IL TRASPORTO MERCI IN ITALIA E IN EUROPA PER ETÀ DEL VEICOLO (Valori assoluti in milioni di Tkm e composizione % - Anno 2022)

TRASPORTO MERCI IN ITALIA Meno di 2 anni

6 anni

7 anni

8 anni

9 anni

Oltre 10 anni

19.520 21.741 21.603 22.135 19.375 17.767 Tkm Tkm Tkm Tkm Tkm Tkm 12,9% 14,4% 14,3% 14,6% 12,8% 11,8%

9.291 Tkm 6,1%

5.582 Tkm 3,7%

5.366 Tkm 3,6%

8.719 Tkm 5,8%

2 anni

3 anni

4 anni

5 anni

48 48 TRASPORTO MERCI NEI PRINCIPALI PAESI UE27 Meno di 2 anni

2 anni

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4 anni

5 anni

6 anni

7 anni

8 anni

9 anni

Oltre 10 anni

Belgio

14,1%

10,7%

14,5%

14,8%

12,7%

9,6%

7,5%

4,9%

3,2%

8,0%

Bulgaria

7,2%

1,9%

4,1%

4,3%

10,3%

9,1%

11,4%

5,8%

6,6%

39,2%

Germania

35,1%

13,6%

16,2%

10,5%

8,0%

5,6%

3,6%

2,4%

1,4%

3,6%

Grecia

2,6%

1,9%

2,9%

2,4%

2,6%

2,1%

2,5%

4,1%

3,2%

75,6%

Spagna

16,5%

10,5%

12,0%

9,1%

9,8%

9,4%

8,1%

4,9%

3,4%

16,2%

Francia

19,9%

12,0%

18,2%

15,0%

11,0%

8,0%

5,6%

3,2%

2,5%

4,5%

Austria

14,9%

10,5%

15,3%

14,0%

12,5%

9,8%

6,5%

4,6%

3,0%

8,8%

Polonia

11,9%

6,8%

9,5%

9,0%

8,6%

9,2%

8,4%

5,6%

5,4%

25,6%

Romania

9,5%

4,6%

7,9%

8,1%

8,9%

9,6%

8,1%

6,5%

5,7%

31,2%

Nell’infogra ca abbiamo individuato, per alcuni dei principali Paesi Ue, le distribuzioni, per età del veicolo, delle Ton/Km trasportate (conto proprio + conto terzi) nel 2022. Tra i Paesi più virtuosi, vale a dire quelli che presentano un maggior utilizzo di veicoli più giovani, troviamo il Belgio, la Germania, la Francia e l’Austria. L'Italia ha un'ottima performance, con valori sotto la media soprattutto per la classe di età inferiore ai due anni. Bulgaria, Grecia, Polonia e Romania sono invece tra i Paesi con quote molto elevate di Ton/Km trasportate con mezzi di età superiore ai 10 anni (tra il 25,6% e il 75,6%).

Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna Gra ca Matilde Romano NOVEMBRE2023