Tir- la rivista dell'autotrasporto

VALICHI: UN PERCORSO A OSTACOLI

LOGISTICA SANITARIA: AL SERVIZIO DELLA SALUTE

TECNICA: I SEMIRIMORCHI DIVENTANO ATTIVI

#Trasporti #Innovazione #Rete

MASSIMO DE DONATO

Fra lavori, interruzioni, burocrazia e ostracismo, per le imprese italiane esportare le proprie merci in Europa

è sempre più complicato.

E nei prossimi mesi la barriera naturale delle Alpi sarà interessata da una serie di interventi che rischiano di creare ancora maggiori disagi agli autotrasportatori.

Dal prossimo settembre prenderanno il via cantieri che terranno il Monte Bianco chiuso per tre mesi. Il traffico si riverserà quindi sul Frejus, che nel frattempo attende l’apertura della seconda canna. Ma non solo, sempre sul versante Italia-Francia, il valico della Maddalena subirà delle interruzioni per una serie di opere di manutenzione da realizzarsi fino al 2025.

A questo si aggiunge poi l’annosa situazione al Brennero che dal 2003, fra divieti settoriali, divieti notturni, sistemi di dosaggio, continua a mettere in difficoltà le imprese e l’export italiano. Anche per questo nei giorni scorsi il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha incontrato la sua omologa austriaca Leonore Gewessler, ribadendo con forza e franchezza le ragioni italiane.

Secondo l’Osservatorio del traffico transalpino, attraverso le Alpi passano più di 200 milioni di tonnellate di merce; nell’anno record, il 2019, ne sono state movimentate 223 milioni. Gran parte di questo traffico, circa il 70%, viaggia su gomma. Cifre che rendono l’idea del perché la questione delle Alpi sia più che mai nodale per l’autotrasporto. Senza dimenticare, però, che l’autotrasporto è parte di un sistema più ampio e complesso che deve riuscire a bilanciare sacrosante istanze ambientali, interventi indispensabili per rendere più moderne e sicure le infrastrutture, sviluppo economico e sociale in una chiave realmente sostenibile.

Valichi Italia-Francia: percorso a ostacoli

La chiusura del tunnel del Monte Bianco per tre mesi e i lavori al Colle della Maddalena potrebbero creare problemi agli operatori dell’autotrasporto p.10

Logistica sanitaria Al servizio della salute

Lo scorso anno nel nostro Paese le spedizioni di farmaci sono aumentate quasi dell’8%. Vediamo come sta evolvendo il trasporto refrigerato, fondamentale per conservare i farmaci p.16

Mare Porti, partenza, via

Fra PNRR, Piano Nazionale Complementare e altre risorse sono sul piatto quasi 9,2 miliardi per sviluppare gli scali portuali italiani. Vediamo i principali progetti e il ruolo dell’autotrasporto p.20

Tecnica

I semirimorchi diventano attivi

Anche i trainati iniziano a dare il loro contributo alla transizione energetica: dagli assali elettrici, ai semirimorchi intelligenti, a quelli con assale generatore di corrente, una panoramica su ciò che offre il mercato p.34

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XXII N° 257 - Marzo 2023 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it

Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO

Battaglia sul Brennero Bilaterale tra il Ministro Salvini e l’omologa austriaca Gewessler. Il 16 marzo previsto l’incontro al MIT con le associazioni di categoria

p.8

Cresce il mercato aftermarket

Il settore dei ricambi e degli accessori per i truck fa registrare nel 2022 dati molti positivi, con un incremento del 3% sul 2021 e del 25% sul 2020

p.28

Tiene il cargo ferroviario italiano

L’Italia è l’unico Paese europeo che tra il 2005 ed il 2020 ha guadagnato quote, segnando un +2%, anche grazie agli incentivi erogati

p.24

Iveco, le sfide per il 2023 Dopo i buoni risultati ottenuti nel 2022, per l’anno in corso il brand punta su flessibilità produttiva e approccio multitecnologico

p.30

Editoriale p.1 Europa p.6

Previdenza p.38

Fisco p.40

Noleggio senza conducente: cambiano le regole

Entro il 6 agosto gli Stati dovranno recepire la nuova Direttiva europea che disciplina il noleggio tra Paesi diversi: le principali novità

p.26

Il pesante elettrico in città

Un Renault Trucks D 16 E-Tech 100% elettrico è entrato nella flotta di Fercam per svolgere attività di distribuzione urbana a Roma

p.32

Normative p.42

Divieti p.47 Numeri p.48

CHIUSO IN REDAZIONE Il 3.3.2023

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REGOLARITÀ: ECCO DOVE SONO LE IMPRESE SENZA VEICOLI

Ad oggi è stato interamente analizzato un primo cluster composto da 21.598 imprese a zero veicoli; in corso invece i controlli sul secondo campione, quello delle aziende non in regola con il pagamento della quota annua

Il 23 febbraio scorso si è riunita la Commissione permanente sulla regolarità, per fare il punto sul progetto che il Comitato Centrale dell’Albo sta portando avanti per verificare la posizione delle imprese iscritte. Dal 2015, infatti, l’Albo degli Autotrasportatori ha tra i suoi compiti anche quello di effettuare una verifica sul possesso dei requisiti di regolarità su tutte le imprese iscritte, utilizzando per questo scopo cooperazioni applicative con le banche dati in possesso della pubblica amministrazione e quelle di altri enti competenti. In particolare negli ultimi tre anni sono state condotte verifiche massive, anche in

seguito all’accordo stipulato con RAM e Deloitte, che hanno assunto il compito di supportare operativamente gli uffici territoriali nella verifica della posizione delle imprese iscritte all’Albo degli Autotrasportatori. Ed è stato proprio Francesco Benevolo, direttore operativo di RAM, ad illustrare insieme al presidente dell’Albo Enrico Finocchi il lavoro svolto e i risultati ottenuti.

Ricordiamo che il progetto prevede tre fasi: la prima, quella di pianificazione, si è già conclusa e attualmente si sta svolgendo la seconda fase, di esecuzione e controllo. La terza fase, infine, prevede il trasferimento delle buone

3.551

pratiche adottate e il supporto nella gestione del cambiamento. Vediamo quindi in cosa si concentra la verifica. Si tratta nel dettaglio di accertare un primo modulo relativo allo stato di iscrizione dell’impresa (attiva, sospesa, in liquidazione, cancellata), la coerenza dei dati inseriti nel portale dell’Albo con quanto riportato in Camera di Commercio, lo stato di iscrizione al REN e la sede, l’effettivo pagamento delle quote all’Albo.

inseriti nel in

Un secondo modulo prevede poi la verifica dei veicoli a motore in disponibilità dell’impresa, la congruità del parco veicolare e il numero degli autisti indicato, la corretta copertura assicurativa dei veicoli. Infine, in una terza sezione vengono verificati i requisiti di onorabilità, idoneità professionale, finanziaria e la verifica della regolarità contributiva.

Ad oggi è stato interamente analizzato un primo cluster composto da 21.598

imprese con zero veicoli. Di queste, 3.547 appartengono alla Direzione Generale Territoriale del Nord-Est, 3.551 alla DGT Nord-Ovest, 7.427 alla DGT Centro e 7.073 alla DGT Sud. Sono invece ancora in corso le verifiche relative al secondo campione, vale a dire quello delle imprese non in regola con il pagamento della quota annua (per almeno uno degli anni dal 2018 al 2022). Si tratta in totale di 29.712 imprese e ad oggi ne è stato analizzato circa il 46%. Nel complesso, sino ad oggi, sono state portate a termine circa 18mila istruttorie (18.513), mentre quelle aperte, sulle quali si stanno svolgendo le anwalisi, sono quasi 17mila (16.992). Si è trattato di un lavoro molto complesso poiché il gruppo di lavoro è stato impegnato in molte attività, quali la redazione della documentazione giuridico amministrativa, come la predisposizione dei provvedimenti individuali e massivi, le comunicazioni alle imprese, il supporto agli UMC e lo sviluppo di una dashboard di monitoraggio, ovvero di uno strumento che consente di tracciare in tempo reale l’avanzamento delle attività e l’adozione dei provvedimenti.

Ad oggi le imprese che hanno sanato le irregolarità sono 1.619 mentre quelle per le quali è stato trasmesso il provvedimento di avvio del procedimento di sospensione agli UMC sono 10.516.

Ci sono poi 770 imprese per le quali è stato pubblicato il provvedimento di avvio del procedimento di sospensione nel portale Albo.

Durante la riunione sono stati dati anche una serie di input alle imprese, in modo da rendere più facili le operazioni di verifica da parte dell’Albo.

Innanzitutto quello di utilizzare il portale dell’Albo degli Autotrasportatori (www.alboautotrasporto. it) per il caricamento della documentazione relativa alle irregolarità da sanare, evitando di fornire documenti cartacei presso gli UMC. In secondo luogo aggiornare i dati presenti nel portale (es. inserendo l’indirizzo Pec qualora non presente), al fine di tenere costantemente aggiornata la banca dati dell’Albo per consentire l’invio delle istruttorie. In terzo luogo di consultare spesso il portale dell’Albo per prendere visione dei provvedimenti massivi pubblicati dagli UMC, consequenziali all’attività di verifica.

Ricordiamo inoltre che esiste una casella mail dedicata (verregolarita@mit.gov.it) e un indirizzo Pec (gdl-verificheautotrasporto@pec.mit.gov. it), a supporto delle imprese, per ogni tipologia di richiesta o chiarimento in merito alla gestione delle istruttorie. L.A.

LA UE RIVEDE LE NORME SULLE EMISSIONI PER I VEICOLI PESANTI

Il piano della Commissione europea prevede che le emissioni siano ridotte del 45%, rispetto ai livelli del 2019, a partire dal 2030, del 65% a partire dal 2035 e del 90% a partire dal 2040

di Saba Cortesi

La Commissione europea ha avviato l’iter di revisione del Regolamento per le emissioni di C02 anche per gli autobus e i camion. Secondo il college of commissioners la domanda di camion e autobus a emissioni zero non potrà che aumentare e la proposta di febbraio serve unicamente a dare delle scadenze per arrivarci il prima possibile.

Il nuovo obiettivo fissato dal Regolamento è di ridurre del 90% le emissioni di carbonio entro il 2040, mantenendo però una porta aperta alla vendita di alcuni autobus o autocarri con motore a combustione oltre tale data. A tal proposito, il Vicepresidente esecutivo Frans Tiemmermans ha detto che “dobbiamo tenere conto anche delle

circostanze molto specifiche legate alle condizioni climatiche; parliamo di mezzi di trasporto molto pesanti, che necessitano di una quantità enorme di energia. Sappiamo che in certe condizioni climatiche, per esempio con il freddo o nelle regioni montuose, bisogna dare la possibilità

di continuare ad usare i motori termici ancora per un po’”. Il primo traguardo fissato dall’Ue è dicembre 2026, data entro cui si dovrà monitorare il divario tra i valori massimi di emissioni e i dati reali sul consumo di carburante, presentando così un metodo per l’adeguamento da parte dei costruttori delle emissioni di CO2, con una deroga per le aziende che producono meno di mille veicoli nuovi all’anno.

La riduzione delle emissioni sarà suddivisa in fasce quinquennali, così ripartite:

- riduzione del 45% a partire dal 2030;

- riduzione del 65% a decorrere dal 2035;

- riduzione del 90% dal 2040.

È da sottolineare che gli obiettivi fissati sono basati sulla media dell’intera flotta prodotta dai costruttori. Secondo le stime dell’Acea, l’associazione dei costruttori europei, la riduzione delle emissioni entro il 2030 significa che dovrebbero essere messi su strada più di 400mila camion, con circa 100mila immatricolazioni di veicoli a emissioni zero ogni anno. Inoltre, relativamente alle stazioni di rifornimento, dovrebbero essere costruite in 7 anni oltre 50mila caricabatterie, di cui 35mila ad alte prestazioni e 700 stazioni per l’idrogeno. Un calendario molto ambizioso, forse troppo. La revisione prevede anche criteri molto stringenti riguardo agli autobus urbani (anche in aree rurali), imponendo un passaggio totale ad una tecnologia a emissioni zero entro il 2030. Però, è da sottolineare che sono esentati da questi standard molti gruppi di veicoli, che, secondo la Commissione, hanno un impatto trascurabile sull’inquinamento.

Tra questi troviamo i veicoli 4x4, i veicoli utilizzati per la raccolta della spazzatura, le autopompe, le

ambulanze, quelli che servono per i trasporti eccezionali o nei cantieri (gru, betoniere etc.), nonché altri veicoli con configurazioni di assi non standard come quelli aventi più di 4 assi o più di 2 assi motori, i piccoli autobus con una massa massima inferiore a 7,5 Ton e i veicoli per il trasporto merci con un peso lordo tra le 3,5 e le 5 Ton. Inoltre, la Commissione, per la prima volta, ha inserito nel provvedimento i rimorchi, anche

se non producono direttamente emissioni. Questi, possono contribuire alla riduzione di emissioni del trattore attraverso miglioramenti aereodinamici, con pneumatici migliori, materiali e telai più leggeri.

I cosiddetti drawbar trailers dovranno contribuire alla riduzione delle emissioni del 7,5% entro il 2030, mentre i semirimorchi contribuiranno per il 15%.

RINVIATO IL VOTO SULLO STOP ALL’ENDOTERMICO DEL 2035

Dopo che martedì 14 febbraio il Parlamento europeo, in seduta plenaria a Strasburgo, aveva approvato in via definitiva l’accordo raggiunto nel Trilogo per la riduzione delle emissioni di CO2 di autovetture e veicoli commerciali leggeri di nuova produzione, la presidenza svedese del semestre Ue ha rimandato a data da destinarsi il voto di approvazione del Consiglio.

La decisione, su cui hanno di certo pesato i voti negativi sullo stop espressi da Italia e Germania, è arrivata contestualmente alla riunione del Coreper, il Comitato dei rappresentanti permanenti interno al Consiglio dell’Unione europea del 3 marzo, che non ha dibattuto in merito. La questione è stata poi stralciata anche dai programmi del Consiglio del 7 marzo che avrebbe dovuto ratificare l’accordo sul 2035 in modo definitivo.

Ricordiamo che il testo approvato dal Parlamento ha fissato l’obiettivo di azzerare le emissioni di auto nuove e furgoni in vendita nell’Ue dal 2035. Ha anche previsto il termine del 2030, data in cui si dovrà raggiungere un taglio delle emissioni pari al 55% per le auto e del 50% per i furgoni. Sempre per lo stesso anno, è stato indicato il divieto di incentivi statali per l’acquisto di auto elettriche mentre entro il 2025 la Commissione dovrà presentare una nuova metodologia per le valutazioni sulle emissioni di CO2 durante l’intero ciclo di vita di un veicolo. Infine, sono state previste deroghe specifiche per i produttori di meno di 10mila veicoli all’anno fino al 2035. La decisione aveva trovato l’opposizione di alcuni Stati Membri che avevano chiesto, come nel caso dell’Italia, di integrare tra le motorizzazioni possibili dal 2035 anche quelle alimentate da carburanti sintetici. Ad ogni modo, che arrivi o meno il voto del Consiglio, l’anno prossimo la Commissione si rinnoverà, ci saranno le elezioni per il Parlamento e si dovranno verificare i dati e fare il punto della situazione. Tutto è ancora in bilico.

BATTAGLIA SUL BRENNERO

Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini ha incontrato l’omologa austriaca Leonore Gewessler per parlare delle limitazioni ai mezzi pesanti. Intanto il 16 marzo è previsto un incontro al MIT con le associazioni di categoria dell’autotrasporto

di Lucia Angeloni

Durante la Seconda Guerra Mondiale gli Alleati sapevano che il Brennero aveva una funzione centrale dal punto di vista logistico. Bombardare la linea del Brennero significava minare il sistema di rifornimenti per le truppe tedesche in Italia. Un asse centrale allora come adesso. Attraverso il valico transita infatti la metà delle esportazioni italiane e oltre il 70% dei flussi import/export dell’Italia con la Ue. Si può ben capire, quindi, come le politiche di limitazione al traffico su strada imposte dall’Austria stiano minando l’economia italiana e perché lo scontro tra Italia e Austria sulla questione si stia facendo sempre più aspro.

A fine febbraio a Stoccolma il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini incontrato l’omologa austriaca Leonore Gewessler proprio delle limitazioni ai mezzi pesanti al Brennero. Un bilaterale di circa mezz’ora, definito “estremamente franco”, durante il quale i Ministri hanno ribadito le proprie posizioni.

Se la Ministra Gewessler ha affermato di ritenere i divieti “misure indispensabili per la qualità della vita in Tirolo” e ha accusato l’Italia di non proporre delle soluzioni, il Ministro Salvini ha dichiarato che se l’Austria proseguirà con “gli

inaccettabili divieti al Brennero”, l’Italia continuerà a chiedere una procedura di infrazione da parte della Commissione europea. L’Italia “è pronta a discutere di tutto ma il prerequisito è la cancellazione dei divieti unilaterali” imposti da Vienna dal 2003 e che “violano i Trattati”, ha proseguito il Ministro. A sostegno delle tesi italiane il Ministro ha ricordato i dati sulla qualità dell’aria, in costante miglioramento, nonostante

Salvini Matteo Salvini

l’incremento del traffico. A fare la differenza è infatti il ricambio del parco mezzi, anche grazie agli sforzi delle imprese di autotrasporto.

“Attendiamo - ha concluso Salvini - una parola definitiva e chiara da parte della Commissione Ue, inspiegabilmente molto attenta sui balneari mentre da anni non interviene sulle violazioni al Brennero”.

Ma l’Italia promette battaglia anche su un’altra questione: la decisione dell’Europa di mettere al bando i motori endotermici per auto e furgoni dal 2035 (vedi box a pag. 7).

Sempre a Stoccolma, durante il Consiglio informale dei Ministri dei Trasporti Ue, Salvini ha sottolineato che la transizione ecologica va incentivata e accompagnata e che il diritto

alla mobilità va garantito a tutti, pensando in particolare a chi non può permettersi di acquistare un’auto elettrica. Intanto nei prossimi giorni, il dibattito si sposterà dal livello internazionale a quello nazionale. Le associazioni di categoria dell’autotrasporto sono state infatti convocate al MIT per il 16 marzo, alle 10:00, per un incontro che sarà presieduto dal Viceministro Edoardo Rixi Sarà la seconda occasione di confronto diretto, dopo il primo del 14 dicembre scorso, per trovare soluzioni concrete ai problemi ancora irrisolti della categoria, a partire dalla spendibilità delle risorse stanziate per il settore per fronteggiare il caro energia. Si tratta di 310 milioni di euro totali, di cui 200 milioni stanziati nella Legge di Bilancio 2023,

per contrastare gli effetti devastanti degli alti costi dei carburanti. La situazione infatti non è più supportabile per le imprese di autotrasporto e c’è il rischio – come hanno scritto le associaizoni nella loro lettera al Ministro – che possa degenerare e produrre forme di protesta incontrollate. Durante l’incontro saranno poi affrontate probabilmente altre questioni, tra cui l’esonero delle imprese dell’autotrasporto dal contributo previsto per l’Autorità di Regolazione dei Trasporti, i tempi di pagamento, le attese al carico e scarico e la subvezione. Ma si parlerà anche della necessità di avviare un tavolo di lavoro già annunciato dal Ministro, ovvero quello per la revisione del Codice della Strada.

PONTE SULLO STRETTO: IL MINISTRO SALVINI ACCELERA

Tra le priorità del Ministro Matteo Salvini ci sono anche le infrastrutture e in particolare il Ponte sullo Stretto, su cui il titolare del Dicastero di Porta Pia intende accelerare. Anche per questo a fine febbraio si è svolto un tavolo tecnico a Roma Termini, negli uffici che ospiteranno la sede della società per la realizzazione dell’opera tra Calabria e Sicilia, al quale hanno partecipato, oltre a Salvini e agli esperti del MIT, i rappresentanti di Anas, Fs, Italferr e Rfi. Durante l’incontro è stato fatto il punto sul dossier, sul quale al momento sono in corso approfondimenti tecnici e finanziari, ed è stato illustrato quanto fatto da Danimarca e Svezia a proposito del ponte di Öresund, un gioiello dell’architettura che collega i due Paesi e che Salvini ha visitato dopo il Consiglio informale dei Ministri dei Trasporti Ue di Stoccolma.

Leonore Gewessler

ITALIA-FRANCIA: PERCORSO A OSTACOLI

Tra settembre e dicembre di quest’anno il tunnel del Monte Bianco sarà chiuso per lavori di manutenzione mentre la strada francese verso il Colle della Maddalena sarà interdetta ai mezzi pesanti per alcuni mesi. Interruzioni che potrebbero creare problemi agli operatori dell’autotrasporto

di Antonella Vicini

Sono considerati “cugini” e viste le relazioni strettissime che da secoli legano italiani e francesi non c’è dubbio che facciamo parte della stessa famiglia. Jean Cocteau scriveva, non a caso, che “Gli italiani sono dei francesi di buonumore”.

E come capita in tutte le famiglie, a volte i rapporti diventano un po’ conflittuali, ma restano pur sempre stretti. Senza andare a scavare nei libri di storia, basta vedere il volume degli scambi commerciali fra Italia e Francia per rendersi

conto dell’entità della relazione. Secondo gli ultimi dati disponibili di InfoMercatiEsteri, nel 2021 l’interscambio commerciale ha raggiunto circa 92 miliardi di euro, con un aumento di 15,4 miliardi di euro rispetto al 2020 e con un saldo positivo per il nostro Paese di 13,6 miliardi. L’Italia, sempre nel 2021, ha esportato Oltralpe beni per 53 miliardi di euro (erano stati 50,5 nel 2019 e 45 nel 2020): prodotti di meccanica, automotive, siderurgia, arredamento, prodotti farmaceutici, abbigliamento e

calzature. Si conferma così il terzo fornitore della Francia, dopo la Germania e la Cina, e il secondo cliente (dopo la Germania). I rapporti economici fra i due Paesi si basano su un elemento essenziale che è la prossimità geografica, una vicinanza resa tale anche da infrastrutture di collegamento essenziali come il Tunnel del Monte Bianco, il Traforo del Fréjus, il Tunnel del Colle di Tenda, il Colle della Maddalena.

Attraverso queste linee passano all’incirca 40/45

milioni di tonnellate di merci. Un dato rimasto più o meno stabile nel corso degli anni. Merci trasportate principalmente su strada.

Stando al rapporto ufficiale sul traffico merci nell’area alpina della DG Move, pubblicato a luglio 2020, dal titolo “Observation and analysis of transalpine freight traffic flows”, in generale i veicoli pesanti che attraversano le Alpi su strada hanno raggiunto un nuovo livello record nel 2019 con 11,5 milioni, +1,2% in più rispetto al 2018. Più di tre milioni di tir hanno attraversato i confini con la

Francia.

Per quel che riguarda le tonnellate, attraverso le Alpi sono state movimentate 223,5 milioni di tonnellate di merci e di queste 155,7 milioni di tonnellate, quasi il 70% del totale, è stato trasportato su strada. I valichi francesi valgono da soli 46,3 milioni di tonnellate.

Di fronte a questi dati si comprende perché qualunque interruzione o rallentamento delle vie di comunicazione potrebbe creare problemi in primo luogo a chi materialmente

permette che questi scambi avvengano, ovvero agli operatori dell’autotrasporto. Già dopo l’alluvione in Piemonte, nell’ottobre 2020, il danneggiamento di alcune connessioni stradali presso il valico internazionale di Tenda aveva messo in difficoltà i trasporti. Gli autotrasportatori guardano ora con preoccupazione a un’altra interruzione programmata per il prossimo autunno al Tunnel del Monte Bianco che durerà più di tre mesi. Inaugurato nel 1965, il tunnel non è più giovanissimo e, oltre agli interventi di

manutenzione ordinaria, necessita di azioni anche più consistenti come il rifacimento della volta.

Come ci spiega l’ingegner Riccardo Rigacci, direttore gerente TMB-GEIE, Gruppo Europeo d’Interesse Economico del Traforo del Monte Bianco a cui è affidata la gestione unitaria

Milano

Genova

del Traforo, “si tratta di una chiusura di 3 mesi e mezzo per il rifacimento della volta in due tratti da 300 metri ciascuno, per un totale di 600 metri”.

“Sarà necessario –prosegue – smontare tutti gli impianti di sicurezza, prima di dare avvio all’intervento sul genio civile. Il periodo migliore è quello autunnale perché non interferisce con i maggiori periodi turistici (estate e stagione sciistica) di grande interesse per le due parti (Italia e Francia, NdR).

Per questo è stato già programmato che il Tunnel sarà chiuso dalle ore 17.00 del 4

settembre fino al 18 dicembre. I veicoli dovranno utilizzare dei percorsi alternativi. E l’alternativa principale per i mezzi pesanti è il Traforo del Fréjus. Già nel 2022 il Tunnel è stato chiuso per 3 settimane e abbiamo notato una deviazione dei mezzi pesanti verso il Fréjus senza particolari disagi”.

La conferma ci giunge dal Direttore di Esercizio della A32, Salvatore Sergi: “Abbiamo già avuto l’esperienza della chiusura del Monte Bianco nel 2022, dal 17 di ottobre al 7 di novembre, per tre settimane, e ci siamo organizzati aumentando il numero di persone, di attrezzature come il soccorso meccanico sulle piattaforme del Frejus e tutto il necessario per ovviare a qualunque blocco del traffico per avaria di un veicolo, ad esempio”.

“Ovviamente – sottolinea Sergi – sono misure che ripeteremo in occasione della chiusura che

Il traffico al Frejus transiti mezzi pesanti 2018-2022

Il traffico al Monte Bianco transiti mezzi pesanti 2018-2022

Torino Cuneo Imperia Sanremo

Aosta

Monte Bianco

Courmayer

Gran San Bernardo

Frèjus

Col di Tenda Ventimiglia

Colle della Maddalena

I valichi tra Italia e Francia

è prevista da settembre fino a metà dicembre di quest’anno. Per quel che ci riguarda durante la chiusura del Monte Bianco ci limiteremo a effettuare lavori solo durante la notte – perché il traffico è molto ridotto – dal momento che le manutenzioni ordinarie dobbiamo comunque

effettuarle. Ma il senso unico alternato è ormai un’abitudine anche per i camionisti che sono avvisati per tempo. Con la chiusura prenderemo circa il 90% del traffico pesante e proprio per evitare rallentamenti o disagi, come dicevo, saranno messe in campo tutte le attenzioni necessarie.

La capacità di gestione è assolutamente provata: nel 1999 quando ci fu l’incendio nel Tunnel del Monte Bianco che rimase chiuso per due anni, tutto il traffico si è trasferito su questo itinerario e problemi non ne abbiamo avuti”.

Fra l’altro il prossimo autunno è attesa anche l’apertura della seconda canna, sostanzialmente

CHIUDE ANCHE IL COLLE DELLA MADDALENA, TRASPORTI PIÙ COMPLICATI

Il passaggio Italia-Francia attraverso le Alpi rischia però di complicarsi ulteriormente. A primavera, infatti, sono previsti alcuni lavori di manutenzione che interesseranno, nella città di Barcelonnette, in Francia, la strada dipartimentale RD 900 di collegamento al valico internazionale del Colle della Maddalena. La Sotto Prefettura di Barcelonnette ha già comunicato il piano delle opere che prevede interventi in più tranche che copriranno un arco temporale che va dal 2023 al 2025.

I primi lavori si svolgeranno dal 17 aprile al 6 giugno e comporteranno la totale chiusura ai mezzi pesanti superiori a 26 tonnellate, mentre gli altri veicoli saranno deviati su itinerari alternativi segnalati. Ulteriori chiusure sono previste tra settembre e ottobre e comporteranno il blocco della circolazione pesante, superiore a 26 tonnellate, per 16 notti, dalle 22:00 alle 6:00, dal lunedì al giovedì, con inizio indicativamente a partire dal secondo fine settimana di settembre. Al momento non sono state ancora fornite, invece, le date sulle chiusure dei prossimi due anni. A rendere la situazione ancora più complicata gli interventi al tunnel del Tenda che collega le province di Cuneo e Torino con la Riviera ligure e la Costa Azzurra. Dopo la sospensione dovuta all’alluvione dell’ottobre 2020, i lavori sono ancora in corso: una prima apertura al traffico della nuova canna è prevista a fine 2023 mentre l’apertura completa avverrà solo nel 2025. Tutto questo inevitabilmente avrà ripercussioni sulla viabilità e sui tempi di percorrenza degli itinerari Italia-Francia. “È indubbio che queste chiusure siano

necessarie, poiché le infrastrutture hanno bisogno di urgenti opere di ristrutturazione – sottolinea a Tir Giuseppe Curcio, imprenditore di ANITA, la cui azienda è attiva in particolare nei trasporti internazionali con la Francia –. Tuttavia la lentezza dell’adeguamento delle infrastrutture, penso anche alla diatriba per la realizzazione della TAV, non fa che rendere sempre più fragile il sistema dei trasporti e della logistica in ambito europeo, in particolare sul versante italo-francese”.

“Già durante i precedenti periodi di chiusura del Tunnel del Monte Bianco abbiamo riscontrato tempi di attesa più lunghi al Frejus – continua Curcio –. Fortunatamente ciò è avvenuto in un periodo dell’anno con traffico meno intenso”.

Le chiusure quindi potrebbero comportare un aumento delle percorrenze chilometriche e un dirottamente del traffico sul valico di frontiera, a Ventimiglia, che “già di per sè – spiega ancora Curcio – presenta forti criticità, legate a lavori di manutenzione perenni, visto che stiamo parlando di un tratto autostradale che ha già diversi anni e che dal punto di vista morfologico è molto impegnativo”.

Tanto per dare un’idea, un autotrasportatore che parte dal Sud Italia e che è diretto nel Nord della Francia, rischia di allungare il percorso anche di 200 chilometri, impiegando più tempo e maggiori costi.

“Senza dimenticare le difficoltà dovute al rispetto dei tempi di guida e di riposo che contribuiranno ad aumentare i tempi di consegna ai clienti”, sottolinea Gabriele Bracco, segretario generale di Astracuneo.

durante la chiusura del Monte Bianco. “In questo modo –spiega ancora il Direttore di Esercizio della A32 – migliorerà il livello di sicurezza perché separeremo i flussi del traffico. Per quel che riguarda la gestione del traffico si manterranno le misure attuali con il cadenzamento alla barriera, di un veicolo ogni 150 metri, quindi

ogni 8/12 secondi circa. Pertanto la capienza non verrà modificata e anche la velocità resterà la stessa”.

Monte Bianco e raddoppiamento del Fréjus sono stati al centro anche di un recente intervento del Viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti, Edoardo Rixi, che aveva

AUMENTANO I PEDAGGI DI TUNNEL E AUTOSTRADE

Il nuovo anno è sempre foriero di nuovi aumenti per gli autotrasportatori.

Questo 2023 ha portato infatti la consueta crescita delle tariffe per il passaggio del Monte Bianco e del Frejus, calcolate sulla base del tasso medio di inflazione maturato in Francia ed in Italia nel periodo 1° settembre 2021 – 31 agosto 2022 e determinate in un +7% circa. E tra i tanti rincari che l’autotrasporto deve affrontare in questo periodo c’è anche quello dei pedaggi autostradali. Da gennaio infatti c’è stato un incremento del 2% nelle tratte gestite da Autostrade per l’Italia che sarà seguito da un ulteriore aumento dell’1,34% a partire dal 1° luglio 2023.

Diversamente per una serie di tratte autostradali gestite da altre società, come le Autostrade A24/A25 Roma L’Aquila Teramo e Diramazione Torano Pescara, la situazione è restata immutata. Vale lo stesso per l’autostrada Brescia Verona Vicenza Padova; Milano Serravalle; autostrada A15 della Cisa; Autostrada dei Fiori-Tronco A6; Autostrada Tirrenica; Concessioni autostradali venete (Cav). Nessun incremento per le società con concessione scaduta (tra cui Autostrada del Brennero; Autostrada A12 Tronco Ligure Toscano; Autovie Venete).

Nessun incremento anche per la Brebemi (Brescia-Milano) e per il consorzio delle autostrade siciliane.

Per la Rete Gavio, secondo gestore nazionale alle spalle di Aspi, il Governo ha invece autorizzato i seguenti rincari: Autovia Padana Piacenza-Brescia +9,16%, comprensivo degli investimenti eseguiti sulla base del Pef e già approvati e tenuto conto del tasso di inflazione programmata per il 2023; autostrade A4 Torino-Milano e A33 Asti-Cuneo +4,30% pari al tasso di inflazione programmata dal governo per il 2023; Tangenziale est esterna di Milano (Teem) +4,34%.

espresso preoccupazione per i traffici con la Francia sia per via dei lavori ancora in corso al Frèjus, sia per la chiusura programmata del Tunnel del Monte Bianco. Su quest’ultimo tema, in particolare, aveva parlato anche della possibilità di chiusure di tre mesi l’anno per i prossimi 18 anni. Anche su questo l’ingegner Rigacci, ha spiegato che “per il momento si tratta di una delle possibilità. Di certo c’è che sono stati appaltati i lavori del prossimo autunno e che un intervento analogo è previsto nel 2024.

È la prima volta che il tunnel affronta una ristrutturazione del genere dal 2002, quindi bisognerà attendere l’esecuzione dei lavori del prossimo autunno e valutarne gli esiti anche dal punto di vista tecnico. L’intervento persegue la finalità del rinnovo della vita utile del tunnel. È fuori di dubbio che se dobbiamo immaginare una prospettiva di questo tipo, da qui al 2050 - che per il momento è la data di termine della convenzione che ha dato vita al TMB-GEIE - il conto è presto fatto: sono 11.600 metri di tunnel per 600 metri l’anno. Ma non c’è ancora nulla di formalizzato al di là degli interventi previsti nel 2023 e 2024. Ci sono comunque delle verifiche in corso che stiamo effettuando con la collaborazione del Politecnico di Torino. Il futuro dipenderà anche dagli esiti dello studio e dalle valutazioni sui lavori che sono stati già appaltati.”

LOGISTICA SANITARIA, AL SERVIZIO DELLA SALUTE

Cresce la richiesta di farmaci nel nostro Paese e lo scorso anno le spedizioni sono aumentate quasi dell’8%. Vediamo come sta cambiando ed evolvendo il settore del trasporto refrigerato, fondamentale per conservare i farmaci

La distribuzione di farmaci e beni sanitari e ospedalieri è un asset strategico per ogni nazione. La qualità di un medicinale è una questione di salute pubblica.

La pandemia è stata certamente un momento di presa di coscienza da questo punto di vista perché ci si è resi conto che molti beni e servizi che si danno per scontati in realtà possono non esserlo. Con l’inizio dell’ampia campagna vaccinale, poi, è diventato noto anche ai non addetti ai lavori come il trasporto di determinati farmaci necessiti di procedure molto rigorose; procedure che vanno

rispettate in tutte le fasi della catena logistica, dall’industria farmaceutica ai magazzini, agli utenti finali, farmacie e ospedali. Ora che siamo fuori dalla

pandemia la richiesta di farmaci è rimasta elevata. Anzi, lo scorso anno è anche cresciuto il numero delle spedizioni (+7,9%), dei colli (+ 8,1%) e il peso dei volumi movimentati (10,8%).

Sono i dati sulla logistica nel settore healthcare emersi da una ricerca realizzata dell’Osservatorio Contract Logistics “Gino Marchet” della School of Management del Politecnico di Milano. Come dicevamo, sono ospedali e farmacie le mete primarie.

Il canale ospedaliero resta il principale, assorbendo il 47% dei colli totali. Negli ultimi 10 anni, infatti, la quota di spesa legata all’acquisto in outsourcing di servizi e attività di logistica ospedaliera si è ingrossata progressivamente, con un picco nel 2021 ma con un aumento degli importi complessivi già a partire dal 2018.

Ma anche le farmacie crescono e rappresentano ora il 30% della quota. E anche qui è la terziarizzazione a farla da padrona.

Si tratta però di due mondi a sé, soprattutto quello della logistica ospedaliera. Un segmento spesso caratterizzato dalla mancanza di magazzini adeguati o dalla presenza di spazi condivisi - che non sono deputati solo alle esigenze logistiche - o da locali difficilmente raggiungibili e non di facile accesso. Si registrano poi criticità nella gestione informatica (può capitare che

nella stretta struttura siano utilizzati software diversi) e nella tracciabilità dei farmaci. Con la crescita della terziarizzazione, gli ospedali negli ultimi anni hanno avviato comunque un processo di innovazione in un’ottica di maggiore efficienza.

Più cresce questo mercato e più cresce la necessità di integrarsi con le dinamiche che interessano tutta la logistica. Questo comparto vive infatti le stesse sfide del settore, da quella per la sostenibilità e la digitalizzazione alla carenza di personale. Il tema della sostenibilità e quello della digitalizzazione sono tanto più forti quanto più si considerano le caratteristiche di questa filiera. Molti medicinali, infatti, hanno bisogno di essere trasportati a temperatura controllata e per questo necessitano di tutta una serie di soluzioni per mantenere inalterata la catena del freddo, come packaging specifici, sensori della temperatura e dell’umidità ambientale, software e lettori digitali. E più la ricerca farmaceutica evolve, più si punta su medicinali che hanno bisogno di basse temperature per esser conservati.

Ciò vuol dire che anche i mezzi di trasporto devono rispecchiare caratteristiche di elevata sofisticazione. Ed è qui che entrano in gioco gli operatori del settore. Le imprese di autotrasporto e logistica stanno compiendo infatti scelte sempre più sostenibili. A livello

di magazzino si sta lavorando su luoghi con consumi energetici via via più ridotti, grazie all’impiego di pannelli fotovoltaici e sistemi intelligenti per la climatizzazione, l’automazione e l’illuminazione. Ma è sulle flotte e sul loro utilizzo che si può fare molto.

Gennaro Romano, amministratore della Romano Trasporti che da tre generazioni si occupa di trasporti dei farmaci in Italia e all’estero, spiega bene a Tir come l’azienda che dirige stia affrontando la sfida della sostenibilità, ambientale ed economica.

Un’azienda come questa che ha una flotta da cento veicoli, dedicati quasi esclusivamente al pharma, deve prestare particolare attenzione ai consumi energetici, soprattutto adesso. “Abbiamo lavorato tanto con le persone e mediamente investito sulla tecnologia: il mix che abbiamo usato è formare più adeguatamente le persone, ingaggiarle anche emotivamente, per portarle meglio a bordo. Questo si è tradotto e si traduce costantemente in un risparmio di energia perché il freddo funziona in modo particolare.

Se fuori ci sono temperature estive e arrivo al carico con la cassa già alla temperatura di 5 gradi, il frigo per un viaggio medio di 2 giorni consumerà molto meno, perché non dovrà fare altro che limitarsi a mantenere la temperatura delle merci e quindi sfruttare una sorta di effetto serra. Per questo

L’INCREMENTO DELLE SPEDIZIONI DAL 2018 AL 2022

abbiamo investito tantissimo sulla formazione”.

In generale, sottolinea Romano, la ricetta vincente sta nel capitale umano.

Ma non solo.

“L’altro elemento su cui abbiamo lavorato – prosegue - è il rinnovo e l’ispezione costante della flotta, per cui utilizziamo per certe temperature solo mezzi che garantiscono una dispersione termica molto ridotta. Per la merce a 5 gradi, che richiede un dispendio energetico importante, utilizziamo solo mezzi in classe ATP, FRC o FRCX, perché a parità di temperatura ambiente esterna elevata un mezzo consuma circa il 35% in meno di gasolio per mantenere all’interno le stesse condizioni”.

Inoltre, prosegue, “ci siamo concentrati negli ultimi anni nel tenere all’interno dello stesso

veicolo due o più temperature, per evitare di utilizzare due mezzi diversi e ottimizzare così il carico e ridurre al massimo l’impronta di carbonio. Abbiamo veicoli Dual Temp o Triple Temp al cui interno posso mettere cinque pedane di merci a 5 gradi e altre 20 pedane a 20 gradi. Ho un autista, occupo un solo posto nel traffico stradale, ho un solo serbatoio, ma metto dentro due merci diverse”.

“La formazione costante del personale è basilare”, anche per Giorgio Colasanti, responsabile commerciale e operativo della Colasanti L&T, azienda che opera nel trasporto farmaceutico da circa 4 anni.

“Il personale viaggiante ha effettuato un corso GDP da applicare al trasporto pharma”, spiega. Mentre sul fronte della

sostenibilità “per ridurre i consumi al momento abbiamo esclusivamente aggiornato i mezzi acquistando trattori stradali e semirimorchi frigo di ultima generazione. Per svolgere servizi farmaceutici a temperatura controllata, i mezzi devono essere coibentati, dotati di gruppo frigo ed essere in possesso di certificazione ATP e di registratore di temperatura con relativa emissione di scontrino cartaceo dove si dimostra il range di temperatura che è stato impostato per il servizio richiesto; per fare questo la cassa frigo dei mezzi (furgone, motrice o semirimorchi) è dotata di almeno tre sonde di rilevazione delle temperature”. Purtroppo il contesto internazionale ha reso più onerose le scelte di sostenibilità, come ci spiega Pietro Castelli, fondatore di Transport Line,

impresa nata nel 2009 come piccola azienda di trasporto merci per conto terzi con una decina di mezzi e divenuta poi una società consortile per azioni, con una flotta da circa 50 veicoli, dalle 3,5 Ton in su.

“Avevamo acquistato dei veicoli a metano per ridurre i costi sul carburante, ma purtroppo l’arrivo della pandemia prima, e della guerra poi, con la crescita di tutti prezzi ha aumentato le difficoltà

nel settore dei trasporti”. “I nostri veicoli sono tutti frigo con temperature che variano a seconda del prodotto trasportato, si tratta quasi sempre di carichi completi e i destinatari finali ci vengono indicati dai nostri clienti. Il trasporto di farmaci è molto ampio, comprende consegne alle farmacie, agli ospedali o direttamente ai magazzini e inoltre riguarda anche

attrezzature ospedaliere. Le temperature sono 2/8° o 15/25° per il settore farmaceutico mentre per quello che riguarda gli altri prodotti varia in base alla necessità dei nostri clienti, fino ad arrivare a -25 gradi”.

Due filiere logistiche diverse, dunque, che come evidenziato nello studio dell’Osservatorio hanno caratteristiche ben distinte.

E in entrambi i casi si possono riscontrare delle criticità: “Sicuramente è molto più comodo consegnare negli ospedali per una questione di parcheggio, ma spesso vogliono la consegna in reparto. Nelle farmacie, invece, bisogna sbancalare la merce, tenendo anche conto che soprattutto in città non si ha a disposizione un posto riservato per poter scaricare”, sottolinea Pietro Castelli.

Più in generale, questo settore riscontra tutte le problematiche degli altri segmenti, spiega ancora, ovvero “la concorrenza, il sistema tariffario non adeguato, i tempi di attesa ai carichi/ scarichi. Un altro problema non indifferente sono le ore di guida e impegno degli autisti, soprattutto per quanto riguarda il settore del farmaco perché spesso ci sono consegne tassative da rispettare e con le attuali leggi è davvero difficile riuscire a gestire il tutto. Altro punto critico degli ultimi anni è trovare personale qualificato”. Una questione, quella della carenza di personale, che rappresenta una nota dolente per tutto il settore. A.V.

PORTI, PARTENZA, VIA

Fra PNRR, Piano Nazionale Complementare e altre risorse nazionali sono sul piatto quasi 9,2 miliardi per sviluppare gli scali portuali italiani. Vediamo i principali progetti e il ruolo dell’autotrasporto

Èl’ora dei porti italiani. Sul tavolo ci sono infatti più di 9 miliardi di euro di interventi per riorganizzare, semplificare, digitalizzare gli scali nazionali, un nuovo quadro normativo per l’aggiudicazione delle concessioni portuali (vedi box) e il progetto di riforma del settore.

Che qualcosa stia bollendo in pentola lo confermano anche gli incontri fra il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, il Viceministro Edoardo Rixi, e i rappresentanti delle Autorità di Sistema Portuale italiane che si sono succeduti nei mesi scorsi. Incontri che sono stati l’occasione per fare il punto su una serie di dossier aperti, prima di tutto il completamento delle opere previste nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e dai fondi ad esso collegati.

Fra PNRR, Piano Nazionale Complementare (PNC) e altre

risorse nazionali sono sul piatto quasi 9,2 miliardi: si tratta di cifre e progetti che potrebbero essere riviste dal punto di vista dei costi, l’aumento dei prezzi delle materie prime. Ma si tratta di un work in progress che dipende anche dal via libera di Bruxelles ad alcune modifiche ai progetti approvati dal PNRR.

Insomma gli ingredienti per rilanciare un tassello centrale della nostra economia e della blue economy, in cui svolge un ruolo cardine anche l’autotrasporto, certo non mancano.

Autotrasporto e portualità rappresentano due tasselli contigui nelle politiche nazionali per l’intermodalità gomma-mare, come dimostrano le azioni attuate finora per favorire la scelta del vettore marittimo in alternativa al tutto strada. Ma per far questo è necessario poter contare anche su strutture portuali adeguate

ed efficienti. Molti dei progetti lavorano proprio in questa direzione.

Sulla base di quanto stabilito dal precedente esecutivo e indicato nel documento “Investimenti e Riforme del PNRR per la portualità”, pubblicato a ottobre dall’allora Mims, si tratta di opere che oltre che ad aumentare la competitività, mirano a migliorare le connessioni interne, a ridurre gli impatti ambientali, a migliorare l’intermodalità con le grandi linee di comunicazione europee, ad accrescere la sostenibilità dei porti italiani. Gli interventi si basano anche sulle nuove esigenze delle infrastrutture determinate sia dalle nuove caratteristiche del commercio internazionale (che necessitano di strutture adeguate a ricevere grandi navi e maggiori carichi), sia dagli effetti dei mutamenti climatici, per cui servono infrastrutture più resilienti, sia dalle politiche di decarbonizzazione intraprese in Europa da cui dipende l’utilizzo di nuove tecnologie anche nei porti.

Al Mezzogiorno è destinata una quota molto consistente degli investimenti complessivi: circa il 38% del totale di quelli prioritari (pari ad oltre 3,5 miliardi di euro).

Nell’ambito del PNRR più missioni contengono misure

per la portualità: si va dalla semplificazione delle procedure per il processo di pianificazione strategica alla riforma delle condizioni di aggiudicazione delle aree, all’istituzione di una piattaforma strategica nazionale per la rete dei porti e interporti, per sviluppare la digitalizzazione dei servizi, alla semplificazione delle procedure di autorizzazione per gli impianti di cold ironing. Quest’ultimo è un tema legato a quello dell’efficientamento energetico che fa il paio con le attività già poste in essere dalle Autorità di Sistema Portuale in questo senso. Il cold ironingl’elettrificazione delle banchine di ormeggio delle navi - permette infatti di spegnere i motori riducendo così le emissioni di gas climalteranti e di sostanze inquinanti durante la permanenza nel porto.

Molti interventi sulle infrastrutture vere e proprie in questo senso sono finanziati dal Piano Nazionale

Complementare che prevede in tutto 2,835 miliardi di euro. Ci sono poi altri fondi di cui non diamo conto in questo computo, come i quasi i 10 miliardi previsti dal Documento di Economia e Finanza 2022 nell’allegato del Documento di Economia e Finanza, a conferma di come la portualità e la logistica del settore siano ritenuti essenziali per aumentare la competitività nazionale. Del resto con più di 8mila chilometri di coste, 68 porti (non tutti di rilevanza nazionale) e 24 interporti, il nostro Paese è il secondo in Europa, dopo i Paesi Bassi, per la movimentazione delle merci via mare. L’Italia segue invece il Regno Unito per il trasporto marittimo a corto raggio. Vediamo ora nel dettaglio alcuni dei progetti a cui saranno destinate le risorse disponibili, fermo restando (come già accennato) che potrebbero essere effettuate alcune modifiche. L’impalcatura generale resta però quella già approvata. Una quota piuttosto consistente è riservata alla Nuova Diga Foranea, fiore all’occhiello dell’AdSP del Mar Ligure Occidentale; parliamo infatti di 500 milioni di euro che provengono dal Piano Nazionale

Complementare. Il progetto consentirà l’ingresso di grandi navi portacontainer lunghe 400 metri e larghe fino a 60-65 metri con l’obiettivo di rendere più competitivo lo scalo ligure. Sullo stesso bacino si sta lavorando poi anche alla Nuova Diga Foranea di Vado Ligure (45 milioni di euro) per migliorare l’accesso al porto, in particolare ai terminal Ro-Ro. Come già accennato, molti dei progetti sono indirizzati al cold ironing. Per questo processo, oltre a predisporre l’infrastruttura portuale è necessario agire anche sulle navi. E sono stati allocati quindi 755 milioni di euro di contributi pubblici, di cui 700 milioni forniti dal Piano Nazionale Complementare per finanziare l’elettrificazione di 47 porti e 500 milioni di euro per la flotta esistente.

Gli interventi coinvolgono tutto il Paese in maniera abbastanza omogenea: il 48,3% delle risorse è stato destinato alle regioni del Sud e il 51,7% alle regioni del CentroNord.

Si va da La Spezia (17 milioni e mezzo) a Livorno, Piombino e Portoferraio (77 milioni e mezzo), a Civitavecchia (80 milioni), Napoli

NUOVA DISCIPLINA PER LE CONCESSIONI PORTUALI

UNA

Fra i provvedimenti di snellimento delle procedure previste dal PNRR c’è anche la nuova normativa relativa all’affidamento delle concessioni portuali stabilita col Decreto MIT-MEF dello scorso 28 dicembre. La riforma aggiorna un quadro regolatorio risalente al 1994 e mira a rendere più competitivi i porti italiani dando certezza sulle modalità di svolgimento delle procedure di assegnazione delle concessioni in capo alle AdSP. Definisce infatti le condizioni relative alla durata delle concessioni, i poteri di vigilanza e controllo delle autorità concedenti, le modalità di rinnovo, il trasferimento degli impianti al nuovo concessionario al termine della concessione, i limiti minimi dei canoni a carico dei concessionari.

(25 milioni) e Salerno (15 milioni), Taranto (55 milioni), Gioia Tauro (qui si tratta di 2 milioni per la sola banchina commerciale Ro-Ro) Palermo, Trapani, Termini Imerese, Porto Empedocle (47milioni), fino a Gela - che riceve solo navi da carico - (1,5 milioni), e Siracusa (18 milioni). Fra questi interventi rientra anche l’elettrificazione delle banchine di Porto Marghera, di Trieste e Monfalcone (31 milioni), del porto commerciale di Venezia, del porto commerciale di Augusta (da 32 milioni e mezzo di euro), del Porto di Catania (56 milioni e mezzo) e dei porti di Messina, Milazzo, Reggio Calabria (20 milioni).

Ma, come ricordavamo, ci sono progetti che avranno ricadute dirette anche sul segmento dell’autotrasporto che ha contatti frequenti con le realtà portuali. Nel porto di Messina sarà realizzato, ad esempio, un deposito di gas naturale liquefatto del costo di 30 milioni di euro. Siamo di fronte a un deposito di piccole dimensioni, non superiori ai 10mila metri cubi che dovranno rifornire sia le navi sia la rete di distribuzione stradale. Nuovi attracchi Ro-Ro sono in lavorazione, invece, nel Porto di Cagliari (quasi 100 milioni di euro di finanziamento) in modo da spostare il traffico commerciale dal Porto Vecchio al Porto Canale che avrà a disposizione 2.556 stalli per la sosta dei semirimorchi. Altri 45 milioni sono investiti nel porto di Trieste per il nuovo terminal Ro-Ro e multipurpose che costituirà il primo nucleo dell’area logisticoportuale nella zona industriale

delle Noghere, per cui sono stanziati altri 60 milioni; mentre poco più di 100 milioni di euro sono indirizzati per ammodernare le infrastrutture del porto di Trieste in particolare il Molo VII destinato esclusivamente al traffico container. Restando sempre nel Mar Adriatico Settentrionale, a Venezia è prevista la costruzione del terminal container Montesyndial (35 milioni) per ottimizzare le operazioni e superare le criticità esistenti realizzando banchine poste in un’unica linea, un’area piazzali più ampia dedicata allo stoccaggio dei container e alla loro movimentazione interna, una infrastruttura ferroviaria più adeguata, binari più lunghi e in linea con gli standard delle reti transeuropee. Un tema centrale per i porti (come vedremo anche nelle pagine successive) è quello dei dragaggi, fondamentali per creare fondali in grado di accogliere navi porta container più ampie. Gli investimenti messi in campo lavorano anche in questa direzione. Pensiamo, ad esempio, al porto commerciale di Salerno (40 milioni), le cui infrastrutture non sono attualmente adatte ad accogliere le dimensioni delle navi che compongono la fetta più ampia delle flotte internazionali o al porto di Trapani, per cui sono stati allocati 67 milioni di euro per fondali adeguati alle crescenti dimensioni delle

navi. Anche per il porto di Ortona, che rappresenta il principale scalo della Zona Economica Speciale abruzzese (il PNNR ha pensato anche alle ZES), sono stati messi a disposizione 13 milioni di euro per aumentare la capacità portuale. Infine, sempre restando in tema di trasporto merci e di intermodalità, si guarda all’ultimo miglio ferroviario. Un investimento importante è per il porto di Trieste, che già può contare su un corridoio internazionale doganale attivo con l’Austria (vedi Tir n. 255, pag. 22-23): 180 milioni sono stati allocati per realizzare i collegamenti di ultimo miglio di terminali portuali esistenti, come la Piattaforma Logistica, e quelli di futura realizzazione del Molo VIII. Si tratta di 10 nuovi binari da 750 metri di lunghezza (secondo gli standard europei) integrati con la rete ferroviaria portuale e l’infrastruttura nazionale. Discorso simile a Napoli dove si mira a potenziare i collegamenti stradali e ferroviari di ultimo miglio anche alla luce della prospettiva di crescita (dagli attuali 700mila Teu a 1 milione) legate alla messa in esercizio del nuovo terminal container. Sono stati stanziati quindi 20 milioni di euro per la realizzazione di interventi funzionali alla gestione dei flussi merci in ingresso e in uscita.

TIENE IL CARGO FERROVIARIO ITALIANO

Fermerci e Isfort hanno presentato il rapporto sul trasporto ferroviario merci italiano. L’Italia è l’unico Paese

europeo che tra il 2005 ed il 2020 ha guadagnato quote, segnando un +2%, anche grazie agli incentivi erogati

Un anno all’insegna della stabilità, di alcuni segnali incoraggianti e di sfide da affrontare come quelle della digitalizzazione e della sostenibilità ambientale.

È questo il ritratto a brevi linee del trasporto ferroviario delle merci italiano così come emerge dal rapporto presentato da Fermerci, lo scorso 28 febbraio a Roma.

L’associazione che riunisce gli operatori del trasporto merci in Italia ha realizzato, in collaborazione con Isfort, un’analisi che delinea la tendenza del cargo ferroviario nel nostro

Paese

a partire dai dati del 2022 e dai trend registrati negli ultimi 20 anni. Partiamo dal presente. Sono tre gli elementi principali che emergono dal rapporto: il primo è la stabilità del traffico ferroviario, decisamente in controtendenza rispetto alla grave caduta della produzione industriale nazionale, da cui dipende direttamente la domanda di trasporto. Il secondo è che le dinamiche del sistema ferroviario nazionale sono sostanzialmente coerenti con

quelle dei principali competitor europei. Il terzo, infine, è il ruolo determinante delle misure di sostegno al trasporto ferroviario che hanno avuto un ruolo importante per evitare il crollo dei traffici anche in periodi critici. Vediamo meglio.

L’andamento del traffico ferroviario di merci a partire dal 2000 è stato piuttosto altalenante. Dopo un progressivo tracollo nel primo decennio (con -12,4 miliardi di tonnellate/ km), fra il 2010 e il 2020 si è registrata una ripresa, grazie anche all’impennata fra il 2010 e il 2015 (+7,4 miliardi di tonnellate/ km). Questo ha permesso di mantenere sostanzialmente i livelli di traffico nonostante l’impatto dell’emergenza pandemica

e della guerra in Ucraina. A parità di volumi gestiti sono diminuiti però i treni/km -18% fra il 2000 e il 2020.

E questo è certamente un segnale positivo perché significa che iniziano a manifestarsi gli effetti degli interventi infrastrutturali realizzati in Italia per rendere più efficiente il sistema e per adeguarsi agli standard Ue sulle misure e sulle dimensioni dei treni più lunghi e con maggiore capacità di carico. Una misura che permette di ottenere effetti benefici anche dal punto di vista ambientale.

Altro elemento messo in evidenza nel rapporto è il confronto fra l’Italia e i suoi principali competitor europei. La Germania, che rappresenta un’eccellenza per volumi di traffico e che tra il 2005 e il 2020 ha registrato un incremento straordinario (+58%), ha mantenuto una quota modale pressoché immutata, calando dello 0,4%. Francia e Spagna, che presentano due sistemi ferroviari analoghi a quello italiano per dimensioni della domanda e tipologia dell’offerta, hanno registrato rispettivamente il -2% e il -1%.

L’Austria è scesa del 6%,

anche se resta ancora ben al di sopra della quota Ue. Nonostante una quota modale ancora bassa - del 13% - e al di sotto della media Ue - del 19% - il nostro, con il +2%, è l’unico Paese che tra il 2005 ed il 2020 ha guadagnato peso all’interno del sistema dei trasporti nazionali. Risultati che si devono anche agli incentivi erogati fra il 2015 e il 2022.

Il cosiddetto Ferrobonus, destinato al trasferimento delle merci dalla gomma al ferro, è stato reso stabile a partire dalla Legge di Stabilità 2015 e nel tempo ha erogato maggiori contributi, passando dai 18,8 milioni della prima annualità (2017-2018) ai 39 milioni della seconda e ai 34 milioni della terza, fino ai 50 milioni del 2020/2021 e ai 38 dello scorso anno. La dotazione prevista dalla Legge di Bilancio 2021 è di 22 milioni di euro annui fino al 2026. C’è poi un’altra misura di sostegno che è il contributo di 100 milioni di euro l’anno, autorizzata fino al 2027, rivolta alle imprese ferroviarie merci. Interventi che hanno tamponato

gli effetti della pandemia e della guerra ma che, secondo l’analisi di Fermerci, hanno spinto maggiormente il trasporto nazionale e meno quello transfrontaliero. Dal 2018 il traffico combinato ha avuto un’impennata con un incremento dell’offerta di quasi 6 milioni di treni/km, contro la crescita molto più misurata del traffico convenzionale (100mila treni km). All’aumento dei treni combinati in questi ultimi quattro anni è seguita anche una rimodulazione della domanda, orientata più sull’intermodalità con la richiesta, oggi, del 51% di combinato e una maggiore integrazione con il trasporto su strada e meno con quello marittimo.A tutto questo fanno da corredo, ovviamente, gli obiettivi climatici per questo settore che stanno influenzando i modelli di business delle imprese chiamate a investire sempre più sulla digitalizzazione, sull’automazione, su materiali più sostenibili ma anche sul personale e sulla formazione. A.V.

NOLEGGIO SENZA CONDUCENTE: CAMBIANO LE REGOLE

Entro il prossimo 6 agosto gli Stati

membri dovranno recepire la nuova Direttiva

europea 2002/738

che disciplina il noleggio tra Paesi

diversi: vediamo le principali novità

Utilizzare veicoli noleggiati può consentire alle imprese di autotrasporto merci di ridurre i costi e nello stesso tempo aumentare la produttività. In caso di picchi di lavoro, ad esempio, è utile ricorrere a mezzi noleggiati per incrementare temporaneamente il proprio parco mezzi.

Ad oggi, in Italia, il noleggio senza conducente di veicoli

adibiti al trasporto delle merci è consentito solo tra aziende iscritte all’Albo degli Autotrasportatori sia per svolgere trasporti nazionali che intracomunitari. I veicoli immatricolati in un altro Stato membro, acquisiti in noleggio da una impresa italiana, possono essere invece utilizzati unicamente per servizi di trasporto internazionali di merci, se la normativa del Paese in cui il mezzo è immatricolato lo consente. Presto però le cose cambieranno. Entro il prossimo 6 agosto, infatti, i Paesi europei, e quindi anche l’Italia, dovranno recepire la Direttiva europea 2002/738 che disciplina appunto l’utilizzo da parte di un’impresa stabilita in un Paese di veicoli noleggiati da un’impresa di un Paese membro diverso.

Vediamo quindi cosa prevede la Direttiva e quali saranno le principali novità. Come anticipato, la nuova

Direttiva, che sostituisce la 2006/1/CE, elimina le restrizioni all’utilizzo dei veicoli noleggiati in un altro Stato membro anche per i trasporti nazionali; prevede però la possibilità per gli Stati membri di porre vincoli all’utilizzo dei veicoli noleggiati senza conducente, seppur entro certi limiti stabiliti dall’art. 3, paragrafo 2. Ad esempio, la durata del noleggio sarà di due mesi, ma con possibilità per gli Stati membri di pretendere che il veicolo sia immatricolato secondo le norme nazionali solo dopo 30 giorni; inoltre uno Stato può limitare il numero dei veicoli che un’impresa può noleggiare, purché non sia inferiore al 25% della flotta complessiva a disposizione della stessa impresa.

Tuttavia, nel caso di un’impresa che disponga di un parco totale di più di uno e meno di quattro veicoli, è consentita l’utilizzazione di almeno uno di tali veicoli.

Gli Stati membri possono anche limitare il periodo di utilizzazione del veicolo noleggiato nel proprio territorio, a condizione che da parte della stessa impresa di trasporto su strada sia autorizzata l’utilizzazione di tale veicolo per un periodo di almeno due mesi consecutivi in un determinato anno civile; in tal caso lo Stato membro può esigere che il contratto di noleggio non vada oltre il termine stabilito da quello Stato membro.

Uno degli aspetti più dibattuti durante la discussione che ha portato all’emanazione della

Direttiva, è stato quello di estendere la possibilità di noleggio anche al conto proprio. Ne è uscita una soluzione di compromesso: la Direttiva 2002/738 infatti ammette che il trasporto in conto proprio possa utilizzare veicoli con peso complessivo superiore a 6 Ton presi a noleggio ma gli Stati membri hanno l’autonomia di decidere se escludere il conto proprio.

Inoltre, il nuovo articolo 3 bis obbliga gli Stati membri a adottare tutte le misure necessarie affinché il numero di immatricolazione di un veicolo noleggiato da un’impresa di autotrasporto merci in conto terzi sia iscritto nel Registro Elettronico Nazionale (REN) che, di conseguenza, dovrà contenere i dati riferiti a tutti i veicoli in disponibilità di un’impresa, compresi quelli in noleggio da altri Paesi, per consentire un adeguato controllo. Inoltre, a bordo dei veicoli presi in affitto vanno conservati sempre i documenti giustificativi del noleggio, in formato cartaceo o elettronico. L.A.

CRESCE IL MERCATO AFTERMARKET

Secondo i dati di Anfia, il settore dei ricambi e degli accessi per i truck fa registrare nel 2022 dati molti positivi, con un incremento del 3% sul 2021 e del 25% sul 2020. L’area Motore&Trasmissione ha registrato il fatturato maggiore

Iprimi mesi dell’anno sono sempre buoni per tracciare bilanci. Anche se il 2022 ce lo siamo messi da un po’ alle spalle, in questo nuovo anno guardiamo comunque al presente e al futuro tenendo conto dei risultati del passato. Com’è giusto che sia.

In quest’ottica, dopo i dati sulle immatricolazioni dei veicoli adibiti al trasporto merci, Anfia ha elaborato e diffuso anche quelli relativi all’aftermarket

CRESCITA DEL MERCATO AFTERMARKET

+3% sul 2021

truck, ossia al settore che racchiude i ricambi e gli accessori, con un barometro stilato in collaborazione con la sezione Automotive di Asap Service Management Forum. Si tratta di un’analisi interessante perché è interessante il comparto. Bisogna infatti considerare che, in un momento di profondi cambiamenti che stanno investendo anche il settore del trasporto merci (nuove motorizzazioni, sistemi di assistenza alla guida sempre più evoluti, ecc.), l’aftermarket, dovendo necessariamente stare al passo coi tempi per seguire le trasformazioni e poter agire su di esse, ha un ruolo importante nel processo di evoluzione del settore nel suo complesso. Ma andiamo al dunque. Il barometro in questione, che si basa su una valutazione del fatturato aggregato

+25% sul 2020

+4% sul 2019

in famiglie e macro-famiglie di prodotto, il fatturato totale del mercato aftermarket truck 2022 è stato in crescita rispetto ai tre anni precedenti: +3% sul 2021, +25% sul 2020 e +4% sul 2019.

Per quanto riguarda le tre macrofamiglie individuate dallo studio, l’area Motore&Trasmissione è stata quella che ha registrato il fatturato più importante, sebbene con oscillazioni maggiori rispetto alle aree Sopra-telaio e Sotto-telaio, macro-famiglie rispettivamente in terza e seconda posizione in termini di fatturato durante i quattro anni di analisi.

Nel dettaglio, la macro-famiglia Motore&Trasmissione nel 2022 ha addirittura superato i valori registrati nel periodo prepandemico. Il fatturato del 2022 ha chiuso, infatti, a +7% rispetto al 2019, +39% rispetto al 2020 e +11% rispetto al 2021. Al contrario, la macro-famiglia Sopra-telaio ha registrato nel 2022 una variazione percentuale del fatturato cumulato negativa rispetto al 2021 (-15%), al 2020 (-7%) e al 2019 (-3%), evidenziando, quindi, la peggiore prestazione degli ultimi quattro anni. Infine, per quanto riguarda la macro-famiglia Sotto-telaio il fatturato cumulato del 2022 è stato caratterizzato da valori leggermente inferiori al 2021 (-1%), ma superiori a quanto registrato nel 2020 (+20%) e nel 2019 (+3%). E.G.

QUADRANTE EUROPA: INAUGURATA L’AREA DI SOSTA SICURA E PROTETTA

Gli autotrasportatori possono contare adesso su un’area di sosta sicura e protetta in Veneto. È stato inaugurato il 1° marzo infatti il nuovo parcheggio presso l’Interporto Quadrante Europa di Verona. L’infrastruttura si estende su una superficie di circa 5.500 metri quadri e comprende 42 stalli per mezzi pesanti, l’area di manovra e le zone di transito per mezzi e pedoni. Il parcheggio è stato costruito in linea con i requisiti di sicurezza, qualità e connettività previsti dagli standard europei e riceverà la certificazione di livello Bronzo. Può contare su impianti di illuminazione a led, sistemi di telecamere, recinzioni e barriere antintrusione. Vi è inoltre il collegamento con la rete telematica gestita dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in modo da rendere pubbliche le informazioni relative ai posti disponibili, gestendo così in maniera più efficiente le prenotazioni e gli accessi. I lavori hanno avuto un costo complessivo di 1 milione e 100 mila euro e sono stati in parte finanziati dal progetto europeo Pass4Core 1, che vede la partecipazione del Comitato Centrale dell’Albo.

ASPI: NUOVI SERVIZI DIGITALI PER I TRASPORTI ECCEZIONALI

Da febbraio, le imprese di autotrasporto e le agenzie di settore che gestiscono transiti dei trasporti eccezionali potranno usufruire delle nuove procedure che sostituiscono il vecchio iter cartaceo con un innovativo sistema digitale migliorando il tracciamento dei dati e riducendo tempi e costi. Si tratta dei processi di adesione a due importanti servizi già disponibili. Il primo è il servizio TEonLine, che permette di gestire digitalmente le pratiche autorizzative e i preavvisi di transito tramite l’omonima piattaforma web dedicata, consentendo all’utente sia di chiedere l’autorizzazione al transito, seguire le fasi di lavorazione della pratica e scaricare il titolo autorizzativo in formato digitale, sia di comunicare i “preavvisi di transito”. Il secondo è il servizio SEPA che permette al cliente di corrispondere gli importi dovuti tramite addebito diretto sul conto corrente. I due servizi rientrano nel piano di trasformazione digitale di Autostrade per l’Italia.

LANCIATA TELEPASS SAT, PIATTAFORMA DEDICATA

AI MEZZI PESANTI

Si chiama “Telepass SAT” ed è dedicata ai mezzi pesanti la nuova piattaforma sviluppata dal Gruppo Telepass, che integra l’innovativo dispositivo satellitare K1 a un’app dedicata agli autisti. La novità principale di Telepass SAT è infatti proprio l’app che permette di avere a disposizione su un’unica piattaforma nuove funzionalità per la gestione e il monitoraggio dei servizi associati al veicolo. Si tratta di un vero e proprio “display virtuale” tramite il quale è possibile configurare e interagire con il nuovo dispositivo satellitare. Semplice e intuitiva, fornisce informazioni sempre aggiornate sullo stato del dispositivo satellitare ed eventuali anomalie. Inoltre permette di settare assi e peso dei veicoli e avvisa il conducente se il servizio di pagamento del telepedaggio non è attivo nel Paese in cui sta circolando il veicolo; inoltre, ha una sezione dedicata allo storico delle notifiche e una con i manuali del veicolo e la documentazione necessaria all’autista per viaggiare in determinati Stati. È possibile, in aggiunta, integrare dispositivo e app all’ecosistema dei sales partner, come ad esempio ai servizi collegati alle carte carburante per fare rifornimento.

IVECO, STRATEGIE PER IL 2023

Forte dei buoni risultati ottenuti nel 2022 in tutti i segmenti di business, per l’anno in corso il brand punta su flessibilità produttiva e approccio multi-tecnologico

di Ertilia Giordano

Massimiliano Perri

Massimo Revetria

Fabrizio Buffa

Valerio Vanacore

Massimo Revetria

Certi cambiamenti accadono, altri si guidano” e pare proprio che Iveco si sia messa alla guida.

Più che un fatto di slogan, è una questione di dati di mercato e di strategie: la casa ha superato un 2022 complesso ma, infine, brillante e guarda al 2023 con costruttivo ottimismo. Questo attento sguardo all’anno vecchio e all’anno nuovo è stato il focus dell’incontro con la stampa del 14 febbraio quando, nella sala museo dell’Industrial Village di Torino, il nuovo quartier generale europeo del Gruppo, i protagonisti del mercato Italia – il direttore generale Massimiliano Perri, il responsabile della gamma leggera Massimo Revetria, il responsabile della gamma media e pesante Fabrizio Buffa e il responsabile delle trazioni alternative Valerio Vanacore – hanno snocciolato un po’ di numeri e messo in fila alcune valutazioni.

In uno scenario macroeconomico segnato da grande incertezza per via della situazione geopolitica, dei rincari su energia e materie prime oltre che dell’inflazione, il brand Iveco in Italia ha chiuso l’anno con buoni risultati in tutti i segmenti di business e con una quota complessiva di quasi il 33% (con 23mila veicoli – un veicolo su 3 dei mezzi immatricolati nell’anno ha portato la firma di Iveco) a partire dal comparto dei veicoli leggeri che, seguendo la scia del best seller Daily, ha fatto registrare i numeri

migliori.

Come raccontato da Revetria, infatti, il market share dei veicoli fino alle 7,5 tonnellate si è attestato al 32,6%, in costante crescita dal 2016.

La vera star del segmento è stata chiaramente il Daily, il leggero per ogni missione, il piccolo di casa che ha più di quarant’anni e che proprio l’anno scorso è diventato anche elettrico. A questo proposito c’è da dire che, se la versione endotermica non ha quasi rivali, il fratello a batteria non gode delle stesse luci della ribalta: la quota full electric, infatti, è ancora irrisoria, ferma al 3% nel 2022 con speranze di un rialzo al 5-6% nel 2023.

Crucci elettrici a parte, Daily resta una star che non può che affiancarsi, nelle sue strategie comunicative, a una star: uno degli annunci della conferenza stampa è stato quello dell’attore Enrico Brignano come testimonial del modello. Che possa convincere, con la sua simpatia, ad avvicinarsi anche alla versione green? Chissà. Quel che è certo è che l’elettrico non è l’unica scintilla per Iveco. Attraverso le parole di Vanacore, il brand ha voluto infatti ribadire il suo approccio multi-tecnologico che punta a favorire la transizione energetica attraverso un novero più ampio di soluzioni.

Una delle preferite sembra proprio essere quella del biogas, un buon compromesso rispetto al diesel – ha una capacità di autonomia fino a 1.600 km e una velocità di rifornimento compresa tra i 7 e i 10 minuti – in grado però di assicurare un tasso di decarbonizzazione dall’85 al 121%.

Se è vero che i leggeri hanno

fatto bene, i medi e i pesanti non sono stati da meno. Buffa è stato chiaro: nel 2022, in Italia, un trattore immatricolato su 4 e un cabinato immatricolato su 3 sono stati Iveco.

C’è da dire che, però, una grande parte dell’anno passato si è distinta per scarsità di prodotto e quindi per tempi di consegna estenuanti (problema generalizzato da ascrivere a questioni di approvvigionamento e alle difficoltà macroeconomiche di cui sopra), una condizione a dir poco sfavorevole che ha richiesto un aggiustamento del tiro in corso d’opera. Il marchio ha deciso di intervenire negli ultimi mesi del 2022 imponendo una maggiore flessibilità a livello produttivo e un’accresciuta organizzazione ed efficienza a livello distributivo.

Ed è proprio da questi ultimi scampoli di 2022 che Iveco ha deciso di partire per impostare le strategie del 2023 basate sui pilastri della produttività, della sostenibilità e della centralità di autista e mission. Insomma, un “dimmi che mission hai e ti dirò che Iveco sei”. Nel 2023 il marchio ha comunicato di voler, prima di tutto, consolidare la posizione di mercato acquisita e poi di proseguire la strada della multienergia (diesel, biogas, elettrico idrogeno) senza dimenticare lo sviluppo delle attività delle concessionarie a 360 gradi e il miglioramento dei processi di officina e dei servizi post-vendita.

Ci saranno poi delle novità, come il Fuel Hero, che permetterà un risparmio di carburante dell’8%, e il Gate, il Green & Advanced Transport Ecosystem. Ma di questo parleremo nel corso dell’anno.

IL PESANTE ELETTRICO IN CITTÀ

Un Renault Trucks D 16 E-Tech 100% elettrico è entrato nella flotta di Fercam per svolgere attività di distribuzione urbana a Roma e nell’area metropolitana

Con i suoi quasi tre milioni di abitanti, le sue politiche di regolazione del traffico e la sua richiesta sempre crescente di consegne dell’ultimo miglio, Roma è un posto davvero sfidante. Il transito delle merci all’interno della città è, infatti, messo costantemente alla prova, anche alla luce di legittime strategie di contenimento delle emissioni nel centro abitato. E se negli ultimi

anni il trasporto di prossimità si è affidato molto di frequente a veicoli commerciali leggeri altamente sostenibili, meno spesso si sono visti in giro veicoli industriali con la stessa vocazione. Ma le cose stanno cambiando e da qualche tempo la Capitale ha un nuovo abitante che pesa molto in fatto di dimensioni ma che pesa poco, o meglio niente, quanto a emissioni.

Si tratta di un Renault Trucks D 16 E-Tech 100% elettrico allestito con furgonatura in alluminio e sponda caricatrice che, lo scorso febbraio, è entrato nella flotta della filiale locale dell’operatore logistico Fercam per svolgere attività di groupage e distribuzione urbana a Roma e nell’area metropolitana. Equipaggiato con quattro pacchi batterie da 66 kW, il veicolo con la losanga promette un’autonomia di circa 300 chilometri e,

con l’ingresso nel parco mezzi di Fercam, potrà contare, per la ricarica, sull’impianto fotovoltaico di 225 kWh istallato a supporto dell’intera struttura. Il D 16 affidato al centro logistico fa parte della gamma D della casa costruttrice francese, una gamma particolarmente versatile che negli ultimi anni si è dotata anche di motorizzazioni elettriche.

Gli stabilimenti Renault, infatti, producono già dal 2020 autocarri di media portata 100% elettrici e il solo stabilimento di Blainville, in Normandia, ha già fornito al mercato europeo oltre mille camion elettrici di vari tonnellaggi. L’impegno sull’elettrificazione del marchio compirà un altro passo avanti proprio quest’anno con l’arrivo della nuova gamma T e full electric, e si avvicinerà dunque all’obiettivo del 50% dei volumi di veicoli a batteria entro il 2030. Per crescere a una simile velocità Renault Trucks ha deciso di affidarsi a una serie di servizi E-Tech basati dedicati al cliente.

La strategia consiste in quattro fasi: proposta di soluzioni, diagnostica sulle missioni, definizione e configurazione dei veicoli, supporto nell’infrastrutturazione di ricarica. Il costruttore d’oltralpe ha visto giusto: senza sostegno alle imprese, si sa, l’elettrificazione stenta a decollare. E.G.

MAN, UN PROGETTO PER IL FREDDO

Il

costruttore ha lanciato il progetto Man for fresh e ha predisposto per tutta la gamma soluzioni specifiche per le varie missioni. Inoltre consulenti di vendita specializzati sono in grado di soddisfare tutte le esigenze dei clienti

Il mercato è uno dei più importanti del trasporto su gomma e la gamma del marchio si presta particolarmente alle missioni ad esso legate. Sono questi i motivi che hanno spinto Man Truck & Bus a focalizzarsi sulla catena del freddo, materia che abbiamo trattato anche nelle pagine del nostro giornale dedicate alla logistica sanitaria, con il progetto Man For Fresh. Si tratta di un piano d’azione ideato dal marchio per coinvolgere tutta la rete distributiva: ogni consulente Man, formato dalla Sales Academy e partner specializzati, può infatti dirsi un profondo conoscitore del comparto dedicato ai trasporti a temperatura controllata, essendo da oggi preparato su tutti gli aspetti correlati: dal telaio all’allestimento,

fino alle normative.

Il progetto, dunque, più che come strumento di natura commerciale, è stato concepito come un mezzo di lavoro a disposizione del mercato lungo tutta la filiera del freddo che, nel solo settore del food, rappresenta un quarto del PIL nazionale, vede impiegati circa 4 milioni di lavoratori con 1.200 veicoli allestiti all’anno in Italia e che nel 2021, nonostante un periodo economico delicato, ha visto un incremento del 7%.

Per rendere il progetto operativo, il costruttore tedesco ha coinvolto i principali attori della catena del freddo, ossia gli allestitori, i fornitori

e gli esperti della normativa ATP, e ha costruito con loro il percorso didattico a cui hanno attinto tutti gli interessati al comparto. In linea con il progetto, la nuova generazione di veicoli Man, dal TGX al TGL passando per TGS e TGM, è arrivata ad adattarsi a tutte le tipologie e applicazioni del settore, dal food ai prodotti farmaceutici. Studiando le specifiche missioni sono state decise, per esempio, le dimensioni delle celle, la tipologia dei pavimenti, la necessità o meno di porte laterali, vasche contenitive, la “soglia mare” per non disperdere i liquidi o la struttura per il trasporto delle carni appese.

Tra gli elementi strutturali del progetto Man for Fresh anche diversi road show sull’isotermico. Dopo Venezia e Milano è stato anche il turno di Roma dove il brand, con gli allestitori partner Lamberet, Ifac, Idealcar, Isothermic e Dhollandia, ha illustrato le caratteristiche di un TGL 12.200 con allestimento tentata vendita, un TGM 18.290 con allestimento “carne appesa”, un TGM 18.290 con allestimento “pesce”, un TGM 18.290 con allestimento “18 pallet” e un TGX 26.470 con allestimento “23 pallet”. E.G.

I SEMIRIMORCHI

Anche i trainati iniziano a dare il loro contributo alla transizione energetica: dagli assali elettrici dei semirimorchi Krone, ai semirimorchi intelligenti di ZF e Schmitz Cargobull a quelli con assale generatore di corrente di Thermo King, una panoramica su quello che offre il mercato

Dopo anni di trascinamento passivo, finalmente anche i semirimorchi si decidono a dare un contributo alla combinazione trattore-traino, sia in termini dinamici che di sicurezza ma, soprattutto, di sostenibilità. Krone, Trailer Dynamics, Thermo King, BPW e ZF sono già in grado di fornire soluzioni avanzate.

I SEMIRIMORCHI CHE SPINGONO

Krone, in partnership con la start-up tedesca Trailer Dynamics, ha sviluppato l’eTrailer, un semirimorchio a tre assi con il secondo asse dotato di due motori elettrici applicati ai mozzi delle ruote, alimentati da una batteria da 300 kWh, montata sotto il pianale di carico in posizione centrale. Un sistema di sensori, brevettato, determina la dinamica di guida della combinazione trattorerimorchio, regolando di conseguenza la spinta dell’eTrailer in modo da supportare il trattore. La combinazione non esclude mai il trattore durante la marcia, rimanendo quest’ultimo sempre protagonista del tiro. La trasmissione

Secondo asse dotato di due motori elettrici applicati ai mozzi delle ruote

di Gabriele Bolognini

DIVENTANO ATTIVI

elettrica consente anche il recupero di energia durante la frenata. Il sistema di controllo della trazione dell’eTrailer funziona in modo indipendente, quindi, non necessita di alcuna interfaccia con il trattore. Gli eTrailer possono essere combinati e utilizzati con trattori stradali di tutti i produttori sia diesel, sia a gas, elettrici e/o a idrogeno. I semirimorchi possono essere equipaggiati con batterie da 300, 450 o 600kWh a seconda delle necessità. La ricarica viene effettuata tramite un’apposita infrastruttura grazie al carica batterie installato sotto l’estremità posteriore del pianale di carico. Nel caso di trattori elettrici, grazie alla spinta aggiuntiva dell’eTrailer,

l’autonomia può aumentare anche di 500 km. Mentre nel caso di trattori con motori termici, l’eTrailer può ridurre significativamente il consumo di carburante e le emissioni di CO2 dal 20 al 40%. La trasmissione elettrica intelligente degli eTrailer supporta il trattore diesel durante l’intero viaggio, assistendolo in tutto, dall’accelerazione iniziale alla guida in salita. Anche il produttore di pneumatici Continental concorre allo sviluppo dell’eTrailer. All’IAA

Transportation 2022 è stato presentato in anteprima un nuovo prototipo di pneumatico specificamente sviluppato per l’innovativo semirimorchio dotato di assale elettrico. Il prototipo, che si basa sul Conti EcoPlus HT3+ nella misura 355/50 R 22.5, è già omologato per la strada ed è attualmente in fase di test in collaborazione con Trailer Dynamics. La produzione in serie dovrebbe iniziare nel 2025. Da sottolineare che recentemente DB Schenker, uno dei principali fornitori di servizi logistici al mondo, ha firmato un accordo di preordine con Trailer Dynamics e Krone Commercial Vehicle Group per l’acquisto di 2000 eTrailer.

I SEMIRIMORCHI

CHE GENERANO CORRENTE

Mentre Thermo King, in collaborazione con BPW, nota azienda tedesca leader nella produzione di assali, ha sviluppato l’Advancer AxlePower, un sistema completamente integrato e indipendente dalla motrice, che combina l’assale ePower di BPW con l’unità di refrigerazione Thermo King e la tecnologia di gestione dell’alimentazione. L’assale intelligente AxlePower fornisce

l’energia necessaria per far funzionare l’unità di refrigerazione, immagazzinando l’energia generata durante la marcia o la frenata del veicolo in una batteria ad alta tensione e la riutilizza per alimentare l’unità di refrigerazione, consentendo una refrigerazione del semirimorchio completamente elettrica, a emissioni ridotte o nulle.

La batteria, che viene caricata mentre il rimorchio è in movimento, alimenta autonomamente l’unità anche quando il semirimorchio è fermo.

Dotato di gestione intelligente della potenza che controlla l’inserimento e il disinserimento dei generatori, Advancer AxlePower riduce anche al minimo la resistenza sulla motrice e fornisce al conducente e al gestore della flotta la massima visibilità della carica in tempo reale per evitare la cosiddetta “ansia da carica”.

La possibilità di recuperare e riutilizzare l’energia rende il sistema Advancer AxlePower la soluzione ideale per aumentare la sostenibilità di tutti i tipi di viaggio con semirimorchi.

Grazie al funzionamento silenzioso e all’assenza di emissioni di CO dall’unità di refrigerazione quando si utilizza la batteria, questa tecnologia consente di

Pro di Thermo King e di assali ePower di BPW hanno iniziato a operare nei Paesi Bassi.

I tre veicoli fanno parte del parco mezzi del TIP Group e sono gestiti da Herbert SAS, Tielbeke Transport BV e Wezenberg Transport BV per le consegne di Albert Heijn, la più grande catena di supermercati nei Paesi Bassi.

Ricordiamo inoltre, che già nel 2020, Schmitz Cargobull aveva presentato qualcosa di analogo con il suo semirimorchio furgonato S.KO con asse generatore a controllo elettronico e unità di raffreddamento S.CUe che gli fruttò il premio “Trailer Innovation” nella categoria “Ambiente”.

In questo caso l’unità di raffreddamento S.CUe, ad azionamento 100% elettrico, progettata per il raffreddamento e il riscaldamento del carico a zero emissioni, viene alimentata da un pacco batterie installato sul carrello di atterraggio. Le batterie immagazzinano l’energia generata da un assale per rimorchio Schmitz Cargobull elettrificato, che, tra l’altro, recupera energia durante la frenata e riduce i tempi di ricarica della batteria tramite la rete elettrica.

I SEMIRIMORCHI INTELLIGENTI

La divisione Commercial Vehicle Solutions (CVS) di ZF, inaugurata dalla società tedesca nel mese di gennaio 2022, recentemente ha presentato effettuare consegne sostenibili a lungo raggio e in città, anche nelle zone a bassissime emissioni (ULEZ) e nelle aree urbane a bassa rumorosità.

Attualmente tre nuovi semirimorchi dotati delle unità di refrigerazione certificate

PIEK Advancer A-500 Whisper-

L’assale intelligente AxlePower fornisce l’energia necessaria per far funzionare l’unità di refrigerazione

un insieme di soluzioni per la combinazione camion-rimorchio, denominato Highway Assist, che integra una serie di tecnologie derivate direttamente dalle esperienze fatte dal costruttore nel mondo auto.

La suite include il sistema

,

L’unità di raffreddamento S.CUe, ad azionamento 100% elettrico, viene alimentata da un pacco batterie installato sul carrello di atterraggio

OnGuardMAX, basato su sensori radar, software e attuatori che, in caso di pericolo, può attivare la funzione di frenata autonoma. L’Highway Assist include, inoltre, l’Adaptive Cruise Control (ACC), che regola la velocità del veicolo mantenendo automaticamente una distanza di sicurezza dai veicoli che lo precedono, e la funzionalità Continuous Lane Keeping Assist (CLKA) per offrire un controllo longitudinale e laterale del veicolo. Inoltre, il sistema si distingue per la presenza della piattaforma frenante mBSP XBS di nuova generazione, che integra dall’ABS avanzato fino all’EBS premium.

Tale piattaforma si integra con l’OnHand ElectroPneumatic Handbrake (EPH) di ZF, consentendo così il controllo automatico del freno di stazionamento e contribuendo a migliorare la sicurezza e il comfort di guida.

Interessante anche l’innovativa soluzione ZF

CargoCam, costituita da un sensore che rileva movimenti indesiderati del carico e li segnala a un sistema di gestione della flotta, attraverso l’unità telematica di bordo per un’azione correttiva volta a proteggere il carico.

Il sensore CargoCam, inoltre, assicura un’informazione costante sullo spazio di carico occupato e su quello a disposizione, sulle sue condizioni, sui suoi movimenti, sullo stato del portellone e sull’accesso di persone.

L’unità telematica può essere anche collegata al sistema ADAS del veicolo.

Ciò consente che i dati registrati durante una frenata di emergenza, ad esempio, siano acquisiti, inclusi immagini e video, e comunicati per l’analisi ai sistemi gestione della flotta, quali la nuova piattaforma SCALAR di ZF.

Il sistema OnGuardMAX, basato su sensori radar, software e attuatori, in caso di pericolo, può attivare la funzione di frenata autonoma

Il sistema Highway Assist include anche l’Adaptive Cruise Control (ACC), che regola la velocità del veicolo mantenendo automaticamente una distanza di sicurezza dai veicoli che lo precedono

PENSIONI, LE NOVITÀ DI QUEST’ANNO

La Legge di Bilancio ha introdotto un nuovo schema di anticipo pensionistico, cosiddetto Quota 103, e confermato con alcune modifiche le misure Opzione donna e Ape sociale.

di Lorenzo Giannuzzi

Con la Legge di Bilancio 2023 (Legge n. 197 del 29 dicembre 2022), il Governo ha introdotto varie novità in materia di lavoro e politiche sociali, oltre alla conferma di “Opzione donna” e “Ape sociale” rivisitate. Tra le novità introdotte, un nuovo schema di anticipo pensionistico, che consente nell’andare in pensione con 41 anni di contributi e 62 anni di età anagrafica; l’indicizzazione delle pensioni del 120%; l’estensione, per le donne, del congedo parentale all’80% e la previsione di specifici regimi di esonero contributivo in caso di assunzione di particolari categorie di lavoratori.

Partiamo proprio dall’anticipo pensionistico. Per il 2023 viene introdotta, in via sperimentale, un’ulteriore ipotesi di pensionamento anticipato, denominata pensione anticipata flessibile o anche Quota 103, che sostituisce la Quota 102. Sono interessati a tale nuova uscita pensionistica i lavoratori che maturino, entro il 31 dicembre 2023, 62 anni di età e 41 anni di anzianità contributiva. L’assegno dell’anticipo pensionistico, sino alla maturazione della pensione di vecchiaia - attualmente 67 anni - non potrà superare l’importo lordo mensile di 2.818,70 euro, pari a cinque volte l’importo dell’assegno minimo Inps.

È fatto divieto di cumulo con redditi da lavoro dipendente o autonomo, fatta eccezione per i redditi derivanti da lavoro autonomo occasionale nel limite massimo di 5mila euro l’anno. Pertanto, tranne quella in parola, alcuna altra attività lavorativa sarà consentita, pena il decadimento dalla prestazione. Per coloro che decidano, pur maturando i requisiti per Quota 103, di rimanere in servizio, è previsto quale incentivo la possibilità di rinunciare all’accredito della quota a proprio carico di contribuzione alla gestione pensionistica IVS relativa all’AGO

- Assicurazione

Generale

Obbligatoria,

richiedendo al datore di lavoro la corresponsione in proprio favore dell’importo corrispondente. L’Opzione donna è invece una misura rivolta alle lavoratrici che abbiano perfezionato entro il 31 dicembre 2022 i seguenti requisiti: 60 anni di età ed un requisito contributivo di 35 anni. Il requisito anagrafico scende di un anno per ogni figlio, nel limite massimo di 2 anni. Per accedere all’opzione donna bisogna essere iscritte all’AGO ed alle Gestioni esclusive o sostitutive della stessa. Non vi sono più differenze tra lavoratrici autonome e dipendenti, come accadeva invece con il regime previgente. Oltre al requisito anagrafico bisognerà poter far valere una delle seguenti situazioni soggettive:

a) assistere, al momento della richiesta e da almeno 6 mesi, il coniuge o un parente di primo grado convivente

con handicap in situazione di gravità (secondo quanto previsto dall’art. 3, c. 3 della L. n. 104/1992) ovvero un parente o un affine di secondo grado convivente, nel caso in cui i genitori o il coniuge della persona con handicap in situazione di gravità abbiano compiuto i 70 anni di età oppure siano anch’essi affetti da patologie invalidanti o siano deceduti o mancanti;

b) soffrire una riduzione della capacità lavorativa, accertata dalle competenti commissioni per il riconoscimento dell’invalidità civile, superiore o uguale al 74%;

c) essere state licenziate o essere dipendenti da imprese per le quali è attivo un tavolo di confronto per la gestione della crisi aziendale presso la struttura per la crisi di impresa. In tal caso, il requisito anagrafico delle lavoratrici sarà di 58 anni, a prescindere dal numero di figli. Per quanto riguarda la decorrenza del trattamento rimane in vigore la finestra mobile, che fa slittare l’erogazione della pensione dalla data di maturazione dei requisiti, per un periodo pari a: 12 mesi per le lavoratrici dipendenti e 18 mesi per le lavoratrici autonome. Le lavoratrici che intendono accedere all’Opzione donna dovranno accettare il ricalcolo del proprio trattamento pensionistico esclusivamente col sistema contributivo, a prescindere dalla loro storia contributiva.

La Legge di Bilancio ha poi disposto una proroga dell’Ape

sociale per il 2023. È quindi possibile anticipare l’uscita pensionistica tramite un’indennità a totale carico dello Stato per 12 mensilità annue di importo pari alla rata mensile della pensione calcolata al momento dell’accesso alla prestazione non superiore a 1500 euro mensili, che accompagna il lavoratore sino al raggiungimento della pensione anticipata o di vecchiaia. Il lavoratore deve però avere almeno 64 anni d’età e appartenere a determinate categorie: dipendenti che svolgono mansioni gravose (al momento della domanda la professione deve essere stata svolta per almeno 7 anni negli ultimi 10 o per almeno 6 anni negli ultimi 7); invalidi civili al 74%; dipendenti disoccupati che hanno esaurito il trattamento di Naspi; ai caregivers che assistono da almeno 6 mesi.

L’accesso alla prestazione, inoltre, è subordinato alla cessazione di attività di lavoro dipendente, autonomo e parasubordinato svolta in Italia o all’estero. La prestazione è compatibile con lo svolgimento di attività lavorativa dipendente o parasubordinata soltanto nel caso in cui il reddito non superi 8mila euro lordi annui e con lo svolgimento di attività di lavoro autonomo nel limite di reddito di 4.800 euro. I requisiti di contribuzione minima, invece, variano in base alla categoria di appartenenza: almeno 30 anni per i dipendenti disoccupati, gli invalidi civili e i caregivers; almeno 36 anni per gli altri lavoratori che svolgono mansioni gravose.

DICHIARAZIONI FISCALI, INIZIA LA LUNGA

MARATONA

Si apre un periodo ricco di adempimenti per i contribuenti, dalla certificazione unica alla dichiarazione annuale Iva relativa alle operazioni attive e passive effettuate nell’anno 2022, fino al 770

versione sintetica (sono previste salate sanzioni in caso di omessa, tardiva o di errata presentazione della CU 2023).

Tra le novità più importanti relative al modello di quest’anno, segnaliamo il riporto del bonus benzina, escluso dall’imposizione fiscale fino ad un massimo di 200 euro per lavoratore, riconosciuto dai datori di lavoro privati; i nuovi criteri per l’attribuzione delle

Sono pronti (con i consueti aggiornamenti) i nuovi modelli definitivi e le istruzioni delle CU, del 770 e dell’Iva da utilizzare quest’anno per il periodo d’imposta 2022 (sul sito internet, all’indirizzo www. agenziaentrate.it, sono disponibili gratuitamente i modelli e le istruzioni). Tra marzo, aprile e maggio si accavalleranno quindi una serie di appuntamenti da segnare in rosso sul calendario degli autotrasportatori: il primo, in ordine di data, sarà con le CU (certificazioni uniche) che i datori di lavoro, in qualità di sostituti d’imposta, devono trasmettere per via telematica all’Agenzia delle Entrate fino al 16 di questo

mese (nel modulo vanno riportati i dati fiscali e previdenziali relativi alle certificazioni da lavoro dipendente, assimilati e assistenza fiscale e alle certificazioni da lavoro autonomo, provvigioni e redditi diversi e i dati fiscali relativi alle certificazioni dei redditi relativi alle locazioni brevi).

E sempre entro la scadenza del 16 marzo, il datore di lavoro dovrà rilasciare una copia del modello al percettore delle somme (dipendenti, professionisti, ecc.), nella

di Angelo Ciaravolo

detrazioni per familiari a carico, che tengono conto dell’assegno unico e universale corrisposto da parte dell’Inps a partire dal mese di marzo 2022 e della fine del regime precedente di detrazioni fiscali per figli a carico minori di 21 anni. Infine, le nuove modalità di attribuzione del trattamento integrativo riconosciuto in caso di reddito complessivo non superiore a 15mila euro ma attribuibile, in presenza di determinati requisiti, anche in caso di reddito fino a 28mila euro.

La trasmissione telematica che riguarda le certificazioni uniche (contenenti redditi esenti o non dichiarabili tramite la dichiarazione dei redditi precompilata), può avvenire entro il consueto termine di presentazione della dichiarazione dei sostituti d’imposta (modello

770), ovvero entro il prossimo 31 ottobre. Altro importante appuntamento riguarda la presentazione della dichiarazione annuale Iva relativa alle operazioni attive e passive effettuate nell’anno 2022.

L’ultimo giorno di presentazione, per via telematica (tramite i servizi Entratel o Fisconline), è previsto per il prossimo 30 aprile che quest’anno, poichè cade di domenica, slitterà di diritto al prossimo 2 maggio (tuttavia, la dichiarazione può anche essere presentata in ritardo, ma non dopo i novanta giorni successivi alla scadenza ordinaria, tramite il ravvedimento operoso).

È utile ricordare che chi non rispetta il termine rischia di pagare una multa salata che va dal 120 al 240% dell’imposta dovuta. Il nuovo modello Iva 2023 deve essere presentato da tutti gli autotrasportatori, in quanto titolari di partita Iva. Ne sono esonerati coloro che, nello scorso anno, hanno registrato esclusivamente operazioni esenti o che si sono avvalsi della dispensa dagli obblighi di fatturazione e registrazione. Oppure, le persone fisiche che si sono avvalse del regime forfettario e le ditte individuali che hanno dato in affitto l’unica azienda e non esercitano altre attività rilevanti ai fini Iva.

Nel compilare il nuovo modello Iva/2023 occorre prestare attenzione alle novità di quest’anno: tra queste, segnaliamo

il nuovo quadro CS, in cui va riportato il contributo straordinario contro il caro bollette (il riquadro deve essere compilato solo dai soggetti per i quali ricorrono le condizioni per l’applicazione del bonus bollette e che sono obbligati ad effettuare i versamenti da eseguire entro il prossimo 31 marzo, a fronte del ricalcolo del contributo a seguito delle novità introdotte dalla Legge di Bilancio 2023). Inoltre, anche per quest’anno, vi è la possibilità di indicare nel quadro VA, rigo 16, i versamenti sospesi per la pandemia.

Relativamente al 770/2023, ricordiamo che la scadenza per presentarlo per via telematica cade il prossimo 31 ottobre (la dichiarazione può essere inviata direttamente dal sostituto d’imposta o tramite un intermediario o altri soggetti incaricati). Tra le principali novità segnaliamo il quadro SO, in cui viene introdotto un nuovo prospetto per la gestione dei piani individuali di risparmio (PIR) ordinari e alternativi, oltre all’indicazione dei versamenti effettuati nell’anno 2022, a seguito della rateizzazione prevista per contrastare l’emergenza Covid-19.

Va ricordato che il nuovo modello 770/2023 deve essere utilizzato per comunicare i dati relativi alle ritenute operate nell’anno 2022 e i relativi versamenti, nonché le ritenute operate su dividendi, proventi da partecipazione, redditi di capitale od operazioni di natura finanziaria ed i versamenti effettuati dai sostituti d’imposta.

BONUS PATENTE: LE ISTRUZIONI PER CHI HA PRESENTATO LA DOMANDA

Una volta scaricato il buono, il soggetto interessato deve recarsi presso una delle oltre 2.200 autoscuole che hanno aderito all’iniziativa e iscriversi, entro 60 giorni, ai corsi per la patente C o D e per la CQC

La piattaforma per la richiesta del buono patente, aperta il 13 febbraio 2023, sul sito del MIT, è stata immediatamente invasa dai richiedenti, che in poche ore hanno esaurito i fondi a disposizione dell’anno 2023.

Si tratta di 5,4 milioni di euro che, in base alla Legge 25 febbraio 2022, n. 15 e al successivo Decreto Ministeriale attuativo 30 giugno 2022, sono destinati a soddisfare le richieste di sovvenzione di cittadini italiani e comunitari, di età compresa tra i 18 ed i 35 anni, per pagare i corsi per il conseguimento delle patenti superiori e relative carte di qualificazione del conducente (CQC), per la guida dei mezzi pesanti adibiti al trasporto di

merci o di passeggeri.

I buoni richiesti dagli interessati, peraltro, coprono, per espressa previsione normativa, solo l’80% dei costi sostenuti per i corsi in autoscuola, con un limite tassativo di 2.500 euro. Per cui il totale delle richieste per l’anno 2023 è pari a circa duemila buoni.

Una volta scaricato il buono, il soggetto interessato deve recarsi presso una delle oltre 2.200 autoscuole che hanno aderito all’iniziativa (il cui elenco è disponibile in piattaforma, alla voce “Dove usare il buono”) ed iscriversi, entro 60 giorni, ai corsi per la patente C o D desiderata e la connessa carta di qualificazione del conducente. Scaduto il termine

dei 60 giorni, il buono perde di validità e la relativa risorsa viene rimessa a disposizione di altri soggetti, sempre attraverso la piattaforma ministeriale. Entro la metà del prossimo mese di aprile, si saprà quindi quanti buoni sono stati attivati da coloro che li hanno scaricati il 13 febbraio 2023 e che hanno iniziato a pagare i corsi in autoscuola, e quanti invece non sono stati attivati, dando modo a chi non è riuscito a scaricare il buono di poterlo nuovamente richiedere.

Dopo l’attivazione dei buoni, le autoscuole svolgeranno i corsi di formazione ed accompagneranno i loro allievi ai relativi esami di merito.

Solo una volta superati gli esami e conseguita la patente C o D e/o la CQC, ed entro il termine perentorio di 18 mesi dall’attivazione del buono, l’interessato potrà ottenere, per il tramite dell’autoscuola che ha frequentato, il rimborso dell’80% della spesa sostenuta, fino al massimo di 2.500 euro.

La finalità maggiore dell’agevolazione, peraltro, non è quella di far conseguire i titoli di guida agli interessati, ma avviare gli stessi ad una nuova e interessante professione, con un discreto reddito mensile e una notevole offerta di lavoro.

Da ultimo, va evidenziato che siccome la Legge istitutiva prevedeva delle risorse anche per lo scorso anno, e precisamente

3,7 milioni di euro, stabilendo che le richieste avrebbe potuto farsi a partire dal 1° luglio 2022, coloro che avevano iniziato a frequentare i corsi in autoscuola da febbraio 2022 (entrata in vigore della Legge) hanno potuto chiedere solo quest’anno il buono per l’annualità 2022, a causa del ritardo con cui è stata attivata la piattaforma. Anche queste richieste sono esaurite e non vi è ragione di ritenere che i titolari del buono per il 2022 possano farlo scadere, giacché, dopo aver frequentato i corsi in autoscuola, stanno ora conseguendo le patenti e le CQC in esame. Solo il conseguimento di questi titoli consentirà loro di avere il rimborso dell’80% di quanto speso, con il tetto di 2.500 euro.

CREDITO D’IMPOSTA SUL GNL: PROCEDURE OPERATIVE

Si stanno definendo - al momento in cui andiamo in stampa con questo numero - le procedure operative del nuovo Decreto Ministeriale 22 dicembre 2022 che, in base alla Legge 34/22, riconosce un credito d’imposta alle imprese di autotrasporto merci italiane, pari al 20% degli acquisiti del gas naturale liquefatto (GNL) effettuati nel periodo che va dal 1° febbraio al 31 dicembre 2022. Come si ricorderà, alcune procedure erano state già definite con un primo Decreto Ministeriale, datato 5 ottobre 2022 (cfr. Tir 253, pag. 46), al fine di rendere spendibile l’agevolazione entro la fine dello scorso anno.

La successiva proroga per l’utilizzo della misura al 31 dicembre 2023, disposta dalla Commissione Ue con decisione del 28 ottobre 2022, ha tuttavia richiesto la stesura di un nuovo Decreto Ministeriale che aggiornasse le modalità di erogazione del credito. Provvedimento che necessita ora di un ulteriore decreto direttoriale di attuazione, in corso di emanazione.

In forza di questi provvedimenti, le procedure operative stabiliscono in sintesi che:

le imprese di autotrasporto iscritte all’Albo e al REN dovranno presentare domanda per l’ottenimento del credito d’imposta tramite l’apposita piattaforma gestita dall’Agenzia delle Dogane da marzo e fino al successivo mese di aprile 2023; alla domanda vanno allegati un file “targhe”, con l’indicazione delle targhe degli automezzi alimentanti a GNL, in disponibilità dell’impresa e di qualunque massa, purché destinati al trasporto di merci, ed un file “fatture”, con elencazione delle fatture di acquisto del GNL del periodo 1° febbraio – 31 dicembre 2022; nella domanda l’impresa dovrà inoltre indicare cinque specifici dati necessari all’Amministrazione per la concessione del credito in conformità all’ultima autorizzazione comunitaria in materia ed in particolare: il prezzo medio al Kg pagato per il GNL nel periodo in cui è previsto il ristoro (1° settembre – 31 dicembre 2021); il prezzo medio al Kg del GNL acquistato nel 2021; la quantità di GNL acquistati nel periodo 1° settembre – 31 dicembre 2021; la quantità di GNL acquistata nei primi 8 mesi del 2022 e per finire la quantità di GNL acquistata nell’ultimo quadrimestre 2022. Solo attraverso l’indicazione di questi dati, l’Amministrazione potrà concedere ai vettori il beneficio, in conformità all’autorizzazione Ue, che ne consente l’utilizzo alla condizione che il prezzo di acquisto medio del 2022 sia superiore a una volta e mezzo quello del 2021, ed in misura non superiore al 50% della differenza tra questi due importi. Altra condizione imposta dalla Ue è quella che gli acquisiti di GNL fatti dall’impresa nell’ultimo quadrimestre 2022 non siano superiori al 70% di quelli dello stesso periodo dell’anno precedente.

STAZIONI DI PROVA PRIVATE ATP: I REQUISITI DA RISPETTARE

Emanato il Decreto Ministeriale MIT che individua le caratteristiche che devono essere possedute dal titolare dell’autorizzazione, dai locali e dal responsabile tecnico dell’impresa. L’adeguamento dovrà avvenire entro gennaio 2025

Sulla Gazzetta Ufficiale n. 21 del 26 gennaio 2023 è stato pubblicato il Decreto Ministeriale (MIT) che detta le procedure per l’accreditamento delle nuove stazioni di prova ATP private, nonché le attività di controllo finalizzate a verificare la permanenza dei requisiti e del regolare esercizio delle attività delle stesse.

Com’è noto, infatti, il rinnovo dell’attestato ATP deve essere effettuato almeno dopo sei anni dalla data del primo rilascio, e tra i soggetti abilitati a farlo figurano anche le stazioni di prova private autorizzate a norma del Decreto in esame.

Il Decreto fissa una serie di requisiti

da rispettare che interessano l’imprenditore, i soci e gli amministratori dell’impresa, i locali e le strumentazioni di cui occorre disporre e il responsabile tecnico dell’impresa.

In particolare, l’art. 3 del provvedimento fissa i requisiti che devono essere posseduti dal titolare dell’autorizzazione, con particolare riferimento alla sua onorabilità (si richiede infatti di: non aver riportato condanne per delitti contro la pubblica amministrazione, contro l’amministrazione della giustizia e la fede pubblica e altri,

salvo riabilitazione intervenuta a titolo definitivo; non essere stato sottoposto a misure di sicurezza personali o a misure di prevenzione; non essere stato interdetto o inabilitato o dichiarato fallito), ai locali e alle attrezzature idonee.

Per le società, l’autorizzazione viene rilasciata alle medesime per cui la sussistenza dei requisiti viene valutata rispetto: a tutti i soci per le società di persone; ai soci accomandatari, se si tratta di società in accomandita semplice o per azioni; dagli amministratori per

le società di capitale. L’impresa, inoltre, deve essere titolare di certificazione, in corso di validità, rilasciata dall’organismo nazionale di accreditamentoAccredia, in conformità alla norma UNI CEI EN ISO/IEC 17025: 2018. Per quanto riguarda i requisiti previsti per locali, strumentazione e attrezzature della stazione di prova privata ATP, si prevede quanto segue (art. 4 del D.M):

- i locali devono essere di dimensioni idonee ad ospitare la strumentazione e le attrezzature necessarie all’esecuzione delle prove previste nell’allegato 1, appendice 2, dell’Accordo ATP, conformi alle disposizioni relative alle norme sulla sicurezza sul lavoro e alle norme antincendio;

- il tunnel principale deve avere delle dimensioni minime riferite all’area di prova al netto dei vani tecnici per il condizionamento ambientale, quali: larghezza ≥ 4, 6 m; lunghezza ≥ 21, 0 m; altezza ≥ 4, 7 m; larghezza porta di accesso ≥ 3, 6 m; altezza porta di accesso ≥ 4, 5 m.

Eventuali tunnel aggiuntivi non potranno comunque avere

dimensioni inferiori alle seguenti: larghezza ≥ 4, 0 m; lunghezza ≥ 10, 0 m; altezza ≥ 4, 0 m; larghezza porta di accesso ≥ 3, 0 m; altezza porta di accesso ≥ 3, 6 m. Tali dimensioni sono riferite all’area di prova al netto dei vani tecnici per il condizionamento ambientale; la strumentazione minima è riportata nell’allegato 2 al Decreto, unitamente alle modalità di utilizzo; - l’attrezzatura informatica idonea è costituita da hardware e software in grado di rilevare, acquisire, processare, elaborare e registrare in modo criptato tutti i dati rilevati in fase di esecuzione delle prove e di predisporre la verbalizzazione delle stesse in conformità alle previsioni dell’Accordo ATP. Tale attrezzatura deve essere compatibile con la piattaforma digitale in uso presso il CED dell’amministrazione, in modo da garantire l’acquisizione dei dati. In merito al responsabile tecnico dell’impresa (art. 6), deve: essere in possesso di uno dei seguenti titoli di studio: diploma di laurea in ingegneria conseguito a seguito di corso di studi di almeno 5 anni, ovvero laurea specialistica corrispondente, secondo la tabella di equiparazione di cui al D.I. 5.5.2004; laurea magistrale in ingegneria di cui al D.M. 16.3.2007 o laurea equipollente ai sensi del D.M. 599/1999 e successive modifiche; laurea triennale in ingegneria; aver conseguito l’abilitazione all’esercizio della professione e iscrizione all’albo

se non dipendente dell’impresa; aver svolto attività di direzione o progettazione presso un’impresa operante nel settore delle costruzioni di carrozzerie isotermiche, in qualità di titolare ovvero socio o dipendente, oppure aver lavorato in una stazione di prova ATP con qualifica direzionale o di responsabile della progettazione per un periodo non inferiore a 2 o a 4 anni (a seconda del titolo di studio posseduto).

La richiesta di autorizzazione deve essere trasmessa via PEC alla Direzione Generale per la Motorizzazione del MIT e va redatta sul modello di cui all’allegato 1 del D.M., e il procedimento di autorizzazione deve concludersi entro 120 giorni altrimenti la domanda si intende respinta. Il rilascio dell’autorizzazione è condizionato all’esito di una visita ispettiva per verificare l’adeguatezza dei locali, delle strumentazioni e delle attrezzature, e per svolgere almeno una prova ATP a scelta della commissione ispettiva, tra quelle che riguardano la misurazione e il controllo dell’isotermia e dell’efficienza dei dispositivi di raffreddamento o di riscaldamento dei mezzi.

Uno sguardo, infine al transitorio previsto per l’adeguamento delle stazioni ATP esistenti: esso dovrà avvenire entro due anni dall’entrata in vigore del Decreto (per cui, entro il gennaio 2025), ad esclusione delle dimensioni minime richieste per il tunnel principale, a pena di sospensione dell’attività che verrà decisa con provvedimento emanato dal direttore generale per la motorizzazione.

LEGITTIMO IL TRACCIAMENTO TRAMITE GPS

I giudici della Corte europea hanno respinto il ricorso del dipendente licenziato perché gli unici dati utilizzati tra quelli forniti dal geolocalizzatore sono stati quelli dei chilometri percorsi

Èpossibile motivare il licenziamento di un dipendente con il non corretto utilizzo dell’auto aziendale? A questa domanda ha risposto anche la Corte europea dei Diritti dell’uomo che ha riconosciuto la legittimità del licenziamento intimato dal datore di lavoro, un’impresa portoghese, nei confronti del dipendente che, contravvenendo alle disposizioni aziendali, aveva utilizzato l’auto per fini personali.

La causa riguarda il licenziamento del dipendente fondato sui dati raccolti da un sistema di geolocalizzazione installato sul veicolo. In particolare, l’azienda proprietaria del mezzo sosteneva che, sulla base del controllo incrociato dei dati rilevati dal GPS installato sul veicolo e delle informazioni rese dal dipendente,

era emerso che quest’ultimo aveva di proposito aumentato il numero di chilometri percorsi a titolo professionale allo scopo di diluire i chilometri effettuati a scopo privato, per non doverli rimborsare. Altra contestazione mossa al lavoratore era la manipolazione del GPS, ottenuta rimuovendo la scheda GSM dal dispositivo e utilizzando tecniche di jamming. La Corte ha confermato la legittimità del licenziamento. Secondo i giudici, infatti, non è stato possibile ravvisare una violazione dell’art. 8 della Convenzione europea sui diritti dell’uomo dal momento che: tutti di dipendenti erano stati messi al corrente dell’installazione del GPS sui veicoli aziendali e delle finalità per cui ciò era stato deciso, ovvero il monitoraggio dei km percorsi dal dipendente

nell’esercizio dell’attività lavorativa e il controllo delle spese sostenute; i dipendenti erano stati informati delle conseguenze in cui sarebbero incorsi in caso di utilizzo non consentito del mezzo, per fini propri;

gli unici dati utilizzati tra quelli forniti dal GPS sono stati quelli dei Km percorsi; il dipendente si era reso protagonista di una serie di comportamenti scorretti come l’aver aumentato artificiosamente i chilometri percorsi a titolo professionale per nascondere quelli percorsi in privato, ed aver ostacolato il funzionamento del dispositivo GPS durante i fine settimana.

In Italia, ricordiamo, la materia è disciplinata dall’art. 4 della Legge 300/1970, a norma del quale l’impiego di impianti audiovisivi che possano comportare il controllo a distanza dei lavoratori è possibile solo in presenza di esigenze organizzative, produttive, di sicurezza o delle condizioni di lavoro e di tutela del patrimonio aziendale, ed è condizionato alla sottoscrizione di un accordo sindacale o previa autorizzazione dell’Ispettorato del lavoro.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 febbraio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di febbraio 2023.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 marzo, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

IVA: slitta al 2 maggio il termine utile per inviare telematicamente la dichiarazione annuale 2023.

BONUS GASOLIO : slitta al 2 maggio il termine per la presentazione della domanda relativa ai consumi del I trimestre 2023. DA VERIFICARE

TREGUA FISCALE: Ultimo giorno per aderire, in forma agevolata, alla rottamazione quater delle vecchie cartelle esattoriali.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di marzo.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al 1° trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1%.

INPS: pagamento della prima rata 2023 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio).

LIQUIDAZIONI IVA : invio della comunicazione dei dati delle liquidazioni periodiche Iva relative al primo trimestre 2023.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.

MERCI TRASPORTATE SU STRADA IN EUROPA

PER GRUPPO MERCEOLOGICO

Anno 2021 (Ton, composizioni % e variazione % tendenziale)

110.758 0,8% - 0,7%

Merci trasportate nell'ambito di traslochi, bagagli, autoveicoli trasportati per riparazione

292.604 2,1% + 3,6%

Attrezzature e materiali utilizzati nel trasporto di merci

269.777 2,0% + 17,2% Posta, pacchi

901.750 6,6% + 3,8% Materie prime secondarie, ri uti urbani e altri ri uti

122.102 0,9% + 8,0%

Mobili, altri manufatti n.c.a.

271.407 2,0% + 8,0%

Mezzi di trasporto

261.201 1,9% + 11,6%

Macchine e apparecchi meccanici, elettrici, radiotelevisivi, medicali e di precisione, strumenti ottici, orologi

564.860 4,1% + 11,4%

Metalli, manufatti in metallo, escluse le macchine e gli apparecchi meccanici

1.730.230 12,6% + 8,3%

Altri prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi

562.326 4,1% + 3,4%

Prodotti chimici e bre sintetiche e arti ciali; articoli in gomma e in materie plastiche; combustibili nucleari

* I dati sono espressi in migliaia di tonnellate

874.151 6,4% + 6,8% Merci raggruppate: merci di vario tipo trasportate insieme

164.353 1,2% + 3,6%

Merci non individuabili

201.222 1,5% + 14,4%

Altre merci n.c.a.

1.271.488 9,3% + 2,9%

Prodotti dell'agricoltura, della caccia e della silvicoltura

84.573 0,6% + 9,3%

Carboni fossili e ligniti, petrolio greggio e gas naturale

3.388.533 24,8% + 4,2%

Minerali metalliferi ed altri prodotti delle miniere e delle cave, torba, uranio e torio

1.613.944 11,8% + 1,2%

Prodotti alimentari, bevande e tabacchi

49.756 0,4% + 7,0%

Prodotti dell'industria tessile e dell'abbigliamento, cuoio e prodotti in cuoio

551.108 4,0% + 6,3%

Legno e prodotti in legno e sughero (esclusi i mobili), articoli di paglia, carta e prodotti di carta

401.741 2,9% - 3,1%

Coke e prodotti petroliferi ra nati

Analizzando le tonnellate trasportate in Europa (Eu27), si registra nel 2021 un aumento del 5% rispetto all'anno 2020. I prodotti più trasportati sono i "Minerali metalliferi ed altri prodotti delle miniere e delle cave; torba; uranio e torio": con oltre 3 milioni di tonnellate questo gruppo rappresenta circa il 25% di tutte le merci trasportate in Europa. Al secondo posto troviamo "Altri prodotti della lavorazione di minerali non metalliferi", con 1,7 milioni di Ton (il 12,6%) seguito da "Prodotti alimentari, bevande e tabacchi" (1,6 milioni di Ton, circa il 12%).

In generale nel 2021 si è registrata una crescita di quasi tutti i gruppi merceologici.

Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna

2021 composizione % 2021 variazione % 2020/2021