Tir - La rivista dell'autotrasporto

IMPRESE: È IL MOMENTO DI DIGITALIZZARE

#Trasporti #Innovazione #Rete

LOGISTICA DEL FARMACO: IN ATTESA DELLE NUOVE LINEE GUIDA

L’INTELLIGENZA ARTIFICIALE RIVOLUZIONA LA SUPPLY CHAIN

di Massimo De Donato

Direttore Responsabile

La digitalizzazione sta trasformando profondamente il mondo dei trasporti e della logistica, proiettandolo verso una nuova era dei dati.

Digitalizzare, tuttavia, non significa semplicemente trasferire procedure e documenti dal formato analogico a quello digitale.

Significa, più profondamente, ripensare l’intera catena del valore e i flussi di lavoro per sfruttare al meglio le immense possibilità offerte dalla tecnologia. Le soluzioni in questo senso ci sono. Strumenti come la lettera di vettura elettronica (e-CMR), il nuovo regolamento eFTI e le varie implementazioni della Piattaforma Logistica Nazionale stanno già rimodellando il nostro sistema, il tema però è come creare il contesto adatto per cogliere e applicare le nuove soluzioni. È in questa prospettiva che si inseriscono le azioni promosse dal Governo, attraverso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, per la digitalizzazione dell’intera catena logistica grazie ai fondi del PNRR. Le risorse complessive ammontano a 250 milioni di euro. Di queste, ben 157 milioni sono riservate alla transizione digitale delle imprese di trasporto merci e logistica attraverso il bando LogIN Business, partito il 2 settembre.

Come spieghiamo approfonditamente in questo numero, le opportunità che si apriranno saranno numerose e tangibili. Opportunità che vanno valutate in termini di efficientamento e sostenibilità economica ed ambientale dei processi. Stando a recenti stime del Politecnico di Milano, ad esempio, il completo utilizzo di documenti trasporto digitali potrebbe generare un risparmio per il Paese di 18 miliardi di euro, mentre Uniontrasporti ha calcolato un risparmio di tempo anche del 59% grazie all’utilizzo della versione digitale della classica lettera di vettura. Cogliere questa opportunità è, quindi, fondamentale per proiettare l’autotrasporto italiano nel futuro, assicurandogli un ruolo da protagonista nello scenario economico nazionale ed europeo.

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Transizione

Trasporti e logistica: è tempo di digitalizzare

Le imprese possono presentare la domanda per partecipare al bando da 157 milioni di euro; le istanze devono essere trasmesse esclusivamente tramite la piattaforma informatica Login Business, accessibile dai siti web di MIT e RAM

Sicurezza sul lavoro

La prevenzione paga sempre

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Sia nel 2024 sia nei primi mesi del 2025 si registra una diminuzione del numero degli infortuni nel settore trasporti e magazzinaggio: intervista con il presidente dell’Inail Fabrizio D’Ascenzo

Logistica

Distribuzione dei farmaci: in attesa della svolta

Entro l’anno potrebbero essere recepite anche in Italia le Good Distribution Practices, già in vigore negli altri Paesi europei: vediamo di cosa si tratta e cosa cambierà con il recepimento delle nuove linee guida

Innovazione

Agenti IA e robotica per una nuova logistica

Le nuove tecnologie e l’intelligenza artificiale offrono soluzioni in grado di rivoluzionare la supply chain: dalle operazioni nei magazzini alle varie fasi del trasporto delle merci, ecco le applicazioni più rilevanti

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XXIV N° 284 - Settembre 2025 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055

Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Carolina D’Elia delia@rivistatir.it

Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

Un’estate con un occhio al futuro

Dalla conversione in Legge del DL Infrastrutture al bando per incentivare la digitalizzazione delle imprese, molti i provvedimenti che impatteranno sul settore

Un giorno per raccontare un settore

Durante il One Day Truck & Logistics, Fiap ha sottolineato l’importanza dei numeri per comprendere le evoluzioni del mercato 14

ITS Academy: percorsi specializzati per la logistica

Dei 147 istituti tecnologici superiori presenti in Italia, 21 sono dedicati a formare professionisti del trasporto merci e della logistica 18

Oltre le stime: il trasporto merci

sotto la lente

Il primo report su logistica e trasporti dell’Osservatorio Freight Insights mostra un settore resiliente e in forte evoluzione

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La rivoluzione sotterranea delle merci

La Svizzera sta portando avanti un progetto di trasporto automatico, in cui veicoli senza conducente circolano in tunnel nel sottosuolo

Tata Motors acquisisce Iveco Group

L’operazione porterà alla creazione di un gruppo leader nel settore dei veicoli commerciali, con vendite annuali per oltre 540mila e un fatturato da 22 miliardi di euro

Collaboratori: Francesca Cesarale, Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli

CHIUSO IN REDAZIONE il 3.9.2025

CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 SrlTel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Valichi alpini: è tempo di agire per rendere competitivo il sistema logistico

Patrizio Ricci Vicepresidente Comitato Centrale Albo

Chiusure e limitazioni comportano un incremento di costi per le imprese di autotrasporto: serve un impegno condiviso tra istituzioni, enti e operatori del settore

Le principali frontiere alpine italiane continuano a affrontare serie difficoltà che mettono a dura prova l’intero sistema economico e logistico del Paese. Lavori di manutenzione, limitazioni di transito, condizioni atmosferiche avverse compromettono la regolarità del traffico, comportando costi aggiuntivi per le imprese di autotrasporto e riducendo la competitività delle aziende italiane sui mercati europei.

Il Brennero, principale valico per il traffico merci con l’Europa centrale, gestisce circa il 30% delle merci che attraversano i valichi italiani. Tuttavia, questa arteria strategica è sottoutilizzata: le restrizioni notturne fanno perdere circa il 32% del potenziale utilizzo, il 16% è perso a causa dei divieti nel fine settimana, e il 2% da divieti specifici e dal sistema del dosaggio. Il suo utilizzo, quindi, raggiunge solo il 50% della capacità teorica. A queste criticità si aggiunge, dal 1° gennaio 2025, il problema del ponte Lueg in Tirolo che, per oltre metà dell’anno, sarà percorribile con una sola corsia per senso di marcia. A questo si aggiunge la chiusura del Traforo del Monte Bianco, dal 1° settembre al

12 dicembre 2025, per lavori di risanamento della volta, e dell’autostrada slovena H4 per i mezzi con peso superiore a 3,5 Ton, dal 17 agosto fino a novembre. L’unica buona notizia riguarda il Traforo del Fréjus: dopo 14 anni di lavori, collaudi e sfide logistiche e politiche, dal 28 luglio 2025 è stata finalmente inaugurata la seconda canna, aprendo nuove prospettive per le attività di trasporto. Tuttavia, le imprese di autotrasporto e l’economia italiana non possono continuare a dipendere da infrastrutture così instabili e soggette a continui rallentamenti e interruzioni; sono necessarie soluzioni concrete e tempestive. È fondamentale un impegno condiviso tra istituzioni, enti e operatori del settore per ridurre i danni economici, migliorare l’affidabilità delle infrastrutture e garantire un futuro più stabile e competitivo. Solo attraverso una strategia coordinata e un investimento mirato sarà possibile valorizzare appieno il ruolo strategico delle vie di transito alpino e assicurare il pieno sviluppo del sistema logistico italiano, centrale per il benessere e la crescita del Paese.

Il Comitato Centrale dell’Albo prosegue con decisione nel percorso di valorizzazione dell’autotrasporto, anche attraverso i canali digitali. E i dati relativi al primo quadrimestre 2025 confermano l’efficacia delle strategie messe in campo: su Instagram e LinkedIn si registra una crescita costante della fanbase e un livello di partecipazione tra i più significativi finora raggiunti.

Autotrasporto: nuovo impulso del Ministero ai controlli su strada

Per l’Albo la comunicazione è uno strumento essenziale: da inizio anno è stata infatti attivata una nuova strategia editoriale, con rubriche pensate per informare, incuriosire e rafforzare il legame con il settore. Un approccio mirato che sta dando i suoi frutti, contribuendo a migliorare visibilità, interazione e continuità di dialogo con la community.

Il profilo Instagram ha superato i 3.900 follower, con oltre 30mila visualizzazioni dei post e un tasso di interazione del 12%, segnale di una community attenta e coinvolta. Anche LinkedIn mostra risultati incoraggianti, con un tasso di interazione superiore al 100% e più di 1.400 interazioni: la partecipazione si traduce non solo in visibilità, ma anche in azioni concrete, come clic, salvataggi e condivisioni. A emergere con forza è il ruolo dei contenuti video, capaci di stimolare attenzione e interesse costante: il miglior contenuto reel ha superato di oltre il 1.500% la media delle visualizzazioni su LinkedIn e di oltre il 300% su Instagram.

Roberta De Santis

Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

Rinnovo delle attrezzature e introduzione di pattuglie miste per gestire i servizi connessi all’uso dei veicoli adibiti a CMR

Questi numeri, tutt’altro che scontati, raccontano di una community digitale che riconosce il valore dell’autotrasporto, che ne segue l’evoluzione normativa, tecnica e culturale, e partecipa attivamente ai contenuti proposti.

IUn segnale positivo che incoraggia a proseguire lungo il percorso tracciato.

forze dell’ordine nonché dagli operatori del Dipartimento.

Per questo, invitiamo tutte le realtà e i professionisti del settore a seguire i canali ufficiali dell’Albo

l Ministero si accinge a dare nuovo impulso alle attività di controllo su strada dei veicoli pesanti; l’idea è quella di intervenire con il rinnovo delle attrezzature e con una nuova organizzazione delle modalità di gestione dei servizi connessi all’utilizzo dei veicoli adibiti a Centri Mobili di Revisione (CMR). Aspetti che vedranno impegnato il Dipartimento per i trasporti e la navigazione, le articolazioni periferiche delle Motorizzazioni civili e il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori dal punto di vista della valutazione e del concorso al finanziamento. Si tratta di un controllo integrato, che coinvolge i conducenti – effettuato su strada, a cura di forze dell’ordine e funzionari del MIT, o presso la sede delle imprese, a cura degli Ispettori del lavoro – oppure di controlli tecnici, mirati a verificare l’efficienza del veicolo (in questo caso sono svolti dai funzionari del Dipartimento che si avvalgono dei CMR). In altri casi si tratta invece di controlli amministrativi, volti a reprimere l’abusivismo e dunque a verificare la legittimità dell’uso del veicolo e dell’attività di autotrasporto: in questo caso sono svolti dalle

Il coordinamento funzionale dei controlli andrà garantito con il concerto del Ministero dell’Interno, con l’istituzione di pattuglie miste (funzionari e agenti di Polizia stradale e di altre forze dell’ordine, funzionari del MIT addetti a CMR), che operino congiuntamente per la verifica contestuale della regolarità tecnica e amministrativa dei veicoli e dell’attività di trasporto svolta.

Autotrasporto: Instagram @alboautotrasporto e LinkedIn @Albo Autotrasporto, in qualità di strumenti utili per informarsi, aggiornarsi e contribuire alla valorizzazione di un settore strategico per l’intero sistema Paese

Poiché da tempo viene segnalata una turbativa della concorrenza nel settore dell’autotrasporto, a causa di comportamenti non conformi alla normativa tenuti da vettori esteri, gli interventi di controllo dovranno essere particolarmente concentrati sui territori di confine e di accesso al territorio italiano. Infine, occorre evidenziare un ultimo aspetto: la necessità di specializzare, e quindi di formare e rendere altamente professionali, gli operatori da adibire al controllo sull’autotrasporto. Una finalità che ha visto e vedrà progetti formativi ad hoc, per aumentare l’efficacia della funzione.

Il Frejus raddoppia: una nuova via per i trasporti europei

Con l’inaugurazione della seconda canna autostradale del Frejus si rafforzano i collegamenti fra Italia e Francia e si aggiunge un importante tassello al Corridoio Mediterraneo TEN-T

Italia e Francia sono ora più vicine. Non solo perché il 28 giugno è stato inaugurato il nuovo Tunnel del Tenda (Cfr. Tir 283, pag. 15), ma perché esattamente un mese dopo è stata aperta l’attesa seconda canna autostradale del Traforo del Frejus.

A quarantacinque anni dalla realizzazione della galleria che collega Bardonecchia a Modane, che corre accanto a quella ferroviaria, è stato raddoppiato il tratto stradale, intensificando così le connessioni fra i due Paesi che soprattutto negli ultimi anni sono state caratterizzate da una serie di criticità infrastrutturali.

La seconda canna del Traforo del Frejus è un tassello fondamentale del Corridoio Mediterraneo della

Valore degli investimenti

700 milioni di euro

Lunghezza: 12,969 km (6,247 km Italia, 6,722 km Francia) Diametro interno: 8 metri

La seconda canna in numeri

Carreggiata suddivisa in corsia di marcia (3,5 metri) e banchina di servizio (2,2 metri)

Rifugi di emergenza: 34

Altezza utile: 4,3 metri

1 Posto di Controllo Centralizzato per monitoraggio del traf co in entrambe le canne

Trans-European Transport Network, che collega la Penisola Iberica con l’Europa orientale, su cui la Ue sta investendo attraverso i fondi CEF del Meccanismo per collegare l’Europa. La sua apertura rafforza ulteriormente questo corridoio strategico, migliorando la connettività e l’efficienza logistica a livello comunitario.

Un’ infrastruttura strategica, dunque, che è stata salutata con entusiasmo

dai Ministri dei trasporti italiano e francese, Matteo Salvini e Philippe Tabarot, che hanno sottolineato lo spirito di collaborazione transfrontaliera legato a questo progetto.

“Una soglia europea che si apre al futuro” è il claim che ha accompagnato la cerimonia inaugurale durante la quale il Ministro Salvini ha dichiarato che “ponti, viadotti, gallerie e tunnel in un momento di guerre, di troppe guerre, avvicinano i popoli”.

“Sono opere infrastrutturali e ingegneristiche eccezionali che servono, però sono anche dei segnali, dei messaggi di pace – oso dire – in un momento triste come questo”, ha continuato, proprio a voler sottolineare il valore di opere che non solo facilitano la mobilità, ma rafforzano anche i legami economici e sociali tra le nazioni.

Passiamo ora in rassegna qualche dettaglio tecnico. Parliamo di un’opera lunga 12,969 chilometri, 6,247 dei quali sono nella parte italiana e 6,722 in quella francese, e che dista 50 metri dalla galleria esistente (ad eccezione della tratta in corrispondenza del confine di Stato, dove la distanza raddoppia).

In questo modo, i traffici transalpini in quella tratta possono adesso contare su due distinte gallerie: la galleria originaria è riservata ai transiti che dalla parte francese raggiungono il nostro Paese, mentre la nuova opera è dedicata ai transiti Italia-Francia, in senso opposto. Oltre che per ampliare la portata, la separazione dei flussi di circolazione è stata introdotta per ridurre i rischi indotti da eventuali comportamenti inadeguati di alcuni utenti e migliorare così le condizioni di sicurezza.

Inoltre, l’apertura della nuova galleria consentirà di eseguire interventi di manutenzione in entrambe le gallerie, senza le consuete interruzioni di servizio o i sensi unici alternati che vengono attuati più volte nel corso del mese.

Tutto questo fa prevedere un aumento dei traffici che già ora sono piuttosto consistenti, intensificati anche dalla chiusura del Monte Bianco dal 1° settembre.

Per quel che riguarda i viaggi dei veicoli pesanti, Sitaf, la società italiana che cogestisce l’infrastruttura

assieme alla francese Sftrf, ha calcolato più di un milione (1.140.531) di transiti, cresciuti del 43% negli ultimi 5 anni.

Sono quindi quasi un terzo di tutto il traffico transfrontaliero che corrisponde a 3,8 milioni di passaggi. Dato ancor più interessante, che si collega anche con il tema della sicurezza, è che attraverso il Frejus circola il 95% dei trasporti eccezionali e il 100% di quelli ADR. Il tema della sicurezza è, perciò, ancora più importante.

La seconda canna è stata progettata proprio per soddisfare gli standard europei di sicurezza più rigorosi, con impianti e soluzioni tecniche di ultima generazione (sistemi di ventilazione, antincendio, illuminazione di sicurezza, videosorveglianza e comunicazioni, segnaletica dinamica e informazioni in tempo reale).

Sono 34 i rifugi pedonali utilizzabili dagli utenti in caso di necessità, distanziati mediamente 350 - 400 metri. In particolare, il Posto di Controllo Centralizzato è finalizzato a un monitoraggio continuo con un sistema di videosorveglianza e con una rete radio dedicata, con punti di chiamata d’emergenza posizionati tra e all’interno dei rifugi.

Ci sono poi 9 by-pass carrabili per il passaggio tra i due tunnel di eventuali mezzi di soccorso e degli addetti ai lavori per lo sgombero di veicoli incidentati. Presso uno di questi, al confine di Stato, si trova un posto fisso per i Vigili del Fuoco.

Ci sono poi 6 stazioni tecniche interrate per la gestione dell’esercizio delle due gallerie, con tutti gli impianti e le apparecchiature per il funzionamento e la manutenzione del tunnel.

UN’ESTATE CON UN OCCHIO AL FUTURO

Dalla conversione in Legge del DL Infrastrutture

alla pubblicazione del bando per incentivare la digitalizzazione delle imprese, sono stati molti i provvedimenti che impatteranno sul settore anche negli anni a venire. Aggiornati i valori di riferimento dei costi delle imprese

di Lucia Angeloni

Quella che volge al termine è stata un’estate calda per l’autotrasporto, non solo per quanto riguarda le temperature. Sono state numerose, infatti, le novità che hanno segnato il comparto, dall’introduzione di importanti provvedimenti legislativi a nuovi incentivi per la transizione ecologica e digitale delle imprese, fino a significativi passi avanti nella modernizzazione delle infrastrutture del Paese.

Al centro dell’attenzione, la conversione in Legge del Decreto Infrastrutture (Legge n. 105 del

18 luglio 2025) che ha introdotto misure significative per il settore, a partire dalla nuova disciplina per tempi di attesa al carico e scarico delle merci, che ha ridotto a 90 minuti (rispetto ai 120 di prima) il periodo di franchigia connesso all’attesa dei veicoli, aumentando contestualmente l’indennizzo da 40 a 100 euro per ogni ora o frazione di ora di ritardo.

Ma le novità sono molte (vedi approfondimento a pag. 40-43): ad esempio, la Legge ha stanziato 6

milioni di euro per ciascuno degli anni 2025 e 2026 per il rinnovo del parco; ha rinviato al 1° ottobre 2026 il termine per il blocco dei diesel Euro 5; ha introdotto il Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto nel settore della logistica; è intervenuta sui controlli per il rispetto dei tempi di pagamento dei contratti di trasporto che saranno rafforzati mediante il coinvolgimento dell’Autorità garante per la concorrenza ed il mercato e del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori. Durante l’estate è poi stato pubblicato l’atteso bando LogIN

Business che prevede uno stanziamento di 157 milioni di euro per la digitalizzazione delle imprese di trasporto merci e logistica (vedi art. a pag. 12-15); le imprese possono presentare domanda dal 2 al 17 settembre sul sito web del MIT e sul sito di RAM SpA.

E ancora, il MIT ha pubblicato il Decreto dirigenziale del 4 agosto

con l’aggiornamento, a giugno 2025, dei valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio delle imprese di autotrasporto merci conto di terzi, che tiene conto delle modifiche intervenute in alcune voci di costo nel periodo tra dicembre e giugno e, in particolare, quelle relative a veicoli, stipendi, straordinari e trasferte, pedaggiamenti e costi per l’energia. Inoltre, sono stati apportati alcuni aggiustamenti al modello di calcolo predisposto.

Il Decreto sottolinea anche che sulla base di questi valori si determina “il corrispettivo nei contratti di trasporto di merci su strada conclusi in forma non scritta”, in base a quanto previsto dall’6 comma 6 bis del decreto legislativo 286/2005, come modificato dall’art. 14 del Decreto Legge 21/2022.

Altra novità riguarda la percorrenza media annua dei veicoli di massa fino a 3,5 Ton, che non risulta più tarata su 100mila Km bensì su 30mila Km.

Il Decreto indica specifiche tabelle relative a quattro diverse classi di veicolo basate sul peso, le tabelle

A, B, C e D (per consultare le tabelle vedi art. a pag. 46-47).

Novità di grande rilievo anche dal punto di fiscale: l’Agenzia delle Entrate ha approvato il modello e le istruzioni per esercitare l’opzione prevista dalla Legge di Bilancio 2025 e dal 30 luglio è pienamente applicabile la reverse charge per il settore logistico che, ricordiamo, è un meccanismo di inversione contabile che consente di trasferire l’obbligo di versamento dell’Iva dal prestatore del servizio al committente, evitando così la possibilità che il debitore dell’imposta ometta il versamento e al contempo il committente rivendichi il proprio credito Iva. Come dicevamo, durante l’estate sono arrivati nuovi sviluppi anche per quanto riguarda le opere infrastrutturali.

Il Cipess - il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile - ha approvato il progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina, l’ultimo passo necessario per dare il via alla

realizzazione dell’infrastruttura che dovrebbe partire a breve. Secondo i dati del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, il Ponte sullo Stretto ridurrà il tempo di percorrenza, da 60-180 minuti a 10 minuti in auto, da 120/180 minuti in treno a 15 minuti e abbasserà il pedaggio, da 42 a 10 euro. Questo significa che le merci transiteranno in tempi particolarmente brevi con un risparmio significativo anche in termini di CO2

Sempre per quanto riguarda le infrastrutture, durante l’estate è stata inaugurata la seconda canna del Traforo del Frejus (vedi art. a pag. 6-7), un’opera di quasi 13 chilometri che, in aggiunta al nuovo Tunnel del Tenda, inaugurato anche questo a giugno, consente un deciso miglioramento per i trasferimenti transfrontalieri con la Francia, soprattutto in questo periodo in cui il Monte Bianco è chiuso (fino al 12 dicembre) per lavori di manutenzione alla volta.

Transizione digitale

TRASPORTI E LOGISTICA: È TEMPO DI DIGITALIZZARE

Le imprese possono presentare la domanda per partecipare al bando da 157 milioni di euro; le istanze devono essere trasmesse esclusivamente tramite la piattaforma informatica Login Business, accessibile dai siti web del MIT e di RAM

di Francesca Cesarale

BORDONI: DAL BANDO UNA SPINTA FONDAMENTALE PER IL SETTORE

Il bando LogIN Business, atteso da tempo dagli operatori del settore, è stato accolto con grande consenso da parte delle imprese e delle associazioni di categoria dell’autotrasporto.

A confermarlo, in un’intervista di Massimo De Donato su Container, è lo stesso Davide Bordoni, amministratore unico di RAM SpA, la società in house del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il cui ruolo è di supportare il Dicastero in questo tipo di interventi, soprattutto per quanto riguarda la stesura del bando e, poi, la verifica documentale e l’autorizzazione

all’investimento. Bordoni sottolinea che ci troviamo di fronte a “uno dei maggiori investimenti sulle infrastrutture immateriali”.

Un bando finanziato dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e per il quale, spiega ancora, “l’Unione europea si aspetta una partecipazione di oltre 8mila imprese”.

“L’utilizzo dei fondi mira a favorire il dialogo informatizzato con la Piattaforma Logistica Nazionale, a incentivare la dematerializzazione documentale, a implementare i sistemi avanzati di pianificazione e a formare il personale sulle tecnologie digitali”.

Dal 2 settembre si può presentare la domanda di ammissione al cofinanziamento o al contributo in regime “de minimis” per la digitalizzazione delle imprese di trasporto e logistica. Il 16 luglio scorso, infatti, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato il bando ‘LogIN Business’, misura strategica da 157 milioni di euro prevista dal PNRR per sostenere la transizione digitale delle imprese del settore. Un intervento con cui il Ministero completa la missione M3C2. 2.1.a del PNRR, denominata “digitalizzazione della catena logistica”, articolata in investimenti a favore della piattaforma logistica nazionale, della rete dei porti e degli interporti e, infine, con questo ultimo bando, a supporto delle imprese di trasporto e di logistica.

L’iniziativa punta a modernizzare il settore attraverso l’adozione di tecnologie interoperabili con la Piattaforma Logistica

Nazionale, la dematerializzazione dei documenti, la pianificazione dei carichi e l’ottimizzazione dei flussi intermodali.

L’obiettivo dichiarato è ambizioso: coinvolgere almeno 8.350 imprese italiane, entro il 30 giugno 2026, nello sviluppo di sistemi digitali interoperabili, in linea con gli standard europei eCMR ed eFTI, e accompagnare così il settore verso una trasformazione strutturale.

Tale obiettivo si colloca in linea con la “Comunicazione della Commissione europea al Parlamento del dicembre 2020, “Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro”.

In tale Comunicazione la digitalizzazione è infatti indicata come motore indispensabile per la modernizzazione dell’intero

Un percorso già intrapreso dalle imprese, ma che necessita di una spinta per accelerare il processo. “Io credo che sia fondamentale. Le interlocuzioni che stiamo portando avanti ci dicono che oggi le aziende sono pronte e che un aiuto di questo tipo – prosegue Bordoni – può ulteriormente favorire questo percorso. Anche il Ministro Matteo Salvini ha dato un segnale forte: il settore da tempo non aveva uno strumento così significativo di investimenti e credo che questa sia la dimostrazione di un interesse politico e amministrativo. Alcuni studi ci dicono che migliorare la digitalizzazione di alcuni settori può efficientare addirittura di oltre il 50% l’attività della

Davide Bordoni

settore dei trasporti, contribuendo a renderlo più fluido ed efficiente.

BENEFICIARI

Il bando si rivolge alle imprese che operano nel trasporto merci e nella logistica, chiamate a compiere un salto qualitativo nella digitalizzazione delle proprie attività. Le imprese possono candidarsi singolarmente o in forma aggregata. Possono partecipare le imprese italiane e quelle dello Spazio economico europeo, dotate di una stabile organizzazione in Italia, attive nei diversi comparti del trasporto merci. In dettaglio, saranno ammesse le imprese con le seguenti attività economiche principali (codici Ateco): trasporto ferroviario di merci (49.2), trasporto di merci su strada (49.41); trasporto marittimo e costiero di merci (52.2); trasporto per vie d’acqua interne di merci (50.4); attività di supporto ai trasporti (52.2), intermediazione per il trasporto di merci

singola azienda. E noi speriamo che questo bando possa apportare un valore aggiunto che avvantaggi tutto il sistema Italia”.

Per questo anche le aspettative delle associazioni del settore sono alte.

“Le associazioni – conclude – non solo stanno promuovendo insieme a noi il bando ma si stanno facendo anche parte diligente con i loro associati.

Sono previsti, infatti, numerosi webinar su questo bando”.

Per saperne di più ascolta Container su Radio24

(52.31); altre attività postali e di corriere (53.3). Le domande potranno essere presentate sia singolarmente che in forma aggregata, formale o informale, ma ogni impresa potrà partecipare una sola volta, anche con progetti articolati su più tipologie di intervento.

INTERVENTI FINANZIABILI

Tra gli interventi finanziabili rientrano l’acquisto o la realizzazione di piattaforme informatiche per lo scambio di informazioni con clienti, caricatori e con la Piattaforma Logistica Nazionale, l’adozione di sistemi avanzati per l’ottimizzazione dei carichi e la pianificazione dinamica delle rotte – anche con il supporto dell’intelligenza artificiale – e la dematerializzazione dei documenti di trasporto attraverso strumenti digitali conformi agli standard europei. Sono finanziabili i progetti finalizzati all’acquisto o alla realizzazione di piattaforme per la dematerializzazione documentale (eCMR) in coerenza con eFTI nazionale; progetti per implementare sistemi avanzati di pianificazione dei carichi, route planning e interoperabilità. Possono essere finanziati anche moduli formativi in modalità e-learning, a supporto degli investimenti tecnologici.

MODALITÀ DI FINANZIAMENTO

La dotazione finanziaria complessiva è pari a 157 milioni di euro suddivisa in due fasce di intervento. Una parte, pari a 97,5 milioni, è riservata ai progetti con costi inferiori a 150mila euro, la restante, di 59,5

milioni, è destinata alle iniziative con investimenti pari o superiori a tale soglia. Almeno il 40% delle risorse, laddove allocabili territorialmente, sarà prioritariamente rivolto alle Regioni del Mezzogiorno, in un’ottica di riequilibrio geografico e di rafforzamento delle aree meno digitalizzate.

Le imprese potranno accedere ai fondi scegliendo tra due modalità di sostegno. La prima in regime di cofinanziamento, prevede un contributo fino al 40% delle spese ammissibili, Iva esclusa (performance multimodale sostenibile). Nel caso di richiesta in regime di cofinanziamento le imprese richiedenti saranno tenute a dimostrare, tramite una relazione dedicata, la performance intermodale dell’investimento. La seconda in regime de minimis permette di coprire fino al 100% dei costi, sempre al netto dell’Iva, rispettando i limiti imposti dalla normativa europea. L’IVA potrà essere inclusa solo se l’impresa dimostrerà l’impossibilità di detrazione, anche parziale. Per quanto riguarda l’erogazione del contributo i progetti non superiori a 150mila euro riceveranno il finanziamento in un’unica soluzione al termine delle attività, previa rendicontazione. I progetti da 150mila euro in su potranno beneficiare di un’anticipazione del 30%, da richiedere entro 30 giorni dalla presentazione della domanda, previo rilascio di una fidejussione.

MODALITÀ DI PRESENTAZIONE

DELLE DOMANDE

Le domande dovranno essere trasmesse esclusivamente tramite

la piattaforma informatica Login Business, accessibile dai siti web del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e di RAM Logistica Infrastrutture e Trasporti.

Le modalità operative e i termini esatti per l’invio sono stati fissati con decreto direttoriale, pubblicato sul sito MIT e RAM il 28 luglio 2025. La domanda dovrà essere redatta secondo il modello (che verrà reso disponibile on line al momento dell’apertura della piattaforma) firmato digitalmente dal legale rappresentante dell’impresa o da un suo delegato e accompagnata dalla documentazione indicata nel bando e nel decreto direttoriale. La documentazione dovrà contenere, tra l’altro, la relazione tecnica, il piano economicofinanziario, il cronoprogramma degli interventi e le dichiarazioni sul rispetto dei requisiti PNRR, tra cui l’assenza di doppio finanziamento e l’adesione al

Transizione digitale

principio Dnsh (do no significant harm).

Il decreto direttoriale chiarisce per singoli punti la documentazione da presentare, nel caso di richiesta al contributo nella forma del cofinanziamento, e la documentazione da presentare nel caso di contributo richiesto in regime “de minimis”.

La presentazione delle domande, tramite la piattaforma Login Business – disponibile dal 2 al 17 settembre 2025 – avverrà seguendo una procedura guidata, che accompagnerà i richiedenti “step by step”. Alcune dichiarazioni potranno essere prodotte flaggando la casella corrispondente, altre dichiarazioni potranno essere formulate scaricando, dalla stessa piattaforma, i format

già predisposti che andranno poi compilati, firmati dal legale rappresentante e ricaricati; alcuni documenti dovranno essere invece predisposti già dai richiedenti (relazione tecnica dell’intervento, cronoprogramma, progetto di incremento multimodale).

Entro il mese di settembre –sulla base dei dati inseriti nella piattaforma e validati dalla stessa – sarà disponibile un primo elenco di imprese, “ammesse con riserva”, recante i nominativi dei potenziali beneficiari della misura, e gli importi massimi dei contributi eleggibili.

La data di fine settembre rappresenta un traguardo importante perché in tale momento, sulla base dei dati acquisiti e validati dalla piattaforma, l’Amministrazione potrà comprendere se è stato raggiunto il target delle 8.350 imprese, diversamente, si rischierebbe una cancellazione della misura ovvero lo spostamento di tale iniziativa su fondi diversi da quelli messi a disposizione dal PNRR.

Nei mesi successivi, si procederà alla verifica dei progetti presentati che sarà curata dalla Direzione Generale per i porti, la logistica e l’intermodalità con il supporto tecnico di RAM. Le richieste verranno istruite in ordine cronologico di presentazione, fino all’esaurimento delle risorse disponibili. Tra i criteri considerati vi sono la coerenza degli interventi con gli obiettivi del bando e il grado di maturità del progetto,

inteso come capacità di essere concretamente realizzato nei tempi previsti che non potranno superare la data del 30 aprile 2026. Sarà comunque possibile chiedere al Ministero la possibilità di varianti e/o modifiche rispetto al progetto presentato in fase di domanda purché, naturalmente, tali modifiche non incidano sostanzialmente sulla natura e finalità dell’intervento originariamente presentato. Tutte le imprese ammesse sono tenute a presentare, entro il 30 dicembre 2025, una dichiarazione di inizio attività e stato di attuazione degli interventi.

Una tempistica, così ristretta, prevede come termine di chiusura degli interventi, il 30 aprile 2026 al fine di poter essere in linea con la data di chiusura del finanziamento – previsto dal PNRR - al 30 giugno 2026.Il bando Login business rappresenta un intervento ad alto impatto sul sistema logistico nazionale, finalizzato a rafforzarne l’efficienza, la competitività e l’integrazione digitale.

Basti pensare solo all’effetto della digitalizzazione nel settore del trasporto merci, caratterizzato dallo scambio cartaceo di un voluminoso flusso di informazioni con aggravi di costi per tutti gli operatori; in un tale contesto la diffusione di strumenti digitali che permettono di tracciare le merci in tempi reali, ottimizzare i percorsi di trasporto e ridurre i tempi di consegna, produrrà una maggiore efficienza nella gestione della catena di approvvigionamento e una significativa riduzione dei costi logistici.

UN GIORNO PER RACCONTARE UN SETTORE

Durante il One Day Truck & Logistics, Fiap ha sottolineato l’importanza dei numeri per comprendere le evoluzioni del mercato e pianificare investimenti. Eletto anche il nuovo

Consiglio Nazionale

Iprofessionisti del trasporto su gomma, della logistica e dell’aftermarket truck si sono riuniti anche quest’anno a Bologna, il 9 luglio, in occasione dell’undicesima edizione del One Day Truck & Logistics, organizzato da Fiap. Il tema scelto per il 2025, “I numeri che guidano la filiera”, ha posto al centro della giornata l’importanza strategica dei dati nella trasformazione di un settore sempre più inteso come un ecosistema dinamico, esteso e interconnesso. Un comparto capace di generare oltre 180 miliardi di euro di fatturato, pari a circa il 10% del PIL nazionale, e che occupa oltre 1,6 milioni di lavoratori lungo tutta la filiera.

A presentare dati e scenari della logistica italiana è stato Damiano Frosi, direttore dell’Osservatorio

Contract Logistics del Politecnico di Milano, che ha anche messo in evidenza come tra il 2023 e il 2024 si sia registrata una crescita del 2,8% dei costi del trasporto su strada, al netto del prezzo del carburante. Un calcolo, quindi, in cui rientra il costo dei pedaggi, quelli assicurativi, lo stipendio dei conducenti o ancora

i costi di organizzazione. Altre due relazioni hanno poi analizzato il corretto dimensionamento delle aziende per sostenere la crescita futura e una fotografia dettagliata del nuovo ecosistema del trasporto, tra evoluzione del parco circolante, mutamento della domanda di assistenza e trasformazioni dei modelli di servizio.

Due tavole rotonde hanno poi approfondito i temi di maggiore attualità: “Numeri in movimento” ha visto confrontarsi costruttori, officine e network mentre “Valore & profitto in azione” ha dato voce a protagonisti del mondo dei servizi digitali, della telematica e dell’aftermarket, tutti accomunati dall’uso strategico dei dati. Il giorno seguente si è poi

tenuta l’assemblea dei soci Fiap, che ha anche eletto il nuovo Consiglio Nazionale, composto da 15 imprenditori e manager di riferimento del settore.

“La rappresentanza si misura

con i numeri, non con le parole – ha sottolineato Alessandro Peron, segretario generale Fiap sintetizzando il successo dell’evento –. I numeri dei trend economici, evidenziati nei nostri interventi;

i numeri dei partecipanti, che in queste due giornate hanno superato quota 500; e i numeri della rappresentanza, che oggi Fiap esprime con un Consiglio nazionale solido e autorevole. Fiap si conferma come uno degli interlocutori più rappresentativi del nostro comparto e dell’intera filiera della logistica italiana”.

Le due giornate si sono chiuse con la tappa emiliano-romagnola del tour nazionale “Fiap Incontra le Imprese”, l’iniziativa itinerante nata per rafforzare il dialogo tra imprese del trasporto e della logistica e le istituzioni locali e nazionali, partito il 7 giugno da Catania.

ANITA: VALICHI E CARENZA AUTISTI TRA LE PRIORITÀ

PER L’AUTOTRASPORTO

Permeabilità dei valichi alpini e carenza di autisti: sono due delle problematiche che il settore dell’autotrasporto sta affrontando da ormai diversi anni e che sono state poste in evidenza dal presidente di Anita, Riccardo Morelli, durante l’assemblea pubblica di Federtrasporto, che si è svolta il 17 luglio nella sede di Confindustria a Roma. Oltre il 50% degli scambi complessivi dell’Italia con l’estero transita attraverso l’arco alpino ma la sua permeabilità è messa a dura prova. “È un tema che deve essere affrontato in una logica di sistema – ha affermato Morelli –. Per questo è necessario, innanzitutto, avere un’ottima conoscenza dei dati. Serve quindi un’indagine conoscitiva sul trasporto merci transalpino (CAFT “Cross Alpine Freight Transport”) che il nostro Paese non ha mai fatto a differenza di Austria e Svizzera. L’Italia dovrebbe, inoltre, farsi promotrice presso la Commissione Ue dell’istituzione di un tavolo di lavoro con i Paesi firmatari della Convenzione delle Alpi e del suo specifico Protocollo di attuazione nell’ambito dei trasporti, per mettere a punto un piano di emergenza condiviso

per la mobilità delle merci nella regione delle Alpi che riguardi il trasporto sia ferroviario sia stradale”. Altra questione quella della carenza di personale. “Nel nostro Paese mancano oltre 20mila autisti e nei prossimi anni assisteremo ad un esodo pensionistico importante. L’età media degli autisti in Italia è infatti di 53 anni, contro una media europea di 51 – ha sottolineato ancora il presidente di Anita -. È quindi necessario rendere più attrattiva la professione e intercettare gli interessi dei giovani. Le aziende stanno facendo uno sforzo enorme in termini di innovazione ma anche il Governo dovrebbe intervenire con un fondo cospicuo destinato agli investimenti in mezzi di nuova generazione”. Due temi evidenziati anche nel rapporto “Priorità strategiche per i sistemi di mobilità delle persone e delle merci”, presentato durante l’assemblea che individua altri tre punti principali - infrastrutture, transizione ecologica e transizione digitale - su cui occorre intervenire per sfruttare adeguatamente alcuni vantaggi che il nostro Paese ha, come ad esempio la posizione centrale nel Mediterraneo.

Un momento del convegno

FABRIZIO D’ASCENZO

Sicurezza sul lavoro: la prevenzione paga sempre

Sia nel 2024 sia nei primi mesi del 2025 si registra una diminuzione del numero degli infortuni nel settore trasporti e magazzinaggio: intervista con il presidente dell’Inail

Fabrizio D’Ascenzo

La guida di un mezzo pesante, le operazioni di carico e scarico, lo stoccaggio delle merci nei magazzini sono attività che possono esporre chi le compie a potenziali rischi. Per questo il settore dei trasporti e della logistica è uno di quelli particolarmente attenzionati per quel che riguarda la sicurezza sul lavoro. Ci sono, però, buone notizie in questo senso perché, nonostante le criticità, questo settore mostra segnali incoraggianti.

I dati dei primi mesi dell’anno mostrano infatti una diminuzione tra il 4 e il 5% del numero degli infortuni; una tendenza al ribasso confermata anche dall’ultima relazione annuale dell’Inail che nel 2024 ha registrato un calo delle denunce dell’1,6% rispetto al 2023.

Un tema affrontato con il presidente dell’Istituto Nazionale Assicurazione contro gli Infortuni sul Lavoro, Fabrizio D’Ascenzo

Quale fotografia emerge dai dati Inail per questo comparto? Abbiamo una fotografia per il momento parziale. Abbiamo avuto un numero in lieve diminuzione per quanto riguarda le denunce di infortunio. Oltre a questi numeri, ci sono anche quelli consolidati del 2024, che sono stati oggetto della nostra relazione presentata il 3 luglio scorso, che anche in questo caso hanno parlato di un piccolo decremento. Quindi, confermiamo questa tendenza. Però dobbiamo sottolineare che il settore del trasporto e del magazzinaggio è sempre particolarmente attenzionato proprio perché è fonte purtroppo di diversi infortuni.

Da cosa potrebbe essere stato determinato questo calo?

Ci sono diversi fattori che possono spiegare una situazione del genere. Il primo - e questo lo diciamo anche con un certo orgoglio - è una effettività delle politiche di prevenzione. La maggiore attenzione sui settori più a rischio sta cominciando a funzionare. Quindi c’è sicuramente maggiore prevenzione e anche una maggiore attenzione da parte dei lavoratori.

di Massimo De Donato

Fabrizio D’Ascenzo

Il concetto di prevenzione, lo dico sempre, è un concetto partecipato, nel senso che si basa sul rispetto della norma, ma anche sull’attenzione da parte di tutti coloro che contribuiscono al funzionamento del sistema.

In questo caso, per aggiungere qualche ulteriore dettaglio pratico, c’è una maggiore considerazione alla cultura della sicurezza, che per noi è un concetto basilare, ma ci sono anche manutenzione dei mezzi di trasporto, ispezione dei veicoli.

Noi chiaramente, dal lato nostro, cerchiamo di sostenere queste politiche erogando anche degli incentivi.

Fra le altre cose, avete presentato a Genova qualche settimana fa un opuscolo sui rischi da movimentazione manuale dei carichi. Di che cosa si tratta?

È uno strumento estremamente importante per contribuire alla prevenzione perché è un opuscolo

che ha sviluppato la nostra direzione territoriale di Genova, in collaborazione con il Comitato consultivo provinciale, che mira alla consapevolezza dei fattori di rischio che sono collegati alle attività di movimentazione di carichi. Questo opuscolo, oltre ad avere una parte testuale, ha anche delle immagini che possono essere maggiormente rappresentative dei rischi e mira, quindi, alla massima comprensione della pericolosità di un’attività del genere.

In tema di incentivi, c’è anche un’altra iniziativa che riguarda il mondo dell’autotrasporto: il progetto “Guidiamo sicuro” promosso dall’Albo Nazionale degli Autotrasportatori e da RAM (vedi anche Tir 283), che prevede proprio delle agevolazioni da parte dell’Inail. Certo, le agevolazioni sono destinate ai soggetti che attuano degli interventi di miglioramento in aggiunta a quelli obbligatori per legge. Quindi andiamo a premiare le aziende virtuose che oltre

ad adeguarsi alle prescrizioni normative fanno degli ulteriori interventi di prevenzione. In base a questo vi è un incentivo aggiuntivo che viene riconosciuto alle aziende stesse. La riduzione è in una percentuale predefinita che poi si applica al tasso di tariffa e in base a questo è possibile avere uno sconto su quella che è la tariffa complessiva.

Avete previsto altri incentivi che possono riguardare il mondo dei trasporti e della logistica?

Abbiamo i cosiddetti bandi ISI. I bandi ISI sono i bandi di interventi per il sostegno alle imprese. Anche in questo caso abbiamo una politica che premia le aziende virtuose: tutte le aziende che investono su azioni o su attività in grado di aumentare il livello di sicurezza dei loro dipendenti possono essere premiate con dei cofinanziamenti che arrivano fino al 65%.

Sono, quindi, cofinanziamenti importanti. Attualmente è in corso di svolgimento il bando ISI 2024. Abbiamo fatto uno sforzo molto importante per mettere a disposizione 600 milioni di euro per questo bando; una cifra che è andata crescendo nel tempo perché crediamo molto in questo strumento. Con il bando ISI le imprese ci presentano dei progetti, noi li valutiamo e se effettivamente sono validi li cofinanziamo; questo vale per tutti i settori compreso quello di trasporto e logistica.

ITS ACADEMY: PERCORSI SPECIALIZZATI PER LA LOGISTICA

Dei 147 istituti tecnologici superiori presenti in Italia, 21 sono dedicati a formare i futuri professionisti del trasporto merci e della logistica, preparandoli ai ruoli più richiesti e alle sfide della transizione verde e digitale: l’88,2% trova lavoro a un anno dal diploma

Il settore dei trasporti e della logistica è un pilastro fondamentale per la stabilità e la crescita economica nazionale, operando come un motore che quotidianamente instrada e sostiene una serie di attività essenziali, che spaziano dagli acquisti alla movimentazione delle merci fino alla complessa fase della distribuzione. Nonostante questa importanza strutturale e strategica, il comparto si trova a fronteggiare una sfida persistente: la marcata difficoltà nel reperire figure professionali adeguatamente qualificate. Ed è proprio in questo contesto che il sistema degli istituti tecnologici superiori (ITS Academy), in particolare l’area dedicata alla formazione in materia di logistica

e trasporti, assume un ruolo strategico per la valorizzazione del settore nel nostro Paese, preparando aspiranti professionisti attraverso corsi biennali mirati e capaci di rispondere alle profonde trasformazioni in corso.

La carenza di figure nella logistica trova conferma nel Bollettino Excelsior di agosto 2025 elaborato da Unioncamere, che ha messo in luce alcune criticità specifiche e quantificabili relative al reperimento di alcuni professionisti (suddivisi secondo la classificazione delle professioni – Istat 2021). In particolare, è stata registrata

difficoltà di reperimento pari al 58,9% per i conducenti di veicoli, tra cui rientrano anche figure indispensabili per l’efficienza dell’intera catena di trasporto e distribuzione. Il rapporto evidenzia, inoltre, criticità nel reperire autisti di macchine agricole (46,8%) e conducenti di mezzi per il sollevamento delle merci (43,8%); un dato che preoccupa le dinamiche di gestione e movimentazione dei prodotti all’interno di magazzini e hub logistici.

Questa lacuna di personale è dovuta a diversi fattori, dal costo elevato della formazione professionale alla mancanza di ricambio generazionale, ed è spesso accentuata da un profondo disallineamento tra l’offerta formativa tradizionale e le reali necessità espresse dalle imprese, rendendo l’inserimento di nuove risorse un processo arduo e dispendioso. Nel settore, infatti, le novità introdotte dalla doppia transizione, verde e digitale, ha creato una domanda di competenze specifiche che spesso non sono ancora diffuse tra lavoratori e aspiranti lavoratori.

In questo panorama, gli ITS Academy si configurano come un

Ecco dove sono gli ITS della logistica

ITS Mobilità Sostenibile Mobilità Persone e Merci BERGAMO, LOMBARDIA

ITS Filiera Trasporti Logistica Intermodale VARESE, LOMBARDIA

ITS Mobilità Sostenibile e Logistica Aerospazio/Meccatronica TORINO, PIEMONTE

ITS Mobilità Sostenibile Settori Trasporto Marittimo e Pesca

GENOVA, LIGURIA ITS Mobilità Sostenibile

ISYL – Italian Super Yacht Life LUCCA, TOSCANA

ITS Academy Logistica 4.0 RIETI, LAZIO

ITS Mobilità Sostenibile Fondazione G. Caboto

LATINA, LAZIO

ITS Mo.So.S. Accademia Specializzazione Tecnica Mobilità Sostenibile e per il Mare CAGLIARI, SARDEGNA

modello di formazione innovativo e aggiornato, specializzato in settori chiave come la logistica, con corsi ad alta specializzazione tecnologica. Partendo da sole due fondazioni nel 2009, ad oggi si contano in tutto il Paese 147 ITS focalizzati su diverse tipologie di insegnamenti; tra questi 21 sono dedicati alla mobilità e alla logistica.

Un sistema che, sebbene in forte crescita, si confronta con nuove sfide come la recente introduzione della riforma 4+2 (quattro anni di scuola superiore e due di ITS Academy), in vigore dal 6 settembre dello scorso anno.

La validità dei percorsi ITS si

ITS per Mobilità Sostenibile Settore Trasporti Marittimi NAPOLI, CAMPANIA

ITS Tec MOS Tecnologie e Sicurezza per Mobilità Sostenibile CASERTA, CAMPANIA

ITS INFOMOBPMO ETS PALERMO, SICILIA

ITS Accademia Nautica TRIESTE, FRIULI-VENEZIA GIULIA

ITS Marco Polo Mobilità Sostenibile - Sistema Portuale VENEZIA, VENETO

ITS Mobilità Sostenibile Logistica e Sistemi Innovativiper Mobilità Persone e Merci - VERONA, VENETO

ITS Mobilità Sostenibile Logistica e Mobilità Persone e Merci PIACENZA, EMILIA-ROMAGNA

traduce in un tasso di occupazione dell’84% a un anno dal diploma, che sale al 93% quando il percorso è coerente con l’impiego ricercato. Lo rivela l’ultimo monitoraggio sulla formazione terziaria professionalizzante elaborato da Indire, l’Istituto nazionale di documentazione innovazione e ricerca educativa, su incarico del Ministero dell’Istruzione e del Merito (MIM).

Questo risultato è garantito anche dalla forte sinergia ITS-imprese. Stando ai dati riportati nel rapporto

ITS MOST Mobilità Sostenibile Trasporto Persone e Merci CHIETI, ABRUZZO

ITS Mobilità Sostenibile Aerospazio BRINDISI, PUGLIA

ITS Mobilità Sostenibie Infomobilità e Infrastrutture logistiche TARANTO, PUGLIA

ITS Pegasus REGGIO CALABRIA, CALABRIA

ITS Mobilità Sostenibile Trasporti CATANIA, SICILIA

ITS Aerospazio RAGUSA, SICILIA

nazionale 2025, infatti, circa il 74% dei docenti ITS proviene direttamente dalle aziende, garantendo così una didattica pragmatica e aggiornata sulle reali esigenze del settore. Inoltre, una parte consistente del monte ore complessivo della formazione (che raggiunge il 51,2% nella specifica area della logistica) è dedicata alle attività di stage in azienda. Un’esperienza che è cruciale per la formazione e l’acquisizione di

Formazione

competenze tecnico-professionali direttamente sul campo, grazie all’integrazione di attività e laboratori, oggi rinnovati grazie al PNRR e come puntano a fare gli ultimi 130 milioni appena assegnati. All’interno di questo sistema formativo, l’area denominata “mobilità sostenibile e logistica” riveste un ruolo fondamentale per la valorizzazione del settore. Sempre secondo il monitoraggio 2025 di Indire, si tratta della terza area tecnologica (su un totale di dieci) per quantità di percorsi erogati a livello nazionale, rappresentando complessivamente il 14,7% del totale degli ITS monitorati. Dal punto di vista geografico, i 21 ITS Academy dedicati al nostro settore sono distribuiti perlopiù al Sud e nelle Isole. Più nel dettaglio, ne troviamo uno in Piemonte, Friuli-Venezia Giulia, Liguria, Emilia-Romagna, Toscana, Abruzzo, Calabria e Sardegna, due in Lombardia, Veneto, Lazio, Campania e Puglia e tre in Sicilia. Passiamo all’offerta formativa professionalizzante. I corsi offerti da questi 21 ITS sono progettati per formare una serie di profili altamente richiesti dal mercato della logistica, abilitando competenze cruciali per la gestione efficiente delle catene di approvvigionamento e distribuzione. Con specifico riferimento al settore dell’autotrasporto, i corsi ITS formano principalmente tre figure: il tecnico superiore per la mobilità delle persone e delle merci, il tecnico superiore per la produzione e manutenzione di mezzi di trasporto e/o relative infrastrutture e il tecnico

superiore per l’infomobilità e le infrastrutture logistiche. Le competenze acquisite dai diplomati in questi percorsi sono ampie e diversificate, spaziando da aspetti tecnologici, gestionali e normativi. I percorsi formativi preparano i futuri professionisti anche alla progettazione e all’utilizzo di tecnologie avanzate, fondamentali per l’evoluzione del settore, come quelle legate all’Industria 4.0 e all’Internet of Things (IoT), che permettono una gestione più efficiente e digitalizzata dei processi logistici.

Oltre agli aspetti tecnologici, i diplomati acquisiscono competenze approfondite nella gestione amministrativa e normativa dei processi logistici, con particolare attenzione anche alla sostenibilità, rispondendo alla crescente necessità di ridurre l’impatto ambientale delle operazioni logistiche attraverso approcci e pratiche più ecocompatibili. Fattori che mirano a specializzare queste figure per facilitare il loro ingresso nel mercato del lavoro.

La conferma arriva ancora una volta dai dati del monitoraggio 2025 di Indire: i diplomati dagli ITS Academy nel settore della mobilità sostenibile

e logistica vantano un tasso di occupazione dell’88,2% a un anno dal diploma. Questo elevato tasso di occupazione è intrinsecamente legato alla struttura dei percorsi: l’area tecnologica della logistica richiede infatti, come anticipato sopra, la percentuale più alta di ore di stage (51,2%) rispetto al monte ore complessivo del corso. Un altro elemento chiave che contribuisce a questo successo occupazionale è l’efficacia dello stage in azienda: il 32,8% degli occupati ha trovato impiego direttamente nell’impresa dove ha svolto il periodo di formazione pratica, evidenziando l’utilità di questa esperienza sul campo come trampolino di lancio per la carriera. La qualità dell’occupazione è anch’essa elevata: una percentuale significativa, pari al 44,7% degli occupati in questo settore, ha contratti a tempo indeterminato o di lavoro autonomo in regime ordinario, superando la media nazionale di ben dieci punti e indicando una maggiore stabilità e prospettive di carriera per i diplomati ITS nel campo della logistica.

Inoltre, sebbene questa specifica area registri un tasso di abbandono leggermente più alto rispetto ad altre (31,8%), questo fenomeno è spesso motivato non da insoddisfazione, ma dalla circostanza che gli studenti hanno già trovato un’occupazione, spesso coerente con il percorso intrapreso, prima ancora di completare gli studi; un’ulteriore riprova della forte domanda di queste competenze nel mercato del lavoro.

OLTRE LE STIME: IL TRASPORTO MERCI SOTTO LA LENTE

L’Osservatorio Freight Insights ha presentato al Senato il primo report su logistica e trasporti che mostra un settore resiliente e in forte evoluzione, sottostimato dalle statistiche ufficiali dell’Unione europea

Partire dai dati, dalle dinamiche e dagli elementi fattuali di un settore è indispensabile per programmarne e pianificarne le politiche più corrette e più aderenti alle sue esigenze reali. Questo vale più che mai per un mondo complesso e strategico come quello della logistica e del trasporto merci che in questi anni sta vivendo una vera e propria rivoluzione, legata all’evoluzione normativa e tecnologica in atto. Un settore che mostra capacità di adattamento, resilienza e reazione a tutte le dinamiche del periodo. A confermarlo è anche il bollettino dell’Osservatorio Freight Insights, realizzato dal Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile (Most) con la Fondazione Centro Studi Economia della Logistica e delle Infrastrutture e presentato lo scorso luglio a Roma, al Senato. Si tratta del primo documento dell’Osservatorio che si inserisce

nell’attività di ricerca già avviata dal Most nei mesi scorsi coinvolgendo università, il CNR e grandi imprese del settore, per colmare alcune carenze informative.

La scelta del luogo della presentazione non è causale perché sono le istituzioni, per prime, a essere chiamate ad attuare le politiche di sviluppo. I risultati delle analisi presentate da Vittorio Marzano e da

dell’Università degli Studi Federico II e del Politecnico di Milano, mostrano una serie di elementi interessanti. Primo fra tutti, il dato sul trasporto stradale delle merci in Italia che, dal punto di vista quantitativo, risulta essere sottostimato. Il numero dei mezzi impiegati, infatti, è maggiore di quanto emerga dalle analisi ufficiali Ue. L’Osservatorio Freight Insights calcola sulle strade e le autostrade tra 30,4 e 37,4 miliardi di veicoli/chilometro; numeri che rappresentano circa il doppio delle stime europee.

Eurostat, infatti, include solo i veicoli immatricolati in Italia con massa superiore a 3,5 Ton e non comprende né cabotaggio e crosstrade, né trasporto internazionale e cabotaggio effettuato con veicoli

Damiano Frosi

Vittorio Marzano

quindi più dettagliata che dà una dimensione diversa del fenomeno. Altro spunto interessante riguarda l’analisi delle connessioni fra aziende e distretti produttivi e hub infrastrutturali.

In linea generale, il 47,5% delle imprese in Italia è posizionato a meno di 90 minuti dai tre porti più vicini; invece il 9,9% per raggiungere i tre scali più vicini subisce un ritardo medio che supera i 30 minuti. Quando si parla di accessibilità ai terminal ferroviari, emerge che l’80,7% delle imprese è situato a meno di 90 minuti dai tre terminali più vicini e che l’8,4% subisce un ritardo superiore ai 30 minuti per raggiungerli.

In Sicilia e Calabria, inoltre, il tempo medio per raggiungere i terminali ferroviari supera i 120 minuti.

Guardando più nel dettaglio al mondo dell’autotrasporto, l’Osservatorio propone un focus su un campione di piccole, medie e grandi imprese prendendo in

esame localizzazione geografica, mercati, percorrenze, volumi, composizione della flotta, tipologia di merci e di operazioni di carico.

Si evidenzia come fra il 2019 e il 2023 si sia verificata una crescita di fatturato per la gran parte delle imprese con una correlazione fra dimensione delle aziende e incremento del giro d’affari. Anche la percorrenza autostradale annua è positivamente correlata alla dimensione aziendale.

In tema di sostenibilità e di efficienza del sistema, si evidenzia invece come sono i comportamenti i primi driver di cambiamento positivo, con un grande margine di miglioramento in alcuni casi specifici. Particolarmente urgente, ad esempio, sarebbe migliorare il riempimento dei veicoli e ottimizzare i viaggi

di ritorno. Attualmente, infatti, l’indice di riempimento dei camion si attesta all’80% per l’andata e solo al 60% per il ritorno.

L’analisi non si occupa solo di autotrasporto merci ma è estesa a tutte e quattro le modalità, fornendo i dati del trasporto marittimo in tutti i suoi segmenti, dei volumi dei traffici ferroviari e del cargo aereo. Sono particolarmente interessanti i numeri sull’aviocamionato, cioè il trasporto via strada fino agli aeroporti esteri. Gli aeroporti italiani movimentano in proporzione molto meno rispetto al Pil del Paese, in considerazione anche del fatto che ogni anno vanno via terra verso aeroporti esteri tra 600mila e 1 milione di tonnellate di merci che da lì intraprendono poi il resto del loro viaggio via aereo. L’osservatorio restituisce anche le dinamiche evolutive in risposta ai cambiamenti di contesto.

Al centro di queste dinamiche, oltre alle questioni geopolitiche, macroeconomiche e demografiche, ci sono le nuove tecnologie e, in particolare, l’introduzione dell’Intelligenza Artificiale. L’AI si evidenzia quale fattore portante nel percorso verso la digitalizzazione dei trasporti, con il 76% delle aziende pronte a integrarla nei propri sistemi di gestione. Non a caso ci sono, oggi, 175 startup internazionali operanti nel settore della logistica che utilizzano soluzioni di AI e ben 109 di queste sono nell’ambito del trasporto.

DISTRIBUZIONE DEI FARMACI: IN ATTESA DELLA SVOLTA

Entro l’anno potrebbero essere recepite anche in Italia le Good Distribution Practices, già in vigore negli altri Paesi europei: vediamo di cosa si tratta e cosa cambierà con il recepimento delle nuove linee guida

di Lucia Angeloni

L’ultima volta che sono andato dal dottore mi ha dato tante medicine che, una volta guarito, sono stato male per un mese intero”, ironizzava Groucho Marx. Una battuta che, al di là dell’umorismo, sottolinea quanto i medicinali siano una parte integrante e ampia della nostra vita e della nostra salute.

L’industria farmaceutica italiana ha raggiunto ormai livelli record ed è un settore fondamentale per il nostro Paese. Secondo gli ultimi dati di Farmindustria, resi noti a luglio, il valore della produzione nel 2024 ha raggiunto 56 miliardi di euro, con un export pari a 54 miliardi di euro (+157% in dieci anni) e investimenti in ricerca e sviluppo pari a 4 miliardi di euro. Le aziende dell’industria farmaceutica in Italia sono circa 200, tra nazionali ed estere, gestiscono oltre 130 stabilimenti sul territorio e impiegano 71mila addetti.

C’è poi tutta la parte della logistica e della distribuzione. I medicinali

devono infatti essere consegnati alle oltre 19mila farmacie presenti sul territorio nazionale, agli ospedali, ai depositi esteri. Un settore che, secondo gli ultimi dati dell’Osservatorio Contract Logistics dell’Osservatorio Gino Marchet del Politecnico di Milano, sta continuando a crescere nel fatturato, anche se con margini di redditività contenuti (cfr. Tir 279, pag. 20-23) e che si appresta ad affrontare una vera e propria rivoluzione normativa. Come abbiamo ripetuto più volte, i farmaci sono un prodotto molto particolare che va maneggiato con cura: devono essere conservati in magazzini specializzati con sistemi di monitoraggio in grado di controllare parametri essenziali, come temperatura e umidità, e devono essere trasportati e consegnati con mezzi che garantiscano il mantenimento di temperature adeguate.

Per questo è fondamentale che tutta

la filiera rispetti le norme stringenti e gli standard rigorosi che regolano il settore.

La distribuzione dei farmaci, in tutta Europa, è regolata dalle linee guida della Commissione europea del 5 novembre 2013 (Direttiva 2013/C 343/01), sulle buone pratiche di distribuzione dei medicinali (Good Distribution Practices - GDP).

L’Italia, ad oggi, è l’unico Paese

Ue a non averle ancora recepite, con la conseguenza che le regole in vigore sono quelle stabilite nel 1999. Per essere recepite basta un decreto del Ministro della Salute che sembra possa arrivare nel giro di pochi mesi. Un decreto che consentirà di elevare gli standard di qualità e sicurezza nella distribuzione dei farmaci nel nostro Paese, allineandoli finalmente a quelli degli altri Stati membri. Ma di cosa si tratta e cosa cambierà?

Le Good Distribution Practices sono un insieme di linee guida che regolano l’intero processo di distribuzione dei farmaci, dal sito di produzione fino all’arrivo nella farmacia o

all’ospedale. L’obiettivo principale è garantire che la qualità e l’integrità dei medicinali siano mantenute lungo tutta la catena di approvvigionamento, prevenendo alterazioni, contaminazioni, furti e l’ingresso di farmaci contraffatti nel circuito legale.

Le linee guida intervengono su diversi aspetti, affrontati ognuno in un diverso capitolo: qualità; personale; locali e attrezzature; documentazione; operazioni; reclami, restituzioni; medicinali sospettati di essere falsificati e ritiri di medicinali; attività esternalizzate; ispezioni; trasporto e disposizioni specifiche per i broker. Vediamo quindi alcune delle principali disposizioni: il sistema di qualità deve definire chiaramente le responsabilità di gestione; deve essere completamente documentato e la sua efficacia deve essere monitorata. Inoltre, il sistema di qualità va esteso al controllo e alla verifica di eventuali attività esternalizzate relative all’acquisto, alla detenzione, alla fornitura o all’esportazione di medicinali. Per quanto riguarda invece

I NUMERI DELL’INDUSTRIA FARMACEUTICA

4 miliardi di euro

Investimenti in ricerca e sviluppo

54 miliardi di euro

56 miliardi di euro

Valore della produzione nel 2024

il personale, le nuove linee guida introducono la figura del responsabile così come la necessità di una formazione specifica e continua. La formazione deve coprire anche aspetti relativi all’identificazione dei prodotti e alle disposizioni per evitare l’immissione nella filiera farmaceutica legale di medicinali falsificati.

I distributori all’ingrosso devono disporre di locali, impianti e apparecchiature idonei a garantire una buona conservazione e distribuzione dei medicinali. In particolare, i locali devono essere puliti, asciutti e mantenuti entro

200 Aziende farmaceutiche in Italia

130 Stabilimenti sul territorio

limiti di temperatura accettabili; devono essere progettati o adattati al fine di garantire il mantenimento delle condizioni di stoccaggio necessarie; devono essere sicuri, strutturalmente sani e di capacità sufficiente. I medicinali devono essere conservati in zone separate, chiaramente contrassegnate e accessibili unicamente al personale autorizzato.

Adeguate apparecchiature e procedure devono essere applicate per controllare l’ambiente in cui sono conservati i medicinali. I fattori ambientali da prendere in considerazione includono

Logistica temperatura, luce, umidità e pulizia dei locali.

E ancora, nell’area di stoccaggio deve essere effettuata una mappatura iniziale della temperatura, sulla base della quale devono essere ubicati i dispositivi di controllo della temperatura, in modo da garantire che gli strumenti di monitoraggio siano posizionati nelle aree in cui si registrano le oscillazioni maggiori. Servono inoltre dei sistemi informatizzati per la convalida di processo e la qualifica delle apparecchiature ma, prima di mettere in servizio tali sistemi, occorre dimostrare mediante convalida o studi di verifica che siano in grado di conseguire i risultati auspicati con la dovuta precisione, coerenza e riproducibilità.

Un capitolo che ci interessa particolarmente è poi quello relativo al trasporto. Le GDP prevedono che le condizioni di stoccaggio richieste

per i medicinali devono essere mantenute durante il trasporto entro i limiti definiti dal fabbricante o sull’imballaggio esterno.

Nel caso di deviazioni, quali oscillazioni termiche o danni al prodotto, durante il trasporto, occorre informarne il distributore e il destinatario dei medicinali interessati. Una procedura deve inoltre essere applicata per consentire di indagare e trattare le oscillazioni termiche. Spetta al distributore all’ingrosso garantire che i veicoli e le apparecchiature utilizzati per distribuire, immagazzinare o manipolare i medicinali siano adatti al loro uso e adeguatamente attrezzati per evitare l’esposizione dei prodotti a condizioni che potrebbero incidere sulla loro qualità e integrità d’imballaggio. Devono inoltre essere applicate procedure scritte per il funzionamento e la manutenzione

DAZI UE-USA PESANO ANCHE

SU INDUSTRIA FARMACEUTICA

L’accordo sui dazi fra Ue e Usa interesserà anche i prodotti farmaceutici che assieme a quelli automobilistici e ai semiconduttori vedrà applicare una tariffa del 15%. Ciò vuol dire che i farmaci esportati dall’Unione europea verso gli Stati Uniti saranno soggetti a un’unica aliquota tariffaria del 15%, con alcune eccezioni previste per i prodotti essenziali. Una situazione che desta numerose preoccupazioni nel mondo produttivo italiano. Tema su cui punta l’attenzione anche Conftrasporto.

Secondo i dati ISPI, i Paesi più esposti commercialmente verso gli Stati Uniti –come Italia e Germania – subiranno un danno diretto. Il Pil tedesco potrebbe ridursi dello 0,3%, quello italiano dello 0,2%.

“Gli Stati Uniti rappresentano oltre il 10% del nostro export complessivo e più del 20% dell’export extra Ue, se perdiamo competitività su quel mercato, il contraccolpo sarà immediato e durissimo”, sottolinea infatti il presidente di Conftrasporto Pasquale Russo, chiedendo una risposta europea coordinata e strategica.

di tutti i veicoli coinvolti nel processo di distribuzione, comprese le operazioni di pulizia e le prescrizioni di sicurezza.

Per quanto riguarda gli imballaggi, i medicinali devono essere trasportati in contenitori che non abbiano effetti negativi sulla qualità dei prodotti e che offrano un’adeguata protezione dalle influenze esterne, inclusa la contaminazione.

La selezione di un contenitore e dell’imballaggio deve tenere conto dei requisiti di stoccaggio e di trasporto dei medicinali; dello spazio necessario per il quantitativo di medicinali; delle temperature esterne estreme previste; del tempo massimo stimato per il trasporto, compreso il magazzinaggio di transito in dogana; dello status di qualifica dell’imballaggio e della convalida dei contenitori per il trasporto. Se vengono utilizzati dispositivi refrigeranti (cool pack) in contenitori termoisolanti, essi devono essere collocati in modo che il prodotto non venga in contatto diretto con il cool pack.

Il personale deve essere formato sulle procedure per l’assemblaggio dei contenitori termoisolanti (configurazioni stagionali) e sul riutilizzo dei cool pack. Il recepimento di queste linee guida anche in Italia, da un lato consentirà agli operatori della logistica farmaceutica italiana di allinearsi agli standard degli altri Paesi europei, dall’altro richiederà investimenti significativi in infrastrutture, tecnologie e formazione del personale. Per molte realtà si tratterà quindi di una sfida iniziale non indifferente che tuttavia, a lungo termine, migliorerà l’efficienza e la resilienza della catena di fornitura.

Intervista

con Gaetano Colella, segretario generale di PharmacomItalia

Un gap da colmare al più presto

L’adozione delle Good Distribution Practices porterà profonde trasformazioni nell’industria del farmaco e nella logistica di distribuzione. Ne parliamo con Gaetano Colella, segretario generale di PharmacomItalia, associazione no profit che raccoglie al suo interno rappresentanze tecniche di case farmaceutiche e del mondo della logistica.

L’Italia non si è ancora adeguata alle linee guida della Commissione europea del novembre 2013. Cosa comporta questo disallineamento rispetto agli altri Paesi europei?

Innanzitutto, comporta un ritardo enorme, di circa dieci anni, rispetto alle altre nazioni europee, perché tutti gli altri Paesi si sono adeguati, anche abbastanza velocemente, e hanno attivato le procedure inerenti le Good Distribution Practices.

In Italia invece c’è stato questo rallentamento che ha lasciato interdetti gli esperti del settore; quindi, partiamo con un gap importante. Speriamo che questo sia l’anno buono per recepire finalmente le direttive comunitarie.

Cosa cambierà con queste nuove linee guida?

Cambierà tantissimo, a partire dalle attività di operation per tutte le aziende che esercitano attività di servizio nel mondo della logistica farmaceutica, del trasporto dell’ultimo miglio e del mondo dell’air cargo. E questo sia dal punto di vista procedurale sia da quello della gestione dei software.

Ormai da anni è entrata in campo l’intelligenza artificiale e recepire le direttive comunitarie vorrà dire cambiare tante cose per le linee di produzione e per l’efficientamento delle procedure di emissione degli

ordini farmaceutici giornalieri. Quindi è necessario, ad esempio, che tutti gli operatori logistici si dotino di software di ultima generazione convalidati; questo comporterà chiaramente un aumento dei costi per le aziende, ma dovrà essere fatto necessariamente. Per cui credo che si creerà un gap tra grandi operatori del settore e aziende di piccolo e medio cabotaggio.

Parliamo invece di contraffazione e di abusivismo, molto legati anche al mondo del farmaco: come fare per combattere sempre più questi due fenomeni illegali?

A febbraio di quest’anno è entrata in vigore anche in Italia la normativa sulla serializzazione dei farmaci, in base alla quale tutti i farmaci per uso umano devono essere dotati di un codice univoco e un sistema antimanomissione per garantire la tracciabilità e prevenire la contraffazione. È stato tuttavia introdotto un periodo di transizione di due anni, fino all’8 febbraio 2027, per adeguarsi alla normativa che, però, è rivolta solo a case di produzione, distributori all’ingrosso e farmacie. Non è chiaro se nei distributori all’ingrosso rientrano i semplici grossisti farmaceutici, ovvero coloro che acquistano i prodotti e li rivendono, o se ne facciano parte anche gli operatori logistici, ovvero chi effettua servizi per conto terzo di logistica.

Ci auguriamo che nei prossimi due anni si chiarisca anche qual è il ruolo dell’operatore logistico, dei distributori ultimo miglio o anche delle aziende dell’air cargo che devono gestire la serializzazione del prodotto. Questo, sicuramente, sarebbe un passo avanti anche contro l’abusivismo.

Gaetano Colella

AGENTI IA E ROBOTICA PER UNA NUOVA LOGISTICA

L’innovazione tecnologica e l’intelligenza artificiale offrono soluzioni in grado di rivoluzionare la supply chain. Dalle operazioni nei magazzini alle varie fasi del trasporto delle merci, ecco le applicazioni più rilevanti

La logistica sta attraversando una fase di profonda riorganizzazione, spinta da esigenze sempre crescenti di velocità, trasparenza e sostenibilità. Questo processo la sta avvicinando a un modello che potremmo paragonare al funzionamento di Internet, un concetto noto da tempo anche come “Physical Internet” (Internet fisico).

In questa visione, la catena di approvvigionamento è definita come una rete globale aperta, dinamica e interconnessa, dove ogni punto (magazzino, mezzo di trasporto e centro di smistamento) agisce come un “router digitale” per ricevere, elaborare e instradare le merci in modo efficiente grazie alla modularità tecnologica e all’intermodalità dei trasporti.

Oggi questa transizione trova particolare accelerazione nello sviluppo e nell’integrazione progressiva dell’intelligenza artificiale (IA) nella supply chain, con applicazioni che spaziano dalla previsione della domanda all’ottimizzazione dello spazio di magazzino e delle rotte di trasporto.

Tutte attività finalizzate all’ottimizzazione dei processi e alla riduzione dei costi, per un‘infrastruttura logistica più intelligente,

efficiente e integrata. Ma quali sono le sue applicazioni più recenti? Analizziamole nel dettaglio.

Agenti IA e Internet of Things

Tra le principali innovazioni tecnologiche nel campo della logistica spiccano gli agenti di intelligenza artificiale (IA Agents): sistemi intelligenti autonomi (software o robot) progettati per eseguire azioni; prendere decisioni e interagire con l’ambiente senza supervisione umana continua grazie all’integrazione di sensori o altri sistemi avanzati a livello informativo e organizzativo. Siamo nell’universo dell’Internet of Things (IoT), in italiano “Internet delle cose”, composto da una rete di dispositivi fisici che raccoglie, analizza e trasferisce dati in tempo reale. Grazie a questa interconnessione, fisica e digitale, gli agenti IA rappresentano una nuova architettura decisionale distribuita, che consente di eseguire operazioni in modo autonomo, come la composizione di ordini,

la modifica di consegne o l’invio di solleciti.

Un recente esempio di agenti IA applicati alla logistica arriva dalla società americana

C.H. Robinson,

che da luglio 2025 utilizza agenti intelligenti per la gestione dei carichi parziali (LTL, da “Less Than Truckload”). I vantaggi sono chiari: gli agenti IA classificano automaticamente le spedizioni LTL, gestendo circa 2mila spedizioni al giorno in pochi secondi, automatizzando oltre il 75% degli ordini e risparmiando oltre 300 ore lavorative al giorno; riducendo errori e costi.

Embodied IA per la robotica

Gli agenti IA trovano campo di applicazione specialmente nell’interazione robotica di magazzino. Siamo nel campo

dell’Embodied IA (IA incarnata), dove l’intelligenza artificiale diventa corpo robotico, che interagisce e manipola il mondo fisico grazie all’utilizzo di sensori e attuatori (dispositivi che permettono ai robot di muoversi, afferrare oggetti o interagire con l’ambiente). Un mix che apre nuove possibilità nella gestione degli ordini. Possibilità che sono già realtà nei centri logistici di Amazon che, insieme al suo team Lab126, ha deciso di impiegare robot agentici multi-task per automatizzare operazioni come lo scarico dei camion, la gestione della merce e l’interazione in linguaggio naturale. Oggi circa il 75% delle consegne globali di Amazon è assistito dalla robotica, dai centri di smistamento alle unità a guida autonoma. Inoltre, l’azienda conta oggi oltre 1 milione di robot coordinati da DeepFleet, un modello di IA generativa che migliora del 10% l’efficienza dei robot e accelera la logistica globale, aumentando la produttività per operatore del 25% in alcune strutture.

Innovazione

Architetture neurali nel Deep Learning

L’automazione di compiti complessi è possibile grazie anche all’avanzamento degli algoritmi delle architetture neurali integrate ai corpi robotici, in particolare dei sistemi di apprendimento profondo (Deep Learning) come Transformer, Graph Neural Network (GNN), Generative Adversarial Networks (GAN). Il termine “rete neurale” definisce il modo specifico in cui operano questi programmi. Nel dettaglio, il loro funzionamento, simile al cervello umano, utilizza processi che

imitano le reti neurali biologiche per apprendere modelli e regolarità dai dati, al fine di rendere la macchina più autonoma e precisa nel processo decisionale.

Un’abilità che è fondamentale per svolgere attività di guida automatizzata nei grandi hub logistici; ottimizzare gli itinerari di consegna e trovare soluzioni rapide di fronte a ostacoli o imprevisti.

A questi si aggiunge anche l’avanzamento dei meccanismi di Deep Reinforcement Learning, una branca dell’intelligenza artificiale che combina il Deep Learning

con il Reinforcement Learning (apprendimento per rinforzo), una tecnica che, sempre grazie alle reti neurali profonde, permette agli agenti IA di apprendere strategie decisionali ottimali attraverso tentativi ed errori in ambienti complessi interagendo con essi.

Altri sviluppi includono agenti digitali IA con RAG (Retrieval-Augmented Generation), che integra un motore di ricerca e un modello generativo (come i Large Language Models, LLM) per migliorare la precisione, in termini di coerenza e pertinenza, delle risposte delle macchine. Questa innovazione si rivela particolarmente utile nel campo dell’assistenza clienti: aziende leader nell’e-commerce hanno implementato diverse tecnologie RAG per potenziare i loro chatbot, fornendo ai clienti risposte

rapide, chiare e contestualizzate, anche a domande complesse; migliorando significativamente l’esperienza dell’utente e l’efficienza del servizio.

Computer vision e cobot

Nelle dinamiche di magazzino non mancano i robot per le attività di carico/scarico della merce dotati di computer vision (visione artificiale), una tecnologia che utilizza il Machine Learning (ML) e le reti neurali per riconoscere e ricavare informazioni dall’ambiente circostante per scansionare merci, leggere codici, misurare volumi e identificare anomalie.

Compiti che trovano applicazione anche per la gestione intelligente della catena del freddo. In Nord America, operatori come Lineage Logistics e Americold, ad esempio, impiegano agenti IA basati su visione artificiale (computer vision) e modelli predittivi per decidere la disposizione delle merci nei magazzini frigoriferi. Sistemi che migliorano la sicurezza del personale e integrano previsioni di domanda per ottimizzare gli stock stagionali.

C’è poi il campo della robotica collaborativa (cobot), che fa riferimento all’uso di robot progettati per lavorare fianco a fianco con gli esseri umani in uno spazio di

lavoro condiviso. Una soluzione che consente di migliorare velocità e precisione di consegna, riducendo errori e stress fisico del personale. Un esempio arriva dalla multinazionale tedesca DHL, che utilizza cobot per scaricare camion, raggiungendo fino a 580 casse all’ora, quasi il doppio rispetto al lavoro umano. Anche Amazon utilizza cobot mobili in grado di trasportare carrelli con pacchi grazie all’utilizzo di bracci robotici per le attività di smistamento e movimentazione.

Control

tower e modelli predittivi

L’IA può essere applicata anche per le attività di controllo predittivo dell’intera supply chain, i cosiddetti “control tower”. Centri di comando che integrano e interpretano dati dei diversi sistemi informatici aziendali per assegnare priorità e risolvere problemi, offrendo una visione completa e predittiva lungo l’intera catena logistica. La sua applicazione consente, ad esempio, di monitorare i flussi operativi; prevedere rischi o colli di bottiglia con settimane di anticipo e attivare automaticamente azioni correttive, come il cambio fornitore o la modifica dall’itinerario.

A questo si aggiungono le abilità di previsione dinamica della domanda, dove modelli basati sull’IA analizzano non solo dati di vendita, ma anche eventi esterni, come meteo e tendenze di mercato, per generare stime in tempo reale, riducendo

sprechi ed esaurimento scorte. Una soluzione che migliora le previsioni di vendita e aumenta la competitività delle imprese.

L’IA apporta vantaggi anche per la pianificazione delle spedizioni e per la gestione delle flotte. In merito, agenti IA integrati nei sistemi di gestione dei trasporti e dei magazzini possono assegnare autonomamente le consegne agli autisti disponibili, basandosi su posizione GPS, carichi, capacità e zone di competenza.

L’integrazione di IoT e Big Data, inoltre, fornisce visibilità in tempo reale su posizione, condizioni e stato delle merci, migliorando la tracciabilità e la capacità di intervento.

Digital Twin

Oltre a questo, l’IA offre anche la possibilità di creare gemelli digitali (Digital Twin), che consentono di simulare il comportamento dell’intera rete, permettendo test di scenario e ottimizzazioni predittive tramite rappresentazioni virtuali dinamiche dell’intera rete logistica urbana. Nel dettaglio, questi sistemi avanzati, spesso basati su protocolli e agenti generativi, simulano scenari di traffico e progettano configurazioni logistiche urbane ottimali in termini di flussi, accessi e impatto ambientale. Un’applicazione che consente di migliorare i processi decisionali e operativi delle supply chain, ottimizzando i trasporti e riducendo le emissioni; per promuovere un’infrastruttura logistica sempre più simile a Internet, più integrata e interconnessa, ma anche più sostenibile

Il prossimo speciale allegato a Tir, in uscita a novembre, tratterà l’argomento più approfonditamente. C.D.

SVIZZERA: LA RIVOLUZIONE SOTTERRANEA DELLE MERCI

La Confederazione elvetica

sta portando avanti un progetto di trasporto automatico, in cui veicoli senza conducente circolano in tunnel scavati nel sottosuolo.

La prima parte del percorso dovrebbe coprire 70 chilometri tra il comune di Härkingen e Zurigo

di Antonella Vicini

La tentazione di esplorare il mondo di sotto sembrerebbe essere particolarmente forte nel settore dei trasporti. Forse perché quello di sopra si fa sempre più congestionato, considerate anche le previsioni Onu di crescita urbana; nelle città, infatti, nel 2050 risiederà il 68% della popolazione mondiale. E quindi, come abbiamo imparato già nei romanzi di fantascienza, potrebbe essere arrivato il momento di cercare nuovi spazi.

Da alcuni anni si parla delle pipeline per il trasporto merci sotterraneo con sistemi di distribuzione realizzati con reti di tubi che si servono di propulsione elettromagnetica;

progetti che si stanno portando avanti in più Paesi. Nel Regno Unito, ad esempio, si lavora sul Magway rivolto principalmente all’ecommerce.

In Italia, invece, va avanti il progetto Pipenet dell’Università di Perugia, che coinvolge anche RSE e RFI, che si basa su una rete di tubi ad aria all’interno dei quali si muovono capsule in condizioni di ridottissimo attrito e ad altissima velocità; le merci si spostano grazie alla levitazione magnetica e alla propulsione con motore elettrico lineare, che opera all’interno di tubi a bassa pressione. Progetti simili stuzzicano l’appetito

dei grandi colossi dell’e-commerce, uno dei quali nel 2016 ha anche depositato un proprio brevetto per un sistema di nastri sotterranei finalizzato a collegare i gradi hub delle merci negli Usa.

Da qualche anno anche la Confederazione elvetica ha creato le basi normative per la realizzazione di un sistema automatizzato per il trasporto merci sotterraneo. Il finanziamento, la costruzione e l’esercizio del sistema saranno garantiti dai privati.

Cargo sous terrain è il nome dell’iniziativa, promossa dall’omonima società, che punta a proporre una soluzione più

temperatura controllata. L’accesso al sistema sarà possibile tramite ascensori verticali.

ecocompatibile da integrare con il trasporto merci su gomma e su ferro. Si tratta di un sistema di trasporto automatico in cui veicoli senza conducente circoleranno 24 ore su 24 in tunnel scavati sottoterra, prendendo o depositando carichi su rampe o montacarichi previsti a tale scopo. I veicoli si muoveranno in tunnel a tre corsie a velocità costante. Il trasporto delle merci avverrà su pallet o in contenitori adeguati. Un progetto che mira a movimentare anche prodotti freschi e refrigerati grazie a veicoli a

Gli hub saranno creati nell’area dei centri logistici già esistenti con l’obiettivo di garantire l’interconnessione con tutti i sistemi di trasporto (ferrovia, strada, acqua, trasporto aereo).

Lo scorso giugno, il Consiglio federale ha adottato una prima versione del Cargo sous terrain e ha definito la prima parte del percorso, la sezione tra il comune di Härkingen e Zurigo. Questa prima tratta coprirà circa 70 chilometri.L’estensione ad altri importanti centri logistici e di distribuzione svizzeri avverrà a tappe successive fino a costruire, ex novo, una rete di 500 chilometri tra il Lago di Costanza e il Lago di Ginevra con collegamenti per Basilea, Lucerna e Thun. Il progetto, che verrà ultimato solo dopo che

saranno attuate le misure necessarie alla protezione del territorio e valutare anche i vari piani direttori cantonali per la gestione del territorio, entro il 2027. Alla pianificazione e al coordinamento del progetto parteciperanno i futuri utilizzatori, cioè produttori, commercianti e fornitori di servizi logistici. Il Cargo sous terrain, stando alle previsioni, dovrebbe essere pronto per il 2050. Entro questa data, stando alle stime dell’Ustra (Ufficio federale delle strade) e dell’Are (Ufficio federale dello sviluppo territoriale), la densità del traffico merci in Svizzera sarà aumentata anche del 31%. Le stime legate allo sviluppo dell’e-commerce (fra il 2017 e il 2050) parlano, però, addirittura di una crescita del 167% del numero dei pacchi consegnati ogni giorno. Una crescita a cui non potrà corrispondere un ulteriore sviluppo dell’infrastruttura terrestre di superficie, né stradale né ferroviaria.

Secondo uno studio della ZHAW (Università di Scienze Applicate di Zurigo), effettuato sui transiti dei camion da 18 tonnellate, una volta operativo il tunnel il numero totale di chilometri percorsi dai tir di questo tonnellaggio potrebbe ridursi del 22-23%.

PANORAMICA DEL SISTEMA INFO GRAPH

L’ELETTRICO PESANTE SECONDO MAN

Mentre nello stabilimento di Monaco di Baviera

è iniziata la produzione in serie dei camion elettrici, il costruttore bavarese ha messo a disposizione due eTGX e tre eTGS per testare le loro performance e capacità

Carolina D’Elia

Silenzioso, intelligente, performante; dentro la cabina, l’unico suono che rompe l’incanto è il delicato fruscio del vento. Siamo all’interno dell’eTGX Polar Express, uno dei cinque mezzi pesanti elettrici in esposizione all’Audi Brand Experience Center, vicino all’aeroporto di Monaco di Baviera, per l’evento “MAN eTruck Drive 2025”.

L’iniziativa, tenutasi lo scorso 9 luglio, ha rappresentato l’occasione per approfondire le soluzioni di trasporto elettrico sviluppate dal gruppo, offrendo ai partecipanti

la possibilità di testare i diversi modelli su tre percorsi distinti per comprovare le loro capacità in condizioni stradali differenti.

L’evento arriva in un momento importante per MAN Truck&Bus. Nel mese di giugno, infatti, il ceo Alexander Vlaskamp e Michael Kobriger, membro del Consiglio di amministrazione per Produzione e Logistica, insieme a Manfred Weber, europarlamentare e presidente del PPE, hanno dato il via ufficiale alla produzione in serie dei camion elettrici presso lo stabilimento di Monaco, segnando un momento storico dopo un

secolo di produzione di veicoli diesel.

“Il fatto che possiamo produrre camion elettrici sulla stessa linea dei nostri camion diesel ci offre anche una grande flessibilità e aumenta l’efficienza produttiva - ha sottolineato Alexander Vlaskamp -. Abbiamo investito quasi 400 milioni di euro in ricerca e sviluppo per offrire la nostra gamma di camion anche con trazione elettrica a batteria. Questa va da 12 a 50 tonnellate e copre tutto, dai veicoli per la raccolta rifiuti ai camion per il trasporto a lungo raggio. Adesso puntiamo a consegnare i primi mille camion elettrici entro la fine dell’anno”.

Il messaggio è chiaro: l’elettrico per il trasporto pesante è possibile già da oggi, senza sacrificare efficienza, sostenibilità, sicurezza e comfort di guida. E lo hanno dimostrato direttamente su strada i cinque autocarri del Leone di Bavaria.

Questi eTruck, nello specifico due eTGX e tre eTGS, hanno comprovato elevate prestazioni e grande manovrabilità in svariati contesti stradali (urbano, autostrada e fuoristrada), con un ritmo di guida fluido, preciso e silenzioso. Qualità che sono state rese possibili grazie anche all’integrazione di configurazioni personalizzate, dai pacchi batteria alla potenza del motore fino alla capacità di carico. Una modularità customizzata per garantire la massima affidabilità, economicità e sostenibilità a seconda della missione.

Guardando più nel dettaglio alle performance dei cinque camion esposti, l’eTGX 4x2 BL SA, testato a pieno carico con 42 tonnellate, con ampia cabina e motore da 544 CV

per un’autonomia di circa 500 km, ha sottolineato la sua vocazione per il lungo raggio.

Simile al precedente, ma con motore da 449 CV e testato a 32 tonnellate, anche l’eTGX Polar Express ha dimostrato la fattibilità del trasporto a lunga distanza. Un’inclinazione che aveva già collaudato in precedenza con un viaggio di 3mila km dalla Lapponia alla Germania, ricaricando esclusivamente presso infrastrutture di ricarica pubbliche. Il trattore ribaltabile eTGS 4x2 BL SA, testato a 42 tonnellate, si è invece è dimostrato adatto alla distribuzione urbana, grazie alla sua cabina comoda e compatta. Il mezzo è stato equipaggiato con sei pacchi batteria e un motore da 449 CV, per circa 500 km di autonomia.

Stesse qualità e caratteristiche per la versione ribaltabile eTGS 4x2 LL SA, configurato con cinque pacchi batteria per un’autonomia di circa 400 km, e testato a 32 tonnellate. Anche il più piccolo, il camion scarrabile eTGS 4x2 LL CH, testato a 14 tonnellate con quattro pacchi batteria e motore da 333 CV per circa 450 km di autonomia, si è dimostrato ideale per le applicazioni urbane, in particolare per le missioni legate alla gestione dei rifiuti o ai lavori di costruzione. Indipendentemente dalla configurazione, ogni mezzo ha dato prova di grande praticità su strada; una costante sostenuta dalle tecnologie a bordo, con l’integrazione di alcune funzioni anche sullo smartphone. Un ecosistema hi-tech intuitivo che ha agevolato l’esperienza di guida, ottimizzando ogni movimento per massimizzare la performance in base alle specifiche condizioni ambientali/stradali di ogni itinerario.

Sul piano della sostenibilità, ad esempio, si sottolinea il ruolo cruciale dei sistemi avanzati di recupero dell’energia, come la frenata rigenerativa, che consente di convertire l’energia cinetica in elettricità durante la decelerazione, e il sostegno ausiliario del retarder, un dispositivo che aiuta a ridurre la velocità in maniera graduale, riducendo l’usura dei freni e aumentando la sicurezza, specialmente in discesa.

Ci sono poi i sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS), come il cruise control adattivo e il sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici. Presenti anche il freno di stazionamento elettronico,

che si attiva automaticamente all’apertura della portiera del conducente, e gli avvisi acustici AVAS. Tutte tecnologie che hanno informato e assistito il conducente da inizio a fine percorso, assicurando così una guida più consapevole, controllata e sicura.

La tranquillità a bordo è garantita anche dai sistemi di assistenza al mantenimento della corsia e dal riconoscimento della velocità, funzioni che hanno ulteriormente migliorato la sicurezza e che sono obbligatorie, insieme ad altre tecnologie, per le nuove omologazioni da luglio dello scorso anno, come previsto dal Regolamento (UE) 2019/2144.

Su strada si è rivelato particolarmente utile anche il sistema di videocamere interno, un apparecchio che rivoluziona la visibilità, sostituendo gli specchietti retrovisori tradizionali con telecamere full HD, migliorando al contempo l’aerodinamica del mezzo. Più nel dettaglio, il display si suddivide in quattro quadranti, le cui dimensioni si adattano dinamicamente in base alla velocità, estendendosi o allargandosi a seconda delle necessità. Questo sistema elimina completamente i punti ciechi e offre

una panoramica completa su un unico schermo, riducendo i riflessi causati da sole o luci abbaglianti. Consente inoltre di regolare la luminosità, migliorando la visibilità anche in condizioni di scarsa illuminazione.

Le sedi bavaresi MAN si confermano quindi pronte per la transizione all’elettrico, anche nel segmento dei pesanti; una trasformazione che avanza di pari passo con l’innovazione tecnologica. Come sottolineato da Vlaskamp, il potenziale di questa svolta è profondamente significativo per l’ambiente: “a seconda dell’impiego e della fonte energetica utilizzata, potrebbe contribuire a ridurre le emissioni di CO2 in misura paragonabile a quelle prodotte da un piccolo centro urbano”.

“Smart Charging Cube”, la nuova infrastruttura di ricarica mobile

Secondo le stime di MAN, per la precisione, confrontati con mille

camion diesel che percorrono 120mila km all’anno e consumano in media 24 litri ogni 100 km, i nuovi camion elettrici, se alimentati al 100% da fonti rinnovabili, potrebbero ridurre le emissioni di CO2 fino a 80mila tonnellate all’anno; un numero che equivale approssimativamente alle emissioni annuali di CO2 di una piccola città tedesca.

La gamma MAN eTGX ed eTGS

L’INDIANA TATA MOTORS ACQUISISCE IVECO GROUP

L’operazione da 3,8 miliardi porterà alla creazione di un gruppo leader nel settore dei veicoli commerciali, con vendite annuali per oltre 540mila e un fatturato da 22 miliardi di euro

Un capitolo lungo quasi cinquant’anni si chiude per il gruppo Iveco. La società torinese si prepara a un piano di trasformazione radicale, che prevede una scissione delle sue operazioni in due rami distinti. L’aspetto centrale di questa riorganizzazione riguarda la cessione delle attività destinate ai veicoli commerciali, Iveco Group, all’indiana Tata Motors, già proprietaria di Jaguar Land Rover. L’operazione, comunicata a fine luglio, prevede un’offerta pubblica di acquisto (Opa) volontaria del valore di 3,8 miliardi di euro. Opa che sarà promossa da TML CV Holdings PTE o da una nuova società di diritto olandese interamente controllata da Tata e che è subordinata alla separazione delle attività di Iveco Defence, che include i marchi IDV (Iveco Defence Vehicles) e Astra, che passeranno al gruppo Leonardo in cambio di 1,7 miliardi.

Le due transazioni, dal valore di oltre 5,5, miliardi, saranno destinate a riscrivere il futuro del gruppo: il completamento dell’acquisizione della componente

commerciale è atteso entro il secondo trimestre del 2026 mentre la vendita del Business Defence è prevista entro il primo trimestre dello stesso anno.

L’obiettivo dell’unione tra Tata Motors e Iveco Group, precisa il comunicato stampa congiunto dello scorso 29 luglio, è “creare un gruppo nel settore dei veicoli commerciali che avrà la portata, il portafoglio prodotti e la capacità industriale per diventare un campione globale in

questo dinamico settore”.

I numeri sono ambiziosi. Si stima che la combinazione strategica del business dei veicoli commerciali di Tata Motors e Iveco Group possa raggiungere un volume di vendite annuale di oltre 540mila unità, per un fatturato complessivo attorno ai 22 miliardi di euro. Per quanto riguarda la distribuzione geografica, invece, il comunicato menziona una significativa presenza in Europa, seguita dall’India e dalle Americhe con notevoli opportunità di espansione nei mercati in via di sviluppo di Asia e Africa.

Il gruppo indiano ha garantito di voler mantenere l’attuale sede e direzione strategica di Iveco Group, tutelando gli interessi di tutti gli stakeholder, dai lavoratori ai fornitori fino alla clientela, preservando l’identità, i valori intrinseci e i marchi storici di Iveco. Inoltre, sono state escluse significative riorganizzazioni, chiusure di stabilimenti o tagli al personale. Accordi non-finanziari validi solo per i prossimi due anni e che sin dal principio hanno suscitato diverse preoccupazioni da parte delle organizzazioni sindacali nei principali Paesi europei, tra cui l’Italia, in cui il gruppo è attivo con impianti di produzione.

Dichiarazione dei redditi, correggere gli errori è possibile

Una svista o una dimenticanza possono capitare a tutti: ecco quindi una guida pratica per correggere la dichiarazione già inviata, evitando sanzioni salate. Attenzione anche agli Indici sintetici di affidabilità fiscale

di Angelo Ciaravolo

Mancano pochi giorni alla conclusione dell’operazione “dichiarazione dei redditi”. L’invio telematico definitivo del Modello 730 (ordinario) deve essere infatti effettuato entro il prossimo 30 settembre mentre quello dei Redditi PF entro il 31 ottobre. Ma, prima, occorre prestare particolare attenzione ad eventuali sviste o distrazioni che potrebbero costare molto care al contribuente. Alcuni errori potrebbero riflettersi sull’ammontare imponibile e quindi sulle tasse da pagare, altri invece sono da evitare per non incorrere in eventuali sanzioni. Ma niente paura.

Correggere spontaneamente un errore nella dichiarazione fiscale è possibile, per evitare salate sanzioni e regolarizzare la propria posizione fiscale in modo rapido e conveniente. Come si corregge quindi una dichiarazione dei redditi contenente degli errori e già inviata nei termini ordinari? Lo si può fare tranquillamente tramite la dichiarazione integrativa “a sfavore” del contribuente (è il caso che ricorre quando si dichiara meno del dovuto per aver dimenticato di inserire alcuni redditi da dichiarare oppure errori di calcolo a proprio vantaggio, ecc.).

In tal caso, il contribuente ha la possibilità di versare la maggiore imposta dovuta e presentare una dichiarazione integrativa con i dati corretti. La normativa (art. 2, comma 8 del DPR 322/1998) consente di presentare telematicamente una nuova dichiarazione, entro 90 giorni dalla scadenza ordinaria, per modificare quanto dichiarato in precedenza senza incorrere in particolari conseguenze (in caso di un nuovo invio telematico del modello corretto, non va dimenticato di barrare la casella “integrativa”). Invece, quella “a favore” del contribuente può ricorrere quando l’errore ha comportato un pagamento eccessivo di imposte (ad esempio, quando si dimentica di indicare un onere detraibile o deducibile o si dichiara un reddito inesistente. In questa ipotesi, l’integrativa serve per correggere l’errore e far riemergere un credito d’imposta o un rimborso a favore del contribuente. Dal 2016, i termini per presentare integrative a favore sono stati equiparati a quelli delle integrative a sfavore: dopo 90 giorni dal termine di scadenza ordinario, l’invio delle integrative è possibile entro il termine di

presentazione per la dichiarazione dell’anno successivo (pagando sanzioni ridotte col ravvedimento)

oppure entro il 31 dicembre del quinto anno successivo per l’invio della integrativa “a sfavore”. Passando agli Isa (Indici sintetici di affidabilità fiscale), un occhio di riguardo va dato al modello DG68U (da utilizzare esclusivamente dagli autotrasportatori e dai servizi di trasloco, per la trasmissione dei dati rilevanti ai fini dell’applicazione degli indici sintetici di affidabilità fiscale) anche alla luce della circolare dell’Agenzia delle Entrate del 9 settembre dello scorso anno. Quest’ultima, ha chiarito, tra l’altro, che la comunicazione di dati non corretti o incompleti, tali da far raggiungere il regime dei vantaggi premiali, mette il contribuente a rischio di

pesanti sanzioni (se, ad esempio, a seguito di dati errati si utilizzano crediti in compensazione, senza l’apposizione del visto di conformità, scatterà l’applicazione della sanzione del 30% del credito illegittimamente utilizzato oltre al recupero dell’intero ammontare usufruito).

Per gli Isa, e quindi per tutti gli altri modelli, diventa fondamentale la completezza dei dati inseriti che vanno incrociati con i vari modelli comunicati (ad esempio, con i ricavi riportati nel quadro RF o RG). Conviene inoltre raffrontare il risultato finale dell’Isa, nell’ipotesi in cui il punteggio attribuito dal software sia compreso tra 6 e 7,99. In tal caso, l’amministrazione finanziaria ha precisato che tale voto non comporta, di per sé, l’attivazione di un’attività di verifica nei confronti del contribuente in quanto ai fini del rischio di evasione l’Agenzia, in sede di controllo, stanerà solo coloro che hanno raggiunto un livello di affidabilità minore o uguale a 6. In tema di regime premiale, i contribuenti con punteggio pari o superiore a 8 possono utilizzare in compensazione, senza bisogno di richiedere l’apposizione del visto di conformità, i crediti per un importo non superiore a 20mila euro annui relativi alle imposte dirette (Irpef e Ires) e all’imposta regionale sulle attività produttive (Irap), già a partire dal giorno successivo a quello della chiusura del periodo di imposta nel quale sono maturati, senza dover aspettare la presentazione del modello Isa. Inoltre, viene ribadito che in caso di criticità evidenziate dagli

“indicatori di anomalia”, i contribuenti hanno la facoltà di modificare i dati precalcolati dal Fisco e quindi procedere a un nuovo ricalcolo del proprio Isa.

Ma, attenzione, non tutte le variabili sono modificabili (in tal caso, è tuttavia possibile segnalare nel campo delle note aggiuntive ogni elemento utile per giustificare i relativi disallineamenti).

Ricordiamo che per migliorare l’affidabilità fiscale è sempre possibile correggere eventuali errori commessi in fase di compilazione che possono aver condizionato negativamente il punteggio di uno o più indicatori elementari, oppure indicare in dichiarazione ulteriori componenti positivi che non risultano dalle scritture contabili ma che invece sono rilevanti ai fini delle imposte. Infine, le imprese di autotrasporto dovranno verificare la correttezza dei dati contabili esposti particolarmente nel quadro RU, relativamente ai crediti d’imposta spettanti (recupero del contributo SSN, formazione professionale, caro petrolio, ecc.).

Questi crediti possono essere utilizzati in compensazione orizzontale (possono quindi servire per diminuire le imposte da pagare).

Oltre al quadro RU, un occhio particolare va dato anche al quadro RS. Nel modulo, occorre indicare obbligatoriamente la modalità di conservazione delle scritture contabili nel periodo d’imposta 2024 (in particolare, va indicata la casella 1, se il contribuente ha conservato in modalità elettronica almeno un documento rilevante ai fini tributari oppure la casella 2, se non ha conservato alcun documento in modalità elettronica).

Convertito in Legge il DL Infrastrutture

Dai tempi di carico e scarico a quelli di pagamento, fino ai trasporti in condizioni di eccezionalità, sono molte le novità che riguardano il settore dell’autotrasporto introdotte con la Legge 18 luglio 2025, n. 105: vediamo le principali

Con la Legge 18 luglio 2025, n. 105, il Parlamento ha convertito il DL Infrastrutture. Analizziamo quindi le disposizioni che interessano il settore dell’autotrasporto contenute nel nuovo provvedimento, già anticipate nei precedenti numeri di Tir e rese definitive con la conversione in legge.

Tempi di attesa per il carico e lo scarico

L’articolo 4 della nuova Legge riscrive completamente l’articolo 6-bis del Decreto Legislativo 286/2005, rubricato “Disciplina dei tempi di attesa ai fini del carico e scarico. Franchigia”, per ridurre da 120 a 90 minuti, per ciascuna operazione, il periodo di franchigia connesso all’attesa dei veicoli per effettuare le operazioni di carico o di scarico della

merce. Entro tale periodo, in cui la Legge di conversione comprende ora anche l’inattività del committente, del caricatore o del destinatario (che in tal modo entra a pieno titolo nella filiera della consegna delle merci), deve concludersi l’attesa del vettore e questi deve essere caricato o scaricato di ciò che trasporta. Altrimenti, il committente o il caricatore sono tenuti in solido a corrispondere allo stesso vettore un indennizzo pari a 100 euro (non più 40 come prima del DL Infrastrutture) per ogni ora o frazione di ora di ritardo.

Per la piena attuazione di questa nuova disciplina, la Legge stabilisce espressamente che: - il committente, il destinatario della merce o altro soggetto della filiera del trasporto di cui all’articolo 2 del D. Lgs. 286/2005, è tenuto a fornire al vettore indicazioni circa il luogo e l’orario di svolgimento

delle operazioni di carico o scarico degli automezzi, nonché le modalità di accesso dei veicoli ai rispettivi punti di carico o scarico;

- in caso di mancato rispetto di tale onere, il vettore può dimostrare l’orario di arrivo nel luogo delle operazioni mediante le risultanze del sistema satellitare di geolocalizzazione del veicolo oppure con quelle del tachigrafo intelligente di seconda generazione;

- circa il pagamento dell’indennizzo:

• è fatto salvo il diritto di rivalsa tra i coobbligati nei confronti dell'effettivo responsabile: per cui se paga il committente, per colpa del caricatore, il primo può rivalersi sul secondo di quanto corrisposto a titolo di indennizzo;

• l’importo di 100 euro sarà assoggettato a rivalutazione automatica, con cadenza annuale, applicando l’indice Istat dei prezzi al consumo;

• la richiesta d’indennizzo può essere effettuata dal vettore al committente o al caricatore, nel termine di prescrizione di un anno (art. 2951 del codice civile), utilizzando anche

di Andrea Giuli

la domanda d’ingiunzione di pagamento (articoli 633 e seguenti del codice di procedura civile);

• l’indennizzo è dovuto anche nei casi in cui siano superati i tempi di esecuzione materiale delle operazioni di carico e scarico indicati nel contratto di trasporto, e ciò risulti dalla documentazione di accompagnamento della merce o da ogni altro documento sottoscritto dal caricatore, dal committente o dal vettore;

• le operazioni di scarico possono essere svolte anche in assenza del conducente, mentre per quelle di carico è sempre assicurata allo stesso conducente la possibilità di essere presente e di visionare la regolarità delle operazioni di carico, con particolare riguardo alla sistemazione del medesimo sui veicoli, tenuto conto delle sanzioni previste a suo carico dagli articoli 164 e 167 del Codice della Strada.

Tempi di pagamento dei servizi di autotrasporto La nuova Legge completa la disciplina sui temi di pagamento già fissata nei commi da 12 a 15 dell’articolo 83-bis della Legge 133/2008, che prevedono il termine massimo di 60 giorni dalla data della fattura emessa dal vettore, con l’applicazione degli interessi maggiorati (ex art. 5 D. Lgs. 231 del 2002) se il pagamento interviene tra il sessantunesimo ed il novantesimo giorno successivo e la sanzione amministrativa pari al 10% della fattura (con un minimo di mille euro) se il pagamento avviene

dopo il novantesimo giorno. Queste disposizioni vengono ora integrate da un nuovo comma (15 bis), dove viene stabilito che, in presenza di violazioni reiterate e diffuse della normativa sui tempi di pagamento da parte di un committente, il trasportatore può segnalare queste inadempienze all’Autorità garante della concorrenza e del mercato. L’AGCM potrà intervenire d’ufficio oppure su segnalazione del creditore o del Comitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatori e, previa diffida a pagare quanto dovuto, potrà sanzionare pesantemente il committente inadempiente.

Fondi per il settore

Confermata anche la misura relativa al rinnovo del parco veicolare del settore dell’autotrasporto, con un importo di 6 milioni di euro per ciascuno degli anni 2025 e 2026. Queste risorse saranno ripartite con decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, di concerto con il Ministro dell’Economia.

Trasporti in condizioni di eccezionalità

Con l’obiettivo di sollecitare l’individuazione dei corridoi per i trasporti in condizioni di eccezionalità, il nuovo comma 3 bis dell’art. 4 della Legge conferisce un ruolo di primo piano all’Archivio Nazionale delle Opere Pubbliche (Ainop), istituito presso il MIT nel 2018. Scopo dell’Ainop è censire l’ingente patrimonio delle opere pubbliche di competenza degli enti e delle amministrazioni centrali e periferiche dello Stato, delle Regioni, delle

autonomie locali e di tutti i comuni italiani. A tal fine, l’Archivio è stato articolato in 9 sezioni, tra le quali possiamo citare: Ponti, viadotti e cavalcavia stradali; Ponti, viadotti e cavalcavia ferroviari; Archivio nazionale delle strade; Gallerie ferroviarie e gallerie stradali; Porti e infrastrutture portuali. A loro volta le sezioni sono state strutturate in sottosezioni dove, per ogni opera pubblica, sono riportate una serie di informazioni (come l’anagrafica, i dati tecnici, il monitoraggio tecnico dell’opera, le manutenzioni ei i lavori in corso). L’Archivio viene alimentato dagli enti titolari delle opere (come, ad esempio, Anas per le strade statali e le concessionarie autostradali per le autostrade), per la redazione di un fascicolo dell’opera, accessibile on-line da tutti gli utenti della strada. La nuova Legge assegna inoltre all’Ainop il compito di supportare la validazione dei corridoi in condizioni di eccezionalità previsti all’art. 7 bis, del DL 146/2021; corridoi che, alla luce dell’ultima proroga decisa con la Legge n. 15 del 2025, dovrebbero confluire nel Piano nazionale per i trasporti in condizioni di eccezionalità, da adottare entro il prossimo 31 dicembre 2025 (mentre l’entrata in vigore delle linee guida è stata prorogata al 30 marzo 2026).

Per assolvere a questo compito, l’Ainop viene integrato con funzioni specifiche di pianificazione e monitoraggio dei transiti rese interoperabili con i sistemi informativi geografici (GIS) già in uso da parte delle concessionarie operanti nel settore stradale e

autostradale, enti proprietari della rete stradale nazionale, regioni ed enti regionali di gestione della rete stradale locale, nonché con i sistemi telematici dell’Albo nazionale degli autotrasportatori. Grazie a questa interoperabilità, l’Ainop sarà in grado di “fornire una rappresentazione centralizzata dei transiti dei trasporti in condizione di eccezionalità tracciati e di garantire l’ottimizzazione dei percorsi e la sicurezza della circolazione”. Con decreto del MIT saranno definite le modalità operative e tecniche per l’attuazione dell’interoperabilità di questi sistemi, comprese le modalità per l’avvio di una fase sperimentale. Sempre lo stesso decreto dovrà definire “le modalità di rappresentazione dei tracciamenti, acquisiti dalle piattaforme dei soggetti sopra indicati, in un unico sistema centralizzato per l’utilizzazione, ai fini delle verifiche da parte delle autorità competenti per

TRASPORTO RIFIUTI:

il controllo del traffico e dell’effettivo e corretto utilizzo dei percorsi autorizzati”.

Obbligo di restituzione di imballaggi e pallet

La nuova Legge introduce (con il comma 2-bis dell’articolo 4) una modifica parziale, ma molto importante, alla disposizione di cui all’art. 11-bis, comma 1, del D. Lgs. 286/2005 che aveva stabilito che, in caso di trasporto di merce imballata oppure stivata su apposite unità per la movimentazione (ad es. i pallet), il vettore “non ha alcun obbligo di gestione e non è tenuto alla restituzione degli imballaggi o delle unità di movimentazione utilizzate”. Con la modifica apportata l’esenzione di responsabilità opera solo quando lo stivaggio della merce sui pallet sia stato effettuato “per mezzo di servizi ancillari resi da soggetti

Il Governo ha emanato il Decreto Legge 8 agosto 2025 volto a contrastare il fenomeno delle attività illecite nel campo della gestione e del trasporto dei rifiuti. Il Decreto, oltre ad aumentare le sanzioni previste in caso di abbandono dei rifiuti, introduce una sanzione amministrativa accessoria per le imprese di trasporto iscritte all’Albo degli Autotrasportatori nel caso in cui commettano una violazione alle disposizioni ambientali (ad es. per mancata iscrizione all’Albo gestori, per il trasporto dei rifiuti senza formulario o senza la tenuta del Registro di carico o scarico). La sanzione amministrativa prevede la sospensione dall’Albo degli Autotrasportatori da quindici giorni a due mesi e, nei casi di reiterazione delle violazioni (due volte in cinque anni) o di recidiva (due condanne per lo stesso reato non colposo), la cancellazione dallo stesso Albo. Tale cancellazione, stabilisce espressamente la nuova norma, comporta il divieto di reiscrizione prima che siano trascorsi due anni.

che, nell’esecuzione del trasporto, abbiano agito nell’esercizio delle loro funzioni in favore del vettore”. Quindi, la responsabilità del vettore per la gestione e la restituzione degli imballaggi o delle unità di movimentazione come i pallet è limitata solo quando viene caricato da soggetti terzi, siano essi il committente, un caricatore specifico o società di facchinaggio che operano per conto dei primi due.

Targhe prova

L’articolo 5, comma 3, rivede la normativa sul rilascio delle targhe prova. In pratica, un nuovo decreto dovrà determinare il numero massimo di autorizzazioni alla circolazione di prova rilasciabili, tenuto conto del numero degli addetti del richiedente. Nel frattempo, la disposizione prevede che le autorizzazioni in esame vengano assegnate ai richiedenti in misura non superiore al numero dei dipendenti del titolare dell’autorizzazione e degli addetti che partecipano stabilmente all’attività di impresa. Inoltre, l’autorizzazione permette il trasporto, oltre al conducente, di un solo passeggero selezionato tra i dipendenti del titolare dell’autorizzazione o tra gli addetti aventi rapporti di collaborazione funzionale con il medesimo.

Autovelox

Sempre l’articolo 5, al comma 3 bis, fissa un iter che le amministrazioni e gli enti da cui dipendono gli organi di Polizia stradale dovranno seguire per poter legittimamente utilizzare gli autovelox per accertare le infrazioni ai limiti di velocità. La norma, infatti, stabilisce che questi soggetti comunichino al MIT –tramite una specifica modulistica

che verrà predisposta dallo stesso MIT con il Ministero dell’Interno – “i dati relativi alle apparecchiature per l’accertamento della violazione dei limiti di velocità utilizzate ai fini di cui all’articolo 142 del medesimo codice di cui al decreto legislativo n. 285 del 1992, indicando per ciascun dispositivo la conformità ad un tipo, marca e modello approvato od omologato”.

Dati che, a loro volta, saranno pubblicati in un’apposita sezione del sito del MIT, per essere messi a disposizione di tutti i diretti interessati. Questa comunicazione diventerà “condizione necessaria” per l’utilizzo di queste apparecchiature, a partire dal sessantesimo giorno da quando verrà emanato il decreto.

Rinvio del blocco dei diesel Euro 5 Il comma 3 ter dello stesso articolo interviene sul blocco della circolazione dei veicoli ad alimentazione diesel di categoria ecologica Euro 5 che, sulla base del quadro normativo in vigore sarebbe dovuto scattare dal prossimo 1° ottobre 2025 nelle quattro Regioni del bacino padano (Piemonte, Lombardia, Veneto e Emilia-Romagna). Da tale data, infatti, queste Regioni avrebbero dovuto inserire il divieto tra le limitazioni strutturali alla circolazione di autoveicoli e veicoli commerciali N1, N2 e N3, stabilite nei rispettivi piani di qualità dell’aria nel periodo compreso tra il 1° ottobre e il 31 marzo dell’anno successivo. Grazie a questa norma, non solo l’operatività del divieto è stata posticipata al 1° ottobre 2026, ma sono state previste anche altre novità: • le limitazioni strutturali alla circolazione legate alla categoria ecologica del mezzo saranno

applicabili in via prioritaria alla circolazione stradale nelle aree urbane dei comuni con popolazione superiore a 100mila abitanti – anziché a 30mila come previsto in precedenza –, dove sia disponibile un adeguato servizio di trasporto pubblico locale, che ricadono in zone dove risulta superato uno o più dei valori limite del materiale particolato PM10 o del biossido di azoto ((NO2));

• a partire dalla nuova scadenza del 1° ottobre 2026, la limitazione strutturale alla circolazione delle autovetture e dei veicoli commerciali diesel Euro 5 è inserita nei piani di qualità dell’aria, a meno che le stesse Regioni non indichino, negli stessi piani, delle “misure compensative idonee a raggiungere livelli di riduzione delle emissioni inquinanti coerenti con i vincoli derivanti dall’ordinamento dell’Unione europea”;

• rimane infine ferma la facoltà delle Regioni di estendere la limitazione strutturale alla circolazione ai mezzi Euro 5 diesel anche prima della scadenza del 1° ottobre 2026, mediante l’aggiornamento dei rispettivi piani di qualità dell’aria e la modifica dei relativi provvedimenti attuativi.

Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto nel settore della logistica

L’articolo 1 quater della Legge (inserito solo nella fase di conversione del DL) prevede l’istituzione, presso il Ministero del Lavoro, del Cruscotto informativo per la gestione dei contratti di appalto nel settore della logistica (Cigal), allo scopo di fornire ai soggetti interessati informazioni funzionali alla verifica di conformità

alla normativa lavoristica, contributiva, fiscale, erariale e all’Iva relativamente ai soggetti appaltatori.

Questo nuovo strumento ha una duplice finalità:

• promuovere una crescita del settore logistico allo scopo di creare uno sviluppo compatibile con l’ambiente, sostenibile e finalizzato a prevenire l’insorgenza di situazioni in grado di arrecare un danno alle imprese, ai lavoratori e all’erario;

• programmare e valutare le attività di vigilanza, anche ai fini del coordinamento informativo, statistico e informatico, dei dati dell’amministrazione statale, regionale e locale; ciò attraverso l’utilizzo integrato delle informazioni disponibili nei sistemi informativi, anche tramite l'integrazione di specifici archivi e la creazione di banche di dati unificate.

Questo cruscotto informativo verrà alimentato con i dati presenti nei data base di una serie di Ministeri (Economia, Lavoro, MIMIT e altri) ed enti locali (Regioni e Province autonome di Trento e Bolzano), nonché dall’Inail, dall’Inps, Agenzia delle Entrate, Ispettorato del lavoro e Unioncamere. Le regole per il funzionamento del Cigal saranno stabilite con Decreto interministeriale (Lavoro, MEF e Interno) da adottare entro la fine di settembre, nel quale verrà anche individuato un Tavolo tecnico per lo sviluppo, il coordinamento e l’aggiornamento del Cruscotto, in cui potranno essere coinvolte le organizzazioni datoriali e sindacali confederali comparativamente più rappresentative al livello nazionale del settore della logistica.

Normative

Alcolock: al via l’iter per l’installazione

Un Decreto MIT fissa le caratteristiche del dispositivo di blocco, le modalità di installazione e le officine autorizzate al montaggio, ma prima i fabbricanti devo assolvere una serie di obblighi: vediamo quali

Sono state fissate, con un Decreto MIT pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 171 dello scorso 25 luglio, le caratteristiche e le modalità di installazione dell’alcolock che, ricordiamo, è un dispositivo che impedisce l’avvio del motore qualora rilevi tracce di alcol nell’espirato del conducente. Il dispositivo deve essere obbligatoriamente montato sui veicoli a motore di categoria M (M1, M2, M3) e N (N1, N2 e N3) a spese del soggetto sulla cui patente di guida sono stati inseriti i codici unionali “Limitazione dell’uso - codice 68 niente alcol” e “Limitazione dell’uso - codice 69 Limitata alla guida di veicoli dotati di un dispositivo alcolock conformemente alla norma EN 50436”, a seguito della condanna definitiva per aver guidato con

tasso alcolemico superiore a 0,8 g/l. La durata di questa limitazione è di almeno due anni in caso di condanna dovuta ad un tasso alcolemico nel sangue superiore a 0,8 g/l e fino a 1,5g/l, e di tre anni in caso di tasso superiore a 1,5g/l.

Il Decreto prevede che, prima dell’installazione di questi dispositivi, i fabbricanti assolvano una serie di obblighi, quali:

• fornire le istruzioni per l’installazione e l’uso dell’alcolock;

• fornire le istruzioni per la manutenzione del dispositivo;

• individuare, tra le officine autorizzate a svolgere le attività di meccatronica gli installatori autorizzati al montaggio dei propri dispositivi;

• trasmettere al MIT il tipo di dispositivo conforme alla norma EN50436, corredato della documentazione allegata al D.M., nonché un fac simile del certificato di taratura e un

elenco separato dei modelli di veicoli sui quali può essere installato l’alcolock;

• fornire all’installatore il dispositivo alcolock completo di documentazione e del certificato di taratura. Terminato l’iter, la Direzione Generale per la motorizzazione pubblicherà sul Portale dell’automobilista la documentazione inviata dal fabbricante sugli installatori autorizzati e l’elenco dei modelli sui quali può essere installato ciascun dispositivo alcolock. Quanto agli installatori autorizzati, insieme alla dichiarazione d’installazione dovranno fornire al cliente il certificato di taratura del dispositivo, le istruzioni per l’uso e quelle per la manutenzione.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 21 agosto, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili)

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 settembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre (gli autotrasportatori trimestrali versano senza la maggiorazione dell’1%).

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2025 (mensili). 7/22 7/22

9/22 9/22

LIPE: ultimo giorno per inviare le comunicazioni dei dati Iva relativi al secondo trimestre 2025

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di agosto 2025

DICHIARAZIONE REDDITI: ultimo giorno utile per presentare la dichiarazione dei redditi, Irap e 770/25 in via telematica.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2025 (mensili). 9/22 9/22

9/22

ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativo all’anno 2025.

IMPOSTE: ultimi giorni utili per il versamento del saldo 2024 e primo acconto 2025 delle imposte risultanti dal modello Redditi e Irap.

9/22

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MIT: pubblicati i costi di riferimento aggiornati a giugno 2025

L’aggiornamento tiene conto delle

modifiche intervenute in alcune voci di costo tra dicembre e giugno, relative a veicoli, stipendi, straordinari e trasferte, pedaggiamenti e costi per l’energia

Il MIT ha aggiornato i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa italiana di autotrasporto di merci per conto di terzi a giugno 2025 (vedi anche art. a pag. 8-9).

Il Decreto indica specifiche tabelle relative a quattro diverse classi di veicolo basate sul peso, le tabelle A, B, C e D.

CLASSE DI PESO A

CLASSE DI PESO B

La tabella A si riferisce a veicoli di peso inferiore a 3,5 Ton e ai rimorchi di peso inferiore a 1,5 Ton, con percorrenza media annua di 30mila km.

La tabella B comprende i veicoli di peso pari o superiore a 3,5 Ton e inferiore a 12 Ton, ai rimorchi di peso superiore a 1,5 Ton e

inferiore a 3,5 e ai semirimorchi di peso inferiore a 5 Ton e con una percorrenza media annua di 100mila km.

La tabella C racchiude i veicoli di peso pari o superiore a 12 Ton e inferiore a 26 Ton, ai rimorchi di peso superiore a 3,5 Ton e minore di 7,5, ai semirimorchi di peso pari

o superiore a 5 Ton e inferiore a 19. Anche in questo caso la percorrenza media annua è di 100mila km.

La tabella D riguarda i veicoli di peso complessivo superiore a 26 Ton, i rimorchi di peso superiore a 7,5 Ton, i semirimorchi di peso superiore a 19 Ton con percorrenza media annua sempre di 100mila km.

CLASSE DI PESO C

CLASSE DI PESO D

Rassegna stampa internazionale

SULLE RETI TEN-T TEST SU TIR A GUIDA AUTONOMA LIVELLO 4

L’Unione europea sta studiando e testando l’attuazione del livello 4 di guida autonoma per i mezzi pesanti per il trasporto merci. Come riferisce Trans.info, a occuparsene è il progetto MODI, cofinanziato dalla Ue e che riunisce la tecnologia di DAF Trucks, di HERE Technologies e di altri partner di ricerca per testare i veicoli e definire i requisiti infrastrutturali più adatti, dalla segnaletica stradale alla

SPAGNA:

I MEZZI PESANTI POSSONO

MOVIMENTARE FINO A 44 TONNELLATE

Importanti novità per il trasporto merci su strada in Spagna. Da fine luglio è possibile, infatti, per alcune categorie di mezzi movimentare fino a 44 tonnellate di merci. La novità è legata alla pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale dello Stato della modifica al Regolamento Generale sui Veicoli, approvata con Regio Decreto 2822/1998. La misura è il risultato di accordi raggiunti dal Comitato Nazionale dei Trasporti Stradali e dal Ministero dei Trasporti e della Mobilità Sostenibile nel dicembre del 2021. A renderlo noto è la testata spagnola Transporte3. Nella sostanza, la modifica definisce gli ambiti in cui può essere applicato il limite di 44 tonnellate, stabilendo un calendario di attuazione progressivo. L’autorizzazione è per i veicoli articolati a 5 o più assi e gli autotreni composti da un veicolo a motore a 3 assi con un rimorchio a 2 o 3 assi, o superiore, nelle diverse possibili configurazioni dei veicoli per il trasporto di legname tondo, data la loro particolare casistica. Il nuovo testo include anche la semplificazione dell’uso e dell’autorizzazione delle combinazioni Euromodular (mega-truck e duo-trailer).

connettività, dalle mappe digitali ai dati sul traffico. Le prove sono effettuate lungo i corridoi TEN-T. Una delle maggiori sfide in fase di studio è la localizzazione che consente ai veicoli di determinare la loro posizione entro pochi centimetri. Fondamentale in questo progetto è l’alta definizione delle mappe per fornire dati predittivi sul traffico e sulla strada e integrare così i sensori di bordo.

UK: L’INDUSTRIA SPINGE PER IL RILANCIO DEL TRASPORTO MERCI FERROVIARIO

La gran parte dei rappresentanti dell’industria manifatturiera britannica sostiene la costruzione dell’alta velocità ferroviaria per il trasporto delle merci. Come evidenzia la testata online di settore Trans.info, un recente rapporto, pubblicato da Make Uk e Barclays Corporate Banking chiarisce come l’85% dei produttori britannici sia a favore della realizzazione della linea HS2 che collegherà Londra, Birmingham, East Midlands, Leeds, Sheffield e Manchester. Un progetto che però è stato messo da parte. Dal documento emerge la crescente preoccupazione che l’attuale rete ferroviaria non abbia la capacità di soddisfare la crescente domanda di merci. Il Governo ha fissato l’obiettivo di aumentare i volumi di trasporto ferroviario del 75% entro il 2050, ma ad oggi la maggior parte dei produttori continua ad affidarsi al trasporto merci su strada. Il 45% degli interpellati cita i costi come ostacolo principale al passaggio al trasporto ferroviario, con un aumento del 26% delle tariffe di accesso alla rete ferroviaria nell’ultimo decennio. Al contrario, le tariffe e le tasse sul trasporto su strada sono diminuite del 41% in termini reali.