Tir - La rivista dell'autotrasporto by Rivista Tir

Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Luglio/Agosto 2022 - n. 250

250

#Trasporti #Innovazione #Rete

AUMENTATA LA DOTAZIONE FINANZIARIA PER LE SPESE NON DOCUMENTATE

TRASPORTO SU STRADA: CRESCE LA QUOTA DEI VETTORI ITALIANI

LE SFIDE DEI PORTI TRA SOSTENIBILITÀ E INTERMODALITÀ

Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – 70% Roma C/RM/30/2017

TIR

MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

Quasi un quarto di secolo. Tanto è trascorso da quel dicembre 1998 quando uscì il primo numero di una nuova rivista dedicata al mondo dell’autotrasporto, rivista giunta questo mese al simbolico traguardo del numero 250. Ventiquattro anni sono un tempo lungo, praticamente una generazione che ha segnato importanti cambiamenti in Italia e in Europa, trasformando il tessuto produttivo, economico e sociale del Paese. Cambiamenti vissuti e interpretati da un settore che ha visto crescere progressivamente la propria importanza per l’economia, raccontati dettagliatamente, mese dopo mese, da questo strumento editoriale nato da un’intuizione di Fabio Montanaro. Nel corso di questi ventiquattro anni, siamo stati testimoni di importanti battaglie che hanno visto al centro un settore sempre più strutturato e consapevole di sé, delle proprie esigenze e dei propri diritti. In un mondo che cambia, abbiamo provato a mutare anche il nostro modo di raccontare le sﬁde del presente e del futuro, come quelle della concorrenza estera, della decarbonizzazione, della crisi energetica, della carenza di nuovi autisti. Abbiamo scelto negli ultimi anni la via più immediata del web, senza abbandonare, però, il fascino e la praticità della carta stampata. Abbiamo cercato di dare voce a tutti gli attori di questo settore, sempre più composito e connesso. Abbiamo insomma cercato di fare del nostro meglio, lavorando con impegno e consapevoli della responsabilità che abbiamo verso chi ci legge. Vogliamo celebrare così il traguardo del numero di Tir 250, decisi a fare sempre meglio.

EDITORIALE

Banca d’Italia Trasporto su strada: cresce la quota dei vettori italiani L’indagine sui trasporti internazionali di merci per il 2021 mostra un’inversione di tendenza di un trend che era in continuo calo

p.14

Intervista La scommessa degli scali italiani Sostenibilità, PNRR, intermodalità sono le sﬁde che la portualità italiana dovrà affrontare nel prossimo futuro: intervista con Rodolfo Giampieri, presidente di Assoporti

p.20

Logistica Ripara, ricicla, riusa: le tre R per l’ambiente La transizione ecologica impone nuove sﬁde alla produzione, che sta lavorando su più fronti per ridurre l’impronta carbonica, anche per trasporti e logistica. Come si muove una multinazionale

p.28

Fondi integrativi Una cura per la logistica Il Contratto Collettivo Nazionale Logistica, Trasporto Merci e Spedizioni prevede dei fondi sanitari integrativi, uno dei quali è San.Arti. Vediamo quale tipo di prestazioni offre

p.32

TIR - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XXI N° 250 - Luglio/Agosto 2022 Comitato Scientiﬁco: Presidente Enrico Finocchi. Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it Graﬁca: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO Una nuova fase per l’autotrasporto Aumentata la dotazione ﬁnanziaria per le spese non documentate, passata da 48 a 55 euro. A breve le risorse per il credito di imposta

Investire sull’economia dei servizi Massimo Stronati, confermato presidente di Confcooperative Lavoro e Servizi, ha sottolineato la necessità di puntare su trasporto merci e logistica

I porti non si fermano Nel primo trimestre 2022 i porti italiani hanno proseguito la strada della ripresa post pandemia con un trafﬁco merci in crescita del 6,5%

p.10

p.12

p.18

Autotrasporto: più regole negli scali Tempi di attesa lunghi, aumento dei noli marittimi, scarsi servizi offerti agli autisti sono solo alcune delle problematiche riscontrate dalle imprese

Progetti per una mobilità più sostenibile 2Zero, la partnership tra Commissione europea e settore automotive, è ﬁnalizzata ad accelerare i processi di decarbonizzazione

Una logistica… spaziale I servizi in orbita sono la nuova frontiera della space economy. Tra le prime aziende attive nelle infrastrutture logistiche e di trasporto spaziali c’è l’italiana D-Orbit

p.22

p.34

p.36

Editoriale p.1 Europa p.6 Normative p.42

Albo p.4

Tecnica p.38 Fisco Divieti p.47

p.40

Numeri p.48

CHIUSO IN REDAZIONE IL 8.7.2022 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 - REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Graﬁche Picene Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

ALBO

PATRIZIO RICCI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

AVVIARE URGENTEMENTE IL TAVOLO DELLE REGOLE L’autotrasporto necessita di soluzioni

concrete alle numerose criticità che toccano ancora il settore

iamo oltre la metà del 2022 e l’onda lunga delle criticità non accenna a fermarsi. Pandemia, guerra, incremento dei costi, speculazioni, inflazione sono elementi di una tempesta perfetta che sta mettendo a dura prova le attività economiche e determinando una selezione naturale anche tra le imprese di autotrasporto. L’osservatorio sui prezzi dell’energia della CE, al 27 giugno 2022, indica che l’Italia ha un prezzo del gasolio alla pompa pari a 2,03 euro, ponendosi al 15° posto dell’ipotetica scala dei prezzi registrata tra i 27 Paesi dell’Ue. Nonostante ciò, rivendicare più incisività per contenere il costo del carburante è doveroso perché nell’autotrasporto l’incidenza del costo del gasolio sui costi generali sfiora il 50%. In base ai dati dell’Ufficio statistico dell’Ue, in 13 Paesi su 21 il salario minimo è sotto i mille euro al mese; Slovenia e Spagna sono di poco oltre i mille euro, mentre sei nazioni superano i 1.550 euro al mese (tra cui Francia 1.603 e Germania 1.62). L’Italia non ha un salario minimo ma la retribuzione base di una autista si attesta a 1.765 euro e già da ottobre salirà a 1.790 euro. Eppure c’è estrema carenza di autisti. Per quanto riguarda il volume delle merci movimentate, i dati evidenziano una ripresa economica e un incremento delle merci trasportate. In questo difficile contesto, il confronto con il Mims che ha portato alla firma del protocollo d’intesa rappresenta il punto di partenza per dare prime ed urgenti risposte di tipo economico e normativo. C’è però assoluto bisogno di avviare il “tavolo delle regole” per elaborare soluzioni per tutte le tematiche di primario interesse del settore. Tra i principali ostacoli c’è infatti proprio l’incertezza, non solo verso fattori economici e politici ma anche per il rispetto degli impegni presi. Ritengo però che anche da parte nostra occorra lavorare molto per migliorare la cultura d’impresa e cercare di recuperare i margini che ci mancano direttamente nel mercato.

LUGLIO/AGOSTO2022

ALBO

ROBERTA DE SANTIS Vicepresidente Comitato Centrale Albo

ALBO: VERIFICHE SULLE IMPRESE NON IN REGOLA CON LA QUOTA Dopo i primi controlli su un cluster di imprese a veicoli zero, è in corso un’istruttoria su circa 29.700 aziende

roseguono le verifiche sulla regolarità delle imprese iscritte all’Albo degli Autotrasportatori, iniziate a novembre scorso con l’assistenza di RAM e Deloitte. Un’attività massiva che finora ha riguardato un primo cluster di 21.598 imprese con veicoli zero ed un secondo, la cui istruttoria è tuttora in corso, che coinvolge le imprese non in regola con il pagamento delle quote (29.712). A seguito delle modifiche apportate al Regolamento CE 1071/2009 dal Reg. (UE) 2020/1055 in materia di accesso alla professione, sono stati emanati il Decreto del Capo Dipartimento per la mobilità sostenibile 8 aprile 2022 e la circolare della Direzione generale per la sicurezza stradale e l’autotrasporto del 13 maggio 2022. A seguito di tali modifiche sono state riviste le “procedure controlli di regolarità”, approvate dalla Commissione regolarità nella seduta del 26 maggio scorso. La rivisitazione delle procedure tiene conto dei tempi tecnici di integrale applicazione della normativa e dell’adeguamento dell’applicativo REN in corso presso il CED; adeguamento che è molto complesso e che richiederà, verosimilmente, un tempo non breve. Le principali innovazioni delle procedure riguardano il fatto che i gestori dei trasporti di imprese che effettuano trasporti internazionali con veicoli di massa complessiva superiore a 2,5 Ton siano in possesso di attestato di idoneità professionale valido per i trasporti internazionali; la sussistenza della idoneità finanziaria secondo i nuovi valori stabiliti dalla normativa unionale; l’accertamento del requisito di stabilimento secondo la declaratoria comunitaria. Tuttavia, le verifiche tengono conto delle tempistiche previste dal Decreto 8 aprile 2022 (art. 3 co. 4) che consentono di dimostrare il requisito di stabilimento unitamente al primo rinnovo annuale utile dell’idoneità finanziaria, e comunque non oltre un anno dall’entrata in vigore (17 aprile 2022) del decreto stesso.

LUGLIO/AGOSTO2022

EUROPA

TIR

UN PIANO DI EMERGENZA PER I TRASPORTI La Commissione europea ha messo a punto un piano in dieci azioni per rafforzare la resilienza dei trasporti durante le emergenze, come nel caso della pandemia o della guerra in Ucraina 6

dieci il numero perfetto che potrebbe salvare l’Europa da una nuova crisi del sistema dei trasporti. Dieci sono, infatti, le azioni che costituiscono il piano approvato dalla Commissione Ue per rafforzare la resilienza dei trasporti durante le emergenze. L’idea trae spunto da quanto accaduto a partire dalla pandemia, quando la situazione generale Stato per Stato ha creato enormi difﬁcoltà negli spostamenti delle persone e, in una prima fase, anche delle merci. Allora la Commissione decise di dare vita alle cosiddette Green Lanes, le corsie preferenziali per favorire l’attraversamento delle frontiere in un massimo di 15 minuti di attesa. Oggi però

la situazione è resa ancora più complicata dalla nuova crisi causata dall’aggressione militare russa in Ucraina che sta cambiando, fra le altre cose, la geograﬁa delle vie di comunicazione. Basti pensare alle numerose vie di transito che sono letteralmente saltate nel Paese in guerra e che stanno causando problemi molto seri per gli approvvigionamenti delle merci (grano, mais, cereali in primis) e, quindi, a tutta la catena di distribuzione mondiale. Di fronte a queste enormi crisi, e nella prospettiva che potranno in futuro veriﬁcarsene delle altre, la Commissione ha messo a punto, come dicevamo, un piano di dieci azioni per una reazione tempestiva e coordinata per

Una nave portacontainer al porto di Odessa, prima della guerra

evitare, come già successo, che autocarri carichi di merci restino fermi alle frontiere. Rendere le leggi dell’Ue in materia di trasporti adatte a situazioni critiche; garantire un sostegno adeguato al settore dei trasporti; garantire la libera circolazione delle merci, dei servizi e delle persone; gestire i ﬂussi di rifugiati e rimpatriare passeggeri bloccati e lavoratori dei trasporti; garantire la connettività minima e la protezione dei passeggeri; condividere le informazioni sui trasporti; rafforzare il coordinamento della politica dei trasporti; rafforzare la sicurezza informatica; veriﬁcare la contingenza dei trasporti; cooperare con partner internazionali: sono queste le 10 regole auree per garantire misure adeguate per assicurare il funzionamento del mercato unico. Il piano di emergenza per i trasporti introduce principi guida che garantiscono misure di risposta proporzionate, trasparenti, non discriminatorie. Allo stato attuale, i membri

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EUROPA

RED III: 40% DELL’ENERGIA DA FONTI RINNOVABILI ENTRO IL 2030

Autocarri in coda al valico di frontiera polacco-ucraino

Ue sono alle prese, però, con la sﬁda immediata legata alla guerra in Ucraina per garantire che il Paese possa esportare cereali, ma anche importare le merci di cui ha bisogno, dagli aiuti umanitari all’alimentazione degli animali e ai fertilizzanti. La Commissione coordinerà, per questo, la rete dei punti di contatto delle cosiddette Solidarity Lanes, istituite per tamponare gli effetti del blocco dei porti ucraini e sostenere le esportazioni dei prodotti agricoli dal Paese in guerra. Consideriamo che gli scali del Mar Nero (ora in parte bloccati) rappresentavano il 90% delle esportazioni di grano e semi oleosi dall’Ucraina. Secondo quanto dichiarato nel mese di maggio dalla Commissaria ai Trasporti, Adina Valean, la sﬁda è quella di far partire 20 milioni di tonnellate di grano nel corso di tre mesi usando le infrastrutture Ue ed evitando il più possibile i colli di bottiglia. Si pensi che i tempi di attraversamento per lo sdoganamento hanno raggiunto anche i 30 giorni per

gli autocarri e di 16 per i vagoni. Prima della guerra la capacità di trasporto via ferrovia era di 5 milioni di tonnellate al mese; ora però si aggiunge anche il problema degli standard dei vagoni ucraini non compatibili con la maggior parte della rete ferroviaria Ue. Gran parte delle merci va, quindi, trasbordata su autocarri oppure su altri convogli. Secondo quanto previsto per i corridoi della solidarietà, le spedizioni di esportazione agricola ucraina dovrebbero avere la priorità, mentre i gestori dell’infrastruttura dovrebbero mettere a disposizione slot ferroviari per le esportazioni. Nel medio e lungo termine, la Commissione lavorerà anche per aumentare la capacità infrastrutturale di nuovi corridoi di esportazione e per stabilire nuovi collegamenti infrastrutturali nel quadro della ricostruzione dell’Ucraina. Intanto il Consiglio Ue ha adottato un regolamento che sospende per un anno i dazi su tutte le merci esportate dall’Ucraina verso l’Unione.

Al centro dei lavori del Consiglio Ue, alla fine dello scorso mese di giugno, anche due proposte di direttive sulla promozione delle energie rinnovabili e sull’efficienza energetica. Le direttive sono parte del pacchetto Fit For 55 adottato nel luglio dello scorso anno per favorire il raggiungimento degli obiettivi climatici previsti dal Green Deal. Per quel che riguarda la direttiva sulle energie rinnovabili - la cosiddetta Red III - il Consiglio ha fissato l’obiettivo vincolante, per il 2030, del 40% di energia proveniente da fonti rinnovabili nel mix energetico complessivo europeo. L’attuale obiettivo è di almeno il 32%. Gli Stati membri, quindi, dovranno aumentare i contributi stabiliti nei loro piani nazionali integrati per l’energia e il clima, da aggiornare nel 2023 e nel 2024. Per i trasporti esistono dei sottoobiettivi per gli Stati: o l’obiettivo vincolante di riduzione del 13% dell’intensità dei gas a effetto serra nel settore dei trasporti entro il 2030 (attuando diverse misure in questo senso come la possibilità di fissare un obiettivo differenziato per il trasporto marittimo, a condizione che l’obiettivo globale sia raggiunto) o l’obiettivo vincolante di almeno il 29% di energia rinnovabile nel consumo finale di energia nel settore dei trasporti, sempre entro il 2030.

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EUROPA

ETS: CONFERMATA L’INCLUSIONE DEL TRASPORTO STRADALE

Il Consiglio ha deciso di creare un sistema separato di scambio di quote di emissioni per i settori dell’edilizia e dei trasporti su strada con partenza dal 2027, un anno più tardi rispetto alla proposta della Commissione Ue di Giovanni Settembre

a Commissione europea ha adottato un pacchetto di proposte per rendere le politiche dell’Ue in materia di clima, energia, uso del suolo, trasporti e ﬁscalità idonee a ridurre le emissioni nette di gas a effetto serra di almeno il 65% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Il pacchetto si compone di 6 proposte delle quali quelle che interessano il settore del trasporto delle merci su strada sono ETS, Fit for 55 e quella relativa al fondo sociale per il clima. Il sistema ETS si basa sulla

restituzione annuale a titolo gratuito, da parte delle imprese che partecipano, di quote di emissioni per ogni tonnellata di CO2 emessa. In pratica, le imprese che non hanno quote o ne ricevono poche per coprire le emissioni prodotte (anidride carbonica ed ossidi di azoto), devono acquistare le quote di emissione all’asta o da altre imprese. La proposta della Commissione non prevedeva i trasporti stradali, che sono stati inseriti, insieme al trasporto marittimo e aereo, con una decisione della Commissione

ENVI (ambiente, sicurezza pubblica e alimentare) del Parlamento europeo nonostante il parere contrario della Commissione trasporti. In Plenaria la decisione della ENVI è stata bocciata con un voto che ha visto estrema sinistra e destra collegate ma per regolamento l’intera proposta è stata ritrasmessa alla Commissione ENVI e successivamente ha dovuto essere riesaminata dalla Plenaria. Il 22 giugno dunque il Parlamento Ue in seduta plenaria ha posto rimedi al “colpo di teatro” dei primi di giugno, approvando con una maggioranza schiacciante i testi su ETS, fondo sociale per l’ambiente e tassazione della CO2 sui prodotti importati. Anche il trasporto stradale sarà quindi assoggettato allo scambio delle quote secondo criteri già illustrati che dovranno contribuire a portare a una riduzione delle emissioni del 43% al 2030 (sul 2005) e del 65% sui gas ad effetto serra. Rimane escluso dall’ETS il trasporto privato mentre i fornitori

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EUROPA

STOP AL MOTORE ENDOTERMICO NEL 2035 Sembra proprio che la data del 2035 ﬁssata dalla Commissione europea per la ﬁne dei motori a ciclo diesel e benzina non possa essere cambiata. Il Parlamento europeo in seduta plenaria prima e il Consiglio Ambiente Ue poi hanno infatti approvato lo stop delle vendite dei veicoli a motori endotermici – auto e veicoli commerciali leggeri per il momento – al 2035. Le posizioni di Parlamento e Consiglio di fatto ricalcano nelle linee fondamentali il provvedimento che l’esecutivo europeo aveva presentato lo scorso luglio come parte del pacchetto legislativo Fit for 55. Entro il 2030, i valori emissivi medi dovranno scendere del 55% per le auto e del 50% per i furgoni rispetto ai parametri di riferimento ed entro il 2035 questa percentuale dovrà salire al 100%. A nulla è servita la posizione contraria di alcuni

Stati, tra cui l’Italia che - insieme a Bulgaria, Portogallo, Romania e Slovacchia - ha presentato un documento che proponeva di posticipare l’eliminazione dei motori a combustione dal 2035 al 2040 e di ridurre le emissioni di CO2 del 90% (anziché del 100%) nel 2035. Tuttavia il Consiglio, pur accettando la data del 2035, ha chiesto alla Commissione di prevedere una clausola di revisione nel 2026 chiedendo di “riesaminare gli obiettivi tenendo conto degli sviluppi tecnologici compreso quello concernente in particolare l’ibrido ricaricabile”. Su spinta della Germania rimane aperta poi la via per aggiungere i carburanti sintetici “climaticamente neutri” non dunque ad emissioni zero. Tutto il pacchetto sarà soggetto al trilogo che inizierà a settembre e si concluderà presumibilmente in novembre.

9 7 di carburanti/combustibili saranno esonerati dallo scambio quote fino al 2029. È prevista al riguardo una proposta specifica della Commissione entro il 1° gennaio 2024. Confermati anche i fondi per gli aiuti volti a compensare i costi ecologici (pari a 59 miliardi dal 2027 al 2032) dei quali dovrebbe godere anche il trasporto stradale. Il 28 giugno il Coroper (riunione dei rappresentanti permanenti degli Stati membri presso la Ue) ha deciso a maggioranza di approvare la proposta della Commissione. A settembre, poi, si aprirà il trilogo (Parlamento europeo, Consiglio, Commissione) dal quale emergerà il testo definitivo.

Il Consiglio ha deciso di creare un nuovo sistema separato di scambio di quote di emissioni per i settori dell’edilizia e dei trasporti su strada. Il nuovo sistema si applicherà ai distributori che forniscono carburanti destinati al consumo nei settori delle costruzioni e del trasporto su strada. Tuttavia, l’inizio degli obblighi di vendita all’asta e di consegna sarà ritardato di un anno rispetto alla proposta della Commissione (mettere all’asta quote a partire dal 2027 e restituirle a partire dal 2028). La traiettoria di riduzione delle emissioni e il fattore di riduzione lineare ﬁssati a 5,15 dal 2024 e 5,43 dal 2028

rimarranno come proposti dalla Commissione. Preoccupate dell’impatto dell’ETS sulle piccole imprese le associazioni di categoria dell’autotrasporto. “L’insostenibile aumento dei prezzi dell’energia sta già mettendo a rischio le aziende di trasporto su strada che svolgono un ruolo fondamentale nella consegna di beni alle persone e alle imprese – scrive l’associazione europea UETR –. L’Ue deve prima dare priorità all’accelerazione del pieno sviluppo dell’infrastruttura per i combustibili alternativi (AFIR). Qualsiasi inclusione del trasporto su strada nell’ETS necessita come prerequisito essenziale della piena diffusione di tale infrastruttura in tutta l’Ue”.

UNA NUOVA FASE PER L’AUTOTRASPORTO Aumentata la dotazione ﬁnanziaria per le spese non documentate, passata da 48 a 55 euro, mentre a breve dovrebbero essere disponibili le risorse da utilizzare come credito di imposta

anche per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore all’interno del Comune in cui ha sede l’impresa, per un importo pari al 35% di quello riconosciuto per i medesimi trasporti oltre il territorio comunale. “Per le imprese artigiane dell’autotrasporto conto terzi mesi di confronto e di tempo è l’aumento della è una boccata d’ossigeno concertazione tra il mondo dotazione finanziaria per le spese importante - ha commentato la dell’autotrasporto e il Ministero non documentate. Viceministra Teresa Bellanova -. delle Infrastrutture e Mobilità Per i trasporti effettuati È evidente che in questi Sostenibili hanno portato personalmente dall’imprenditore momenti di crisi il veloce risultati tangibili. Il Governo ha oltre il Comune in cui ha funzionamento della Macchina infatti preso coscienza delle sede l’impresa è prevista una Stato è determinante perché alle problematiche del settore, che deduzione forfetaria di spese imprese arrivino concretamente si sono acuite in questi ultimi non documentate, per il periodo gli aiuti concessi nei tempi attesi. mesi soprattutto a seguito del d’imposta 2021, di 55,0 euro Fare presto e bene diventa un caro carburante, e ha messo sul (rispetto ai 48 euro dello scorso obbligo per tutti, come abbiamo tavolo tutta una serie di misure anno). La deduzione spetta avuto modo di ribadire per sostenerlo. L’ultima in ordine anche nell’ultimo Tavolo autotrasporto svoltosi il 16 giugno scorso”. RAM: IVANO RUSSO AMMINISTRATORE UNICO Un incontro durante il quale la Viceministra Cambio ai vertici di RAM - Logistica, Infrastrutture e Trasporti spa. Ivano Russo è stato Bellanova ha fatto anche nominato, infatti, amministratore unico della società in house sapere che è stata del Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili raggiunta l’intesa con il succedendo a Zeno D’Agostino. Ministero dello Sviluppo Classe 1978, nato a Napoli, Russo dal 2001 a oggi Economico, Agenzia delle ha svolto una serie di incarichi istituzionali su Dogane, Agenzia delle temi del mondo dei trasporti, della portualità e Entrate e competenti della logistica, lavorando presso il Parlamento uffici dell’Ue in relazione Europeo, la Presidenza del Consiglio dei Ministri, all’utilizzo del credito di il Ministero per l’Innovazione della Pubblica imposta destinato alle Amministrazione, il Ministero per la Coesione imprese di autotrasporto Territoriale e il Mims. È stato anche Responsabile conto terzi come del Centro Studi della Confindustria di Napoli e Direttore Generale di Confetra. Ivano Russo

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CONFETRA: CARLO DE RUVO È IL NUOVO PRESIDENTE ristoro per l’incremento dei costi sostenuti. Ricordiamo che si tratta di un credito di imposta del 28% destinato alle imprese con veicoli di massa superiore a 7,5 Ton di categoria Euro 5 o Euro 6. Questo non vuole dire però che tutti i problemi siano stati superati. Un tema che continua a dividere è quello dei divieti al Brennero. L’Austria continua infatti a mantenere i divieti notturni nonostante i dati del rapporto sulla qualità dell’aria del 2021, pubblicato a ﬁne giugno dall’amministrazione tirolese, mostrino un miglioramento della qualità dell’aria. Inoltre per il periodo estivo ha reintrodotto i divieti nelle giornate di sabato, dalle 7:00 alle 15:00, per i mezzi in transito da e verso l’Italia e la Germania. Una misura criticata da Anita e Confartigianato Trasporti per la disparità con i trafﬁci con destinazione/origine in Tirolo oltre che con i veicoli guidati da cittadini austriaci o di imprese di autotrasporto con sede in

È Carlo De Ruvo il nuovo presidente di Confetra. Romano, classe 1959, attualmente vice president airfreight Italy di DHL Global Forwarding, De Ruvo succede a Guido Nicolini e resterà in carica per il prossimo triennio. De Ruvo ha già ricoperto cariche di rilievo all’interno del sistema Carlo De Ruvo associativo confederale avendo fatto parte del Consiglio direttivo dell’Anama, l’associazione che rappresenta gli agenti aerei. Non smetteremo mai di batterci affinché il mondo della logistica, dei trasporti e delle spedizioni ottenga ciò di cui ha bisogno: semplificazioni, fluidità dei traffici, riduzione della tassazione su imprese e lavoratori nonché, più in generale, riforma della scuola e della formazione, investimenti in ricerca e sviluppo e giustizia certa in tempi brevi”. Ha dichiarato il neo presidente.

Austria per cui non sono previste restrizioni. Intanto sono anche partiti gli incontri per deﬁnire il nuovo documento di indirizzo strategico del Mims per la mobilità e la logistica. Il primo appuntamento di Moveo, questo il nome del ciclo di incontri, si è svolto a Milano e ha coinvolto oltre cento protagonisti

delle diverse ﬁliere produttive, riuniti in sei tavoli di lavoro: agroindustria; automotive; chimica e farmaceutica; design, moda e arredo; metallo, meccanica ed elettronica; turismo. Ognuno ha fornito il suo contributo deﬁnendo le varie priorità per le infrastrutture logistiche e i servizi per una logistica sostenibile, sullo sfondo dell’evoluzione della domanda di trasporto di merci e persone.

MIMS: AL VIA LA SPERIMENTAZIONE DELL’IDROGENO NEL TRASPORTO STRADALE Il Mims ha avviato la sperimentazione dell’uso dell’idrogeno nel trasporto stradale, in particolare quello pesante, e nel trasporto ferroviario. Il Ministro Enrico Giovannini ha infatti ﬁrmato due decreti che prevedono, in totale, investimenti per 530 milioni di euro del PNRR. Nel dettaglio, al trasporto stradale vengono destinati 230 milioni di euro per realizzare almeno 40 stazioni di rifornimento per veicoli leggeri e pesanti entro il 30 giugno 2026. Le stazioni di rifornimento saranno realizzate nelle aree strategiche per i trasporti stradali pesanti, come le zone vicine a terminal interni, le rotte più interessate al passaggio di mezzi per il trasporto delle merci a lungo raggio e i collegamenti ai sistemi di trasporto pubblico locale

con mezzi alimentati a idrogeno. Alla sperimentazione nel trasporto ferroviario vanno invece 300 milioni di euro destinati a trasformare i servizi regionali o locali che attualmente vengono effettuati con treni a gasolio o altri idrocarburi di origine fossile altamente inquinanti. L’investimento interessa tutta la ﬁliera: produzione dell’idrogeno green, trasporto, stoccaggio, realizzazione delle stazioni di servizio, acquisto dei treni. Le dieci stazioni di rifornimento di idrogeno dovranno essere ultimate entro il 30 giugno 2026. Il tema dell’idrogeno è anche al centro dello speciale realizzato dalla nostra rivista “Idrogeno, ultima frontiera”, accessibile anche tramite QrCode.

TIR

ASSOCIAZIONI

INVESTIRE SULL’ECONOMIA DEI SERVIZI Massimo Stronati nel corso dell’assemblea confermato presidente di Confcooperative Lavoro e Servizi per i prossimi tre anni. Puntare sulla formazione nel trasporto merci e nella logistica 12

assimo Stronati è stato confermato presidente di Confcooperative Lavoro e Servizi, al termine dell’assemblea che si è tenuta il 7 luglio a Roma. Durante il discorso di apertura dell’assemblea, Stronati ha sottolineato la necessità di recuperare il valore del lavoro. “Non è vero che uno vale uno e

che tutti possono fare tutto – ha affermato il presidente –. I danni che questa affermazione sta provocando nel nostro Paese sono sotto gli occhi di tutti. Non si deve disgiungere il reddito dal lavoro. La nostra è e deve restare una repubblica fondata sul lavoro. Il reddito di cittadinanza va abolito e sostituito con sostegni alle imprese che decideranno di assumere. Occorre un aumento dei salari, che si fa con imprese migliori e lavoratori più competenti. Serve qualificare la domanda per qualificare l’offerta”. Un principio che vale anche per il mondo dei trasporti e della logistica. “Mancano i camionisti, i carrellisti e altre figure del mondo della logistica che devono essere formate. Servono imprese più capaci e lavoratori LUGLIO/AGOSTO2022

Massimo Stronati

più competenti”, ha continuato Stronati sottolineando come trasporti e logistica debbano essere efﬁcientati grazie agli investimenti del PNRR. “Riteniamo fondamentale che nel nostro Paese si cominci ad investire seriamente in maniera strategica sull’economia dei servizi, da quelli ambientali - si pensi al tema della raccolta e gestione dei riﬁuti - al trasporto persone a quello delle merci ed alla logistica”. Presente all’assemblea anche la Ministra degli Affari Regionali Mariastella Gelmini, che ha sottolineato come il Governo si stia già muovendo sulla strada della formazione. “Il Governo, insieme alle Regioni, è impegnato in una riforma delle politiche attive e in una revisione del sistema della formazione. Mi sono impegnata in prima persona nella riforma degli ITS. Dobbiamo creare una formazione che si sposi con le esigenze di giovani e meno giovani per poter trovare un buon lavoro. La riforma dell’istruzione tecnica superiore va in questa direzione: coniugare il sapere al saper fare, in un ambiente di impresa”.

BANCA D’ITALIA

TIR

TRASPORTO SU STRADA:

CRESCE LA QUOTA DEI VETTORI ITALIANI 14

L’indagine della Banca d’Italia sui trasporti internazionali di merci per il 2021 mostra un’inversione di tendenza di un trend in continuo calo. In crescita i costi dei trasporti, in particolare di quello marittimo e stradale

costi dei trasporti incidono sempre più sul valore delle merci importate ed esportate dall’Italia, in particolare per quanto riguarda il trasporto marittimo dei container dalla Cina. Anche nel trasporto stradale tuttavia si è registrato un aumento dei costi medi, soprattutto a causa dell’aumento del prezzo del carburante. È quanto rileva l’indagine della Banca d’Italia sui trasporti internazionali di merci dell’Italia relativa al 2021, uno studio che l’istituto conduce da 1999 e che

per l’anno 2021 si è basato su interviste condotte presso 180 imprese operanti in Italia. Secondo l’indagine, l’incidenza dei costi di trasporto sul valore delle merci esportate e importate è salita per il secondo anno consecutivo, rispettivamente al 3,3% (3,1 lo scorso anno) e al 4,9% (4,3 nel 2020). Partiamo dall’analisi del trasporto stradale. Nel 2021 si è registrato un aumento dei volumi movimentati e allo stesso tempo un incremento dei costi medi stradali. “Il rialzo

dei noli – scrive la Banca d’Italia nel report – ha riguardato tutte le aree geograﬁche di destinazione e provenienza e deriva principalmente da un aggravio dei costi operativi, dovuto in particolare all’aumento dei prezzi del carburante. I costi di trasporto verso il Regno Unito, inoltre, hanno continuato a risentire della Brexit per la maggiore incidenza dei ritorni a vuoto”. I rincari più elevati si sono però registrati nei trasporti marittimi, soprattutto nel comparto container. I noli dei container sono infatti più che raddoppiati all’esportazione (quelli per il Nord America, che è il ﬂusso più rilevante, sono aumentati di circa il 180%) e più che triplicati all’importazione, in particolare nelle tratte con la Cina, gli altri Paesi asiatici e il Sud America. Le cause sono state diverse. Oltre all’elevata concentrazione tra

VETTORI ITALIANI, IL 2021 REGISTRA LA CRESCITA DEL PESO DEI

TIR armatori, l’aumento è infatti dovuto alle limitazioni dal lato dell’offerta (ad esempio la difﬁcoltà nel reperimento dei container e la congestione nei porti), agli squilibri geograﬁci della domanda di carico e, anche se in misura minore, alle misure di contenimento della pandemia. Nei trasporti bulk l’andamento è stato invece differenziato tra le due principali tipologie, liquidi e solidi. Nel bulk liquido (trasporto di petrolio e derivati) i noli sono scesi per l’eccesso di offerta di stiva, mentre sono fortemente aumentati nel bulk solido (trasporto di minerali e granaglie) e nel comparto general cargo a causa della maggiore domanda di materie prime e beni intermedi legata alla ripresa economica

BANCA D’ITALIA

mondiale. Ad oggi, il conflitto in Ucraina sta determinando, in particolare nel settore delle granaglie, effetti significativi sulle direttrici di approvvigionamento (per la chiusura al traffico navale del Mar Nero e la conseguente ricerca di nuovi fornitori) e quindi sui noli, spingendoli verosimilmente ancora al rialzo; prospettive analoghe riguardano anche il trasporto di petrolio e quello di gas naturale liquefatto (bulk liquido). I costi nel comparto Ro-Ro sono rimasti stabili. Stabili, almeno all’esportazione, anche i costi medi del trasporto ferroviario, mentre quelli all’importazione sono diminuiti. Il calo ha riguardato il settore bulk – il cui ruolo di alternativa

alla strada si è affievolito con il venir meno delle restrizioni legate al contenimento della pandemia – mentre quello container ha registrato un moderato rialzo dei costi medi. Tra le aree geografiche, si sono registrati dei rialzi nei confronti dell’Europa centrale e della penisola iberica mentre i noli da/ per l’Europa orientale e i Paesi alpini sono invece diminuiti. Infine, nel settore aereo i noli sono rimasti sui livelli elevati dell’anno precedente per la ridotta offerta di voli di linea a causa delle limitazioni dovute alla pandemia. Il forte incremento dei noli ha determinato un sensibile peggioramento del deficit dei trasporti mercantili nella bilancia dei pagamenti dell’Italia (-10,9

QUOTE DI MERCATO DEI VETTORI STRADALI ITALIANI SULL’IMPORT-EXPORT DI MERCI NAZIONALI (dati in percentuale) 36,1 35,2

34,7 32,1

30,7

28,6

27,9

27,4

26,4

25,7

25,6

22,5

26,8 22,1 20,2

20,5

20,0

19,1

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

DELLO SCORSO ANNO CHE PASSANO DAL 19,1% DEL 2020 AL 22,5%

TIR

BANCA D’ITALIA

miliardi di euro, da -6,8 nel 2020), concentrato nel comparto navale. Tra i temi analizzati dall’indagine della Banca d’Italia vi è anche quello relativo alle quote di mercato dei vettori di merci da e per l’Italia. E qui per quanto riguarda il trasporto stradale si registra un risultato importante: dopo anni di discesa, infatti, nel 2021 si registra una crescita del peso dei vettori italiani, che passano dal 19,1% del 2020 al 22,5% dello scorso anno, superando addirittura il dato del

2016 (22,1%). Era dal 2004 che la quota di mercato dei vettori italiani continuava a calare, tanto che era passata dal 36,1% del 2004 al 19,1% del 2020. Per quanto riguarda invece le quote di mercato per nazionalità dei vettori navali il 2021 ha registrato variazioni contenute rispetto all’anno precedente. Le società armatoriali a capitale di controllo svizzero mantengono la quota più elevata nel trasporto container, mentre nei trasporti bulk e in quelli general cargo

prevalgono rispettivamente gli armatori greci e turchi. Nel settore Ro-Ro la quota più elevata, anche se in calo, è appannaggio degli armatori italiani, i quali detengono quote significative nei trasporti bulk liquidi e in quelli general cargo, a fronte di posizioni marginali nel settore container e in quello dei bulk solidi. Nel comparto aereo, infine, la quota è ulteriormente scesa, passando dal 15,1 al 14,3% in relazione alle continue difficoltà del principale vettore italiano.

QUOTE DI MERCATO DEI VETTORI ITALIANI SULL’IMPORT-EXPORT DI MERCI NAZIONALI (% in tutte le modalità) 16

STRADA 20,0

2019

22,5 19,1

2020

CONTAINER 2021

1,8

2019

AEREO 15,6

2019

15,1

2020

14,3

2021

2,3

2020

2,7

2021

TIR

BANCA D’ITALIA

RO-RO

GENERAL CARGO

55,6 43,6

42,1

14,3

10,8

7,9

2019

2020

2021

2019

2020

2021

BULK LIQUIDI 11,6

9,9

8,2

2019

2020

2021

BULK SOLIDI 4,7 1,7

2019

LUGLIO/AGOSTO2022

2020

2,3

2021

I PORTI NON Nel primo trimestre del 2022 i porti italiani hanno proseguito sulla strada della ripresa post pandemia con un trafﬁco merci complessivo di 118 milioni di tonnellate, in crescita del 6,5% rispetto allo stesso periodo 2021 di Angela Iantosca

S 18

ostenibilità e parità di genere. Ma anche digitalizzazione, visione, crescita, sviluppo, investimenti. Sono state queste alcune delle parole chiave che hanno animato l’Assemblea pubblica Assoporti del 22 giugno a Roma durante la quale, oltre agli interventi del presidente di Assoporti Rodolfo Giampieri, degli esperti nazionali e internazionali e di Enrico Giovannini, Ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, è stato presentato un report dal titolo “Highlights sul trasporto marittimo e la logistica”. Uno studio a cura di Assoporti e SRM che contiene le statistiche più aggiornate sul trasporto marittimo e sulla logistica e che mette in luce l’impatto degli eventi che stanno contribuendo a plasmare l’andamento del commercio internazionale, come la guerra Russia-Ucraina e la pandemia. “La situazione in atto – ha dichiarato il presidente – mette in evidenza come i porti e la logistica siano in grado di adattarsi velocemente al mondo che cambia”. “I porti non

si fermano”, infatti, è il titolo dato all’assemblea proprio “perché la filiera porti-logistica si è dimostrata resiliente e organizzata, con ruoli ben definiti e regole certe”, ha aggiunto. Secondo lo studio la previsione di crescita del Pil a livello mondiale a gennaio 2022 è stata del 4,4%, ad aprile del 3,6%, mentre la previsione di crescita del commercio internazionale a gennaio è del 6% e ad aprile del 5%. Per quanto riguarda la previsione di inflazione, secondo il dato di ottobre 2021, a gennaio è del 3,8%, ad aprile del 7,4%. Se andiamo a guardare i flussi di traffico marittimo, inevitabilmente, a causa della guerra, sono cambiati e stanno cambiando. Per quanto riguarda le previsioni di crescita del trasporto marittimo totale, a gennaio sono del 3,5%, ad aprile del 2,6%. Andando ancora più nello specifico, per il trasporto marittimo di olio si passa dal 6,8% al 4,7% come previsione di crescita, per il gas dal 4,4% di gennaio al 5,9% di aprile, per il dry bulk dall’1,6% allo

SI FERMANO 0,3%, per i container dal 4,4% al 3,2%. Nella movimentazione dei container si conferma la leadership dell’Asia, ma il Mediterraneo è sempre più protagonista: se guardiamo alle previsioni di crescita media annua nel periodo 2021-2026 della movimentazione di container per area (TEU) nel mondo è del 3,1%, se ci focalizziamo sul sud dell’Asia arriviamo al 5,9%, ma il Mediterraneo dell’est e il Mar Nero non sono da meno con il 4,1%; il Nord Africa si attesta intorno al 3,6%, il Nord America al 3,2%. Nel Mediterraneo, per quanto riguarda i porti, si rafforza la posizione della Spagna e del

Marocco: nella top 20 dei porti nel mar Mediterraneo troviamo al primo posto, in crescita, Valencia, a seguire Algeciras, al terzo posto Tangeri Med, al quarto Barcellona. Cresce anche il porto di Gioia Tauro, in Calabria, che si attesta al settimo posto, seguito da Malta. Una nota positiva riguarda poi l’import-export italiano in netta ripresa nel 2021: per il 36% viaggia via mare, per il 49% su strada, per il 3% via ferrovie e per il 12% via aerea. Le principali merci importante via mare in Italia sono i metalli e i prodotti fabbricati con i metalli, olio e gas, macchinari e attrezzature. Nella top 3 dei prodotti esportati

SHIPPING: LE TRE GRANDI ALLEANZE CONTROLLANO L’82,5% DELL’OFFERTA Il traffico mondiale di container del 2021 ha raggiunto i 184 milioni di Teu, con una crescita del +6,6% rispetto al 2020. Per contro, nel primo trimestre 2022 il traffico container ha subito una flessione del -2,4%, rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, a causa dello scoppio del conflitto russo-ucraino. È quanto si legge nella pubblicazione “Le compagnie di navigazione: un’analisi economico-finanziaria – bilanci 2021 e trimestrale 2022”, elaborata dal Centro Studi Fedespedi. L’analisi prende in considerazione i risultati economico finanziari di 11 società (MSC non è inserita tra le società analizzate in quanto non rende pubblici i propri bilanci, ma la ricerca ne evidenzia comunque alcuni dati). La flotta a disposizione

delle 11 compagnie analizzate è pari a 2.880 navi, il 46% delle portacontainer totali, che sale al 56% comprendendo MSC. La capacità complessiva è pari a circa 17 milioni di Teu (69% del totale, 86% con MSC). Dall’analisi emerge anche che le società coinvolte nelle tre grandi alleanze (2M – Maersk e MSC; Ocean Alliance – CMA CGM, Cosco SL e Evergreen; The Alliance – Hapag Lloyd, One, Yang Ming e HMN) controllano l’82,5% dell’offerta di capacità e il 51,6% delle navi. Il 2022 sta confermando la tendenza di crescita degli utili ﬁnali già manifestata nel 2021 e sostenuta dall’alto livello dei noli, che hanno ripreso ad aumentare in concomitanza con l’aumento delle materie prime energetiche.

ci sono al primo posto i macchinari e le attrezzature, al secondo posto prodotti chimici e in plastica, al terzo posto i mezzi di trasporto; in quella dei Paesi clienti via mare abbiamo Stati Uniti, Cina e Regno Unito, infine tra i principali fornitori via mare abbiamo la Cina, la Turchia e la Russia. Per quanto riguarda l’andamento dei porti italiani, prosegue la strada della ripresa post pandemia con un traffico merci complessivo di 118 milioni di tonnellate nel primo trimestre 2022, in crescita del 6,5% rispetto allo stesso periodo del 2021, a dimostrazione che non si sono ancora sentite le conseguenze del conflitto russoucraino scoppiato a fine febbraio. Positive le performance di tutte le tipologie di merci, ma a trainare maggiormente la crescita sono le movimentazioni di container (+13,4%). Buone notizie, dunque, alle quali si unisce anche la voce del Ministro Giovannini che parla di passi da compiere, di investimenti per 5 miliardi di euro grazie al PNRR e al Fondo Complementare, di resilienza e di azioni concrete. “Ora è importante fare passi più veloci su alcuni temi: la sicurezza sul lavoro, l’investimento sui giovani e sulla formazione, il collegamento tra porti e territorio, la disabilità – ha sottolineato il Ministro –. E infine le buone pratiche: se tutti i porti fossero allineati alle buone pratiche faremmo un grande salto e mostreremmo una maggiore strutturazione nel modo in cui il sistema variegato dei porti opera”.

Sostenibilità, PNRR, intermodalità sono le sﬁde che la portualità italiana dovrà affrontare nel prossimo futuro: intervista con Rodolfo Giampieri, presidente di Assoporti

LA SCOMMESSA

DEGLI SCALI ITALIANI P

rima la pandemia, ora la guerra in Ucraina, i porti italiani hanno risentito e risentono tuttora delle complicate dinamiche internazionali che inﬂuenzano la logistica, la disponibilità e il prezzo delle materie prime, il costo dei noli, le tratte. In questo contesto, come emerso anche nel corso dell’assemblea pubblica di Assoporti, i porti non si sono mai fermati, dimostrando grande capacità organizzativa e di adattamento. “La risposta a due anni che hanno visto situazioni assolutamente imprevedibili è quella di una portualità che comunque è riuscita ad essere sempre aperta, non fermarsi, dare quel servizio indispensabile nello scambio delle merci che è caratteristica reale della portualità”, così Rodolfo Giampieri, presidente di Assoporti, spiega le dinamiche del settore.

Rodolfo Giampieri

LUGLIO/AGOSTO2022

TIR Parliamo anche di dati e di traffici: quali sono le prospettive per questo 2022? I dati erano estremamente confortanti nel primo trimestre. Era una crescita continua anche rispetto al 2021 che aveva recuperato tutte le performance 2019. Naturalmente quello che è successo da fine febbraio ha creato una ripercussione che già si sente, ma che soprattutto vedremo in relazione alla durata di questa guerra, che sarà fondamentale per capire quanto in profondità andranno i danni sociali ed economici che seguiranno. Immediatamente abbiamo visto che sono entrati nella competizione nuovi attori. L’aumento dei prezzi dell’energia e delle materie ha portato a un’inflazione più elevata e più ampia del previsto, creando anche disagi sociali. E le tensioni politiche, poi, determinano un’instabilità diffusa; credo che sia uno degli elementi più pericolosi perché l’instabilità diffusa travalica i confini nazionali.

C’è anche un’altra questione urgente che tocca i porti, ed è quella della sostenibilità: qual è il ruolo delle Autorità di Sistema in questo? Sulla sostenibilità ambientale - che io ritengo sia la grande scommessa del prossimo futuro - noi tra PNRR, fondo complementare e fondi dedicati ai greenport, ci troviamo davanti a una situazione di forte liquidità per poter affrontare seriamente questo tema. È un tema che però va trattato in maniera molto razionale, molto organica e molto organizzata, cominciando dal cold ironing. Cold ironing non vuol dire accendere una presa e avere le banchine elettriﬁcate. È un percorso molto complicato e complesso. Dobbiamo ragionare su un fatto: stiamo trasformando il mondo; stiamo trasformando il modo di lavorare; ci stiamo proiettando all’interno di una dimensione che è indispensabile, di cui si è tanto parlato, ma che adesso comincia ad avere invece basi solide e progetti per andare avanti.

Altro tema importante per la portualità è quello dell’intermodalità. Pensiamo ad esempio al dialogo con il mondo dell’autotrasporto all’interno dei porti. Come sta andando? Questo dialogo sta andando bene perché c’è una

INTERVISTA

velocizzazione del concetto di intermodalità, legata anche a fondi molto importanti destinati a RFI per l’ultimo miglio, che è fondamentale. Abbiamo parlato già di intermodalità poi mancava l’ultimo miglio, cioè non c’era il collegamento della ferrovia con i porti oppure erano collegamenti non attuali, non avevamo ad esempio il blocco treno da 700 metri. Ora invece anche grazie al PNRR, che ha una visione, ci sono fondi destinati a opere che una volta messe a terra daranno una lettura diversa anche dell’intermodalità, che è indispensabile. Il rapporto fra le varie possibilità di trasporto – treno, gomma e mare – è un rapporto che deve diventare sempre più importante, sempre più organizzato, sempre più integrato. Io penso alle Autostrade del Mare, al trasporto su gomma che è sempre più efﬁciente anche grazie a mezzi più evoluti e penso naturalmente all’intermodalità ferroviaria. È evidente che il progetto debba essere unico altrimenti non si vince la partita.

Il mondo dell’autotrasporto lamenta però alcune difficoltà nella gestione operativa all’interno degli scali. Ci sono dei margini di miglioramento? Ci sono. In questo momento si sta riorganizzando il lavoro all’interno degli scali. La tecnologia è entrata prepotentemente. È lì che dobbiamo giocare la partita per migliorare e velocizzare. Gli autotrasportatori si trovano spesso ad affrontare schemi troppo rigidi. Bisogna riuscire a trovare delle fasi di lavoro più fluide ma comunque sicure. Su questo stiamo lavorando sia con le rappresentanze dei lavoratori, sia con gli armatori, sia con i terminalisti. Anche la digitalizzazione sarà uno degli elementi che faciliterà enormemente la velocità delle manovre e delle autorizzazioni. Stiamo infatti lavorando per lo Sportello Unico Amministrativo, un elemento fondamentale per l’organizzazione del lavoro degli autotrasportatori. Sarà la tecnologia a dare una spinta al miglioramento sia della vita lavorativa, sia dell’efficienza lavorativa. Da questo punto di vista lo Sportello Unico Amministrativo è una delle grandi scommesse ed anche una delle grandi opportunità.

LUGLIO/AGOSTO2022

PORTI

TIR

AUTOTRASPORTO: PIÙ REGOLE NEI PORTI

Intanto, però, le imprese che effettuano servizi di trasporto merce lamentano diverse problematiche legate al sistema portuale quali: tempi di attesa lunghi, aumento dei noli marittimi e scarsi servizi offerti agli autisti

a realtà dei porti, come abbiamo visto anche nelle pagine precedenti, è sempre più collegata al trasporto delle merci via terra. L’autotrasporto, ad esempio, svolge un ruolo essenziale nella movimentazione dei container da e per le navi. Anche per questo, nell’ultima riforma della portualità è stata introdotta all’interno delle AdSP una rappresentanza del comparto dell’autotrasporto, come parte dell’Organismo di partenariato della Risorsa mare. Fra questi due mondi connessi, però, esistono delle criticità legate sia alla gestione operativa, sia allo stesso ruolo della rappresentanza dell’autotrasporto. In quest’ultimo caso, le associazioni di settore chiedono infatti che sia garantita

TIR una proporzionalità nella composizione degli Organismi di partenariato, prevedendo che per l’autotrasporto siano previsti almeno due rappresentanti. Si potrebbe evitare, in questo modo, quanto avvenuto con l’Organismo di Partenariato di La Spezia che, lo scorso maggio, ha rigettato la proposta di confermare l’ordinanza - già adottata in via sperimentale per sei mesi - per migliorare l’accesso dei mezzi pesanti nel porto di La Spezia, la misurazione dei tempi operativi e la regolazione dei livelli di sevizio camionistici. Un evento che riapre una serie di timori legati alla gestione operativa, alla regolamentazione del servizio di trasporto container, tra cui la regolamentazione delle attese al carico e allo scarico, la deﬁnizione generale delle tempistiche dei cicli operativi, la previsione di eventuali indennizzi per soste oltre franchigia, la gestione e il ritiro dei contenitori vuoti. Su questi temi è stata già richiamata l’attenzione più di un anno fa attraverso il verbale di accordo volontario sottoscritto - il 3 giugno 2021 - tra le associazioni di categoria dell’autotrasporto e Assarmatori, Assologistica, Conﬁtarma e Federagenti. Il comparto lamenta, ora, una parziale applicazione delle linee comuni di condotta individuate nell’accordo chiedendo che le Autorità di Sistema Portuale siano parte attiva per contribuire a garantire la loro uniforme applicazione in tutto il territorio nazionale. Alcuni dei problemi legati all’operatività potrebbero essere risolti grazie alla digitalizzazione,

all’uniformità delle procedure, all’interoperabilità dei Port Community System in modo che siano compatibili tra di loro e con la Piattaforma Logistica Nazionale. Ma le criticità riconducibili alla gestione operativa non riguardano soltanto la regolamentazione del servizio container. C’è, infatti, anche l’aumento dei noli marittimi che non riguarda solo i prezzi da pagare per trasportare un container da una parte all’altra del mondo, ma anche i costi per il traghettamento dei veicoli pesanti da e per le isole. Un’impennata causata in prima battuta dal caro carburante. Dal 1° marzo, tutte le compagnie di trasporto hanno applicato un aumento di 50 euro per trattore o semirimorchio per la Sardegna e un incremento che va dai 25 ai 75 euro per la Sicilia. Incrementi che erano già stati preceduti da altri aumenti progressivi, legati all’entrata in vigore il 1° gennaio 2020 degli obblighi previsti dalla Direttiva Ue 2016/802 e dalla Convenzione Internazionale MARPOL dell’Agenzia Marittima delle Nazioni Unite che prevedono l’utilizzo di carburanti navali con un contenuto di zolfo particolarmente basso, però più costosi. L’aumento dei costi per gli operatori dell’industria marittima è ricaduto sugli autotrasportatori che utilizzano le navi e su tutti i prodotti destinati ad essere trasportati via mare. Si calcola che in tutto, negli ultimi due anni, le tariffe da e per le isole siano salite dai 400 ai 1.000 euro per pezzo. Navi costose che però non offrono agli autisti a bordo LUGLIO/AGOSTO2022

PORTI

servizi opportuni. Soprattutto a causa del ﬂusso turistico, spesso gli autotrasportatori sono costretti a dormire su poltrone compromettendo il riposo di chi ha bisogno, invece, di un ristoro adeguato anche per ragioni di sicurezza. Senza spazi personali adatti, poi, si rischia di compromettere anche gli sforzi organizzativi ed economici delle aziende per la tutela della salute degli autisti messi in campo per affrontare la pandemia. Di fronte a tutto questo, alcune imprese rischiano di abbondonare la via dell’intermodalità marittima con danni sia per l’ambiente, sia per le stesse imprese che, a parità di prodotto trasportato, devono effettuare viaggi più lunghi e allungare i tempi delle consegne. Il mondo dell’autotrasporto chiede pertanto interventi tempestivi per contenere questi aumenti agendo anche sulla clausola di adeguamento del corrispettivo, ampliandone l’ambito di applicazione e ricomprendendo anche il prezzo dei traghetti tra le voci di costo che devono essere automaticamente riconosciute in fattura in aggiunta a quelle del carburante e dei pedaggi autostradali. Ma per contenere i costi del trasporto e incentivare l’effettivo utilizzo delle Autostrade del Mare, sarebbe importante che i nuovi criteri che prevedono il riconoscimento degli incentivi direttamente alle imprese di autotrasporto e il superamento del numero minimo di passaggi nave entrassero in vigore nel più breve tempo possibile, con previsioni di incentivi anche per speciﬁche tratte da e per la Sardegna.

RO-RO: CAMBIANO LE REGOLE PER VEICOLI AD ALIMENTAZIONE ALTERNATIVA

La European Maritime Safety Agency, dedicata alla sicurezza della navigazione, ha pubblicato le linee guida per imbarcare veicoli ad alimentazione alternativa sulle navi ro-ro. I veicoli elettrici, ibridi o a metano richiedono infatti norme particolari legate alla sicurezza per i rischi di antincendio

on l’ingresso nel parco mezzi aziendale di un numero sempre crescente di veicoli ad alimentazione alternativa, è diventato necessario rimodulare le norme di sicurezza che attengono al loro carico e scarico sulle navi ro-ro, ossia sulle imbarcazioni a caricazione orizzontale o rotabile (roll-on o roll-off) progettate anche per il trasporto di mezzi gommati. Negli ultimi anni, sebbene i veicoli a più basse emissioni rappresentino ancora una netta minoranza, la quota di alimentazioni green è passata, per quanto riguarda gli automezzi circolanti in Europa, dal 9 al 38%. Un’ottima notizia sul fronte ambientale ma che implica un cambiamento a cui prestare attenzione: i veicoli elettrici e ibridi, come anche quelli ad alimentazione alternativa (per esempio a metano), infatti, aumentano per la loro stessa natura il rischio incendi a bordo, ponendo un problema di sicurezza di non poco conto. Per questo, dunque, la European Maritime Safety Agency, l’agenzia dell’Unione europea dedicata alla sicurezza della navigazione, ha messo nero su bianco

una “Guidance on the carriage of Afvs in ro-ro spaces”, un documento, appunto, che contiene le linee guida per imbarcare veicoli ad alimentazione alternativa sulle navi ro-ro. Il testo, elaborato sulla base di progetti di ricerca dedicati e suscettibili di modiﬁche con il completamento degli studi sul tema ancora in corso, è stato redatto anche con la collaborazione della DG Move della Commissione Ue, delle amministrazioni marittime italiana, danese, svedese, ﬁnlandese, dell’ECG (Association of European Vehicle Logistics) e dell’UECC (United European Car Carriers). Si tratta di una raccolta di indicazioni, riguardanti sia i traghetti che trasportano anche passeggeri sia le car carrier per i soli veicoli, elaborate allo scopo di assistere le autorità competenti

LUGLIO/AGOSTO2022

e le parti interessate nell’assicurare la maggior sicurezza possibile per persone e mezzi a bordo e il contestuale rispetto dell’ambiente circostante. Per tutelare individui, strumenti ed ecosistema, è stata quindi raccomandata un’accorta valutazione del rischio che tenga conto delle nuove insidie introdotte dai veicoli green di ultima generazione come, per esempio, gli sfiati di gas e le esalazioni tossiche, il boil-off (condizione tipica delle cisterne LNG), gli effetti termici (come il flash fire), gli effetti di pressione, il rischio di esplosioni di grossa entità (soprattutto nel caso di mezzi alimentati a idrogeno) e, in generale, la maggiore infiammabilità e conseguente difficoltà nell’estinguere velocemente un incendio che le nuove alimentazioni portano con sé. Proprio per evitare fenomeni di questo tipo, sulla base della Guidance on the carriage of Afvs in

ro-ro spaces, sono ammessi a bordo delle ro-ro solo veicoli conformi alle disposizioni del codice IMDG (International Maritime Dangerous Goods code stilato dall’Imo, l’International Maritime Organization), ossia della normativa internazionale di riferimento per il trasporto marittimo di merci pericolose. Chiaramente, le nuove linee guida conservano le loro speciﬁcità rispetto a tale codice e danno indicazioni molto variabili a seconda delle caratteristiche del mezzo. Per i veicoli elettriﬁcati, sia HEV (ibridi) sia BEV (100% elettrici), le batterie al litio devono soddisfare precise disposizioni del codice IMDG, per cui se una batteria installata in un veicolo risulta danneggiata o difettosa deve essere rimossa, pena la non autorizzazione al trasporto. La stessa raccomandazione

si attua anche in caso di dubbio: se un veicolo elettrico viene trovato danneggiato ma non è chiaro se è proprio la batteria ad essere danneggiata, essa non deve essere accettata a bordo. Per quanto riguarda i veicoli alimentati a gas si attua sostanzialmente la sezione 1.1.3.1 del codice IMDG in base al quale qualsiasi articolo che possa produrre gas o vapori inﬁammabili in normali condizioni di trasporto non può essere caricato a bordo. I veicoli alimentati a gas liquefatto o compresso non sono soggetti a questa precisa disposizione del codice solo se stivati su mezzi appositi, in locali di categoria speciale e ro-ro o sul ponte di copertura di una nave ro-ro o uno spazio. Ovviamente questi non devono presentare segni di perdite dalla bombola di gas compresso o dall’accumulatore, oppure il serbatoio del carburante deve essere vuoto o presentare sistemi di isolamento.

CARENZA AUTISTI, UN PROBLEMA COMUNE Secondo l’ultimo report dell’IRU, l’Unione internazionale dei trasporti su strada, tra il 2020 e il 2021 il numero dei posti vacanti è cresciuto in Europa del 42%. E per il 2022 ci si attende un nuovo importante incremento

e c’è un tema nel settore dell’autotrasporto che mette d’accordo tutti, in tutto il mondo, è la carenza di nuovi autisti. Una questione su cui in Italia si discute e si lavora da tempo, anche con iniziative con coinvolgono istituzioni e Albo degli Autotrasportatori, ma che tocca ormai sostanzialmente tutti i Paesi. Per questo l’IRU, l’Unione internazionale dei trasporti su strada, sta monitorando la situazione con indagini annuali. L’ultima è stata pubblicata nelle scorse settimane e ha fatto il punto sull’anno passato e su quello ancora in corso. Partendo da un sondaggio su più di 1500 operatori in 25 Paesi di Europa, America e Asia, è emerso che la carenza di autisti è cresciuta nel 2021, ma - dato ancora più preoccupante - che questo fenomeno è destinato ad aumentare

con conseguenze negative sulla capacità di sviluppo del comparto. Se lo scorso anno mancavano infatti all’appello più di 2,6 milioni di autotrasportatori nei Paesi presi in esame, per quest’anno è prevista una crescita ovunque ad eccezione di Cina e Argentina. Andando a ritroso, nel 2020 il fenomeno ha subito una flessione in tutto il mondo a causa della diffusione del Covid-19, per lo stop di molte produzioni su scala globale e per il conseguente calo dei traffici. Se si guarda, infatti, uno dei grafici pubblicati nel report di Iru, nell’anno dello scoppio della pandemia la mancanza di autisti si LUGLIO/AGOSTO2022

è sensibilmente ridotta. In Europa, addirittura si è passati da un vuoto del 24% nel 2019 al -7% del 2020. Un crollo che non è certo causato dalla risoluzione del problema, ma solo dalla riduzione dei beni trasportati (secondo l’Eurostat il totale dei traffici su strada è sceso del 3,9%). La carenza di autisti, infatti ha ricominciato a salire nel 2021, con la ripresa dell’economia, segnando un -10%. Si calcola quindi che, dal 2020 al 2021 i posti vacanti sono aumentati in Europa del 42%. E per il 2022 ci si attende che questo numero cresca ancora, toccando il -14%. In generale, la ripresa economica – con una crescita del Pil prevista del 4,2% – assieme alle persistenti tensioni tra domanda e offerta di merci su strada e alla contrazione della forza lavoro disponibile (influenzata da vari fattori fra cui l’età che avanza e la difficoltà di accedere alla formazione), renderà il quadro ancora più incerto.

TIR

LOGISTICA

RIPARA, RICICLA, RIUSA: LE TRE R PER L’AMBIENTE La transizione ecologica impone nuove sﬁde alla produzione, che sta lavorando su più fronti per cercare di ridurre l’impronta carbonica, anche per i trasporti e la logistica: ecco come si muove una multinazionale 28 di Antonella Vicini

TIR

iamo ormai entrati a pieno nell’era della transizione green e tutto sembra ﬁnalizzato al raggiungimento dell’obiettivo della decarbonizzazione per rallentare l’abbassamento della temperatura globale. Fra le espressioni più in uso in questo nuovo corso c’è certamente economia circolare che in Europa è anche uno dei principali elementi su cui si basa il Green Deal, tanto che nei mesi scorsi la Commissione

Ue ha adottato un primo pacchetto di misure in questo senso. Questo modello di produzione rappresenta l’alternativa al modello finora imperante, “estrarre, produrre, utilizzare e gettare”, e si fonda sulle 3 R di “ripara, ricicla, riusa”. Imperativi finalizzati a raggiungere un’altra R, quella di riduzione; riduzione dei rifiuti e del loro smaltimento ma anche riduzione dell’estrazione delle materie prime per ridurre - ancora una volta - la pressione sull’ambiente. In questo senso, è essenziale che tutti i settori dell’economia si muovano in questa direzione operando scelte di circolarità lungo l’intero ciclo di vita dei prodotti ed estendendolo al massimo. Ovviamente tutto questo riguarda anche il settore dei trasporti e, più in generale, della logistica: questo

LOGISTICA

può significare intervenire sugli imballaggi, sulle batterie dei veicoli, sul riciclo degli pneumatici e anche sul ricondizionamento dei veicoli commerciali leggeri. Secondo un documento del Parlamento Ue, ad esempio, ricondizionare questo tipo di mezzi anziché riciclarli potrebbe portare a un risparmio di materiale pari a 6,4 miliardi di euro all’anno e a 140 milioni di euro in costi energetici, con una riduzione delle emissioni di gas serra a 6,3 milioni di tonnellate. Secondo la definizione della Ellen MacArthur Foundation – l’organizzazione che per prima si è occupata delle opportunità economiche e di business legate alla transizione verso un paradigma circolare – in questo nuovo modello “i flussi di materiali sono di due tipi: quelli biologici, in grado di essere integrati nella biosfera, e quelli tecnici, destinati ad essere rivalorizzati senza entrare nella biosfera”. L’Italia è in un certo senso già pioniera. Se si guarda l’ultimo rapporto della Fondazione Symbola, “L’Italia in 10 selfie 2022”, il nostro è il Paese europeo con il più alto tasso di riciclo sul totale dei rifiuti speciali e urbani (79,4%) e più in generale l’industria manifatturiera italiana raggiunge un tasso di circolarità di circa il 50%. Una percentuale

LOGISTICA

che si ottiene grazie al ricorso a materie seconde provenienti dal recupero nazionale a cui si aggiungono materie seconde di importazione e quelle provenienti dal recupero interno. In termini di emissioni questo determina ogni anno una riduzione delle emissioni di circa 23 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio e di 63 milioni di tonnellate equivalenti di CO2. Anche nel PNRR sono inseriti fondi per intensificare queste politiche, in particolare con due obiettivi chiari: rendere performante la filiera del riciclo con interventi volti a consentire il recupero delle materie prime seconde e implementare il paradigma dell’economia circolare, riducendo l’uso di materie prime di cui il Paese è carente e sostituendole progressivamente con materie prime seconde. Qual è il ruolo della supply chain in questo? In tutte le linee di intervento che hanno a che fare con lo smaltimento dei rifiuti hanno naturalmente un ruolo centrale anche il trasporto e, in senso più ampio, la catena di distribuzione. La supply chain è però parte di ogni tipo di processo di produzione, perché tutto si trasporta in qualche modo. Il PNRR prevede infatti, fra le altre cose, lo sviluppo di un carburante alternativo per il trasporto pesante come il biometano (che deriva proprio da un ciclo del recupero dei rifiuti virtuoso) con un finanziamento da 1.923 milioni di euro. La circolarità coinvolgerà quindi sempre più tutto il settore. Come evidenzia anche l’ultimo

TIR studio del Freight Leaders Council, “Quaderno sull’economia circolare e la logistica partecipativa”, per riconfigurare la supply chain, secondo una coscienza logistica, logiche collaborative e approccio di filiera, è necessario sperimentare nuove forme di condivisione. Pensiamo ad esempio ai meccanismi di reverse logistics, o logistica inversa, che prevedono il processo opposto a quello della catena di distribuzione e cioè flussi di materiali grezzi, semilavorati e prodotti finiti che passano dal cliente finale fino al produttore, al distributore o al soggetto preposto al recupero. In questo modo, i prodotti che hanno esaurito il loro ciclo di vita acquistano un nuovo valore. C’è poi il modello della logistica collaborativa che trae ispirazione dai principi della sharing economy e si basa sulla condivisione; condivisione degli spazi (piazzole di carico e scarico, banchine, o terminal), dei magazzini, dei mezzi di trasporto, degli strumenti di lavoro e anche dei dati operativi e delle piattaforme online. I nuovi modelli di sviluppo implicano, quindi, l’uso sempre più ampio delle nuove tecnologie finalizzate all’ottimizzazione dei processi e alla riduzione delle risorse e delle emissioni nocive. Si tratta di principi che vengono adottati già da tempo a livello sperimentale, e non, da diverse aziende che hanno sposato la strada delle sostenibilità. Esempi virtuosi di sostenibilità nella logistica e nei trasporti sono, infatti, già in campo in più parti del mondo da tempo. Vediamo il caso di Henkel, LUGLIO/AGOSTO2022

TIR multinazionale che produce, tra l’altro, prodotti per la pulizia della casa, cosmetici e adesivi per industria e consumatori, che tra il 2015 e il 2021 ha diminuito del 14% le emissioni di CO2 per tonnellata di prodotto venduto. L’obiettivo ora è di arrivare al 15% entro il 2025. Fra le strategie utilizzate c’è l’ottimizzazione dei trasporti secondo il principio dei veicoli più carichi e meno viaggi. Quello dei ritorni a vuoto è un problema che tocca non solo la sostenibilità ambientale ma anche quella economica per le imprese. La Commissione Ue ha calcolato che sulle nostre strade il 25% dei camion viaggia completamente scarico e oltre il 50% dei mezzi in circolazione ha ancora spazio disponibile per altra merce. Si parla di ottimizzazione anche per la rete dei magazzini. Prendiamo i prodotti piccoli e leggeri come le colle. In questa circostanza speciﬁca, ha senso concentrare sia produzione sia hub logistici dal momento che il trasporto sulle lunghe distanze non è troppo impattante. Per i prodotti più pesanti, come i detersivi in grandi formati, invece è meglio avvicinare la produzione ai clienti, limitando il più possibile gli spostamenti e i relativi passaggi. Anche l’aumento del trasporto intermodale, limitando l’impiego della gomma e anche dell’aereo a favore della ferrovia e del marittimo, ha lo stesso obiettivo di efﬁcientamento e riduzione di emissioni. Ci sono poi le azioni sugli imballaggi e sul packaging, cui abbiamo già fatto cenno. Nel caso in questione, ridurre di 3 LUGLIO/AGOSTO2022

LOGISTICA

centimetri i fustini dei detersivi in polvere permette di far viaggiare il 25% di merce in più su ogni camion. Al risparmio in termini di CO2 bisogna aggiungere poi anche quello di più di 92 tonnellate all’anno di carta e cartoncino con conseguenze positive sull’utilizzo delle materie prime. Un segnale rilevante in un momento in cui l’aumento del costo dell’energia ha un effetto negativo su un settore tanto energivoro come quello della carta. Infine, sul fronte dell’utilizzo di tecnologie innovative, l’azienda fa ricorso a sistemi come software e tool avanzati per calcolare soluzioni di trasporto più efficienti e sostenibili, analizzare e confrontare i percorsi disponibili e prendere decisioni relative al parco mezzi circolanti. Strumenti, questi, che sono accompagnati anche dall’impiego di sistemi di automazione con l’utilizzo di droni e robot per movimentare i pallet. In questa prospettiva, in Italia, sono state attuate politiche di riconversione in chiave sostenibile nel polo logistico di Calvignasco, poco distante da Milano, a partire dall’impianto di illuminazione fino alla crescita dell’impiego di pallet di seconda mano in un’ottica di economia circolare. Sempre in tema di circolarità e riduzione degli sprechi, la re-immissione sul mercato dei prodotti industriali in scadenza o il recupero dei prodotti resi dai clienti per danneggiamenti - seppure minimi sulla confezione esterna garantisce ogni anno almeno 100 tonnellate di smaltimento in meno di colle, resine e adesivi vari.

Il Contratto Collettivo Nazionale Logistica, Trasporto Merci e Spedizioni prevede dei fondi sanitari integrativi. Uno di questi è San. Arti., costituito nel 2012 dalle confederazioni dell’artigianato e della piccola impresa, che nel 2017 è stato inserito nel contratto di settore. Vediamo di cosa si tratta e che tipo di prestazioni offre

UNA CURA PER LA LOGISTICA convenzionate e avvalersi delle prestazioni, il cui costo viene coperto parzialmente o integralmente dal

ntrodotti in Italia per la prima volta nel 1992 (D.Lgs. 502/92 e successive modiﬁcazioni), i fondi sanitari integrativi hanno un ruolo preciso: fornire prestazioni aggiuntive rispetto a quelle garantite dal Servizio Sanitario Nazionale. Chi è iscritto al fondo può quindi rivolgersi a strutture sanitarie pubbliche o private

fondo. Per operare regolarmente, i fondi devono seguire una procedura di accreditamento presso il Ministero della Salute, che nel 2010 ha istituito l’Anagrafe dei Fondi Sanitari. E proprio l’ultimo rapporto dell’Anagrafe, dell’ottobre 2021, rivela che i fondi sanitari sono passati dai 267 del 2010 ai 318 del 2020. I fondi di assistenza sanitaria integrativa sono frutto di un CCNL, un accordo aziendale o all’interno di una categoria professionale: il più delle volte quindi l’adesione a un LUGLIO/AGOSTO2022

Fondo è già prevista dal proprio contratto di lavoro. Anche il contratto collettivo nazionale Logistica, Trasporto Merci e Spedizioni prevede dei fondi sanitari integrativi, come ad esempio San. Arti., costituito nel 2012 dalle confederazioni dell’artigianato e della piccola e media impresa e dalle organizzazioni sindacali. Nel 2017, con il rinnovo del CCNL Logistica, Trasporto merci e Spedizioni ﬁrmato da Confartigianato Trasporti, Cna-Fita,

Federico Ginato

Casartigiani Sna e CLAAI è stato inserito nel contratto di settore. Il piano sanitario di San.Arti. offre molteplici servizi che sono stati incrementati nel corso degli anni. Durante l’emergenza Covid, ad esempio, il fondo ha introdotto indennità per isolamento domiciliare, ricovero e forfettaria post ricovero in terapia intensiva a seguito di contagio e prestazioni diagnostiche (tamponi e test sierologici).

“Alla fine di questi due anni sono state erogate prestazione per più di 10 milioni di euro per contrastare gli effetti della pandemia – ha spiegato a Tir Federico Ginato, direttore del fondo -. Alcune delle misure sono tutt’ora vigenti: le indennità per ricovero e post ricovero in terapia intensiva, attive anche per i titolari non iscritti al Fondo che abbiano regolarmente versato il contributo dovuto per i dipendenti in forza, e il rimborso delle franchigie”. Dal 2021 inoltre i Piani sanitari di dipendenti, titolari, soci e collaboratori iscritti sono stati integrati gratuitamente inserendo 7 prestazioni dedicate ai loro figli minorenni. “Si tratta di una importante iniziativa volta a ridurre la spesa a carico delle famiglie per la salute e la cura dei propri figli – ha aggiunto Ginato - attraverso l’erogazione di rimborsi per ticket del SSN, una visita ortopedica e una oculistica l’anno, l’acquisto di lenti graduate correttive e di plantari ortopedici o altri ausili e protesi, l’esecuzione di indagini genetiche o esami di laboratorio in caso di malformazione e l’assistenza in caso di non autosufficienza”. E ancora, da ottobre 2021 è stata avviata un’importante campagna di prevenzione che ha permesso ai dipendenti iscritti di effettuare gratuitamente tutti i 4 pacchetti prevenzione previsti dal loro Piano sanitario, anziché uno l’anno a scelta tra i 4 proposti. “L’iniziativa ha riscosso un grande successo, sono stati erogati già più di 30 mila pacchetti prevenzione e dato il positivo riscontro proseguirà fino al 31 dicembre 2022”. In questi anni è anche cresciuto il numero degli iscritti, superando LUGLIO/AGOSTO2022

quota 600mila. “Questo fa di San. Arti. il terzo fondo contrattuale italiano per numero di iscritti – ha specificato Ginato –. Oggi la consapevolezza degli iscritti ha raggiunto un livello in linea con gli altri grandi fondi contrattuali e il valore delle prestazioni erogate è oramai prossimo alla contribuzione raccolta. La qualità delle prestazioni erogate, la capillare presenza del fondo sui territori, anche attraverso la rete degli sportelli collocati presso le sedi delle parti sociali costituenti, la comunicazione e l’informazione costante effettuate, sia sulle prestazioni offerte che sulla importanza dello strumento del welfare integrativo contrattuale, in un periodo di particolare sensibilità sul tema, hanno premiato”. La contribuzione invece è rimasta invariata ed è pari a 125 euro per ogni dipendente mentre la quota annuale di adesione volontaria per l’iscrizione dei figli è stata ridotta a 110 euro l’anno fino ai 18 anni di età. “Abbiamo molto chiara la nostra funzione integrativa e non sostitutiva della sanità pubblica: per concorrere all’obiettivo della massima tutela della salute pensiamo di dover potenziare e concentrare il nostro impegno nell’ambito delle prestazioni e dei servizi non previsti dai Livelli Essenziali di Assistenza (LEA). Lo stiamo già facendo per le cure odontoiatriche, per la prevenzione, per il sostegno alla maternità e molto altro. Intendiamo farlo, nel prossimo futuro, anche per altri tipi di prestazioni – ha concluso Ginato -. Vogliamo però fare la nostra parte anche nel campo delle prestazioni inserite nei LEA, contribuendo e integrando quanto erogato dal pubblico, con particolare attenzione ai bisogni specifici che si possono registrare sui singoli territori”.

SOSTENIBILITÀ

TIR

PROGETTI PER UNA MOBILITÀ PIÙ SOSTENIBILE Il settore automotive, in collaborazione con la Commissione europea, ha creato l’associazione 2Zero per deﬁnire in co-design i programmi di ﬁnanziamento europei per la ricerca sui veicoli ad alimentazione alternativa 34

ulla transizione ecologica, sui limiti emissivi da imporre agli Stati e sugli strumenti a supporto di una mobilità più sostenibile, la Commissione europea è da anni in prima linea. Ma l’esecutivo Ue, soprattutto in un momento come questo che, senza retorica, possiamo definire rivoluzionario, di certo non opera da solo. Esistono gruppi di lavoro che hanno il compito di orientare e pre-progettare le attività della Commissione e, soprattutto, di pre-impostare i programmi di finanziamento europei. Appartiene proprio a questa fattispecie, con competenze specifiche nell’ambito dei trasporti, 2Zero, la partnership tra Commissione europea e settore automotive dedicata alla mobilità in generale (sia merci che passeggeri) e finalizzata ad accelerare i processi di decarbonizzazione. Nata nel 2021 ma basata su soggetti preesistenti e dotata di un’organizzazione interna piuttosto articolata, 2Zero riesce ad occuparsi, con a capo di ciascun comparto un vicepresidente incaricato, di più realtà interne al mondo dei trasporti, e quindi anche del trasporto merci e della logistica, sfere di competenza che trovano in Andrea Condotta il vicepresidente di riferimento.

LUGLIO/AGOSTO2022

TIR Nello specifico questa parte di 2Zero, in cui sono presenti costruttori di mezzi pesanti ma anche soggetti impegnati nella costruzione dell’infrastruttura di ricarica, istituti di ricerca e tutto il comparto della logistica (sia quindi gli erogatori che gli utenti finali dei servizi), collabora con l’esecutivo Ue nella definizione dei programmi europei di finanziamento per la ricerca sui mezzi ad emissioni zero, elettrici e a idrogeno. La transizione verso un sistema di trasporti sostenibile, d’altronde, è sempre più legata al tema dell’elettrico e dell’idrogeno; due elementi entrati in pianta stabile nelle strategie europee per la mobilità. Il relativo mercato, però, non può dirsi pienamente maturo ed è per questo che le strategie di ricerca e di supporto anche e soprattutto economico risultano particolarmente preziose. Anche nel complesso mondo del trasporto merci, il tema della sostenibilità è molto sentito ma questa sensibilità delle aziende si scontra ancora con una serie di limitazioni tecniche legate essenzialmente alle capacità di carico dei mezzi, alle percorrenze e non da ultimo, soprattutto in questo momento storico, al costo dell’energia. Sulla strada della transizione

energetica “il mondo del trasporto merci si sta muovendo più lentamente rispetto a quello delle quattro ruote – ci ha raccontato Andrea Condotta –. Siamo sicuramente più avanti nella logistica urbana, stiamo facendo i primi passi per quanto riguarda il trasporto interurbano con mezzi che vanno dalle 7,5 alle 12 tonnellate di peso totale, ma il trasporto pesante sta facendo più fatica, soprattutto per quanto riguarda i veicoli con massa superiore alle 40 tonnellate. Questo per dire che, com’è evidente, ad oggi ci sono diversi mezzi a emissioni zero sul mercato per la urban logistic, sono disponibili le prime motrici elettriche per il trasporto interurbano, ma nell’ambito dei pesanti, al netto delle sperimentazioni, vediamo soprattutto mezzi in retroﬁtting, veicoli diesel trasformati in veicoli elettrici”. È per questo che la ricerca, la sperimentazione e l’erogazione di ﬁnanziamenti è cruciale: “Si deve lavorare sull’alleggerimento dei pacchi

SOSTENIBILITÀ

batteria per quanto riguarda l’elettrico, e sulla riduzione del costo di produzione per quanto riguarda l’idrogeno, un vettore energetico che ha un alto costo produttivo e ancora una scarsa distribuzione”, ha aggiunto Condotta. Per supportare questi miglioramenti, nel biennio 20212022 la Commissione europea ha messo a disposizione 200 milioni di euro per i bandi realizzati in collaborazione con 2Zero. Ma come funziona il meccanismo? Il gruppo di lavoro e l’esecutivo Ue definiscono insieme le priorità di ricerca su cui saranno creati i bandi di finanziamento; 2Zero poi presenta la sua proposta alla Commissione che a sua volta la presenta agli Stati membri e in ultimo, da questo confronto, si definisce il programma e sulla base di questo vengono lanciati i bandi di ricerca che rientrano nel più ampio progetto Horizon, dedicato alla ricerca e all’innovazione, che mira a finanziare l’eccellenza scientifica e tecnologica in Ue. In questo quadro, l’Italia è ampiamente coinvolta. “Tra il 2024 e il 2025, 2Zero – ha concluso Condotta – finanzierà test di prototipi di veicoli pesanti con autonomia fino 750 km e l’Italia è ufficialmente candidata per ospitare questi test”.

avigare su internet, guardare la televisione, utilizzare i sistemi di navigazione. Sono tutte azioni di uso comune che sono rese possibili grazie all’utilizzo dei satelliti che orbitano intorno al nostro pianeta. Ma i satelliti hanno anche altre funzioni: scopi scientiﬁci, per esempio, come l’osservazione della Terra, o civili, quali la gestione di alcune emergenze come alluvioni o incendi. E ancora altri hanno usi militari o governativi. Insomma, i satelliti svolgono i compiti più disparati tanto che se nel 2010 gravitavano in orbita meno di cento satelliti, alla ﬁne dello scorso anno erano quasi arrivati a toccare le 5mila unità e il loro numero è destinato a crescere sempre più. Questo comporterà lo sviluppo

di Lucia Angeloni

di un nuovo segmento, la logistica spaziale, che include tutta una serie di servizi quali lo stoccaggio, il trasporto, la movimentazione e l’imballaggio di merci e attrezzature sia spaziali sia terresti. Un settore destinato a generare, secondo il primo rapporto sulla Space Logistics Market, realizzato da Euroconsult, un volume d’affari pari a 4,4 miliardi di dollari da qui al 2031. Al momento, non sono molte le aziende che offrono o che stanno sviluppando servizi di logistica spaziale, capaci di gestire i satelliti dal momento del lancio ﬁno alle ﬁne della loro vita. C’è per esempio la statunitense Northrop Grumman, che già nel 2020 ha avviato la prima operazione di manutenzione in orbita per un

I servizi in orbita, dalla manutenzione ﬁno alla rimozione dei satelliti, sono considerati la nuova frontiera della space economy. Tra le prime aziende attive nelle infrastrutture logistiche e di trasporto spaziali c’è l’italiana D-Orbit

UNA LOGISTICA … SPAZIALE

satellite in fascia geostazionaria; la svizzera Clear Space, che ha ottenuto dall’Agenzia Spaziale Europea un contratto per una missione di rimozione dei detriti spaziali da svolgere nel 2024; la giapponese Astroscale che sta sviluppando servizi per la rimozione di satelliti e stadi di lanciatori non più attivi e che mira a entrare anche nel mercato dell’estensione di vita operativa dei satelliti. E poi c’è l’italiana D-Orbit, fondata nel 2011 da Luca Rossettini e Renato Panesi - rispettivamente ceo e chief commercial ofﬁcer proprio con l’intenzione di dare vita a un’azienda di infrastrutture logistiche e di trasporto spaziali. D-Orbit, che ha la propria sede a Fino Mornasco, in provincia di Como, ha già compiuto con successo sei missioni, trasportando in orbita con il proprio veicolo di trasferimento orbitale ION Satellite Carrier satelliti di piccole dimensioni che hanno funzioni ed applicazioni diverse. E nei prossimi anni già conta di espandersi arrivando ad offrire tutta una serie di servizi in orbita. “La logistica spaziale è parente stretta della logistica tradizionale ma è un mercato agli albori, ancora da costruire – ha spiegato a Tir Renato Panesi -. I satelliti, o le costellazioni di satelliti, devono essere costruiti

da qualcuno, lanciati da qualcun altro, mantenuti nello spazio durante la loro vita operativa e poi rimossi a fine vita. La logistica si occupa proprio di questo: muovere, gestire, lanciare e far rientrare a fine vita questi satelliti”. D-Orbit si sta già occupando di lancio e posizionamento dei satelliti. La società ha infatti sviluppato un veicolo spaziale cargo (Ion Satellite Carrier) che può ospitare diversi microsatelliti e che svolge una sorta di trasporto di ultimo miglio. In poche parole, il satellite cargo viene spedito con un lanciatore, generalmente il Vega, costruito dall’italiana Avio, o il Falcon9 di SpaceX, e una volta in orbita si occupa di rilasciare i piccoli satelliti nella giusta posizione. “Siamo stati i primi a sperimentare con successo il servizio di lancio in orbita da satellite. Quest’anno abbiamo fatto tre lanci nella prima metà dell’anno e altri tre sono pianificati per la seconda metà – ha continuato Panesi – mentre per il prossimo anno ne abbiamo già pianificati 13. La prossima frontiera che stiamo sviluppando è quella dell’in orbit service, un mercato che non esiste ancora ma che è considerato il trend dei prossimi anni. Comprende tutta una serie di servizi in orbita, ad esempio la manutenzione dei satelliti, quindi l’ispezione in orbita

Ion Satellite Carrier di D-Orbit

per verificare lo stato di integrità del satellite. O ancora il refuelling, ovvero il rifornimento di carburante per estendere la vita operativa del satellite; il riposizionamento, quando ad esempio i satelliti hanno perso la loro posizione originaria; infine il deorbiting, vale a dire la rimozione a fine vita del satellite. Noi stimiamo di poter fare la prima missione di close inspection a inizio 2024”. Insomma una serie di attività che ricalcano quanto già avviene nella logistica tradizionale. Intanto l’azienda ha appena ottenuto un contratto da quasi due milioni di euro dall’Agenzia Spaziale Europea, per sviluppare un sistema di produzione migliorato, anche attraverso l’introduzione di principi di lean manufacturing, e per sviluppare sistemi di propulsione ad hoc per il posizionamento dei satelliti in orbita. “Al momento abbiamo spostato gli uffici in un altro edificio e stiamo convertendo tutta la nostra sede a Fino Mornasco a produzione – ha concluso Panesi -. Ed entro il prossimo anno saremo in grado di trasferirci in una sede più grande”.

Mercedes-Benz eEconic

eECONIC: RACCOLTA RIFIUTI A ZERO EMISSIONI 38

Mercedes-Benz Truck ha presentato all’ITAF di Monaco la versione elettrica del veicolo urbano per lo smaltimento dei riﬁuti: tempi di ricarica brevi, visuale migliore e sistemi di assistenza per la sicurezza

i salone in salone, MercedesBenz Trucks mette in mostra il suo percorso verso l’elettrificazione, ben rappresentato da prodotti nuovi di zecca. Dopo la presentazione delle tre anteprime di prodotto al Transpotec, la Stella ha infatti portato all’IFAT di Monaco il suo nuovo eEconic, la versione elettrica del veicolo urbano per lo smaltimento dei rifiuti.D’altronde Daimler è stata chiara: entro il 2039 immetterà sul mercato, a partire da Europa, Giappone e gran parte del Nordamerica, solo veicoli a emissioni zero. Ed ecco che in questo quadro l’eEconic, il veicolo ideale per le brevi distanze, le tappe fisse e gli stop and go, prende la scena con

la sua propulsione elettrica a tre pacchetti di batteria, ciascuno dei quali con una capacità installata di 112 kWh ed una capacità utile di circa 97 kWh. Utilizzato tradizionalmente per la raccolta dei rifiuti, l’Econic, in questo caso a batteria, è presentato dalla casa tedesca come un’importante pietra miliare verso un’organizzazione sostenibile della logistica dei comuni. Perché? La risposta è semplice: con il suo specifico ePowertrain, il veicolo ha un motore a più alta efficienza, con recupero di energia in frenata rispetto a una trasmissione diesel convenzionale, e può entrare senza problemi nelle sempre più numerose zone verdi delle città. Non bisogna sottovalutare, poi, LUGLIO/AGOSTO2022

che oltre a non avere emissioni, è anche molto più silenzioso dei suoi competitors a motore endotermico e quindi può operare senza disturbo, per la gioia dei residenti, anche di notte. Dalla motorizzazione elettrica, dunque, traggono indubbio vantaggio i cittadini ma anche gli operatori: i tempi di ricarica del mezzo, infatti, sono brevi (con corrente continua si ricarica dal 20 all’80% in poco più di un’ora) e possono quindi essere idealmente pianiﬁcati per le soste al deposito. Il personale viaggiante può poi contare su una cabina di guida DirectVision con posizione ribassata e accesso agevolato, sul parabrezza panoramico e sulla porta lato passeggero anteriore in vetro che consentono di avere una visuale ancora migliore sugli altri utenti del trafﬁco, oltre che su una varietà di sistemi di assistenza per la sicurezza di non poco conto, come il sistema di telecamere di controllo dell’angolo cieco, l’active brake assist e il sidegard assist.

LA NUOVA SFIDA GREEN DI FIAT PROFESSIONAL: E-DOBLÒ Il van nella versione elettrica consente un carico utile ﬁno a 800 kg e può contare sull’opzione Marc Cargo, che consente un aumento della capacità di carico di 0,5 metri cubi e la possibilità di caricare oggetti lunghi

’erano una volta solo l’EDucato e l’E-Scudo, adesso la gamma Fiat Professional si arricchisce di un terzo modello full-electric con il lancio del nuovissimo E-Doblò. È con questo van, ora alla sua quarta generazione dopo 1,8 milioni di unità vendute negli anni, che il marchio della galassia Stellantis prosegue un processo di elettrificazione che porterà a offrire, almeno stando ai piani, una gamma completamente elettrica entro il 2027. Anche nella versione 100% elettrica, il van mette a disposizione un carico utile considerevole, (fino a 800 kg su entrambi i passi), e consente la sistemazione al suo interno fino a un massimo di 2 europallet. E-Doblò può infatti contare sull’opzione “Magic Cargo”, la scelta che consente un

aumento della capacità di carico di 0,5 metri cubi e la possibilità di caricare oggetti lunghi come tubi o scale, grazie a una capacità di carico in lunghezza di 3,4 metri. Ma l’aspetto “magic” non ﬁnisce qui: il van di Fiat dispone anche di un “Magic Mirror”, lo specchio retrovisore digitale da 5 pollici che permette tre differenti visualizzazioni, inclusa quella dell’angolo cieco, e di un “Magic Plug”, lo strumento attraverso il quale l’energia prodotta dalla batteria può essere utilizzata per il cargo frigo o per i più alti elettroutensili. E a proposito di batteria,

l’E-Doblò è animato da un motore elettrico con 100 kW di potenza, pacco batterie da 50 kWh, e circa 280 km di autonomia nel ciclo WLTP. Ha una velocità massima di 130 km/h, una coppia di 260 Nm e si ricarica ﬁno all’80%, nella modalità “Quick Charge”, in 30 minuti. Ma attenzione, volendo ricaricare meno spesso il veicolo, il conducente può scegliere la selezione di guida Eco, che migliora il risparmio di energia, al posto della Normal, consigliata per la guida di tutti i giorni, e della Power, la modalità che migliora la potenza di picco del veicolo. Sul fronte sicurezza e ADAS, per garantire il lavoro anche in condizioni più complicate, alla presenza per esempio di neve, fango o sabbia, E-Doblò Van monta, su richiesta, il sistema Grip Control, per assicurare la tenuta di strada, e l’Hill Descent Control, per permettere il pieno controllo del veicolo in caso di pendenze maggiori del 3%. Il veicolo, così come accade per le sue versioni con motore endotermico, sarà prodotto nello stabilimento di Stellantis in Spagna (Vigo) e sarà presto sul mercato.

Fiat E-Doblò

TIR

FISCO

IL FISCO PRONTO A RISCUOTERE I VECCHI CREDITI di Angelo Ciaravolo

L’Agenzia delle Entrate sta notiﬁcando le vecchie cartelle esattoriali congelate dalla pandemia: vediamo come comportarsi nel caso in cui si dovesse ricevere un’intimazione di pagamento

l Fisco ha rimesso in moto la “macchina della riscossione” per recuperare vecchi crediti (relativi agli anni 2020 e 2021) a cui si aggiungono quelli relativi al corrente anno. Lo sta facendo, notificando milioni di atti bloccati dall’emergenza Covid-19. In generale, si tratta di atti di accertamento fiscale, avvisi di intimazione al pagamento e cartelle esattoriali. E nella rete sono finiti anche tantissimi autotrasportatori che avevano vecchie pendenze, in particolare, multe non pagate, imposte arretrate ed altre irregolarità. Ricordiamo che nel caso in cui

vengano notiﬁcati gli avvisi di intimazione, il termine per pagare è molto breve (5 giorni), altrimenti, vengono avviate le azioni di recupero forzato del debito (dai fermi amministrativi sui veicoli si passa alle iscrizioni di ipoteca sui beni immobili, ecc.). Quindi, in poco tempo, occorre fare alcune rapide veriﬁche per stabilire se le somme richieste son dovute o meno. La prima cosa da controllare è se nel frattempo è intervenuta la cosiddetta prescrizione che è di dieci anni per i tributi erariali (Irpef, Iva, imposta di registro, canoni Rai, ecc.)

così come per le condanne di pagamento derivanti da sentenze; di cinque anni per le multe stradali, sanzioni amministrative, contributi Inps e Inail e per i tributi dovuti agli enti locali (Imu, Tari, ecc.) mentre, la prescrizione si riduce a tre anni per le tasse di possesso (bollo di circolazione). Altre veriﬁche possono invece

TIR far emergere vizi formali o sostanziali quali, ad esempio, la mancata notiﬁca dell’atto principale. E se il pagamento, da cui deriva l’intimazione o la cartella esattoriale, è stato effettuato prima della formazione del ruolo oppure se esiste un provvedimento di sgravio emesso dall’ente creditore, è possibile richiedere la cosiddetta sospensione delle procedure di riscossione della cartella esattoriale. Così anche nel caso in cui sia intervenuta una sospensione amministrativa (dell’ente creditore) o giudiziale o di una sentenza che abbia annullato in tutto o in parte la pretesa dell’ente creditore, emessa in un giudizio al quale l’Agenzia delle Entrate - Riscossione non ha preso parte. La domanda di sospensione, tramite la compilazione e l’invio del modello SL1, non è ripetibile e, a pena di decadenza, va

presentata entro il termine di 60 giorni dalla data in cui l’Agenzia delle Entrate-Riscossione ha notiﬁcato la cartella o gli altri atti della riscossione. L’istanza può essere presentata direttamente dall’area riservata o tramite l’invio di una mail agli indirizzi indicati nel modulo SL1 oppure, si potrà depositarla a mano presso uno degli sportelli più vicini al domicilio del contribuente. Dopo le veriﬁche, se tutto dovesse risultare regolare, l’unica strada da percorrere è il pagamento integrale delle somme richieste, attraverso i consueti strumenti di pagamento on line (bollettini Rav o pagoPA, che si trovano allegati ai documenti ricevuti). Oppure, tramite i canali telematici delle banche, di Poste Italiane e di tutti gli altri Prestatori di Servizi di Pagamento (PSP) aderenti al nodo pagoPA). In alternativa, è possibile anche il pagamento con compensazione, utilizzando i crediti commerciali verso la

FISCO

PA o quelli erariali. Chi è a corto di liquidità può invece richiedere la rateizzazione del dovuto. In tal caso, fino a 60 mila euro di debiti, è possibile fare una semplice domanda (anche on line) dal sito dell’Agenzia delle EntrateRiscossione, per poter pagare fino a un massimo di 72 rate. Se invece il debito è superiore a 60 mila euro, la domanda va inviata tramite Pec, allegando il proprio Isee per attestare la temporanea situazione di obiettiva difficoltà economica. Se la domanda verrà accettata, si potrà ottenere un pagamento rateizzato fino a 72 rate. Tuttavia, va ricordato che per ottenere il disco verde alla rateizzazione, non bisogna essere decaduti da precedenti piani di dilazione (chi invece si dovesse trovare in tale situazione, prima della richiesta di rateizzazione, dovrà provvedere al pagamento integrale delle vecchie pendenze per poi ottenere il pagamento dilazionato delle nuove somme da pagare). Infine, nell’ipotesi in cui siano state notificate le cartelle esattoriali (salvo le verifiche di cui sopra), va ricordato che se una di esse dovesse essere infondata o illegittima è possibile contestarla, proponendo ricorso innanzi alla Commissione tributaria provinciale, entro il termine di 60 giorni dalla data della notifica. Va anche ricordato che è allo studio del Governo una nuova pace fiscale che prevede, a favore di chi rinuncia a “litigare” col Fisco, di ottenere una riduzione sulle somme richieste dall’amministrazione finanziaria.

NORMATIVE

TIR

RITORNO DEL VEICOLO NELLO STATO DI STABILIMENTO: LE REGOLE

La DG Move della Commissione europea tramite una serie di FAQ ha chiarito i dubbi in merito al ritorno del mezzo in una delle sedi di attività nel Paese membro in cui è stabilita l’impresa

ra gli obblighi previsti dal requisito dello “stabilimento” ai ﬁni dell’accesso alla professione, a seguito dell’entrata in vigore del Regolamento (Ue) 2020/1055 dal 21 febbraio scorso, rientra quello del ritorno del veicolo ad una delle sedi di attività nel Paese membro in cui è stabilita l’impresa che, al più tardi, deve avvenire entro otto settimane dalla partenza. Ora, a distanza di qualche mese, la DG Move della Commissione europea è intervenuta mediante alcune FAQ per chiarire i primi dubbi che sono sorti su questa misura, dopo il periodo di applicazione. Le FAQ sono state raggruppate

in tre macrogruppi: sostanza della regola; calcolo delle otto settimane; applicazione e controllo. Nell’ambito di ciascun gruppo, i chiarimenti della Commissione hanno investito una serie di aspetti, tra i quali si evidenziano i seguenti.

SOSTANZA DELLA REGOLA Veicoli assoggettati alla regola. Si tratta dei veicoli isolati o combinazione di veicoli impiegati per il trasporto internazionale di merci per conto terzi che lasciano lo Stato membro

di stabilimento. Anche i rimorchi e i semirimorchi sono assoggettati alla regola del rientro ogni otto settimane, nella misura in cui concorrono al requisito dello stabilimento dell’impresa ai sensi delle lettere e), g) del Regolamento 1071/2009 (come modiﬁcato dal Reg. 2020/1055). Viceversa, ne rimangono esclusi i veicoli di massa ﬁno a 2,5 Ton e quelli con velocità massima non superiore a 40 km/h. Luogo in cui il mezzo deve fare ritorno. Il veicolo deve far ritorno

TIR

in uno dei centri operativi dello Stato membro di stabilimento dell’impresa che dispone del veicolo, a prescindere dalla nazionalità del gestore dei trasporti. Il requisito non viene soddisfatto se il rientro del veicolo avviene in sedi

operative o ﬁliali di uno Stato diverso da quello di stabilimento. Per quanto tempo deve rientrare il veicolo. Non è richiesta una durata minima del rientro del mezzo nel Paese di stabilimento dell’impresa, che pertanto può anche essere di breve durata nel rispetto, tuttavia, dei periodi di guida, pausa e riposo del Regolamento europeo 561/2006. La Commissione, peraltro, consiglia di sincronizzare questo rientro con la norma del Regolamento appena citato 561/2006 (art. 8, comma 8 bis, introdotto dal Regolamento UE 2020/1054), che obbliga le imprese di autotrasporto ad organizzare l’attività dei propri autisti, in modo tale da consentire agli stessi di rientrare a casa almeno ogni quattro settimane. Modalità di restituzione del mezzo. Il Regolamento non entra nello speciﬁco, per cui il rientro nel Paese di stabilimento può avvenire via treno, traghetto o su strada.

CALCOLO DELLE OTTO SETTIMANE Il periodo complessivo di otto settimane ha inizio alle ore 0:00 del giorno successivo all’uscita del veicolo dallo Stato membro di stabilimento, e termina alla ﬁne dello stesso giorno dell’ottava settimana successiva. Ad esempio, se il veicolo lascia lo Stato membro di stabilimento in qualsiasi momento di martedì 29 marzo 2022, dovrebbe tornare in qualsiasi centro operativo

NORMATIVE

dell’impresa nel suo Stato membro di stabilimento al più tardi entro la ﬁne (23:59) del mercoledì 25 maggio 2022. Si applicano in proposito le regole previste dal Regolamento (CEE/ Euratom) 1182/71. Se l’ultimo giorno del periodo di otto settimane è un festivo, oppure sabato o domenica, la scadenza viene differita all’ultima ora del giorno lavorativo successivo. Pertanto, ipotizzando che l’ultimo giorno dell’ottava settimana sia un sabato, il rientro del mezzo deve avvenire entro le 23.59 del lunedì seguente.

APPLICAZIONE E CONTROLLO Le imprese di autotrasporto, su richiesta delle autorità competenti degli Stati membri, devono presentare qualsiasi documento che attesti l’ubicazione del veicolo nel luogo di stabilimento nelle ultime 8 settimane e/o ogni 8 settimane. Questi documenti possono essere ad esempio registri del tachigrafo o turni di servizio dei conducenti o lettere di vettura. Per i veicoli forniti di tachigrafo “intelligente” (ai sensi del Regolamento UE 165/2014), i dati del tachigrafo possono essere impiegati per dimostrare la restituzione in uno dei centri operativi dell’impresa nel Paese di stabilimento. Inoltre, in caso di controllo su strada, l’impresa deve avere la possibilità di dimostrare l’assolvimento dell’obbligo in una fase successiva, producendo documenti e prove disponibili nei suoi locali.

NORMATIVE

TIR

RECUPERO DELLE ACCISE ESCLUSO FINO AL 2 AGOSTO L’Agenzia delle Dogane ha confermato espressamente l’esclusione del recupero delle accise per il secondo trimestre, a seguito della riduzione del costo del carburante di 25 centesimi decisa dal Governo 44

on il normale prezzo del gasolio, composto da prezzo industriale, accisa ﬁssa a 0,617 euro a litro ed Iva al 22% sulla somma dei due importi, le imprese di autotrasporto potevano recuperare ogni tre mesi la maggior accisa riconosciuta allo Stato italiano sul consumo di gasolio effettuato con automezzi ecologici di massa superiore a 7,5 tonnellate, rispetto all’accisa base prevista a livello comunitario. L’importo recuperabile, per diversi trimestri, è stato pari a 21,4 centesimi al litro (cioè la differenza tra 0,617 euro/litro di accisa pagata e 0,403 di accisa base europea). Questo importo generava trimestralmente – in base al

testo unico sulle accise, di cui al Decreto Legislativo 504/1995, ed a seguito di speciﬁca domanda del vettore – un credito d’imposta a favore dell’impresa di autotrasporto, che ne fruiva in compensazione dalle imposte e contributi da versare allo Stato o agli Enti previdenziali. Tutto ciò sino al 21 marzo 2022. Dal giorno seguente, invece, il Governo, per frenare l’inarrestabile aumento del prezzo del gasolio derivante dalla crisi bellica tra Russia ed Ucraina, nonché da forti speculazioni sul prezzo industriale dello stesso carburante, ha varato un provvedimento d’urgenza (Decreto Legge 21/2022) che ha ridotto di 25 centesimi a litro il

costo del carburante (oltre alla riduzione di 5,5 centesimi di Iva). Questa riduzione è stata attuata diminuendo l’accisa sul gasolio da 0,617 a 0,367 euro litro, cioè al di sotto dell’accisa base in Europa, e ciò ha determinato l’impossibilità, per le imprese di autotrasporto, di recuperare la maggior accisa, non solo negli ultimi dieci giorni del primo trimestre del corrente anno (dal 22 al 31 marzo), ma anche per tutto il secondo trimestre 2022, in conseguenza della proroga dell’agevolazione sul gasolio dal 22 aprile a tutto l’8 luglio 2022, concessa con la legge di conversione del Decreto Legge 21, cioè con l’articolo 1-bis della legge 20 maggio 2022, n. 51. A confermare espressamente l’esclusione del recupero delle accise per il secondo

TIR trimestre e ﬁno all’8 luglio 2022 è intervenuta l’Agenzia delle Accise, Dogane e Monopoli (ADM), che con la circolare 8 giugno 2022, n. 23 ha ricordato l’evoluzione delle norme in esame ed ha quindi lapidariamente concluso che “Conseguentemente non si darà luogo, per il secondo

2022 quindi anche per i primi 33 giorni del terzo trimestre 2022 verrà esclusa la domanda di recupero delle accise. Tutto ciò salvo possibili ulteriori proroghe del beneﬁcio sul

NORMATIVE

costo ﬁnale del gasolio, che il Governo, alla vigilia delle ferie estive non è escluso che decida di approvare per agevolare, comprensibilmente, il turismo e le ferie degli italiani.

ACCESSO ALLA PROFESSIONE: CHIARIMENTI MIMS SULL’IMMATRICOLAZIONE DEI VEICOLI

trimestre 2022, alla presentazione della dichiarazione di rimborso dell’accisa sui litri di gasolio consumati”. Inoltre il Governo ha deciso un’ulteriore proroga della riduzione dei 25 centesimi a litro del gasolio sino al 2 agosto

Il Ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, con una circolare del 4 luglio, ha affrontato il tema dell’immatricolazione dei veicoli per il trasporto su strada per conto terzi, a seguito delle nuove disposizioni in tema di accesso alla professione (Regolamento Ue 2020/1055, Decreto Dirigenziale attuativo n. 145 dell’8 aprile 2022 e circolare Ministeriale del 13 maggio 2022). In particolare, alcuni Uffici della motorizzazione hanno chiesto alla Direzione Generale per la sicurezza stradale e l’autotrasporto se, a seguito del venir meno della normativa sull’accesso al mercato, per l’immatricolazione dei veicoli fosse necessario acquisire un nulla osta (oppure visto o altro atto analogo) da parte dell’Ufficio della motorizzazione civile preposto all’immatricolazione, presso l’UMC competente all’esercizio della professione e dunque dell’iscrizione al REN. Nella risposta, il Ministero evidenzia che in attesa dell’implementazione del REN sia con processi di aggiornamento dei dati in tempo reale sia con ulteriori funzioni in linea con le nuove prescrizioni europee (per la quale non si prevedono tempi brevi), il Mims ritiene indispensabile acquisire, ai fini dell’immatricolazione, un’autocertificazione dell’impresa circa la sussistenza dei requisiti previsti per l’accesso alla professione. Il Ministero ha quindi predisposto un modello da acquisire, debitamente compilato e sottoscritto, per l’immatricolazione di mezzi per il trasporto su strada per conto terzi, fermi restando l’aggiornamento dei dati sul REN (quando previsto) e lo svolgimento di controlli, anche a campione, da parte degli UMC per verificare l’effettiva presenza di questi requisiti.

NORMATIVE

TIR

REVISIONE SCADUTA: COSA FARE IN CASO DI CONTESTAZIONE Una circolare della Direzione della Polizia Stradale chiarisce che se un veicolo non è in regola non può proseguire la circolazione né sulle autostrade, né sulle strade extra-urbane principali

l Ministero dell’Interno ha stabilito che nel caso in cui un veicolo non sia in regola con la revisione periodica, prevista dal Codice della Strada, non può proseguire la circolazione né sulle autostrade, né sulle strade extra-urbane principali. La precisazione è contenuta nella circolare dell’8 giugno 2022, con cui la Direzione della Polizia Stradale, dopo aver ricordato che l’articolo 175 del Codice prevede un espresso divieto di circolazione sulle autostrade e sulle strade extra-urbane principali ai veicoli le cui condizioni d’uso, equipaggiamento e gommatura possono costituire pericolo per la circolazione,

afferma che “la mancanza della revisione potrebbe celare la sussistenza di tali condizioni” per cui i veicoli non in regola con l’adempimento “non possono mai essere autorizzati alla circolazione su tali strade”. Per i casi concreti di accertamento della circolazione senza revisione, effettuati dalla Polizia o da altri agenti accertatori, e regolati dall’articolo 399 del regolamento al codice, con il ritiro della carta di circolazione e l’autorizzazione a proseguire il viaggio ﬁno ad un luogo di deposito o custodia usando la via più breve, la circolare stabilisce invece che “al trasgressore deve essere intimato di abbandonare l’autostrada o la strada extra-urbana principale

alla prima uscita possibile”. Per l’inottemperanza a questo invito - speciﬁca poi la circolare - il trasgressore dovrà rispondere di una violazione che è strettamente connessa alla sanzione presupposta: • in caso di contestazione dell’articolo 80, comma 14 (circolazione su strada statale), il veicolo è sospeso dalla circolazione salvo la possibilità di raggiungere la destinazione e soltanto attraverso il percorso autorizzato dall’organo di Polizia stradale procedente. Pertanto, in caso di percorrenza di un tragitto diverso, il conducente risponderà della violazione di cui all’art. 80, comma 14, quinto periodo, per aver circolato con il veicolo sospeso dalla circolazione; • in caso di contestazione dell’art. 176, comma 18 (circolazione in autostrada), il veicolo è sottoposto a fermo amministrativo con le medesime possibilità di circolazione indicate nell’ipotesi precedente. In questo caso, l’ipotesi di circolazione su un tragitto diverso conﬁgura la violazione di cui all’art. 214, comma 8 CdS, per aver circolato con il veicolo sottoposto a fermo amministrativo.

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LIPE: ultimo giorno per inviare le comunicazioni dei dati Iva relativi al secondo trimestre 2022. MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di agosto 2022.

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 DOM

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

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RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 22 agosto, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di luglio 2022.

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 MER

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) e di quella relativa al II trimestre (contribuenti trimestrali). RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 18 luglio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di giugno.

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IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente. RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 giugno, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

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SETTEMBRE2022

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LUGLIO2022

SCADENZE E DIVIETI LUGLIO/AGOSTO/SETTEMBRE 2022

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TRASPORTO DI PRODOTTI AGRICOLI E ALIMENTARI DIVISO PER REGIONI (valori assoluti, composizioni e variazioni %) CARICO SCARICO -35,2% -60,4%

28.327 50.556

36.200.859 41.298.473

4.324.449 4.369.052

+0,9% +6,4%

+6,5% +12,0%

TRENTINO ALTO ADIGE

LOMBARDIA

2.465.988 2.577.537

VALLE D'AOSTA

+3,8% -2,0%

FRIULI VENZIA GIULIA

34.931.496 29.994.321

+8,7% +5,5%

VENETO

17.956.357 18.790.723

25.923.040 23.091.713

+4,9% +8,3%

EMILIA ROMAGNA

PIEMONTE

3.177.557 3.245.790

48 48

3.578.921 3.085.929

-3,9% -5,7%

3.228.278 3.471.708

-13,5% +3,5%

UMBRIA

3.559.527 2.931.411

TOSCANA

6.537.067 8.398.398

+55,5% +57,1%

ABRUZZO

+26,1% +13,3%

828.794 452.613

LAZIO

-8,6% -49,3%

MOLISE

11.060.212 12.070.789 6.674.461 6.827.782

+9,9% +4,1%

MARCHE

+2,9% -15,9%

LIGURIA

10.246.363 11.364.984

-4,9% -5,6%

+20,4% +16,3%

CAMPANIA

+56,3% +51,2%

1.388.125 951.374

SARDEGNA

-5,9% +6,0%

BASILICATA

1.182.258 1.904.053

-48,5% -29,6%

CALABRIA

10.055.393 9.847.567

9.376.656 7.999.355

+18,7% +15,5%

+6,3% +7,9%

PUGLIA

SICILIA

Osservando i ﬂussi di prodotti agricoli e alimentari distinti per regione di carico e di scarico, si evidenzia che i ﬂussi più importanti, sia in origine che in destinazione, sono quelli relativi alla Lombardia (oltre 36,2 milioni di merci caricate nel 2020 pari al 18,8% del totale e circa 41,3 milioni di merci scaricate nel 2020, pari al 21,4% del totale); segue il Veneto (quasi 35 milioni di merci caricate e circa 30 milioni scaricate) e al terzo posto l'Emilia Romagna (quasi 26 milioni di merci caricate e oltre 23 milioni scaricate nel 2020). Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna LUGLIO/AGOSTO2022