Tir - La rivista dell'autotrasporto

#Trasporti #Innovazione #Rete

ALBO: PRONTO IL BANDO PER LE AREE DI SOSTA

SMART ROAD: VERSO STRADE PIÙ SICURE E INTELLIGENTI

ITS ACADEMY: TUTTI I CORSI DI TRASPORTO MERCI E LOGISTICA

di Massimo De Donato

Direttore Responsabile

Siamo alle porte di una

vera e propria rivoluzione infrastrutturale.

In Italia il Governo ha impresso una forte accelerazione a una serie di opere prioritarie che renderanno da qui ai prossimi anni le comunicazioni più moderne e funzionali.

Un tassello fondamentale in questo processo è rappresentato dalla tecnologia e dalla digitalizzazione, grazie alle quali le nuove infrastrutture stradali saranno sempre più intelligenti e connesse.

Le smart roads, di cui forniamo un ampio approfondimento in questo numero, rappresentano una sfida per la mobilità ma anche - e forse soprattutto - per il mondo della logistica.

Le case costruttrici di veicoli per il trasporto merci stanno lavorando già da tempo su tir a guida autonoma connessi alle infrastrutture intelligenti, utilizzando vari livelli di assistenza e di automazione in diversi ambienti di guida. In alcuni spazi chiusi del nord Europa (miniere, interporti, cantieri), ad esempio, si sperimenta da tempo l’utilizzo di veicoli pesanti completamente automatizzati; ma a chi ipotizza che questa possa essere anche una delle risposte all’annosa carenza di autisti diciamo che un simile scenario ora appare più che futuribile. L’obiettivo finale è l’eliminazione di ogni fattore di rischio e di imprevedibilità, con benefici sull’ottimizzazione dei flussi, sull’inquinamento e sulla tutela di tutti gli utenti della strada. Per rendere ancora più sicuro un settore, quello dell’autotrasporto, che ha già fatto su questo fronte un enorme lavoro in questi ultimi anni.

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Albo

Aree di sosta: pronto il bando

La pubblicazione è prevista per settembre; il Comitato Centrale potrà contribuire fino al 30% del costo complessivo dell’intervento e nel limite massimo di un milione di euro per ciascun progetto

Politica

Nuove risorse per il rinnovo del parco

12 20 24

In arrivo 25 milioni di euro per l’acquisto di mezzi a trazione alternativa, di veicoli Euro 6 e di rimorchi e semirimorchi. Durante l’ultimo incontro al MIT discussa anche la ripartizione delle risorse per il triennio 2025-2027, pari a 240 milioni di euro l’anno

Smart Road

Sulla strada del futuro

L’Italia è all’avanguardia nello sviluppo delle strade intelligenti, dotate di tecnologie che permettono lo scambio di informazioni tra veicoli e infrastruttura e l’incremento della sicurezza

Porti

La resilienza del mare

Dalla pandemia alla guerra, i porti hanno risentito e risentono tuttora delle complicate dinamiche geopolitiche: una ricerca AssoportiSRM fornisce le movimentazioni di merce di tutti i porti italiani nel 2023 e analizza le dinamiche degli scenari internazionali

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XXIII N° 272 - Luglio/Agosto 2024 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055

Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Paolo Travisi travisi@rivistatir.it

Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

Regolarità:

verificate circa 50mila imprese Il Comitato Centrale dell’Albo, insieme a RAM e Deloitte, ha fornito i numeri di oltre tre anni di lavoro; già pronta la nuova gara

Intermodalità asset di sviluppo nazionale

Anche il presidente del Comitato Centrale dell’Albo Enrico Finocchi al convegno “Trasporti nel cuore dell’economia”

Logistica e industria, un binomio inscindibile

Intervista con Leopoldo Destro, delegato del presidente di Confindustria ai trasporti, alla logistica e all’industria del turismo 16

Viabilità: strategie per un’estate sicura

Nei mesi estivi il traffico si fa più intenso: Filiberto Mastrapasqua, direttore del servizio di Polizia Stradale, fa il punto della situazione 18

ITS Academy: dalla scuola al lavoro

Gli Istituti tecnologici superiori in Italia sono 146; 23 offrono corsi di specializzazione in figure che riguardano trasporto merci e logistica Rinnovo parco, istantanee sul 2023

Secondo i dati Unrae, nel 2023 le immatricolazioni dei veicoli industriali sono cresciute del 12,2%. Il diesel si conferma la prima scelta.

Collaboratori: Angelo Ciaravolo, Carolina D’Elia, Andrea Giuli CHIUSO IN REDAZIONE l’11.7.2024

CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 SrlTel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Il nuovo Parlamento Ue rimetta al primo posto il bene comune europeo

Patrizio Ricci Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

Transizione ecologica, reti TEN-T, sicurezza stradale sono solo alcune delle materie di competenza della Commissione che si riflettono sulla professione di autotrasportatore

Tra il 6 e il 9 giugno, la popolazione dei

Paesi appartenenti all’Ue ha votato per rinnovare il Parlamento europeo. Un rituale che si ripete ogni cinque anni e che non può lasciare indifferenti dato che dalle decisioni della Ue dipende la maggior parte delle prescrizioni che regolano il lavoro e la vita delle nostre imprese.

Transizione ecologica, reti di collegamento transeuropeo, politiche per compensare il mismatch tra domanda e offerta di autisti, quelle che riguardano le condizioni di lavoro e la sicurezza stradale, sono soltanto alcune delle priorità politiche di competenza della nuova Commissione che si riflettono sulla professione di autotrasportatore. Le nostre aspettative guardano con attenzione agli orientamenti che assumeranno le forze politiche, alle decisioni che prenderà il nuovo presidente della Commissione europea. Nello stesso tempo non ci illudiamo perché sappiamo che spesso c’è un bel divario tra i proclami e la loro effettiva attuazione. Questo è purtroppo un principio generale che vorremmo venisse soppiantato da un mix di

realismo e buon senso in grado di favorire concretamente il settore, migliorando le condizioni di lavoro e riducendo i costi e le restrizioni burocratiche.

Solo lasciando un po’ da parte gli egoismi personali e ricercando maggiormente la cooperazione tra tutti i Paesi europei, sarà possibile affrontare con successo le nuove sfide globali. Lavorare insieme per limitare gli effetti dei conflitti internazionali, per regolamentare l’uso responsabile dell’intelligenza artificiale, per combattere la disuguaglianza economica e sociale, è fondamentale per garantire la sicurezza e il benessere delle imprese di autotrasporto e di tutti i cittadini.

L’Unione europea è un progetto che ha dimostrato di poter ottenere grandi successi quando i Paesi membri lavorano insieme. È quindi importante che il nuovo Parlamento riesca a superare gli interessi nazionali e mettere al primo posto il bene comune europeo.

Questa sarebbe una vera e propria “notte dei miracoli” da celebrare.

Una campagna per celebrare i 50 anni dell’Albo

Roberto Di Marco Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

A settembre partirà il nuovo progetto di comunicazione dell’Albo degli Autotrasportatori che sarà diffuso su tv,

In occasione dei cinquant’anni

dall’istituzione dell’Albo degli

Autotrasportatori, il Comitato

Centrale lancia la nuova campagna di comunicazione, dopo il grande successo del primo spot andato in onda lo scorso anno e ancora disponibile sul canale You Tube.

Anche questa volta tv, radio, editoria, outdoor e social web si popoleranno del progetto creativo, attualmente in corso di perfezionamento.

L’obiettivo è quello di raccontare l’impegno quotidiano per il settore dell’autotrasporto conto terzi e i traguardi raggiunti grazie all’impegno costante dell’Albo, senza dimenticare un particolare sguardo verso il futuro.

Nel dettaglio, la campagna celebrerà il cinquantesimo dell’Albo, con l’obiettivo tra l’altro di rafforzare la reputation dell’autotrasporto e delle oltre centomila imprese di fronte al grande pubblico, cercando al contempo di avvicinare i giovani alla professione nonché

comunicando l’apertura del settore a tematiche sensibili, quali la sostenibilità e l’inclusività.

Il target dei destinatari sarà trasversale, con l’intento di raggiungere prioritariamente aziende, enti e tutti coloro che lavorano nel settore dell’autotrasporto, ma anche la committenza, la popolazione in generale e rappresentanze istituzionali.

In queste settimane si sta portando avanti una intensa attività per poter sviluppare il concept e il claim della campagna, che, come la scorsa volta, richiederà costanti tavoli di confronto, anche all’interno della Commissione Comunicazione.

Il tutto per definire quanto necessario, rispettando così le tempistiche fissate subito dopo l’estate, orientativamente da settembre a novembre, attraverso quattro fasi di diffusione.

L’invito è quindi quello di seguire il portale dell’Albo e i canali social, Linkedin e Instagram, per rimanere aggiornati sulla messa in onda della nuova campagna.

AREE DI SOSTA: PRONTO IL BANDO

LIGURIA

sulla direttrice A10

L’Albo potrà contribuire fino al 30% del costo complessivo dell’intervento e nel limite massimo di un milione di euro per ciascun progetto.

Le domande dovranno essere presentate entro 60 giorni dalla pubblicazione del bando, prevista a settembre

Il prossimo settembre uscirà il bando nazionale promosso dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori per la realizzazione in Italia di nuove aree di soste sicure e protette o per l’upgrading di quelle già esistenti. Durante la riunione della Commissione Aree di Sosta, che si è svolta all’Albo il 19 giugno 2024, è stato infatti approvato definitivamente il bando elaborato da Sogesid, società in house del MIT con cui l’Albo ha firmato una convenzione.

Durante la riunione è stato anche deciso di produrre un’informativa, che sarà diffusa a breve, che anticipi alcune specifiche, cosicché le aziende interessate possano

accelerare le tempistiche e partecipare al bando con le idee già chiare. Ammontano a quasi 13 milioni di euro le risorse totali messe a disposizione per cofinanziare i progetti; una somma che sarà ripartita su due linee di finanziamento distinte in base all’ubicazione geografica. Per le SSTPA, acronimo di Safe and Secure Truck Parking Areas, che si trovano nelle regioni più carenti di strutture, ritenute ad alto gap, le cosiddette Linee Med, è destinato il 70% delle risorse, mentre il 30% è riservato alla costruzione delle SSTPA ricadenti in aree a basso gap, le Linee Core, dove esiste una minore carenza infrastrutturale.

Ma andiamo con ordine e prima

LAZIO

lungo la direttrice A1 (Autostrada del Sole) in posizione intermedia tra le aree di Colleferro e Marcianise

di entrare nel dettaglio del bando, facciamo un salto indietro. Nel 2021, dopo che l’Europarlamento ha chiesto agli Stati membri dell’Ue di migliorare le condizioni di sicurezza dei parcheggi per il trasporto merci sul suolo europeo “per affrontare la criminalità” e “un aumento dei finanziamenti per migliorare le strutture”, il Comitato Centrale dell’Albo si è reso immediatamente operativo (anche se in realtà era in prima linea già da molti anni, ancora prima dell’interesse europeo) per garantire la sicurezza degli operatori

PER POTER ESSERE AMMESSI

ALLA LINEA MED, I PROGETTI

DOVRANNO ESSERE REALIZZATI IN UNA DI QUESTE AREE

DIRETTRICE ADRIATICA

A14 tra Marche ed Emilia-Romagna

DIRETTRICE A1

tra Lazio, Umbria e Toscana

carenza regionale di aree di sosta, e con Sogesid che invece ha definito le procedure e i requisiti tecnici economici necessari alla realizzazione delle aree di sosta sicure e protette.

Toscana e almeno 200 in Liguria. Le aree di sosta sicure e protette destinate ai veicoli pesanti, secondo il bando, dovranno rispondere a “standard in termini di servizi e sicurezza minimi certificati da organismi indipendenti sulla base di criteri omogenei e armonizzati a livello europeo”.

CAMPANIA

lungo la direttrice A2

(Autostrada del Mediterraneo)

BASILICATA sulla rete

Comprehensive lungo la direttrice Bari-Potenza-Salerno

CALABRIA lungo la Direttrice A2

(Autostrada del Mediterraneo)

dell’autotrasporto e delle imprese.

L’Albo ha quindi firmato due convenzioni, con RAM SpA, che ha svolto un’analisi della

Subito dopo il periodo estivo, a settembre, si entrerà nella fase operativa per concretizzare il progetto delle SSTPA, che dovranno rispettare una serie di standard, definiti a livello europeo dal Regolamento Delegato Ue 2022/1012, come l’illuminazione, la presenza di servizi, di telecamere di sorveglianza, o ancora la vigilanza nei punti di entrata e uscita.

A seconda dei servizi offerti e dei livelli di sicurezza, le aree di parcheggio vengono divise in quattro livelli: bronzo, argento, oro e platino. Ma quante dovranno essere le aree di sosta?

Il documento analitico di RAM aveva evidenziato una carenza notevole di strutture adeguate e la necessità di un totale di 2.900 stalli certificati da realizzare entro il 2027, di cui 450 in Calabria, 580 in Campania, 500 nel Lazio, 300 in Basilicata, 300 tra Lazio, Umbria e

Per quando riguarda il cofinanziamento, l’Albo potrà contribuire fino al 30% del costo complessivo dell’intervento e nel limite massimo di un milione di euro per ciascun progetto.

È importante che la proposta contenga un singolo progetto di nuova realizzazione o di upgrade di SSTPA ma ogni proponente potrà presentare più proposte, a condizione che non ricadano sulla stessa area.

I progetti possono riguardare: la realizzazione di nuove SSTPA almeno al livello “Bronzo” da attuarsi su aree attualmente libere, adibite ad altro uso o di aree di parcheggio già esistenti, ma non ancora in possesso dei requisiti minimi per la certificazione Esporg; interventi di upgrade di SSTPA già esistenti al fine di conseguire almeno una classe superiore nella classificazione Esporg; interventi di upgrade di SSTPA già esistenti, che prevedono il mantenimento dello stesso livello nella classificazione Esporg e almeno un aumento di 30 stalli. Le domande di ammissione a cofinanziamento dovranno essere presentate, a pena di esclusione, entro e non oltre 60 giorni dalla data di pubblicazione del bando, tramite posta elettronica certificata all’indirizzo albo.autotrasporto@pec. mit.gov.it.

Albo

REGOLARITÀ: VERIFICATE CIRCA 50MILA IMPRESE

Durante questi tre anni 8.903 aziende hanno provveduto a sanare tutte le irregolarità, mentre 9.252 sono state quelle cancellate dall’Albo. Già avviata la gara per il supporto specialistico e l’assistenza tecnica per i prossimi tre anni e in autunno si partirà con il nuovo servizio

Quasi 49mila imprese verificate, oltre 9mila aziende cancellate e quasi altrettante che hanno sanato la loro posizione: sono questi alcuni dei risultati dell’enorme lavoro svolto dal Comitato Centrale dell’Albo, insieme a RAM e Deloitte, per controllare la posizione delle imprese iscritte. Il lavoro è stato avviato a novembre 2021, a seguito di una procedura di gara, e si è concluso a metà maggio, dopo che a novembre 2023 è stata prevista un’estensione del servizio. L’attività, tuttavia, non si fermerà: il Comitato ha infatti già avviato la gara per il supporto specialistico e l’assistenza tecnica per i prossimi tre anni e in autunno si dovrebbe partire con il nuovo servizio che consentirà di passare al vaglio altre 50mila imprese che, sommate a quelle già analizzate, andrebbero a costituire il 100% circa

delle imprese attualmente iscritte. Andiamo quindi a vedere nel dettaglio il lavoro di questi tre anni, che si è svolto in tre fasi: una prima fase di pianificazione, con la raccolta dei materiali e l’analisi della documentazione; una seconda fase di esecuzione e controllo, con la verifica vera e propria delle imprese e la predisposizione e l’invio dei provvedimenti; una terza fase con il trasferimento delle buone pratiche adottate e il supporto nella gestione del cambiamento.

Secondo i dati forniti nel corso dell’ultima riunione della Commissione regolarità, che si è svolta il 28 maggio scorso, nel complesso sono state verificate 48.942 imprese, tra quelle a zero veicoli e quelle non in regola con il pagamento della quota annua. In particolare, il primo campione assegnato relativo alle imprese

con 0 veicoli, composto da 21.598 imprese, è stato interamente analizzato, mentre il secondo campione di imprese non in regola con il pagamento della quota annua è stato analizzato fino al raggiungimento degli obiettivi contrattuali, arrivando a oltre il 90% rispetto al totale (27.344 su 29.712).

Ricordiamo che la verifica ha riguardato comunque anche tutti gli altri aspetti, dalla corretta copertura assicurativa dei veicoli alla regolarità contributiva.

Le verifiche concluse sono state 36.947: agli UMC competenti sono state trasmesse tutte le informazioni derivanti dalle attività di verifica nonché le bozze definitive dei provvedimenti amministrativi da adottare nei confronti delle imprese, redatti e precompilati con le informazioni necessarie.

Tra queste 36.947 pratiche, 8.903 si sono concluse positivamente, ovvero le imprese hanno provveduto a sanare tutte le irregolarità, mentre le imprese cancellate dall’Albo sono state in totale 9.252.

Durante questi anni di lavoro, sono stati trasmessi agli UMC 19.019 provvedimenti massivi e 6.596

provvedimenti individuali a seguito del processo di istruttoria. Un altro risultato importante è stato anche il recupero di 22.179 Pec grazie ad una stretta sinergia con le Camere di Commercio.

Nel corso della riunione sono stati forniti anche i dati dettagliati relativi all’ultimo trimestre del servizio: il gruppo di Lavoro ha concluso oltre 6mila istruttorie, superando l’obiettivo previsto dal servizio (5mila istruttorie).

Nel trimestre di riferimento sono state concluse 6.237 istruttorie, nello specifico per 4.554 imprese l’istruttoria è stata conclusa con esito negativo (con conseguente cancellazione o sospensione

dell’impresa, attraverso l’invio dei relativi procedimenti/provvedimenti) e per 1.683 imprese l’istruttoria è stata conclusa con esito positivo (con conseguente regolarizzazione della posizione nei confronti dell’Albo).

Albo

Italia ancora più centrale nella rete TEN-T

Il consiglio Ue ha adottato il nuovo regolamento sulle reti europee di trasporto: i Corridoi che interessano il nostro Paese sono saliti da quattro a cinque. Ponte sullo Stretto e porto di Civitavecchia inseriti nel

Corridoio ScandinavoMediterraneo

Da 4 a 5: ormai è ufficiale; sono aumentati i TransEuropean Transport Network che interessano il nostro Paese. Il Consiglio Ue ha adottato, infatti, il nuovo regolamento sui TEN-T che ha aggiornato e ampliato la rete Ue dei trasporti con importanti novità per il nostro Paese, confermandone il ruolo di hub logistico mediterraneo. Un fatto importante anche perché le infrastrutture che appartengono alla rete TEN-T possono ricevere finanziamenti europei proprio per mantenere gli standard richiesti da questo tipo di rete di trasporti, con benefici per tutto il sistema. Come dicevamo, la prima novità è il

passaggio da 4 a 5 dei corridoi che interessano la Penisola che sono ora: lo Scandinavo-Mediterraneo, che attraversa l’Europa da nord a sud e che è l’asse portante per l’Italia poiché attraversa l’intero stivale, scendendo dal valico del Brennero fino alla Sicilia; il Corridoio Mediterraneo, che taglia il continente in orizzontale ed arriva in Ucraina; il Corridoio Mare del Nord-Reno-Mediterraneo, che cambia la sua precedente denominazione (Corridoio RenoAlpi) per evidenziare il suo sbocco verso il Mar Mediterraneo attraverso il porto di Genova; il Corridoio Mar Baltico-Mar Adriatico, arricchito, sul lato italiano, dal prolungamento della “Dorsale Adriatica” fino a Bari; e il nuovo Corridoio dei Balcani Occidentali-Mediterraneo Orientale, cui l’Italia è connessa da nord, grazie all’inserimento della sezione “Trieste-Lubiana” e da sud, con la nuova tratta “Bari-Durazzo-Skopje— Sofia”.

Tra le altre novità rilevanti ci sono anche l’inclusione del porto di Civitavecchia, quale porto di Roma, nella rete Centrale e il nuovo tracciato del Ponte sullo Stretto di Messina che rientrano nel Corridoio Scandinavo-Mediterraneo. Grande impulso anche ai tracciati ferroviari.

Sono state definite ad esempio due direttrici merci lungo le dorsali costiere e una direttrice passeggeri nell’asse Centrale e riallineate le vie di accesso al valico del Brennero e alla linea Torino-Lione. Riconfigurata anche la linea Venezia-Trieste.

Inoltre, rispetto al precedente regolamento, alcune sezioni della rete sono state elevate a rete Centrale estesa (extended core). Invece, la sezione ferroviaria “Novara -Seregno” quale bypass del nodo di Milano, a Nord, e la sezione ferroviaria alta-velocità “BattipagliaPraia”, a Sud, sono entrate nella rete Centrale (core network) e nel Corridoio corrispondente. Anche nella rete globale (comprehensive network), sono state inserite sezioni ferroviarie

come la chiusura dell’anello ferroviario siciliano che collega i nodi di Caltanissetta, Agrigento, Licata, Gela, Pozzallo e Siracusa; le sezioni

“Aosta- Chivasso”, “Brindisi-Taranto” e le tre sezioni transfrontaliere

“Fossano-Cuneo-confine franceseVentimiglia”, “Fortezza–confine austriaco (linea della Val Pusteria)” e “Gorizia-confine sloveno”.

Inoltre, inclusa la parte mancante della sezione stradale e ferroviaria della linea Jonica nella rete di rango Globale in Calabria e l’ultimo miglio stradale al nodo urbano di Campobasso.

Per quel che riguarda le infrastrutture portuali, ulteriori scali sono stati compresi nella rete globale. Tra i terminali merci se

EMISSIONI MEZZI PESANTI: PUBBLICATA LA NUOVA NORMATIVA

È stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale europea del 6 giugno il Regolamento UE 2024/1610 che modifica e rafforza le norme sui livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei nuovi veicoli pesanti. Le regole confermano gli obiettivi proposti dalla Commissione per una riduzione delle emissioni rispetto al 2019: del 45% a partire dal 2030; del 65% a partire dal 2035; del 90% a partire dal 2040. Per il 2025 resta valido l’obiettivo di riduzione delle emissioni del 15% per veicoli di peso superiore alle 16 tonnellate. Oltre a questo, il Regolamento estende il campo di applicazione della riduzione a una quota maggiore di veicoli pesanti, comprendendo in questo modo il 91% delle emissioni delle CO2. La nuova normativa si applica a tutti gli autocarri sopra le 5 tonnellate e ai rimorchi; si tratta di veicoli elettrici, a celle a combustibile a idrogeno o a idrogeno con combustione interna. Il regolamento apre anche all’utilizzo dei carburanti rinnovabili; per questo è prevista una clausola di revisione sull’efficacia e l’impatto del regolamento nel 2027. Sono ammesse, inoltre, deroghe per alcune tipologie di veicoli a uso civile e militare. I veicoli esentati rappresentano 7% delle emissioni della flotta totale.

ne evidenziano 4 in rete Centrale: Fernetti, Santo Stefano di Magra, Agognate affiancato a Novara e Segrate a Milano e 12 in rete Globale (Busto Arsizio-Sacconago insieme a Gallarate, Bergamo Cortenuova, Cremona PLB e Piadena, Faenza, Foggia Incoronata, Forlì Cesena Villa Selva, Marzaglia,

Ortona, Castelguelfo insieme a Parma già esistente, Pordenone e Portogruaro).

La rete italiana globale vede anche l’inserimento di tre nuovi aeroporti (Isola D’Elba, Perugia e Rimini in sostituzione di Forlì) e l’esclusione di quello di Brescia.

DISTACCO: NUOVI CHIARIMENTI DELLA DG MOVE

La DG Move della Commissione europea ha fornito alcune precisazioni sull’applicazione della Direttiva 2020/1057 sul distacco transnazionale dei conducenti delle imprese di autotrasporto, recepita in Italia con il Decreto Legislativo n. 27 del 23 febbraio 2023.

La commissione ha spiegato, con una serie di esempi, che il distacco non si applica quando il vettore carica il rimorchio nel Paese di stabilimento, lo sgancia in un altro Stato dove, a sua volta, aggancia un altro rimorchio che riporta nel suo Stato di stabilimento. Gli esempi sono disponibili sul sito Rivista Tir, raggiungibile anche tramite il Qr Code.

NUOVE RISORSE PER IL RINNOVO DEL PARCO

In arrivo 25 milioni di euro per l’acquisto di mezzi a trazione alternativa, di veicoli Euro 6 e di rimorchi e semirimorchi. Durante l’ultimo incontro al MIT discussa anche la ripartizione delle risorse per il triennio 2025-2027, pari a 240 milioni di euro l’anno

di Lucia Angeloni

Dialogo aperto fra MIT e associazioni di categoria dell’autotrasporto. Tra giugno e luglio si sono susseguiti al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti una serie di incontri per affrontare questioni di fondamentale importanza per il settore, dalla riforma del Codice della Strada al Brennero, dagli investimenti per il rinnovo del parco alla formazione. Questi ultimi due temi, in particolare, sono stati trattati durante la riunione dell’11 luglio, presieduta da Maria Teresa Di Matteo, Capo Dipartimento per i Trasporti e la Navigazione, che ha illustrato le bozze dei decreti, al momento in fase finale di definizione. Per incentivare il rinnovo del parco sono in arrivo per

l’anno in corso 25 milioni di euro, che saranno destinati all’acquisto di mezzi a trazione alternativa, di veicoli Euro 6 e di rimorchi e semirimorchi. Il MIT ha anche proposto di dedicare una quota parte delle risorse prioritariamente alle imprese che rottamano i veicoli di categoria ante Euro 4, incrementando il contributo unitario per singolo veicolo. Per la formazione, a cui vengono dedicati 5 milioni di euro, è stato prospettato invece un inasprimento delle sanzioni per quelle imprese che risultano inadempienti rispetto a quanto dichiarato. Durante l’incontro si è discusso anche della ripartizione delle risorse per il triennio 2025-2027, pari a 240 milioni, che dovrebbero essere

suddivise come negli anni precedenti, ovvero 70 milioni per le spese non documentate, 140 milioni per i pedaggi, 25 milioni per gli investimenti e 5 milioni per la formazione.

Qualche giorno prima, il 9 luglio, le associazioni dell’autotrasporto avevano incontrato, insieme a molte altre sigle del settore trasporti e logistica, il Ministro Matteo Salvini; un incontro a largo spettro, durante il quale il Ministro ha ascoltato con interesse tutte le richieste, sollecitando i partecipanti ad inviare dei contributi scritti, anche in previsione della prossima Legge di

Bilancio. Salvini ha fatto sapere che la documentazione verrà valutata dai dirigenti del MIT e che dopo le vacanze estive sarà convocato un nuovo tavolo per discutere le proposte inviate.

In particolare, per l’autotrasporto, è stata sottoposta a Salvini la necessità di un maggior potere d’acquisto delle imprese, di intervenire per contenere il continuo rincaro dei noli marittimi, di garantire un’adeguata dotazione finanziaria per la sostituzione del parco.

Per quanto riguarda la riforma del Codice della Strada, e in particolare il nuovo principio della sospensione breve, è stata evidenziata al Ministro la necessità di tenere in considerazione le circostanze in cui gli autisti professionisti devono operare quotidianamente.

Anche il tema dei valichi alpini preoccupa le associazioni di categoria. L’Italia procederà entro l’estate a formalizzare il ricorso in Corte di Giustizia contro l’Austria, per le misure unilaterali adottate al Brennero, ma la situazione continua a peggiorare. La società Asfinag, che gestisce le autostrade austriache, ha infatti annunciato che a partire dal 1° gennaio 2025 il ponte di Lueg, sull’autostrada A13 del Brennero, sarà percorribile su una sola corsia in entrambe le direzioni. Il

ponte, lungo quasi due chilometri, necessita infatti di un’importante ristrutturazione che andrà avanti per molto tempo: i lavori dovrebbero iniziare nella primavera del 2025 e la prima fase dovrebbe concludersi nel giro di due anni e mezzo. A quel punto potranno essere ripristinate le due corsie mentre la fine dei lavori sull’intero ponte è prevista per il 2030.

Le associazioni hanno quindi chiesto al Ministro di rappresentare

a Bruxelles l’esigenza di un coordinamento tra gli Stati membri che preceda l’introduzione di provvedimenti nazionali su arterie di trasporto fondamentali nella circolazione internazionale delle merci e che, contestualmente a qualunque misura limitativa della capacità di circolazione dei mezzi pesanti al Brennero, venga sospeso il divieto notturno sulla A12 e la maggiorazione del pedaggio notturno sulla A13.

Vertenza BRT: il punto della situazione

A quasi due mesi dall’avvio del tavolo di confronto tra BRT e i vettori che operano per conto del gruppo, si registrano posizioni diverse tra le associazioni di categoria dell’autotrasporto.

Assotir ha infatti abbondato il tavolo delle trattative, annunciando una serie di azioni di protesta, mentre Unatras ha deciso di proseguire il confronto.

Ricordiamo che la vicenda scaturisce dalla decisione del Tribunale di Milano di sottoporre BRT ad amministrazione giudiziaria. Questo ha portato il gruppo ad intraprendere un percorso di risanamento, interrompendo i rapporti con gli storici vettori che si occupavano del trasporto. Le associazioni di categoria hanno quindi avviato un piano di conciliazione con lo spedizioniere.

Dopo diversi incontri definiti “inconcludenti”, Assotir ha deciso però di interrompere le trattative, soprattutto a causa del rifiuto di BRT di consentire ai fornitori storici di costituirsi in consorzio e di proseguire con i licenziamenti che riguarderanno circa 3mila imprese.

Unatras ha invece deciso di proseguire nel confronto e chiesto alla società di prevedere un ulteriore allungamento del periodo di recesso contrattualmente previsto (già in precedenza incrementato da 30 giorni sino a 90 giorni), per consentire ai fornitori attuali di poter valutare con più tempo le possibili forme di riorganizzazione o di riposizionamento sul mercato.

In una nota Unatras ha sottolineato che “saranno esplorate, discusse e approfondite tutte le possibili soluzioni praticabili che emergeranno al fine di salvaguardare le attività di impresa dei fornitori e la relativa occupazione”.

INTERMODALITÀ ASSET DI SVILUPPO NAZIONALE

Il convegno “Trasporti nel cuore dell’economia”, organizzato dal Sole 24 Ore, ha riunito le principali voci della filiera logistica nazionale per analizzare tutte le sfide che attendono il settore. Presente anche il presidente del Comitato Centrale dell’Albo

Enrico Finocchi

La strada per la competitività, per l’efficienza, per la sostenibilità del sistema trasportistico e logistico di un Paese passa sempre più per l’integrazione e la collaborazione fra le diverse modalità di movimentazione delle merci. Un assioma ormai per tutti gli Stati membri della Ue, considerati anche gli obiettivi fissati in termine di co-modalità delle merci entro il 2050 (si richiede, ad esempio, di arrivare a una quota di trasporto merci su ferro del 50%).

Tema che è stato anche al centro del convegno “Trasporti nel cuore dell’economia”, organizzato a Roma dal Sole 24 Ore e che ha riunito tutte le principali voci della filiera logistica nazionale per offrire una

visione d’insieme, e multimodale, di un comparto che lo scorso anno ha rappresentato più dell’8% (l’8,2%) del Pil nazionale.

Nel 2023, il valore totale delle attività logistiche italiane ha raggiunto infatti la cifra di 135,4 miliardi di euro; numeri che evidenziano l’importanza del settore non solo perché a servizio delle imprese, ma anche in quanto vero e proprio volano di crescita economica.

Cinque i panel che hanno delineato condizioni attuali, prospettive e criticità di ogni segmento dei trasporti: “Il futuro multimodale della logistica”; “Decarbonizzazione dei trasporti: sogno o realtà?”; “Trasporto marittimo: superare la tempesta perfetta”; “Ferrovie: le sfide

dell’innovazione”; “Trasporto aereo: la rotta delle merci”.

Si parte con due analisi di scenario: la prima, quella presentata da Emanuele Veratti, partner di Bain & Company, ha focalizzato l’attenzione su tutti gli elementi di sviluppo del comparto (sostenibilità, evoluzione del business model, digitalizzazione e integrazione multimodale) e sulle necessità di lavorare secondo una logica multimodale a tutti i livelli e con un approccio di neutralità tecnologica, attraverso la combinazione delle diverse piattaforme energetiche; la seconda di Ennio Cascetta, presidente del Cluster Trasporti, che ha illustrato le reali possibilità di decarbonizzazione del settore anche alla luce dei target fissati dalla Ue.

La relazione del professor Cascetta ha evidenziato innanzitutto che,

di Antonella Vicini

ad oggi, l’84% delle merci si sposta su gomma e che almeno fino al 2050 aumenterà la domanda di trasporto in tutta Europa. Per avvicinarsi il più possibile ai target Ue (perché il loro pieno raggiungimento anche nell’ipotesi dello scenario più virtuoso sembra impossibile) bisognerà puntare su tre elementi; tre lettere che delineano altrettante linee di intervento. La A di “avoid”, cioè evitare; la S di “shift”, trasferire; la I di “improve”, migliorare. Una ricetta fatta di politiche per evitare sprechi, per passare a modalità di trasporto meno inquinanti e per migliorare le performance dei veicoli. Un universo complesso, dunque, investito da una serie di trasformazioni anche dal punto di vista normativo (pensiamo ad esempio alle nuove regole che obbligano le imprese a dar conto dell’impronta carbonica dei loro prodotti anche per quel che riguarda la fase di trasporto e distribuzione). Sullo sfondo

anche il recente nuovo regolamento sulle reti TEN-T che rappresenta un forte stimolo per lo sviluppo infrastrutturale nel nostro Paese (vedi articolo a pagina 10 e 11) e che riguarda ogni modalità di trasporto, dal momento che i progetti ammessi sono per collegamenti stradali, ferroviari, porti e aeroporto.

In questo contesto ogni modalità di trasporto è parte della soluzione. Altro tema ricorrente quello dei valichi alpini e delle limitazioni che per varie ragioni (dai divieti imposti unilateralmente dall’Austria lungo l’asse strategico del Brennero, ai problemi causati dal maltempo al traforo ferroviario del Frejus, fino ai lavori di manutenzione al Tunnel Monte Bianco) creano alle nostre merci difficoltà nel raggiungere i mercati europei. Un elemento particolarmente importante dal momento che più del 60% dell’export italiano è intra Ue.

Nel corso dei vari panel un’attenzione particolare è stata rivolta anche a una questione che tocca da vicino la filiera della logistica, cioè l’ex works o franco fabbrica; tipo di resa che ha profonde ripercussioni sia sulle imprese che vendono all’estero sia su quelle di logistica (vedi il nostro precedente articolo su Tir n. 269, pagg 32-35).

La resa franco fabbrica, in base alla quale chi esporta demanda completamente a chi acquista tutta la fase di trasporto - comprese le pratiche doganali -, nasconde infatti non poche insidie (a partire dalla responsabilità sulla

documentazione da produrre) e sottrae una fetta di clienti alle aziende di trasporti e logistica italiane a vantaggio di quelle straniere. Un tema cui si è fatto cenno anche nel corso della tavola rotonda dedicata al trasporto merci su strada alla quale ha partecipato anche il presidente dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, Enrico Finocchi Finocchi, fra le altre cose, ha richiamato l’attenzione sui numeri delle imprese, sull’evoluzione socio-economica del settore nel corso del tempo e sul rapporto fra Pil e andamento delle imprese negli ultimi 50 anni (l’Albo festeggia proprio quest’anno il suo primo mezzo secolo). Nello stesso panel, Giuseppina Della Pepa, segretario generale di Anita, ha ricordato gli sforzi compiuti finora dalle imprese per rispettare gli impegni per la transizione green. Uno sforzo che necessita, però, di essere accompagnato da politiche adeguate per avvicinarsi il più possibile agli obiettivi del Green Deal.

Ma a tenere banco, anche un altro argomento di stretta attualità, cioè la Legge sulla cosiddetta autonomia differenziata (pubblicata in Gazzetta il 26 giugno), che dà alla Regioni autonomia su una serie di temi, fra cui i trasporti. Pasquale Russo, presidente di Conftrasporto, ha ricordato la necessità di un approccio centralizzato alla logistica e ai trasporti, settori che, come dimostrano crisi come quella del Mar Rosso, hanno bisogno di un approccio e una programmazione globali; l’autonomia differenziata rischia di avere effetti negativi su pianificazione e funzionalità del sistema logistico del Paese.

LEOPOLDO DESTRO

Logistica e industria, un binomio inscindibile

Per la prima volta Confindustria ha un delegato del presidente ai trasporti e alla logistica: intervista con Leopoldo Destro sui temi principali al centro del suo mandato

SLeopoldo Destro

e la logistica funziona bene, funziona anche tutto il sistema Paese: le merci si muovono, l’economia si muove. Un sistema logistico e trasportistico efficiente è, infatti, determinante per la competitività delle imprese. Per questo è importante che non sia più considerato soltanto un costo da sostenere, ma venga valutato in quanto elemento di sviluppo.Tutti temi al centro dell’interesse di Confindustria. A rappresentare questa attenzione c’è anche una nuova figura, e cioè il delegato del presidente ai trasporti, alla logistica e all’industria del turismo, Leopoldo Destro, da poco nominato.

È la prima volta che l’associazione manifesta la necessità di avere un proprio rappresentante per il settore.

“Iniziamo proprio dall’assunto principale con cui vorremmo partire anche con questa nuova delegaspiega Leopoldo Destro -. L’assunto è che deve esistere un rapporto inscindibile tra il mondo dell’industria e quello della logistica. Il mondo dell’industria sicuramente è il primo cluster importante; ma gli altri due cluster con i quali vorrei dialogare in maniera intensa sono quelli del turismo e delle nostre città che devono essere iperconnesse al mondo. Sicuramente il mondo della logistica è un mondo importante per il sistema Italia, 135 miliardi di euro nel 2023, che rappresenta l’8,2% del Pil italiano, e occupa circa un milione e quattrocentomila addetti. Però l’efficienza della logistica nel nostro Paese su scala internazionale non ha ancora fatto il salto qualitativo. Infatti, il Logistic Performance Index del 2023 della Banca Mondiale rileva che l’Italia si trova al 19esimo posto, mentre nazioni a noi vicine e con sistemi manifatturieri e industriali importanti come Germania, Paesi Bassi e Belgio sono tra i primi sette Paesi per performance.

Sulla base di queste considerazioni, quali sono i punti principali del suo programma d’intervento?

Partiamo da un position paper importante che Confindustria ha presentato a inizio anno (dal titolo “Industria, Trasporti, Logistica e Infrastrutture: INSIEME per la competitività del Paese”, cfr. Tir 267,

pag. 17, NdR).

Un documento realizzato con il contributo degli stakeholder che ha una valenza, prima di tutto, in quanto visione unitaria, sistemica e integrata dell’industria e della logistica con la quale, come il titolo ci ricorda, si vuole lavorare per far chiarezza sugli investimenti infrastrutturali che hanno una priorità sul nostro territorio e per lavorare al fine di sviluppare un trasporto sempre più intermodale.

Il tema infrastrutturale è un tema chiave per l’evoluzione dei trasporti e della logistica, come evidenzia anche la riforma delle reti TENT europee; riforma che porta in Italia un nuovo corridoio (vedi articolo a pag. 10-11). Però restano numerosi problemi legati agli attraversamenti dei valichi alpini, dal Frejus al Brennero al Monte Bianco.

Il tema dei valichi sarà sicuramente centrale, visto che il 60% degli scambi complessivi dall’Italia avviene attraverso l’arco alpino, usando prevalentemente la modalità stradale: il 70% dei flussi di merce passa via gomma. Ci sono purtroppo problemi dati sia dalla vetustà di alcuni passaggi sia da decisioni unilaterali che sono state prese dall’Austria e faccio riferimento al Valico del Brennero; in questo caso Confindustria ha condiviso e sostenuto fin dall’inizio l’azione del Governo italiano nei confronti dell’Austria per aprire una procedura di infrazione. Purtroppo, ci sono anche altri problemi, quali ad esempio il traforo del Monte Bianco che è ovviamente un’infrastruttura cruciale per l’economia della Valle

d’Aosta, del Piemonte ma, in generale, per tutto il Paese. Per questo valico, ricordiamo, è prevista una chiusura di quattro mesi all’anno per lavori all’interno delle gallerie per i prossimi 18 anni. Il centro studi ha quantificato una perdita di 11 miliardi di euro per i prossimi 18 anni per questi lavori e queste chiusure. Dobbiamo, quindi, lavorare perché sia messa a terra la seconda canna.

C’è un’altra questione che è fortemente connessa a quella delle esportazioni cioè l’ex works, o franco fabbrica, che ha a che fare con la modalità con cui le imprese decidono di esportare all’estero, demandando tutta la fase del trasporto a chi compra, incluse le procedure doganali. Chiaramente Confindustria dovrà da un lato portare avanti la sensibilizzazione delle aziende per far capire quanto penalizzante sia l’ex works per il mondo produttivo e dall’altro rafforzare, invece, la parte dei trasporti per supportare le piccole e medie imprese che magari fanno fatica anche organizzativamente a gestire trasporti in modo diverso dal franco fabbrica. Ricordo che il 75% delle nostre aziende utilizza questa formula. Tutto questo ovviamente è penalizzante anche per il mondo dei trasporti perché non valorizziamo le nostre imprese del settore. Il Logistic Performance Index dice che l’Italia è addirittura al ventiseiesimo posto per l’organizzazione dei trasporti internazionali e questo è evidentemente collegato alla scelta delle nostre aziende di prediligere il franco fabbrica.

VIABILITÀ: STRATEGIE PER UN’ESTATE SICURA

Durante i mesi estivi il traffico si fa più intenso: Filiberto Mastrapasqua, direttore del servizio di Polizia Stradale, fa il punto della situazione e

Filiberto Mastrapasqua

individuano i momenti verdi, gialli, rossi o, addirittura, neri? “In base agli anni trascorsi, in base all’andamento della circolazione stradale, cerchiamo di prefigurarci il livello di circolazione sul territorio e quindi, anche a seconda delle festività e al raggruppamento dei giorni coincidenti con le ferie estive, cerchiamo di definire una bollinatura per informare chi si metterà in viaggio su cosa andrà a trovare sulla rete stradale”, prosegue ancora Filiberto Mastrapasqua.

comunque di una certa importanza”. Diverso il discorso per gli altri utenti della strada.

“Secondo noi – sottolinea ancora il direttore della Polizia Stradale – molto deve essere aggiornato sulla cultura e sul patrimonio personale dei guidatori, cioè sulla stessa cultura della sicurezza stradale. Molto si sta facendo in questo senso, ma ancora molto c’è da fare. Noi abbiamo gli strumenti classici della prevenzione e dell’accertamento dei comportamenti scorretti. I controlli

ovviamente il guidatore dal contesto che lo circonda. La seconda causa è la velocità non conforme e poi ancora il mancato rispetto della distanza di sicurezza, della precedenza e così via”. Un elemento che viene in aiuto della prevenzione è senza dubbio la tecnologia. Dal 7 luglio, infatti, sono obbligatori nuovi ADAS, Sistema Avanzati di Assistenza alla Guida, su tutti i mezzi di nuova immatricolazione (cfr. Tir 271, pag. 34-35). La Ue stima che grazie a questi strumenti da qui

SULLA STRADA DEL FUTURO

L’Italia è all’avanguardia nello sviluppo delle Smart Road, le strade intelligenti, dotate di tecnologie che permettono lo scambio di informazioni tra veicoli e infrastruttura e consentono di incrementare la sicurezza

Iniziamo con una citazione cinematografica.

“Strade? Dove stiamo andando non c’è bisogno di strade”. Forse qualcuno avrà riconosciuto la celebre battuta che chiudeva Ritorno al futuro, il primo film di una fortunata saga divenuta di culto. Invece nel futuro dove stiamo andando noi, di strade ne servono eccome, meglio ancora se intelligenti. Stiamo parlando delle cosiddette Smart Road, strade connesse e digitalizzate, che permetteranno di scambiare flussi di informazioni e dati con i veicoli che le percorrono e, in un futuro prossimo, di costituire l’ossatura di una sorta di corsia preferenziale per le auto e gli autocarri a guida autonoma. Il progetto ha origini già lontane e risalgono in prima battuta all’Europa che con la Direttiva 2010/40/UE1 incoraggiava lo sviluppo di tecnologie di trasporto innovative per “la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto”, il cui acronimo è ITS (Intelligent Transportation System), grazie all’introduzione di specifiche comuni in tutto il territorio dell’Unione europea. Otto anni dopo, l’Italia, con il Decreto 70/2018, cosiddetto “Decreto Smart Road”, firmato dall’allora Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Del Rio, si poneva l’obiettivo di realizzare strade connesse, attraverso una

serie di strumenti tecnologici elencati e definiti dalla normativa, e di sperimentare le cosiddette self driving car.

L’art. 2 del Decreto 70/2018 definisce la smart road come “infrastruttura stradale per la quale è compiuto un processo di trasformazione digitale orientato a produrre piattaforme di osservazione e monitoraggio del traffico, modelli di elaborazione dei dati e informazioni, servizi avanzati ai gestori delle infrastrutture, alla pubblica amministrazione e agli utenti della strada”. Per dare applicazione a questo ambizioso progetto, che ha l’obiettivo di trasformare la mobilità del futuro, quindi anche il trasporto merci, le strade intelligenti necessitano di un nuovo sistema tecnologico che permette un dialogo continuo tra veicoli diversi e un dialogo costante tra veicoli e infrastrutture stradali, ovvero un flusso costante di big data che viaggiano più veloci dei veicoli che macinano chilometri su strade e autostrade.

Per consentire un adeguato sviluppo del progetto, il MIT, già nel 2018, ha disposto la nascita di un Osservatorio Tecnico Nazionale Smart Road, che ogni anno ha il compito di pubblicare una relazione sullo stato dell’arte delle iniziative individuate sul territorio nazionale.

“L’Italia, sin da subito, ha fatto bene la sua parte, iniziando con una serie di sperimentazioni in diversi tratti stradali e autostradali, la statale gestita da Anas che arriva a Cortina, la Roma-Fiumicino, alcune strade delle concessionarie venete e parti della Salerno-Reggio Calabria, che negli obiettivi di Anas

ECCO DOVE SONO LE SMART ROAD IN ITALIA

71,5 km SS51 di Alemagna

25 km Porto di Trieste

26 km

sul nodo urbano di Bologna lungo l’Autostrada A1

26 km

nel tratto autostradale tra Firenze Sud e Firenze Nord in entrambe le direzioni

17,5 km

A91 Autostrada Roma-Fiumicino

4 km

A90 Grande Racc. Anulare di Roma

173 km

A2 Autostrada del Mediterraneo

dovrebbe diventare la prima smart road d’Italia” sottolinea Vito Mauro, uno dei membri dell’Osservatorio.

“Alcune strade hanno già terminato la fase sperimentale e hanno fatto le dovute verifiche, ma visti i ritardi causati dalla pandemia è necessario adeguare l’aspetto normativo alle evoluzioni tecnologiche che nel frattempo sono sopraggiunte -evidenzia Mauro -. L’Italia sul versante digitalizzazione è più avanti rispetto al resto d’Europa, ma adesso bisogna riprendere il cammino perché in Commissione europea sono stati definiti gli standard per la comunicazione tra veicoli, sistemi

generale di trasformazione digitale e di evoluzione del sistema infrastrutturale. Infatti, uno dei capisaldi, che ha portato alla concezione in sede Ue delle smart road è proprio il capitolo sicurezza stradale; attraverso la conoscenza dei flussi e deflussi veicolari, informazioni ai viaggiatori sulla situazione del traffico, dei problemi sulle strade e della presenza di cantieri stradali e code e di condizioni di meteo avverso, l’auspicio è quello di ridurre incidenti e morti sulle strade.

24 km

Ra15 Tangenziale di Catania

intelligenti e collaborativi, ma alcuni requisiti funzionali sono troppo stringenti, perché le nuove tecnologie permettono di fare cose nuove”. Tra le altre competenze dell’Osservatorio Smart Road del MIT c’è anche il monitoraggio delle soluzioni e dei servizi innovativi abilitati dalle tecnologie e finalizzati all’implementazione della sicurezza stradale attraverso un processo

Ma qual è la situazione attuale delle smart road in Italia? I soggetti coinvolti sono due: Autostrade per l’Italia e Anas; iniziamo dal primo. Il punto è stato fatto al recente G7 in Puglia, dove Autostrade per l’Italia insieme al suo partner tecnologico Movyon, che fa parte del Gruppo Aspi, ha illustrato la situazione di avanzamento delle strade intelligenti. Nel quadro del programma, nel 2023 sono stati attivati i primi 52 km di smart road, con previsioni di ulteriore crescita nei prossimi anni. L’attivazione ha già interessato 26 chilometri del tratto autostradale tra Firenze Sud e Firenze Nord in entrambe le direzioni e altrettanti chilometri sul nodo urbano di Bologna lungo l’Autostrada A1. Nel frattempo, è in sperimentazione un sistema, sviluppato da Movyon in collaborazione con il Politecnico di Milano, che consentirà ai veicoli di comunicare con l’infrastruttura stradale mantenendo lo stesso livello automazione, anche in assenza del segnale satellitare. Una soluzione

resa possibile grazie ad antenne RSU (Roadside Unit) distribuite lungo l’autostrada che ricevono e trasmettono informazioni ai veicoli in transito dotati di opportuna tecnologia per il posizionamento di precisione. I primi test sono stati condotti in ambiente chiuso al traffico presso la Galleria “Le Croci”, fra Calenzano e Barberino.

Aspi, che è stata inoltre la prima concessionaria in Italia ad aver autorizzato i test di guida autonoma a traffico aperto, ha iniziato la sperimentazione lo scorso luglio sulla A26 dove un’auto a guida autonoma ha percorso 20 km e proseguirà nei prossimi mesi con percorsi in galleria, sempre a traffico aperto.

Sempre al G7 in Puglia sono stati presentati altri progetti di alta tecnologia del Gruppo Aspi, come il progetto Falco, un’attività di sperimentazione che tramite l’impiego di droni pilotati da remoto, permette di inviare flussi video in tempo reale direttamente al Traffic Control Centre, consentendo di monitorare lo stato della viabilità anche in tratti autostradali lungo i quali non sono disponibili telecamere.

I droni effettuano sia ricognizioni programmate che on demand, in caso di necessità, con un’attivazione prevista direttamente dai centri di controllo del traffico. Un’iniziativa unica in Italia sia per il numero di ore in volo che per le caratteristiche della sperimentazione, che ha previsto l’esecuzione di voli notturni e il monitoraggio di transiti eccezionali anche in corrispondenza di cantieri, lungo alcuni tratti della A26 tra Genova e Gravellona Toce. Con questa tecnologia Aspi intende affiancare l’attuale sistema di telecamere e sensori per il

monitoraggio del traffico.

E veniamo all’altro protagonista, Anas, che gestisce oltre 30mila km di strade e ha puntato un miliardo di euro nel progetto Smart Road, nato nel 2016, il cui cuore è rappresentato dalle cosiddette Green Island, “isole verdi” che permettono di alimentare, attraverso energia rinnovabile, le tecnologie installate lungo l’arteria stradale per il monitoraggio del traffico e la gestione dell’infrastruttura stessa. All’interno delle Green Island, è presente un vero e proprio centro di elaborazione di dati e flussi video raccolti che vengono trasmessi al Centro di Controllo Remoto (CCR).

A Roma, invece, è stato realizzato

lo Smart Road Center, esempio di riqualificazione di un’area dismessa e inutilizzata, ridisegnata per diventare la Sala di Controllo dell’autostrada

A91 “Roma-Aeroporto di Fiumicino”, diventata poi Sala di Controllo Nazionale. Inoltre, un primo prototipo di strada intelligente basata sul “Modello Full”, ossia ad alta capillarità di tecnologie e sensori, è la SS 51 di Alemagna presente in Veneto, ma un altro esempio è la strada A90 “Grande Raccordo Anulare”. Il totale per Anas di strade intelligenti è di circa 315 km di tratte, da nord a sud Italia, ma l’intero programma mira alla trasformazione digitale della rete per 6.700 chilometri di strade entro il 2032. P.T.

SMART ROAD: LE TECNOLOGIE IMPIEGATE

Qual è la tecnologia coinvolta nello sviluppo delle smart road? In realtà è bene parlare al plurale perché si tratta di un insieme di tecnologie: Internet of Things (IoT), Big data e Intelligenza Artificiale, insieme alla rete 5G, Blockchain, Das (Distributed acoustic sensing) e anche droni. Tutte tecnologie che serviranno a trasformare strade convenzionali in veri e propri ecosistemi intelligenti. Nel dettaglio l’IoT rende ogni infrastruttura, per esempio una galleria, connessa alla rete, permettendo di rilevare il traffico e gestire la segnaletica dinamica. Il flusso enorme di dati, i cosiddetti Big Data che provengono dai veicoli e dalle infrastrutture connesse, in realtà sono informazioni che grazie agli algoritmi di IA sono analizzati costantemente al fine di prevedere flussi di traffico, ma anche la manutenzione ordinaria e straordinaria. Tutto questo scambio di dati sarebbe impossibile senza la tecnologia 5G, connessione a bassa latenza, dove il tempo di scambio di dati è pressoché in real time. La blockchain, invece, garantisce la sicurezza nella circolazione di dati e informazioni sensibili, mentre il DAS permette di installare su strada dispositivi intelligenti collegati in fibra ottica che rilevano gli incidenti nell’immediatezza. Infine, i droni come degli occhi volanti per sorvegliare viadotti, gallerie e aree non facilmente ispezionabili dai mezzi tradizionali.

LA RESILIENZA DEL MARE

Dalla pandemia alla guerra, i porti hanno risentito e risentono tuttora delle complicate dinamiche geopolitiche: una ricerca Assoporti-SRM fornisce le movimentazioni di merce di tutti i porti italiani nel 2023 e analizza le dinamiche degli scenari internazionali

Negli ultimi anni il trasporto marittimo non ha navigato in acque tranquille. Prima la tempesta sanitaria legata al Covid, poi quella geopolitica dovuta alla guerra in Ucraina, infine gli attacchi dei ribelli yemeniti Houthi alle navi container che attraversano il Mar Rosso hanno impattato fortemente il settore, che tuttavia si è mostrato decisamente resiliente. Il trasporto via mare continua, infatti, a essere una colonna portante del commercio globale e, dopo la strada, la nave si conferma il vettore preferito del commercio estero italiano. Il valore del trasporto delle merci via mare (import+export) nel 2023 è stato pari a 338 miliardi di euro, che rappresenta una quota del 28% del commercio estero italiano. Al

primo posto troviamo la strada, con il 37% (454 miliardi di euro), mentre al terzo posto si posiziona l’aereo (118,2 miliardi, pari al 10%).

All’ultimo posto il treno, con il 2% (22,1 miliardi).

È quanto emerge dalla ricerca “Port Infographics Update 2024”, pubblicata da Assoporti e dal centro studi SRM, che fornisce le movimentazioni di merce di tutti i porti italiani nel 2023 e analizza le dinamiche degli scenari internazionali per l’anno appena concluso e per i primi mesi dell’anno in corso.

Gli Stati Uniti si confermano il primo Paese destinatario dell’export marittimo italiano, pari al 26% del totale, per un valore di 41,8 miliardi di euro. Segue a grande distanza il Regno Unito,

con il 5% della quota (8,3 miliardi), poi la Cina con 8,1 miliardi di euro. Per quanto riguarda invece le importazioni, al primo posto troviamo la Cina, con 32,8 miliardi di euro (19%), seguita dagli Stati Uniti con 13 miliardi (7%).

Tuttavia, la crisi geopolitica si fa sentire: dei primi 15 porti europei, ben 10 mostrano un traffico container in calo; Tanger Med, in Marocco, cresce invece del 13,4% e Ambarli, in Turchia, del 10,6%.

Bene anche il porto di Gioia Tauro, in Italia, che con 4,5 milioni di Teu segna un incremento del 4,7%.

Nei primi mesi del 2024, tra gennaio e maggio, per il perdurare delle tensioni nel Mar Rosso, la media dei passaggi nel Canale di Suez è calata a 37 al giorno rispetto ai 71 transiti medi

giornalieri dello stesso periodo del 2023. Ad ogni modo la domanda di trasporto via mare è prevista in crescita e nel 2024 le stime parlano di 12,6 miliardi di tonnellate di merci trasportate via mare. Ad aumentare saranno soprattutto i volumi dei traffici di oil&gas e di container mentre la domanda cinese debole e gli impatti più ampi della transizione energetica sui settori industriali chiave, tra cui l’energia e la siderurgia, frenano la crescita delle rinfuse solide. Ma torniamo all’Italia. Come dicevamo, il sistema portuale ha tenuto nonostante la situazione geopolitica; nel 2023 i porti italiani hanno movimentato 474,4 milioni di tonnellate di merce, con un lieve calo del 3,2% rispetto all’anno precedente. A diminuire sono

LA CRISI DI SUEZ RIDISEGNA

LE ROTTE

Intervista con Alessandro Panaro, responsabile

Med & Energy di SRM

La guerra in Ucraina e gli attacchi dei ribelli Houti alle navi sul Mar Rosso stanno modificando le rotte marittime a vantaggio di alcuni porti e a discapito di altri.

Ne parliamo con Alessandro Panaro, responsabile Med & Energy di SRM

Che impatto hanno questi eventi sul commercio marittimo internazionale?

Si tratta di due eventi diversi che naturalmente hanno impatti diversi. La guerra in Ucraina incide più sulle dinamiche riguardanti le materie prime, perché coinvolge due Paesi da cui ci approvvigioniamo di materie prime energetiche o grano e cereali. Il conflitto ha quindi inceppato i porti sul Mar Nero, come Odessa o Mariupol.

La situazione sul Mar Rosso, invece, colpisce tutte le tipologie di navi, che sono costrette a non passare più da Suez, causando danni principalmente all’Egitto, visto che Suez è un passaggio a pagamento. I transiti sono passati da 71 al giorno dell’anno scorso a 37 nei primi mesi del 2024, con un forte impatto soprattutto sulle portacontainer in arrivo dalla Cina.

Tutto questo mancato traffico è rimasto bloccato o è stato dirottato altrove?

Veri e propri blocchi non ne constatiamo; rileviamo invece forti rallentamenti e un aumento importante nel traffico di porti in prossimità di Gibilterra. Barcellona, ad esempio, è cresciuto del 23% nel primo trimestre dell’anno, Valencia del 12%, Tanger Med addirittura del 26%. Quali sono invece le ripercussioni per l’Italia?

Al momento le difficoltà maggiori sono quelle dell’area adriatica e di tutti i porti più in prossimità di Suez. Le navi che passano da Gibilterra per andare nell’Adriatico dovrebbero circumnavigare l’Italia; ci sono stati quindi degli assestamenti di rotta che hanno causato qualche difficoltà alla portualità adriatica.

Nel complesso, come stanno andando i porti italiani?

Tutto sommato c’è stata una sostanziale tenuta. Era impensabile che non ci fosse una ripercussione, ma il 2023 si è chiuso con un -3,2%, un dato che io definirei ragionevole. Anche il futuro ci riserva una situazione di incertezza ma la tenuta dei nostri scali mi fa pensare in maniera ottimistica.

Alessandro Panaro

state soprattutto le rinfuse liquide (-15% a 167 milioni di tonnellate), più contenuti i container (-3,6%, a 115,3 milioni di tonnellate) e le rinfuse secche (51,9 milioni di tonnellate, -1%), mentre il Ro-Ro ha registrato un piccolo incremento, dello 0,4%, a 121,4 milioni di tonnellate.

Andando ancora più nel dettaglio, i porti di Genova e Savona-Vado (Mar Ligure Occidentale) hanno movimentato quasi 63 milioni di tonnellate di merce, con una diminuzione del 3,7% sull’anno precedente. Il solo porto del capoluogo ligure, con 47,8 milioni di tonnellate, ha segnato una

flessione del -4,1% sul 2022, mentre la riduzione delle merci nello scalo di Savona-Vado è stata del -2,3% essendo state movimentate 15,1 milioni di tonnellate. Più marcata la riduzione dei porti del Mar Ligure Orientale che, con 17,3 milioni di tonnellate, cedono il 7,3%: -5,3% per La Spezia e -12% per Marina di Carrara. Deciso calo anche per Civitavecchia, che cede il 10%, facendo chiudere il Mar Tirreno Centro Settentrionale a -5,7%. Per citare ancora altri dati (tutti i risultati sono consultabili nell’infografica), i

porti di Napoli, Salerno hanno movimentato complessivamente circa 31 milioni di tonnellate merce, con un calo del 3,3% mentre scendendo ancora verso Sud i dati sono più positivi. I porti del Mare di Sicilia Occidentale (Palermo, Termini Imerese, Porto Empedocle e Trapani) segnano un incremento del 4,4% per un totale di 10,8 milioni di tonnellate movimentate, con Palermo in crescita del 7%. In Puglia buona la performance di Bari (+7,7%, con oltre 8 milioni di tonnellate) così come tiene Taranto (+0,3% per un totale di 14,6 milioni di tonnellate).

MERCI MOVIMENTATE NEL 2023 milioni di Ton e variazione % sul 2022

La pubblicazione di Assoporti e SRM fa anche il punto sulla sostenibilità del settore e le sfide della decarbonizzazione. Emerge, ad esempio, che il 49,5% del tonnellaggio attualmente in ordine nei cantieri navali è alimentato a combustibili alternativi, con una forte prevalenza di GNL (35,9%) e di metanolo (9,1%) e che al 2030 il 25% della flotta navale complessiva in mare sarà alimentata a carburante alternativo. Nel nostro Paese il 3,6% della flotta è in grado di utilizzare carburanti alternativi mentre il 76% dei nuovi ordini è composto da navi a carburanti alternativi.

L’Italia sta portando anche avanti un ambizioso progetto di elettrificazione delle banchine; recentemente la Commissione europea ha approvato il piano del nostro Paese, da 570 milioni di euro, per incentivare le navi a utilizzare l’elettricità erogata da reti elettriche terrestri quando sono ormeggiate nei porti marittimi, il cosiddetto cold ironing. Una misura che contribuisce a ridurre le emissioni di gas a effetto serra e l’inquinamento atmosferico e acustico, andando incontro agli obiettivi del Green Deal europeo. Infine, uno sguardo alla presenza femminile nel cluster marittimo:

in Italia su oltre 20mila dipendenti delle imprese portuali (terminal, logistica e magazzinaggio) solo 1.269 sono donne mentre sugli oltre 1.500 dipendenti delle Autorità di Sistema Portuale, 699 sono donne, tra le quali solo 32 (il 31%) hanno un ruolo da dirigente. “L’obiettivo è quello di monitorare questo aspetto sia nelle aziende che operano nei porti, sia nell’Autorità di Sistema Portuale – ha commentato il presidente di Assoporti, Rodolfo Giampieri –fornendo numeri e analisi corrette e sensibilizzando così tutti i protagonisti del settore sul tema”. L. A.

ITS ACADEMY: DALLA SCUOLA AL LAVORO

Gli Istituti tecnologici superiori in Italia sono 146, di questi oltre venti offrono corsi biennali di specializzazione in figure che riguardano trasporto merci e logistica: vediamo quali sono e che tipo di formazione offrono

Trovare lavoro? È più semplice se dopo il diploma si sceglie un corso di specializzazione in uno dei tanti Istituti tecnologici superiori presenti in tutta Italia, denominati ITS Academy, che offrono tante possibilità formative in molti settori, in alcuni dei quali c’è carenza di professionisti e figure specializzate, come la logistica. Secondo l’ultimo monitoraggio sulla formazione terziaria professionalizzante elaborato da Indire, l’Istituto nazionale di documentazione innovazione e ricerca educativa, su incarico del Ministero dell’Istruzione e del Merito, dopo aver frequentato un corso postdiploma della durata di due anni, a un anno dal titolo l’87% dei ragazzi ha trovato un’occupazione;

percentuale che sale incredibilmente al 93,8% quando alle spalle c’è un percorso scolastico coerente con l’impiego ricercato, un incremento dello 0,5% rispetto al rapporto precedente, il miglior dato mai registrato sul tema. Tra le aree tecnologiche in cui l’occupazione è più elevata si posizionano la meccanica e la mobilità sostenibile, che arrivano a superare il 90% di tasso di occupazione, sfiorato da tecnologie innovative e moda. Le fondazioni ITS Academy, presenti in quasi tutta Italia (ad accezione di Val d’Aosta e TrentinoAlto Adige) sono un totale di 146, accolgono oltre 28mila studenti, di cui il 75% maschi e il restante 25% femmine, che al termine della scuola secondaria cercano una via di inserimento più veloce nel mondo del lavoro, senza passare per le aule universitarie, anche se nel mondo degli ITS troviamo anche qualche laureato che vuole ulteriormente specializzarsi. Tra l’altro, a partire dal prossimo anno scolastico,

2024/25, entra in gioco una novità che riguarda gli Istituti tecnologici superiori. Infatti, la riforma istituita con la Legge n. 99 del 15 luglio 2022 introduce un nuovo modello formativo che prevede quattro anni di scuola secondaria più due negli ITS che toccano vari ambiti come efficienza energetica, mobilità sostenibile, infrastrutture e logistica, nuove tecnologie per il Made in Italy, ma ci sono anche percorsi che si occupano di tecnologie innovative per i beni e le attività culturali/turismo e di tecnologie dell’informazione e della comunicazione. La particolarità di queste scuole di eccellenza è la forte connessione con il mondo del lavoro e delle imprese, infatti, la metà dei partner degli ITS, circa il 49,5%, è costituita da aziende e associazioni datoriali.

Come dicevamo, uno dei settori produttivi in cui si registra carenza di figure specializzate è il settore della logistica e trasporti; secondo Randstad, azienda specializzata nei servizi di ricerca del personale,

magazziniere, carrellista, mulettista, impiegato logistico, scaffalista, autotrasportatore, addetto all’imballaggio, corriere, material planner e infine il responsabile logistico. Non a caso, vista la richiesta del mercato, tra tutti gli ITS Academy sono 23 le scuole che offrono corsi biennali di specializzazione in figure che riguardano trasporto merci e logistica: tecnico superiore per la mobilità delle persone e delle merci, tecnico superiore per la produzione e manutenzione di mezzi di trasporto e/o relative infrastrutture e tecnico superiore per l’infomobilità e le infrastrutture logistiche sono i corsi professionalizzanti più diffusi. Entrando nel dettaglio e cercando tra le offerte formative di alcuni istituti, alla Marco Polo Academy di Venezia, il corso di “tecnico superiore per la gestione della logistica, dei trasporti e della supply chain” forma un tecnico della logistica con competenze a 360° in materia di spedizioni,

Formazione

trasporti, magazzini e supply chain e il programma prevede tematiche volte a sviluppare competenze professionali spendibili all’interno di imprese fornitrici di servizi logistici, prevalentemente in ambito marittimo-portuale e aeroportuale. Last Academy di Verona invece forma il Tecnico Superiore in International Logistics Management che opera in aziende con vocazione internazionale, specializzate sia in commercializzazione di prodotti sia in servizi logistici. Il tecnico si occupa dell’organizzazione e della gestione delle spedizioni e del trasporto logistico delle merci in ambito internazionale, conoscendo sia gli aspetti amministrativi, che operativi e gestionali, tra cui la contrattualistica e la fiscalità internazionale. Invece l’ITS G. Caboto del Lazio offre un corso in tecnico superiore per l’infomobilità e le infrastrutture logistiche che forma una figura professionale specializzata nel coordinare le risorse e le attività di magazzino, con particolare attenzione al trasferimento delle competenze applicative. Fornisce inoltre conoscenze e

abilità che rendono il tecnico capace di gestire l’organizzazione dei trasporti e la gestione dei vettori. Ancora un altro esempio. In Sicilia ITS Infomobpmo di Palermo organizza un corso in Tecnico superiore per la gestione, infomobilità e infrastrutture logistiche – esperto in logistica integrata, figura che opera nei diversi cicli di trasporto intermodale, delle loro relazioni e integrazioni funzionali, dei grandi sistemi infrastrutturali, nonché sui connessi applicativi informatici. Interviene nella gestione dei rapporti e delle relazioni con gli attori che agiscono nella filiera del sistema logistico per quanto attiene i flussi di entrata/ uscita di mezzi, persone, merci. La figura svolge inoltre pratiche doganali, redige la documentazione di accompagnamento merci e partecipa all’erogazione dei servizi nelle diverse fasi del processo nel rispetto dei sistemi qualità. Il settore della logistica, fino a qualche anno fa sinonimo di mere operazioni di stoccaggio e trasporto di merci, sta subendo profonde modifiche connesse alle trasformazioni in atto nel mercato consumers. Basti pensare alla

crescita vertiginosa dei canali di e-commerce dove la logistica è il reparto fondamentale di tutto il processo di acquisti online, con la conseguente necessità di utilizzo di nuovi mezzi di trasporto e di differenti asset organizzativi determinati dal numero di spedizioni a livello internazionale. Per tutti i corsi in questione le modalità di partecipazione sono simili, come previsto da ogni singolo bando scolastico relativo al corso prescelto. Anzitutto la data di scadenza per iscriversi è fissata per il mese di luglio, visto che i corsi biennali inizieranno tra settembre e ottobre, anche se alcuni istituti prevedono di allargare le maglie dell’iscrizione al dopo estate; dopo l’iscrizione, però, bisogna partecipare alla selezione che consiste in una prova scritta ed orale. Superata la selezione, inizia il percorso di due anni pari a 1.900 ore, di cui il 50% di formazione teorica in aula e il 50% di stage curriculare presso aziende del settore, opportunità per testare il lavoro sul campo.

PIEMONTE LIGURIA

SARDEGNA

LOMBARDIA

FRIULIVENEZIA GIULIA

EMILIA ROMAGNA

TOSCANA

LAZIO

ABRUZZO

CAMPANIA

PUGLIA

CALABRIA

ITS MOBILITÀ SOSTENIBILEAEROSPAZIO/MECCATRONICA (Torino)

ITS MOBILITÀ SOST.LE SETTORI TRASPORTO MARITTTIMO/PESCA ACCADEMIA ITALIANA MARINA MERCANTILE (Genova) ITS AREA TECNOLOGICA NUOVE TECNOLOGIE MADE IN ITALY - SETTORE MECCANICO/NAVALMECCANICO- CANTIERISTICA E NAUTICA DIPORTO (La Spezia)

ITS MO.SO.S ACCADEMIA SPECIALIZZAZIONE TECNICA MOBILITÀ

SOSTENIBILE E PER IL MARE (Cagliari)

ITS FILIERA TRASPORTI LOGISTICA INTERMODALE (Varese)

ITS MOBILITÀ SOSTENIBILE MOBILITÀ PERSONE E MERCI (Bergamo)

ITS ACCADEMIA NAUTICA DELL’ADRIATICO (Trieste)

ITS AREA TECNOLOGICA MOBILITÀ SOSTENIBILE - LOGISTICA E SISTEMI

E SERVIZI INNOVATIVI PER MOBILITA PERSONE E MERCI (Verona)

ITS MARCO POLO MOBILITA SOSTENIBILE SISTEMA PORTUALE (Venezia)

IITS MOBILITÀ SOSTENIBILE-LOGISTICA E MOBILITA PERSONE E MERCI (Bologna)

ITS MOBILITÀ SOSTENIBILE ISYL-ITALIAN SUPER YACHT LIFE (Viareggio, prov. Lucca)

ITS MOBILITÀ SOSTENIBILE FONDAZIONE

G. CABOTO (Gaeta, prov. Latina)

ITS ACADEMY LOGISTICA 4.0 (Colleferro, prov. Roma)

ITS MOST-MOBILITÀ SOSTENIBILE NEL TRASPORTO PERSONE E MERCI (Ortona, prov. Chieti)

ITS TEC MOS, TECNOLOGIE E SICUREZZA PER MOBILITÀ SOSTENIBILE (Maddaloni, prov. Caserta)

ITS PER MOBILITÀ SOSTENIBILE-SETTORE TRASPORTI MARITTIMI (Torre Annunziata, prov. Napoli)

ITS MOBILITÀ SOSTENIBILE - AEROSPAZIO PUGLIA (Brindisi)

ITS MOBILITA SOSTENIBILE GESTIONE INFOMOBILITÀ/INFRASTR. LOGISTICHE (Taranto)

ITS PEGASUS (Polistena, prov. di Reggio Calabria)

ITS TIRRENO - NUOVE TECNOLOGIE DELLA VITA - FUSCALDO (Marina di Fuscaldo, prov. Cosenza)

SICILIA ITS MOBILITÀ SOSTENIBILE TRASPORTI (Catania)

ITS INFOMOBPMO - ETS PALERMO (Palermo) ITA AEROSPAZIO SICILIA – RAGUSA (Ragusa)

L’UOMO CON LA VALIGIA, 50 ANNI DI AUTOTRASPORTO

Sindacalista, segretario della Federazione

Autotrasportatori Italiani, Sottosegretario ai Trasporti, presidente di Unatras: Paolo Uggè ha vissuto da protagonista mezzo secolo di storia italiana, raccontata nella sua biografia

Potrebbe sembrare la storia di un film o di un romanzo ambientato qualche anno fa: un’offerta di lavoro su un quotidiano e una risposta che ti cambia la vita. Invece è quello che è successo a Paolo Uggè, protagonista di un libro uscito da poco, e pubblicato da Amazon, che racconta la sua vita, dai primi anni formativi nella Milano degli anni ’60 e ’70 fino all’attuale presidenza di Unatras.

Nel titolo c’è già tutto. “Paolo Uggè: l’uomo con la valigia. 50 anni di storia dell’autotrasporto raccontati da un protagonista”.

L’uomo con la valigia è prima un sindacalista poi il segretario della Federazione Autotrasportatori Italiani che gira l’Italia per capire e ascoltare le esigenze degli operatori e per creare una coscienza collettiva, allargando la base della federazione che rappresenta. Ma in questi viaggi non è mai solo. Con lui ci sono persone che saranno poi anche

amici e che con lui lavoreranno molto per sanare questioni cruciali per l’autotrasporto. Dall’organizzazione dei fermi alle vertenze con il Governo, Paolo Uggè ricorda e racconta alcune delle tappe centrali nello sviluppo dell’associazionismo dell’autotrasporto. Nel corso della sua lunga vita professionale,

Puoi acquistare il libro su Amazon anche tramite il QR CODE

però, Uggè gioca anche dall’altra parte del campo, prima come Sottosegretario ai Trasporti, con il Ministro Pietro Lunardi, durante il II e il III Governo Berlusconi, e poi come membro della Commissione Trasporti della Camera. Ma come ama dire non si toglie mai la maglia dell’autotrasporto. Durante la sua attività politica, fra il 2003 e il 2008, riesce a ottenere infatti una serie di conquiste importanti per il settore, anche a livello europeo. Uggè vince a Bruxelles la battaglia sugli Ecopunti e quella per gli sconti sui pedaggi per i grandi utenti; promuove una riforma strutturale del settore basata sulla responsabilità di tutti gli attori della filiera; lavora per la modifica della Convenzione sulle Alpi. Nel corso della sua attività, ha in testa un grande sogno, quello dell’unità della categoria, che gli deriva forse dalla sua formazione sindacale. Un sogno non facile da realizzare ma che si concretizza, a un certo punto, nella nascita di Conftrasporto, di cui non è il solo fautore. Il gioco di squadra è una caratteristica, infatti, che non lo abbandona mai, come ricorda chi ha lavorato con lui nelle testimonianze raccolte nel libro.

RINNOVO PARCO, ISTANTANEE SUL 2023

Secondo i dati Unrae, nel 2023 le immatricolazioni dei veicoli industriali sono cresciute del 12,2%. Il diesel si conferma la prima scelta ma aumentano anche i mezzi ibridi alimentati a diesel + elettrico.

In flessione i rimorchi e semirimorchi

Il 2023 è stato un anno dinamico per i veicoli industriali, con le immatricolazioni che hanno raggiunto le 28.720, in crescita del 12,2% rispetto all’anno precedente. È quanto riporta la ventisettesima edizione della sintesi statistica che viene pubblicata annualmente da Unrae.

Entrando nel dettaglio, i mezzi pesanti con massa uguale o superiore a 16 Ton hanno raggiunto le 24.494 unità e rappresentano la maggior parte del segmento dei veicoli industriali, mentre quelli nella fascia tra 6,01 e 11,50 hanno raggiunto le 2.047 unità e quelli nella fascia 11,51-15,99 Ton sono stati 1.397. Infine, nella categoria 3,51-6 Ton il totale delle immatricolazioni è stato di 782. Il mezzo più venduto è stato il trattore stradale con 14.784 unità, seguito dal cassone con 6.728 unità e dal furgone con 3.291 unità, mentre in fondo alla classifica ci sono 108 autocaravan.

Se le immatricolazioni dei veicoli industriali vanno a gonfie vele, per il mercato di rimorchi e semirimorchi,

con 15.552 unità immatricolate si registra una flessione percentuale del 7,4%. Nello specifico secondo il rapporto statistico di Unrae, le immatricolazioni dei semirimorchi con PTT superiore a 3,5 Ton sono state 14.197, mentre quelle dei rimorchi con PTT superiore a 3,5 Ton 1.355.

Ma torniamo ai veicoli industriali, suddivisi per alimentazione, in cui emerge che i diesel si confermano ancora una volta i mezzi di prima scelta dalle aziende di autotrasporti e logistica, tanto che nel 2023 ammontano a 27.819 le immatricolazioni contro le 24.623 del 2022, per un aumento del +12,98%. Il metano passa da 265 a 317 (+19,62%) mentre il GNL scende da 673 nel 2022 a 223 nel 2023 (-66,86%).

Ottima la performance dei mezzi pesanti ibridi alimentati a

diesel + elettrico, che passano dagli 11 del 2022 ai 241 nel 2023, con una crescita del +2090,91%. Anche l’ibrido plug-in (diesel elettrico) passa da 0 mezzi a 22, mentre l’elettrico puro da 19 a 98, con una crescita del 415,79%.

Diamo uno sguardo ora agli autocarri con PTT inferiore a 3,5 Ton. Nel 2023 le immatricolazioni complessive sono state 196.547 contro le 160.831 del 2022 (+22,21%). Entrando nel dettaglio delle immatricolazioni per canali di vendita, il primato spetta ai privati, con 30.118 autocarri (-0,2%), seguiti dal noleggio a lungo termine (61.760 contro i 46.564 del 2022, + 32,65).

Anche nella suddivisione per alimentazione degli autocarri con PTT fino a 3,5 Ton, la parte del leone spetta di nuovo ai mezzi alimentati con diesel, che nel 2023 sono stati 158.008 contro 122.961 nel 2022, facendo registrare una crescita del 28,51%. A seguire ci sono i mezzi a benzina, 8.406 unità (-3,69%) seguiti

da quelli a benzina+Gpl (6.129 contro i 4.868 nel 2022, +25,90%). Scendono invece gli autocarri a metano: nel 2022 erano 1.854 mentre nel 2023 le immatricolazioni si sono fermate a 343 con una caduta dell’81,50%. E veniamo ai mezzi leggeri ibridi elettrici (HEV): nel 2023 le immatricolazioni sono state 16.434 contro 17.487 del 2022, registrando un decremento del 6,06%. Gli autocarri con alimentazione ibride elettriche, ma nella modalità plug-in (sia benzina che diesel) sono passati dai 668 del 2022 ai 1.085 del 2023 segnando un aumento del 62,43%.

I mezzi elettrici stanno crescendo, infatti nel capitolo che Unrae dedica al totalmente elettrico (BEV), si registra un segno positivo del 44% passando da 4.265 nel 2022 a 6.142 nel 2023, mentre il totale degli ECV - Electric Chargeable Vehicles - che comprendono le categorie BEL (Battery Electric Vehicle), P-Hev (Plugin Hybrid Electric Vehicle), la crescita complessiva è importante e passa da 4.933 nel 2022 a 7.227 nel 2023, pari ad un aumento del 46,50%.

FORD TRUCKS: RITORNO IN GRANDE STILE

A cinque anni di distanza dal successo dell’FMax, la società ha presentato all’autodromo di Vairano la nuova gamma F-Line: innovazione, tecnologia e tre linee di prodotto, una per ogni esigenza operativa

di Paolo Travisi

Avolte ritornano. Qualche volta vincono, altre innovano. Dopo l’arrivo sul mercato europeo negli anni Settanta di Ford Transcontinental, il brand americano ha vissuto un lungo momento di oblio, ma 50 anni dopo è rinato con Ford Trucks; nel 2019 l’Europa è stata “invasa” dall’F-Max, tir che ha subito vinto il prestigioso premio “Truck of the Year”. A cinque anni di distanza da quel successo, l’ultima delle otto sorelle nel vecchio continente, ha presentato all’autodromo di Vairano, in provincia di Pavia, la nuova gamma F-Line - proveniente dalla storica Legacycaratterizzata da un design rivisitato, interni con il massimo comfort, tanta tecnologia a bordo, e come novità più importante per il mercato, tre linee di prodotto per ogni esigenza operativa. Ford Trucks aggiunge alla classica versione trattore, la motrice road destinata ad applicazioni stradali e la motrice construction, il cui utilizzo più naturale è nella cava e nei cantieri. “È stato un periodo molto importante, con le difficoltà iniziali dell’entrata nel

mercato, legate al Covid, ma che di fatto ci ha dato modo di strutturarci adeguatamente, di far iniziare a conoscere il prodotto, dopodiché c’è stata una crescita veramente costante”, ha sottolineato Lorenzo Boghich, al momento della presentazione ceo di Ford Trucks a Tir (vedi box). Attualmente, infatti, Ford Trucks ha raggiunto il 4% del mercato, ma l’obiettivo è di “arrivare il più velocemente possibile al 5%, quota che non riuscivamo a raggiungere con la gamma F-Max, solo trattore; siamo convinti che questa nuova serie ci completi e ci consenta di centrare l’obiettivo. La gamma F-Line è un prodotto di grande qualità, tecnologicamente al massimo livello che punta molto sulla sicurezza, uno degli aspetti importanti della nostra strategia”, ha aggiunto Boghich. Ma veniamo alla gamma di Ford Trucks che abbiamo potuto vedere da vicino e testare sulla storica pista di Vairano. Entrando nel dettaglio, i trattori sono disponibili in versione

4×2 e 6×4, con motore 13L Ecotorq e potenze di 450CV e 480CV, mentre le motrici per distribuzione locale e municipalizzate hanno configurazioni 4×2, 6×2, 8×2, 6X4 con motori 9L e 13L Ecotorq, potenze di 330CV e 420 CV. Passando invece al segmento contruction i modelli sono configurabili per ribaltabili, betoniere e betonpompe, pompe per il calcestruzzo, e possono essere configurati in 6×4, 8×4, 4×2, 6×2 con motori 9L e 13L Ecotorq, potenze di 330, 420 e 450 CV. In occasione della prova, Ford Trucks ha presentato la nuova catena cinematica completamente progettata e assemblata in Ford Trucks: si tratta della nuova trasmissione Ecotorq, sviluppata per una piena compatibilità con il motore da 13 litri, infatti la

Display multimediale touchscreen da 9 pollici

Nuovo design di fari e fendinebbia

centralina del motore e la centralina della trasmissione si scambiano un gran numero di dati tramite il sistema CAN BUS per fornire una trazione perfetta, fluida e reattiva. Per un totale di 16 marce in avanti (prima erano 12), i tempi di cambiata con Ecotorq sono accelerati dal 10 al 40% in base alla velocità del veicolo, esistono 4 modalità di utilizzo in base all’impegno che si deve sostenere: manovra, rocking, power, off-road, mentre sempre 4 sono le retromarce. La nuova trasmissione by Ford Trucks, secondo la casa, ha diversi punti di forza: migliori prestazioni in partenza, salita e nel risparmio carburante, mentre le 4 retromarce saranno disponibili solo per i trattori stradali con sospensioni pneumatiche a cui garantiscono una migliore mobilità; il nuovo rallentatore

idraulico Voth

Retarder si attiva dai 30 km/h. La gamma F-Line per essere sempre

Paolo Starace nuovo AD di Ford Trucks Italia

Cambio ai vertici di Ford Trucks

Italia. Paolo A. Starace è il nuovo amministratore delegato al posto di Lorenzo Boghich che ha capitanato l’azienda per due anni, ottenendo traguardi considerevoli tra cui il raggiungimento di oltre 2mila veicoli circolanti in Italia e il potenziamento della rete di concessionari di vendita e assistenza su tutto il territorio. “Sono entusiasta di entrare a far parte di Ford Trucks Italia, in un momento storico di grande fermento tecnologico per il settore e in un contesto di mercato altamente sfidante – ha commentato Starace -. Sono fortemente motivato e fiducioso di poter fornire un significativo contributo alla crescita del marchio, mettendo a denominator comune la mia pluriennale esperienza”.

più competitiva amplia il ricorso alla tecnologia integrata a bordo, con ConnecTruck, il sistema telematico montato su tutta la gamma, che si può consultare sia online tramite il portale che usando l’app. Cosa può fare? È in grado di monitorare la posizione dei veicoli, ricevere in real time i dati relativi alla guida e al carico, prendere visione dei dati d’uso precedente, eseguire la diagnostica da remoto e ovviamente effettuare l’upgrade del software della centralina della trasmissione a distanza con il veicolo in viaggio. Ford Trucks è convinta che grazie all’implementazione di ConnecTruck su tutta la gamma F-Line si possano ridurre i tempi di fermo macchina, in virtù della presenza di algoritmi di diagnostica remota predittiva, che possano “capire” l’insorgere di eventuali problemi.

E veniamo ora all’estetica della F-Line. Quello che si nota esternamente della cabina è un design più piacevole, che si rifà agli studi dei flussi d’aria dell’F-Max. Tra i principali elementi innovativi si può notare:

un nuovo design della calandra, il taglio dei finestrini laterali, le portiere, rivisitazione di fari e fendinebbia, maniglie, portiere e gradini di accesso e parafanghi.

Passando, invece, all’interno della cabina di guida si fa notare il display multimediale touchscreen da 9 pollici che come sistema operativo utilizza sia Android Auto che Apple Car Play, porte USB di tipo A e C, nuovi pulsanti di controllo che permettono al conducente di gestire molte funzioni direttamente dalla postazione di guida. Anche per i materiali dei sedili e il volante si respira aria di novità. Infine, il capitolo ADAS, che dal 7 luglio 2024 sono obbligatori su tutti i veicoli pesanti. La F-Line ne adotta un totale di 11, tra i quali anche la “rimozione” dell’angolo cieco, e ne rende opzionali 4: assistenza frenata per riconoscimento pedoni, Stop&Go adattivo, controllo abbaglianti automatico, correzione dell’oltrepassamento della linea tratteggiata.

Gradini di accesso facilitati

Paolo Starace

Crediti d’imposta, tutte le novità di quest’anno

Da quest’anno chi omette di compilare il quadro RU non perde, se spettanti, i benefici fiscali, a condizione che non costituiscano aiuti di Stato o de minimis

Idi Angelo Ciaravolo

mportanti novità per i contribuenti con il Decreto Adempimenti. Il D.Lgs. n.1/2024, infatti, ha stabilito, tra l’altro, che, a partire dai periodi d’imposta successivi a quello in corso al 31 dicembre 2022, la mancata esposizione nei modelli dichiarativi delle relative informazioni non comporta la decadenza del relativo beneficio, a condizione che tali crediti risultino spettanti e non costituiscano, in ogni caso, aiuti di Stato o de minimis. Se quindi un autotrasportatore dovesse rientrare in una di queste circostanze, non dovrà temere nulla (le somme usufruite, se spettanti, non

comportano infatti la decadenza del beneficio poiché la norma istitutiva riconosce quale unica modalità di utilizzo la compensazione “esterna” mediante il modello F24, ai sensi dell’art. 17 del D.Lgs. n. 241/97, anche se cedibili).

Inoltre, il diritto al credito d’imposta nasce dalla Legge (e non certo dalla dichiarazione) e si concretizza soltanto quando maturano i relativi presupposti. Nell’agevolazione rientrano anche eventuali imprecisioni del quadro RU relativamente al “Credito d’imposta per il gasolio per autotrazione di cui all’articolo 61, comma 1, del Decreto-Legge 24 gennaio 2012,

n. 1, convertito con modificazioni dalla Legge 24 marzo 2012, n. 27”. Il credito d’imposta, riconosciuto a favore degli esercenti l’attività di trasporto merci conto terzi, presuppone esclusivamente la presentazione all’Agenzia delle Dogane dell’apposita dichiarazione entro il mese successivo alla scadenza di ciascun trimestre solare. Pertanto, in assenza di una disposizione in senso contrario, il quadro RU rileva soltanto ai fini del monitoraggio e del conseguente controllo delle somme utilizzate. Ma, attenzione, non tutti i crediti d’imposta subiscono la stessa sorte. Ne restano esclusi i crediti d’imposta la cui indicazione nei modelli dichiarativi è richiesta obbligatoriamente, al fine di acquisire specifiche informazioni aggiuntive che dovrebbero altrimenti essere fornite con apposite comunicazioni (come, ad esempio, i crediti imposta industria 4.0 ai fini del PNRR). Stessa sorte anche per i crediti d’imposta qualificati aiuti di Stato o aiuti de

minimis per i quali vige ancora l’obbligo di registrarli al Registro Nazionale, per non perdere il relativo beneficio. Così anche i crediti d’imposta ceduti secondo quanto previsto dall’art. 43-ter del DPR n. 602/1973 e tutti i crediti d’imposta il cui importo maturato non è noto alle amministrazioni pubbliche, poiché non subordinati alla presentazione di apposite istanze o comunicazioni per la fruizione, né all’emanazione di provvedimenti di concessione o di autorizzazione alla fruizione comunque denominati o il cui importo non è determinabile nei provvedimenti.

Sul fronte delle semplificazioni, altro aspetto da considerare è che da quest’anno il modello RU ha subito importanti modifiche e ciò al fine di rendere meno complicata la vita di quei contribuenti che, negli anni passati, hanno avuto non pochi problemi

a compilare il modello nato con lo scopo principale di monitorare i crediti d’imposta concessi a favore delle imprese.

Per questo motivo, è stata resa più snella la relativa compilazione. Si pensi, ad esempio, che quello relativo al Caro petrolio (codice 23) a favore degli esercenti di attività di trasporto merci, non va più indicato nella sezione II, ma va riportato nel rigo RU5, colonna 3, dove va indicato l’ammontare del credito concesso nell’anno 2023 con riferimento ai consumi di gasolio effettuati nel quarto trimestre del 2022 e nei primi tre trimestri del 2023. Nel rigo RU12 va riportato invece l’ammontare dell’eventuale credito residuo, utilizzabile entro la fine di quest’anno oppure altri crediti che, salvo diversa disposizione con cui vengono istituiti i relativi importi spettanti possono essere utilizzati anche in compensazione orizzontale, oppure, non danno diritto a rimborso e non concorrono alla formazione del reddito. Dalla cosiddetta “compensazione esterna” sarà quindi possibile monitorare direttamente le somme erogate dalle amministrazioni pubbliche diverse dall’Agenzia delle Entrate, nonchè i dati relativi dei soggetti beneficiari in quanto tale compensazione rappresenta l’unica modalità di fruizione, conformemente all’art. 17, D.Lgs. n. 241/1997. Va ricordato inoltre che nel quadro RU vige l’obbligo di riportare le informazioni relative ai trasferimenti dei crediti ad altri soggetti in situazioni come il consolidato, la trasparenza, le cessioni, e

così via. Eventuali crediti residui vanno invece indicati con il codice 99 all’interno della Sezione I (in caso di errori e/o omissioni, basterà una dichiarazione integrativa per correggerli o integrarli, senza alcun costo aggiuntivo a carico del contribuente). Ricordiamo infine che la sezione I è riservata all’indicazione di tutti i crediti d’imposta da riportare nella dichiarazione dei redditi. In particolare, per ciascuna agevolazione fruita devono essere indicati nella sezione I il codice identificativo del credito che dovrà corrispondere a uno di quelli contenuti nella tabella riportata in calce alle istruzioni del modello RU. Nella sezione II occorre indicare soltanto i dati relativi ai crediti d’imposta per attività di ricerca, sviluppo e innovazione, per gli investimenti in beni strumentali nel territorio dello Stato, nonché per il bonus bonifica ambientale. La sezione III è suddivisa invece in tre sottosezioni e contiene le informazioni relative ai crediti d’imposta ricevuti (III-A) e trasferiti (III-B) nonché ai crediti eccedenti il limite annuale di utilizzo (III-C). I soggetti che attribuiscono i crediti d’imposta ai propri soci o associati devono indicare nell’apposito rigo “Credito d’imposta trasferito”, presente nella sezione I del quadro, l’importo del credito d’imposta distribuito ai soci, riportando nella sezione III-B i dati dei crediti trasferiti ai singoli soci o associati. I soci devono esporre l’importo ricevuto nel rigo “Credito d’imposta ricevuto” della sezione relativa al credito trasferito e riportare nella sezione III-A i dati del soggetto cedente.

L’alcoltest non è più obbligatorio per provare l’ubriachezza

Secondo la Corte di Cassazione lo stato di ebbrezza può essere dimostrato non solo dal risultato del test etilometrico, ma anche da elementi obiettivi dello stato di alterazione, come un forte odore di alcol o dall’incapacità di controllo dell’autista

Per dimostrare il reato di guida in stato di ebrezza non serve l’etilometro quando sussistono adeguati elementi obiettivi e sintomatici dello stato di alterazione derivante dall’eccessiva assunzione di alcol.

Lo ha affermato la Corte di Cassazione, con la sentenza depositata il 27 maggio 2024, n. 20763.

La vicenda giudiziaria trae origine dal caso di un automobilista condannato dalla Corte d’Appello di Brescia alla pena di 6 mesi di arresto e 1.500 euro di ammenda, oltre alla revoca della patente, in quanto riconosciuto colpevole del reato di guida in stato di ebrezza, di cui all’articolo 186, commi 2, lettera c) e 2-bis del Codice della Strada, per aver provocato un sinistro stradale mentre guidava con un tasso alcolemico superiore ai limiti di legge. L’automobilista impugnava la sentenza con ricorso per Cassazione, contestando la legittimità e la validità degli accertamenti eseguiti a causa del sinistro stradale da parte degli agenti intervenuti, i quali non avevano utilizzato alcun strumento etilometro o di alcoltest per comprovare la quantità di alcol presente nel sangue del conducente (che solo con i successivi rilievi effettuati dai sanitari, ai fini dell’indagine di polizia giudiziaria, veniva registrata in 3,69 grammi/litro).

I supremi giudici, rigettando il ricorso, hanno chiarito che lo stato di ebbrezza può essere evinto non solo dal risultato del test etilometrico, ma anche da adeguati elementi

obiettivi e sintomatici, quali la presenza all’interno dell’abitacolo di un forte odore acre di alcol, dallo stato comatoso e di alterazione manifestato dal conducente alla vista degli agenti, nonché dall’assoluta sua incapacità di controllare l’autoveicolo durante la marcia e di rispondere alle domande rivoltegli dagli stessi agenti accertatori.

La Corte di Cassazione ha inoltre ribadito che “poiché l’esame strumentale non costituisce una prova legale, l’accertamento della concentrazione alcolica può avvenire in base ad elementi sintomatici per tutte le ipotesi di reato previste dall’art. 186 CdS e, qualora vengano oltrepassate le soglie superiori, la decisione deve essere sorretta da congrua motivazione”. “Ne consegue pertanto che – continua la Cassazione –in assenza di espletamento di un valido esame alcolimetrico, il giudice di merito può trarre il proprio convincimento in

di Andrea Giuli

ordine alla sussistenza dello stato di ebbrezza dalla presenza di adeguati elementi obiettivi e sintomatici, quali lo stato comatoso e di alterazione manifestato dal conducente certamente riconducibile ad un uso assai elevato di bevande alcoliche, per come evincibile dalla riscontrata presenza di un forte odore acre di alcol, nonché dalla assoluta sua incapacità di controllare l’autoveicolo in marcia e di rispondere alle domande rivoltegli dagli stessi agenti accertatori”.

Con quest’ultima autorevole sentenza, il tema del contrasto alla guida in stato di ebbrezza è tornato ad essere di estrema attualità, in attesa che il Senato si pronunci sul disegno di legge di modifiche al Codice della Strada del Ministro Matteo Salvini che, tra i vari aspetti, punta a contrastare l’ubriachezza alla guida prevedendo sanzioni più pesanti e introducendo novità come l’alcolock sui veicoli di nuova immatricolazione (ovvero un dispositivo che impedisce l’avvio del motore in caso di rilevamento di un tasso alcolemico superiore a zero).

È appena il caso di ricordare che per il settore del trasporto di merci su strada sussiste, da oltre tredici anni, il principio della “tolleranza zero” introdotto con l’articolo 186-bis del Codice della Strada, secondo cui “è

vietato guidare dopo aver assunto bevande alcoliche e sotto l’influenza di queste”.

Tolleranza zero che si applica non solo ai conducenti che guidano autoveicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 tonnellate, per i quali com’è noto

occorre la patente C e la connessa CQC per trasporto di cose, ma anche agli autisti di veicoli comunque adibiti al trasporto di merci, come i furgoni e gli autocarri (per i quali è prevista la patente B) ovvero ai rider che con i motoveicoli trasportano cose per conto di terzi.

Tempi di guida e riposo e tachigrafo: pubblicata la Direttiva Ue che aggiorna le infrazioni

Sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione europea è stata pubblicata la Direttiva delegata 2024/846 della Commissione che introduce un nuovo sistema di classificazione del rischio da applicare alle imprese relativamente alle infrazioni su tempi di guida e riposo e tachigrafo intelligente.

La Direttiva aggiorna le tabelle previste dall’allegato III della Direttiva 2006/22/CE includendo queste nuove infrazioni:

• Mancato riposo compensativo per due periodi di riposo settimanale ridotti consecutivi - infrazione molto grave (IMG)

• Periodo di riposo settimanale regolare o periodo di riposo settimanale superiore a 45 ore effettuati a bordo del veicoloinfrazione molto grave (IMG)

• Spese per l’alloggio fuori dal veicolo non sostenute dal datore di lavoro - infrazione grave (IG)

• L’impresa di trasporto non organizza l’attività dei conducenti in modo tale che questi ultimi possano ritornare alla sede di attività del datore di lavoro o che possano ritornare al loro luogo di residenzainfrazione grave (IG)

• Mancato inserimento delle informazioni richieste sul foglio di registrazione - infrazione molto grave (IMG)

• Nelle registrazioni non sono indicati i simboli dei Paesi dei quali il conducente ha attraversato la frontiera nel corso del periodo di lavoro giornaliero - infrazione grave (IG)

• Nelle registrazioni non sono indicati i simboli dei Paesi in cui il conducente ha iniziato e terminato il suo periodo di lavoro giornaliero - infrazione grave (IG).

L’aggiornamento si è reso necessario dopo che il Regolamento UE 2020/1054 ha introdotto nuove disposizioni relative alle infrazioni che comportano rischi per la vita, di lesioni gravi e di distorsione della concorrenza nel mercato del trasporto su strada.

Gli Stati membri dovranno recepire la Direttiva entro il 14 febbraio 2025.

Autovelox: ecco le nuove regole

Il Decreto interministeriale 11 aprile 2024 fissa norme precise per posizionare gli apparecchi di rilevazione automatica della velocità.

I dispositivi attualmente installati hanno 12 mesi di tempo per essere messi in regola

Norme più severe per l’installazione degli apparecchi di rilevazione automatica della velocità. Sulla Gazzetta Ufficiale n. 123 del 28 maggio scorso è stato pubblicato il Decreto interministeriale (Trasporti – Interno) dell’11 aprile 2024, che detta nuove prescrizioni sul posizionamento degli autovelox, con l’obiettivo di garantire un utilizzo conforme alle esigenze di sicurezza della circolazione, di prevenzione degli incidenti e tutela degli utenti della strada.

Le nuove regole si applicano alle postazioni fisse, mobili o a bordo di veicoli in movimento, sia nuove che esistenti, qualora non fosse possibile effettuare la contestazione immediata delle violazioni. A norma

dell’art. 6 del Decreto, i dispositivi già installati andranno adeguati alle nuove prescrizioni entro 12 mesi, altrimenti dovranno essere disinstallati.

Il Decreto si compone di 6 articoli di cui l’art. 3 (condizioni per la collocazione delle postazioni di controllo) e il 4 (utilizzazione delle postazioni fisse o mobili), vanno letti in combinazione con gli allegati A “individuazione dei tratti di strada dove collocare le postazioni di controllo” e B “modalità di uso dei dispositivi e attività complementari di controllo”.

Analizziamo quindi le condizioni per la collocazione delle postazioni di controllo. Le postazioni fisse vengono collocate esclusivamente a seguito di valutazione dell’ente proprietario della strada, anche su richiesta dell’organo di polizia che le utilizza. Esse, ai fini della contestazione differita, vengono preferite a quelle mobili, ma queste ultime vengono impiegate se l’utilizzo della postazione fissa non è possibile per motivazioni legate all’infrastruttura stradale o per altre ragioni obiettive. I dispositivi a bordo di un veicolo in movimento possono essere utilizzati senza contestazione immediata dell’infrazione solo in caso di impossibilità di collocare postazioni fisse o mobili. La visibilità della postazione di controllo è garantita dall’installazione, sopra il veicolo, di

un segnale luminoso o a messaggio variabile con la dicitura “rilevamento dinamico velocità”.

Sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali, l’utilizzo delle postazioni fisse o mobili continua a seguire le regole in vigore (in particolare, l’art. 4 del D.L. 121/2002). Per tutte le altre strade, sia in ambito extraurbano che urbano, l’individuazione dei tratti in cui collocare le postazioni di controllo avviene con decreto del Prefetto, nel rispetto delle condizioni riportate nell’allegato A, tra le quali evidenziamo: l’elevato tasso di incidentalità; documentata impossibilità o difficoltà di procedere alla contestazione immediata dovuta alle condizioni strutturali, planoaltimetriche e di traffico e tenuto conto di una serie di condizioni (es. scarsa visibilità, volume del traffico, ecc..).

Sulle strade extraurbane, l’utilizzo è consentito su strade o singoli tratti di strade in cui il limite di velocità imposto dall’ente proprietario non

sia inferiore di oltre 20 Km al limite generalizzato previsto dall’art. 142 CdS per la tipologia di strada. Ad esempio, sulle strade extraurbane principali, dove è previsto un limite di 110 km/h, il dispositivo può essere utilizzato solo se il limite di velocità è fissato ad almeno 90 km/h, ma non per limiti inferiori.

Peraltro, anche in presenza di velocità consentite inferiori di oltre 20 Km/h rispetto al limite previsto per la tipologia di strada, l’utilizzo delle postazioni fisse o mobili è consentito se tale riduzione della velocità sia dovuta a criticità di tracciato plano-altimetrico o di dimensioni della piattaforma stradale che ne giustificano l’imposizione.

In tal caso, è richiesto che questi limiti più bassi siano debitamente segnalati con i rispettivi segnali “limite massimo di velocità” e “fine limitazione di velocità” e che interessino una porzione di strada minima che va dai 2 Km delle autostrade a 1,5 km per le strade extraurbane principali e 500 mt per le extraurbane secondarie.

Sulle strade urbane di scorrimento (tipo D), l’utilizzo di queste postazioni è consentito in presenza di limiti di velocità corrispondenti al tipo di strada

e comunque non inferiori a 50 Km/h. È consentito l’impiego anche in presenza di limiti inferiori in presenza di criticità di tracciato plano-altimetrico o di dimensioni della piattaforma stradale o di significativa incidentalità, purché tale limite di velocità sia esteso per un tratto di almeno 400 mt.

Sulle strade di tipo E ed F (strade urbane di quartiere e urbane locali), i dispositivi fissi o mobili sono utilizzabili solo se il limite di velocità è pari a 50 Km/h.

Per entrambe le tipologie di postazioni, la distanza tra il segnale del limite di velocità e la postazione di controllo non deve essere comunque inferiore a 200 mt per le strade urbane di scorrimento e a 75 mt per tutte le altre strade.

Per quanto concerne la distanza minima tra due diversi dispositivi:

• Per le postazioni mobili deve essere pari ad almeno 1 Km sulle strade urbane di scorrimento e a 500 mt per tutte le altre, anche rispetto ad eventuali postazioni fisse;

• Per le postazioni fisse deve essere pari almeno a 500 mt in ambito urbano e nelle zone di confine con l’ambito extraurbano.

In merito all’utilizzo delle postazioni fisse o mobili nonché dei dispositivi

a bordo dei veicoli in movimento (art. 4 e allegato B), il decreto precisa tra l’altro che:

• sulle autostrade, è riservato al Corpo di Polizia stradale e ai funzionari del Ministero dell’Interno addetti al servizio di polizia stradale;

• sugli altri tipi di strade, è usato dagli organi di Polizia stradale nel rispetto della pianificazione operativa concordata in sede di Conferenza Provinciale Permanente. L’art. 4 specifica i criteri ai quali dovrà attenersi il Prefetto nello svolgere questa attività di pianificazione, al fine di evitare duplicazioni, sovrapposizioni o interferenze tra i diversi servizi sullo stesso tratto stradale. Tra i principi inseriti nell’allegato B, si segnalano invece i seguenti: l’accertamento delle violazioni da remoto dei limiti di velocità è attività che spetta unicamente agli organi di Polizia stradale con adeguate competenze e conoscenza del funzionamento delle apparecchiature. Sono invece delegabili a terzi le operazioni di gestione dei dispositivi nelle fasi di conservazione, trasporto e installazione e in quelle eventuali di disinstallazione;

Sono inoltre delegabili a terzi le attività di stampa dei verbali e di data entry quali, ad esempio, quelle legate agli esiti delle notifiche, pagamenti, ricorsi; per esigenze di riservatezza, le fotografie o le immagini che sono fonti di prova per gli illeciti accertati, non devono mai essere inviate al domicilio dell’intestatario del veicolo unitamente al medesimo verbale. L’interessato può prendere visione della documentazione fotografica o del video, nel rispetto delle norme sull’accesso ai dati personali trattati.

Quota Albo: il mancato pagamento comporta la sospensione

Lo afferma l’Avvocatura generale dello Stato a cui il Comitato Centrale dell’Albo ha chiesto un parere, a seguito dell’entrata in vigore del nuovo Regolamento Ue sull’accesso alla professione

Èancora applicabile la sanzione per il mancato pagamento della quota di iscrizione all’Albo degli Autotrasportatori, prevista dalla Legge 298 del 6 giugno 1974 nonostante sia entrato in vigore, dal 21 febbraio del 2022, il nuovo Regolamento Ue 2020/1055 sull’accesso alla professione? Questo il quesito a cui ha risposto l’Avvocatura Generale dello Stato con un parere dello scorso 7 maggio, dietro sollecitazione del Comitato Centrale dell’Albo.

Le due norme “incriminate” della Legge 298/1974 sono:

 l’art. 63 che, per le imprese di autotrasporto merci conto di terzi iscritte all’Albo degli Autotrasportatori, prescrive l’obbligo

di corrispondere il contributo annuale entro il 31 dicembre dell’anno precedente a cui si riferisce;

 l’art. 19 che, tra le ipotesi che prevedono la sospensione dal pagamento del contributo, prevede quella del mancato pagamento della quota nei termini, trascorsi tre mesi dalla scadenza e nonostante regolare diffida.

Il dubbio portato all’attenzione dell’Avvocatura nasce dall’abrogazione del paragrafo 2, art. 3 del Regolamento (CE) 1071/2009 prevista dal nuovo Regolamento 2020/1055, che dava la possibilità agli Stati membri di imporre requisiti supplementari alle imprese che intendessero esercitare la professione di trasportatore su strada. Possibilità che l’Italia ha sfruttato negli anni passati, istituendo fino ad aprile 2022 un regime “ad hoc” in materia di accesso al mercato dell’autotrasporto, in parallelo ai requisiti per l’accesso alla professione stabiliti all’art. 3, par. 1 del Regolamento (onorabilità; idoneità professionale; capacità finanziaria e

stabilimento in uno Stato membro).

L’Avvocatura ha sciolto ogni dubbio in merito, chiarendo che la modifica legislativa intervenuta a livello europeo attiene ai "requisiti" per l'esercizio della professione di trasportatore su strada, che restano quelli prima citati. Viceversa l'iscrizione all'Albo e il pagamento del relativo contributo non sono "requisiti", ma "condizioni" per l'esercizio dell'attività, come espressamente indicato nell’art. 1 della Legge 298/1974 ("L'iscrizione all'Albo è condizione necessaria per l'esercizio dell'autotrasporto...").

Ecco il motivo per cui – conclude il parere – l’abrogazione “non ha incidenza alcuna sull’applicabilità delle disposizioni della Legge 298/1974 sull’obbligo di pagamento del contributo annuale e conseguenze per il mancato pagamento (art. 63 e 19)”. Rimane quindi confermato l'attuale regime in base al quale, a fronte del mancato pagamento del contributo, è disposta la sospensione dell'impresa dall'Albo e il divieto di continuare l'attività di trasporto per la durata della sospensione.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 giugno, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente.

8/167/22

BOLLO E SUPERBOLLO AUTO: pagamento dell’imposta relativa al proprio veicolo.

LIBRO UNICO: compilazione dei dati contabili relativi al mese precedente.

UNIEMENS: invio dei dati contributivi e retributivi dei dipendenti relativi al mese precedente.

7/22

DICHIARAZIONE REDDITI: ultimo giorno per pagare i tributi e i contributi risultanti dal modello Redditi 2024. Gli autotrasportatori, obbligati alla compilazione del modello Isa, verseranno gli importi dovuti senza alcuna maggiorazione.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di giugno.

8/16

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 luglio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di luglio.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di settembre 2024 (mensili); quelli con obbligo trimestrale, gli elenchi relativi alle operazioni del terzo trimestre 2024.

LIBRO UNICO: compilazione dei dati contabili relativi al mese precedente.

AGGIORNATI

I COSTI DI RIFERIMENTO DELL’AUTOTRASPORTO

Il Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato sul proprio sito i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa italiana di autotrasporto di merci per conto di terzi aggiornati a giugno 2024

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha aggiornato a giugno 2024 i valori indicativi di riferimento dell’attività di trasporto merci e li ha pubblicati sul proprio sito internet. I valori sono stati ottenuti a partire da quelli relativi a gennaio 2024, mese di ultimo aggiornamento, applicando l’incremento derivante dall’inflazione indicata mensilmente dall’Istat e tenendo conto della variazione del costo del carburante nel periodo. Ricordiamo che la tabella riporta un valore minimo e massimo di costo per singola voce (per es., veicolo, manutenzione, revisioni, pneumatici, stipendio, ecc.) e distingue quattro classi di veicoli con riferimento alla massa complessiva

massima di ciascuno:

A. fino a 3,5 tonnellate;

B. oltre 3,5 e fino a 12 tonnellate;

C. oltre 12 e fino a 26 tonnellate;

D. oltre 26 tonnellate.

Inoltre, individua le voci di costo da associare alle forcelle di valori minimo-massimo, distribuite su 3 sezioni:

Sezione 1 - Veicolo (includendo veicoli a motore, rimorchi e semirimorchi): relativamente alle voci di acquisto, manutenzione, revisione, pneumatici, bollo, assicurazione e ammortamento;

Sezione 2 - Altri Costi distinti in: a. Lavoro: relativamente alle voci di stipendio, trasferte e straordinario; b. Energia: relativamente alle fonti di alimentazione disponibili (gasolio, LNG, CNG, elettrico e ibrido);

Sezione 3 - Pedaggiamento: relativamente ai costi sostenuti al netto dei rimborsi previsti da normativa.

Nella pagina a fianco la tabella aggiornata, che riporta i costi unitari per chilometro, alla data di giugno 2024.

GIUGNO 2024 - COSTO KM UNITARIO SULLA BASE

DI UNA PERCORRENZA MEDIA ANNUALE DI 100.000 KM

CATEGORIA

Rassegna stampa internazionale

LA GERMANIA SPINGE SULLE STAZIONI DI RICARICA

ELETTRICA PER I CAMION

La Germania intende espandere le infrastrutture di ricarica elettrica per i mezzi pesanti.

Il Ministero federale tedesco degli affari digitali e dei trasporti (BMDV) ha fatto sapere che saranno realizzate circa 350 stazioni di ricarica rapida per camion in tutta la Germania. Le stazioni, secondo quanto riporta la rivista tedesca Verkehrs Rundschau, saranno installate in 220 aree di

sosta gestite e in 130 non gestite (parcheggi con solo servizi igienici). La società federale NOW GmbH sta attualmente preparando una gara per i caricabatterie, che sarà lanciata quest’estate. Un’iniziativa che mira a stabilire un’infrastruttura di ricarica di vasta portata, con 9mila punti di ricarica rapida High Power Charger (HPC) previsti per le auto elettriche, compresi i veicoli commerciali leggeri.

TRASPORTI ECCEZIONALI: PRIMI TEST PER IL “PILOTA DIGITALE”

Il Ministero federale della digitalizzazione e dei trasporti (BMDV) tedesco ha lanciato un progetto pilota, in collaborazione con gli stati federali, per quanto riguarda i trasporti eccezionali. Il progetto, secondo quanto riporta il sito Trans. info, prevede l’utilizzo di un “pilota digitale”, in sostituzione di un pilota fisico, per assistere i camionisti nel

trasporto di carichi ingombranti e pesanti, ottimizzando così il processo. Il termine pilota digitale si riferisce ai sistemi elettronici di assistenza alla guida che fanno da navigatore ai mezzi pesanti lungo percorsi approvati in tempo reale e visualizzano le regole da seguire come specificato nel permesso. I test pilota sono già in corso in diversi stati.

L’HVO POTRÀ ESSERE DISTRIBUITO NELLE STAZIONI DI SERVIZIO IN FRANCIA

Con un decreto pubblicato il 26 giugno 2024, il Governo francese consente la distribuzione di gasoli sintetici XTL (compreso l’HVO) nelle stazioni pubbliche, a condizione che la stessa stazione distribuisca anche il gasolio tradizionale B7. Fino ad ora, il biocarburante era disponibile solo in vasca all’interno delle aziende di trasporto. Lo riporta la rivista Les Routiers, spiegando che l’XTL non sarà immediatamente distribuito nelle stazioni perché queste dovranno dotarsi di serbatoi dedicati e di pompe riservate esclusivamente a questo biocarburante. Al di fuori del dispositivo “HVO esclusivo”, i trasportatori che hanno già scelto di guidare con biodiesel HVO possono risolvere i problemi con il B7 poiché il B7 e l’HVO si mescolano senza problemi nel serbatoio, senza conseguenze dannose sul funzionamento del motore.