Tir - La rivista dell'autotrasporto

#Trasporti #Innovazione #Rete

ANIMALI VIVI: IL BENESSERE AL CENTRO DEL TRASPORTO

FORMAZIONE 2025: DOMANDE AL VIA DAL 20 OTTOBRE

TRASPORTO RIFIUTI: NUOVE COMPETENZE PER L’ALBO AUTOTRASPORTO

di Massimo De Donato

Direttore Responsabile

L’autotrasporto è un settore che ha tanto da raccontare, in termini di umanità, storie, esperienze.

Troppo spesso osserviamo la realtà con uno sguardo riduttivo, senza coglierne il valore più profondo.

Lo facciamo un po’ tutti, magari per abitudine o mancanza di tempo. Prendiamo l’esempio dell’autotrasportatore: siamo soliti guardare a lui semplicemente come a chi guida un autocarro e trasporta merci. Ma, dietro questa definizione apparentemente banale, si nasconde un universo più ricco e complesso, non solo dal punto di vista professionale e normativo, ma soprattutto umano. Un’umanità e un mondo degni di essere raccontati anche per abbattere pregiudizi ormai datati. Noi lo abbiamo fatto più volte, raccogliendo le loro testimonianze sulle pagine di questa rivista, realizzando ogni settimana degli approfondimenti radiofonici che tengono conto anche di questo aspetto, producendo podcast o video pubblicati sul nostro sito. E abbiamo scoperto episodi intensi - a volte drammatici, altre divertenti - e uno spirito di collaborazione e una generosità che sembrano essere diventati sempre più rari. La stessa generosità di quegli autisti che si sono messi a disposizione, in Italia, nelle zone colpite dai terremoti. E ancora, in tempi più recenti, il senso di responsabilità di chi durante la pandemia non ha ceduto alla comprensibile ansia collettiva e ha continuato a lavorare per garantire gli approvvigionamenti ad ospedali e supermercati. Restiamo per questo decisamente sbigottiti davanti ad articoli della stampa “laica”, quella generalista, quella che di questo mondo non capisce e non vuole capire nulla, che solo per beceri fini “politici” attacca un’intera categoria addirittura sbeffeggiandola. Noi, nel nostro piccolo, non smetteremo mai di ribadirlo: la nostra economia e il nostro benessere quotidiano dipendono dall’autotrasporto e dalle persone che vi operano. Conoscerli è il primo passo per capirne l’importanza e dare a questo settore il rispetto che merita. Al di là dei luoghi comuni.

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Associazioni

Passaggio di testimone in CNA-Fita

Michele Santoni è stato eletto nuovo presidente nazionale dell’associazione per i prossimi quattro anni; un mandato che inizia nel segno della continuità con il suo predecessore

Specializzati

Trasporto animali, benessere al centro

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In Europa si sta discutendo una revisione del regolamento basata su quattro punti: tempi di viaggio limitati, aumento dello spazio, migliori condizioni per l’export, limiti di temperatura durante il trasporto. Ma sono davvero le riforme giuste?

Transizione energetica

Idrogeno: il trasporto pesante ci crede ancora

I costruttori stanno continuando a investire in questa tecnologia, anche se qualcuno punta sulle celle a combustibile e altri utilizzano l’idrogeno nei propulsori a combustione; dietrofront invece per i commerciali

Cargo aereo

WindRunner, l’aereo dei record

Il nuovo velivolo, progettato dalla statunitense Radia, sarà in grado di trasportare carichi di grandi dimensioni, tra cui pale eoliche lunghe 105 metri; il centro di assemblaggio potrebbe essere in Puglia

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XXIV N° 285 - Ottobre 2025 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055

Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Carolina D’Elia delia@rivistatir.it

Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

Un’Italia più connessa all’Europa

Nuovi passi avanti verso la realizzazione di grandi opere infrastrutturali, dalla Galleria di Base del Brennero al nodo di Genova

Trasporti e logistica alla prova dell’IA

L’Assemblea di Anita ha esplorato le nuove opportunità e le sfide che attendono le imprese del settore

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La nuova rotta dei ghiacci è operativa

La compagnia cinese Haijie Shipping Company ha avviato il servizio tra Cina ed Europa che passa dall’Artico: tempi ridotti e meno rischi

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La rivoluzione silenziosa

degli elettrici DAF

Presentata alla stampa italiana la nuova generazione di XB, XD e XF elettrici: efficienza, sicurezza e zero emissioni

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50 anni sulla strada della Storia

Iveco ha celebrato il suo primo mezzo secolo con un libro che copre le vicende del gruppo dalle origini a oggi

Formazione: le domande dal 20 ottobre al 24 novembre

Le attività formative dovranno, invece, svolgersi nel periodo compreso tra il 12 gennaio e il 30 giugno 2026

Collaboratori: Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli

CHIUSO IN REDAZIONE il 6.10.2025

CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 SrlTel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Il Comitato Centrale dell’Albo prosegue con decisione nel percorso di valorizzazione dell’autotrasporto, anche attraverso i canali digitali. E i dati relativi al primo quadrimestre 2025 confermano l’efficacia delle strategie messe in campo: su Instagram e LinkedIn si registra una crescita costante della fanbase e un livello di partecipazione tra i più significativi finora raggiunti.

Pedaggi 2024: oltre 146 milioni a sostegno delle imprese

Per l’Albo la comunicazione è uno strumento essenziale: da inizio anno è stata infatti attivata una nuova strategia editoriale, con rubriche pensate per informare, incuriosire e rafforzare il legame con il settore. Un approccio mirato che sta dando i suoi frutti, contribuendo a migliorare visibilità, interazione e continuità di dialogo con la community.

Il profilo Instagram ha superato i 3.900 follower, con oltre 30mila visualizzazioni dei post e un tasso di interazione del 12%, segnale di una community attenta e coinvolta. Anche LinkedIn mostra risultati incoraggianti, con un tasso di interazione superiore al 100% e più di 1.400 interazioni: la partecipazione si traduce non solo in visibilità, ma anche in azioni concrete, come clic, salvataggi e condivisioni. A emergere con forza è il ruolo dei contenuti video, capaci di stimolare attenzione e interesse costante: il miglior contenuto reel ha superato di oltre il 1.500% la media delle visualizzazioni su LinkedIn e di oltre il 300% su Instagram.

Roberta De Santis Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

Il Comitato Centrale dell’Albo ha approvato le percentuali definitive di riduzione da applicare ai 5 scaglioni di fatturato generato

Questi numeri, tutt’altro che scontati, raccontano di una community digitale che riconosce il valore dell’autotrasporto, che ne segue l’evoluzione normativa, tecnica e culturale, e partecipa attivamente ai contenuti proposti.

Un segnale positivo che incoraggia a proseguire lungo il percorso tracciato.

Sono in arrivo gli oltre 146 milioni a sostegno dell’autotrasporto per la riduzione compensata dei pedaggi autostradali pagati dalle imprese nel corso del 2024. Il Comitato Centrale dell’Albo degli

percentuali di riduzione da applicare ai cinque scaglioni di fatturato generato, compresi tra 200mila euro e oltre 5 milioni, secondo le classi ecologiche dei veicoli.

Per questo, invitiamo tutte le realtà e i professionisti del settore a seguire i canali ufficiali dell’Albo

Autotrasporto: Instagram @alboautotrasporto e LinkedIn @Albo Autotrasporto, in qualità di strumenti utili per informarsi, aggiornarsi e contribuire alla valorizzazione di un settore strategico per l’intero sistema Paese

Autotrasportatori, con una delibera del 25 settembre, ha infatti rideterminato le

200.000-400.000

2.500.001-5.000.000

La rideterminazione si è resa necessaria poiché la riduzione dei pedaggi richiesta dalle imprese ha superato le effettive disponibilità finanziarie; la nuova delibera ha quindi aggiornato le percentuali di riduzione indicate al punto 7 della delibera del 16 aprile 2025.

Ricordiamo che i rimborsi sono validi per i transiti effettuati a partire dal 1° gennaio 2024 e fino al 31 dicembre 2024, con veicoli Euro 5, Euro 6 o superiore, o ad alimentazione alternativa o elettrica.

Anche quest’anno sono stati ammessi a beneficio anche i veicoli con targa extra-Ue muniti di autorizzazione CEMT o bilaterale extra-Ue che fanno capo a cooperative o consorzi italiani o comunitari; il loro impatto, per altro, è stato minimo poiché su 3.352.728 veicoli partecipanti al rimborso, i mezzi extra Ue sono stati solo 38.458. Nella tabella le percentuali effettive di sconto spettanti alle imprese.

Il Comitato Centrale al servizio delle imprese di autotrasporto

Enrico Finocchi

Presidente

Comitato Centrale Albo

Dalle verifiche di regolarità alla formazione, fino alle attività di informazione e comunicazione, tutte le iniziative dell’Albo a favore delle imprese

Giunti a questo punto dell’anno ritengo opportuno fare chiarezza sulle attività svolte dal Comitato Centrale a favore delle imprese e del settore. È di pochi giorni fa la delibera del Comitato che ha approvato le percentuali definitive di riduzione dei pedaggi autostradali pagati dalle imprese di autotrasporto nell’anno 2024.

Grazie ai fondi resi disponibili nel bilancio dello Stato saranno distribuiti nei prossimi giorni ben 146 milioni di euro, con uno sconto massimo di quasi l’8,5% destinato a oltre 3 milioni e 300mila veicoli delle imprese di autotrasporto. Con ulteriori fondi, disponibili sempre sullo stesso capitolo di bilancio destinato ad interventi per la sicurezza della circolazione e di protezione ambientale, sono in corso di finanziamento 4 progetti per la realizzazione di nuove aree di sosta sicure e protette per i veicoli pesanti. Ma il Comitato interviene anche con i fondi resi disponibili attraverso il pagamento delle quote di iscrizione all’Albo da parte degli autotrasportatori. Tra gli interventi in corso, tutti rigorosamente all’interno delle attività affidate al Comitato dalla legge istitutiva, vi sono le verifiche di regolarità delle imprese, per le quali abbiamo impegnato oltre 2,5 milioni di euro. Tale attività è finalizzata a garantire al sistema

logistico un settore sano, regolare e competitivo. Controlliamo onorabilità, capacità finanziaria e professionale delle imprese, assicurazione dei veicoli, pagamento dei contributi per il personale, congruità tra parco veicolare e autisti, ecc. Negli ultimi anni sono state controllate già 48mila imprese. Stiamo investendo circa 1,8 milioni di euro per la formazione degli autisti in guida sicura ed eco sostenibile. Tale intervento garantisce non solo uno sconto sulla tariffa Inail pagata dalle imprese, ma ulteriori benefici in termini di sicurezza e risparmio di carburante (fino al 10%) e si intende proseguirlo nei prossimi anni. Stiamo poi per intervenire per la revisione dei quiz e delle esercitazioni per conseguire l’accesso alla professione di autotrasportatore e altre iniziative a favore del settore sono in corso o in programma. Ciò senza dimenticare le attività di informazione e comunicazione, affidate sostanzialmente e tradizionalmente soprattutto alla presente rivista (sempre aggiornata e piena di contenuti anche esclusivi) e ai programmi radiofonici in materia, nonché, sia pur con una spesa contenuta, attraverso i canali social dell’Albo. Tanto, infine, senza rinunciare ad esplorare forme di comunicazione innovative per il settore che, nel futuro, potrebbero rivelarsi vincenti.

Legge di Bilancio: certezze finanziarie e normative per pianificare gli investimenti

Patrizio Ricci Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

Le decisioni prese dal Governo saranno decisive per la modernizzazione, la sostenibilità e la competitività di un comparto strategico per il Made in Italy

Si sta avviando l’iter per la prossima Legge di Bilancio, a cui il settore dell’autotrasporto merci guarda con attenzione e una punta di apprensione. In un contesto economico ancora incerto, caratterizzato da costi operativi in continuo aumento e dalle stringenti normative europee sulla transizione ecologica e digitale, le imprese chiedono al Governo non solo il rinnovo degli incentivi “storici”, ma anche l’introduzione di misure strutturali capaci di garantire competitività a lungo termine.

Gli obiettivi di decarbonizzazione imposti dall’Ue si fanno sempre più pressanti; l’auspicio è quindi che la Legge di Bilancio renda effettivamente fruibili le risorse, annunciate da tempo, per l’acquisto di veicoli ad elevata sostenibilità e dia supporto concreto per la creazione delle infrastrutture di rifornimento alternative, cruciali per un’effettiva transizione. Inoltre, la Legge di Bilancio dovrebbe puntare sulla promozione dei biocarburanti, fruibili da subito e a costi competitivi.

Altra sfida cruciale è la carenza di autisti. Le imprese stimano un fabbisogno crescente

di personale qualificato; sono quindi necessari incentivi per l’acquisizione dei titoli professionali per la guida e fondi per la formazione continua. La Legge di Bilancio 2026 deve essere anche l’occasione per intervenire concretamente, e celermente, sulle criticità della viabilità, compresa l’esigenza di gestire i cantieri stradali in maniera tale da ridurre al minimo i tempi di percorrenza. L’autotrasporto sollecita inoltre incentivi per modernizzare e digitalizzare, uniformemente, i terminali intermodali. In sintesi, l’autotrasporto non chiede solo “ristori” emergenziali, ma un quadro di certezze finanziarie e normative che permetta di pianificare gli investimenti necessari per il futuro; chiede di essere messo in condizione di investire nel proprio futuro con serenità e programmazione, piuttosto che dover rincorrere le emergenze e cercare di sopravvivere a ogni singola crisi. Le decisioni prese dal Governo nella prossima Legge di Bilancio saranno decisive per la modernizzazione, la sostenibilità e la competitività di un intero comparto strategico per il Made in Italy.

L’Europa accelera sulle infrastrutture di ricarica

La Commissione europea ha lanciato l’iniziativa Clean Transport Corridor per cercare di dotare nei tempi previsti la rete autostradale TEN-T delle infrastrutture di rifornimento necessarie alla decarbonizzazione dei trasporti

La piena realizzazione di una rete infrastrutturale di rifornimento e di ricarica per i mezzi pesanti a zero emissioni è un fattore abilitante essenziale per la decarbonizzazione del trasporto merci europeo. A questo punta il Regolamento del 13 settembre 2023 (AFIR) sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi che fissa una road map piuttosto serrata per dotare la rete stradale TEN-T di stazioni di ricarica elettriche e di rifornimento a idrogeno accessibili già a partire dal 31 dicembre di quest’anno. Altre scadenze sono fissate progressivamente fino al 2030.

Date che sono praticamente dietro

l’angolo. Per accelerare il processo la Commissione Ue ha lanciato anche la Clean Transport Corridor, un’iniziativa che ha l’obiettivo di sollecitare la decarbonizzazione del trasporto merci e che coinvolge, per il momento, due dei corridoi della Trans-European Transport Network, lo Scandinavo-Mediterraneo e il Mare del Nord-Baltico, come primi casi di prova.

Sono infatti 9 gli Stati membri firmatari, Paesi attraversati dai due corridoi: Belgio, Danimarca, Germania, Lituania, Malta, Paesi Bassi, Austria, Polonia, Svezia. Questi stessi Paesi hanno anche siglato una dichiarazione che stabilisce gli impegni per consentire

un trasporto merci transfrontaliero senza interruzioni e a zero emissioni, migliorare la cooperazione e affrontare le sfide chiave, tra cui i lunghi processi di pianificazione e autorizzazione, i finanziamenti frammentati, la capacità di rete insufficiente e i ritardi nell’accesso alla rete elettrica.

Nel documento si parte da un dato e cioè che entro il 2030, secondo le stime, ci sarà un camion a zero emissioni ogni tre di nuova generazione, per un totale di oltre 400mila veicoli pesanti 100% green in circolazione.

Tra le criticità messe in evidenza dai nove Paesi firmatari emerge, innanzitutto, la necessità di

TEN-T: NOMINATI TRE NUOVI COORDINATORI, UNO È ITALIANO

Sono stati designati i nuovi coordinatori per guidare il completamento della rete di trasporto transeuropea, la vasta rete infrastrutturale che collega l’Unione Europea tramite ferrovie, strade e vie navigabili interne. Si tratta di tre nomi, quello della portoghese Margarida Marques per il corridoio Reno-Danubio, del lussemburghese François Bausch per il corridoio Atlantico, dell’italiano Mario Walter Mauro per il corridoio Mar Baltico-Mar Nero-Mar Egeo. I nuovi mandati, della durata di quattro anni e rinnovabili, inizieranno il 16 settembre 2025. I coordinatori collaboreranno con Stati membri, città, regioni e gestori delle infrastrutture a livello locale, regionale, nazionale ed europeo per facilitare i lavori di completamento della TEN-T.

investimenti nella modernizzazione e nell’ampliamento della capacità della rete per far fronte alla domanda aggiuntiva. In almeno la metà degli Stati membri si registrano, infatti, ritardi nelle connessioni alla rete e chi promuove i progetti non ha sempre la certezza della capacità di accoglienza della rete disponibile e dei volumi delle richieste di connessione. Si chiede, quindi, una più stretta cooperazione tra i gestori dei punti di ricarica e gli utenti della rete per identificare le ubicazioni idonee per le stazioni di ricarica dei veicoli pesanti. Tutto questo nella consapevolezza che i lavori di estensione, potenziamento e connessione della rete elettrica possono richiedere un impegno economicamente oneroso che può rappresentare un ostacolo, soprattutto nelle aree remote. Laddove la connessione alla rete sia troppo costosa, sarà perciò necessario cercare altre soluzioni per alimentare le stazioni come sistemi di accumulo e di generazione di energia locale o contratti di connessione flessibili. I firmatari si

impegnano inoltre a promuovere e attuare misure per garantire un utilizzo tempestivo e più flessibile della capacità di rete esistente lungo i due corridoi interessati dall’iniziativa e a condividere regolarmente con la

Commissione europea e gli altri Stati membri i dati sulle infrastrutture di ricarica esistenti o pianificate, nonché altri dati pertinenti per identificare lacune e necessità di investimento lungo i corridoi TEN-T.

UE, SI LAVORA SU NUOVE REGOLE SUL RIUSO E RICICLO DEI VEICOLI

La sostenibilità della mobilità dal punto di vista ambientale non si raggiunge solo lavorando sulle emissioni dei veicoli, ma attuando interventi a livello sistemico.

Nelle scorse settimane il Parlamento europeo ha approvato la sua posizione sulle nuove regole per la circolarità dei veicoli. Regole che riguardano l’intero ciclo di vita, dalla progettazione fino al trattamento a fine vita.

L’Assemblea ha dato l’ok con 431 voti a favore, 145 contrari e 76 astenuti a misure che si applicano a tutti i veicoli eccetto quelli ad uso speciale (progettati e costruiti per le forze armate, la protezione civile, i vigili del fuoco e i servizi medici d’emergenza e ai veicoli di

interesse storico e culturale speciale). In base alle nuove regole, che ora dovranno essere oggetto dei negoziati del Trilogo, i nuovi mezzi dovranno essere progettati in modo da consentire la rimozione agevole di più parti e componenti possibile per la sostituzione, il riuso, il riciclo, la rigenerazione o il restauro.

La plastica impiegata dovrà contenere almeno il 20% di materiale riciclato entro sei anni dall’entrata in vigore delle regole e almeno il 25% entro dieci anni. Inoltre, a tre anni dall’entrata in vigore delle nuove norme, i produttori dovranno farsi carico dei costi di raccolta e trattamento dei veicoli a fine vita.

UN’ITALIA PIÙ CONNESSA ALL’EUROPA

Nuovi passi avanti verso la realizzazione di grandi opere infrastrutturali, dalla Galleria di Base del Brennero al nodo di Genova del Terzo Valico. E dal MIT arriva un miliardo per la riqualificazione delle infrastrutture stradali

di Lucia Angeloni

La realizzazione di ogni grande opera è costellata di momenti chiave. Per la Galleria di Base del Brennero, il più lungo collegamento ferroviario sotterraneo al mondo, uno di quei momenti è stato il 18 settembre, quando è stato abbattuto l’ultimo diaframma del cunicolo esplorativo, unendo così il cantiere italiano e quello austriaco. “Una giornata storica”, come è stata definita dalla presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, che ha partecipato all’evento insieme al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, al cancelliere austriaco

Christian Stocker e al Commissario europeo ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas.

“Oggi compiamo un passo decisivo per la

costruzione, la realizzazione di una delle opere infrastrutturali più grandi di tutto il Continente – ha continuato la premier –; uno snodo centrale e uno dei tasselli fondamentali del corridoio europeo scandinavo-mediterraneo, che punta di fatto a connettere la Finlandia a Malta, che attraversa

Giorgia Meloni

Matteo Salvini

Apostolos Tzitzikostas

otto nazioni europee, sette stati membri dell’Unione Europea più la Norvegia”.

La Galleria di Base del Brennero, che collega Innsbruck, in Austria, e Fortezza, in Italia, si estende per 55 chilometri, che salgono a 64 se si considera anche la circonvallazione di Innsbruck. “Quando entrerà in servizio – ha aggiunto Meloni – rivoluzionerà il trasporto tra Italia e Austria, consentendo di abbattere drasticamente i tempi di percorrenza tra Fortezza e Innsbruck: dagli attuali 80 minuti a soli 25 per i treni passeggeri, dai 105 minuti a 35 per i treni merci. E questo avrà come conseguenza anche quella di decongestionare un’arteria di respiro europeo fondamentale come l’A22 del Brennero, rafforzare la competitività del nostro tessuto produttivo, produrre effetti molto benefici dal punto di vista ambientale”. Anche il Ministro Salvini ha puntato l’attenzione sul valore simbolico dell’opera, che sarà operativa nel 2032, data chiave per le infrastrutture italiane. “Nel 2032 il primo treno dovrebbe unire velocemente l’Italia all’Austria e, sempre nello stesso anno, è previsto il primo treno veloce fra Torino e Lione, anche lì abbattendo i tempi di percorrenza e inquinamento. Nel 2032 il primo treno passerà anche fra Calabria e Sicilia, non in 180 minuti ma in 15 minuti”, ha spiegato il Ministro e Vicepremier,

riferendosi così al Ponte sullo

Stretto. Ma non è l’unica novità in tema di infrastrutture. Dal 6 ottobre, infatti, hanno iniziato a transitare i primi treni merci e passeggeri sul nodo ferroviario

Genova, parte integrante del progetto del Terzo Valico, un’opera fondamentale del Corridoio TEN-T

Mare del Nord-Reno-Mediterraneo, volto a potenziare i collegamenti del sistema portuale ligure con le principali linee ferroviarie del Nord Italia e con il resto d’Europa. È infatti stato attivato il quadruplicamento dei binari sulla linea ferroviaria utilizzata da 18 treni Intercity e da alcuni convogli merci. Il principale beneficio sarà la separazione dei flussi di traffico in ingresso e uscita dal nodo di Genova, con maggiore regolarità della circolazione e riduzione dei

Fiap: Scarpa e Peron confermati presidente e segretario generale

Roberto Scarpa e Alessandro Peron sono stati confermati ai vertici di Fiap

La Federazione Italiana

disagi in caso di eventuali anomalie. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha inoltre messo sul piatto oltre un miliardo di euro per interventi di riqualificazione delle infrastrutture stradali; una cifra record che è stata ripartita a seconda delle effettive esigenze del territorio. Così, alla Lombardia andranno oltre 121 milioni di euro, la cifra più elevata, seguita da quella destinata all’Emilia Romagna (oltre 106 milioni di euro). Stessa cifra, circa 93 milioni di euro, per Sicilia e Toscana, mentre il Piemonte riceverà oltre 87 milioni di euro e la Campania 85. A seguire il Lazio, con oltre 74 milioni, il Veneto (73), la Puglia (67) e la Calabria (49). Marche e Abruzzo riceveranno 38 milioni di euro, la Liguria 31, la Basilicata 23, l’Umbria 22 e infine il Molise 13 milioni.

Alessandro Peron

Autotrasportatori Professionali ha tenuto la sua prima riunione ufficiale di insediamento e avvio lavori dopo l’Assemblea generale del 10 luglio scorso a e ha confermato Scarpa presidente della Federazione per il prossimo triennio e Alessandro Peron segretario generale. Nel corso dell’incontro, il Consiglio ha anche ribadito la linea politica della Federazione che mira a rafforzare il sostegno alle imprese e l’attività di rappresentanza e di lobbying a favore del settore trasporto e logistica, a livello nazionale ed europeo.

Roberto Scarpa

L’Assemblea di Anita, che quest’anno si è svolta a Gubbio, ha esplorato le nuove opportunità e le sfide che attendono le imprese di trasporto e logistica, soprattutto quelle legate alla trasformazione digitale

TRASPORTI E LOGISTICA ALLA PROVA DELL’IA

allo stesso tempo (cioè g-locali), connesse e digitali.

Trasformazione digitale e nuove opportunità per dare maggiore competitività alle imprese di trasporto e logistica: questo il tema al centro dell’Assemblea di Anita, dal titolo “La velocità del cambiamento –Tra innovazione e nuovi equilibri globali”, che si è svolta il 19 settembre a Gubbio.

Il primo di due giorni di dibattito (nella giornata del 20 l’assemblea non è stata aperta al pubblico) ha visto confrontarsi sia rappresentanti delle istituzioni e di agenzie governative, sia docenti ed esperti del settore.

“Le applicazioni di IA dovranno affiancare l’uomo nello svolgimento delle attività aziendali: è importante che le aziende informino e coinvolgano in modo adeguato il personale che utilizzerà l’intelligenza artificiale per superare eventuali resistenze, curandone la formazione e l’acquisizione delle nuove competenze necessarie alla nascita di nuove figure professionali”, ha spiegato il

presidente di Anita, Riccardo Morelli nella sua relazione di apertura. Morelli ha voluto puntare l’attenzione, innanzitutto, sulla necessità di abbracciare a pieno la trasformazione digitale in corso, recuperando il terreno perso, anche grazie ai fondi messi a disposizione dal PNRR. E fra gli elementi al centro di questa evoluzione c’è l’intelligenza artificiale generativa. A tal proposito Marco Bentivogli, esperto di lavoro e IA, Guido Perboli, professore ordinario presso il Dipartimento di Ingegneria Gestionale e della Produzione del Politecnico di Torino, e Mario Nobile, Direttore Generale dell’Agenzia per l’Italia digitale, si sono confrontati proprio sugli effetti di questa nuova tecnologia sul mondo del lavoro: originerà nuove professioni, sostituendo e integrando le vecchie professionalità e potenziando la trasformazione di quelle già esistenti. Le nuove aziende saranno, quindi, globali e locali

Anche la PA sarà interessata da questo trend con l’emergere della cosiddetta Agentic AI (ovvero modelli di machine learning che imitano il processo decisionale umano per risolvere i problemi in tempo reale e che hanno bisogno di una supervisione limitata), che comporterà un impatto significativo anche sulle PMI.

“L’interazione in linguaggio naturale – ha spiegato inoltre Nobile – permetterà di abbattere le barriere linguistiche, favorendo una maggiore inclusione e accessibilità. Il cambiamento più significativo riguarderà però i processi, che diventeranno più flessibili e

maggiormente centrati sulle reali esigenze di persone e imprese”.

Ovviamente maggiore tecnologia e più digitalizzazione possono comportare nuovi rischi.

Nel secondo panel, il dibattito tra aziende e istituzioni si è concentrato proprio sulle sfide aperte in questo senso con gli interventi, fra gli altri, di Davide Bordoni, Amministratore Unico di RAM SpA, e del prefetto Milena Antonella Rizzi, capo del Servizio Regolazione dell’Agenzia per la Cybersicurezza Nazionale. Il prefetto Rizzi ha ricordato che il tema dell’evoluzione della minaccia cyber

“è correlato alla evoluzione della tecnologia e, in questo specifico momento storico, a una situazione geopolitica caratterizzata da notevolissime tensioni”.

Si tratta di una minaccia costante che prende di mira diverse realtà nazionali.

Ad esempio, attualmente il settore più colpito è la Pubblica amministrazione, locale e centrale.

“Sono dati che hanno delle oscillazioni perché purtroppo la minaccia cibernetica è immanente nel sistema e, quindi, gli attacchi non diminuiscono”, ha chiarito.

Fondamentale in questo senso, ancora prima della formazione, è la prevenzione grazie alla consapevolezza dei pericoli.

Un’attenzione necessaria anche considerando i dati che ha ricordato Leopoldo Destro, delegato di Confindustria per i trasporti, la logistica e l’Industria del turismo.

“Con un valore di oltre 156 miliardi di euro, pari al 9% del Pil, e 1,4 milioni di addetti, la logistica è un pilastro della competitività industriale italiana”, ha detto. Per rafforzare il settore, Destro ha rilanciato il ruolo cruciale delle nuove tecnologie, sottolineando che Confindustria sta elaborando anche l’Osservatorio Territoriale delle Infrastrutture, “strumento digitale per offrire al Paese una mappatura delle infrastrutture prioritarie e dei flussi di trasporto, al

fine di orientare in modo strategico investimenti e politiche pubbliche verso uno sviluppo intermodale”. Anche il Vicepresidente esecutivo della Commissione europea con delega alla Coesione e alle Riforme, Raffaele Fitto, parlando all’apertura dei lavori, aveva voluto evidenziare che “la logistica è una componente fondamentale delle catene del valore europee e un ambito strategico in cui l’Italia può svolgere un ruolo di primo piano”, ma anche l’importanza dell’innovazione e della capacità di adattarsi rapidamente ai mutamenti tecnologici e geopolitici.

Come accade da alcuni anni a questa parte, l’Assemblea di Anita è stata però anche l’occasione per consegnare il premio “Autista dell’anno”, giunto alla sua quarta edizione. Il riconoscimento, ideato per valorizzare la figura dell’autista di mezzi pesanti tra quelli più meritevoli delle proprie imprese associate, è stato consegnato a Ernesto Cestra, autista della BT Trasporti del Gruppo Turriziani.

Premiazione autista dell’anno, da sinistra: Giovanni Turriziani, Ernesto Cestra, Riccardo Morelli

L’intervento di Riccardo Morelli

PASSAGGIO DI TESTIMONE IN CNA-FITA

Michele Santoni è il nuovo presidente nazionale dell’associazione per i prossimi quattro anni; un mandato che inizia nel segno della continuità con il suo predecessore

Michele Santoni è il nuovo presidente nazionale di CNA-Fita. Eletto durante il congresso nazionale dell’associazione, che si è tenuto il 24 ottobre a Roma, resterà in carica fino al 2029; il giorno precedente era già stato eletto presidente del mestiere trasporto merci, una delle quattro divisioni – insieme a Taxi, NCC Auto e NCC Bus – da cui è composta l’associazione. Santoni, 47 anni, originario di Abbadia San Salvatore e titolare della Santoni Trasporti, subentra a Patrizio Ricci che ha guidato l’associazione per due mandati, dal 2017 ad oggi. Otto anni non facili, durante i quali il settore dell’autotrasporto è stato attraversato da molte criticità, dal Covid-19

alla guerra tra Russia e Ucraina, con conseguenze importanti sia sulla quantità di merce trasportata sia sui costi di gestione delle imprese. Anni durante i quali, come ha sottolineato lo stesso Ricci (anche durante un’intervista a Container su Radio 24), CNA-Fita ha continuato a crescere e a costruire, cercando sempre di tutelare e promuovere gli interessi delle imprese di autotrasporto. “In questi anni abbiamo lavorato sugli obiettivi che ci eravamo dati: essere capaci di rappresentare tutti e diventare un punto di riferimento. E il tempo ci ha dato ragione - ha sottolineato Ricci -. Dobbiamo ancora fare qualche passo ma possiamo essere felici di quello che siamo diventati”. Grazie anche, come ha rimarcato Mauro Concezzi, responsabile nazionale dell’associazione, alla grande collaborazione tra imprenditori e funzionari.

E il mandato del nuovo presidente

inizierà proprio nel segno della continuità.

“Il lavoro fatto da Ricci è stato per me di grande utilità e insegnamento, cercherò di proseguire nel segno dell’ascolto e del coinvolgimento del territorio”, ha dichiarato il neo-presidente, elencando poi i punti principali da affrontare durante il suo mandato.

Tra le priorità, quella di migliorare la comunicazione interna ed esterna, dando nuova dignità al settore; individuare azioni concrete per risolvere il problema della carenza di autisti; affrontare il problema della concorrenza sleale, anche all’interno del nostro Paese.

Fondamentale anche un piano di interventi del Governo per modernizzare le infrastrutture italiane, dalle reti stradali ai nodi ferroviari e portuali, così come occorre intervenire per contenere i costi di gestione delle imprese. Santoni ha anche posto l’accento sulla necessità di trovare delle soluzioni davvero praticabili per la transizione energetica “perché le imprese non possono farsi carico dei costi della transizione” e ha parlato della necessità di intervenire sul calendario dei divieti di circolazione, uno “strumento arcaico che va assolutamente rivisto” e sul Piano neve.

Ascolta l’intervista di Ricci a Container su Radio24

Michele Santoni

Patrizio Ricci

TRA CONTINUITÀ E INNOVAZIONE, LE PRIORITÀ

DEL NUOVO PRESIDENTE

Cinquant’anni di storia associativa, una base solida costruita sulla condivisione e sull’unità. È questo il patrimonio che Michele Santoni eredita come nuovo presidente nazionale di CNA-Fita. Il suo mandato sarà in continuità con quelli dei suoi predecessori?

Sicuramente la continuità è una parola che mi piace tantissimo e ho intenzione di portare avanti tutte le azioni che la presidenza Ricci ha intrapreso in questi anni. Naturalmente occorrerà anche apportare qualche cambiamento, in particolare per quanto riguarda la comunicazione che deve essere un po’ più smart e più moderna, in un mondo dove ormai tutto va velocissimo. Quello che vorrei fare è poi cercare di modificare la percezione che l’opinione pubblica ha del settore, dando una nuova dignità alla figura dell’autotrasportatore, troppo spesso colpevolizzato ingiustamente. L’autotrasporto è una colonna portante dell’economia italiana ed è giusto che abbia il riconoscimento che merita.

Tra le priorità del suo mandato, durante il suo discorso, ha indicato il contrasto alla concorrenza sleale, il sostegno alla transizione ecologica, lo sviluppo della logistica portuale. Quali saranno gli altri punti su cui agire?

Trovo che il Piano neve, così come strutturato, non sia più accettabile perché i concessionari autostradali non possono continuare a chiudere preventivamente l’accesso ai mezzi pesanti solo perché meno oneroso rispetto a garantire la circolazione tramite lo spargimento del sale e lo spazzamento della neve.

Anche il calendario dei divieti di circolazione è uno strumento obsoleto e soprattutto non risolutivo. Bloccare il traffico per tutti in determinate fasce orarie non fa altro che spostare il problema: una volta terminato il divieto, i mezzi si riversano contemporaneamente sulle strade, causando un’immediata congestione del traffico.

Inoltre, la frammentazione degli orari impedisce una programmazione efficiente dei viaggi e spesso gli autotrasportatori si trovano costretti a fermarsi ore in aree di sosta che mancano anche dei requisiti minimi richiesti per un riposo dignitoso.

Tra i temi più urgenti ha indicato anche la carenza autisti…

Questo è ormai un problema cronico per l’autotrasporto e credo che per risolverlo sia necessario intervenire anche economicamente. Prima la differenza economica rispetto, ad esempio, al lavoro in fabbrica sopperiva tutta una serie di criticità legate a questo mestiere, quali la fatica, la lontananza da casa, la qualità della vita. Ora però il lavoro non è più appetibile nemmeno economicamente: con l’inflazione, le spese del vivere fuori casa rodono in maniera importante lo stipendio, anche se è più alto rispetto a quello di un operaio. I giovani preferiscono quindi fare altre scelte. Del resto, le imprese non possono permettersi di aumentare gli stipendi, perché la tassazione è troppo elevata. La soluzione, quindi, potrebbe essere quella di agire sulle spese di trasferta. La Legge di Bilancio ci dovrà quindi vedere protagonisti; dovremo cercare di agire per far aumentare i rimborsi delle trasferte, che non sono tassati, e che sono stabili a 46 euro. E secondo me potrebbe essere una battaglia da fare insieme alle organizzazioni sindacali. L.A.

TRASPORTO ANIMALI, BENESSERE AL CENTRO F

In Europa si sta discutendo una revisione del regolamento basata su quattro punti: tempi di viaggio limitati e più pause di riposo; aumento dello spazio; migliori condizioni per l’export; limiti di temperatura durante il trasporto. Ma sono davvero le riforme giuste?

ra le voci centrali per il nostro

Made in Italy c’è senza dubbio l’agroalimentare, una delle prime categorie del nostro export.

Un settore che deve molto delle sue specificità anche alla filiera delle carni che, stando agli ultimi dati dell’Uniceb, l’associazione nazionale di filiera, è per valore della produzione il primo comparto dell’agricoltura nazionale (12,8 miliardi di fatturato, pari al 19% del totale, dell’industria alimentare di trasformazione). Si tratta di un segmento che, però, proprio per le sue peculiarità deve rispettare normative comunitarie molto stringenti in

di Antonella Vicini

Camion per il trasporto di bovini

tutte le sue fasi, sin da quelle iniziali del trasporto.

Non tutte le merci che si trasportano, infatti, sono uguali.

Ce n’è un tipo che esula da ogni categoria di prodotto perché si tratta di essere viventi senzienti ed è proprio il trasporto di animali vivi, certamente uno dei più delicati. Un tema che è oggi regolato in tutta l’Unione europea da una normativa del 2005 entrata in vigore nel 2007 (il Regolamento 1/2005) che è in via di aggiornamento. Il regolamento si applica ai trasporti di animali vertebrati, vivi, effettuati con finalità economiche (quindi tutti i trasporti che determinano o mirano a produrre direttamente o indirettamente un profitto).

Ogni anno 1 miliardo e 600 milioni di animali vengono trasportati all’interno dei confini comunitari e verso altri Stati; una cifra significativa a cui si aggiunge la complessità di un trasporto che deve tutelare il benessere psico-fisico dell’animale, valutato anche sulla base di

evidenze scientifiche.

Nella Ue il benessere degli animali è un vero e proprio valore sancito dall’articolo 13 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea che dice: “Nella formulazione e nell’attuazione delle politiche dell’Unione nei settori dell’agricoltura, della pesca, dei trasporti, del mercato interno, della ricerca e sviluppo tecnologico e dello spazio, l’Unione e gli Stati membri tengono pienamente conto delle esigenze in materia di benessere degli animali in quanto esseri senzienti”.

E questo è, infatti, uno dei punti centrali sia del dibattitto sulla riforma della normativa, sia della stessa normativa in vigore.

Alla base c’è questo principio e cioè che “gli animali non debbono essere trasportati in condizioni tali da esporli a lesioni o a sofferenze inutili”, attenzione che deve essere assicurata anche durante le fasi di carico e scarico e durante i posti di controllo.

Altro elemento chiave riguarda, però, la salute pubblica visto l’impatto del trasporto di animali vivi nella diffusione di malattie ed epidemie, anche zoonotiche. Recentemente alcuni Stati membri dell’Ue,

come la Germania, la Slovacchia e l’Ungheria, sono stati interessati da episodi di afta epizootica - che colpisce principalmente bovini, suini, ovini - con conseguenti restrizioni nei traffici in import ed export. Al momento, ad esempio, l’Ungheria, ha attuato una serie di regole per i veicoli vuoti per il trasporto del bestiame che arrivano nel Paese dalla Serbia.

In questo caso, le autorità veterinarie presso gli uffici di frontiera sono chiamate a ispezionare e verificare anche il rispetto dei requisiti di pulizia e disinfezione dei veicoli (tutti i punti del regolamento sono riassunti nel box a pag. 21).

Come dicevamo, si tratta di un impianto normativo che da tempo ha avviato la fase di rinnovamento. Nel 2020 il Parlamento europeo ha istituito un’apposita commissione - ANIT - per indagare su presunte violazioni nell’applicazione del diritto dell’Unione in materia di protezione degli animali durante il trasporto e le operazioni correlate all’interno e all’esterno dei confini comunitari. Il report prodotto dalla commissione ha evidenziato alcune carenze nell’applicazione del regolamento in vigore sul trasporto animali e ha indicato la necessità di rivedere la legislazione fissando standard chiari, misurabili e quantificabili con lo scopo di ottenere un’applicazione unitaria in tutta l’Ue.

La revisione del regolamento, la cui proposta di legge è stata presentata il 7 dicembre 2023, si concentra su

Specializzati

quattro elementi: tempi di viaggio limitati e più pause di riposo; aumento dello spazio; migliori condizioni per l’export verso Paesi entra Ue; limiti di temperatura durante il trasporto. Partiamo dai tempi di viaggio: la proposta prevede per gli animali destinati alla macellazione un tempo massimo di percorrenza di 9/12 ore. Per gli altri animali, invece, il viaggio può essere più lungo, anche di 21 ore, con almeno un’ora di riposo dopo 10 ore. Inoltre, dopo questo viaggio, agli animali dovrebbero essere concesse 24 ore di riposo al di fuori dal veicolo prima della continuazione del viaggio. Previste anche novità in caso di alte temperature: se il termometro supera i 30°C diurni si potrà viaggiare solo di notte mentre se anche la temperatura notturna è superiore a 30°C si dovrà dare agli animali maggiore spazio per prevenire lo stress da calore. In caso opposto, con temperatura inferiore a 0°C, i veicoli stradali dovranno essere coperti e gli animali

protetti dall’esposizione al vento freddo. Al di sotto di -5°C, inoltre, il viaggio non dovrà superare le 9 ore. In Italia, si applica ovviamente il regolamento comunitario vigente con tutti i chiarimenti e gli aggiornamenti del caso. Alla fine del mese di agosto, ad esempio, il Ministero della Salute ha ritenuto necessario intervenire con una nota rivolta a chi si occupa di trasporto di animali vivi, sottolineando che i corsi di 12 ore per il rilascio del certificato di idoneità per conducenti a partire dal 2026 dovranno essere svolti esclusivamente in presenza. Questo per garantire, fra le altre cose, “un livello sempre più alto di tutela del benessere animale”. È la Asl a rilasciare le autorizzazioni. Per poter ottenere un’autorizzazione per brevi viaggi (Tipo 1) è necessario disporre di mezzi idonei, presentare alla Asl competente sulla sede operativa del trasportatore la domanda e soddisfare tutti i requisiti

tecnici dei veicoli della check list relativa (protezione efficace contro le condizioni climatiche estreme, pavimento antisdrucciolo, pareti resistenti, lavabili e disinfettabili, il tutto ben raccordato per evitare fuoriuscita di liquidi o fughe di animali; altezza interna adeguata; attrezzature di carico/scarico adatte e concepite in modo da evitare lesioni agli animali).

Per i lunghi viaggi, il trasportatore deve dimostrare di disporre di mezzi omologati. Tali mezzi devono, infatti, garantire particolari requisiti, tra i quali il Sistema di navigazione obbligatorio. I mezzi di trasporto su strada che, sul territorio nazionale, raggiungono il luogo di destinazione finale senza superare le 12 ore di viaggio, possono essere esonerati dell’obbligo del certificato di omologazione; devono comunque possedere i requisiti superiori previsti dal Regolamento per gli automezzi che effettuano lunghi viaggi superiori alle 8 ore.

Per viaggi superiori alle 8 ore tra Stati

Camion per il trasporto degli avicoli

membri e tra Stati membri e Paesi Terzi è obbligatorio un “giornale di viaggio”.

Le autorizzazioni al trasporto e le omologazioni sono valide per 5 anni; il certificato di idoneità al trasporto è valido per 10 e può essere limitato a specie o gruppi di determinate specie. Questo per quel che riguarda la parte regolatoria.

C’è poi, però, la gestione quotidiana degli animali in una fase piuttosto complessa della loro vita. E a occuparsene sono gli autotrasportatori che hanno il compito di applicare le regole e allo stesso tempo di gestire esseri senzienti.

Si comprende bene, quindi, come lo studio e la definizione delle norme possano in alcuni casi confliggere con la realtà che si vive sul campo. Lo spiegano a Tir sia Maurizio Messori sia Carlo Caponi. Il primo, della Autotrasporti Messori, si occupa di

trasporto di animali vivi dal 1984; il secondo è titolare dell’omonima ditta specializzata nel trasporto bestiame, che ha fondato nel 1974 e che ha operato in tutta Europa. Entrambi concordano sul fatto che l’impianto normativo vigente contenga già molti elementi a salvaguardia del benessere degli animali ed esprimono la preoccupazione che le modifiche introdotte possano, invece, rappresentare elementi di criticità. In particolare, per quel che riguarda gli spazi.

Carlo Caponi spiega che effettivamente in passato lo spazio per gli animali non era adeguato; le nuove regole però punterebbero a un ulteriore ampliamento dello spazio attuale che rischierebbe di essere anche dannoso.

“Con la normativa attuale vanno caricati 236 chili a metro quadro. In un autotreno di 100 metri quadri, quindi, posso caricare 236 quintali

di suini. Qualora si riducesse la densità di carico, il trasporto potrebbe addirittura diventare pericoloso per gli animali in quanto, un’eccessiva distanza tra un capo e l’altro, in caso di frenata, potrebbe causarne lo spostamento improvviso – oltre chiaramente a rendere antieconomico il trasporto in sé”. Stesso problema che solleva Maurizio Messori.

“La densità di carico è fondamentale però ci sono delle regole che sono state fatte da chi non pratica il mestiere. Faccio un esempio: un animale cieco dalla nascita verrebbe caricato separato, ma l’animale si trova perso senza i suoi fratelli, senza il suo branco. Questo diventa rischioso per chi lo deve caricare e per lui che viaggia da solo. Per quel che riguarda la densità, poi, con troppo spazio gli animali rischiano di non avere l’appoggio; se sono troppo

larghi possono farsi male. Perché gli animali non si rendono conto se c’è un pericolo. Inoltre, con più spazio ne trasporteremmo meno con la conseguenza di prezzi più alti”.

Secondo chi opera sulla strada ogni giorno, quindi, il benessere dell’animale – che è al centro del vecchio e della revisione del nuovo regolamento – deve combinarsi anche con altri fattori.

“I mezzi di ultima generazione sono assolutamente confortevoli: aria condizionata, in nord Europa riscaldamento per gli animali, ventilazione, acqua per bere. La bozza di proposta prevede che tutti i mezzi di trasporto siano obbligati ad avere un sistema automatico per fornire acqua e cibo agli animali. Il problema è che adeguare i veicoli potrebbe costare fino a 30mila euro l’uno, mentre comprarne di nuovi arriverebbe addirittura a 500mila euro. Una spesa così alta sarebbe insostenibile per tantissime aziende.

Si tratta di una misura che sembra davvero eccessiva, soprattutto se si considera che il regolamento del 2005 suggeriva soluzioni molto più semplici ed efficaci, come le comuni tazze mobili, che sono ampiamente usate e funzionano benissimo. Inoltre, nel caso dei cavalli, ad esempio, pensiamo che l’obbligo ogni 4 ore e mezza sia poco pratico e, alla fine, anche controproducente. Lo stesso vale per l’obbligo di garantire acqua continua ai suini durante tutto il viaggio: in realtà i suini durante il trasporto non bevono, anche se messi in condizione di bere”. C’è poi il tema della riduzione dei tempi di viaggio previsti dalla revisione allo studio della Ue.

“Il limite proposto di 12 ore per il trasporto degli animali da macello sembra ancora troppo rigido. Una soglia così bassa vorrebbe dire la fine del trasporto internazionale di animali da macello oltre a rendere complicata la gestione dei trasporti nazionali in molte zone del Paese, con

conseguenze pesanti per tutta la filiera della carne e dei salumi, un settore che rappresenta un’eccellenza del Made in Italy”, prosegue Caponi.

Anche in questo caso, chi opera su strada sembra convinto che il sistema previsto dal regolamento vigente, sia per animali destinati alla produzione e la riproduzione sia per quelli da macello (24 ore di trasporto 24 di sosta e ulteriori 24 di trasporto e così via), sia il migliore.

“Una volta con il mio camion dalla Francia sono arrivato a Cipro a portare la genetica suina (per lo studio e il miglioramento degli allevamenti, NdR). Abbiamo fatto una sosta in Italia per poi imbarcare il mezzo alla volta della Grecia; giunti in Grecia abbiamo fatto un’altra sosta di ventiquattro ore e poi l’ultimo tragitto. Tutto regolare.

In questa foto e in basso camion per il trasporto di suini

Adesso se fossero attuate le nuove regole diventerebbe più complicato”, racconta ancora Caponi. Messori fa, invece, un’analisi legata essenzialmente al mercato italiano. “Dopo un tot di ore di guida dovrei arrivare a una stalla di sosta – spiega Messori - scaricare gli animali, permettere che vegano foraggiati, ricaricare gli animali e andare a destinazione. Ma in Italia le stalle di sosta non ci sono. L’animale non beve sul camion, perché non è abituato. Quindi secondo la mia opinione personale sarebbe meglio portarlo direttamente a destinazione.

Tutti i momenti di carico e scarico, infatti, sono sempre un rischio per l’animale”.

E qui ci si ricollega a un’altra questione, quella della responsabilità, che è in capo all’autotrasportatore durante la movimentazione; per questo c’è chi chiede che venga istituito l’obbligo della presenza del veterinario anche in ogni fase di carico, in modo da poter valutare con competenza le condizioni di salute degli animali.

Regolamento 1/2005 PUNTI CHIAVE

Il regolamento stabilisce le seguenti condizioni generali per il trasporto degli animali

• Il trasporto deve evitare che gli animali siano esposti a lesioni o a sofferenze inutili

• Occorre prendere tutte le misure necessarie in materia di trasporto per ridurre al minimo la durata del viaggio e assicurare i bisogni degli animali durante il viaggio

• Gli animali devono essere idonei per il viaggio previsto

• Mezzi di trasporto e strutture di carico e scarico devono essere progettati, costruiti, mantenuti e usati in modo da evitare lesioni e sofferenze e assicurare l’incolumità degli animali

• Bisogna prevedere controlli regolari sul benessere degli animali

• Serve garantire lo spazio e l’altezza sufficienti

• Prevedere acqua, alimenti e riposo in caso di necessità

• Il personale deve essere competente e formato adeguatamente

• I trasportatori devono essere autorizzati dall’autorità nazionale competente per tutti gli spostamenti superiori a 65 km; fornire la documentazione contenente informazioni quali l’origine e il proprietario degli animali, la loro destinazione e il tempo di percorrenza previsto; garantire che un guardiano accompagni gli animali, a meno che essi non siano in contenitori con alimenti e acqua sufficienti

• I mezzi di trasporto utilizzati devono essere esaminati e approvati dalle autorità competenti

LA NUOVA ROTTA DEI GHIACCI È OPERATIVA

La compagnia cinese Haijie Shipping Company ha avviato il servizio tra Cina ed Europa attraverso il Mar Artico: tempi ridotti e soprattutto meno rischi rispetto alla rotta attraverso il Mar Rosso

Fino a qualche anno fa pareva un’alternativa ancora poco praticabile, ora invece è già diventata realtà. Nel panorama dei trasporti internazionali ha fatto ufficialmente ingresso una nuova rotta che permette di accorciare le distanze Est e Ovest e bypassare una serie di criticità

che stanno affliggendo i commerci mondiali.

Dal 20 settembre, infatti, è partito un servizio effettuato dalla cinese Haijie Shipping Company attraverso la Northern Sea Route, una delle tre rotte artiche, la più accessibile ad oggi (le altre sono la Transpolar Sea Route, che collega lo Stretto di Bering al porto di Murmansk in Russia, e il noto passaggio a Nord Ovest).

La nave che la opera è la Istanbul Bridge che può trasportare 5mila container dal porto della costa orientale cinese Ningbo-Zhoushan, uno dei più affollati al mondo per quel che riguarda

il tonnellaggio, a Felixstowe, Rotterdam, Amburgo e Danzica.

Dalla Cina al Regno Unito, ai Paesi Bassi, alla Germania, alla Polonia in 18 giorni.

È una riduzione netta sia rispetto alla tradizionale rotta fra Asia ed Europa attraverso il Mar Rosso, che può durare anche fino a 40 giorni, sia rispetto all’alternativa che circumnaviga il Capo di Buona Speranza che impiega 10/12 giorni in più.

Un vantaggio dal punto di vista dei tempi, dunque, ma anche della sicurezza e dei costi assicurativi, considerando sia gli attacchi dei ribelli yemeniti Houthi ai cargo che passano per Bab-elMandeb e approdano poi al canale di Suez, sia la generica instabilità in quell’area (uno dei rischi è anche la pirateria).

Viaggi più brevi significano anche diminuzione delle emissioni nocive, naturalmente, sebbene fra gli esperti del clima c’è chi frena

e teme gli effetti dei nuovi traffici sull’ambiente e sulla fauna marina in una zona già compromessa dal surriscaldamento globale. Complici il cambiamento climatico e il ritirarsi della calotta polare artica, la rotta del Mare del Nord è infatti sempre più accessibile e non solo nei mesi estivi. Finora però nessuno aveva offerto un servizio regolare

Sull’altro piatto della bilancia c’è poi il fatto che per percorrere questa rotta è sempre stato necessario avere a disposizione navi che non tutti posseggono ovvero navi rompighiaccio in grado di viaggiare anche nella stagione più fredda; navi che necessitano di una particolare certificazione

Ice-Class e che, stando a un’analisi dell’Ispi, l’Istituto per gli studi di politica internazionale, richiedono un aumento del capitale del 20%.

Da considerare, inoltre, i costi assicurativi elevati e una riduzione del pescaggio e, quindi, della portata.

Ma è evidente che l’opportunità di utilizzare questa rotta non è legata soltanto al far quadrare i conti. Le questioni sul tavolo, infatti, sono anche di natura geopolitica.

Innanzitutto, ci troviamo

davanti a un’area complessa la cui sovranità territoriale è divisa fra Russia, Canada, Stati Uniti, Svezia, Danimarca, Finlandia, Islanda e Norvegia. Tutti e otto gli Stati sono riuniti nel Consiglio Artico, un’organizzazione intergovernativa presieduta a rotazione che ha fra gli obiettivi la cooperazione regionale e la gestione responsabile delle risorse. Il problema è che attualmente quest’organismo riunisce Paesi fra i quali è presente una certa conflittualità.

Dopo l’invasione all’Ucraina, è stata infatti sospesa la collaborazione con la Russia. Ma non solo. Pensiamo anche a quelle nazioni geograficamente prossime alla Federazione Russa che dalla data dell’inizio della guerra hanno rimarcato il timore di ingerenze –eufemisticamente parlando – di Mosca. Basti pensare all’ingresso della Finlandia e poi della Svezia nella Nato e alle operazioni militari russe al confine con la Finlandia che, nel frattempo, ha avviato un’opera di fortificazione della barriera orientale.

L’Europa e la Russia si allontanano e i legami fra la Russia di Vladimir Putin e la Cina di Xi Jinping si rafforzano, come è stato ribadito dai due capi di Stato anche nel corso delle celebrazioni per gli ottant’anni

della vittoria sul Giappone nella Seconda Guerra Mondiale e dal vertice dell’Organizzazione per la Cooperazione di Shanghai (Sco).

La partenza della Istanbul Bridge si inserisce in questo quadro. Una strategia avviata da tempo. Nel 2024, la Russia aveva già ospitato la prima riunione della sottocommissione per la cooperazione della rotta del mare settentrionale della Commissione Russia-Cina. E in quello stesso anno, stando a quanto reso noto da Rosatom - l’operatore statale russo che si occupa di gestire la via che passa dal Mare del Nord costeggiando la parte settentrionale del Paese - i traffici avevano raggiunto i 37,9 milioni di tonnellate, con un incremento di 1,6 milioni rispetto al 2023. Nel 2023, il transito lungo la rotta del Mare del Nord tra Russia e Cina ammontava già a 2 milioni di tonnellate.

Le previsioni parlano di cifre in crescita fino a raggiungere, nel 2030, 50 milioni di tonnellate di merci all’anno operate da vettori cinesi, nell’ottica di promuovere la rotta artica come importante corridoio di trasporto internazionale.

La tratta operata in 18 giorni dalla Haijie Shipping Company avvicina quindi la Cina all’Europa, ma con il beneplacito di Mosca. A.V.

L’idrogeno, in particolare quello verde, è universalmente riconosciuto come un vettore chiave per la decarbonizzazione dei settori “hard-to-abate” tra cui i trasporti. Ciononostante, recenti strategie adottate dai principali rappresentanti dell’automotive definiscono un quadro reale più complesso, presentando sfide e opportunità che variano a seconda del segmento. Così, se nel settore dei leggeri emergono dei ripensamenti (vedi box a pag. 29), per quanto riguarda i mezzi pesanti il 2025 è stato un anno significativo per lo sviluppo e l’implementazione dell’H2.

Un impegno che l’industria sta portando avanti attraverso test e progetti pilota, concentrandosi su due percorsi tecnologici distinti: le celle a combustibile e i motori a combustione interna alimentati a idrogeno.

I veicoli a celle a combustibile (FCEV) utilizzano l’idrogeno come un vettore energetico pulito.

In questi mezzi, l’H2 viene infatti impiegato per generare elettricità attraverso un processo elettrochimico che avviene all’interno di apposite pile a combustibile. L’energia prodotta è quindi utilizzata per alimentare un motore elettrico; tuttavia, a differenza dei veicoli elettrici a batteria (BEV), che immagazzinano e utilizzano l’energia prelevata direttamente dalla batteria, i FCEV hanno la capacità di produrre

IDROGENO: IL TRASPORTO PESANTE CI CREDE ANCORA

I costruttori stanno continuando a investire in questa tecnologia, anche se qualcuno punta sulle celle a combustibile e altri utilizzano l’idrogeno nei propulsori a combustione; i commerciali, invece, fanno dietrofront

di Carolina D’Elia

direttamente l’elettricità al loro interno, combinando ossigeno e idrogeno. Il risultato è duplice: si ottiene una propulsione istantanea e l’unico sottoprodotto emesso è il vapore acqueo.

I motori H2-ICE (Hydrogen Internal Combustion Engine), invece, utilizzano un motore a combustione interna modificato per utilizzare l’idrogeno come combustibile. Il principio di funzionamento è analogo a quello dei motori tradizionali a benzina: l’idrogeno viene bruciato per generare potenza meccanica, ricorrendo all’uso di candele per l’accensione della miscela ariaidrogeno all’interno della camera di combustione. Nonostante la maggiore compatibilità con le infrastrutture esistenti, i veicoli con motori H2-ICE presentano alcuni limiti significativi: hanno una minore efficienza energetica rispetto ai FCEV e producono alcuni inquinanti atmosferici, come gli ossidi di azoto (NOx).

Alla luce di queste considerazioni, il potenziale delle celle a combustibile è elevato e diversi costruttori lo stanno già sperimentando,

adottando strategie che ne stanno profondamente rimodellando il futuro applicativo nel settore del trasporto a lungo raggio e della logistica pesante.

Daimler Truck, attraverso il suo marchio Mercedes-Benz Trucks, ha intensificato quest’anno le prove sui suoi veicoli a celle a combustibile

GenH2. Cinque di questi camion hanno superato complessivamente i 225mila km in operazioni reali presso clienti importanti come Air Products, Amazon, Holcim, Ineos Inovyn e Wiedmann & Winz, con tempi di rifornimento attestati tra 10-15 minuti. Inoltre, nel mese di settembre, l’azienda ha annunciato il completamento dei test ad alta temperatura e in ambiente alpino su quattro prototipi a celle a combustibile di nuova generazione. Il prossimo passo sarà

la produzione in piccola serie di 100 trattori stradali nello stabilimento Mercedes-Benz di Wörth, in Germania.

Oltreoceano, Hyundai ha confermato il proprio impegno nello sviluppo della tecnologia a celle a combustibile. Un impegno che porta avanti anche nel settore dei mezzi pesanti, come testimoniato dai 3mila mezzi, tra camion e autobus, distribuiti in quattordici Paesi. Il pesante in questione è l’Xcient Fuell Cell, lanciato nel 2020. Si tratta del primo camion a idrogeno prodotto in serie per il mercato globale, ora ottimizzato per rispondere alle esigenze del trasporto medio e pesante in Nord America.

Anche per Iveco Group il 2025 è stato un anno importante per l’implementazione dell’H2 in Europa.

Mercedes-Benz GenH2

Hyundai Xcient Fuel Cell

Tre Iveco S-eWay Fuel Cell

Quest’anno, la società di leasing tedesca Hylane ha aggiunto unità Iveco S-eWay Fuel Cell a maggio, mentre il rivenditore svizzero Migros ha avviato prove di consegna per supermercati utilizzando gli S-eWay FCEV a luglio. Camion che sono stati consegnati anche a BMW nel progetto H2Haul, un’iniziativa finanziata dall’Unione europea. Altri costruttori, invece, insistono con i motori a combustione sperimentando i mezzi H2-ICE. Il loro principale vantaggio risiede nella compatibilità con le infrastrutture esistenti e nei rifornimenti rapidi, un requisito essenziale per minimizzare i tempi di inattività. Per fare un esempio, il camion MAN hTGX, un H2ICE annunciato lo scorso anno e che sarà disponibile in serie limitata in alcuni Paesi europei ed extraeuropei, richiede solo 1015 minuti per un’autonomia di circa 600 km; un tempo, tuttavia, pressoché simile ai camion FCEV. Anche il gruppo Paccar, attraverso il suo ramo europeo DAF, mantiene

il proprio impegno nell’idrogeno attraverso lo sviluppo di veicoli con tecnologia H2-ICE, pur tenendo in considerazione le possibilità dei FCEV per future applicazioni pesanti. È significativo notare, tuttavia, che questa cautela è in linea con le sfide infrastrutturali attuali: all’interno di Paccar, la sussidiaria nordamericana Kenworth ha deciso di posticipare a data da destinarsi la produzione in serie del suo FCEV T680, inizialmente prevista entro il 2025, a causa della mancanza di una rete di rifornimento di idrogeno in Nord America.

Un segnale di stop è giunto, invece, dal costruttore statunitense Nikola, che ha annunciato l’interruzione del suo programma di camion FCEV, insieme ai BEV di Classe 8, a causa di una grave carenza di fondi e, più in generale, per l’impossibilità di sostenere le operazioni.

L’interesse per l’idrogeno è stato confermato invece da Scania, parte del gruppo Traton, la quale, pur mantenendo una forte focalizzazione sui veicoli elettrici a batteria (BEV), ha utilizzato nel 2025 il suo primo prototipo FCEV per operazioni nel Regno Unito. Un progetto svolto in collaborazione con Innovate Uk, Explore Transport e HyHAUL, come parte delle soluzioni aziendali orientate al raggiungimento delle zero emissioni nette nel trasporto pesante. In Giappone, invece, Toyota si afferma come un attore chiave sia come fornitore di tecnologia sia per l’uso logistico. A febbraio, l’azienda ha annunciato la sua

MAN hTGX H2-ICE

Nikola Fuel Cell, l’unico programma interrotto

Collaborazione Toyota-VDL Groep

terza generazione di sistemi a celle a combustibile, focalizzata sul miglioramento dei costi e dell’efficienza nel trasporto commerciale. In seguito, a giugno, Toyota Motor Europe e VDL Groep hanno lavorato insieme per integrare questi sistemi in camion pesanti, destinati a operazioni logistiche a zero emissioni nel continente europeo. Il ruolo cruciale dell’idrogeno per il trasporto pesante e a lungo raggio è stato ricordato quest’anno anche da Volvo Group durante la

fiera tech CES 2025. Il produttore svedese aveva già testato le fuel cell tre anni fa su strade pubbliche. I suoi camion a celle a combustibile puntano a un’autonomia potenziale di circa mille km e a un rifornimento

ITALIA E GIAPPONE: UN MOU

PER LO SVILUPPO DELL’IDROGENO

La Japan Hydrogen Association (JH2A) e l’Associazione Italiana Idrogeno (H2IT) hanno firmato un Memorandum d’Intesa (MoU) durante l’Expo 2025 a Osaka, a fine settembre, stabilendo una collaborazione strategica triennale per accelerare l’economia dell’idrogeno e rafforzare la cooperazione internazionale nel campo della transizione energetica globale. L’intesa intende creare una sinergia tra i due Paesi con l’obiettivo di favorire lo scambio di conoscenze e lo sviluppo di iniziative industriali congiunte. Tra le priorità spicca la decarbonizzazione dell’industria e dei trasporti; settore, quest’ultimo, per cui l’accordo si impegna a sviluppare soluzioni innovative basate sull’idrogeno, dalla messa a punto dei veicoli al potenziamento delle relative infrastrutture di rifornimento, intensificando al contempo le operazioni necessarie per il trasporto e l’importazione di idrogeno, come gasdotti, porti e logistica.

in meno di 15 minuti. È importante notare che, nella sua strategia per i pesanti, Volvo non esclude la tecnologia H2-ICE, con i primi test fissati per il 2026 e un obiettivo di lancio sul mercato entro la fine di questo decennio.

Da questo panorama emerge che il mercato dell’idrogeno si trova ancora in una fase di crescita e di sperimentazione. La strada verso una diffusione capillare di questa tecnologia è ancora lunga e, per quel che riguarda l’Europa, dipenderà in particolare dallo sviluppo di una rete di rifornimento a idrogeno; ancora limitata, ma destinata a crescere.

COMMERCIALI: IL DIETROFRONT DI STELLANTIS E RENAULT

Nel segmento dei veicoli commerciali leggeri, Stellantis ha di recente annunciato lo stop al suo programma di sviluppo delle celle a combustibile alimentate a idrogeno, destinate ai furgoni della sua divisione Pro One: un blocco che ha di fatto interrotto i preparativi operativi a pochi mesi dal debutto industriale. Il costruttore ha precisato che non prevede un’adozione su larga scala di questi veicoli prima della fine del decennio a causa di un’infrastruttura di rifornimento ancora limitata, elevati requisiti di capitale e per l’assenza di prospettive di sostenibilità a medio termine per questo specifico segmento. Prima di Stellantis, anche Renault ha deciso di fare retromarcia, annunciando a inizio di quest’anno la liquidazione di Hyvia, la joint venture di celle a combustibile tra Renault e la società statunitense Plug Power, fondata nel 2021 con l’obiettivo di sviluppare van fuell cell basati sul Renault Master. La motivazione è legata all’assenza di un mercato per la mobilità a idrogeno, ai costi di sviluppo troppo elevati e alla mancata presentazione di offerte di acquisto credibili durante la ricerca di candidati acquirenti.

Test-drive di Volvo Trucks

LA RIVOLUZIONE SILENZIOSA DEGLI ELETTRICI DAF

A Eindhoven è stata presentata alla stampa italiana la nuova generazione di XB, XD e XF elettrici: mezzi pesanti che promettono efficienza, sicurezza e zero emissioni

Tra i fiumi e i mulini della pianeggiante Eindhoven, un nuovo fruscio sfida la quiete delle piste ciclabili nella città. Si tratta della nuova generazione di XB, XD e XF elettrici di DAF: mezzi pesanti che, oltre all’assenza di rumore, promettono efficienza, sicurezza e sostenibilità per l’autotrasporto del futuro. Il 16 e 17 settembre abbiamo partecipato al “DAF European Ride and Drive” per salire a bordo di questi mezzi e per scoprire le ultime soluzioni con cui la casa olandese sta offrendo una risposta silenziosa, ma decisiva, alle sfide della transizione energetica. La due giorni rappresenta l’ultima

tappa di una filosofia che l’azienda e la sua capogruppo Paccar coltivano da tempo: gli e-trucks DAF non sono nati oggi, ma “affondano le loro radici in un salone IAA del 2018, introducendo un tema che oggi è assolutamente caldo e con grandissime prospettive”, ha spiegato l’amministratore delegato di DAF Italia, Massimo Dodoni La propulsione elettrica è infatti considerata una delle tecnologie a zero emissioni (se proveniente da fonti rinnovabili) che può favorire la decarbonizzazione dei trasporti, specialmente se sostenuta da un’infrastruttura di ricarica solida

e in crescita. Una condizione che richiede tutt’oggi investimenti significativi per essere pienamente efficiente e capillare. Per questo motivo, come ha anche precisato Dodoni, “è bene seguire il principio di neutralità tecnologica, integrando l’intera gamma di soluzioni disponibili verso la sostenibilità del trasporto su strada.”

Quello dell’elettrico è un percorso che DAF garantisce in più contesti operativi, in particolare grazie all’adattabilità di allestimento dei suoi nuovi pesanti full electric. Dalla conformazione della cabina alla posizione delle batterie sul telaio, ogni elemento può essere configurato e combinato per ottimizzare autonomia e prestazioni, adattando il veicolo al tipo di trasporto e alla specifica situazione, considerando peso, distanza da percorrere e infrastrutture disponibili.

Il tutto senza sacrificare comfort e facilità di guida, presenti in tutti e tre i modelli e supportati dall’innovazione tecnologica, dai gruppi propulsori moderni e dalle migliorie a trasmissioni e aerodinamica.

Durante il “DAF European Ride and Drive”, nello specifico, abbiamo avuto l’opportunità di salire a bordo di un XB 190 FA Electric (4x2), un XD 350 FT Electric (4x2), un XD 220 FAG Electric (6x2) e un XF 350 FT Electric (4x2). Trattori e cabinati differenti, ma accomunati da una grande rivoluzione sensoriale e tecnologica: l’assenza di vibrazioni, rumore e cambi di marcia rapidi. Il risultato? Un’esperienza di guida fluida, silenziosa e rilassata, agevolata dai sistemi ADAS e dalla possibilità di guidare con un unico pedale, attivabile tramite pulsante sul volante (XB) o leva sul piantone dello sterzo (XD e XF) e che divide la corsa tra accelerazione e frenata rigenerativa.

Passiamo ora alle caratteristiche dei nuovi mezzi.

Partiamo dagli XD e XF Electric, la cui produzione in serie è fissata per l’ultimo trimestre dell’anno nel nuovo impianto di assemblaggio DAF a Eindhoven: i mezzi sono pensati per percorrere oltre 500 km

con una singola carica e, con una gestione attenta delle ricariche e degli itinerari, possono spingersi fino a mille km nell’arco di una giornata. Entrambi sono alimentati da motori Paccar specifici per l’elettrico: il DAF XD Electric può montare il Paccar EX-D1, che offre potenze fino a 370 cavalli, ideale per trasporti meno pesanti, come la raccolta rifiuti o i servizi di rifornimento, per un peso totale a terra fino a 29 Ton. Per applicazioni più impegnative, invece, sia l’XD che l’XF possono essere equipaggiati con il Paccar EX-D2, erogando fino a 480 cavalli, per combinazioni fino a 50 Ton: ideale per i trasporti pesanti a lungo raggio.

L’energia è immagazzinata in batterie litio-ferro-fosfato (LFP) modulari, con una capacità lorda compresa tra 210 kWh e 525 kWh, che DAF garantisce per otto anni.

La ricarica è molto rapida: in circa 45 minuti si può raggiungere l’80% della carica per una configurazione con tre gruppi batterie mentre le configurazioni massime, con cinque gruppi batterie, possono essere completamente ricaricate in un tempo stimato di due ore.

All’interno, le cabine, viste per la prima volta nel 2021, sono progettate per garantire il massimo comfort e una visibilità eccellente grazie a un ampio parabrezza, alle

linee di cintura basse dei finestrini e altre opzioni utili, come il finestrino lato marciapiede, il sistema di visione digitale DAF e il sistema DAF Corner View.

Per la distribuzione urbana, invece, c’è il nuovo XB Electric, prodotto nello stabilimento Leyland Trucks nel Regno Unito.

Il modello è disponibile in versioni da 12, 16 e 19 Ton e offre un’autonomia che arriva fino a 350 km, ideale per le operazioni quotidiane in città. La sua grande forza è la manovrabilità, grazie al design compatto della cabina e a un raggio di sterzata ridotto, che lo rende perfetto per muoversi con agilità nel traffico cittadino.

I suoi propulsori Paccar EX-M1 e EXM2 a presa diretta erogano potenze da 156 a 250 cavalli.

Anche le sue batterie sono modulari, con capacità lorde di 141, 210 o 282 kWh. La ricarica supporta sia la corrente alternata che quella continua rapida, permettendo di ricaricare dal 20% all’80% in un intervallo tra i 40 e i 70 minuti.

La cabina è posizionata più in basso e dispone di ampi finestrini, offrendo una visibilità ottimale grazie al design slanciato degli specchi retrovisori, fondamentale per la sicurezza nelle aree urbane. C.D.

50 ANNI SULLA STRADA DELLA STORIA

Iveco ha celebrato il suo primo mezzo secolo con un libro che copre le vicende del gruppo dalle origini a oggi, un percorso lungo e significativo, costellato di tappe ambiziose e sfide superate

L’autotrasporto non fu più lo stesso dopo il 1° gennaio 1975. Quella data, cinquant’anni fa, segnò la nascita di Iveco, acronimo di Industrial Vehicles Corporation: la fusione unì la tedesca Magirus-Deutz, la francese Unic e i marchi italiani Fiat Veicoli Industriali, Lancia Veicoli Speciali e Officine Meccaniche. Cinque costruttori, un grande obiettivo: creare un unico marchio europeo capace di competere a livello internazionale nell’industria dei veicoli commerciali e industriali.

Fin dalla sua fondazione, Iveco si è distinta per un approccio dinamico e per un forte spirito d’innovazione. In mezzo secolo, ha rivoluzionato l’autotrasporto, lanciando veicoli chiave che hanno segnato il settore,

anni successivi, come la gamma Eurocargo e lo Stralis, hanno saputo anticipare i tempi grazie alle migliorie aerodinamiche e all’introduzione di tecnologie più compatibili sul piano ambientale. Un impegno che Iveco porta avanti ancora oggi nella sua filosofia multi-energy, sostenendo i principi della sostenibilità e dell’efficientamento energetico.

L’attuale S-Way rappresenta l’apice di questa strategia - visibile in un’ampia gamma di prodotti - che, nel corso degli anni, ha continuato ad essere aggiornata per includere diverse tipologie di veicoli, dai furgoni ai mezzi pesanti, e le più recenti innovazioni elettriche e a celle di combustibile. Per celebrare questo importante anniversario, Iveco ha scelto la

Torino, per presentare il libro dedicato ai suoi 50 anni, intitolato “Sulla strada della Storia”. Curata dalla Fondazione Negri, l’opera copre le vicende del gruppo dalle origini a oggi. Una storia lunga 304 pagine, ripartite in 50 distinti capitoli e arricchite da quattro rubriche tematiche per commemorare mezzo secolo di vicende industriali e innovazioni tecnologiche.

Il libro è opera del giornalista Massimo Condolo, il quale, attraverso un lungo lavoro di ricerca, è riuscito a ricomporre un quadro completo dei primi cinquant’anni del gruppo. La strada di Iveco è un percorso lungo e significativo, costellato di tappe ambiziose e sfide superate grazie alla costanza e alla determinazione del gruppo, come ha ricordato Massimiliano Perri, direttore generale del Mercato Italia di Iveco, in occasione della presentazione del volume alla stampa.

La strada del cambiamento, tuttavia, non conosce sosta. Iveco guarda al passato per accelerare nel presente, per un’ambizione che, di fatto, resta immutata: “Continuare a crescere, innovare e contribuire con responsabilità e orgoglio alla storia

Massimiliano Perri

Massimo Condolo

DOPPIA VENDITA IVECO, A CHE PUNTO SIAMO

In Italia è stato istituito un tavolo permanente al Ministero dell’Industria mentre Tata Motors sta organizzando un prestito-ponte: una panoramica sulla complessa operazione di acquisizione che coinvolge il gruppo

La discussione sulla doppia vendita di Iveco (a Tata Motors e a Leonardo, cfr. Tir n. 284, pag. 37), un’operazione da 5,5 miliardi di euro che coinvolge 32mila dipendenti nel mondo e oltre 14mila in Italia, continua a generare forti preoccupazioni nel Paese.

Nonostante i sindacati ricordino che Iveco non si trova in uno stato di crisi, l’allarme occupazionale resta elevato. Questo timore è particolarmente sentito per i 6.500 addetti degli stabilimenti torinesi. Per affrontare questo complesso scenario, i sindacati hanno chiesto un piano industriale di sviluppo, ritenuto indispensabile

A rinforzare questa richiesta contribuisce anche il timore per la garanzia occupazionale, che risulterebbe limitata a soli due anni da parte del colosso indiano. In risposta a queste tensioni, è stato istituito un tavolo permanente Iveco presso il Ministero dell’Industria tra Governo, regioni, sindacati e Leonardo, specificamente finalizzato ad approfondire le operazioni di acquisizione. In questo contesto, l’attenzione si è focalizzata anche sul meccanismo finanziario predisposto dall’acquirente asiatico: Tata Motors starebbe organizzando un prestito-ponte di 3,875

miliardi di euro per finanziare l’acquisto della divisione veicoli commerciali di Iveco. Questo prestito, della durata limitata di dodici mesi, sarebbe garantito da una lettera di supporto rilasciata da Tata Sons, la holding di investimento del gruppo. Il completamento dell’acquisizione è previsto per aprile 2026.

Iveco Group cede il 51% della controllata GATE a DLL

Iveco Group sta attraversando una fase di significativi mutamenti anche nel campo della transizione verde. Di recente, la società di asset finance DLL ha perfezionato l’acquisizione della quota di controllo (51%) in GATE

WINDRUNNER, IL CARGO DEI RECORD

Il nuovo aereo, progettato dalla statunitense Radia, sarà in grado di trasportare carichi di grandi dimensioni, tra cui pale eoliche lunghe 105 metri. Il centro di assemblaggio potrebbe essere realizzato in Puglia, a Grottaglie

In un mondo in cui l’ingegneria sfida continuamente i limiti, progettando grattacieli, ponti e infrastrutture sempre più grandi e imponenti, anche il cargo aereo si prepara a battere ogni record. Il primato di velivolo cargo più grande al mondo, fino ad oggi, spetta all’Antonov 225 Mryia, costruito dall’Unione sovietica a fine anni ’80 per trasportare al cosmodromo di Baikonur i pezzi necessari al programma spaziale Buran. Realizzato in un unico esemplare, il Mryia è stato in seguito utilizzato per trasportare carichi di grandi dimensioni. Una delle sue ultime missioni è stata il trasporto di materiale

sanitario durante il Covid: quasi 90 tonnellate di test caricati a Tientsin, in Cina, e consegnati a Billund, in Danimarca. Pochi mesi dopo, infatti, è rimasto distrutto durante i bombardamenti all’aeroporto Antonov di Hostomel dove si trovava in manutenzione.

Ora un nuovo gigante si prepara a riceverne l’eredità e a diventare l’aereo più grande del mondo: è il WindRunner, della società statunitense Radia.

Lungo 109 metri, alto 24 e con un’apertura alare di 80 metri, avrà il volume di carico maggiore rispetto a

quello di qualsiasi altro velivolo; circa 10 volte maggiore rispetto a quello di un Boeing 777. Inizialmente il velivolo è stato pensato per trasportare grandi pale eoliche, lunghe fino a 105 metri, che possono essere caricate e scaricate attraverso la porta di carico anteriore, riducendo i tempi di carico e garantendo il corretto posizionamento.

L’aereo sarà inoltre in grado di atterrare

su piste non asfaltate di soli 1800 metri, aprendo anche nuovi scenari a livello logistico; sarà infatti possibile trasportare ovunque componenti oversize senza doverli segmentare. La società ha già pensato anche ad una sua versione per la Difesa, progettata per spostare sistemi completi, come radar a lungo raggio, convertiplani o altri asset complessi, senza necessità di smontarli.

Tanto per rendere l’idea, l’aereo è in grado di spostare sei elicotteri CH-47 Chinook senza bisogno di smontarli o rimontarli, o ancora di muovere quattro caccia F-35 o 12 elicotteri Apache (contro i due elicotteri Apache che può trasportare un C-17).

Anche l’Italia avrà un ruolo importante. Radia punta, infatti, a investire nel nostro Paese e a realizzare il centro di assemblaggio di WindRunner

in Puglia, a Grottaglie.

L’amministratore delegato di Radia Italia, Giuseppe Giordo, ha presento il progetto a fine settembre alla Camera di Commercio di Taranto, per illustrare alle piccole e medie imprese le opportunità che si stanno aprendo. Il progetto coinvolgerebbe non solo la Puglia ma anche la Campania, con i siti Leonardo di Nola e Pomigliano D’Arco, e la Calabria, per formare le professionalità necessarie a gestire un progetto di queste dimensioni.

“Le interlocuzioni con il Ministero delle Imprese, le Regioni e la

ZES Unica stanno andando avanti”, ha spiegato Giordo, aggiungendo che Radia vorrebbe far partire l’investimento dal prossimo anno, con l’obiettivo del primo volo del WindRunner nel 2029. L.A.

Reverse charge nella logistica, tutte le istruzioni

L’Agenzia delle Entrate ha reso disponibile il modello che deve essere utilizzato per comunicare l’opzione, esercitata dal committente e dal prestatore, di aderire al regime transitorio di inversione contabile

di Angelo Ciaravolo

La reverse charge per il settore logistico è adesso pienamente applicabile. Sul sito internet dell’Agenzia delle Entrate è possibile scaricare gratuitamente il modello, oltre alle relative istruzioni, per la comunicazione dell’opzione per le prestazioni di servizi rese nei confronti delle imprese che svolgono attività di trasporto, movimentazione merci e servizi di logistica. Il modello, denominato “Comunicazione Reverse Charge Settore Logistica”, deve essere utilizzato per comunicare all’Agenzia delle Entrate l’opzione esercitata dal committente e dal prestatore

per il regime transitorio introdotto dall’articolo 1, comma 59, della Legge 30 dicembre 2024, n. 207. Tale regime transitorio triennale - che ha lo scopo di anticipare l’adozione del meccanismo definitivo dell’inversione contabile, subordinato all’autorizzazione del Consiglio dell’Unione europeastabilisce che il pagamento dell’Iva dovuta sulle prestazioni di servizi effettuate tramite contratti di appalto, subappalto, affidamento a soggetti consorziati o rapporti negoziali comunque denominati venga effettuato dal committente in nome e per conto del prestatore

(quest’ultimo soggetto resta comunque solidalmente responsabile dell’imposta dovuta). La facoltà di esercitare tale opzione è consentita anche nei rapporti tra i subappaltatori. L’esercizio dell’opzione in uno qualsiasi di questi rapporti prescinde dall’esercizio della medesima facoltà nel rapporto tra committente e primo appaltatore. È importante ricordare che per ciascuno dei rapporti per i quali è esercitata l’opzione va presentata un’autonoma comunicazione. In tal caso, le istruzioni allegate

FATTURA

al modello precisano che per “committente” deve intendersi il “subappaltante” e per “prestatore” deve intendersi il “subappaltatore”. Ai sensi e per effetto dall’articolo 1, commi 60 e 61, della Legge, l’opzione deve essere comunicata telematicamente dal committente all’Agenzia delle Entrate ed è valida per tre anni.

L’esercizio dell’opzione si considera effettuato dalla data della trasmissione della comunicazione.

Relativamente alle modalità di presentazione, ricordiamo che il nuovo modello deve essere presentato all’Agenzia delle Entrate esclusivamente in via telematica, direttamente dal committente o tramite un intermediario, di cui all’articolo 3, commi 2-bis e 3, del Decreto del Presidente della Repubblica 22 luglio 1998, n. 322 (commercialista, Caf, ecc.).

La trasmissione telematica deve essere effettuata secondo le consuete modalità dei canali telematici dell’Agenzia delle Entrate.

Inoltre, il file contenente la comunicazione è formato utilizzando il software “Reverse ChargeLogistica”, sempre disponibile sul sito internet www. agenziaentrate.gov.it; a seguito della presentazione della comunicazione viene rilasciata una ricevuta che ne attesta la presa in carico, oppure la voce “scarto” se dovessero essere riscontrati eventuali errori in fase dei controlli formali. Nel modello vanno riportati i dati anagrafici del committente, con il relativo codice fiscale, e quelli del prestatore. Inoltre, sono richiesti i dati anagrafici e fiscali del rappresentante firmatario della comunicazione.

Occorre ricordare che il riquadro, denominato “Dati relativi al rappresentante firmatario” va compilato solo nel caso in cui il

dichiarante (colui che sottoscrive la comunicazione) sia un soggetto diverso dal committente cui si riferisce la comunicazione; il codice di carica del dichiarante, da indicare nel riquadro, dovrà essere rilevato dal modello Iva annuale. Il riquadro va compilato anche se il dichiarante è una società che si occupa di compilare la comunicazione per conto di un altro soggetto (in tal caso deve essere compilato il codice di carica corrispondente al rapporto intercorrente tra la società dichiarante e il committente).

Per quanto riguarda il prestatore, vanno riportati i suoi dati anagrafici e fiscali, oltre il consueto codice fiscale. La dichiarazione correttiva va compilata nel caso in cui si intenda correggere i dati di una comunicazione già inviata. In tal caso, oltre a trasmettere una nuova comunicazione, occorre indicare il numero di protocollo di quella precedente che si intende correggere (la correttiva sostituisce, a tutti gli effetti, quella precedentemente trasmessa).

È utile ricordare che con la correttiva non è possibile rettificare opzioni già esercitate ma unicamente correggere eventuali dati errati riferiti a tali opzioni.

Per quanto riguarda l’Iva, gli importi vanno versati tramite il consueto modello F24, senza alcuna possibilità di poter compensare eventuali crediti, entro il termine previsto dall’articolo 18 del D.Lgs. n. 241/1997, facendo riferimento al mese successivo alla data di emissione della fattura da parte del prestatore. Il nuovo codice tributo da utilizzare è il 6045.

Al traguardo le dichiarazioni dei redditi e gli Isa 2025

Entro il 31 ottobre scade il termine per la presentazione telematica delle dichiarazioni dei redditi: un breve vademecum su modalità e obblighi

Al traguardo uno dei principali adempimenti fiscali dei contribuenti (persone fisiche e giuridiche). Entro il 31 ottobre scade infatti il termine per la presentazione telematica del modello Redditi, Irap, Isa 2025, oltre che del modello 770. In base alle disposizioni del D.P.R. n. 322/98, le dichiarazioni presentate dai soggetti IRES (Redditi, Irap, annuale Iva e sostituti d’imposta) devono essere inviate esclusivamente in forma telematica. Ricordiamo che la mancata osservanza dell’obbligo comporta l’applicazione di sanzioni che vanno da un minimo di 250 euro a un massimo di 2mila euro. Come di consueto, i contribuenti possono scegliere di presentare le dichiarazioni telematicamente in due diversi modi, avvalendosi di un intermediario abilitato (in tal caso dovranno scegliere di affidarsi a commercialisti, consulenti del lavoro, avvocati,

CAF, ecc.). Gli intermediari abilitati sono obbligati a trasmettere all’Amministrazione finanziaria le dichiarazioni predisposte per conto del contribuente e hanno la facoltà di accettare e, successivamente, l’obbligo di inviare le dichiarazioni già compilate dal contribuente stesso. In quest’ultimo caso, l’intermediario può richiedere un corrispettivo per l’attività prestata. L’intermediario abilitato è tenuto a consegnare al dichiarante,

contestualmente alla ricezione della dichiarazione o all’assunzione dell‘incarico, l’impegno a trasmettere la dichiarazione in via telematica,

specificando se la dichiarazione è stata consegnata già compilata o verrà predisposta dall‘intermediario stesso. Tale documento deve riportare la data di rilascio dell‘impegno e la sottoscrizione dell‘intermediario. Entro 30 giorni dal termine previsto per la presentazione telematica, l‘intermediario deve consegnare al dichiarante l‘originale della dichiarazione trasmessa, debitamente sottoscritta dal contribuente e dall’intermediario, insieme a una copia della comunicazione dell’Agenzia delle Entrate che attesta l’avvenuto ricevimento. Questa attestazione

2025

costituisce per il dichiarante la prova di presentazione della dichiarazione e deve essere conservata, insieme all‘originale della dichiarazione e alla restante documentazione, fino al termine del periodo previsto per l’attività di accertamento. L’intermediario è tenuto a conservare copia delle dichiarazioni trasmesse per eventuali controlli da parte dell’Agenzia delle Entrate. La documentazione deve essere conservata per i termini previsti dalla legge, ovvero fino al 31 dicembre del quinto anno successivo a quello di presentazione della dichiarazione (settimo anno in caso di omessa dichiarazione). La conservazione può avvenire anche in formato elettronico, purché l‘archivio informatico rispetti determinati requisiti, tra cui la leggibilità nel tempo, l’ordinamento cronologico dei dati e la possibilità di estrazione delle informazioni. Tra i soggetti obbligati alla presentazione della

dichiarazione dei redditi, ricordiamo che lo sono quelli obbligati alla tenuta delle scritture contabili (come, in generale, i titolari di partita IVA), anche nel caso in cui non hanno conseguito alcun reddito o anche i lavoratori dipendenti che hanno percepito retribuzioni e/o redditi da privati non obbligati per legge ad effettuare ritenute d’acconto (per esempio collaboratori familiari, autisti e altri addetti alla casa), ecc. Ricordiamo anche che un soggetto quantunque non obbligato, può sempre presentare la dichiarazione dei redditi per far valere eventuali oneri sostenuti, deduzioni e/o detrazioni non attribuite o attribuite in misura inferiore a quella spettante oppure per chiedere il rimborso di eccedenze di imposta derivanti dalla dichiarazione o da acconti versati. Infine, tra i soggetti non obbligati all’invio della dichiarazione dei redditi ricordiamo quelli che hanno posseduto redditi di qualsiasi tipologia, ad esclusione di quelli per i quali è obbligatoria la tenuta delle scritture contabili, per un importo complessivamente non superiore a 3mila euro. Nella determinazione di questo importo non va tenuto conto del reddito derivante dall’abitazione principale e dalle relative pertinenze. Altro caso di esonero riguarda chi ha posseduto nel 2024 solo un reddito di lavoro dipendente o di pensione corrisposto da un unico sostituto d’imposta obbligato ad effettuare le ritenute d’acconto, ecc.

Formazione 2025: le domande dal 20 ottobre al 24 novembre

Le attività formative dovranno, invece, svolgersi nel periodo compreso tra il 12 gennaio e il 30 giugno 2026, non solo in presenza, ma anche con modalità a distanza purché vengano rispettati alcuni requisiti indicati

Decreto

nel

In un settore in continua evoluzione, sia tecnologica, sia normativa, la formazione è un elemento strategico per il futuro dell’autotrasporto.

Con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del Decreto firmato dal Ministro Matteo Salvini il 4 agosto 2025, il MIT ha quindi stanziato 5 milioni di euro per l’annualità 2025; il testo disciplina le modalità per la concessione di benefici alle attività formative nel settore dell’autotrasporto.

Due le novità rispetto al decreto dello scorso anno: l’aumento delle ore di formazione erogabili agli impiegati (vale a dire tutti coloro che non sono autisti) da 30 a 40 ore e la previsione di un tetto massimo per i piani formativi delle imprese facenti capo a un unico ente attuatore a 2,5 milioni di euro (la somma dei costi totali

ammessi a contributo delle singole imprese non deve quindi superare il tetto indicato). In caso contrario il MIT provvederà d’ufficio alla riparametrazione dei costi preventivati dalle imprese dello stesso ente.

La domanda per la richiesta degli incentivi deve essere presentata tra il 20 ottobre e il 24 novembre 2025, solo ed esclusivamente tramite posta certificata, all’indirizzo ram.formazione2026@ pec.it, con firma digitale del rappresentante legale dell’impresa, seguendo le specifiche modalità che saranno indicate sul sito di RAM SpA.

Le attività formative - riservate a titolari, soci, amministratori, dirigenti, collaboratori e soprattutto ai dipendenti, inquadrati nel relativo contratto nazionale di settore - dovranno,

invece, svolgersi nel periodo compreso tra il 12 gennaio e il 30 giugno 2026, non solo in presenza, ma anche con modalità a distanza - FAD (videoconferenza sincrona). In questo caso, però, i corsi dovranno rispettare determinati requisiti: la ripresa in video contemporanea di tutti i partecipanti alla lezione (docente, tutor e corsisti); il riconoscimento di tutti i partecipanti, con esibizione di copia del loro documento d’identità, consentendo la condivisione dei documenti e la creazione di un codice alfanumerico di accesso alla piattaforma;

l’intera registrazione del corso, con obbligo di archiviazione in formato elettronico per 3 anni e la messa a disposizione di tale registrazione all’Amministrazione; la comunicazione dei codici di accesso alla piattaforma al soggetto gestore (cioè RAM SpA). Le imprese potranno fare affidamento su un importo massimo diversificato in base alla tipologia dell’azienda. Per le imprese con meno di 10 dipendenti, ad esempio, il tetto è 15mila euro; per quelle con meno di 50 è 50mila euro, per quelle con

meno di 250 dipendenti 100mila euro; per le grandi imprese con più di 250 dipendenti, invece, 150mila euro.

Per quel che riguarda consorzi e cooperative, inoltre, il limite resta di 300mila euro a condizione che siano composti da imprese la cui somma di contributi sia pari o superiore a questa cifra. In ogni caso, ogni impresa richiedente, anche se associata ad un consorzio o a una cooperativa, potrà presentare una sola domanda di accesso al contributo.

Il contributo sarà determinato tenendo conto di una serie di fattori come le ore di formazione (massimo 30 ore per gli autisti e 40 per gli impiegati), il compenso per la docenza (massimo 120

euro l’ora), il compenso massimo per i tutor (30 euro l’ora) ed eventuali servizi di consulenza (20% del totale dei costi ammissibili).

Fermo restando queste cifre, le spese complessive inerenti all’attività didattica per personale docente, tutor, spese di trasferta, materiali e forniture con attinenza al progetto, ammortamento degli strumenti e delle attrezzature per la quota parte da riferire al loro uso esclusivo per il progetto di formazione e costo dei servizi di consulenza, dovranno essere pari o superiori al 50% di tutti i costi ammissibili.

La rendicontazione del piano formativo dovrà essere effettuata entro il 18 settembre 2026, sempre via posta certificata, allo stesso e unico indirizzo a cui è stata inviata la domanda sempre a mezzo Pec (ram.formazione2026@pec.it).

Alla scadenza di questo termine, le rendicontazioni dovranno essere valutate da una Commissione ministeriale che dovrà redigere l’elenco delle imprese ammesse al contributo.

Le domande ammesse al contributo saranno pubblicate sul sito della RAM; l’elenco sarà aggiornato periodicamente con le varie fasi del procedimento.

La Direzione Generale per la sicurezza stradale e l’autotrasporto del MIT si riserva, comunque, la facoltà di verificare il corretto svolgimento dei corsi di formazione, sia durante la loro effettuazione sia al termine, anche attraverso la verifica delle registrazioni delle apparecchiature tachigrafiche del personale viaggiante in formazione.

Safety car: ecco le nuove modalità operative

Un decreto interministeriale Trasporti/Interno ha dato attuazione a una delle modifiche al Codice della Strada stabilendo la procedura per il rallentamento graduale del traffico e l’utilizzo di auto di sicurezza nelle attività di controllo della circolazione

Sono state definite le modalità operative per l’impiego della safety car nelle procedure di rallentamento e regolazione del traffico. A farlo è stato il Decreto interministeriale (Trasporti/ Interno) del 21 luglio 2025, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 191 dello scorso 19 agosto che stabilisce anche i soggetti abilitati e le caratteristiche dei veicoli (safety car) e della strumentazione a tal fine impiegati.

Il Decreto fornisce attuazione a una delle modifiche al Codice della Strada introdotta con la Legge 177 del 25 novembre 2024 e, precisamente, all’art. 177 (commi 3 bis e 5 bis) e dall’art. 43, comma 5 bis del medesimo CdS. Quest’ultima disposizione prevede infatti che sulle strade con carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, al fine di prevenire situazioni di pericolo derivanti dalla presenza di persone sulla carreggiata,

dall'installazione o rimozione di segnaletica per cantieri, da incidenti o da altri eventi imprevedibili, il rallentamento graduale della marcia dei veicoli e l'eventuale regolazione del flusso veicolare può avvenire anche mediante l'impiego di veicoli degli organi di Polizia stradale o di altri soggetti appositamente abilitati.

A sua volta, le nuove disposizioni dell’art. 177 stabiliscono che nella situazione appena descritta, “è vietato il sorpasso dei veicoli impiegati nella procedura di rallentamento graduale della marcia dei veicoli e di eventuale regolazione del flusso veicolare”. Inoltre, i conducenti dei veicoli che seguono devono rallentare gradualmente, attivare la segnalazione luminosa di pericolo di cui all’articolo 151, comma 1, lettera f), e osservare le eventuali prescrizioni imposte dagli organi di Polizia stradale. La violazione di queste prescrizioni comporta per il trasgressore il pagamento di una somma da 167 a 665 euro e la sanzione accessoria della sospensione della patente di guida

di Andrea Giuli

da uno a tre mesi (da tre a 6 mesi per coloro che hanno ottenuto la patente da meno di tre anni).

Il Decreto prevede che il ricorso alla safety car sia ammesso su strade con carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, nei seguenti casi:

a) esecuzione di operazioni programmabili e/o derivanti da eventi prevedibili con o senza presenza di persone sulla carreggiata, come l’installazione o rimozione della segnaletica dei cantieri stradali. In questo caso, l’esecuzione del dispositivo safety car deve essere presegnalata ad una adeguata distanza, mediante pannello a messaggio variabile o altra idonea modalità, in funzione delle caratteristiche della strada e del flusso veicolare. Inoltre, gli addetti al dispositivo safety car durante l'attuazione dello stesso dispositivo devono essere almeno due per ogni equipaggio.

b) esecuzione di operazioni non programmabili e/o derivanti da eventi imprevedibili o situazioni di emergenza con o senza presenza di persone sulla carreggiata come incidenti

stradali, rimozione di ostacoli, installazione o rimozione della segnaletica dei cantieri stradali in caso di improvvisa esigenza o di altre situazioni di pericolo per l’utenza stradale. In tal caso, il presidio e il presegnalamento devono essere attuati solo se compatibili con la natura della potenziale situazione di pericolo e la tempistica richiesta per attuarli. Inoltre, stante la situazione emergenziale, l’equipaggio del veicolo può essere composto da una sola persona.

La funzione principale della safety car – si legge nell’allegato

A del provvedimento – è quella di provvedere al rallentamento graduale della marcia dei veicoli, fino al possibile arresto, e l'eventuale regolazione del traffico presente sulla strada a supporto delle attività volte alla gestione in sicurezza di situazioni di pericolo

per la circolazione stradale. Alle operazioni di safety sono abilitati gli operatori di Polizia stradale e altri soggetti in possesso dell’abilitazione richiesta dall’art. 12, comma 3 bis del CdS (si tratta del personale abilitato a svolgere scorte tecniche ai veicoli eccezionali e ai trasporti in condizione di eccezionalità).

Il numero minimo dei veicoli da impiegare dipende, dal numero di corsie per senso di marcia della strada sulla quale viene attuato il dispositivo safety car e viene individuato in un veicolo attrezzato su carreggiata a due e a tre corsie, e due veicoli attrezzati su carreggiata a quattro o più corsie (fermo restando che anche su queste strade, in presenza di emergenze non preventivabili, è ammesso l’impiego di un solo veicolo).

Le operazioni del dispositivo safety car devono essere coordinate dal centro operativo dell’organo di Polizia stradale impegnato, in stretto raccordo con la sala radio dell’ente proprietario e/o gestore della strada interessata dalla potenziale situazione di pericolo. In tale situazione, la direzione del dispositivo safety car compete al capopattuglia dell’organo di polizia stradale impegnato.

Trasporto rifiuti: inasprite le sanzioni per le attività illecite

essere iscritte all’albo dei gestori ambientali.

Con la conversione in Legge del DL 8 agosto 2025 sono state inasprite le sanzioni per chi svolge attività illecite di trasporto, deposito e smaltimento dei rifiuti. Previsto anche un ruolo dell’Albo degli Autotrasportatori

Èstato convertito in Legge il DL 8 agosto 2025, n. 116, che detta disposizioni urgenti per contrastare il grave fenomeno delle attività illecite nel campo del trasporto dei rifiuti, dell’abbandono dei medesimi e del loro smaltimento irregolare. Dopo il via libera del Senato anche la Camera dei Deputati, il 1° ottobre, ha dato l’ok al provvedimento, ribattezzato “Terra dei fuochi”.

Esaminiamo quindi le disposizioni che interessano il settore dell’autotrasporto del nuovo provvedimento, già anticipato nel precedente numero (cfr. Tir 184, pag. 42).

Mancata iscrizione all’albo nazionale dei gestori ambientali Il Decreto inserisce un nuovo comma (il 19-ter), all’articolo 212 del Testo unico ambientale (D. Lgs. 152/2006) relativo all’albo gestori, con cui si stabilisce una sanzione accessoria per le imprese di trasporto iscritte all’Albo degli Autotrasportatori di cui alla Legge 298/74.

Questa sanzione si applica alle imprese di autotrasporto quando commettono una delle violazioni alle disposizioni ambientali (ad es. per il trasporto dei rifiuti senza formulario o senza la tenuta del registro di carico o scarico) e non risultano

Essa comporta in particolare: - la sospensione dall’Albo degli Autotrasportatori da quindici giorni a due mesi; - la cancellazione dallo stesso Albo, nei casi di reiterazione delle violazioni (due volte in cinque anni) o di recidiva (due condanne per lo stesso reato non colposo). Tale cancellazione, stabilisce espressamente la nuova norma, reca con sé il divieto di reiscrizione prima che siano trascorsi due anni.

Per la piena applicazione di questa sanzione appare tuttavia verosimile che dovranno essere emanate disposizioni attuative e circolari illustrative, anche da parte della Direzione Generale Autotrasporto.

Abbandono dei rifiuti

Il nuovo provvedimento aumenta le sanzioni previste per i casi di abbandono dei rifiuti, nel seguente modo:

- sostituendo il comma 1 dell’articolo 255 del Testo unico e prevedendo che l’abbandono dei rifiuti costituisca non più un illecito amministrativo, bensì una contravvenzione penale, punito con ammenda da un minimo di 1.500 a un massimo di 18mila euro (in precedenza sanzione amministrativa pecuniaria da 300 a 3mila euro). A tale nuova sanzione si accompagna ora quella accessoria della sospensione della patente di guida del conducente, da 4 a 6 mesi, “quando l’abbandono o il deposito vengono effettuati mediante l’utilizzo di veicoli a motore”;

- con l’introduzione di un comma “1.1.”, recante l’aggravante dell’abbandono o deposito incontrollato dei rifiuti effettuato da titolari di imprese o responsabili di enti, cui si applica ora la sanzione penale

dell’arresto da sei mesi a due anni o l’ammenda da 3 a 27mila euro;

- con un comma “1.2” che punisce l’abbandono o il deposito dei rifiuti urbani accanto ai contenitori per la raccolta presenti lungo la strada e che espressamente stabilisce: “1.2. Salvo che il fatto costituisca reato, chiunque, in violazione delle disposizioni locali sul conferimento dei rifiuti, abbandona o deposita rifiuti urbani accanto ai contenitori per la raccolta presenti lungo le strade è soggetto alla sanzione amministrativa pecuniaria del pagamento di una somma da mille euro a 3mila euro.

Se la violazione è commessa facendo uso di veicoli a motore, si applica, altresì, la sanzione amministrativa accessoria del fermo del veicolo per un mese ai sensi dell’articolo 214 del Codice della Strada, di cui al Decreto Legislativo 30 aprile 1992, n. 285”.

- con un nuovo articolo 255-ter, rubricato “Abbandono di rifiuti

pericolosi” punito come reato penale con la reclusione da 1 a 5 anni, aumentata da 1 anno e sei mesi al massimo di 6 anni, per l’ulteriore aggravante della qualità soggettiva degli autori.

Attività di gestione dei rifiuti non autorizzata

Viene modificato il comma 1 dell’articolo 256 del Testo unico, trasformando la violazione ivi prevista - tra cui è doveroso ricordare l’ipotesi del trasporto dei rifiuti senza la necessaria iscrizione all’albo gestori - da semplice contravvenzione a delitto penale, punito ora con la pena dell’arresto da tre mesi a un anno o con l’ammenda da 2.600 a 26mila euro, e se i fatti riguardano rifiuti pericolosi con la reclusione da 1 a 5 anni.

Con i nuovi commi 1-bis, 1-ter ed 1-quater si prevedono ulteriori aggravanti (ad es. quando dal fatto si verifichino le conseguenze del pericolo per la vita o l’incolumità delle persone o quando viene commessa da soggetti qualificati come imprenditori o responsabili di enti) con relativi inasprimenti della reclusione, compresa la commissione dell’attività non autorizzata con veicoli a motore (1-ter), nella quale viene applicata la sanzione accessoria della sospensione della patente di guida al conducente da 3 a 9 mesi. Il comma 1-quater prevede anche che alla sentenza di condanna per attività di trasporto effettuata senza

la dovuta iscrizione all’albo gestori consegua la confisca del mezzo utilizzato (salvo che non appartenga a persona estranea al reato).

Registro di carico e scarico dei rifiuti

Degna di rilievo è poi la modifica al comma 2 dell’articolo 258 del Testo unico ambientale “Violazione degli obblighi di comunicazione, di tenuta dei registri obbligatori e dei formulari”, in quanto la stessa non si limita ad inasprire la sanzione amministrativa prevista per chi “omette di tenere ovvero tiene in modo incompleto il registro di carico e scarico di cui all'articolo 190” stesso Testo unico, che viene ora fissata dal minimo di 2mila al massimo di 10mila euro, ma a tale sanzione viene aggiunta quella accessoria, che recita espressamente: “2-bis. All'accertamento della violazione di cui al comma 2 consegue in ogni caso la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida da uno a quattro mesi se si tratta di rifiuti non pericolosi e da due a otto mesi se si tratta di rifiuti pericolosi. Si applicano le disposizioni di cui al Titolo VI, Capo I, Sezione II del Decreto Legislativo 30 aprile 1992, n. 285.

All'accertamento della violazione

consegue altresì la sospensione dall'albo nazionale dei gestori ambientali di cui all'articolo 212 per un periodo da due a sei mesi se il trasporto riguarda rifiuti non pericolosi e da quattro a dodici mesi se il trasporto riguarda rifiuti pericolosi”.

Sul primo periodo del comma appena riportato si evidenzia che la tenuta e l’annotazione del registro sono adempimenti effettuati in ufficio (con il Rentri solo telematicamente) e non dal conducente su strada.

In ordine al secondo periodo, invece, si ritiene che la sospensione dell’albo gestori riguarderà solo le imprese di trasporto ad esso iscritte, in quanto gli altri soggetti della filiera del rifiuto che hanno l’obbligo della tenuta del registro di carico e scarico dei rifiuti (quali i produttori e gli impianti di destinazione) non sono soggetti all’iscrizione allo stesso albo.

Formulario dei rifiuti durante il trasporto (FIR)

Per chi effettua il trasporto di rifiuti senza il formulario di cui all'articolo 193 o senza i documenti sostitutivi ivi previsti, ovvero riporta nel formulario stesso dati incompleti o inesatti viene confermata la sanzione amministrativa pecuniaria da 1.600 a 10mila euro, nel caso

di rifiuti non pericolosi, mentre per quelli pericolosi si applica ora la sanzione penale della reclusione da uno a tre anni, in base alla modifica apportata al comma 4 dello stesso articolo 258, cui consegue, dopo la sentenza di condanna o di patteggiamento, la confisca del mezzo utilizzato per la commissione del reato (salvo il caso che non appartenga a persona estranea al reato).

Spedizione transfrontaliera dei rifiuti

Con le modifiche all’articolo 259, rubricato ora “Spedizione illegale dei rifiuti” viene punito come reato penale “chiunque effettua una spedizione di rifiuti costituente spedizione illegale ai sensi dell’articolo 2, punto 35 del Regolamento (CE) n. 1013/2006 e dell’articolo 3, punto 26 e del Regolamento (UE) n. 2024/1157”. La pena è la reclusione da uno a cinque anni ed è aumentata in caso di spedizione di rifiuti pericolosi.

Arresto in flagranza di reati ambientali

L’articolo 3 del nuovo provvedimento d’urgenza contempla una modifica dell’articolo 382-bis del codice di procedura penale volta a rendere applicabile l’istituto dell’arresto in flagranza differita ad

una serie di reati, di significativo disvalore penale, diretti a tutelare il bene giuridico ambiente.

Nella relazione parlamentare al disegno di legge di conversione si legge che: “ L’istituto dell’arresto in flagranza differita, in ragione del quale si considera comunque in stato di flagranza colui il quale, sulla base di documentazione videofotografica o di altra documentazione legittimamente ottenuta da dispositivi di comunicazione informatica o telematica risulta inequivocabilmente autore del fatto, sempre che l'arresto sia compiuto non oltre il tempo necessario alla sua identificazione e, comunque, entro le quarantotto ore dal fatto,

viene esteso ai più significativi illeciti ambientali, in quanto si ritiene di dover attribuire un ulteriore strumento operativo in grado di intervenire sulle condotte di illecito ambientale, proprio in ragione della rilevanza del bene giuridico protetto, esattamente con la stessa ratio sottesa alla previsione dell’istituto per i reati di violenza di genere, i reati commessi durante o in occasione di manifestazioni sportive, nonché le lesioni per il personale sanitario e per il personale delle forze di polizia in occasione di manifestazioni in luogo pubblico o aperto al pubblico. Nello specifico i reati che vengono richiamati, per l’applicabilità dell’istituto de quo

e della fictio iuris in ragione della quale si considera in flagranza anche il fatto verificato con i riscontri video-fotografici entro le 48 ore dall’accadimento materiale, sono, con riguardo al codice penale, l’art. 452-bis (inquinamento ambientale), l’art. 452-ter (morte o lesioni come conseguenza del delitto di inquinamento ambientale), l’art. 452-quater (disastro ambientale), l’art. 452-sexies (traffico e abbandono di materiale ad alta radioattività) e l’art. 452-quaterdecies (attività organizzate per il traffico illecito di rifiuti), e con riferimento al Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152, c.d. T.U.A, i reati di nuovo conio di

TARGA PROVA: LE INDICAZIONI DEL MINISTERO DELL’INTERNO

Il recente DL infrastrutture, convertito in Legge n. 105 del 18 luglio 2025, tra le molteplici tematiche affrontate, si è occupato anche di targhe prova. Lo ha fatto all’art. 5, comma 3 del provvedimento, riscrivendo la disciplina sul rilascio delle targhe prova dettata dal D.P.R 229/2023 (di modifica al DPR 474/2001): quest’ultimo provvedimento a partire dal 29 febbraio 2024 ha introdotto un’importante limitazione al rilascio di queste targhe, fissando il controverso rapporto di un’autorizzazione ogni cinque dipendenti e collaboratori, nell’insieme considerati, e per un totale complessivo non superiore a cento autorizzazioni.

La norma prima DL infrastrutture ha fatto venir meno questo rapporto, stabilendo che in attesa della modifica della disposizione del D.P.R 474/2001 sul numero massimo di autorizzazioni alla circolazione in prova rilasciabili in ragione del numero di addetti, il numero viene fissato “in quantità non superiore al numero dei dipendenti del titolare dell’autorizzazione e degli addetti che partecipano stabilmente all’attività d’impresa in ragione di rapporti di collaborazione funzionale”. L’altra novità introdotta su questo tema riguarda le

persone che possono essere presenti a bordo del mezzo: oltre al conducente, è infatti possibile la presenza di un solo passeggero che può essere esclusivamente il titolare dell’autorizzazione o un suo dipendente o addetto avente un rapporto di collaborazione funzionale con lo stesso. In caso di violazione di quanto sopra –prosegue la disposizione – si applica la sanzione prevista dall’art. 98, comma 3 del CdS (pagamento di una somma da 87 a 344 euro e, in presenza di più di tre violazioni della disposizione, pagamento di una somma da 173 a 694 euro e confisca del mezzo).

La circolare del Ministero dell’Interno dello scorso 8 agosto si sofferma proprio su questa seconda novità, evidenziando che essa va comunque coordinata con l’art. 1 comma 4 del D.P.R. 474/2001 secondo il quale sui veicoli in circolazione di prova deve essere presente il titolare dell’autorizzazione o un suo dipendente o collaboratore munito di delega. Pertanto, qualora a bordo del veicolo non sia presente il titolare dell’autorizzazione, il suo dipendente o collaboratore continua ad avere l’obbligo di essere munito di delega dello stesso.

Normative

cui agli articoli 255-bis (Abbandono di rifiuti non pericolosi in casi particolari) e 255-ter (Abbandono di rifiuti pericolosi), nonché i reati previsti dall’art. 256, commi 1, secondo periodo, 1-bis, 3 e 3-bis (attività di gestione di rifiuti non autorizzata) dall’art. 256-bis (combustione illecita di rifiuti) e dall’art. 259 (spedizione illegale di rifiuti).

Modifiche al Codice della Strada

L’articolo 7 del provvedimento d’urgenza apporta modifiche

all’articolo 15 del Codice della Strada e va letto in relazione alle modifiche apportate al comma 1-bis dell’art. 255. Nello specifico, l’intervento di cui all’art. 15 comma 1 lett. f) sanziona la condotta di chi insudicia o imbratta la strada o le sue pertinenze con oggetti diversi dai rifiuti, escludendo le ipotesi di occupazione abusiva prevista (punita dall’art. 20 del Codice della Strada). L’intervento di cui all’art. 15 lett. f-bis) sanziona la condotta di chi deposita o getta piccoli rifiuti non pericolosi sulla strada, dai veicoli in

sosta o in movimento. Viene poi aggiunto, il comma 5-quater all’articolo 201, in materia di notificazioni delle violazioni, che estende all’articolo 15 comma 1, lett. f-bis), le disposizioni di cui all’articolo 201 comma 5-ter del Codice della Strada che consente la possibilità di non procedere alla contestazione immediata delle violazioni, in tal caso anche utilizzando le immagini riprese dagli impianti di videosorveglianza installati lungo le strade poste fuori o all’interno dei centri abitati.

LE REVISIONI DEI MEZZI AD USO SPECIALE ESTESE AGLI ISPETTORI AUTORIZZATI MODULO C

Con due circolari del 6 agosto e del 7 settembre 2025, la Direzione Generale per la motorizzazione del MIT ha fornito importanti precisazioni sull’utilizzo degli Ispettori autorizzati (modulo C) nelle revisioni presso sedi esterne dei veicoli ad uso speciale di categoria N.

Finora questa possibilità era stata impedita da una circolare della stessa Direzione Generale del 4 settembre 2023, dove il MIT aveva circoscritto questa possibilità ai veicoli N1 (massa fino a 3,5 Ton), escludendola invece per gli N2 e superiori, facendo leva sull’interpretazione dell’art. 80, comma 8 del Codice della Strada che, per i veicoli di massa superiore alle 3,5 Ton, ammette la possibilità di effettuare le revisioni presso sedi esterne a quelli “destinati al trasporto merci”, ad esclusione del trasporto ADR e ATP.

Ora il Ministero ha cambiato orientamento. Con la prima circolare del 6 agosto, il Ministero ha ritenuto di rivedere il precedente indirizzo in quanto:

• “la categoria N comprende i veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di merci” (articolo 4 del Regolamento Ue 2018/858);

• il veicolo per uso speciale è comunque un veicolo riferibile a una delle categorie previste (M, N, O) con

caratteristiche tecniche specifiche che gli consentono di svolgere una funzione che richiede dispositivi o attrezzature speciali (articolo 3 del Regolamento Ue 2018/858).

Pertanto, considerato che i mezzi di categoria N1 ad uso speciale venivano già revisionati presso le sedi esterne da Ispettori autorizzati modulo B, a maggior ragione si ritiene che gli Ispettori autorizzati modulo C possano fare altrettanto anche perché – evidenzia il MIT – il programma di formazione e l’esame finale trattano anche di questi ultimi mezzi, ad eccezione dei veicoli. Ovviamente, quanto sopra non riguarda i mezzi destinati al trasporto di merci non pericolose o non deperibili in regime di temperatura controllata, tenuto conto del divieto di revisionarli presso sedi esterne stabilito dall’art. 80, comma 8 del CdS. Successivamente, la DG motorizzazione si è vista costretta a ritornare sul tema con una seconda circolare datata 17 settembre dove – a fronte di alcuni dubbi sollevati dagli operatori – è stato chiarito che la facoltà prima descritta include anche la revisione dei rimorchi e dei semirimorchi ad uso speciale (cat. O3 e 04, art. 47 CdS), essendo a tal fine equiparabili ai mezzi di categoria N2 e N3.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 settembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

DICHIARAZIONE REDDITI: ultimo giorno utile per presentare la dichiarazione dei redditi, Irap e 770/25 in via telematica.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2025 (mensili).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre (gli autotrasportatori trimestrali versano senza la maggiorazione dell’1%).

ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativo all’anno 2025.

IMPOSTE: ultimi giorni utili per il versamento del saldo 2024 e primo acconto 2025 delle imposte risultanti dal modello Redditi e Irap.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2025 (mensili).

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RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 novembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di novembre 2025 (mensili).

IVA: versamento dell’acconto Iva (gli autotrasportatori verseranno l’88% della liquidazione relativa al quarto trimestre 2024). 9/22 9/22

L’AUTOTRASPORTO POLACCO

NELLA SUA CRISI PIÙ PROFONDA

DEGLI ULTIMI 25 ANNI

Il trasporto su strada polacco, che rappresenta più del 6% del Pil, sta vivendo la sua crisi più grave degli ultimi 25 anni. Questa situazione è dovuta a tre fattori principali: la concorrenza ucraina, la carenza di autisti e la pressione degli obiettivi di transizione verde. La concorrenza ucraina è aumentata drasticamente dopo l’accordo di liberalizzazione Ue-Ucraina del 2022, che ha soppresso i permessi bilaterali. Di conseguenza, i viaggi sono passati da 200mila a quasi un milione all’anno. Gli autotrasportatori polacchi etichettano questa pratica come concorrenza sleale e chiedono di bloccare il rinnovo dell’accordo. Stando a quanto riporta L’Officiel des Transporteurs, a questa pressione si aggiunge una crisi interna: in Polonia mancano circa 150mila conducenti mentre le assunzioni extra-Ue rallentano a causa delle lunghe procedure per richiedere il visto.

Gli autotrasportatori temono anche la futura applicazione del Green Deal, in particolare il divieto di vendita di camion a motore termico dal 2035: molte PMI considerano insostenibili gli investimenti per la transizione verso l’elettrico o l’idrogeno.

ARRIVANO I CAMION A GUIDA AUTONOMA NEI PORTI

DI ANVERSA-BRUGES E FELIXSTOWE

Il Porto di Anversa-Bruges ha ospitato la prima dimostrazione nazionale su strada pubblica di un veicolo industriale a guida completamente autonoma di Livello 4 (SAE). Il Livello 4 designa veicoli operanti in ambienti definiti senza intervento umano. La dimostrazione, realizzata dalla società Einride, ha impiegato un mezzo pesante senza cabina, connesso a una torre di controllo basata su AI che sfrutta radar, lidar e telecamere. Tecnologie che consentono a un singolo operatore di controllare da remoto più camion simultaneamente. L’obiettivo è ridurre i tempi di attesa, aumentare la sicurezza e diminuire le emissioni. Una simile iniziativa, scrive Trans Info, si vede anche nel porto di Felixstowe, dove Hutchison Ports ha ordinato ulteriori 34 camion autonomi. Espansione che è resa possibile da una delle più grandi reti private 5G del Regno Unito, completata a metà luglio 2025, fondamentale per il controllo simultaneo sicuro e a bassa latenza.

LA COMMISSIONE UE INTERVIENE SULLE AREE DI SOSTA: È UNA CRISI EUROPEA

La mancanza di aree di sosta sicure e protette (SSTPA) per gli autotrasportatori in tutta Europa è una crisi che richiede un’azione immediata.

Lo ha constatato la Vicepresidente della Commissione europea per i diritti sociali e le competenze Roxana Mînzatu a seguito di recenti sopralluoghi in alcune aree di parcheggio per mezzi pesanti in Belgio. Stando

a quanto riferisce Transporte3, oggi solo 4.943 dei 380mila parcheggi disponibili nell’Ue sono certificati come sicuri e protetti. Questa carenza, come già riportato anche da Tir (cfr. Tir 281, pag. 14-15), sentita in particolare in Italia, Spagna, Francia, paesi del Benelux e Germania, si traduce in condizioni di lavoro insicure e maggiore stress per i conducenti. Le SSTPA devono pertanto diventare una priorità di investimento europea.

Nonostante lo stanziamento di 750 milioni di euro a valere sul Meccanismo per collegare l’Europa (MCE) da parte della Commissione Ue, la realizzazione di questi progetti è, infatti, spesso ostacolata dalla lenta approvazione dei permessi locali.

#Trasporti #Innovazione #Rete

ANIMALI VIVI: IL BENESSERE AL CENTRO DEL TRASPORTO

FORMAZIONE 2025: DOMANDE AL VIA DAL 20 OTTOBRE

TRASPORTO RIFIUTI: NUOVE COMPETENZE PER L’ALBO AUTOTRASPORTO