Esterno giorno: Stato del Nevada, Las Vegas. Maggio 2015.
Un classico musone viaggia su una strada trafficata muovendosi tra gli altri veicoli, ma l’autista non ha le mani sul volante
Non è lo script di una fiction, ma quanto vissuto dieci anni fa, quando una famosa casa costruttrice statunitense (di Gruppo europeo), metteva in strada un veicolo per il trasporto merci da 40 tonnellate a completa guida autonoma, con il conducente che, mentre il veicolo viaggiava, chiacchierava amabilmente con un gruppo di giornalisti in cabina, tra cui il sottoscritto. Da sottolineare che il veicolo non viaggiava in un ambiente di test, ma su una strada normalmente trafficata. Qualche tempo dopo, lo stesso Gruppo portava in Germania questa esperienza ma con un’infrastruttura completamente digitalizzata che dialogava con i veicoli. Siamo in possesso da tempo della tecnologia in grado di far viaggiare in modalità autonoma anche i mezzi pesanti.
Il Nevada, Stato notoriamente aperto alle sperimentazioni, è sempre stato aperto verso questo tipo di iniziative. In Europa, invece, esistono altri argini: non certo di natura tecnologica, bensì normativa e, in un certo senso, anche etica.
L’Italia ha vissuto la sua stagione da apripista grazie a un impianto normativo all’avanguardia che consentiva nel nostro Paese diversi livelli di sperimentazione.
Poi è arrivata la sbornia elettrica, successivamente il Covid … Adesso, dopo una lunga pausa, si ricomincia a parlare in termini concreti di questa possibilità per il trasporto merci. Nel frattempo, però, si è creato un gap che va recuperato, in Italia come in Europa.
È necessario, quindi, premere sull’acceleratore per ragionare su un’opportunità importante per il trasporto pesante. E per non farci sorpassare, ancora una volta, sul fronte dell’innovazione.
2025 MOVIMENTAZIONI
3° TRIMESTRE 2025
Albo
Le imprese di autotrasporto tornano a crescere
ISCRITTE
6
24
I dati relativi al terzo trimestre 2025 mostrano un incremento delle imprese attive, anche se i numeri restano ancora inferiori al 2024. In forte aumento il numero di quelle con oltre 100 veicoli
Transizione
Stop & Charge: e-truck in ricarica
Uno studio elaborato da Motus-E ha individuato dove dovrebbero essere realizzate le prime quaranta aree di ricarica per camion elettrici in Italia, in base alle richieste del mercato e della Direttiva Afir
Intervista
Il futuro della mobilità parte dalla strada
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34
Anas ha avviato il programma Green Road, un piano da 90 milioni per lo sviluppo delle stazioni di ricarica: intervista con l’amministratore delegato Claudio Andrea Gemme
Innovazione
Intelligenza artificiale alla guida
La guida autonoma sta compiendo progressi significativi a livello globale. In Italia Federtrasporto propone un piano che consenta al Paese di assumere un ruolo da protagonista
TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi
ANNO XXIV N° 286 - Novembre 2025 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi
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Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it
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Assotir chiede regole per una competizione leale
L’associazione ha festeggiato venti anni con un convegno durante il quale è stato posto l’accento sul problema della subvezione 14
Le sfide della logistica tra valichi alpini ed ETS
In un convegno al Senato, Fiap ha sottolineato come questi due fattori rischino di minare la competitività del sistema Paese 16
L’Italia che cresce dal Sud: l'impegno delle cooperative Legacoop Produzione e Servizi ha svolto la propria assemblea in Calabria, perché investire al Sud significa investire nel futuro
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L’ETS mette a rischio la competitività del settore
Al decennale del Forum di Conftrasporto, il presidente Russo lancia l’allarme sulle politiche europee sulla decarbonizzazione 20
Dal fax all’IA: l’evoluzione della logistica
A Transporeon abbiamo incontrato Carlo Pinamonti di Fercam: ecco come le nuove tecnologie stanno ridisegnando il settore
L’Abruzzo scommette sul ferro
Con l’obiettivo di rafforzare la logistica ferroviaria lungo l’asse adriatico, la Regione ha venduto il 30% di Sangritana Cargo a Transadriatico
Collaboratori: Angelo Ciaravolo, Seba Cortesi, Andrea Giuli, Paolo Travisi
CHIUSO IN REDAZIONE il 28.10.2025
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LogIN Business: la sfida digitale per autotrasporto e logistica
Patrizio Ricci Vicepresidente
Comitato Centrale Albo
Le imprese devono muoversi rapidamente: a causa dei tempi stretti del PNRR la scadenza per rendicontare i progetti è il 30 aprile 2026
Il settore dell’autotrasporto e della logistica italiano si trova al crocevia di una trasformazione epocale, guidata dall’imperativo della digitalizzazione e vincolata dalle stringenti scadenze del PNRR. Al centro di questo sforzo c’è il Bando LogIN Business, un’iniziativa promossa dal MIT che si configura non solo come un sostegno economico ma come un pilastro strategico per l’ammodernamento del comparto. LogIN Business è alimentato da una dotazione complessiva di 157 milioni di euro provenienti dai fondi europei Next Generation Eu. L’intervento è mirato a innescare una digitalizzazione strategica, focalizzata su tre assi prioritari per l’autotrasporto: dematerializzazione documentale, per snellire la comunicazione tra imprese e pubblica amministrazione; ottimizzazione intelligente dei carichi e della rotta tramite l’IA, finalizzata a massimizzare il riempimento dei mezzi e abbattere costi ed emissioni; formazione e-learning del personale sull’uso delle nuove tecnologie digitali.
Questo approccio a 360 gradi mira a colmare
il divario tecnologico, rendendo anche le Pmi e le realtà artigiane più competitive e preparate a soddisfare i requisiti di efficienza richiesti dal mercato globale. Il nesso indissolubile con il PNRR impone però un vincolo temporale ferreo e non negoziabile che sta definendo il ritmo di attuazione dei progetti. Per i beneficiari, la data chiave è il 30 aprile 2026. Entro questa scadenza, gli investimenti digitali non solo devono essere conclusi, ma anche rendicontati. Questo termine ravvicinato ha trasformato l’opportunità di finanziamento in una vera e propria corsa contro il tempo.
La sfida per le imprese non si esaurisce nella selezione della tecnologia più idonea, ma si sposta sull’assicurare una tempestività esecutiva da parte dei fornitori e dei partner tecnologici onde evitare la revoca dei vitali fondi europei.
La riuscita di LogIN Business è, dunque, una cartina di tornasole per dimostrare la capacità del settore di recepire e implementare rapidamente l’innovazione digitale sotto la pressione dei tempi imposti dall’Europa.
Il Comitato Centrale dell’Albo prosegue con decisione nel percorso di valorizzazione dell’autotrasporto, anche attraverso i canali digitali. E i dati relativi al primo quadrimestre 2025 confermano l’efficacia delle strategie messe in campo: su Instagram e LinkedIn si registra una crescita costante della fanbase e un livello di partecipazione tra i più significativi finora raggiunti.
Dal 6 novembre
è possibile pagare
Per l’Albo la comunicazione è uno strumento essenziale: da inizio anno è stata infatti attivata una nuova strategia editoriale, con rubriche pensate per informare, incuriosire e rafforzare il legame con il settore. Un approccio mirato che sta dando i suoi frutti, contribuendo a migliorare visibilità, interazione e continuità di dialogo con la community.
la quota Albo 2026
Il profilo Instagram ha superato i 3.900 follower, con oltre 30mila visualizzazioni dei post e un tasso di interazione del 12%, segnale di una community attenta e coinvolta. Anche LinkedIn mostra risultati incoraggianti, con un tasso di interazione superiore al 100% e più di 1.400 interazioni: la partecipazione si traduce non solo in visibilità, ma anche in azioni concrete, come clic, salvataggi e condivisioni. A emergere con forza è il ruolo dei contenuti video, capaci di stimolare attenzione e interesse costante: il miglior contenuto reel ha superato di oltre il 1.500% la media delle visualizzazioni su LinkedIn e di oltre il 300% su Instagram.
Roberta De Santis Vicepresidente
Comitato Centrale Albo
L’importo è rimasto invariato rispetto allo scorso anno. Intanto il Comitato ha avviato i pagamenti per i pedaggi autostradali 2024
Questi numeri, tutt’altro che scontati, raccontano di una community digitale che riconosce il valore dell’autotrasporto, che ne segue l’evoluzione normativa, tecnica e culturale, e partecipa attivamente ai contenuti proposti.
Un segnale positivo che incoraggia a proseguire lungo il percorso tracciato.
Anche per l’anno che sta per arrivare il Comitato Centrale ha deciso di mantenere invariata la quota di iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori, dovuta da tutte le imprese che effettuano servizi di autotrasporto merci per conto di terzi.
Per questo, invitiamo tutte le realtà e i professionisti del settore a seguire i canali ufficiali dell’Albo
Autotrasporto: Instagram @alboautotrasporto e LinkedIn @Albo Autotrasporto, in qualità di strumenti utili per informarsi, aggiornarsi e contribuire alla valorizzazione di un settore strategico per l’intero sistema Paese
La quota 2026, decisa con la delibera n. 3 dell’8 ottobre, può essere pagata dalle imprese a partire da giovedì 6 novembre e fino al 31 dicembre 2025.
Il calcolo della quota 2026 è stato effettuato in base al parco veicolare delle imprese rilevato alla data del 27 ottobre 2025 compreso. Si ricorda, infatti, che la quota è suddivisa in tre voci: una fissa di iscrizione di 30 euro; una dovuta da ogni impresa in relazione alla dimensione numerica del proprio parco veicolare; una dovuta dall’impresa per ogni veicolo di massa complessiva superiore a 6 Ton di cui la stessa impresa è titolare. Anche la modalità di pagamento è rimasta la stessa dello scorso anno. Il versamento del contributo va effettuato esclusivamente attraverso l’apposito applicativo “Pagamento
quote” del Portale dell’Albo degli autotrasportatori raggiungibile all’indirizzo www.alboautotrasporto.it. È necessario quindi collegarsi al Portale dell’Albo, accedere con le proprie credenziali, visualizzare l’importo specifico da versare e procedere al pagamento.
Il pagamento su PagoPA basa i pagamenti sul concetto di Posizione Debitoria (PD) che viene creata direttamente dall’utente e nasce già abbinata alla specifica quota annuale che l’impresa deve pagare.
Si può pagare una PD alla volta. Il pagamento può essere effettuato sia online che con la stampa dell’avviso di pagamento da utilizzare presso un prestatore di servizi di pagamento (es. tabaccaio).
Intanto, il Comitato ha avviato i pagamenti alle imprese per i rimborsi dei pedaggi autostradali effettuati nel corso del 2024 secondo le disponibilità finanziarie, pari a oltre 146 milioni di euro. I rimborsi vengono effettuati sulla base delle percentuali di riduzione indicate al punto 7 della delibera del 16 aprile 2025.
LE IMPRESE DI AUTOTRASPORTO TORNANO A CRESCERE
I dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori relativi al terzo trimestre 2025 mostrano un incremento delle imprese attive, anche se i numeri restano ancora inferiori al 2024. In forte aumento il numero delle imprese con oltre 100 veicoli
Tornano a crescere le imprese di autotrasporto italiane. Dopo due trimestri di calo, infatti, i dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, elaborati in collaborazione con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, relativi al terzo trimestre 2025, mostrano una ripresa del settore. Al 30 settembre 2025, le imprese attive si attestano a 99.046, in aumento dello 0,22% rispetto alle 98.832 di fine giugno e dello 0,83% rispetto alle 98.277 del 31 marzo 2025. Il dato resta ancora inferiore rispetto a fine 2024 (-0,26%), quando le imprese attive erano 99.309, ma evidenzia comunque un trend di recupero e un progressivo riavvicinamento ai livelli del 2023, quando le aziende superavano le
100mila unità.
Si conferma ancora una volta la crescita delle imprese più strutturate, in modo sempre più evidente: le aziende monoveicolari registrano un calo dell’1,11%, mentre le realtà di dimensioni maggiori - quelle con oltre 100 veicoli - crescono del 6,07%.
Risultano in netta espansione anche
le fasce intermedie: +3,41% per le imprese con 21-50 veicoli e +4,98% per quelle con 51-100 mezzi. Analizzando invece le imprese in base alla massa complessiva dei veicoli, quasi tutte le fasce segnano una diminuzione rispetto a fine 2024, ad eccezione di quelle tra 16 e 44 Ton (+0,78%) e oltre 44 Ton (+1,37%).
Passando ai dati del portale della regolarità, nel terzo trimestre del 2025 le richieste di visura dei committenti sono state 37.926. Per quanto attiene alle informazioni relative al Durc, il documento unico di regolarità contributiva, le richieste inviate sono state 26.963, con responso Inps 23.852 e rifiutate 2.179.
da 1,5 a 3,5 Ton da 3,5 a 7 Ton
7 Ton a 16 Ton
16 a 44 Ton
REGOLARITÀ: OLTRE 700 AZIENDE HANNO SANATO LA LORO POSIZIONE
Presentato il report dell’attività svolta nel secondo trimestre di verifica. I prossimi controlli saranno effettuati tra le imprese non in regola con la quota 2025, quelle con idoneità finanziaria scaduta da oltre tre mesi e quelle senza veicoli
Continua il lavoro dell’Albo degli Autotrasportatori per controllare la posizione delle imprese iscritte; un’operazione che va avanti ormai da diversi anni con l’obiettivo non di reprimere ma di far crescere la regolarità del settore.
La dimostrazione che si tratta di una politica vincente arriva dal report presentato durante la Commissione Regolarità del 16 ottobre scorso, durante la quale è stata illustrata l’attività svolta dal Gruppo di lavoro nel periodo metà giugno-metà ottobre: su un totale di oltre 10mila imprese sottoposte a verifica, ben 730 hanno già provveduto a sanare la propria posizione.
Le imprese controllate fanno parte di un campione di circa 34mila aziende individuate a inizio anno (con l’avvio del nuovo contratto per il supporto specialistico) tra quelle in stato di iscrizione provvisoria al REN e all’Albo e quelle che risultavano non in regola con la quota Albo per le annualità
2023-2024. Per quanto riguarda le imprese risultate cancellate all’Albo ma ancora attive al REN si è proceduto con la cancellazione dal sistema REN delle prime 2.674 imprese su un totale di 4.114. Per quelle per cui è stato verificato,
presso la Camera di Commercio, lo stato di cancellazione/cessazione o liquidazione/fallimento (3.074) sono stati invece già trasmessi 26 provvedimenti massivi ai competenti UMC. A breve, quindi, partiranno i controlli su un ulteriore campione di imprese che verranno individuate tra quelle che non hanno pagato la quota nel 2025, quelle con idoneità finanziaria scaduta da oltre tre mesi e quelle prive di veicoli visto che, secondo i dati Albo (vedi articolo nelle pag. precedenti) sono ancora presenti in un numero molto elevato.
La prima rete di impresa si è iscritta all’Albo
Per la prima volta una rete di imprese ha ottenuto l’iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori, nella sezione speciale riservata ai consorzi. Si tratta di Green Planet Logistics, con sede a Milano, che, fondata nel 2022, raggruppa 14 aziende presenti nei più importanti poli logistici nazionali, con una flotta complessiva di oltre 1.600 veicoli e un fatturato che supera i 180 milioni di euro.
L’iter per l’iscrizione è stato piuttosto lungo, perché alcuni cavilli tecnici impedivano a questa forma di impresa di regolarizzare la propria identità verso i contratti di autotrasporto e logistica. Ostacoli che sono stati superati grazie anche all’intervento del presidente del Comitato Centrale, Enrico Finocchi, che ha dato parere favorevole all’iscrizione della rete soggetto nella sezione speciale dell’Albo, alle stesse condizioni previste per le cooperative o i consorzi tra persone giuridiche.
Patenti Ue: via libera alla riforma
Per i veicoli pesanti, la direttiva introduce la possibilità di conseguire la patente C già a 18 anni, contro i 21 previsti in precedenza, a condizione di aver completato la formazione professionale per la CQC
Ddi Seba Cortesi
opo oltre un anno di negoziati, il 21 ottobre è stata approvata in via definitiva la riforma delle patenti di guida, completando un percorso legislativo durato oltre due anni e segnando una svolta nella politica europea per la sicurezza stradale e la formazione dei conducenti. Il provvedimento, parte del “Road Safety Package”, sostituisce la normativa del 2006, aggiornando le regole per il rilascio, la validità e la sospensione delle patenti. L’obiettivo è duplice: ridurre le vittime della strada e, al tempo stesso, rendere più accessibile e attrattiva la professione del conducente di veicoli pesanti, un settore oggi segnato da una grave carenza di autisti: mancano in Europa oltre 400mila conducenti,
numero destinato a crescere senza interventi strutturali.
La principale novità riguarda la possibilità di iniziare a guidare a partire dai 17 anni.
I giovani potranno ottenere la patente B o C con un sistema di “guida accompagnata”: fino alla maggiore età sarà consentito guidare solo alla presenza di un conducente esperto, con almeno 25 anni, titolare della stessa categoria di patente da almeno cinque anni e senza precedenti infrazioni gravi.
Per i veicoli pesanti, la
direttiva introduce la possibilità di conseguire la patente C già a 18 anni (contro i 21 previsti in precedenza), a condizione di aver completato la formazione professionale per la Carta di Qualificazione del Conducente (CQC). È stato così recepito uno dei punti chiave sostenuti dal settore dell’autotrasporto, anticipare l’ingresso dei giovani nella
scolastici e percorsi integrati di formazione tecnica.
La logica di tale misura è chiara: accompagnare i futuri autisti fin dalle scuole superiori, consentendo loro di acquisire la patente e la qualificazione professionale entro i 18 anni, così da essere immediatamente operativi sul mercato del lavoro.
La direttiva chiarisce inoltre che con la patente B sarà possibile guidare veicoli alimentati con carburanti alternativi o elettrici che superano la massa di 3.500 kg, quando l’aumento di peso è dovuto alle batterie o ai sistemi di propulsione.
La direttiva uniforma inoltre la durata di validità delle patenti nell’Unione europea, fissandola a un massimo di 15 anni per le categorie ordinarie e di 5 anni per le patenti professionali (C e D).
Ogni rinnovo dovrà essere accompagnato da controlli sanitari più rigorosi, in particolare sulla vista e sulle condizioni cardiovascolari, ma spetterà agli Stati membri disciplinare nel dettaglio le modalità di verifica.
Non sono invece previste limitazioni automatiche legate all’età massima, se non quelle stabilite dai singoli Paesi. Tuttavia, la Commissione incoraggia una valutazione periodica, dopo i 65 anni, dell’idoneità psicofisica per i conducenti oltre una
certa soglia anagrafica, in linea con l’obiettivo di riduzione degli incidenti.
Un altro pilastro della riforma è la patente digitale europea, che diventerà disponibile in tutti gli Stati membri entro i prossimi anni. Il documento, integrato nel futuro portafoglio elettronico europeo (eID), potrà essere conservato sul proprio smartphone e sostituirà progressivamente la versione fisica. La digitalizzazione renderà più semplici rinnovi, conversioni e sostituzioni, anche in caso di trasferimento in un altro Paese dell’Unione.
Sul fronte della sicurezza, viene introdotto un sistema unico di riconoscimento delle sanzioni. Le infrazioni gravi – come eccesso di velocità, guida in stato di ebbrezza, mancato rispetto della distanza di sicurezza o uso improprio dei corridoi di emergenza – potranno comportare la sospensione o revoca della patente valida in tutti gli Stati membri e non solo nel Paese dove è stata emessa.
Si chiude così una lacuna normativa che per decenni aveva permesso a molti conducenti di eludere le
sanzioni all’estero. Nonostante le richieste avanzate dal settore, la Commissione non ha accolto l’emendamento approvato dal Parlamento europeo che mirava a consentire il riconoscimento, nell’Unione europea, di qualificazioni professionali equivalenti alla Carta di Qualificazione del Conducente (CQC) conseguite in Paesi terzi. Rimane quindi in vigore il regime attuale, secondo cui i conducenti provenienti da Stati terzi devono completare la formazione e superare gli esami previsti dal diritto europeo per ottenere una CQC valida nell’Unione.
La Commissione potrà tuttavia valutare, in futuro, accordi bilaterali o multilaterali con Paesi che garantiscano standard di sicurezza e formazione equivalenti a quelli europei.
È una prospettiva ancora aperta, che potrebbe rappresentare una leva utile per ampliare il bacino dei conducenti professionali, ma che richiederà ulteriori negoziati.
La sfida, ora, passa agli Stati che avranno quattro anni di tempo per recepire le nuove regole e adattare i propri sistemi nazionali.
LA UE INVESTE SU UN’APP PER L’AUTOTRASPORTO
Un’app per gli autotrasportatori che viaggiano in Europa. È il progetto della Commissione europea, lanciato con un bando che mette a budget 600mila euro. Il consorzio vincitore sarà responsabile della progettazione, dello sviluppo e dell’implementazione di un’app, appunto, grazie alla quale autisti e operatori potranno accedere e condividere informazioni e valutazioni su aree di sosta, stazioni di rifornimento e altri servizi. Questo feedback aiuterà gli altri utenti a individuare lacune in termini di qualità e accessibilità, spingendo così i fornitori ad aggiornare i propri standard e a migliorare le condizioni di lavoro quotidiane su strada.
LA STAGIONE DELLE SCELTE
Il settore sta attraversando una fase decisiva, tra transizione tecnologica, incentivi per la digitalizzazione, formazione di nuovi conducenti e misure che impattano sui costi delle imprese
di
Lucia Angeloni
Autotrasporto e logistica sono tornati, nelle ultime settimane, al centro dell’attenzione.
Da un lato, infatti, la presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, ha annunciato di voler sostenere in Europa il principio della neutralità
tecnologica per il trasporto pesante, dall’altro il MIT ha continuato a portare avanti il percorso di digitalizzazione delle imprese e di formazione di nuovi conducenti. Nel frattempo, il dibattito sulle misure previste dalla Legge di Bilancio 2026 ha coinvolto anche l’autotrasporto, con le associazioni di categoria preoccupate per l’aumento delle
solo l’elettrificazione per il futuro dell’auto, e tantomeno per quello del trasporto pesante o dell’industria – ha affermato Giorgia Meloni –. Dobbiamo al contrario rimanere aperti a tutte le soluzioni, come anche ai biocarburanti sostenibili, che possono contribuire alla decarbonizzazione e che devono essere consentiti anche dopo il 2035”.
Intanto, dall’Europa è arrivato il via libera al bando LogIN
Partiamo dall’Europa. In vista del Consiglio europeo del 23 ottobre scorso, la premier Meloni ha parlato a Camera e Senato, sottolineando che “l’Italia continuerà a sostenere un ambizioso percorso di riduzione delle emissioni” ma che occorre
ideologico che ha caratterizzato la stagione del Green Deal per abbracciare un pragmatismo serio e ben ancorato al principio di neutralità tecnologica”.
“Non può esistere
Business per la digitalizzazione della logistica, che mette a disposizione 157 milioni di euro, nonostante non sia stato raggiunto il target delle 8.350 imprese partecipanti richiesto dal bando. I progetti presentati, infatti, seppur in numero inferiore, hanno raggiunto un valore complessivo di 208 milioni di euro, che supera di gran lunga il budget previsto.
RAM quindi ha pubblicato sul proprio sito l’elenco delle imprese ammesse: circa 1.200 aziende che al momento sono state ammesse “con riserva”. La riserva si riferisce all’importo indicato nell’elenco, che rappresenta il valore totale del progetto. Il contributo effettivo spettante a ciascun beneficiario sarà calcolato solo al termine della rendicontazione dei progetti.
Il finanziamento medio richiesto è di quasi 300mila euro e si contano 16 progetti di valore superiore
al milione di euro; la maggior parte delle proposte approvate tuttavia si concentra su progetti dal valore inferiore ai 150mila euro, a dimostrazione del forte interesse riscontrato anche da parte delle piccole e medie imprese.
E che i contributi del MIT siano necessari per il settore lo dimostra anche il successo del bonus patente autotrasporto, una misura destinata ai giovani tra i 18 e i 35 anni, italiani o stranieri regolarmente soggiornanti in Italia, che vogliono conseguire le patenti professionali C o D o la CQC. La piattaforma, aperta lo scorso 20 ottobre, ha registrato in appena 28 minuti l’esaurimento delle risorse disponibili, pari a 4,7 milioni di euro, equivalenti ad almeno 1.880 buoni per ottenere un rimborso dell’80% delle spese.
Sempre a ottobre è approdato in Gazzetta Ufficiale il Decreto MIT del 7 agosto 2025 che stanzia 13 milioni di euro per incentivare l’acquisto di mezzi ecologici e tecnologicamente avanzati. Dal 21 ottobre, quindi, le imprese possono procedere con l’acquisto dei mezzi agevolabili (vedi approfondimento a pag. 44-46).
Naturalmente non mancano le criticità, a partire dalle disposizioni previste dalla Legge di Bilancio. In particolare, le associazioni sono preoccupate per l’aumento di 4 centesimi per litro dell’accisa sul gasolio a partire dal 1° gennaio 2026. Già lo scorso anno avevano contestato la decisione di stabilire un percorso graduale di incremento dell’accisa, pari a 1,0-1,5 centesimi di euro al litro in ciascuno degli anni dal 2025 al 2029. Ora l’articolo 30 della Legge di Bilancio 2026 stabilisce una crescita cumulativa per il 2026 pari a 4,05 centesimi di euro al litro;
un aumento anticipato in un’unica soluzione invece dell’incremento graduale previsto.
L’aumento – scrivono le associazioni artigiane – colpirà soprattutto i veicoli di piccola portata, di massa complessiva inferiore a 7,5 tonnellate, che non beneficiano di alcun meccanismo di recupero dell’accisa. Un aggravio di tassazione che penalizza imprese e lavoratori autonomi - già alle prese con l’aumento dei costi di gestione che rischia di compromettere la competitività delle imprese.
Le associazioni chiedono quindi al Governo di ritirare o modificare la misura per tutelare le imprese artigiane del trasporto e l’intero sistema produttivo nazionale.
A preoccupare le associazioni di categoria sono anche alcune interpretazioni della committenza
delle nuove norme sui tempi di carico e scarico, introdotte dal Dl Infrastrutture convertito poi in legge. Le nuove regole, ricordiamo, riducono da 120 a 90 minuti il periodo di franchigia connesso all’attesa dei veicoli per effettuare le operazioni di carico o di scarico della merce, aumentando al contempo l’indennizzo dovuto per il superamento di tale franchigia, da 40 a 100 euro per ogni ora o frazione di ora di ritardo. Le associazioni di categoria dell’autotrasporto, pur sottolineando la chiarezza di questo provvedimento, di fronte ad alcune interpretazioni emerse, hanno chiesto al Ministero di continuare a ribadire, a tutti i livelli, l’inderogabilità delle disposizioni previste, così come la loro piena cogenza ed efficacia, che non necessita di alcun provvedimento attuativo.
APPALTI NELLA LOGISTICA:
LE ASSOCIAZIONI ARTIGIANE PRESENTANO UN PACCHETTO CON OTTO PROPOSTE
Le associazioni datoriali di riferimento del comparto artigiano (Claai, CnaFita, Confartigianato Trasporti e Sna-Casartigiani) hanno presentato un pacchetto di proposte mirate a tutelare la professionalità, legalità e dignità economica delle imprese artigiane dell’autotrasporto.
Si tratta in totale di otto punti che vanno dalla piena attuazione dell’art. 39 della Costituzione sulla rappresentatività sindacale, all’introduzione di forme di accertamento automatico da parte dell’AGCM o di altri soggetti terzi per evitare l’abuso di dipendenza economica dai committenti. Due proposte riguardano poi la Reverse charge e prevedono di trasferire l’onere della prova del corretto adempimento sul committente e di istituire un rimborso Iva trimestrale automatico e prioritario per le Pmi di autotrasporto. Fra gli altri punti, la necessità di istituire il Registro digitale Ue dove i committenti dovrebbero dichiarare gli accordi, gli appalti di servizio praticati e i contratti di trasporto sottoscritti, per combattere le violazioni e il lavoro irregolare e, infine, di investire sulla digitalizzazione per superare i colli di bottiglia nei porti e le inefficienze della catena intermodale.
ASSOTIR CHIEDE REGOLE PER UNA COMPETIZIONE LEALE
L’associazione ha festeggiato i suoi venti anni con un convegno durante il quale è stato posto l’accento sul problema della subvezione. Assotir ha chiesto di recepire il Regolamento Ue 1055/2020 che impone alle società di autotrasporto di avere un numero di addetti e veicoli proporzionale al fatturato
Assotir compie 20 anni. Un traguardo importante che l’associazione ha voluto celebrare rimanendo fedele alla propria missione: lavorare per il settore e con il settore. Lo ha fatto accendendo i riflettori sul mondo dell’autotrasporto con il convegno ‘Filiera Logistica: dare valore all’Autotrasporto’, che si è tenuto la mattina del 9 ottobre alla Camera dei Deputati.
Dopo i saluti del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, che ha annunciato l’imminente introduzione del
fondo da 600 milioni di euro per il rinnovo del parco, la presidente dell’associazione, Anna Vita Manigrasso, ha posto l’accento su una delle battaglie che l’associazione considera più urgenti e ha chiesto alla politica di recepire il Regolamento Ue 1055/2020 che impone alle società di autotrasporto di avere un numero di addetti e di veicoli proporzionale al proprio fatturato.
“In Italia, ancora oggi, anche avendo un solo camion si possono fare contratti di trasporto milionari, salvo poi darli in subvezione”, ha sottolineato Manigrasso, per la quale “il contrasto all’eccesso di intermediazione è fondamentale in questa fase storica in cui il mercato si sta concentrando nelle mani di colossi imprenditoriali, spesso multinazionali.
Questa battaglia ha un valore strategico,
perché rappresenta un solido antidoto contro l’azione sistematica di destrutturazione dell’imprenditoria di media e piccola dimensione”.
“Quello che chiediamo oggi – ha aggiunto Claudio Donati, segretario generale dell’associazione – sono regole. Regole che diano disciplina al mercato del trasporto, in modo che la competizione tra le imprese avvenga all’interno del perimetro della legalità e della sicurezza, in un quadro di piena trasparenza. L’intermediazione oggi vale almeno 4-5 miliardi di euro, sui 60 miliardi complessivi che muove il settore dei trasporti.
Per questo chiediamo che chi vuole esercitare questa professione debba disporre di un organico e di un parco mezzi proporzionato all’attività che svolge e di introdurre un meccanismo di tracciabilità delle merci“. Una possibile soluzione al tracciamento delle merci potrebbe essere costituita dalla scheda di trasporto, come ha sottolineato nella sua relazione il professor docente di Diritto della Navigazione e dei Trasporti presso l’Università degli studi di Trieste.
Una misura che era già stata introdotta ma poi abrogata per difficoltà di compilazione. “L’eventuale reintroduzione della scheda di trasporto rappresenterebbe –afferma Campailla – un valido strumento per rendere più efficaci le norme in materia di responsabilità condivisa e quelle in materia di subvezione”.
L’intervento
Venti anni di battaglie per affrontare le sfide del mercato
Intervista con Claudio Donati, segretario generale di Assotir
Sono passati 20 anni dalla nascita di Assotir, qual è il bilancio di questo percorso?
Questi 20 anni sono stati caratterizzati da profondi cambiamenti; cambiamenti che i sette trasportatori che hanno costituito Assotir non potevano nemmeno immaginare.
Assotir è nata con l’obiettivo di aiutare le imprese dell’autotrasporto ad affrontare le sfide del mercato, che oggi sono molto diverse rispetto a vent’anni fa.
Abbiamo vissuto fasi recessive, rincari dei costi e la concorrenza dei vettori esteri dopo l’apertura dei mercati dell’Est, con perdita di quote di mercato internazionale da
imprenditori manifatturieri hanno preferito i vettori esteri perché, ovviamente, costavano di meno.
Il Ministro Salvini, proprio nel corso del convegno, ha annunciato l’arrivo del fondo da 600 milioni per il rinnovo del parco. Che valore ha questo provvedimento?
Nel momento in cui sarà concretizzato, sarà un segnale politico importante. Tuttavia, pur essendo un aiuto prezioso, non è risolutivo: gli investimenti devono partire dalle imprese, che vanno messe nelle condizioni di operare con margini equi e onesti. Ovviamente il sostegno pubblico, nazionale o europeo, è utile, ma la vera chiave resta la capacità di stare sul mercato e di avere un riconoscimento, anche economico, dell’attività svolta.
Tra le vostre richieste c’è quella di recepire il Regolamento Ue 1055-2020, che impone alle imprese di autotrasporto di avere un numero di addetti e veicoli proporzionale al fatturato. Perché è tanto importante? Per noi è una priorità. Oggi in Italia anche chi ha un solo camion può acquisire contratti di trasporto
per centinaia di milioni di euro; ovviamente poi per gestire il contratto deve dare tutto in subappalto. Questo ha generato un livello altissimo di intermediazione: secondo le nostre stime circa due terzi del fatturato del settore è frutto di subvezione, non di trasporto diretto. Il fenomeno dell’intermediazione è quindi veramente eccessivo e diventa una zavorra che impedisce alle imprese di trovare la remunerazione degli investimenti.
Per intervenire sull’eccesso di subvezione avete anche proposto di reintrodurre la scheda di trasporto… Si, naturalmente digitalizzata. Sarebbe uno strumento efficace per tracciare il percorso della merce e identificare chi effettua il trasporto in ogni fase. Oggi non esiste un documento che consenta di distinguere tra primo, secondo o terzo vettore, rendendo difficile qualsiasi controllo. Con la scheda digitale si potrebbero rilevare facilmente le violazioni del limite di subvezione previsto dalla legge. In quei casi, si dovrebbe applicare la normativa già esistente, come la Legge 298, che prevede anche la revoca della licenza per trasporto abusivo.
Claudio Donati
LE SFIDE DELLA LOGISTICA TRA VALICHI ALPINI ED ETS
In un convegno al Senato, Fiap ha sottolineato come le criticità legate ai collegamenti alpini e al sistema ETS rischino di minare la competitività del sistema Paese e ha chiesto di istituire un tavolo interministeriale che affronti la questione
Cosa accadrebbe se l’Italia perdesse l’accesso ai suoi valichi alpini e si trovasse con un sistema marittimo sotto pressione? È questa la riflessione scaturita dal convegno intitolato “Dalla penisola all’isola: l’Italia tra limiti alpini, ETS e competitività”, organizzato da Fiap al Senato, il 9 ottobre scorso. Il titolo pone l’attenzione sulle difficoltà strutturali che mettono a rischio la logistica italiana, sempre più esposta alle fragilità dei collegamenti alpini e ai nuovi costi legati al sistema ETS Ue per il trasporto marittimo, che gravano poi su tutta la filiera, fino al consumatore finale.
Aprendo i lavori, il segretario generale di Fiap, Alessandro Peron ha sottolineato che queste non sono solo criticità della logistica e che
andrebbero affrontate come questioni che “minano la competitività del sistema Paese”.
“Il tema delle Alpi e quello degli ETS non possono essere trattati solo come di pertinenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti”, ha detto, chiedendo di istituire un tavolo interministeriale che affronti la questione quale problema nazionale.
L’Italia è il quarto Paese al mondo per esportazione, ma per garantire l’import-export è necessario poter contare su corridoi efficienti.
Dati alla mano, Antonello Fontanili, direttore di Uniontrasporti, ha spiegato che la ferrovia, in quasi 40 anni, ha avuto una crescita annua dell’1,9%, mentre il traffico alpino su strada è cresciuto tre volte tanto (+6,2% annuo). Allo stesso tempo il
traffico si è velocemente spostato a est.
In quest’ottica, si capisce bene l’importanza di un asse stradale come quello del Brennero, che movimenta più di 50 milioni di tonnellate, e anche di quello del Tarvisio, attraverso cui ne transitano più di 30.
La situazione è complessa anche sul fronte marittimo.
Alessandro Panaro, responsabile Maritime & Energy di SRM – il Centro Studi e Ricerca di Intesa Sanpaolo, ha dipinto il quadro dello shipping e delle conseguenze degli ETS sugli extracosti. Si stimano 6 miliardi di euro di impatto sul trasporto marittimo in Europa derivanti dalla piena applicazione dell’ETS nel 2026.
Da questo punto di vista, Rossella Di Stefano, consigliere nazionale di Fiap, ha ricordato come per un’isola il mare sia l’unica via di collegamento. “Ad oggi, riscontriamo aumenti già del 40% rispetto al 2023. Per questo è importante aprire un tavolo di discussione con la committenza, perché si rischia di tagliare fuori non solo le imprese ma un’intera regione”. Commentando i lavori, infine, il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, Alessandro Morelli auspicato “un percorso più rispettoso dei bisogni della nostra realtà socioeconomica” e ha ricordato il ruolo centrale della logistica spesso ignorato dall’opinione pubblica. “Bisognerebbe far capire l’impegno quotidiano degli operatori e l’importanza della logistica e far conoscere questo settore che lavora in silenzio”.
Un momento del convegno al Senato
L’Italia deve far valere le sue peculiarità
Intervista con Alessandro Peron, segretario generale di Fiap
Quali sono le questioni più urgenti per il settore emerse dal convegno? Quello della permeabilità delle Alpi è un tema con cui ci confrontiamo tutti i giorni, fra lavori in corso e limitazioni dell’Austria. Noi abbiamo un’industria prettamente di trasformazione: importiamo le materie prime ed esportiamo un terzo del nostro Pil e lo facciamo anche dalle Alpi. Di conseguenza il problema che affligge il mondo del trasporto e la logistica si riversa anche
sull’economia nazionale. Dall’altra parte, possiamo utilizzare le vie del mare, visto che siamo una piattaforma logistica sul Mediterraneo, ma gli ETS applicano già ora un costo aggiuntivo per le emissioni delle navi che raggiungerà il suo massimo nei prossimi anni. Problemi, non solo del trasporto, che stanno portando le nostre imprese a essere meno competitive sul mercato. Nonostante la nostra economia stia tenendo, alla lunga potremmo avere un effetto di isolamento.
Voi avete chiesto, tra l’altro, l’apertura di un tavolo interministeriale su queste
La scelta di fare questo evento al Senato è proprio per far emergere un problema legato al Sistema
Il sottosegretario alla Presidenza
Alessandro Morelli, si è reso subito disponibile a rispondere alla nostra richiesta - già da tempo formalizzata - di creare un tavolo interministeriale che oltre al Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti (già coinvolto) coinvolga anche i Ministeri dell’Ambiente, dell’Agricoltura e del Made in Italy, per portare la questione a un livello politico e strategico.
Noi siamo in Europa e 5 dei 9 corridoi TEN-T passano proprio per l’Italia, per cui oggi bisogna avere una visione europeistica e bisogna che l’Italia faccia valere le sue peculiarità: da una parte le Alpi e dall’altra le vie del mare.
C’è anche un altro tema all’attenzione del settore, quello del carico e dello scarico, inserito nel DL Infrastrutture, poi convertito in legge, che detta delle disposizioni precise in merito.
La norma è molto chiara, ben scritta e assolutamente cristallina. Spiega esattamente che nel caso in cui ci siano delle attese al carico e scarico, che superino la franchigia di 90 minuti, si è tenuti a pagare un indennizzo.
Attenzione, l’indennizzo non è un ristoro per le imprese di trasporto, ma è la volontà di spingere ad organizzarsi per evitare lunghe attese.
La norma non è derogabile ed è legata al concetto di sostenibilità sociale e di sicurezza stradale.
Alessandro Peron
L’ITALIA CHE CRESCE DAL SUD: L’IMPEGNO DELLE COOPERATIVE
Legacoop Produzione e Servizi ha scelto di svolgere la propria assemblea nazionale in Calabria, perché investire al Sud significa investire nel futuro dell’Italia.
Tra gli interventi richiesti al Governo, molti toccano anche il settore dei trasporti e della logistica
Non Roma, non Bologna, né Firenze o Milano, ma
Polistena, nel cuore della Calabria: qui è stata organizzata l’assemblea nazionale di Legacoop Produzione e Servizi, lo scorso 10 ottobre. Una scelta atipica – rispetto ai luoghi che tradizionalmente ospitano simili eventi – e dal valore fortemente simbolico,
per due ragioni. Innanzitutto, perché il Sud Italia negli ultimi anni ha dimostrato una forte vivacità economica (anche grazie al PNRR) che l’ha portato a crescere più delle zone produttive del Nord Ovest e del Nord Est; secondo – ma non certo per importanza – perché l’evento ha avuto luogo nella sede di una cooperativa nata 50 anni fa, nella convinzione che anche in un territorio complesso si potesse fare impresa e togliere spazio all’illegalità attraverso il lavoro.
Partendo da questi elementi emblematici e dall’idea che investire sul Sud significa investire sul futuro dell’Italia, l’assemblea ha voluto mandare un messaggio forte a tutto il Paese chiedendo non misure straordinarie, ma
politiche strutturali su industria e lavoro che siano costruite insieme a Stato, imprese e autonomie locali. Tra gli interventi richiesti, molti dei quali toccano anche il settore dei trasporti e della logistica, c’è la revisione dei prezzi negli appalti pubblici, introducendo in via permanente meccanismi automatici di aggiornamento che evitino di scaricare i rincari su imprese e lavoratori. E poi, la stabilizzazione della decontribuzione per il Sud, includendo le cosiddette cooperative labour intensive; l’istituzione di un fondo per la revisione dei contratti con la PA, in modo da riconoscere gli aumenti contrattuali e garantire la continuità dei servizi essenziali. E ancora, la semplificazione normativa per la promozione cooperativa nel Mezzogiorno; la proroga del meccanismo del Decreto Aiuti e il rifinanziamento del fondo caro materiali fino al 2026.
Altro tema su cui si è puntata l’attenzione è la necessità di aggregazioni, collaborazioni tra cooperative e iniziative di filiera, come già accade nel settore dei trasporti, per rafforzarsi e confrontarsi in un mercato in cui oltre alle Pmi, tipicamente italiane, emergono grandi player con cui è difficile competere. Crescere in termini di dimensioni offre, infatti, la possibilità di affrontare investimenti importanti e di ottenere condizioni più vantaggiose in fase di negoziazione contrattuale.
Il futuro della logistica passa dalla legalità
Intervista con Daniele Conti, responsabile del settore trasporti e logistica di Legacoop Produzione e Servizi
La scelta del luogo dell’assemblea è legata al tema della legalità che è anche al centro dell’attenzione del settore dei trasporti e della logistica…
Per troppo tempo si è guardato al settore come un costo da tagliare invece che come un motore di sviluppo per le imprese. Questo approccio ha aperto la strada, in alcuni casi, a pratiche distorsive come affidamenti a soggetti irregolari, cooperative spurie, imprese che operano al di fuori delle regole. Di fronte a questo quadro è iniziata una tendenza indiscriminata nel vedere la soluzione
che, in realtà, maschera una somministrazione illecita di manodopera. Su questo fronte si sta andando nella direzione giusta, anche se con lentezza.
Quali azioni sono state intraprese in questo senso? Negli ultimi tempi sono state introdotte diverse misure importanti per rafforzare legalità e trasparenza nella filiera che abbiamo supportato. Nel rinnovo del CCNL c’è stata, ad esempio, una riformulazione dell’articolo 42 che ha stabilito che attività come logistica e facchinaggio siano esternalizzate solo a imprese che applicano il contratto collettivo del settore e che i subappalti sono ammessi solo tra imprese consorziate: questo per evitare appalti a cascata che favoriscono il lavoro irregolare. Un altro passo avanti sono le cosiddette tabelle del costo del lavoro, uno strumento fortemente voluto dal mondo cooperativo, ma anche dal mondo sindacale e dalle altre associazioni datoriali, che attendiamo venga pubblicato dal Ministero del Lavoro. Abbiamo poi sostenuto l’introduzione del meccanismo della reverse charge per contrastare l’evasione fiscale e migliorare la tracciabilità, anche
se riteniamo che nel settore dell’autotrasporto l’attuale regime transitorio presenti alcune criticità. Non ultimo, il Cigal, la piattaforma digitale che dovrebbe essere costituita presso il Ministero del Lavoro per offrire alle imprese uno strumento di valutazione e controllo degli appaltatori; un sistema che indica lo stato di salute delle aziende nella filiera utilizzando dati già a disposizione delle pubbliche amministrazioni o di istituti come Inps e Inail.
La legalità è connessa anche alla competitività. In un mercato dominato da grandi player quali sono gli strumenti per rafforzarsi ed essere più competitivi?
Le imprese cooperative si trovano ad affrontare numerose sfide come la transizione ecologica, la transizione digitale, la conseguente formazione dei lavoratori e anche tutti i costi derivanti da situazioni straordinarie come le guerre. Stiamo quindi ragionando su diverse forme di aggregazioni perché è necessaria, a nostro avviso, una crescita dimensionale.
Un punto di partenza è la centralizzazione degli acquisti da parte di alcune nostre imprese per fare delle economie di scala. Crescere in termini di dimensioni significa affrontare gli investimenti con maggiore forza e capacità di negoziazione e ottenere condizioni più vantaggiose.
L’ETS METTE A RISCHIO LA COMPETITIVITÀ DEL SETTORE
Al decennale del Forum di Conftrasporto, il presidente Pasquale Russo lancia l’allarme sulle politiche europee sulla decarbonizzazione: creano extracosti per le imprese e avranno un effetto inverso sullo shift modale
Sono dieci anni che Conftrasporto, almeno una volta l’anno, crea un’occasione di confronto riunendo i principali attori del mondo della logistica e dei trasporti, in tutte le modalità.
Nel 2015 è nato, infatti, il Forum internazionale della confederazione che lo scorso 22 ottobre, a Roma, ha festeggiato il suo primo compleanno a doppia cifra.
“Con il Forum siamo partiti da un’idea potente – ha detto Pasquale Russo, presidente di Conftrasporto e vicepresidente di Confcommercio – e cioè che il nostro settore è come il respiro: nessuno si accorge di respirare ma se manca il respiro tutti se ne accorgono”.
Un comparto strategico per l’economia nazionale e per il suo export, che si trova ad operare in uno scenario dominato da un
contesto geopolitico incerto, da politiche di decarbonizzazione stringenti e dalle novità introdotte dall’IA. “Le politiche europee sulla decarbonizzazione, così come sono strutturate, non funzionano. Si tramutano esclusivamente in una tassa sulle imprese, non garantiscono maggiore sostenibilità ambientale e non porteranno uno spostamento modale”, ha detto
chiaramente Russo nel corso della conferenza stampa di apertura dell’evento.
Le considerazioni di Russo partono da elementi fattuali, ovvero i dati elaborati dall’Osservatorio Freight Insights, del Most e della Fondazione Centro Studi Economia della Logistica e delle Infrastrutture (CSELI), presentati al Forum dal professore Vittorio Marzano,
Pasquale Russo
di Antonella Vicini
dell’Università Federico II di Napoli e da Damiano Frosi del Politecnico di Milano.
Lo studio ha messo in evidenza come l’ETS, ovvero il pagamento per le emissioni nocive prodotte dai trasporti marittimi in Europa, si traduca non solo in un extracosto per le imprese ma anche in
una perdita di competitività dei porti europei a vantaggio di quelli nord africani. Il sistema ETS, infatti, si applica solo in caso di servizi che coinvolgono un porto europeo, escludendo gli scali del lato africano del Mediterraneo. Tanto per fare un esempio, con una transhipment extra-Ue si risparmia circa 50 euro per container da 40 piedi. Questo significa che una nave da 10mila container registra 500mila euro di risparmio per ogni viaggio che non entra in Europa.
Per le linee del Far East si calcolano, invece, extracosti di circa 75 euro per container da 40 piedi, sia per il Mediterraneo sia per Northern Range, mentre per i porti serviti via feeder, lo studio calcola ulteriori extracosti di 30 euro per container da 40 piedi.
Quando poi, nel 2027, entrerà in vigore anche l’ETS2 per il trasporto stradale si avrà un aumento per tutti gli utilizzatori del prezzo del gasolio. Le stime parlano di circa 30 centesimi a litro, con un aumento di prezzo di circa il 20%. Questo significa che per le imprese di autotrasporto verrà sostanzialmente annullato il rimborso parziale dell’accisa.
“Sono almeno 30 anni che in Italia parliamo dell’importanza dello shift modale e facciamo sforzi e investimenti per spostare il traffico dalla strada al mare – ha sottolineato ancora Russo – e adesso rischiamo di vanificare il tutto. Prendiamo ad esempio la tratta Ro-Ro Ravenna Catania: attualmente l’extra-costo è di 43 euro per unità di carico rispetto al tutto strada. Dal 2027, quando ETS ed ETS2 saranno in vigore a pieno regime, il costo sarà di 143 euro per il trasporto marittimo e 82 euro per quello stradale. Ci sarà quindi un’inversione dello shift modale con una nuova scelta verso la strada”. Per questo, nel corso del Forum, è stato chiesto al Governo di intervenire per ridurre l’impatto dell’Emission Trading Scheme, garantendo che i proventi generati dal trasporto marittimo vengano interamente investiti per politiche di settore; intervenendo per evitare che ci siano porti del Mediterraneo che seguono regole
Da sinistra: Marzano, Frosi, Palenzona, Russo
Matteo Salvini
Associazioni
diverse o, ancora, escludendo tutti i collegamenti con le isole, non solo le minori, dal campo di applicazione dell’ETS.
Durante la giornata è stata poi richiamata l’attenzione sul tema della permeabilità delle Alpi e, in generale, dei colli di bottiglia che limitano l’accessibilità territoriale dell’Italia. Altra importante questione quella della carenza di autisti, di cui ormai il settore soffre in maniera cronica: per Conftrasporto è importante intervenire semplificando il corso per ottenere la CQC e rendendo possibile la formazione di autisti extra Ue nel loro Paese, pur mantenendo l’esame per l’abilitazione.
Un tema subito raccolto dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, presente al Forum. “Entro fine mandato conto di mettere mano agli esami di guida, non solo per le patenti dei giovani, ma per ogni genere di guida”, ha detto, rispondendo alla richiesta di Pasquale Russo.
Il Ministro ha poi ribadito che continuerà a combattere in Europa contro il Green Deal e che nel
prossimo Consiglio dei Ministri dei Trasporti sosterrà la sua tesi, ovvero che il Green Deal debba essere cancellato.
“Il 4 dicembre nel corso del Consiglio europeo dei Trasporti rigetterò ogni approccio morbido e progressivo”, ha detto, facendo riferimento alle recenti affermazioni della presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen sulla necessità di rivedere alcune parti del Fit for 55.
Tutti temi, questi, che sono stati approfonditi nella seconda parte della giornata che ha ospitato quattro panel.
Al centro del dibattito, seppur declinato in modo diverso, l’attenzione alle sfide che sta affrontando il settore e la consapevolezza che la transizione ecologica del trasporto e della logistica – pur se necessaria –non sarà gratuita. Un concetto emerso chiaramente sin dal titolo della seconda tavola rotonda “La sostenibilità è sostenibile?” che ha puntato l’attenzione sulla definizione stessa di sostenibilità, da non intendersi soltanto come ambientale, ma anche nelle sue
altre due dimensioni e cioè quella economica e quella sociale. Ferruccio Resta, presidente di Most, ha sottolineato che “la sostenibilità ambientale dipende da politiche industriali serie”. In questo interviene certamente la tecnologia. “Utilizzare un software che permetta di armonizzare la gestione dei trasporti, ad esempio, è molto più efficace di altri provvedimenti perché consente di far viaggiare meno vettori”. Una forma di riduzione delle emissioni all’origine che si attua attraverso l’efficientamento dei processi. È il caso, ad esempio, dell’ottimizzazione dei carichi nei viaggi di ritorno.
Da questo punto di vista i dati (e il loro utilizzo) sono capitale intangibile fondamentale per le aziende.
Altra questione di cui si è discusso, quella dei collegamenti infrastrutturali in Italia. Nel corso del panel “Italia inaccessibile”, l’attenzione è stata rivolta all’importanza di un sistema funzionante per permettere la crescita dell’economia nazionale, partendo dal ruolo delle Alpi nella nostra economia.
Attraverso le Alpi ha ricordato il presidente di Fai, Paolo Uggè, passa l’80% dell’export nazionale ma la buona permeabilità di questa barriera non è una questione solo italiana.
“Nel disegno realizzato a livello comunitario, cinque corridoi delle reti TEN-T interessano l’Italia e l’arco alpino. L’arco alpino, quindi, è una realtà con non si deve misurare solo il nostro Paese, ma l’Unione europea e la sua economia”, ha ricordato Uggè.
Paolo Uggè
STOP & CHARGE: E-TRUCK IN RICARICA
Uno studio elaborato da Motus-E ha individuato dove dovrebbero essere realizzate le prime quaranta aree di ricarica per camion elettrici in Italia
di Paolo Travisi
L’elettrificazione dei mezzi pesanti rappresenta uno degli elementi chiave nella transizione verso la decarbonizzazione del settore dei trasporti. Anche se oggi in Europa la quota di tir elettrici rappresenta solo il 2,09% delle nuove immatricolazioni, si prevede che entro il 2035 circa il 35% dei camion circolanti sarà a propulsione elettrica. Entro i prossimi nove anni, dunque, sarà necessario sviluppare hub di ricarica pubblici concepiti specificamente per le esigenze dei mezzi pesanti sulle arterie di transito.
BENTIVOGLIO (BO)
Ricordiamo infatti che il Regolamento Ue 2023/1804 (Afir
- Alternative Fuels Infrastructure Regulation) stabilisce obiettivi chiari per la rete di ricarica: entro il 2030, lungo la rete TEN-T, i camion dovranno trovare stazioni di ricarica ogni 60–100 chilometri, con potenze fino a 3,6 MW. Le aree di parcheggio e i nodi urbani dovranno disporre di stazioni in grado di erogare da 150 kW fino a 1,8 MW, assicurando continuità operativa per i veicoli pesanti e integrando la mobilità con il trasporto locale. Per abilitare questa evoluzione è necessario non solo potenziare le infrastrutture esistenti, ma anche semplificare le procedure di connessione alla rete, riducendo tempi e complessità burocratiche. Ad analizzare il contesto specifico e le esigenze del nostro Paese è uno studio approfondito di Motus-E, associazione che riunisce oltre 100
tra associati e partner lungo l’intera catena del valore della e-mobility, dal titolo “La ricarica degli E-Truck”; l’obiettivo è quello di definire una pianificazione strategica per la realizzazione di stazioni di ricarica dedicate ai veicoli oltre 3,5 Ton. L’analisi ha preso in esame i dati GPS di oltre 100mila camion, parte di un parco circolante di circa un milione di mezzi. Nel dettaglio, sono stati analizzati 12 scenari operativi, combinando 3 tipologie di giorno - feriale, sabato, festivo - per 4 stagioni. I risultati evidenziano come la maggior parte dei flussi di trasporto pesante si concentrino sulle autostrade del Centro-Nord, lungo gli assi MilanoVenezia e Milano-Bologna-Firenze identificati come corridoi prioritari per la realizzazione delle prime aree di ricarica. Secondo il report di Motus-E,
la media giornaliera dei km percorsi è tra 200 e 430 chilometri per viaggio, con un valore medio di circa 127 chilometri. L’analisi dei flussi di traffico ha evidenziato che circa il 75% degli spostamenti feriali avviene entro 100 chilometri, mentre i tragitti tra 100 e 300 chilometri rappresentano il 20% nei giorni lavorativi e scendono all’8-10% nel weekend. I percorsi superiori ai 300 km invece sono marginali. Questi dati sono fondamentali per pianificare in maniera efficiente la rete di ricarica dei camion elettrici, ottimizzando la posizione delle infrastrutture in funzione della reale mobilità dei truck.
In Italia, attualmente, sono operativi solo quattro hub a Vado Ligure, Bagnolo San Vito, Bolzano e Piacenza, con San Vitaliano in Campania prossimo all’apertura.
Le prime 20 aree identificate lungo la rete TEN-T
SAN ZENONE AL LAMBRO (MI)
FIORENZUOLA D’ARDA (PC)
TORTONA (AL)
SCANDICCI (FI)
CIVITELLA IN VAL DI CHIANA (AR)
MONTEPULCIANO (SI)
GALLICANO NEL LAZIO (RM )
ANAGNI (FR)
SOAVE (VR)
PADOVA
MODENA
CESENA
DOLO (VE)
PARMA
CASTEL SAN PIETRO TERME (BO)
CHIARAVALLE (AN)
CIVITELLA D’AGLIANO (VT)
MAGLIANO SABINA (RI )
TEANO (CE)
Le prime 20 aree identificate fuori dalla rete TEN-T
(CS)
TARSIA
Le prime 20 aree identificate lungo la rete TEN-T
SAN ZENONE AL LAMBRO (MI)
FIORENZUOLA D’ARDA (PC)
TORTONA (AL)
SCANDICCI (FI)
CIVITELLA IN VAL DI CHIANA (AR)
MONTEPULCIANO (SI)
A Bolzano è stato anche realizzato il primo e unico connettore MCS (Megawatt Charging System) in Italia, ovvero una stazione ultrarapida in grado di erogare fino a mille kW, che consente di ricaricare un camion elettrico in meno di venti minuti. Dunque la tecnologia c’è già, però mancano le stazioni di ricarica che comportano investimenti significativi in una rete elettrica solida e capace di sostenere grandi carichi energetici. Ipotizzando uno scenario di transizione con 35% di camion elettrici al 2035, calcolando il numero annuale di veicoli che potenzialmente ricaricano presso le aree di ristoro e i km da ricaricare in base all’origine e destinazione, lo studio ha ordinato le prime 500 aree di ricarica, tra aree di servizio,
GALLICANO NEL LAZIO (RM )
SOAVE (VR)
PADOVA
MODENA
CESENA
carburante e parcheggio, lasciando scoperta solo la Sardegna. Le analisi qualitative dello studio hanno poi permesso di individuare le prime 40 aree di ricarica prioritarie ad alta potenza per garantire tempi di fermata compatibili con la logistica e con le esigenze operative del trasporto pesante. Di queste, 20 lungo la rete TEN-T con una media giornaliera di 15 veicoli ciascuna ed alta potenza e 20 al di fuori della TEN-T con circa 5 veicoli al giorno, con un tempo medio di ricarica di circa 50 minuti per ogni veicolo, necessario per coprire una distanza media di quasi 300 km.
TEANO (CE)
Ma dove e come dovrebbero essere realizzate le stazioni?
ANAGNI (FR)
Per Motus-E andrebbero sviluppate lungo gli assi autostradali, interporti
DOLO (VE)
PARMA
CASTEL SAN PIETRO TERME (BO)
CHIARAVALLE (AN)
CIVITELLA D’AGLIANO (VT)
e zone industriali, tutte dotate di servizi igienici e ristoro per gli autisti, con aree ampie per facilitare le manovre di camion e rimorchi, cavi di ricarica lunghi almeno 7 metri, illuminazione adeguata per la sicurezza senza zone d’ombra, segnaletica chiara e visibile, banchine a livello del suolo e accessibilità per persone a mobilità ridotta e sistemi di prenotazione da remoto per ottimizzare la gestione dei flussi e l’efficienza operativa. La scelta per le prime 40 aree di ricarica dovrà prevedere anche la disponibilità immediata della rete elettrica, anche se con l’incremento del parco di camion elettrici sarà necessario pianificare stazioni ad altissima potenza per consentire ricariche ultrarapide tramite MCS.
Le prime 20 aree identificate fuori dalla rete TEN-T
FIUME VENETO (PN)
MAGLIANO SABINA (RI )
TARSIA (CS)
CAPRIATE SAN GERVASO (BG)
CARPIANO (MI)
TORTONA (AL)
LUCCA
PONTEDERA (PI)
COLLESALVETTI (LI)
FROSINONE
DI PIAVE (VE)
BOLZANO VICENTINO (VI)
PARMA
BENTIVOGLIO (BO)
CESENA (FC)
MELFI (PZ)
SALA CONSILINA (SA)
FOGGIA
CASTROVILLARI (CS)
NOVENTA
PIACENZA
GIOVINAZZO (BA)
VERONA
Truck elettrici, un’opzione sempre più concreta
L’elettrificazione del trasporto merci è un’alternativa sempre più interessante per gli operatori, anche se l’Italia procede con più cautela di altri Paesi su questa strada: intervista con Francesco Naso, segretario generale Motus-E, che fa il punto su diffusione, criticità e prospettive dei truck elettrici in Italia
Qual è la situazione dei truck elettrici in Europa e in Italia?
In Europa, in particolare nei Paesi scandinavi e in Germania, i numeri delle immatricolazioni sono importanti. In Italia, invece, c’è una certa cautela verso la propulsione elettrica, ma i percorsi di decarbonizzazione indicano che l’elettrico avrà un ruolo importante, anche se non sarà l’unica alimentazione.
Il problema dell’autonomia dei mezzi, una
delle criticità alla diffusione dei tir elettrici, è stato superato?Abbiamo analizzato i dati di circa 100mila veicoli, integrati con misurazioni effettuate nelle aree di servizio autostradali e su rete Anas. Da queste analisi emerge che il 9095% dei camion percorre meno di 300 km al giorno. Le autonomie dei nuovi mezzi coprono già ampiamente queste distanze.
Quali sono le altre barriere all’adozione dei camion elettrici?
Sicuramente il prezzo d’acquisto: un mezzo elettrico costa circa il doppio del diesel, anche se per i veicoli commerciali leggeri la situazione sta migliorando e il costo complessivo di utilizzo, TCO, è già in parità con il diesel.
Approfondiamo il tema dei costi, ci sono grandi differenze tra elettrico e diesel?
Ricordiamo che nel TCO rientrano il prezzo d’acquisto e
l’ammortamento, ma anche tutti i costi operativi. Ad esempio, ricaricando in deposito a 0,20 euro per kWh c’è quasi un livellamento tra le due alimentazioni. Invece per le ricariche ad alta potenza in autostrada, quelle veloci, serve una pianificazione attenta.
Una volta acquistato il mezzo elettrico, però, resta il tema dell’infrastruttura di ricarica. Qual è la situazione?
Attualmente in Italia esistono diverse aree di ricarica per truck e altre sono in costruzione; ma bisogna completare la rete in base al Regolamento Afir, che impone una copertura minima sulle reti TEN-T principali, come la dorsale Nord-Sud e l’asse Torino–Venezia. La soluzione ideale è quella di mettere insieme tutti gli attori coinvolti - chi deve costruire, autorizzare e utilizzare le infrastrutture - per accelerare la realizzazione.
Dalla nostra analisi ci risulta che nove camion su dieci possono già oggi essere elettrici per le tratte più comuni, ma serve un’accelerazione sugli investimenti infrastrutturali e un quadro di incentivi mirato, per permettere agli operatori di fare il salto.
Se riusciamo a coordinare bene tutti gli attori, l’Italia può recuperare rapidamente il ritardo e inserirsi nel treno europeo della mobilità pesante.
Francesco Naso
Il futuro della mobilità parte dalla strada
Anas ha avviato il programma Green Road, un piano da 90 milioni per lo sviluppo delle stazioni di ricarica e dei sistemi di rifornimento di carburanti alternativi. L’intervista con l’amministratore delegato Claudio Andrea Gemme
Il tema dell’infrastrutturazione elettrica è oggi cruciale per la transizione ecologica del nostro Paese. Una sfida che coinvolge direttamente Anas, società del gruppo Fs, che ha avviato il programma “Anas Green Road”, un piano da 90 milioni di euro per lo sviluppo sostenibile di strade e autostrade, con la realizzazione di spazi e connessioni per le stazioni di ricarica più sistemi di rifornimento di carburanti alternativi.
A raccontarlo a Tir è stato l’amministratore delegato dell’azienda, Claudio Andrea Gemme, a margine della nona conferenza nazionale della mobilità elettrica, che si è tenuta a Milano.
Il Regolamento Afir (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) impone specifiche direttive per lo sviluppo di infrastrutture di ricarica lungo le reti TEN-T. Quali sono, in questo contesto, i progetti di Anas per le reti core? I nostri progetti sono fortemente orientati alla sostenibilità e alla
sicurezza. Stiamo lavorando all’interno di una strategia chiara, costruita attorno a tre milestone: il 2025, il 2027 e il 2030. Entro l’anno è prevista la pubblicazione di una prima gara da 35 milioni di euro per mettere a disposizione i primi 90 siti Anas, per lo più case cantoniere. Anas nel suo patrimonio ha 1.280 case cantoniere, molte delle quali dismesse, che dovranno essere riqualificate per essere utilizzate per la ricarica di veicoli elettrici. Recentemente abbiamo fatto un test legato alle Olimpiadi Milano-Cortina: abbiamo riqualificato una casa cantoniera trasformandola in un “remote control center” per la gestione delle smart road. Questo modello può essere replicato e adattato anche per ospitare infrastrutture per la ricarica elettrica. L’obiettivo è coordinare l’intera filiera dalla progettazione alle
attivazioni di centraline di ricarica includendo anche opere civili e assicurare la continuità del servizio nella garanzia di disponibilità di
Claudio Andrea Gemme
Quali sono gli altri step?
L’obiettivo è quello di realizzare entro il 2027 le prime infrastrutture sui principali corridoi di competenza, garantire l’interoperabilità tra operatori diversi e gestire un network di ricarica in grado di soddisfare i flussi di traffico merci.
Entro il 2030, infine, è prevista una copertura congrua sulla rete TEN-T con infrastrutture in grado di sostenere la crescente domanda di mobilità elettrica per i mezzi pesanti. La sfida sarà mantenere standard tecnologici aggiornati integrando altre forme di alimentazione alternativa, come l’idrogeno, per garantire neutralità tecnologica e resilienza del sistema.
Anas gestisce una rete vasta e complessa: oltre 32mila km di strade, oltre 18mila ponti e migliaia di gallerie. Come si affronta oggi una sfida di gestione così articolata?
La gestione è possibile innanzitutto con la grande professionalità delle persone che lavorano in Anas. Le competenze interne all’azienda non sono seconde a nessuno a livello mondiale.
Siamo la prima stazione appaltante in Europa, e questo non solo per volumi ma anche per capacità progettuale e realizzativa. I nostri ingegneri hanno grande capacità, non solo tecnica ma anche in termini di gestione delle autorizzazioni, dei territori e delle normative.
Certo avremmo bisogno di ulteriori risorse da dedicare alle infrastrutture. La rete stradale italiana, che ovviamente non è
a pedaggio, ha bisogno di tante manutenzioni; sarebbe quindi veramente utile un piano Marshall per la cura delle nostre strade, per poter finalmente portare a compimento un grande progetto nazionale.
Un piano Marshall, in realtà, avrebbe potuto esserci; ma il PNRR non prevede, per decisione dell’Europa, investimenti in infrastrutture stradali. Si può ancora fare qualcosa? Devo dire che è un mio sogno, tanto che ho avviato un confronto sia con il Governo sia con i nostri interlocutori europei. La realtà è semplice: non possiamo pensare di realizzare un sistema di mobilità elettrica efficiente, se non abbiamo prima strade sicure e percorribili. Il legislatore dell’epoca ha commesso un errore grave. L’investimento massiccio sulle ferrovie è stato sicuramente positivo – e lo riconosco – ma la rete stradale non può essere considerata secondaria. Anzi, per raggiungere una stazione ferroviaria, serve una strada. Se le strade non sono in buone condizioni non solo non si raggiungono le stazioni, ma non è nemmeno possibile installare infrastrutture di ricarica o supportare servizi di trasporto moderno ed efficiente.
La nostra rete è esposta e vulnerabile, soggetta spesso a frane, dissesti idrogeologici, smottamenti. Un esempio concreto è la SS51 “di Alemagna” (in provincia di Treviso NdR), una strada storica ma estremamente fragile. Le nostre Dolomiti, che purtroppo franano con sempre maggiore frequenza, rappresentano un territorio tanto straordinario quanto difficile da gestire.
Ma è proprio in queste situazioni che Anas dimostra ogni giorno la propria capacità operativa.
Dal fax all’IA: l’evoluzione della logistica
All’evento olandese di Transporeon abbiamo incontrato Carlo Pinamonti, director sales Europe & sales strategy di Fercam, che racconta come le nuove tecnologie stiano ridisegnando il settore
Da quando nel 2023 il Collins Dictionary ha eletto AI parola dell’anno, l’intelligenza artificiale sembra essere diventata lo strumento al centro di una nuova evoluzione del mondo della produzione e anche della logistica. Ma la logistica è da sempre uno dei settori a più alto tasso tecnologico; ben prima della digitalizzazione e dall’AI. Da questo punto di vista il punto di non ritorno può essere considerato il 2020, l’anno di inizio della pandemia da Covid-19. Così la pensa Carlo Pinamonti, director sales Europe & sales
strategy di Fercam, che in un’intervista realizzata nel corso del Transporeon Summit 2025 (vedi box), ha raccontato l’enorme trasformazione vissuta dal settore negli ultimi anni.
“Oggi è cambiato tutto in maniera radicale, in particolare negli ultimi cinque anni. Vent’anni fa – spiega Pinamonti - il lavoro era basato su degli strumenti abbastanza semplici: ogni richiesta di carico arrivava via fax, e anche le conferme si inviavano via fax; nel frattempo, si iniziavano a usare molto le e-mail. Oggi il mondo
della logistica è tecnologicamente diverso: abbiamo una svariata scelta di programmi (sia per noi, sia per la nostra clientela) e diversi tool per organizzare al meglio il lavoro. Organizzare il lavoro non vuol dire solo caricare il mezzo nel giorno giusto ma anche mettere a disposizione una possibilità di carico su tutte le tratte e riuscire a offrire un servizio di continuità, la capacità di mezzi, la puntualità nel carico e scarico. Usiamo, ad esempio, la funzione di ‘assignment flow’ che permette al cliente stesso di inserire gli ordini direttamente sul portale in modo che arrivino automaticamente al trasportatore. Questo era fantascienza ancora 15 anni fa.
A livello di complessità cosa è cambiato rispetto agli strumenti non tecnologici del passato? Oggi per l’operatore è molto più complicato lavorare. Come dicevo, infatti, usiamo diversi portali, e questo comporta maggiore complessità del lavoro. Però l’autotrasportatore che non è al passo coi tempi e non investe sulla tecnologia e sulle persone, non riesce a soddisfare la clientela. Non dobbiamo dimenticare che la quantità di business sul mercato è maggiore rispetto a vent’anni fa. Con le modalità di un tempo, l’attuale business non sarebbe quindi gestibile da un trasportatore.
E come si inserisce l’intelligenza artificiale in questa evoluzione della logistica?
L’intelligenza artificiale, come tutta la parte tecnologica, è diventata un tema molto importante anche all’interno di questo settore.
Può essere d’aiuto nella cosiddetta predictability, per capire quando arriva un mezzo e dove. Questo ovviamente ottimizza la parte operativa di carico e scarico.
L’intelligenza artificiale ci permette anche di capire meglio il mercato, a breve termine, ed è importante nelle decisioni da prendere.
C’è poi la possibilità di usare l’autonomous quotation, un programma che permette ai clienti che hanno l’urgenza di trovare
un determinato tipo di trasporto di reperire la soluzione nell’arco di una frazione di secondi; anche questo fino a qualche tempo fa era impensabile.
Ovviamente l’utilizzo di questi sistemi implica la formazione anche delle aziende partner… Questo è un tema fondamentale. Oggi il mercato richiede la real-time visibility, ovvero la possibilità di sapere in tempo reale dove si trovi un mezzo in un certo momento. Questo noi siamo in grado di garantirlo grazie al fatto che tutti i nostri mezzi sono dotati di GPS, il che ci consente di condividere queste informazioni con i nostri
clienti. Lavoriamo però con oltre 11mila partner in tutta Europa. La selezione di questi partner avviene tramite in nostro ufficio centrale a Bolzano, la sede principale, che verifica il rispetto di precisi requisiti. A questi partner più piccoli chiediamo di avvicinarsi al mondo tecnologico per poter essere integrati al 100% nel nostro network. Questa integrazione (onboarding) consente anche un’omogeneità nei veicoli utilizzati.
TRANSPOREON SUMMIT 2025: IL FUTURO È GIÀ INIZIATO
Si è svolta il 24 e 25 settembre, ad Amsterdam, l’edizione 2025 del Transporeon Summit, la manifestazione dedicata alle soluzioni tecnologiche più avanzate per la logistica. Soluzioni che in questo momento storico guardano principalmente all’intelligenza artificiale. Nel corso della due giorni sono state presentate ed esplorate, infatti, le innovazioni basate sull’IA e sui sistemi intelligenti per migliorare le operazioni logistiche e creare catene di approvvigionamento più intelligenti, connesse e anche sostenibili.
Andrea Chiaravalli, Customer Manager di Transporeon, punta in particolare l’attenzione sull’intelligenza artificiale generativa “che permette lo sviluppo di prodotti che consentano un’esperienza utente più semplice per le aziende che lo utilizzano”.
“La possibilità di accedere a nuove funzioni elaborate da intelligenza artificiale generativa – spiega – consentirà alle aziende che ne faranno uso un’esperienza sicuramente più semplice, senza necessità di un super user (utente avanzato) che debba seguirne l’implementazione e lo sviluppo all’interno delle aziende stesse e con un costo di implementazione minore rispetto al passato”.
Tutto questo faciliterà il lavoro dell’uomo; ma c’è il pericolo che venga sostituito? “L’intelligenza artificiale è destinata a sostituire alcune funzioni a basso valore aggiunto umano. Parliamo di tutte le attività quotidiane, ripetitive, ripetibili, che richiedono tempo e non consentono al personale umano un approccio più strategico. Quindi se dovessimo pensare a uno scenario futuro potremmo vedere che una grossa quantità di persone - che al momento sono utenti o agenti - avranno una funzione manageriale nei confronti degli agenti AI (che interagiscono con l’ambiente in modo autonomo, raccogliendo dati e utilizzandoli per raggiungere certi obiettivi predeterminati dall’essere umano, NdR)”. In questo scenario, le imprese italiane sembrano essere pronte ad accogliere i cambiamenti.
“Il tessuto economico italiano dal punto di vista del trasporto si sta preparando e si sta rendendo conto, soprattutto, che è una trasformazione necessaria. Le imprese di trasporto stanno cominciando ad apprezzare il beneficio di soluzioni di trasporto digitale - conclude Chiaravalli - perché consentono una razionalizzazione e un miglioramento dell’efficienza su tutti i livelli”.
Ferrovia
L’ABRUZZO SCOMMETTE SUL FERRO
Con l’obiettivo di rafforzare la logistica ferroviaria lungo l’asse adriatico, la Regione ha venduto il 30% di Sangritana Cargo a Transadriatico, già attiva nel trasporto di merci pericolose, che entra così nel mercato dell’intermodalità
L’Abruzzo apre una nuova fase nella gestione del trasporto ferroviario merci. Nelle scorse settimane, il presidente della Regione, Marco Marsilio, ha annunciato la cessione del 30% di Sangritana Cargo, la principale divisione del gruppo Sangritana, controllato al 100% da TUA – Trasporto Unico Abruzzese (quindi di proprietà della Regione) – alla società marchigiana Transadriatico, attiva nel trasporto e nella distribuzione di carburanti e merci pericolose.
L’operazione, approvata dal consiglio di amministrazione di TUA, rappresenta un passaggio strategico per consolidare la presenza della Regione nel mercato della logistica ferroviaria e rafforzare i collegamenti lungo l’intero asse adriatico, da Ravenna a Bari. Non si tratta solo di un’operazione societaria: l’accordo apre la strada a una partnership industriale tra pubblico e privato, con l’obiettivo di far crescere la competitività del sistema logistico regionale e attrarre nuovi investimenti. “Siamo impegnati a valorizzare gli asset strategici detenuti attraverso Sangritana e a rafforzare la capacità commerciale, l’efficienza e la redditività
del servizio di trasporto merci ferroviario in Abruzzo – ha dichiarato infatti il governatore Marsilio –. Questa operazione contribuirà a creare un campione della logistica lungo l’asse adriatico, aumentando l’attrattività del territorio per le imprese e migliorando la competitività delle produzioni locali.”
L’ingresso di Transadriatico, guidata da Natalino Mori, nella compagine di Sangritana Cargo rappresenta per l’azienda marchigiana l’inizio di un percorso di diversificazione verso il settore dell’intermodalità, considerato uno dei principali driver
di crescita del comparto logistico nei prossimi anni.
Mori ha spiegato che “questa operazione segna l’avvio di una partnership pubblico-privata orientata al rafforzamento degli asset logistici del territorio, con l’obiettivo di creare nuove opportunità di crescita e sviluppo sostenibile”.
Tra le priorità dell’operazione figurano
Ferrovia
l’ammodernamento della flotta, il potenziamento delle infrastrutture e lo sviluppo di nuovi servizi logistici in sinergia con i porti di Ortona e Vasto.
La Regione aveva valutato la cessione già negli scorsi anni: nel 2022 aveva lanciato un’indagine di mercato non vincolante volta a identificare un socio privato di minoranza con cui avviare l’espansione della business unit cargo. Nel novembre 2023 TUA aveva poi pubblicato un avviso per raccogliere eventuali manifestazioni di interesse da parte di partner industriali, con un fatturato annuo di almeno 25 milioni di euro, interessati ad acquisire almeno il 30% delle quote di Sangritana.
L’operazione arriva in un momento in cui l’Unione europea sta puntando con decisione sulla modalità ferroviaria, sostenuta anche dai fondi del PNRR, nella prospettiva di realizzare gli obiettivi climatici del Green Deal.
L’Italia, come gli altri Stati membri, deve infatti raggiungere il target di trasferire il 30% del trasporto merci su strada – per percorrenze superiori ai 300 chilometri – verso modalità alternative, come la ferrovia o le
vie navigabili. In questo scenario, il corridoio adriatico è destinato a giocare un ruolo cruciale: oltre a collegare aree industriali di rilievo come quelle di Chieti, Ancona e Ravenna, rappresenta un asse naturale per i traffici intermodali verso il Nord Europa attraverso i porti dell’Alto Adriatico, parte del Corridoio Mar Baltico–Mar Adriatico, arricchito sul lato italiano dal prolungamento della “Dorsale Adriatica” fino a Bari.
Rafforzare la logistica ferroviaria lungo questa direttrice vuol dire favorire l’attrazione di
investimenti, migliorare i tempi di consegna delle merci e rendere il territorio più competitivo.
Tra l’altro, grazie alla Zona Economica Speciale Unica per il Mezzogiorno, operativa dal 1° gennaio, l’Abruzzo gode già di condizioni particolarmente favorevoli per lo sviluppo dell’area. Ciò significa che le imprese già operative o che intendono insediarsi nella regione possono accedere a regimi agevolati: credito d’imposta per l’acquisto di beni strumentali, semplificazioni procedurali e autorizzazione unica per determinati progetti d’investimento.
INTELLIGENZA ARTIFICIALE ALLA GUIDA
La guida autonoma sta compiendo progressi significativi a livello globale, con sperimentazioni e test che coinvolgono moltissimi veicoli in tutto il mondo. In Italia l’omologazione è consentita solo fino al Livello 2, ora Federtrasporto propone un piano che consenta al Paese di assumere un ruolo da protagonista
di Carolina D’Elia
Il settore del trasporto merci sta affrontando una riprogrammazione radicale guidata dalla transizione digitale. La promessa, quella di una nuova logistica, automatica, cooperativa e connessa, è incentrata sull’adozione massiva di mezzi pesanti completamente automatizzati, noti come self-driving trucks. Questa evoluzione tecnologica è progettata per aumentare l’efficienza operativa, la riduzione della congestione stradale e dei consumi, ma rappresenta anche una soluzione strategica per mitigare la cronica carenza di autisti e per definire nuovi modelli di business. Un processo che, d’altra parte, preme l’Italia a riconsiderare il proprio ruolo in un contesto internazionale sempre più competitivo, caratterizzato dal predominio di nazioni come la Cina e gli Stati Uniti, dove le sperimentazioni commerciali dei
camion a guida autonoma sono già in corso da diversi anni.
A che punto siamo invece in Italia con l’automazione nell’autotrasporto?
Nonostante sul territorio nazionale siano presenti infrastrutture idonee e competenze di alto livello in questo campo, il quadro normativo attuale non consente ancora la piena operatività dei veicoli senza conducente, frenando, di conseguenza, gli investimenti in ricerca e digitalizzazione. Al momento, nel nostro Paese la sperimentazione della guida autonoma e connessa nel settore del trasporto merci e della logistica si sta focalizzando su ambiti specifici e livelli di automazione intermedi, come il truck platooning, anche con la partecipazione a progetti europei. Tra questi, ad esempio, c’è Autosup, finanziato nell’ambito del programma Horizon Europe, iniziato nel giugno 2024 e della durata
di 3 anni, che si focalizza sullo sviluppo di soluzioni per il trasporto merci multimodale automatizzato e sull’ottimizzazione degli hub logistici, usando i porti di Trieste e di Anversa-Bruges per i test. Un altro progetto europeo in cui è coinvolta l’Italia è Modi, iniziato nell’ottobre 2022 e con conclusione prevista per marzo 2026, finalizzato all’introduzione di camion a guida autonoma di Livello 4 (senza conducente) per il trasporto merci su lunghe distanze. Alle sperimentazioni, effettuate lungo il corridoio che collega Rotterdam a Oslo, il nostro Paese partecipa tramite Gruber Logistics, fornendo dati per la ricerca sull’automazione logistica. Con specifico
riferimento al platooning per l’autotrasporto, la tecnica di guida in colonna di camion, in Italia è stato effettuato un test sull’A22 su circa 300 chilometri. Il progetto, finanziato nell’ambito del progetto C-Roads Italy, ha visto la marcia in convoglio di quattro tir, tutti messi a disposizione da Iveco, guidati solo dal primo veicolo e in grado di interagire in sicurezza con il resto del traffico autostradale. Una tecnologia che consente di automatizzare la rete autostradale attraverso i sistemi di trasporto intelligenti, riducendo rischi ed emissioni grazie alla connettività 5G. Ciononostante, sulle strade pubbliche italiane non sono state effettuate ancora sperimentazioni complete di camion a guida autonoma di Livello 4. Nel nostro
Paese, la mancanza di una regolamentazione aggiornata ostacola l’integrazione di questa tecnologia nel Codice della Strada, impedendo al contempo di definire le responsabilità legali, sia penali che civili, le procedure assicurative e le modalità di gestione dei dati generati da tali sistemi. In Italia, infatti, il riferimento normativo principale è il Decreto Smart Road del 28 febbraio 2018, che permette l’omologazione di veicoli con sistemi di guida autonoma fino a Livello 2. A fronte di questa situazione, Federtrasporto, la federazione che dal 1993 raccoglie in Confindustria gestori e operatori dei settori ferroviario, su gomma e aereo, ha sottolineato in un documento presentato alla Commissione Trasporti della Camera l’urgenza per l’Italia di investire nello sviluppo di tecnologie proprie nel campo dell’automazione, sostenute da aggiornamenti sul piano normativo, al fine di
rafforzare la competitività del settore dei trasporti, migliorare la sicurezza stradale e ridurre le emissioni.
La guida connessa e autonoma, specialmente quella dei veicoli di Livello 4 e 5, rappresenta un elemento centrale nella transizione digitale; un fattore che rivoluzionerà l’intero sistema per creare, in prospettiva, nuovi modelli di business che avranno un impatto trasversale sui produttori di veicoli e software, sui gestori delle infrastrutture, sugli operatori logistici e sull’ambiente.
In quest’ottica, la federazione ha suggerito un piano di interventi per permettere al Paese di assumere un ruolo guida nello sviluppo di tali sistemi, anche nel parco veicolare pesante. Un obiettivo che può essere raggiunto, in particolare, grazie al lavoro sinergico tra pubblico e privato, coinvolgendo università, centri di ricerca e imprese tecnologiche e sostenendo la formazione di operatori, amministratori e cittadini: una collaborazione indispensabile per accompagnare il cambiamento culturale verso l’utilizzo di queste nuove tecnologie.
Una prima richiesta riguarda l’aggiornamento e l’armonizzazione della normativa nazionale, recependo quindi in maniera integrale le disposizioni della Convenzione di Vienna e le direttive Ue più recenti, come il Regolamento 2022/1426 sull’omologazione e la Direttiva ITS 2661/2023 per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel trasporto stradale. Un’altra richiesta riguarda nuove modifiche al Codice della Strada, al fine di riconoscere esplicitamente i Livelli di automazione 3, 4 e 5. La federazione propone l’istituzione di un sandbox regolatorio nazionaleossia ambienti, fisici o virtuali, in cui le aziende possono sperimentare nuovi prodotti o servizi tecnologici sotto la supervisione delle autorità di settore -, ricalcando i modelli già operativi nel Regno Unito e a Singapore, in modo da facilitare test su larga scala, senza la necessità di ricorrere a deroghe straordinarie, stabilendo percorsi autorizzativi certi e regole di liability evolute, che prevedano il trasferimento della
responsabilità dal conducente al costruttore o all’operatore per i Livelli 4 e 5.
Parallelamente, le procedure di sperimentazione dovrebbero essere snellite e velocizzate, centralizzando le autorizzazioni presso un’unica autorità tecnica nazionale e favorendo l’attrazione di fondi e investimenti attraverso l’integrazione con programmi europei come Horizon Europe, Digital Europe e CEF Transport.
Federtrasporto suggerisce anche di potenziare gli investimenti sulle infrastrutture digitali e connesse, accelerando così la diffusione di Smart Road, reti 5G dedicate, piattaforme di edge computing e sistemi V2X, e la realizzazione di un hub nazionale dei dati di mobilità, indispensabile per la raccolta e la condivisione di dataset utili all’addestramento degli algoritmi e alla validazione dei sistemi di guida
VEICOLI AUTONOMI DA MARCIAPIEDE: LA NUOVA FRONTIERA DELL’ULTIMO MIGLIO
A Miami i robot autonomi stanno inaugurando una nuova era delle consegne a domicilio, sostituendo i fattorini umani per la distribuzione di cibo e beni di consumo nei quartieri di Brickell, Downtown e Miami Beach. Questi veicoli sono dotati di telecamere e sensori, si muovono sui marciapiedi nel rispetto delle regole e offrono un servizio contactless tracciabile via app, sbloccando il vano di carico tramite pulsante o codice QR. Contestualmente a questi piccoli veicoli da marciapiede, il settore si sta espandendo per includere veicoli di dimensioni maggiori, come dimostra il recente lancio dell’RM5 da parte della società americana
Robomart. Si tratta di un robot autonomo di Livello 4 totalmente elettrico che, con le dimensioni di un minibus, può trasportare fino a 230 chili di carico in dieci scomparti climatizzati, progettati per servire più clienti in un unico tragitto. Il suo debutto commerciale è atteso entro la fine dell’anno in Austin, Texas. Questi due casi d’uso sottolineano come i veicoli commerciali da marciapiede a guida autonoma stiano emergendo come uno
Il progetto di Einride nel porto di Anversa - Bruges
autonoma. Un altro importante punto del piano riguarda il supporto alle filiere e ai casi d’uso prioritari per l’Italia, incentivando progetti pilota che riguardino l’automazione dei trasporti, merci e passeggeri, lungo i corridoi TEN-T, nel platooning di mezzi pesanti, e nelle aree logistiche come porti, interporti e distretti industriali, oltre a promuovere l’adozione di veicoli autonomi in ambito urbano e nelle
Zone a Traffico Limitato (ZTL). Intanto, mentre l’Italia discute sul proprio riassetto normativo, la tecnologia di guida autonoma ha raggiunto buoni livelli di maturità a livello internazionale, con veicoli di Livello 4 già operativi in alcuni Paesi extra-europei.
Come accennato sopra, questa tecnologia sta evolvendo soprattutto negli Stati Uniti e in Cina, Paesi che possono già contare su una regolamentazione più flessibile e orientata alla sperimentazione commerciale, con linee guida federali e statali che favoriscono l’innovazione e la raccolta dati su vasta scala.
Negli Stati Uniti, a dieci anni di distanza dal primo lancio del Freighliner Inspiration Truck in Nevada nel 2015, la società Aurora ha iniziato le sue prime consegne di merci senza conducente nelle tratte tra Dallas e Houston in Texas (cfr. Rivista Tir n. 283). Altri test di trasporto commerciale circolano
strato fondamentale delle infrastrutture logistiche contemporanee, con l’obiettivo di ottimizzare l’efficienza operativa e ridurre i costi e l’impatto ambientale grazie all’automazione dei percorsi e al minor consumo di carburante.
Ma come funzionano? Questi veicoli possiedono autonomia contestuale: interpretano gli ambienti urbani e riescono a prendere decisioni in tempo reale vicino a ostacoli come pedoni e ciclisti. La loro navigazione affidabile è assicurata da una complessa integrazione di sensori multimodali, tra cui lidar, visione stereoscopica, sistemi di posizionamento globale tramite satelliti e sistemi di navigazione
attualmente sulle strade del Michigan, Arizona, Arkansas e della California.
Anche la Cina sta investendo nell’autotrasporto automatizzato con programmi pilota a livello cittadino che consentono la guida autonoma sulle strade pubbliche; progetti incentivati da politiche di supporto come il piano strategico “Made in China 2025”, lanciato nel 2015 per trasformare il Paese da un centro di produzione a basso costo in un leader globale nelle industrie high-tech.
I test sono localizzati nei centri di Pechino, Shanghai e Shenzhen, che hanno stabilito zone di guida autonoma con politiche che incoraggiano i test del mondo reale e l’integrazione nelle reti logistiche nazionali. Ma le sperimentazioni hanno raggiunto anche città fantasma come Ordos, che si sta trasformando in un sito ad hoc per il collaudo di veicoli autonomi.
inerziale. L’architettura operativa è a strati: le decisioni immediate sono gestite localmente da moduli AI di edge computing mentre l’orchestrazione della flotta avviene tramite piattaforme cloud. Il modello Robots-as-a-Service (RaaS), basato sul noleggio di un sistema robotico inteso come servizio completo, ne facilita l’adozione, rispondendo alle esigenze sulla logistica dell’ultimo miglio. Aziende come Amazon, Walmart, Einride, Coco Robotics, Eliport e UPS stanno investendo in queste soluzioni, inclusi i robot a pilotaggio remoto per alleggerire il traffico urbano. Il futuro, però, è ancora ricco di sfide. Le priorità riguardano, in particolare, la necessità di robustezza meccanica per operare in ambienti aperti e l’ottimizzazione dell’interazione con le infrastrutture esistenti per garantire la sicurezza pubblica.
L’iniziativa consente di sfruttare le ampie strade e il traffico minimo per creare un ambiente a basso rischio di fallimenti. Ciononostante, la desolazione della città la rende inadatta a perfezionare l’IA a causa dell’assenza di scenari imprevedibili e complessi, come pedoni e traffico intenso, tipici del mondo reale. Di recente, anche in Europa sono state eseguite e completate diverse sperimentazioni di guida autonoma nel campo della logistica. La loro implementazione e diffusione su larga scala è tuttavia frenata dalla frammentazione normativa
tra gli Stati membri, nonostante l’evoluzione del quadro regolatorio Ue (Regolamento 2022/1426 e Direttiva ITS 2661/2023).
Attualmente, l’applicazione della guida autonoma sta trovando terreno particolarmente fertile nelle aree logistiche e portuali: ambienti operativi sicuri, circoscritti e controllati.
A settembre, il Porto di AnversaBruges ha ospitato la prima dimostrazione in Belgio di un veicolo industriale di Livello 4 completamente autonomo, utilizzando un mezzo senza cabina
L’Italia capofila per la rete europea a guida autonoma
A settembre è arrivato il via libera dall’Ue alla guida in modalità “hands-off” sulle autostrade europee specificamente abilitate. Un’opzione resa possibile dall’aggiornamento normativo della Commissione Economica per l’Europa delle Nazioni Unite (Unece), che ad aprile ha modificato la norma relativa ai sistemi di guida autonoma, introducendo le “System-initiated maneuvers”: manovre eseguite in maniera autonoma dal veicolo, senza intervento diretto del conducente.
Anche l’Italia è pronta per i test, con una rete di sessanta sindaci aderenti al circuito europeo. Tra i centri coinvolti ci sono grandi città, come Milano, Torino e Genova, ma anche comuni più piccoli, come Latronico, in provincia di Potenza, l’unico del Sud.
Nonostante questa fase richieda ancora l’attenzione costante e la piena responsabilità del guidatore, i promotori italiani chiedono alle istituzioni europee di superare l’attuale frammentazione normativa, definendo un quadro di regole condivise riguardanti sicurezza, infrastrutture, coperture assicurative e attribuzione di responsabilità.
Oltre alle sperimentazioni, l’Italia intende anche investire nella produzione di software e componenti elettroniche per i veicoli a guida autonoma. Il Paese può contare oggi su un patrimonio di almeno 500 chilometri di strade già equipaggiate digitalmente, con progetti di avanguardia come AuToMove a Torino, una navetta autonoma urbana, e iniziative infrastrutturali come quelle in corso a Genova e Varese, che stanno allestendo tratti di strada attrezzati per i test in sicurezza.
gestito da una torre di controllo basata sull’IA che permette a un operatore remoto di supervisionare più camion. L’obiettivo di questa implementazione, organizzata da Einride e sostenuta dal nuovo quadro normativo belga, è migliorare la sicurezza riducendo l’esposizione del personale, ottimizzare i tempi di attesa e contribuire alla sostenibilità ambientale attraverso la riduzione delle emissioni.
Un approccio analogo è stato adottato anche nel Porto di Felixstowe, il più grande hub di container del Regno Unito, dove i test sui camion autonomi mirano a ridurre i tempi di trasbordo, abbassare i costi operativi e aumentare la sicurezza, portando il gestore Hutchison Ports a ordinare 34 nuovi veicoli autonomi (ATs). Questa espansione a Felixstowe è resa possibile dalla creazione, entro metà luglio 2025, di una delle reti private 5G più estese del Regno Unito, essenziale per garantire la comunicazione sicura e a bassa latenza necessaria per la gestione contemporanea dei dispositivi autonomi.
Oltre ai porti, in Europa l’automazione ha compiuto passi decisivi anche nel trasporto stradale di lunga percorrenza. Lo scorso 25 settembre, l’azienda svedese Einride ha realizzato una prima mondiale, completando il primo attraversamento di frontiera internazionale tra Svezia e Norvegia con un camion completamente autonomo, elettrico e privo di cabina; il mezzo ha superato il valico di Ørje senza conducente a bordo, grazie alla collaborazione delle
I livelli di automazione definiti dalla Society of Automotive Engineers (SAE)
autorità norvegesi. La complessità delle operazioni doganali è stata superata grazie all’integrazione del sistema con la piattaforma digitale norvegese Digitoll, permettendo lo sdoganamento della merce prima dell’arrivo al confine e senza intervento umano. Questo test, condotto per conto di PostNord, che movimenta circa 200 milioni di pacchi all’anno nell’area nordica, rientra nell’ambito del progetto europeo Modi.
In Germania, invece, il progetto Atlas-L4, acronimo di “Automated Transport between Logistics centres on highways, Level 4” e finanziato dal Governo tedesco, ha verificato la fattibilità tecnica di veicoli industriali
a guida autonoma di Livello 4 su strade aperte al pubblico, operando tra centri logistici (hub-to-hub), concludendo la fase sperimentale nel maggio 2025 con risultati positivi.
Il progetto è stato reso possibile dall’approvazione della legislazione tedesca sulla guida autonoma nel 2021, che ha autorizzato i test di questi veicoli su strade pubbliche sotto supervisione tecnica. Il consorzio, guidato da Man Truck & Bus, ha ottenuto la prima autorizzazione di test L4 in Germania nell’aprile 2024. I risultati finali hanno confermato il raggiungimento di tutti gli obiettivi, in particolare lo sviluppo
e l’installazione di componenti di sicurezza essenziali per l’architettura L4, come i sistemi ridondanti di frenata, sterzo e rete elettrica di bordo.
Alla luce dello scenario attuale a livello internazionale, e contestualmente all’avanzamento dell’Intelligenza artificiale, della connettività e delle tecnologie dell’Internet of Things (IoT), il futuro del trasporto merci automatizzato presenta quindi grandi possibilità per un’adozione più ampia nella logistica globale a lungo e medio raggio, preannunciando flotte di camion completamente autonomi che si integreranno con le piattaforme e le infrastrutture delle città intelligenti.
I mezzi pesanti hanno dato prova di essere tecnologicamente maturi, ma la loro diffusione risulta ancora circoscritta. La piena transizione digitale del trasporto merci, d’altronde, non attende l’algoritmo perfetto, ma un quadro normativo globale armonizzato che sblocchi il potenziale della logistica automatizzata.
Livello
Livello 1
Livello 2
Livello 3
Livello 4
Livello 5
MERCEDES-BENZ, L’ELETTRICO PER OGNI ESIGENZA
Dal debutto nel 2021 con l’eActros, Mercedes-Benz Trucks ha compiuto passi da gigante nell’elettrificazione del trasporto pesante. Con i nuovi eActros 600 e 400 più autonomia e più efficienza
La storia di Mercedes con i truck elettrici è iniziata nel 2021, con il primo modello eActros. In circa quattro di anni di “sperimentazione” nell’elettrificazione dei tir, la casa tedesca ha conquistato il mercato in 15 Paesi europei, raggiungendo il primato assoluto nel primo trimestre 2025 nel segmento dei veicoli pesanti a zero emissioni in Europa.
A novembre 2024, il lancio della seconda generazione, con eActros 600 premiato con l’International Truck of the Year 2025. Insomma, la sezione truck della Daimler fa sul serio e lo ha dimostrato con due modelli pensati per il trasporto a medio-lungo raggio. All’eActros 600, con un’autonomia di circa 560 km con un carico utile di circa 22 tonnellate, si è aggiunto l’eActros 400, che con i suoi 330 km è ideale per tragitti regionali. Due risposte mirate per esigenze logistiche
diverse. La distinzione fondamentale tra i due modelli risiede nella configurazione del pacco batterie: entrambi utilizzano celle LFP (LitioFerro-Fosfato) che consentono di utilizzare oltre il 95% della capacità installata e un’architettura da 800 Volt. Il gigante Mercedes-Benz per autonomia, l’eActros 600 monta tre pacchi batteria per una capacità totale installata di ben 621 kWh, progettato per essere equivalente ai truck diesel sulle tratte a lungo raggio fino a 1,2 milioni di chilometri in dieci anni di esercizio.
Dopo questo periodo di utilizzo, infatti, si stima che lo stato di salute della batteria dovrebbe aggirarsi intorno all’80%. L’eActros 400, invece
ha due pacchi batteria per una capacità totale di 414 kWh, quindi un minor peso che si traduce in un significativo aumento del carico utile: 3 tonnellate in più del fratello maggiore 600 e più competitivo con gli Actros diesel sul fronte della capacità di trasporto. In termini di autonomia, può raggiungere i 480 km a carico parziale e circa 330 km in operazioni tipiche con semirimorchio. Sul fronte ricarica entrambi i modelli supportano lo standard di ricarica rapida CCS2 fino a 400 kW, mentre il 600 è predisposto per il Megawatt Charging System che riduce i tempi di sosta, consentendo di portare la carica dal 20% all’80% in circa 30 minuti, contro i 70 minuti dal 10% all’80% con il CCS2 e i 46 minuti dell’eActros 400.
Infine, i due truck condividono la stessa flessibilità con una strategia modulare che offre oltre 40 configurazioni possibili, tra trattore stradale e autotelaio ed avanzati sistemi di assistenza alla guida intelligenti. P.T.
LA NUOVA GAMMA PROFESSIONAL RILANCIA TOYOTA
Alla Fiera dell’Edilizia SAIE di Bari, l’azienda ha illustrato i progressi della sua strategia multi-tecnologica e il rinnovamento totale della gamma di veicoli commerciali: Proace Max, Proace City e Proace
Nel panorama del trasporto leggero, il 2024 si è rivelato un anno importante per Toyota Professional. Il 24 ottobre, alla fiera SAIE di Bari, abbiamo potuto toccare con mano i progressi della sua strategia multi-tecnologica, il rinnovamento totale della gamma e l’introduzione del Proace Max, che completa l’offerta nel segmento degli Heavy Duty Van (HDV). Presso lo stand del marchio delle tre ellissi, Rodrigo Garcia, responsabile Toyota Professional per l’Italia, ha definito il 2025 come un anno in crescita. “Nei primi nove mesi dell’anno - ha affermatoabbiamo raggiunto 6.400 unità, segnando un +55% rispetto all’anno precedente”. Sul piano della sostenibilità, “l’azienda è in seconda posizione per volume nel
mercato italiano dei veicoli elettrici; risultato raggiunto grazie a una rete di vendita specializzata, un’offerta di noleggio con parità di rata tra versioni convenzionali ed elettriche e un servizio clienti che include test-drive estesi, di minimo 48 ore, e veicoli di cortesia elettrici”, ha precisato. Guardando al 2026, Toyota Professional punta a una crescita ancora più ambiziosa grazie ad una gamma recentemente rinnovata, caratterizzata da un frontale pulito e da una griglia inferiore distintiva. Partiamo dal Proace Max, realizzato in collaborazione con Stellantis e
con un volume fino a 17 metri cubi, esposto in fiera nelle configurazioni con cassone fisso e cassone ribaltabile. Il modello è proposto in diverse altezze e lunghezze e, al pari di Proace e Proace City, è disponibile anche in versione full electric, oltre che diesel e benzina.
Le motorizzazioni diesel prevedono tre potenze (120, 140 e 180 cavalli), ma è la versione elettrica a riscuotere particolare successo, specialmente per le esigenze dell’ultimo miglio, grazie a 110 kW di potenza e un’autonomia di 420 km. Il compatto Proace City, rinnovato nel 2024, presenta due lunghezze, una portata fino a 10 quintali e un volume massimo di 4,4 metri cubi, includendo l’innovazione Smart cargo che permette di aumentare la lunghezza del piano di carico. Passando al Proace, il medium lanciato per primo in Italia nel 2016, anch’esso rinnovato, offre una portata fino a 14 quintali e un volume di 6,6 metri cubi. La sua versione elettrica è equipaggiata con una batteria da 75 kW e garantisce fino a 250 km di autonomia. C.D.
Acconti d’imposta, ultima chiamata
Ancora pochi giorni per versare gli acconti d’imposta: la scadenza è fissata al 1° dicembre. Il Fisco conferma l’acconto al 100%, ma chi rispetta certe condizioni può ridurre l’importo grazie al metodo previsionale
hanno avuto alcun reddito come, ad esempio, per inizio di un’attività d’impresa o chi nel 2025 non ha avuto, o non avrà, redditi per cessata attività). È inoltre esonerato chi non ha presentato il modello Redditi per l’anno precedente perché non obbligato o perché ha versato nei mesi scorsi, per libera scelta o per errore, l’intero
Mancano pochi giorni all’appuntamento con gli acconti d’imposta in scadenza il prossimo 1° dicembre (poichè il 30 novembre cade di domenica). Il Fisco ha confermato al 100% la misura dell’acconto di fine novembre, da calcolare al netto della prima rata, già versata a luglio o agosto.
La percentuale da versare, col metodo storico, è pari al totale dell’importo esposto al rigo “differenza” del modello Redditi 2025 (il 1° dicembre però va pagata soltanto la seconda o unica rata). Stesso discorso anche per le società di capitali per l’acconto Ires e Irap. Ma, attenzione. Se ricorrono determinate condizioni, di Angelo Ciaravolo
è possibile pagare di meno con il cosiddetto “metodo previsionale”. Ricordiamo che l’acconto è obbligatorio anche se il contribuente non ha presentato la dichiarazione dei redditi 2025 e che il versamento del secondo acconto non è in alcun caso rateizzabile.
Sono obbligati al versamento dell’acconto Irpef e Irap tutti coloro che hanno presentato o comunque avrebbero dovuto presentare il modello Redditi 2025 per il periodo d’imposta precedente e che hanno indicato un debito d’imposta superiore a 51,65 euro per l’Irpef e per l’Irap (non devono invece pagare coloro che nel 2024 non
acconto anziché soltanto la prima rata (chi ha versato più del dovuto ora potrà approfittare per scalare l’eventuale eccedenza dalla rata d’acconto).
E veniamo al calcolo dell’imposta. Ai fini Irpef, la quota di acconto complessivo, a carico delle persone fisiche, è pari al 100% dell’importo che risulta alla voce “Differenza” del modello Redditi 2025.
L’importo eventualmente pagato come prima rata (50% del totale) va sottratto da questo importo e la differenza va versata entro il 1° dicembre. Ricordiamo che se la
prima rata è stata versata con la maggiorazione dello 0,40%, questo importo deve essere scomputato e che, come detto sopra, se al rigo “Differenza” l’importo non è superiore a 51,65 euro non è dovuto alcun acconto. Se invece è superiore a 51,65 euro ma non a 257,52 euro, il versamento è dovuto in unica soluzione.
Anche ai fini Irap, l’acconto complessivo per le persone fisiche e le società di persone, è pari al 100% (il versamento segue le stesse modalità e i termini previsti per le imposte sui redditi).
Infine, ai fini Ires, la quota di acconto complessivo, a carico delle società di capitali, è altresì pari al 100% dell’imposta evidenziata al rigo “Ires dovuta” del modello Redditi 2025. Ma è possibile pagare di meno? L’art. 2 della Legge 23 marzo 1977, n. 97, consente ai contribuenti di commisurare l’acconto sull’imposta che presumibilmente è dovuta per l’anno 2025, al netto delle detrazioni, crediti d’imposta e ritenute d’acconto. In pratica, chi quest’anno ha cessato la propria attività, o comunque ha conseguito ricavi inferiori rispetto al 2024 o prevede di dichiarare una minore imposta nella prossima dichiarazione dei redditi, può calcolare l’acconto di novembre sull’Irpef che prevede sia dovuta per l’anno 2025, anziché
sulla base di quanto si è pagato per i redditi del 2024.
In questo caso, però, il calcolo del minor acconto deve essere effettuato con molta attenzione, per evitare di incorrere nella sanzione del 30%, oltre al pagamento degli interessi di mora, applicata nel caso di versamento insufficiente. Per quanto riguarda i versamenti, la compensazione tra crediti e debiti è ammessa a determinate condizioni.
Pertanto, i contribuenti possono compensare, entro certi limiti, eventuali crediti Irpef, Ires, Irap e Iva, risultanti dalla dichiarazione fiscale relativa all’anno precedente, nonché i crediti contributivi ammessi a compensazione con l’Irpef dovuta in acconto.
Inoltre, è consentito ripartire liberamente le somme a credito tra importi a rimborso e importi da compensare. Va ricordato che gli importi a credito che il contribuente intende utilizzare in compensazione non devono essere necessariamente utilizzati in via prioritaria per compensare i debiti risultanti dalla dichiarazione. La compensazione deve essere effettuata entro la data di presentazione della dichiarazione successiva.
Gli importi delle compensazioni dovranno essere esposti nel consueto modello di pagamento F24 (se, per effetto delle compensazioni, il saldo è pari a zero, va comunque presentato nei termini in modalità telematica).
In caso di omissione si rischia una sanzione pecuniaria di 100 euro che può essere sanata versando una sanzione ridotta pari a 50 euro, se il ritardo non è superiore a cinque giorni lavorativi.
Rinnovo del parco: via libera agli investimenti
Pubblicato in Gazzetta Ufficiale il Decreto MIT del 7 agosto 2025 che stanzia 13 milioni di euro per incentivare l’acquisto di mezzi ecologici e tecnologicamente avanzati. Vediamo gli importi previsti per ciascuna tipologia di beni incentivabili
Via libera agli Investimenti XII. Con la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale n. 244 del 20 ottobre del Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 7 agosto 2025, a partire dal 21 ottobre scorso le imprese di autotrasporto merci per conto di terzi, iscritte all’Albo degli Autotrasportatori e al Registro elettronico nazionale (REN), possono acquisire le tipologie di beni agevolabili stabilite all’art. 2 del Decreto e, successivamente (a partire dalla data che verrà fissata con un successivo decreto direttoriale), richiedere il contributo con la procedura del click day. Per questa tornata di investimenti, lo stanziamento previsto è inferiore alle annualità precedenti: 13 milioni rispetto ai 25 milioni passati, a seguito del taglio lineare del 5% alle spese dei Ministeri operato dalla Legge n. 207 del 30 dicembre 2024 che, per l’autotrasporto, si è tradotto in una riduzione di 12 milioni di euro dell’originario stanziamento di 240 milioni previsto nel capito 1337 dello stato di previsione del MIT.
Tuttavia, il recente DL Infrastrutture (DL 73/2025 convertito con Legge n. 105 del 18 luglio 2025), ha previsto un recupero parziale di queste risorse, pari a 6 milioni per il 2025 e di 6 milioni per il 2026. Ciò significa che lo stanziamento di 13 milioni di euro verrà sicuramente aumentato di altri 6 milioni nel 2025 ma, perché ciò avvenga, occorrerà un decreto del Ministero dell’Economia (di concerto con il MIT) che, ad oggi, non è ancora stato adottato. Vediamo quindi le tabelle con gli importi dei contributi previsti per ciascuna tipologia di beni incentivabili, comprese le maggiorazioni previste in caso di rottamazione di veicoli Euro IV o Euro 4 o inferiore della stessa tipologia di quelli acquisiti.
a) 1.000.000 di euro per l’acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di veicoli commerciali nuovi di fabbrica, adibiti al trasporto di merci di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 3,5 Ton a trazione alternativa a metano CNG, gas naturale liquefatto LNG, ibrida
di Andrea Giuli
Normative (diesel/elettrico) e elettrica (Full Electric) nonché per l’acquisizione di dispositivi idonei a operare la riconversione di autoveicoli per il trasporto merci a motorizzazione termica in veicoli a trazione elettrica, ai sensi dell’articolo 36 del Regolamento (CE) n. 651/2014 della Commissione del 17 giugno 2014.
Importo del contributo Descrizione veicoli Eventuale maggiorazione per veicolo rottamato
Classe inferiore a Euro VI step E o Euro 6-E ed Euro 6 E-bis
€ 4.000 veicolo CNG e ibrido di massa compresa tra 3,5 Ton e 7 Ton
€ 9.000 veicoli ad alimentazione ibrida e alimentati a gas metano CNG e LNG di massa superiore a 7 Ton e fino a 16 Ton
€ 14.000 veicoli elettrici di massa complessiva compresa tra 3,5 e 7,5 Ton
€ 24.000 veicoli elettrici di massa superiore a 16 Ton; veicoli alimentati a LNG, CNG o ibridi di massa superiore a 16 Ton
€ 24.000 Veicoli elettrici di massa superiore a 7 Ton e fino a 16 Ton
€ 2000 Dispositivi idonei alla riconversione in elettrico di autoveicoli di massa fino a 3,5 Ton
b) 8,2 milioni di euro per la radiazione per rottamazione di automezzi di massa pari o superiore a 3,5 Ton con contestuale acquisizione di mezzi conformi alla normativa Euro VI step E, Euro 6 E ed Euro 6 E-bis.
Il contributo è così determinato:
€ 7.000 Veicoli di massa complessiva superiore a 7 Ton e fino al 16 Ton
€ 15.000 Veicoli di massa complessiva superiore a 16 Ton
Classe Euro IV, Euro 4 o inferiore (*)
€ 1.000 € 2.500
€ 1.000 5.000
€ 1.000 € 2.500
€ 1.000 € 10.000
€ 3.000 Veicoli di massa compresa tra 3,5 Ton e 7 Ton
Per i veicoli rottamati di classe Euro IV o Euro 4 o inferiore, fino al raggiungimento del tetto di 4 milioni di euro di contributo erogati, il contributo è così determinato:
€ 12.000 Veicoli di massa complessiva superiore a 7 Ton e fino a 16 Ton
€ 25.000 Veicoli di massa complessiva superiore a 16 Ton
€ 5.500 Veicoli di massa compresa tra 3,5 Ton e 7 Ton
c) 3,8 milioni di euro per l’acquisizione anche mediante locazione finanziaria, di rimorchi e semirimorchi, nuovi di fabbrica, per il trasporto combinato ferroviario rispondenti alla normativa UIC 596-5 e/o rimorchi, semirimorchi dotati di ganci nave rispondenti alla risoluzione MSC 479 per il trasporto combinato marittimo, e dotati di dispositivi innovativi volti a conseguire maggiori standard di sicurezza e di efficienza energetica.
€ 1.000 € 5.000
Una quota dello stanziamento in questione, pari ad un massimo di 160mila euro, è stata riservata alle acquisizioni di contenitori per il trasporto intermodale di liquidi pericolosi del tipo Iso tank – 20 ft o swap body 22-24 ft, conformi alle norme ASME, ISO e CSC relativi alle cisterne, nonché allo standard ADR.
Gli importi unitari del contributo ammontano a:
€ 5.000 (importo massimo) Acquisizioni effettuate da piccole e medie imprese, entro il limite del 10% per imprese medie, e del 20% per le imprese piccole
€ 7.000 Per le acquisizioni di cui al punto precedente, con contestuale radiazione per rottamazione di rimorchi /semirimorchi/tank container ADR obsoleti
€ 3.000 Per le acquisizioni effettuate da imprese grandi
€ 5.000 In caso di acquisizioni effettuate da imprese grandi con contestuale rottamazione di rimorchi/semirimorchi obsoleti
Tutte le acquisizioni agevolabili si riferiscono a beni nuovi di fabbrica, ottenuti anche mediante locazione finanziaria. Inoltre, per tutti i contributi sopra elencati
è prevista (su richiesta dell’impresa interessata) una maggiorazione del 10% per le acquisizioni effettuate da piccole e medie imprese.
I contributi saranno riconosciuti fino a esaurimento dello stanziamento previsto per ciascuna categoria di beni incentivabili, tenuto conto dell’ordine di presentazione delle istanze.
Essi, inoltre, non sono cumulabili per le stesse tipologie di investimenti e per gli stessi costi ammissibili. Ciascuna impresa non può ottenere importi superiori a 550mila euro e, in caso di superamento, si procederà alla riduzione fino a concorrenza con questo importo. I beni acquisiti non possono essere alienati, concessi in locazione o in noleggio e devono restare nella piena disponibilità del beneficiario fino a tutto il 30 marzo 2029, a pena della revoca del contributo stesso. Per quanto riguarda i beni da rottamare, a pena di inammissibilità devono essere stati detenuti dal beneficiario in proprietà o ad altro titolo, da almeno un anno antecedente l’entrata in vigore del D.M.
Le richieste potranno essere presentate a partire dalla data che verrà fissata con un successivo decreto direttoriale, mentre all’istruttoria provvederà, come di consueto, la società RAM SpA. Pertanto, torneremo sull’argomento una volta emanato il decreto dirigenziale attuativo.
RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 ottobre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.
IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e al terzo trimestre (gli autotrasportatori trimestrali versano senza la maggiorazione dell’1%).
9/22 9/22
ACCONTI: le persone fisiche e le società devono effettuare il versamento della seconda o unica rata di acconto Irpef, Ires e Irap relativo all’anno 2025.
IMPOSTE: ultimi giorni utili per il versamento del saldo 2024 e primo acconto 2025 delle imposte risultanti dal modello Redditi e Irap. 9/22 9/22
MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di ottobre 2025 (mensili). 9/22 9/22 1 2 3 4 5 6
RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 novembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 3%.
IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).
IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).
RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1%.
9/22 9/22
9/22 9/22
MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di novembre 2025 (mensili).
IVA: versamento dell’acconto Iva (gli autotrasportatori verseranno l’88% della liquidazione relativa al quarto trimestre 2024). 9/22 9/22
RAVVEDIMENTO ACCONTO IVA: ultimo giorno utile per regolarizzare il versamento dell’acconto Iva non effettuato entro il 29 dicembre, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1%.
MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di dicembre 2025 (mensili) o del quarto trimestre 2025 (trimestrali).
TRASPORTI E LOGISTICA IN SECONDA
POSIZIONE NELLA CLASSIFICA UE
PER ATTACCHI
I trasporti sono sempre più nel mirino dei cybercriminali: il rapporto Enisa Threat Landscape 2025 rivela che il settore si trova al secondo posto nella classifica Ue degli attacchi informatici.
Tra luglio 2024 e giugno 2025, il comparto ha registrato il 7,5% di tutte le minacce informatiche nell’Unione. La logistica costituisce oltre il 20% degli attacchi in questo campo, mentre il trasporto aereo è il più colpito (58,4%). La minaccia principale è il DDoS (Distributed Denialof-Service), che rappresenta l’87,6% degli attacchi nel
GERMANIA: ESTESA LA VALIDITÀ DI CIRCOLAZIONE DEI CAMION CON UNA LUNGHEZZA MASSIMA DI 17,80 METRI
settore dei trasporti e che ha l’obiettivo di paralizzare sistemi e siti web. Le minacce, riporta Trans.info si estendono oltre i sistemi operativi, mirando anche alle catene di approvvigionamento e al software dei subappaltatori. Queste attività sono spesso opera di gruppi hacktivisti, tra cui NoName057, DarkStorm Team e Mysterious Team Bangladesh, le cui operazioni sono aumentate soprattutto dopo l’annuncio di accordi di cooperazione tra Polonia, Repubblica Ceca, Lettonia e Ucraina.
Il Ministero federale per il digitale e i trasporti tedesco (BMDV) ha esteso l’approvazione per la circolazione del camion lungo di tipo 1 sulle strade tedesche oltre il 2026. Questa proroga, la cui durata prevista è di sette anni, è stata confermata dal Ministro dei trasporti Patrick Schnieder. Il camion di tipo 1 è un autoarticolato che, grazie a un semirimorchio allungato di 1,30 metri, raggiunge una lunghezza massima di 17,80 metri. Il suo vantaggio principale risiede nella capacità di trasportare più merci per viaggio; per questo motivo è considerato un mezzo fondamentale per rendere i trasporti più sicuri, efficienti e rispettosi del clima. A supporto di queste misure, BMDV intende sostenere ulteriori adeguamenti tecnici; tra questi, in particolare, la considerazione di cabine più lunghe per i camion a celle a combustibile, al fine di facilitare l’integrazione delle propulsioni alternative.
LA FRANCIA TESTA L’AUTOSTRADA ELETTRICA A INDUZIONE PER MEZZI
Si chiama “Charge as you drive” l’iniziativa che ha portato alla creazione della prima autostrada a induzione dinamica sulla rete di VINCI Autoroutes, la società delle autostrade francesi. Ci troviamo a quaranta chilometri a sud-ovest di Parigi, sull’autostrada A10 ad Angervilliers, nella regione dell’Île-de-France.
In questa sezione, lo scorso 22 ottobre, un mezzo pesante elettrico è stato il primo veicolo a ricaricarsi efficacemente durante la marcia. L’infrastruttura si estende per 1,5 km, sotto cui sono state installate 900 bobine di rame. Queste consentono di generare un campo elettromagnetico che trasferisce energia ai veicoli dotati di ricevitori. I test sono stati eseguiti con quattro prototipi, inclusi bus, auto, veicoli commerciali e camion, e hanno mostrato risultati promettenti. Secondo le prime misurazioni dell’università GustaveEiffel, la potenza trasferita, 200 kW in media, è sufficiente per ricaricare i mezzi pesanti.
