TIR - Speciale Valichi Alpini

VALICHI ALPINI: PERCORSO A OSTACOLI

PER LE MERCI

A cura di Lucia Angeloni

Con gli interventi di: Alpine Traffic Observatory, Anita, Assotir, Confcommercio, Confindustria, Fedit, RFI, TrasportoUnito, Unatras

Enrico Finocchi Presidente

del Comitato Centrale

Albo degli Autotrasportatori

I valichi alpini, dal Frejus al Brennero, fino al Gottardo sono arterie fondamentali per il trasporto delle merci, collegando l’Italia e il Mediterraneo con i Paesi del centro e del nord Europa. Ogni anno, oltre 200 milioni di tonnellate di merci attraversano le Alpi, contribuendo in modo significativo all’import-export dell’Europa.

Ma la situazione critica che le infrastrutture che attraversano le Alpi stanno affrontando in questo periodo sta creando un disagio significativo al settore dell’autotrasporto e all’economia del nostro Paese.

I lavori di manutenzione straordinaria al Traforo del Monte Bianco, che dovranno essere svolti per tre mesi l’anno per i prossimi 18 anni, l’interruzione completa al tunnel ferroviario del Frejus, la limitazione parziale al tunnel del Gottardo, per non parlare dei divieti unilaterali imposti dall’Austria alle imprese italiane al Brennero stanno compromettendo la regolarità e l’efficienza delle rotte di trasporto.

Le difficoltà nell’attraversamento dei valichi, infatti, non solo rallentano i tempi di consegna delle merci ma aumentano anche i costi operativi per le aziende di autotrasporto, che devono affrontare ritardi, deviazioni e maggiori consumi di carburante.

Questa situazione sta quindi erodendo la competitività del settore, mettendo a rischio la sostenibilità economica delle imprese di autotrasporto italiane.

Imprese che, tra l’altro, stanno mettendo in campo uno sforzo eccezionale per promuovere l’intermodalità e salvaguardare l’ambiente. Dai veicoli di ultima generazione ai biocarburanti, le imprese stanno investendo nella decarbonizzazione delle flotte per impattare il meno possibile anche sull’ecosistema alpino.

I dati del CED della Motorizzazione sulla flotta delle imprese con licenza comunitaria mostrano come negli ultimi sei anni il parco veicolare sia diventato sempre più green. Solo per citarne qualcuno: se nel 2018 i mezzi Euro 6 con massa complessiva superiore alle 7,5 tonnellate erano 37.092, nel 2023 il loro numero è più che raddoppiato, raggiungendo 86.063 unità (+132%). Grazie a questi investimenti per il ricambio del parco veicolare i valori della qualità dell’aria sono migliorati nel tempo lungo tutto l’arco alpino.

Un risultato raggiunto anche grazie agli incentivi che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sta mettendo in campo da anni per aiutare le imprese di autotrasporto che intendono investire in veicoli a basse emissioni, sia Euro 6 sia veicoli a trazione alternativa, ibridi, elettrici, CNG e LNG. Incentivi che sono stati previsti anche quest’anno, per un totale di 25 milioni di euro, dal Decreto Ministeriale dello scorso 1° dicembre 2023. Anche le politiche adottate dall’Albo degli Autotrasportatori per la riduzione compensata dei pedaggi autostradali vanno in questo senso, agevolando le imprese che investono su flotte meno inquinanti.

Ma il Comitato Centrale dell’Albo sta intervenendo anche su un altro aspetto, più sociale, che impatta sulla sicurezza e la salute degli autisti. Le continue interruzioni e limitazioni creano infatti spesso incolonnamenti, costringendo gli autisti a fermarsi lungo l’autostrada, dove spesso non sono presenti aree di sosta adeguate. Ecco, l’Albo sta investendo proprio su questo. È infatti in via di definizione un bando nazionale per cofinanziare la realizzazione e l’upgrade di aree di sosta sicure e protette in Italia, secondo gli standard previsti dall’Ue. Il tutto per un totale di 13 milioni di euro che l’Albo, ancora una volta, stanzia a sostegno dell’autotrasporto italiano.

Introduzione

Il nostro è un Paese circondato dalle montagne e dal mare; limiti naturali che nel caso del mare rappresentano anche un varco aperto verso altri Paesi ed altre economie, ma che nel caso delle Alpi sono per lo più una barriera di difficile attraversamento. Non è sempre stato così. Si pensi alle numerose opere dell’ingegno che hanno permesso la costruzione di tunnel e trafori per superare gli ostacoli geologici e aprire l’Italia ai mercati europei del Nord e del Centro.

I valichi alpini rappresentano, come è risaputo, un asset strategico per l’economia nazionale; sono una porta d’accesso fondamentale per milioni di tonnellate di merci, generando un flusso vitale per le imprese italiane che operano nel commercio internazionale e nei trasporti e nella logistica.

Ma, negli ultimi anni, a causa di problemi infrastrutturali, di interventi di ammoder namento e potenziamento, di fenomeni atmosferici particolarmente violenti in quelle zone, delle limitazioni, inique, imposte dai Paesi confinanti, superare queste barriere è sempre più complesso.

Un tema che è centrale anche nelle politiche del Governo e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Vista l’importanza, abbiamo deciso di pubblicare un numero speciale proprio sui valichi alpini, partendo innanzitutto da elementi fattuali, cioè dagli elementi storico-geografici di queste aree e da un’analisi dei flussi delle merci, cercando di offrire una visione d’insieme che sia anche un punto di partenza per un’analisi sulle difficoltà e le possibilità di risolvere i problemi attuali.

Lo abbiamo fatto coinvolgendo anche le associazioni di categoria dell’autotrasporto, fra le prime a richiamare l’attenzione sulle difficoltà che ogni giorno incontrano imprese e operatori. Ma abbiamo dato voce anche a stakeholder e studiosi per offrire una panoramica più ampia possibile.

Per fronteggiare queste sfide, il Governo italiano, anche attraverso il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, ha messo in campo cospicui investimenti per ampliare e ammodernare alcune infrastrutture di collegamento e per favorire l’intermodalità gomma-ferro. Ma si è impegnato anche dal punto di vista politico per intensificare il coordinamento con le nazioni vicine o, dove questo non è possibile, per affrontare temi spinosi, come il rapporto con l’Austria sulle limitazioni al Brennero. Ne sono una dimostrazione la partecipazione alla Conferenza sulle Alpi

che si è tenuta nei mesi scorsi a Bruxelles o l’azione intrapresa per chiedere una procedura d’infrazione nei confronti dell’Austria. Le imprese di autotrasporto, da parte loro, sono attive da tempo sulla via della decarbonizzazione per ridurre il proprio impatto ambientale in una zona tanto preziosa e delicata dal punto di vista ambientale.

Insomma, gli sforzi sono numerosi.

Vista la complessità della questione e i diversi attori in campo, non solo italiani, siamo consapevoli che il superamento delle criticità legate all’attraversamento delle Alpi richieda un impegno congiunto da parte di tutti: Governo, Unione europea, imprese, associazioni di categoria e operatori del settore logistico. Solo attraverso una collaborazione sinergica sarà possibile trasformare i valichi alpini da ostacolo a vero e proprio motore di crescita per l’economia italiana.

Massimo De Donato Direttore di Tir

Le Alpi, barriera e porta d’Europa

1

Le Alpi, barriera e porta d’Europa

Nella loro algida e imperturbabile immobilità, le Alpi sono state e sono tutt’ora protagoniste assolute della storia occidentale, nonché baricentro di equilibri geopolitici ed economici complessi.

Basta forse una rapida scorsa a un atlante geografico per metterne a fuoco l’importanza: le Alpi sono la principale catena montuosa d’Europa, si estendono per 1.200 km dal Golfo di Genova al bassopiano Pannonico e annoverano al loro interno le cime più alte del continente, dal Monte Bianco (4.810 mt) al Monte Rosa (4.634 mt), dal Monte Dom in Svizzera (4.545 mt) al Monte Großglockner in Austria (3.798 mt).

Le Alpi, che rappresentano da sempre un limite e un confine naturale dello stivale, separano l’Italia a est dalla Slovenia, a nord-est dall’Austria, a nord-ovest dalla Svizzera e a ovest dalla Francia, ma arrivano a lambire anche i confini meridionali di Liechtenstein e Germania.

Proprio questa imponenza orografica ha fatto delle Alpi un bastione naturale, un argine tra il mondo latino-mediterraneo da quello continentale.

Eppure, la storia ci insegna che le Alpi non sono mai state un ostacolo “invalicabile”. Se è vero infatti che quel “muro di sasso”, quella “diga confusa” – per dirla con Guccini – che delimita e chiude a nord la penisola italiana costituisce innanzitutto una ciclopica barriera, è altrettanto vero che essa è sempre stata la porta più transitata d’Europa. Nonostante le insidie, che pure riservano, attraverso le rocciose asperità alpine nei secoli si sono aperti un varco centinaia di tribù, di popoli, di eserciti, di mercanti, di esploratori, di viaggiatori.

Capitolo UNO

Il ritrovamento dei resti di un uomo di Neanderthal, Ötzi, sul ghiacciaio del Similaun, nelle Alpi Venoste, è forse la prova più evidente di come i sentieri alpini venissero battuti dai nostri antenati sin dai tempi più remoti. Sappiamo inoltre che, a partire dal neolitico, transitò attraverso le Alpi la gran parte delle tribù pre-indoeuropee e indoeuropee da cui ebbero origine gli antichi popoli italici.

L’espansione di Roma

Il primo traforo alpino

Fu poi l’espansione di Roma ad aprire un nuovo decisivo capitolo nella storia dei valichi e a dare avvio alle prime vere opere di infrastrutturazione. Il conflitto con i Celti della Pianura Padana, le guerre puniche (che portarono nel 281 a.C. il condottiero cartaginese Annibale a passare in armi le Alpi, valicando presumibilmente il colle delle Traversette), le incursioni dei Cimbri e dei Teutoni e le guerre romano-galliche accesero i riflettori sul fronte settentrionale e sulle sue debolezze, sollecitando un maggiore controllo sui valichi alpini.

Attraverso la definitiva sottomissione delle tribù alpine ad opera di Augusto e Tiberio, Roma potè finalmente consolidare il proprio dominio sui valichi, un dominio esercitato anche grazie alla realizzazione di importanti strade extra-italiche, come ad esempio la via delle Gallie, che collegava l’antica Mediolanum con la Gallia Transalpina passando per il piccolo San Bernardo (l’Alpis Graia) o per il Gran San Bernardo (Alpis Poenina), la Via Domitia (Monginevro), la via Spluga, la Via Clodia Augusta (passo Resia) o la Via Iulia Augusta (passo Monte Croce Carnico).

Nel corso del Medioevo, con la nascita dei cosiddetti regni “romano-barbarici” e poi del Sacro Romano Impero, l’integrazione tra il mondo mediterraneo e quello germanico divenne una leva politica decisiva. Per effetto di una tradizione inaugurata da Carlo Magno stesso, i re “barbari” erano costretti a discendere in Italia per ricevere la corona imperiale direttamente dalle mani del Pontefice. All’epoca della dinastia carolingia, quando il fulcro politico d’Europa si trovava alla corte di Aquisgrana, la direttrice principale lungo l’asse nord-sud era segnata dalla Via Francigena, che passava per il colle del Gran San Bernardo e per il Moncenisio. La situazione cambia tuttavia con l’ascesa della dinastia sassone degli Ottoni e poi degli Svevi, quando cioè il centro del potere imperiale si sposta dalla Francia alla Germania. Dall’inizio del X e fino alla fine del XIII secolo, la rotta per eccellenza attraverso l’arco alpino sarà pertanto quella segnata dalla Via Imperii, che collegava Roma a Stettino, passando per il Brennero e per le più importanti città tedesche, Augusta, Lipsia, Berlino.

Degna di nota è l’apertura, nel 1480, del primo traforo alpino, il Buco di Viso, alle pendici del Monte Granero, voluta dal marchese di Saluzzo, Ludovico II Del Vasto, per rafforzare i legami col regno francese e smarcarsi dall’ingerenza savoiarda. Fu infatti proprio il controllo

esercitato sui principali valichi del nord-ovest ad aver contribuito in modo decisivo all’affermazione del Ducato di Savoia quale attore politico di primo piano nel complesso scacchiere dell’Europa moderna e a farne, successivamente, un protagonista assoluto nella storia dell’unità d’Italia.

Sebbene una prima carrozzabile venne terminata al Col di Tenda proprio dai Duchi di Savoia nel 1782, fu solo in epoca napoleonica che ai lavori di infrastrutturazione dei valichi del nord-ovest venne impressa una decisa accelerazione: nel 1805, si conclusero i lavori di ammodernamento della vecchia mulattiera del Sempione, “pour faire passer le canon”; nel 1810 venne realizzata la carrozzabile al Moncenisio e nel 1814 al Monginevro.

Sul versante orientale, fu invece l’anelito egemonico e lo slancio riformista dell’età Teresiana a ridare centralità ai valichi alpini. L’annessione del Ducato di Milano nel 1706 pose il problema di collegare i nuovi possedimenti lombardi con Vienna. Un primo progetto di allargamento della strada del Brennero venne pertanto ultimato nel 1777; contestualmente, nel 1762, l’Imperatrice strinse accordi con i Grigioni per assicurarsi anche il diritto di transito attraverso lo Spluga e il Maloja. Proprio lo Spluga fu oggetto di lavori di ampliamento nel 1821, mentre nel 1825 fu il turno dello Stelvio. Nel corso del XIX secolo, i valichi alpini furono investiti da un incredibile fermento ingegneristico. Risale infatti al 1834 la costruzione della prima vera linea ferroviaria alpina, quella del Semmering, a cui fece seguito, nel 1862, la linea del Brennero. Nel 1871 vide la luce la linea del Frejus, per realizzare la quale si rese necessario scavare la roccia per ben 14 km e aprire così il primo grande traforo ferroviario alpino. Nel 1882 venne inaugurata la ferrovia del Gottardo, con una galleria della lunghezza di 15 km. Infine, nel 1906, quella del Sempione, con una galleria di 20 km.

Nel ‘900, dopo gli orrori delle due guerre mondiali, di cui le Alpi stesse furono tristemente teatro, in Europa si diffuse un crescente bisogno di integrazione economica e politica. Nel lungo processo che portò prima alla nascita del MEC (Mercato europeo comune), poi dell’Unione europea, è andata progressivamente affermandosi la necessità di promuovere la creazione di collegamenti infrastrutturali efficienti e sicuri al fine di garantire la connessione territoriale delle aree periferiche con l’Europa centrale, dando così piena attuazione al principio che

I principali valichi alpini

I PRINCIPALI VALICHI ALPINI

Torino Aosta

Como

Milano

Genova

Savona Sanremo

Piccolo San Bernando

Moncenisio

Colle della Maddalena

Sempione

Ventimiglia

Col di Tenda

Monte Bianco

Monginevro

Frejus

Gottardo

San Bernardino

Gran San Bernando

Milano

Bolzano

Trento Udine

Verona

Bergamo

Bologna

Brennero

Passo Resia

Prato alla Drava San Candido

Tunnel

dell’Arlberg

Valico di Stupizza

Valico di Fusine

Gorizia

Fernetti

Valico del Tauri

assicura la libera circolazione delle merci e delle persone. I valichi alpini, in quanto vero elemento di continuità della dimensione euro-mediterranea, non potevano che essere il cuore di tale progetto. Attualmente la frontiera nord-italiana è attraversata da 147 valichi, tra stradali e ferroviari: 34 al confine con la Francia, 40 con la Svizzera, 15 con l’Austria e ben 58 con la Slovenia. Tra i valichi più importanti ricordiamo - per quanto riguarda il versante francese - Ventimiglia, Col di Tenda, Colle della Maddalena, Frejus, Monte Bianco, Monginevro, Moncenisio, Piccolo San Bernando. Tra Italia e Svizzera dobbiamo invece citare il Sempione, il Gottardo, il Gran San Bernardo e il San Bernardino, mentre tra Italia e Austria, oltre al Brennero, occorre menzionare il Passo Resia, Prato alla Drava San Candido, il Tunnel dell’Arlberg.

Infine, per quanto riguarda il versante nord-est, ricordiamo il Valico di Fusine (Tarvisio), il Valico di Stupizza, Gorizia e Fernetti.

I valichi alpini, inoltre, sono attraversati da ben 4 dei 9 corridoi della rete TEN-T, la rete di trasporto transeuropea, istituita nel 2013 con l’obiettivo di creare una rete multimodale che integri il trasporto terrestre, marittimo e aereo, migliorando così la circolazione delle merci.

Data la sua posizione strategica l’Italia è attraversata dal Corridoio Baltico-Adriatico, il Corridoio Mediterraneo, il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo e il Corridoio Reno-Alpi.

Il Corridoio Baltico - Adriatico comprende 200 km di ferrovia, di cui 584 passano in Italia; collega il Mar Baltico al Mar Adriatico attraversando la Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Austria, Slovenia e l’Italia. L’Italia ha accesso a questo corridoio attraverso il valico del Tarvisio e quello di Villa Opicina (Slovenia).

Il Corridoio Mediterraneo è invece formato da 8.611 km di ferrovia, di cui 1.026 km passano nel nostro Paese. Collega la Penisola Iberica con il confine ungaro-ucraino passando per la Francia, l’Italia settentrionale, la Slovenia e la Croazia. L’Italia si collega a questi corridoi attraverso la Linea TAV che attraverserà il Moncenisio, e il collegamento Trieste-Capo d’Istria.

Il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo (9.374 km di ferrovia, di cui 3.053 in Italia) connette invece il Mar Baltico all’Italia attraversando Finlandia, Svezia, Danimarca, Germania e Austria.

Infine, il Corridoio Reno - Alpi (225 Km di ferrovia, di cui 409 in Italia) costituisce una delle rotte più importanti d’Europa. Collega i porti del Mare del Nord con il porto di Genova attraversando anche Milano.

Nonostante il ruolo riconosciuto di fattori abilitanti del processo di coesione commerciale e sociale dell’Ue, i valichi alpini continuano ancora oggi ad essere al centro di aspre contese tra Paesi confinanti, quasi a ricordarci che ogni punto di contatto è anche, inevitabilmente, un punto di frizione.

I corridoi TEN-T

Il trasporto merci attraverso le Alpi

2

Il trasporto merci attraverso le Alpi

Attraverso le Alpi transita la maggior parte dell’import/export italiano: circa 230 milioni di tonnellate di merci, movimentate da 12 milioni di mezzi pesanti e da 130mila treni l’anno.

Numeri che da soli bastano a comprendere il ruolo strategico dei valichi alpini e la necessità di rendere fluido ed efficiente il loro attraversamento. Basta infatti qualsiasi “intoppo”, che sia causato da un ulteriore divieto di transito stradale, da una interruzione dovuta ad un evento naturale eccezionale o alla necessità di manutenzione straordinaria delle infrastrutture stradali, per causare gravi danni e perdite per l’economia italiana. Secondo alcune stime, ad esempio, il ritardo di una sola ora nell’attraversamento del valico del Brennero genera complessivamente per l’intera economia nazionale, su base annua, un danno di 370 milioni di euro.

E purtroppo in questo periodo, come vedremo nei capitoli a seguire, le criticità da affrontare sono molte: oltre alle limitazioni poste dall’Austria al transito dei mezzi pesanti provenienti dall’Italia al Brennero, infatti, pesano sull’import/export italiano gli interventi di manutenzione previsti per il tunnel del Monte Bianco, i ritardi francesi nella realizzazione della Tav Torino-Lione così come quelli austriaci al tunnel di base del Brennero.

Prima di esaminare le criticità e i progetti infrastrutturali in dettaglio,

Il trasporto merci attraverso i valichi Anno 2022

Ferrovia

231,672

I dati sono espressi in milioni di Ton quota percentuale

161,699

è utile analizzare i numeri relativi al trasporto merci attraverso i principali valichi alpini. Secondo i dati Istat, l’import-export dell’Italia nel 2022 è stato di 467 milioni di tonnellate di beni, in crescita del 2% rispetto all’anno precedente. Il 43%, pari a un valore di 670 miliardi di euro, rappresenta lo scambio con l’Europa: quasi la metà passa proprio attraverso le Alpi. A seconda del valico utilizzato, le merci possono raggiungere la Francia, la Svizzera e l’Austria e continuare poi il viaggio verso altre destinazioni dalla Spagna alla Gran Bretagna, alla Polonia.

Circa il 70% di queste merci viaggia su strada e la restante parte su ferrovia. L’unica frontiera dove si registra una distribuzione modale inversa è quella svizzera, dove complessivamente più del 70% delle merci viaggia su treno a seguito anche di una politica molto decisa che da anni la Confederazione elvetica persegue nella promozione della modalità ferroviaria.

L’ultimo “Rapporto annuale sull’osservazione e analisi dei flussi di merci attraverso le Alpi” della Commissione europea offre ulteriori dettagli: dai valichi alpini di Francia, Svizzera e Austria, nel 2022, sono transitati più di 231 milioni di merce (231.672.000), di cui 161,699 milioni via strada e 69,973 via ferrovia. Numeri in linea con quelli dell’anno precedente: infatti nel 2021 il totale delle merci era stato pari a 231,975 milioni, di cui 161,452 milioni via strada e 70,523 via ferro. I dati mostrano però una crescita rispetto al 2019, quindi al periodo pre-pandemia: le merci trasportate via gomma riportano un incremento del 3,9% sul 2019 (le tonnellate erano state pari a 155,677 milioni) mentre quelle via ferrovia del 3,1% (nel 2019 erano state pari a 67,871 milioni).

Le merci ai valichi francesi

Circa il 20% delle merci, nel 2022, ha varcato le Alpi attraverso i valichi francesi - Ventimiglia, Monginevro, Fréjus e Monte Biancoper un totale di 46,9 milioni di tonnellate di merci. Circa 43 milioni di

tonnellate, pari al 96,3%, hanno viaggiato su strada e 3,1 milioni, il 6,8%, su ferrovia. Rispetto all’anno precedente, i dati evidenziano un lieve incremento del trasporto merci su strada (+ 0,6%) ma un calo dell’8,5% per quanto riguarda il trasporto via treno (nel 2021 erano stati movimentati via ferro 3,4 milioni di tonnellate di merci). Secondo i dati della Commissione europea, la quota maggiore di merci tra Italia e Francia è passata da Ventimiglia (9,7%). Nel complesso si tratta di 22,445 milioni di tonnellate, di cui il 96,3%, pari a 21,6 milioni di Ton, via gomma e il 3,7% (839mila) via ferro. Al secondo posto troviamo il valico del Frèjus con 15,9 milioni di tonnellate di merci (6,9%). Anche in questo caso, la stragrande maggioranza (85,3%, pari a 13,5 milioni di Ton) ha viaggiato su camion mentre il 14,7% (2,3 milioni) si è mossa su ferrovia. Infine, attraverso il Monte Bianco sono transitati 8,5 milioni di tonnellate di merci (il 3,7% del totale), tutte tramite la strada.

Anno 2022

I dati sono espressi in milioni di Ton

StradaFerrovia

I valichi con la Svizzera

Contrariamente a ciò che accade con la Francia, sul versante svizzero oltre il 70% delle merci viaggia su ferrovia, grazie alle politiche promosse dal Governo federale a partire dal 1994. Nel corso degli anni i volumi di merci attraverso le Alpi svizzere sono cresciuti enormemente: secondo i dati della Commissione europea, nel 2022 le merci trasportate su strada e su rotaia hanno raggiunto i 38,8 milioni di tonnellate (il 16,7% del totale), più del doppio rispetto al volume del 1981, anno di apertura della galleria stradale del Gottardo. E proprio il Gottardo è il valico più gettonato del Paese elvetico: da lì passa l’11,8% delle merci, per un totale di oltre 27 milioni di tonnellate. Come dicevamo, la maggior parte (71,8%, pari a 19,6 milioni) attraverso la ferrovia e il restante 28,2% (7,6 milioni di Ton) tramite gomma. Il secondo passo svizzero più utilizzato è quello del Sempione, dal quale passa il 4,2% delle merci, pari a 9,8 milioni di tonnellate. An-

Le merci attraverso i valichi svizzeri

Anno 2022

I dati sono espressi in milioni di Ton

StradaFerrovia

che in questo caso, la quota della ferrovia è schiacciante, l’88,7% (8,6 milioni di tonnellate) contro l’11,3% (1,1 milioni di tonnellate) del trasporto su strada.

I due restanti valichi, il Passo del Gran San Bernardo e il Passo del San Bernardino, valgono rispettivamente lo 0,1%, con 279mila tonnellate di merce, e lo 0,6% con 1,4 milioni di tonnellate. Su questi due valichi il 100% delle merci viaggia su strada.

Secondo i dati ufficiali svizzeri, nel 2022 il numero di veicoli stradali pesanti che ha attraversato le Alpi svizzere è stato di 927mila unità, con circa tre quarti che hanno utilizzato l’asse del Gottardo. Questo numero rappresenta una significativa diminuzione rispetto al picco re-

Il traffico con l’Austria

gistrato tra il 1981 e il 2000, quando il numero di transiti annuali ha raggiunto 1,4 milioni, quasi quadruplicandosi durante quel periodo.

La diminuzione dei transiti successivamente al 2000 è stata attribuita a diverse cause, tra cui l’attuazione di misure di accompagnamento per il trasferimento del traffico, l’introduzione della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) e l’aumento del limite di peso introdotto nel 2001.

Se ci spostiamo in Austria, la situazione cambia ancora. Intanto occorre evidenziare che l’Austria è il Paese su cui si concentra la maggior parte del trasporto merci transalpino, il 63%, per un totale di 145,961 milioni di tonnellate di merci: 107,4 milioni (il 73,6%) si muovono via camion mentre il 26,4%, 38,4 milioni, via ferrovia. I volumi tra l’altro risultano in crescita: rispetto al 2019, periodo pre pandemia, il trasporto su strada ha riportato un incremento del 5,6% mentre quello su rotaia del 2,3%.

Vediamo quindi nel dettaglio i dati dei vari valichi austriaci.

Naturalmente il Brennero la fa da padrone e si presenta come porta d’accesso per il 23,7% delle merci che passa attraverso l’arco alpino. Nel complesso transitano dal Brennero 54,92 milioni di tonnellate di merce, di cui 40,25 milioni su camion (pari al 73,3%) e 14,66 milioni su ferro (il 26,7%).

Le merci attraverso i valichi austriaci Anno 2022

I dati sono espressi in milioni di Ton

StradaFerrovia

Volumi importanti passano anche dal Tauri che con 25,9 milioni di tonnellate rappresenta una quota dell’11,2% e dal Passo di Schober, che presenta volumi e quote simili (25,5 milioni di Ton, pari all’11%. Per quanto riguarda il Tauri, il 65,5% delle merci (16,97 milioni) si muove via camion mentre il 34,5% (8,9 milioni) su ferrovia; per quanto riguarda il Passo di Schober, l’81,5% (20,8 milioni) via camion e il 18,5% (4,7 milioni) su ferrovia.

Tra gli altri valichi dobbiamo ricordare Wechsel, dal quale passa una quota pari al 9,2% del totale - nel complesso sono 21,6 milioni di tonnellate di merci, movimentate quasi interamente via camion – e Semmering, che vale il 7,2% (6,5 milioni su strada e 10 milioni su ferrovia).

L’importanza dei valichi alpini e della loro permeabilità è quindi sotto gli occhi di tutti. Così come sotto gli occhi di tutti sono le criticità che le infrastrutture alpine stanno attraversando.

La linea ferroviaria del San Gottardo è stata interrotta a causa del deragliamento di un treno avvenuto ad agosto 2023; il traforo stradale del Frejus è stato chiuso l’estate scorsa in seguito ad una frana e i lavori sul tunnel ferroviario andranno avanti probabilmente fino a fine 2024 implicando la perdita di circa 170 treni merci a settima; il Monte Bianco, a partire da settembre 2024, dovrà rimanere chiuso per alcuni mesi l’anno probabilmente per 18 anni, per procedere ai lavori di manutenzione straordinaria. Serve quindi un piano d’azione condiviso che aiuti a superare tutte le criticità all’accessibilità delle Alpi.

L’Italia sta anche portando avanti la linea dura sul Brennero: a inizio anno infatti la Commissione europea ha ricevuto la lettera del Governo

italiano in cui si chiede l’apertura della procedura di infrazione contro l’Austria per i divieti di transito lungo l’asse del Brennero. Nei prossimi capitoli vedremo la situazione dei vari valichi e come si sta muovendo il nostro Paese.

Le merci che escono dall’Italia attraversando la Slovenia dirette verso i Paesi dell’Est Europa, passano principalmente per i tre valichi alpini del nord-est in Friuli-Venezia-Giulia: Tarvisio, Gorizia e Fernetti, dai quali ogni giorno transitano dai 5.000 ai 10.000 mezzi pesanti.

Purtroppo il “Rapporto annuale sull’osservazione e analisi dei flussi di merci attraverso le Alpi” della Commissione europea non comprende i dati relativi a questi valichi ma, secondo il resoconto elaborato da Uniontrasporti e relativo al 2021, da Tarvisio sono passate circa 35 milioni di tonnellate di tonnellate di merci, di cui 24,6 milioni di tonnellate su strada e 10,5 milioni su ferrovia.

Attraverso il valico di Fernetti sono transitati invece 4,3 milioni tonnellate di merce su strada, mentre non sono disponibili i dati su ferro.

Gli unici dati disponibili su Gorizia-Villesse, invece, sono quelli diffusi da Uniontrasporti, su elaborazione delle concessionarie autostradali, riferiti al 2022 e riguardano solo i transiti: il valico registra un totale di transiti pari a 1.514.800 con un aumento percentuale del 18,3% sull’anno precedente.

Il traffico attraverso i valichi del nord-est

3 Criticità e progetti del versante francese

Criticità e progetti del versante francese

L’idea di “bucare” le Alpi, proprio nel punto in cui svettano più in alto, risale al 1946. Sette anni dopo i Governi di Italia e Francia firmano la convenzione per la realizzazione del tunnel del Traforo del Monte Bianco. È il 1959 quando sotto le Alpi rimbomba il primo colpo di piccone. Tre anni più tardi va giù l’ultimo diaframma, ma per vedere la prima auto circolare all’interno del tunnel passano altri tre anni: è il 19 luglio 1965. Da allora nel Traforo del Bianco di veicoli ne sono transitati a milioni. Lungo quei (quasi) dodici chilometri passano auto e tir insieme al tempo che, scorrendo, incide il suo segno sull’infrastruttura. Alle soglie dei 60 anni, quindi, il traforo necessita di una efficace cura ricostituente che gli consenta di affrontare il futuro. E, come da tempo rilancia il nostro Governo, così come chiedono le categorie produttive, ha pure grande bisogno di un raddoppio: cioè, occorrerebbe quanto prima la realizzazione della seconda canna, per meglio gestire i flussi veicolari e per innalzare gli standard di sicurezza. A questo proposito la

Capitolo

storia recente racconta e mette in guardia. Il 24 marzo 1999, in seguito all’incendio di un mezzo pesante, nel tunnel fu una strage: 39 morti. La proposta del raddoppio però non stuzzica i francesi che da tempo, su questo punto, paiono distanti dalle posizioni dell’Italia. Nel frattempo, i lavori di manutenzione straordinaria sono diventati inderogabili con una conseguenza inevitabile: chiusure temporanee e stop alla circolazione. Ad esempio, fino ai primi giorni di giugno 2024 è stata decisa la chiusura notturna ed esclusivamente durante la settimana. Per non interferire con il traffico turistico tra Italia e Francia il calendario delle chiusure infatti non contempla giorni inclusi nei “ponti” festivi. Lo stop alla circolazione scatta alle 19 e termina alle 7,30 del mattino.

“Queste chiusure notturne sono state decise per sostituire la soletta all’interno della galleria – spiega l’ingegner Riccardo Rigacci, direttore reggente di Geie-Tmb, il “Gruppo Europeo di Interesse Economico del Traforo del Monte Bianco” (la società di gestione dell’infrastruttura) -. Dobbiamo pensare che il piano viabile poggia su una struttura in cemento armato che, nella zona centrale del tunnel ha via via subito un certo degrado. Di qui la decisione di procedere con la sostituzione integrale della struttura al fine di allungarne la vita utile. Per eseguire questo lavoro, che prevede la demolizione della vecchia e la posa in opera di una nuova soletta, tipo ponte, è necessario operare con il tunnel chiuso al traffico. È un lavoro molto complesso che richiede tutta una serie di misure, anche di protezione, ma che ha una elevata valenza tecnica in quanto in una notte riusciamo ad eseguire un lavoro di sostituzione completa – prosegue Rigacci -. Contiamo che

questa possa essere l’ultima tranche di un intervento che è iniziato nel 2018 con contemporanee chiusure notturne. A renderlo un po’ più lungo, rispetto alle precedenti tranche, sono alcune imperfezioni geometriche. A partire dal 2018 abbiamo sostituito circa un chilometro e 700 metri di soletta, all’incirca il 10% della lunghezza del traforo, per un investimento che, complessivamente e quindi contando tutte le fasi, ha superato i 60 milioni di euro”.

Ma la manutenzione straordinaria del piano viabile della parte centrale del tunnel rappresenta solo una parte della “terapia ricostituente” prescritta affinché il Traforo possa vivere ancora a lungo.

I lavori più complessi e “impattanti” sulla percorribilità dell’infrastruttura infatti riguardano la volta. I primi interventi sono scattati lo scorso autunno e per nove settimane hanno comportato lo stop alla circolazione. Era, appunto, solo l’inizio. Il cantiere riaprirà infatti il prossimo autunno con la contemporanea chiusura del traforo di tre mesi e mezzo. Lo stop scatterà dalle 17.00 di lunedì 2 settembre e si protrarrà fino alle 17.00 di lunedì 16 dicembre.

“Per quel periodo prevediamo un intervento di demolizione e di ricostruzione di circa 600 metri di volta in due zone differenti – annuncia

Le chiusure trimestrali

L’importanza della seconda canna

Rigacci -. La complessità di questo cantiere non ci consente di lavorare solo nelle ore notturne. Per operare infatti siamo costretti a smontare alcuni sistemi di sicurezza, in quelle condizioni non si può garantire la regolare circolazione”.

Gli interventi dell’autunno 2024 riguarderanno, appunto, solo una porzione della volta.

Per poter procedere sulle altre parti della volta si preannunciano nuove chiusure trimestrali. Si dice, potrebbero protrarsi per altri 17 anni. Ma al momento questa è solo un’ipotesi.

“Diciamo che attualmente di certa c’è la chiusura il prossimo autunno – chiarisce Rigacci -. Probabilmente anche l’anno prossimo, se le tecnologie e i metodi di intervento che abbiamo individuato e pensato si confermeranno efficaci sia dal punto di vista esecutivo che da quello tecnico. Dovremo valutare insieme alla Commissione intergovernativa e al Comitato di Sicurezza quella che dovrà essere la programmazione futura. È chiaro che seguiranno nuove chiusure per consentire la prosecuzione degli interventi sulla volta, ma, allo stato attuale, non è possibile stabilire per quanto dovranno ripetersi”.

In questo quadro, quindi, l’esigenza della seconda canna si pone in maniera lampante. Con il raddoppio, infatti, gli interventi di manutenzione, che andranno avanti nel tempo, sarebbero meno impattanti sulla regolazione della circolazione, garantendo così la mobilità delle persone e delle merci. Ma non solo. È un’esigenza che si è riproposta con forza con la frana che ha investito l’asse del Frejus.

“Noi italiani siamo al lavoro sul Monte Bianco; la proposta italiana è quella di avere una seconda canna per permettere un maggior utilizzo del trasporto su gomma da aggiungersi a quello su ferro attraverso la Torino-Lione - ha sottolineato il Ministro degli Esteri Antonio Tajani

dopo una riunione del Comitato di cooperazione frontaliera Italia-Francia con l’omologa francese Catherine Colonna -. L’esigenza di un rafforzamento delle interconnessioni con la Francia non è più rinviabile ed è pertanto una priorità per il Governo”.

E il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Edoardo Rixi, si è detto convinto più volte che la diplomazia riuscirà a far cambiare idea alla Francia sulla necessità della seconda canna. “Bisogna lavorare per convincere i francesi che la soluzione più ambientalmente sostenibile è la seconda canna. Noi non vogliamo aumentare i volumi di traffico – ha affermato – ma semplicemente rendere il tunnel compatibile con l’ambiente alpino dal punto di vista ambientale, del traffico e della sicurezza”. Rixi ha infatti spiegato che il tunnel a canna singola non protegge dal rischio di incidenti e che il livello di sicurezza del tunnel può essere innalzato solo con una seconda galleria che separi i flussi di traffico.

Incuneato sotto le Alpi, il Frejus è un passaggio fondamentale tra Italia e Francia per la sua duplice valenza: operativa e strategica. Qui infatti si sviluppano un tunnel stradale e un tunnel ferroviario.

La realizzazione di quest’ultimo, tra le stazioni di Modane (Francia) e Bardonecchia (Italia) fu concepita, addirittura, nel 1832, dall’idea di un imprenditore italo-francese. Lo scavo iniziò nel 1857 per volere del re Vittorio Emanuele II e proseguì per l’insistenza di Cavour (il passaggio della Savoia alla Francia, avvenuto pochi anni dopo, avrebbe potuto compromettere la prosecuzione dei lavori).

Frejus

Per quel tempo la realizzazione dell’opera fu particolarmente complessa. I lavori costarono la vita a 40 operai e andarono avanti per quasi 15 anni. Il primo treno transitò nel gennaio del 1872.

E dal 27 agosto 2023 nel tunnel ferroviario del Frejus non ne transitano più. Da quel giorno di fine estate, a causa di una frana nel territorio di Freney, nella regione francese di Maurienne, la linea è interrotta e dovrebbe essere ripristinata solo entro la fine dell’anno.

Ma, più passa il tempo più si acuiscono le conseguenze a carico delle nostre imprese di logistica.

Solo Ferrovie dello Stato ha stimato un danno di 8 milioni di euro per ogni mese di interruzione a cui vanno sommate le conseguenze anche per il traffico passeggeri, visto che il tunnel del Frejus è sulla linea dell’Alta Velocità Milano-Torino-Parigi.

La pioggia di massi e terra dell’agosto 2023 aveva coinvolto anche il passaggio nel tunnel stradale del Frejus con il conseguente divieto al transito imposto ai mezzi pesanti. La limitazione era durata una decina di giorni. Tanto però era bastato per determinare pesanti ripercussioni nello scacchiere complessivo dei collegamenti tra Italia e Francia. Il traffico dei tir era stato deviato al Monte Bianco, ai valichi di Ventimiglia e sugli altri, cosiddetti, minori. Rotte delle merci deviate con tempi di percorrenza allungati, costi lievitati, difficoltà nell’organizzazione dei servizi, disagi per i conducenti dei mezzi pesanti rispetto, per esempio, agli obblighi imposti dalla cadenza dei tempi di guida e di riposo.

Dopo la frana, a protezione della sede stradale, con relativa restri-

zione della carreggiata, è stata sistemata una specie di barriera fatta di container. Un intervento tampone in attesa che la Prefettura locale avvii interventi “strutturali” per la messa in sicurezza della parete rocciosa, fragile e a rischio di nuovi smottamenti.

Lungo quasi 13 chilometri - poco meno della metà in territorio italiano - il tunnel stradale del Frejus fu inaugurato nel 1980. Per la sua valenza strategica è stato inserito nel “Corridoio Mediterraneo” delle reti transeuropee di trasporto TEN-T. Un passaggio, dunque, fondamentale sulle rotte comunitarie che ha indotto Italia e Francia a procedere con il raddoppio dell’infrastruttura. Di qui, nel 2010, in territorio francese l’avvio dei lavori per la realizzazione della seconda canna (invocata dall’Italia anche per il Traforo del Monte Bianco) a correre parallela al tunnel. A 14 anni dal primo colpo di piccone (l’abbattimento dell’ultimo diaframma a Bardonecchia risale al 2014), l’inaugurazione avverrà entro la fine dell’anno. A ufficializzarlo sono stati i Ministri dei Trasporti di Italia e Francia durante il G7 di Milano di aprile 2024.

Da parte dell’Italia il costo dell’opera, complessivamente, ammonta a 321 milioni di euro (in piccola parte provenienti dal Fondo Sviluppo e Coesione, il resto a carico della società concessionaria).

Il nuovo tunnel (inizialmente concepito come una galleria di sicurezza riservata ai mezzi di soccorso, quindi non aperta al traffico regolare) ha un diametro di 8 metri, la sede stradale ne misura 6.

Lungo i 13 chilometri del percorso sono stati ricavati 34 rifugi e 9 by-pass di collegamento con il traforo storico. Oltre ad un innalzamento degli standard di sicurezza, il raddoppio garantirà la separazione dei flussi di marcia e, nel caso di un’emergenza all’interno di una delle due gallerie, consentirà di evitare l’interruzione della circolazione con la possibilità di deviare il traffico nell’infrastruttura nel frattempo rimasta percorribile. Un’opzione quanto mai necessaria alla luce di quanto accaduto negli ultimi mesi con la frana di Freney che ha rivelato la fragilità dell’intero sistema dei collegamenti alpini tra Italia e Francia e i rischi, pesantissimi, che ne derivano per l’economia non solo dei due Paesi ma, in generale, di tutta Europa.

Il tunnel stradale

La Tav Torino-Lione

L’Italia è impegnata anche nella realizzazione della Tav Torino-Lione, la linea ferroviaria per merci e passeggeri che si estenderà per 270 km, il 70% in Francia e il 30% in Italia. I lavori, iniziati nel 2002, secondo il cronoprogramma saranno ultimati nel 2031. La Tav costituisce l’anello centrale del Corridoio Mediterraneo, uno dei 9 assi della rete di trasporto europea TEN-T, che si sviluppa per 3.000 km connettendo, da est a ovest, 7 corridoi Ue. La sezione transfrontaliera unisce i 65 km tra le due stazioni internazionali che saranno costruite a Saint-Jean-de-Maurienne e Susa/Bussoleno, dove i binari si connettono alle linee esistenti.

L’opera principale è il tunnel di base del Moncenisio, la più lunga galleria ferroviaria mai costruita; il tunnel a doppia canna a singolo binario è lungo 57,5 km, di cui 45 km in territorio francese e 12,5 km in territorio italiano. A 150 anni dall’inaugurazione del tunnel ferroviario dell’attuale linea storica del Frejus, la nuova galleria trasformerà l’attuale linea di montagna in una ferrovia di pianura, dando maggiore competitività al trasporto su rotaia.

La Tav promette una serie di vantaggi per il trasporto merci tra cui un maggiore interscambio con la creazione di un’alternativa reale al trasporto su gomma come avviene attraverso gli altri valichi alpini e una maggiore portata tramite la diffusione dello standard europeo che consentirà il passaggio di treni con portate fino a 1.500 tonnellate, contro le 600-700 tonnellate di oggi.

Era il 1882 e si inaugurava il Tunnel stradale del colle di Tenda, all’epoca il più lungo mai costruito: 3.182 metri. La galleria si sviluppava interamente in territorio italiano. Solo dopo la Seconda Guerra Mondiale, in seguito al Trattato di pace del 1947, si ridefinirono i confini tra Italia e Francia e da allora diventò un valico di confine tra i due Paesi. Una storia lunghissima. Alla luce di quanto sta avvenendo, ormai infinita. La ripercorriamo.

Con l’apertura, molti decenni dopo, dei Trafori del Frejus e del Monte Bianco, il Tenda non finì completamente escluso dalle rotte stradali delle merci. Rispetto a quelli, infatti non è situato lungo un’autostrada e quindi, non prevedendo pedaggi, il passaggio resta economicamente appetibile. E pure l’altezza alla quale si trovano le due imboccature (posizionate intorno a 1.300 metri) non scoraggia gli autotrasportatori.

Così nel corso degli anni l’aumento costante del traffico, e contemporaneamente l’esigenza di adeguare il tunnel alle più stringenti normative di sicurezza nel frattempo entrate in vigore, ha indotto Italia e Francia a valutare il raddoppio. Da allora si inizia a parlare del Tenda bis. I lavori iniziano nel 2012. Il progetto prevede che nella nuova galleria venga istradato il traffico verso la Francia mentre nella vecchia (sottoposta ad interventi di ampliamento) quello verso l’Italia. Ma l’iter del cantiere non procede nei tempi previsti. Nel 2017 un’inchiesta della Procura di Cuneo ferma i lavori. E, sul versante francese, altrettanto fa la Procura di Nizza. Tra appalti revocati e concessi, ritardi e lungaggini varie, il cantiere arranca molto lentamente. Il 2 ottobre 2020 il maltempo picchia forte in quella zona, tra il cuneese e la Francia. In territorio italiano una frana si abbatte sulla strada del Tenda. In quello francese crolla il viadotto di accesso al tunnel. Stop ai collegamenti così anche nella vecchia galleria che, seppur a senso unico alternato, era rimasta in esercizio.

Il Tenda bis

Colle di Tenda

A fronte della fragilità del territorio il progetto del Tenda bis viene rivisto. I lavori riprendono ma a singhiozzo tra divergenze e ricorsi sulla revisione dei progetti e contrasti tra Italia e Francia. Le categorie economiche dei territori che gravitano sul Tenda sollecitano un’accelerazione. A più riprese il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è intervenuto in questo senso. L’obiettivo era aprire entro l’estate 2024 ma è presumibile che i veicoli possano tornare a circolare lungo la statale del Tenda e quindi “imbucarsi” nei due tunnel entro la fine del 2024. Per quanto riguarda il traffico pesante, va aggiunto che da tempo i sindaci (italiani e francesi) della Val Roja impongono divieti al transito dei tir lungo la statale del Colle di Tenda. Limitazioni fortemente criticate dalle associazioni dell’autotrasporto.

Al Tenda corre anche un’antica ferrovia. Risalendo dal mare verso la montagna, tra panorami unici, è considerata una delle linee, paesaggisticamente, più suggestive. Scarso il traffico di treni passeggeri (una coppia di Regionali al giorno), nullo quello dei convogli merci (gli ultimi trasporti, prevalentemente di legname, risalgono addirittura al primo Dopoguerra).

Ventimiglia

Più a Ovest, seguendo la costa del Mar Ligure, a Ventimiglia le strade verso la Francia si divaricano in tre “canali” di collegamento. Il valico di Ponte San Ludovico è il passaggio storico lungo l’Aurelia che unisce la Riviera dei Fiori con la Costa Azzurra in un abbraccio paesaggistico alquanto suggestivo. Ovvero la “Porta d’Italia”, come recitano un monumento e un pannello colorato posto sul piazzale italiano intitolato ad Alcide De Gasperi. Risale al 1861 il posizionamento dei cippi

a segnare, ufficialmente, la linea di confine tra Italia e Francia. Qui il traffico è prevalentemente pendolare (tra Ventimiglia, da una parte, e Mentone, dall’altra). Dopo gli attentati di Parigi degli anni scorsi e l’emergenza migranti, non di rado la polizia francese intensifica i controlli al passaggio dei veicoli (soprattutto pesanti) con rallentamenti e, talvolta, code.

A Ventimiglia un altro valico di confine è Ponte San Luigi. È posizionato lungo una variante dell’Aurelia che corre appena sopra il mare. Fu realizzato per alleggerire il traffico di Ponte San Ludovico e quest’anno compie 60 anni. Il progetto iniziale (risaliva alla metà degli Anni Cinquanta) prevedeva la costruzione di muraglioni e terrapieni molto impattanti.

Il tracciato infatti si interseca con un angolo tra i più suggestivi della Riviera ligure di Ponente, tra i Balzi Rossi e i Giardini Hanbury. Per non deturpare il paesaggio, il progetto cambiò e la strada verso il confine fu incanalata dentro quattro gallerie. Ponte San Luigi è il passaggio, in assoluto, meno battuto dai mezzi commerciali e qui il traffico è prevalentemente turistico (si può passare la linea di confine anche a piedi).

L’asse di collegamento fondamentale sotto il profilo del volume dei transiti (di mezzi pesanti e leggeri) è il valico autostradale, cioè la congiunzione tra l’A-10 (Genova-Ventimiglia) e l’Autoroute A-8 (la “Provencale”, per i francesi, il cui tratto termina a Aix en Provence). Qui la linea di confine è all’interno della galleria Cima Giralda. Realizzata nella seconda metà degli Anni Sessanta l’autostrada entrò via via in esercizio tra il 1969 e il 1973.

Il tratto da Savona a Ventimiglia (conosciuto anche come l’Autostrada dei Fiori) è lungo 113 chilometri ed è caratterizzato da 67 gallerie a doppio fornice e 90 viadotti (infrastrutture sulle quali, in questi anni, sono in corso lavori di ammodernamento con conseguenti restringimenti, o temporanei scambi, di carreggiata). Per la caratteristica dei territori che il tracciato attraversa, lungo l’intero tratto autostradale manca la corsia di emergenza (e nel tempo non è stato possibile progettarla). La carenza è in parte attenuata dalla realizzazione di piazzole e aree di sosta.

Lungo il valico di confine autostradale di Ventimiglia, nel corso dei decenni, il traffico pesante si è moltiplicato.

Si è passati da 300mila transiti a quasi 1 milione e 500mila all’anno.

A determinare questi flussi imponenti hanno contribuito fattori economici internazionali. Per esempio, da parte della Spagna l’aumento delle esportazioni di prodotti ortofrutticoli come è accaduto per l’Italia con altre categorie merceologiche.

Flussi di merci in parte assorbiti dalle cosiddette Autostrade del Mare che, nel quadrante tirrenico compreso tra la Toscana e la Liguria, ogni anno tolgono dalle strade circa 250mila tir.

Contemporaneamente è aumentato in maniera altrettanto signi-

Un valico ormai saturo

ficativo il traffico leggero, essendo l’Autofiori posizionata lungo una rotta turistica particolarmente battuta a livello internazionale.

Si tratta sostanzialmente di un passaggio ormai saturo, sul quale non possono eventualmente scaricarsi gli effetti di emergenze infrastrutturali, tipo lo stop ai tir al Frejus, scattato in seguito ad una frana, o la prolungata impraticabilità del tunnel del Colle di Tenda (si veda il paragrafo precedente).

Ventimiglia

nella rete

TEN-T

Il passaggio a Ventimiglia è stato recentemente inserito tra i corridoi della rete di trasporti transeuropea TEN-T. È successo nell’ambito dell’accordo raggiunto tra Parlamento e Consiglio europeo sull’aggiornamento del regolamento che ha istituito i corridoi. Corridoi che sono stati ritoccati sotto il profilo geografico e sotto quello normativo.

Il valico di Ventimiglia è anche ferroviario e si trova lungo la linea Genova-Marsiglia. I binari corrono ad un’altezza mediana tra Ponte San Ludovico e Ponte San Luigi.

Per le caratteristiche tecniche (a partire dalla sagoma delle gallerie) è una linea poco adatta al transito dei convogli merci che avviene, ormai, con numeri del tutto insignificanti rispetto ai volumi complessivi degli interscambi tra Italia e Francia.

Il Colle della Maddalena si trova sulla strada statale 21, in provincia di Cuneo; alto 1996 metri unisce la valle Stura con la vallée de l’Ubayette in Francia. Il valico è aperto al traffico pesante, con limitazioni che sono prevalentemente di natura tecnica (pendenze, raggi di curvatura) e che aumentano nei mesi invernali a causa di eventi climatici. Anche il Colle della Maddalena nel 2023 ha subito delle interruzioni per consentire lavori di manutenzione che hanno interessato nella città di Barcelonnette, la strada dipartimentale RD 900 di collegamento, lato Francia, al valico. I lavori sono previsti in più tranche fino al 2025 e prevedono la totale chiusura ai mezzi pesanti superiori a 26 tonnellate, mentre gli altri veicoli saranno deviati su itinerari alternativi segnalati. Al momento non sono state ancora fornite le date sulle nuove chiusure.

Il Monginevro è un altro valico di confine situato lungo l’omonima statale che collega la Valle di Susa con la Valle della Durance. Un passaggio alpino già seguito al tempo dei Galli e dei Romani lungo il quale oggi, grazie alle favorevoli caratteristiche del tracciato, accanto al traffico turistico (piuttosto intenso d’inverno e d’estate soprattutto) non sarebbe irrilevante quello commerciale. Negli anni scorsi, a fronte di un aumento dei flussi, le Prefetture di Torino e delle Hautes Alpes hanno concordato l’istituzione di limitazioni al transito dei mezzi pesanti. In sostanza è consentito se il trasporto ha origine e destinazione nell’ambito delle due province confinanti. Oppure se i servizi vengono effettuati da imprese di autotrasporto che vi hanno sede.

C’è poi il Moncenesio, che separa le Alpi Cozie dalle Alpi Graie.

Colle della Maddalena

I Colli minori

Situato a quota 2.083, si trova lungo la statale 25. Ebbe un’importanza strategica soprattutto durante il Medioevo, essendo inserito tra gli itinerari della Via Francigena. Alla stregua degli altri valichi minori, oggi potrebbe avere una certa rilevanza per il traffico commerciale come passaggio alternativo in caso di emergenze sui Trafori, data la particolare vicinanza con il Frejus. Alternativa però non praticabile d’inverno, quando la statale 25 e il Colle del Moncenisio vengono chiusi per neve. Peraltro lungo l’itinerario, in entrambi i tratti (italiano e francese), incombono frane e smottamenti che, anche recentemente, hanno comportato temporanee interruzioni dei flussi veicolari.

Infine, il Piccolo San Bernardo collega il Vallone di La Thuile, in Valle d’Aosta, con la Val d’Isère. Prima dell’apertura del Traforo del Monte Bianco nei mesi estivi era una rotta piuttosto seguita nello scacchiere dei valichi alpini tra Italia e Francia. Pure dai mezzi pesanti. Oggi potrebbe avere una valenza per il traffico commerciale solo in caso di emergenze intervenute su altri passaggi.

La strategia della Svizzera

La strategia della Svizzera

I valichi rappresentano una componente vitale per l’economia europea ma attraversare le Alpi comporta sfide sia per il settore dei trasporti europeo che per l’ambiente alpino. Paesi come l’Austria e la Svizzera hanno intrapreso diverse iniziative per mitigare l’aumento del volume di transito dei camion, cercando di favorire il trasporto su rotaia. Le nuove linee ferroviarie progettate per attraversare le Alpi dovrebbero offrire maggiori capacità di trasporto e tempi di consegna più rapidi. Tuttavia, il successo di tali infrastrutture dipenderà dalla capacità di migliorare il flusso di trasporto e mantenere prezzi competitivi rispetto al trasporto su strada. È evidente che le ferrovie non potranno sostenere da sole l’onere finanziario dei collegamenti transalpini. In Svizzera, gran parte degli investimenti nelle infrastrutture ferroviarie è finanziata attraverso il trasporto su strada. Anche in Austria, il finanziamento previsto dalla direttiva Eurobollo copre solo una frazione dei costi effettivi del nuovo tunnel del Brennero. Oltre ai più radicati problemi infrastrutturali dei percorsi dedicati al trasporto merci, tutti gli attraversamenti stradali e ferroviari dell’arco alpino vivono una serie

Capitolo QUATTRO

La crescita del trasporto ferroviario

di criticità che rischiano di mettere in serio pericolo l’economia italiana ed europea.

I principali valichi stradali in Svizzera sono il Passo del San Gottardo, il Passo del Sempione, il Passo del Gran San Bernardo e il Passo del San Bernardino, fondamentali per il trasporto di merci da e per l’Italia, la Francia e altri Paesi europei.

Il tunnel del San Gottardo e il tunnel del Lötschberg sono invece due delle principali infrastrutture ferroviarie che attraversano le Alpi svizzere.

Come anticipato nel capitolo 2, nel 2022 il volume di merci trasportate su strada e su rotaia attraverso le Alpi svizzere ha superato i 38 milioni di tonnellate, più del doppio rispetto al volume del 1981, anno di apertura della galleria stradale del Gottardo, e oltre il 70% delle tonnellate ha attraversato le Alpi utilizzando il trasporto ferroviario (nel 1981 la quota era del 17%).

Secondo i dati ufficiali svizzeri, i mezzi pesanti che hanno attraversato le Alpi svizzere sono stati 927mila e circa tre quarti hanno utilizzato l’asse del Gottardo; un numero che rappresenta una significativa diminuzione rispetto al picco registrato tra il 1981 e il 2000, quando i transiti annuali sono stati 1,4 milioni.

Invece, relativamente al traffico combinato, gli ultimi anni hanno registrato un aumento significativo, raggiungendo nel 2022 una quota del 39% del traffico merci ferroviario e una quota del 15% del traffico merci via navigazione interna per e da Basilea. Tuttavia, il valore corrispettivo del traffico merci su strada, che comprende la tratta iniziale e finale del trasporto con una distanza media di circa 50 km, è molto più basso. Nel 2022, considerando solo i trasporti con veicoli svizzeri, la quota del trasporto combinato con il vettore stradale è stata del 1%.

Dopo aver descritto unicamente i tonnellaggi, è interessante considerare anche i contenitori trasportati.

Nel 2022, nel traffico ferroviario combinato non accompagnato sono stati trasportati 1.393.000 unità di trasporto intermodale (container, casse mobili e semirimorchi), di cui il 19% (267.000 unità) vuote.

A queste unità di trasporto vanno aggiunti 70mila autocarri dell’autostrada viaggiante trasportati tra i terminali di trasbordo di Friburgo in Brisgovia (Germania) e Novara.

San Gottardo

Il Passo del San Gottardo è attraversato principalmente dal Tunnel stradale del San Gottardo, che è parte integrante dell’Autostrada A2. Il tunnel, inaugurato nel 1980, è lungo circa 17 chilometri ed è uno dei principali collegamenti tra il nord e il sud della Svizzera.

A causa del deperimento della galleria, ormai inaugurata più di trent’anni fa, sono necessari lavori di manutenzione. A tal proposito, nel 2016, il Governo svizzero ha deliberato la costruzione di una se-

conda canna stradale, così da poter effettuare i lavori di risanamento del tunnel originario.

La costruzione del secondo tubo è iniziata nel 2020. Fino al 2025 i lavori saranno preliminari, tra cui il montaggio degli impianti, lo spostamento del cunicolo di servizio e infrastrutturale e la costruzione del passaggio per l’accesso alle zone di disturbo geologico a nord e a sud. Successivamente, nel 2025, potranno iniziare i lavori per scavare la galleria principale con le due frese meccaniche. La messa in servizio della galleria è prevista per il 2030; a quel punto seguiranno i lavori di risanamento della prima canna. Dal 2033 saranno quindi disponibili entrambe le gallerie, però sarà aperta sempre una corsia per direzione di marcia; non verrà quindi potenziata la capacità di circolazione attraverso il San Gottardo.

A livello ferroviario, è stato inaugurato nel 2016 il Tunnel di base del San Gottardo, che offre un’importante connessione ferroviaria attraverso le Alpi.

Lungo circa 57 chilometri e con una profondità massima di 2.500 metri, è il tunnel ferroviario più lungo e profondo del mondo e permette il transito rapido ed efficiente di treni merci e passeggeri riducendo i tempi di viaggio e migliorando la connettività tra il nord e il sud Euro-

Il deragliamento

pa. Il tunnel infatti fa parte del miglioramento della rete infrastrutturale dell’Alptransit, insieme alla Galleria di base del Monte Ceneri e quella dello Zimmerberg (vedi anche approfondimento a pag. 52). Il nuovo percorso è stato progettato ad un livello più basso (600 m) rispetto a quello precedente, per mantenere le pendenze al di sotto del 12‰ eliminando la necessità di utilizzare locomotive aggiuntive. Questo non solo comporta una riduzione del consumo energetico, ma anche una diminuzione dei costi relativi al trasporto merci.

La Galleria di base può movimentare fino a 3.600 tonnellate e permette il transito giornaliero di 220-260 convogli merci, rispetto ai 140/160 precedenti, mantenendo una velocità massima di 160 km/h.

Durante l’estate del 2023 abbiamo assistito a un collasso della rete infrastrutturale tra l’Italia e i Paesi confinanti. Oltre ai problemi con la Francia, di cui abbiamo parlato nel capitolo precedente, la circolazione delle merci ha subito pesanti ripercussioni anche da e per la Svizzera. Il 10 agosto infatti un treno merci è deragliato, a causa del cedimento di una ruota, nel tunnel di base del San Gottardo, bloccando a lungo la circolazione dei treni. Il treno era composto da 30 carri merci e tutti sono fuoriusciti dai binari; per rimediare al danno dovranno essere completamente sostituiti sette chilometri di binario.

A settembre scorso la circolazione dei treni merci è parzialmente ripartita ma secondo le Ferrovie Federali Svizzere la riapertura a pieno regime non avverrà prima di settembre 2024. Questo ha rallentato significativamente il trasporto merci su rotaia nel terzo trimestre, causando una contrazione del 4% su base annua.

La galleria stradale

Anche la galleria stradale del San Gottardo ha purtroppo subito un danneggiamento, quasi nello stesso periodo, compromettendo ulteriormente la circolazione ai valichi alpini. A 700 metri dall’imbocco settentrionale del tunnel si è infatti formata una crepa sul soffitto lunga 25 metri che ha comportato la caduta di pezzi di cemento sulla carreggiata e di conseguenza la chiusura dell’infrastruttura in entrambe le direzioni. Il transito è stato quindi deviato verso il San Bernardino, il valico montano del San Gottardo o verso il tunnel del Sempione fino

alla riapertura, avvenuta dopo circa una settimana. Il tunnel stradale è però rimasto chiuso di notte fino al 4 ottobre per la realizzazione di piccoli lavori nella zona colpita. Occorre anche ricordare che ogni anno la galleria stradale del San Gottardo rimane chiusa per 26 notti per lavori di manutenzione e pulizia, in diversi periodi dell’anno: a marzo/ aprile (una settimana), a giugno (due settimane) e a settembre (3-4 settimane).

Pause necessarie per eseguire lavori di manutenzione sulla carreggiata, inclusa la pulizia delle pareti della galleria, il sistema di illuminazione, le nicchie SOS, i canali di ventilazione e altri impianti. Nel momento in cui avvengono dei blocchi su questo asse stradale, i veicoli sono dirottati sull’A13, il San Bernardino o sul valico del Sempione.

Il Passo del Sempione è attraversato dalla Strada Cantonale 9, che collega Briga-Glis in Svizzera nel Canton Vallese con Domodossola in Italia. Si tratta di un tratto stradale che ha una lunga storia alle spalle, e vede iniziare la sua fortuna già all’inizio del XVII secolo, con l’ampliamento della mulattiera di origine medievale, che venne consolidata quando Napoleone riconobbe l’importanza strategica del passo e nel 1801 fece costruire la Kaiserstrasse, la prima strada di valico percorribile per i veicoli. Ben cento anni più tardi, nel 1906, fu inaugurata la galleria ferroviaria attraverso il Sempione lunga 19 km, fino a qualche anno fa la più lunga galleria al mondo. La linea del Sempione congiunge Milano, attraverso Briga, sia a Losanna e Parigi, sia a Berna e Basilea. La strada del Passo del Sempione, invece, è stata ampliata negli anni ‘70 e ‘80 con numerosi ponti e gallerie ed è percorribile anche in inverno. Il ponte di Ganter, a 10 km da Briga, è un’opera spettacolare, con la più grande campata della Svizzera.

ll Gran San Bernardo è un altro valico alpino situato tra la Svizzera e l’Italia, noto soprattutto per il Passo del Gran San Bernardo. Il Passo è attraversato dalla strada nazionale svizzera N9, che collega Martigny in Svizzera con Aosta in Italia. Questa strada offre un importante collegamento stradale attraverso le Alpi e ha una lunga storia come rotta di transito tra il nord e il sud Europa.

Sempione, Gran San Bernardo e San Bernardino

A livello ferroviario, invece, non esiste una linea che attraversa direttamente il Gran San Bernardo. Tuttavia, vi è un servizio di trasporto ferroviario tra Martigny e Aosta che passa attraverso il traforo del Mont Blanc, situato nelle vicinanze. Questa rotta ferroviaria offre un’alternativa al transito stradale attraverso il Gran San Bernardo.

Il progetto Alptransit

Il Passo del San Bernardino infine è attraversato dalla strada nazionale svizzera A13, che collega Coira in Svizzera con Bellinzona e la pianura padana in Italia. Questa strada offre un’importante connessione stradale attraverso le Alpi ed è una delle principali rotte per il traffico di merci e persone tra il nord e il sud Europa. Oltre al passo stesso, è presente anche un tunnel stradale che attraversa il San Bernardino. La galleria è lunga circa 6,6 km ed è una delle principali alternative al passo stesso, specialmente durante i mesi invernali quando il passo può essere chiuso a causa delle condizioni meteorologiche avverse.

A livello di alpi svizzere, è di interesse menzionare il progetto nato per rendere più efficienti le vie di transito tra il Nord e il Sud dell’Europa, il cosiddetto Alptransit. Questo progetto consiste nella costruzione di gallerie di base, che, insieme, costituiscono la Nuova Ferrovia Transalpina, la NFTA. L’obiettivo è quello di potenziare gli assi ferroviari svizzeri: il San Gottardo, il Lötschberg, il Monte Ceneri e lo Zimmerberg. Ad eccezione del tunnel del Lötschberg, facente parte della linea omonima, gli altri si trovano nell’asse del San Gottardo.

Le caratteristiche tecniche che si stanno perseguendo per queste linee includono una velocità di almeno 100 km/h per i treni merci e di almeno 200 km/h per i treni passeggeri, altezza minima di 4 metri, per consentire il passaggio di treni dedicati alle operazioni di trasporto intermodale e una pendenza della linea il più vicina possibile a 12,5‰, considerata ottimale per il traffico di merci e passeggeri.

Oltre al San Gottardo, di cui abbiamo già parlato, il progetto comprende la galleria di base del Monte Ceneri, un tracciato ferroviario sotterraneo che si estende sotto il Monte omonimo, collegando Bellinzona e Lugano. Con una lunghezza di circa 15,4 km, il punto di accesso settentrionale si trova a Vigana (Camorino), mentre quello meridionale a Vezia.

Il tunnel di base dello Zimmerberg, terzo e ultimo componente del

progetto AlpTransit lungo l’asse del San Gottardo, è destinato a collegare Zurigo a Zugo ma al momento è stata completata solo la prima parte. La prima sezione si estende per circa 10 km, connette Zurigo a Thalwil ed è operativa dal 2004. I rimanenti 10 km, che collegano Thalwil a Zugo, sono invece ancora in fase di dibattito.

Inaugurata nel 2007, la galleria di Base del Lötschberg è una galleria ferroviaria di circa 35 km che collega, sulla linea Briga - Berna, le città svizzere di Frutigen e Raron. Le velocità commerciali di transito previste variano dai 100 km/h dei treni merci sino ai 200 km/h dei treni passeggeri.

Durante gli anni il progetto per il potenziamento della ferrovia è stato ridimensionato rispetto alle iniziali aspettative. È in servizio unicamente il tunnel est mentre quello ovest è possibile utilizzarlo per circa un terzo della sua lunghezza, per poi congiungersi con il tunnel est. La suddivisione è di circa 66 treni nel vecchio tunnel e a pieno regime 110 nel nuovo di cui 30 treni passeggeri e 80 treni merci.

Il Terzo valico dei Giovi è un’opera progettata per migliorare i collegamenti merci tra il sistema portuale ligure e le principali ferrovie del Nord Italia, nonché con il resto d’Europa, soprattutto utilizzando il nuovo tunnel di base del San Gottardo. Questa nuova linea sarà cruciale per il Corridoio Merci Reno-Alpi e consentirà di superare gli ostacoli attuali nello sviluppo del trasporto ferroviario tra Genova, Milano e Torino.

Per questo l’opera è stata inserita anche tra gli obiettivi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), per cui verranno spesi i finanziamenti del bando Next Generation EU, con l’obiettivo di completarla entro il 2026.

I miglioramenti che porterà il completamento dell’opera sono so-

Galleria di Base del Lötschberg

Terzo valico dei Giovi

prattutto a livello infrastrutturale, poiché le due linee ferroviarie esistenti, la linea dei Giovi e la Succursale, presentano caratteristiche obsolete con pendenze molto elevate e un tracciato tortuoso. La nuova linea, invece, avrà una pendenza migliorata e una galleria con sagoma adeguata che consentirà il transito della cosiddetta autostrada viaggiante e dei container High Cube, oltre alla riduzione di tempo per i viaggi tra Genova, Milano Torino.

A livello tecnico, la nuova tratta si estenderà complessivamente per 53 km, di cui 37 km saranno in galleria. Le principali opere della nuova linea sono suddivise in questo modo: Galleria del Valico, lunga 27 km e realizzata con due gallerie a binario singolo affiancate; Galleria Serravalle, lunga 7 km, che attraverserà i comuni di Novi Ligure e Serravalle Scrivia, richiedendo sistemi di monitoraggio avanzati a causa del contesto urbanizzato e dei complessi sottoattraversamenti, come quello della storica linea ferroviaria Genova-Torino; galleria del Campasso, lunga meno di un km (tratta già completata) e la Galleria Pozzolo, lunga 2 km.

A fine 2023 gli scavi delle gallerie per il Terzo Valico risultavano completati intorno al 90%. La metodologia usata per la costruzione di tale opera è quella tradizionale, però alcuni tratti necessitano di essere scavati con le cosiddette “talpe meccaniche”. Purtroppo, nell’estate del 2022 entrambe le talpe utilizzate sono state fermate per motivi di sicurezza. In aggiunta, all’interno delle gallerie sussiste un problema di amianto che rallenta i lavori, a causa delle importanti misure di sicurezza adottate. Il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi ha comunque fatto sapere che il tunnel sarà transitabile al 75% nel 2026 e che verrà poi completato negli anni successivi.

L’Austria e il caso Brennero

L’Austria e il caso Brennero

Le infrastrutture ferroviarie e stradali tra l’Austria e l’Italia sono cruciali per il trasporto di merci tra i due Paesi, considerata la loro posizione geografica centrale in Europa e la loro interconnessione economica, anche se ormai da decenni continua la disputa tra i due Paesi a causa dei divieti di circolazione per i mezzi pesanti introdotti unilateralmente al Brennero da parte austriaca.

La principale infrastruttura per il trasporto merci, sia a livello stradale che ferroviario tra l’Italia e l’Austria, è proprio il valico del Brennero, da cui passano oltre 50 milioni di tonnellate di merce (vedi capitolo 2).

Il Brennero raccoglie tre tipologie diverse di trasporto su due assi diversi: il trasporto su gomma operato sull’Autostrada A22, il trasporto di merci su ferrovia tramite la cosiddetta “Brennerbahn” o “Ferrovia del Brennero”, e la RoLA, l’autostrada viaggiante, che opera anch’essa sulla stessa linea ferroviaria. L’autostrada viaggiante è un sistema di trasporto ferroviario di veicoli pesanti accompagnati: autocarri e autoarticolati vengono trasportati via ferrovia per parte del loro percorso attraverso l’Europa, combinando così il trasporto su strada e su rotaia.

Questa tipologia trasportistica, molto apprezzata in ambito austriaco e svizzero, è però penalizzante per il settore dell’autotrasporto poiché fa perdere molto tempo alle imprese dato l’elevato tempo di attesa per le prenotazioni degli slot sui carri ferroviari.

La linea ferroviaria del Brennero, aperta nel 1859 e ampliata nel 1867, collega Innsbruck a Verona. Il percorso presenta una pendenza massima molto elevata, problema serio per i carri ferroviari in transito,

Capitolo CINQUE

Brennero

che raggiunge il punto più alto presso la stazione di Brennero, a 1.371 metri, costituendo così il punto più elevato della rete ferroviaria ordinaria sia austriaca che italiana.

La scelta principale ricade quindi per parte italiana sull’A22, un’autostrada di 314 chilometri costruita 60 anni fa che unisce il passo a Campogalliano, in provincia di Modena, e per la parte austriaca lungo la A13 che giunge fino a Innsbruck.

Purtoppo però le politiche di limitazione al traffico su strada imposte dall’Austria stanno minando i flussi di traffico con evidenti contraccolpi negativi sul complesso dell’economia italiana.

Fin dal suo ingresso nella Comunità europea, l’Austria ha messo in atto misure limitative del traffico stradale di transito nel proprio territorio: dal sistema degli ecopunti degli anni ’90, ai successivi divieti settoriali e di transito notturno dal 2003, alle più recenti limitazioni in base alla classe Euro dei veicoli, al sistema di “dosaggio” dei veicoli in transito in determinate giornate e all’estensione dei divieti di circolazione alla mattina del sabato nei mesi invernali. Ad eccezione degli ecopunti, un sistema che prevedeva l’attribuzione di punti legati alla classe Euro dei veicoli, penalizzante per le categorie di veicoli maggiormente inquinanti che venivano sanzionati con un più alto consumo di punti, le altre misure restrittive sono tuttora efficaci. Vediamole quindi nel dettaglio.

Il divieto settoriale, ossia un divieto di circolazione basato non sul tipo e la categoria del veicolo ma sulla tipologia di merci trasportate, è stato imposto da un regolamento del Land Tirolo per la prima volta nel 2003. Una sentenza della Corte di Giustizia europea, adita dalla Commissione europea con a fianco Italia, Germania e Olanda, ha condannato l’Austria considerando tale divieto una limitazione alla libera circolazione delle merci. L’Austria è però tornata alla carica nel corso degli anni fino a che il 1° novembre 2016 è entrato in vigore un nuovo divieto di traffico settoriale, poi rinnovato nel 2019 e ancora vigente. Il divieto limita la circolazione di mezzi pesanti, attualmente fino ai mezzi Euro 6 immatricolati prima del 31 agosto del 2018, che trasportano alcune tipologie di merce. Dal 2020 vige il divieto per le seguenti merci: carta e cartone, minerali liquidi, cemento e altri materiali, tubi e cavi, cereali, rifiuti, legami e sughero, rimorchi e veicoli, minerali ferrosi e non, acciaio, marmo e travertino e piastrelle. Le aziende con sede in Tirolo sono esonerate dal divieto e possono comunque trasportare questi beni con qualsiasi Euro 6.

Il divieto notturno è stato introdotto per la prima volta dal Governatore del Tirolo con Regolamento 349 del 20 settembre 2002 e da allora è ancora in vigore. È la misura tirolese più restrittiva perché vieta

Divieto settoriale

Divieto notturno

Divieti di circolazione nel fine settimana

completamente la circolazione dei mezzi pesanti in transito nelle ore notturne, con qualche eccezione (GNL, elettrici, idrogeno).

Anche il divieto di transito notturno è andato inasprendosi negli anni; in particolare, i veicoli Euro 6 erano esentati dal divieto fino alla fine del 2020, ma a partire dal 1° gennaio 2021 il transito per gli Euro 6 è ammesso solo se il carico o lo scarico di merce avviene nella zona centrale (Kernzone) o nella zona estesa (ErweiterteKernzone); sempre dal 1° gennaio 2021, il transito notturno per gli Euro 6 sul tratto dell’autostrada A/12 Inntal tra il km. 72,00 e il km 90,00 è ammesso unicamente se viene utilizzato per il trasporto da/per le suddette zone. Rimane l’esenzione per il trasporto di prodotti alimentari deperibili e il trasporto di animali vivi.

Anche durante alcune giornate di sabato viene vietata la circolazione, in base ad un calendario emesso prima del periodo estivo e prima del periodo invernale. L’ultimo Regolamento è il n. 93 del Ministero austriaco della mobilità del 28 marzo, che ha introdotto una serie di divieti di circolazione il sabato così come altri divieti integrativi per i veicoli di massa superiore a 7,5 Ton che circolano sul territorio austriaco.

Sistema di dosaggio

La risposta del Governo italiano

Introdotto nel 2018, il cosiddetto “sistema di dosaggio” consiste nella pubblicazione di un calendario che limita la circolazione dei veicoli fino a un massimo di 300 veicoli l’ora in alcune giornate particolari, concomitanti per lo più con festività in Germania e Austria o con i fine settimana. Il filtro è attuato per i veicoli pesanti provenienti dalla Germania in transito sull’autostrada 27 dell’Inntal e diretti a sud. Il calendario semestrale viene reso noto tramite una tabella pubblicata sul sito del governo tirolese

Da anni le associazioni che rappresentano le imprese di autotrasporto chiedono al Governo di portare la questione del Brennero al centro dell’agenda politica. E nel corso degli anni l’Italia ha più volte ribadito, sia a livello europeo sia direttamente all’Austria la propria contrarietà per le misure restrittive per l’autotrasporto. Tuttavia i tavoli negoziali non hanno prodotto nessun risultato. Per questo il Governo Meloni, su spinta del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha deciso ufficialmente di fare ricorso alla Corte di Giustizia europea contro l’Austria, in base all’articolo 259 TFUE, per violazione di un obbligo derivante dai trattati. A fine febbraio 2024 la Commissione europea ha ricevuto la lettera, a firma del Ministro per gli Affari europei e per le politiche di coesione Raffaele Fitto, in cui viene sottolineata l’incompatibilità dei divieti rispetto al fondamentale principio della libera circolazione delle merci. “Le restrizioni non arrecano solo un enorme pregiudizio all’economia italiana e a quella di altri

Stati membri ma si configurano altresì come una lesione al principio di integrità del mercato interno. A fronte della necessità di prendere atto della infruttuosità della strada negoziale – continua la lettera – il Governo italiano si trova costretto a ricorrere alla procedura prevista dall’art. 259 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea”.

L’iter procedurale sarà comunque lungo e complesso: dopo un’audizione in contraddittorio che si è svolta a Bruxelles si attende la decisione della Commissione Ue sulla possibilità di adottare o meno un atto motivato nei confronti dell’Austria. In caso negativo, l’Italia potrà comunque ricorrere alla Corte di Strasburgo.

Con l’autostrada del Brennero sottoposta a forti limitazioni e una linea ferroviaria insufficiente, il traffico verso l’Austria è quindi molto congestionato. Una delle soluzioni trovate, che sarà però operativa ancora tra alcuni anni, è la nuova linea ferroviaria da Verona a Monaco di Baviera, che includerà un tunnel di circa 55 km tra Fortezza e Innsbruck, la cosiddetta Galleria di Base del Brennero. Questo nuovo collegamento farà parte del Corridoio Merci Scan-Med.

La parte più significativa di questa nuova linea sarà appunto la Galleria di Base del Brennero, che si troverà a un’altitudine di 794 metri e consentirà una pendenza ridotta, permettendo così la separazione dei flussi di traffico merci e passeggeri, eliminando la necessità di cambi di trazione dovuti alle differenze di elettrificazione tra il tratto austriaco e quello italiano. Si prevede che ciò ridurrà i tempi di percorrenza del 33% rispetto alla situazione attuale. Inoltre, migliorerà il collegamento con l’Europa per il terminal intermodale Verona, rientrante nel Quadrante Europa e renderà il trasporto pubblico locale lungo la linea storica più efficiente grazie al minor traffico.

La Galleria di Base del Brennero

Tra le altre cose, una volta completata, la Galleria di Base del Brennero sarà il più lungo tunnel ferroviario al mondo. A livello di progetto, i lavori sono iniziati nel 2008 e si prevede che l’intero tratto sarà completato entro il 2032, come annunciato dal Ministro Salvini.

Oltre al Brennero, tra i valichi austriaci occorre menzionare l’Alberg, un importante passaggio montano situato a 1.793 metri sul livello del mare, che collega la regione del Vorarlberg con quella del Tirolo, in Austria. Questo passo è importante sia dal punto di vista geografico che storico, poiché funge da cruciale via di comunicazione tra queste due regioni austriache. Tuttavia, con l’aumento del traffico su gomma, la strada che attraversava il Passo si è dimostrata insufficiente. Per migliorare la capacità di collegamento, nel 1974 sono iniziati i lavori per la costruzione del traforo stradale dell’Arlberg, completato nel 1978. Il traforo stradale, con i suoi 15.508 m di lunghezza, è la galleria stradale più lunga dell’Austria ed è predisposta per 1.800 veicoli all’ora.

La galleria a canna unica è percorsa dalla Superstrada dell’Arlberg (S16) e fa parte della strada europea E60. Al traforo stradale si aggiunge anche quello ferroviario che fa parte della linea ferroviaria Innsbruck-Bludenz, inaugurata nel 1884, che unisce la Svizzera orientale ed il Vorarlberg al Tirolo.

Purtroppo anche questo passo subirà nei prossimi mesi ampie limitazioni: dal 15 aprile al 22 novembre 2024 vige infatti il divieto di circolazione dei mezzi pesanti per lavori di risanamento della struttura, dopo le chiusure del 2015, del 2017 e del 2023.

Questo rende ancora più difficile il trasporto delle merci tra i Paesi, visto che con la chiusura del tunnel diventa impraticabile anche l’ultimo itinerario di transito notturno in Tirolo consentito ai soli autocarri con motore Euro 6 aventi emissioni Nox max 0.4 g/kW.

Un’altra via di transito è il valico del Resia, in passato il valico più importante delle Alpi, oggi superato dal Passo del Brennero, rispetto al quale è situato più a est. Il Valico del Resia è attraversato dalla strada statale SS40 e fornisce un importante collegamento tra la Val Venosta,

L’Alberg

Valico del Resia

in Alto Adige, e la regione del Tirolo in Austria. Il passo Resia - sviluppato già in epoca preromana e poi incorporato nella Via Claudia Augusta nel 50 d.C. - si trova ad un’altitudine di 1.504 m in mezzo al paese di Resia, a circa 2 km a sud del confine di Stato.

La Strada dei Tauri, anche conosciuta come la “Tauern Autobahn” in tedesco, è una delle principali autostrade che attraversano le Alpi orientali, collegando la regione del Salisburghese, in Austria, con il Tirolo, anch’esso in Austria.

Dal punto di vista infrastrutturale, la Strada dei Tauri è progettata per affrontare le sfide del traffico pesante e delle condizioni meteorologiche avverse tipiche delle zone montane. È dotata di una serie di gallerie e viadotti che consentono il passaggio anche in condizioni difficili. Tuttavia, a causa dell’aumento del traffico e delle esigenze di trasporto in costante crescita, possono verificarsi problemi di congestione e necessità di miglioramenti infrastrutturali.

L’annessa ferrovia che corre parallela alla Strada dei Tauri fornisce un’alternativa al trasporto su strada.

Secondo solo al passo del Brennero, questo tracciato di circa 80 chilometri costituisce un’arteria vitale per i flussi commerciali tra l’Europa centrale e il bacino adriatico. La linea ferroviaria ha una pendenza importante, intorno al 30%, e il percorso raggiunge il suo punto più alto a 1.226 metri, superando questa sfida attraverso un tunnel lungo circa 8 chilometri, noto come Tauemtunell.

Ad inizio secolo sono stati effettuati dei lavori di ammodernamento, riducendo la lunghezza del tunnel e cambiando il vecchio portale nord, non essendo adatto ai treni merci moderni.

Oggi, dove una volta i treni viaggiavano a una velocità massima di 70 chilometri all’ora, è possibile raggiungere velocità fino a 110-120 chilometri all’ora, con un aumento notevole della capacità di trasporto. Purtroppo, nonostante gli interventi per migliorare il tracciato, le ripide pendenze continuano a caratterizzare questa linea ferroviaria, danneggiando di conseguenza l’efficienza dei trasporti.

In sintesi, sia la Strada dei Tauri che la ferrovia associata rappresentano importanti vie di trasporto attraverso le Alpi orientali, e le loro infrastrutture devono essere costantemente valutate e migliorate per soddisfare le esigenze di mobilità della regione. Purtroppo, come spesso sta accadendo, a inizio 2024 sono stati imposti altri divieti unilaterali anche su questa strada. L’Austria ha infatti deciso il divieto di transito per i mezzi sopra le 7,5 tonnellate tutti i venerdì e i sabati fino alla fine di marzo.

Limitazioni che hanno scatenato le proteste di diverse associazioni di rappresentanza del settore di molti Paesi europei, che hanno inviato una lettera sia al Commissario europeo per i Trasporti Adina Valean, sia al Commissario europeo per il mercato Interno Thierry Breton, chiedendo un intervento a livello unionale affinchè la scelta adottata

Ferrovia e strada dei Tauri

Progetti in fase di costruzione

dall’Austria non si trasformi in un precedente, tenuto conto che le limitazioni non valevano per le imprese austriache.

Attualmente sono in fase di realizzazione altri progetti infrastrutturali, tra cui la Galleria di base della Koralpe che si trova nella regione della Carinzia, nel sud dell’Austria, e fa parte del corridoio ferroviario Baltico-Adriatico. Il progetto prevede la costruzione di una lunga galleria ferroviaria, che attraverserà la catena montuosa della Koralpe. Il tunnel consentirà di superare gli ostacoli geografici rappresentati dalla catena montuosa, migliorando notevolmente i tempi di percorrenza e la sicurezza del trasporto ferroviario tra le regioni della Carinzia e della Stiria.

La costruzione del tunnel Koralm, costituito da due canne separate, lungo 33 km, ha richiesto quasi 15 anni di lavori e finalmente la perforazione del lungo tunnel è stata completata; al momento si sta procedendo con la posa dei binari. I primi treni circoleranno verso la fine del 2025 o l’inizio del 2026, ad una velocità che potrà raggiungere i 250 km/h. Il viaggio da Klagenfurt a Graz si ridurrà a 45 minuti, a fronte delle 3 ore attuali.

Un altro progetto chiave nell’ambito dell’infrastruttura ferroviaria situata in Austria è la Galleria di Base del Semmering, progettata per migliorare la connettività e l’efficienza del trasporto ferroviario attraverso le Alpi orientali, collegando le regioni della Stiria e della Bassa Austria. Il tunnel, a doppia canna, sarà lungo 27 km e, se le tempistiche di realizzazione sono giuste, nel 2030 viaggeranno i primi treni, a 230 km/h.

Il passaggio a nord-est

Il passaggio a nord-est

Quella dei valichi del nord-est italiano è una storia difficile da raccontare. Non tanto perché si tratta di una storia estremamente articolata, che affonda le radici in un passato remoto e che si dipana attraverso vicende complesse che non si prestano a immediate ricostruzioni; non solo perché si tratta di una storia dolorosa, che inevitabilmente riapre ferite mai del tutto rimarginate nella coscienza del Paese. Se si tratta di una storia difficile da raccontare è innanzitutto perché costa non poca fatica riuscire a metterne a fuoco nitidamente il protagonista. Il confine orientale, infatti, sebbene facilmente individuabile sulla mappa, è un confine, più di altri, sfuggente, incerto, labile e, allo stesso tempo, carico di valore simbolico e di peso politico.

Sin dai tempi più antichi, il fronte nord-orientale della penisola italiana è stato un crocevia etnico tra i più battuti del continente e un melting-pot culturale di straordinaria ricchezza e diversità, innanzitutto in ragione della sua collocazione geografica e della sua orografia che lo hanno reso il punto di accesso preferenziale attraverso cui i popoli dell’est hanno fatto il loro esordio nella storia europea.

Da un lato, infatti, è innegabile che il transito attraverso le Alpi Carniche e le Alpi Giulie sia reso più agevole dalla minore asperità e dalla minore elevazione delle sottosezioni alpine sud-orientali rispetto a quelle occidentali e nord-orientali. Il secondo fattore che ha contribuito a rendere le Alpi Orientali un accesso particolarmente trafficato al territorio italiano è la prossimità col bassopiano Pannonico: una pianura fertile e riparata, cinta dai Carpazi ad est e sud-est e dalle Alpi dinariche a ovest e sud-ovest, che nei secoli ha dato rifugio a decine di popolazioni.

L’importanza strategica di questo fronte, sia dal punto di vista commerciale che militare, era ben nota già ai romani, che nel 181 a.C. vi fondarono la città di Aquileia: fiorente emporio commerciale e avamposto difensivo contro le incursioni di Carni ed Illiri, destinato a restare un centro di primissimo rilievo per i secoli a venire. Da Aquileia partiva la via Postumia, una delle più importanti strade consolari del nord Italia, che congiungeva l’Adriatico con il Tirreno e la via Annia, che attraversava il litorale veneto fino ad arrivare a Padova. Sempre da Aquileia, inoltre, aveva inizio la via Iulia Augusta che arrivava fino alla provincia

Capitolo

del Norico (l’attuale Carinzia) passando per il passo del Monte Croce Carnico.

Oggi i principali valichi di confine del nord-est sono Fernetti, Tarvisio e Gorizia. Dal confine nord-orientale d’Italia transitano anche due importanti corridoi delle reti TEN-T: il corridoio Mediterraneo, che si estende per quasi 3.000 km, e il corridoio Baltico-Adriatico, che si estende per 1.800 km (vedi anche cap. 1).

Il porto di Trieste e il valico di Fernetti saranno inoltre ricompresi nel nuovo corridoio “Western Balkans-Eastern Mediterranean”, che dovrà connettere le rotte principali all’interno dell’area dei Balcani occidentali, anche in vista dell’ingresso di Albania, Bosnia-Erzegovina, Kosovo, Montenegro, Macedonia del Nord e Serbia nella Ue.

Il valico di Fernetti si colloca alle spalle del porto di Trieste ed è pertanto uno dei più trafficati del quadrante nord-orientale, in particolare per quanto riguarda i mezzi pesanti. Il porto di Trieste, con circa 60 milioni di tonnellate movimentate ogni anno, è infatti il primo in Italia per traffico merci e genera pertanto un indotto logistico significativo.

Il valico, istituito nel 1947, a seguito della modifica del confine orientale dell’Italia, disegnata dal trattato di Parigi, è sia stradale che autostradale. Da parte italiana vi terminano la strada regionale 58, proveniente dalla periferia di Trieste, e il raccordo autostradale 14, che, partendo da Opicina, collega il valico con il raccordo autostradale 13, prolungamento dell’A4.

Fernetti

Il valico è inoltre dotato di una grande infrastruttura intermodale, l’interporto di Fernetti, inaugurato nel 1978.

Entrato a far parte del territorio italiano solo alla fine della Prima Guerra Mondiale, il valico di Tarvisio è oggi il terzo valico alpino per tonnellate di merci in transito, dopo San Gottardo e Brennero. Trovandosi lungo la direttrice stradale che unisce Udine a Villach e Salisburgo, prima attraverso la A23 e poi, oltre confine, attraverso la A2 e la A10 (autostrada dei Tauri), Tarvisio è anche il secondo accesso stradale principale al territorio austriaco. Accade non di rado, infatti, che il traffico pesante venga dirottato su Tarvisio, quando il Brennero risulta impraticabile. Tuttavia, proprio come il Brennero, anche Tarvisio sconta gli effetti della politica austriaca in materia di divieti. Nei primi mesi del 2024 ha provocato non pochi disagi la decisione assunta dal governo austriaco di istituire un divieto di circolazione sull’autostrada A10 nelle giornate di venerdì e sabato, dal 26 gennaio al 30 marzo 2024.

Così come Berlino, anche Gorizia si ritrovò, al termine della guerra, divisa in due da un muro: una metà all’interno del territorio italiano e una metà all’interno di quello jugoslavo (Nova Gorica). La linea di demarcazione decisa nel 1947, nota come “linea francese”, seguiva il percorso nord-sud tracciato dalla ferrovia Transalpina. Sebbene il confine fosse attentamente presidiato nei primi anni del dopoguerra, la frontiera tra Gorizia e Nova Gorica conobbe ben presto un grado di permeabilità inedito per l’epoca. Già nel 1955, con l’accordo di Udine, l’Italia e la Jugoslavia raggiunsero un’intesa per regolare i transiti attraverso i valichi della città, resi sempre più agevoli, nei decenni successivi, grazie all’allentamento progressivo delle tensioni tra il blocco sovietico e quello atlantico. Nonostante continuassero a permanere ostacoli e difficoltà connesse alla spartizione del territorio, Gorizia guadagnò la fama di “confine più aperto d’Europa”, divenendo negli anni il modello di una convivenza possibile oltre le barriere della cortina di ferro. In questo senso, significativa è stata, nel 2002 (ben prima dell’ingresso della Slovenia in

Tarvisio

Gorizia

Criticità

area Schengen), l’inaugurazione della prima linea transfrontaliera di trasporto urbano, che univa le due città passando per il valico di San Gabriele. L’ingresso della Slovenia in area Schengen nel 2007 ha avviato una nuova fase nei rapporti tra la città italiana e la “sorella” slovena.

Come anche per altri valichi di frontiera, uno dei limiti principali nel funzionamento della catena logistica transfrontaliera del nord-est sta nello scarso livello di coordinamento e concertazione tra i governi dei Paesi limitanei, che non rinunciano, spesso e volentieri, ad esercitare unilateralmente le proprie prerogative, anche a scapito dell’operatività del sistema. È quanto accaduto, ad esempio, in occasione della pandemia da Covid 19, con chiusure delle frontiere più o meno arbitrarie e improvvise che hanno reso necessaria l’istituzione dei cosiddetti “corridoi verdi” per poter garantire la tenuta delle catene di approvvigionamento all’interno dell’Ue. Problemi analoghi, tuttavia, si registrano anche rispetto al delicatissimo tema della gestione dei flussi migratori provenienti dalla cosiddetta “rotta balcanica”, divenuta negli ultimi anni una delle principali vie di accesso irregolare in Europa, soprattutto per i migranti provenienti dal Medio-oriente. Nell’ottobre 2023, a seguito dello scoppio del nuovo conflitto israelo-palestinese, il Governo Italiano ha imposto la sospensione di Schengen al confine con la Slovenia, a causa del rischio paventato di infiltrazioni terroristiche.

La voce di associazioni e stakeholder

7

La voce di associazioni e stakeholder

La questione della permeabilità delle Alpi è un tema cruciale e annoso sul quale le associazioni di categoria dell’autotrasporto stanno cercando da tempo di tenere alta l’attenzione.

Sebbene dal punto di vista geografico le Alpi siano una catena montuosa imponente e una barriera naturale tra l’Italia e le regioni settentrionali dell’Europa, dal punto di vista del commercio e dello scambio di merci non possono certo porsi come un ostacolo. Al contrario, l’arco alpino deve continuare a mantenere il suo ruolo di via di transito vitale tra le economie dell’Europa settentrionale e quelle del Mediterraneo e oltre. Ruolo che mantiene da secoli: le antiche vie commerciali attraverso le Alpi, come la Via Francigena, erano infatti percorsi fondamentali per il commercio e lo scambio di merci tra Italia, Francia, Germania e altre nazioni.

Come abbiamo avuto modo di vedere nei capitoli precedenti, tuttavia, oggi i collegamenti transalpini sono contraddisti da un’estrema vulnerabilità. Il verificarsi di eventi naturali eccezionali, il rischio di blocchi dovuti ai cambiamenti climatici, i divieti imposti dall’Austria, le limitazioni alla costruzione di nuove arterie stradali dovute alla sottoscrizione della Convenzione delle Alpi, la vetustà di alcune infrastrutture storiche che assicurano i collegamenti transalpini, e i lavori necessari al loro ammodernamento stanno mettendo in seria difficoltà il trasporto delle merci.

Problematiche che le associazioni dell’autotrasporto stanno evidenziando da anni, ponendo l’attenzione sugli enormi danni che sta subendo l’economia italiana ma anche le imprese di autotrasporto che nel tempo si sono adattate a questi scenari con impegno, assorbendo in molti casi i maggiori costi e facendo investimenti per nuove tecnologie meno impattanti sull’ambiente. Ma gli operatori adesso non possono più sopportare questo peso.

Associazioni e imprese possono comunque contare sull’aiuto del Governo che oltre ad essere intervenuto in maniera decisa sulla questione dell’Austria sta portando a più riprese la questione dei valichi all’attenzione di tutta l’Europa. Lo scorso 31 gennaio, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini ha organizzato a Bruxelles la conferenza “L’Europa e le Alpi, come mantenere una regione

cruciale al centro delle politiche dell’Ue al Parlamento europeo”; un evento, a cui hanno partecipato anche la Commissaria europea per i Trasporti Adina Vãlean e numerose delegazioni dei Paesi dello spazio alpino, volto a inquadrare al meglio le criticità e a comprendere come potenziare le infrastrutture presenti.

La questione dei valichi è stata anche al centro del G7 Trasporti, che si è tenuto a Milano dall’11 al 13 aprile scorso. Durante la tre giorni, il Ministro Salvini ha incontrato l’omologo francese Patrice Vergriete per discutere dei principali dossier in agenda e ha assicurato che il nodo del Frejus, sia stradale, sia ferroviario, sarà sciolto entro l’anno. Sul versante stradale, dopo l’abbattimento dell’ultimo diaframma della seconda galleria stradale, avvenuto lo scorso mese di novembre, i collaudi dell’opera si concluderanno nel secondo semestre di quest’anno. Sempre entro quest’anno riaprirà il tunnel ferroviario, bloccato appunto dal 27 agosto 2023 da una frana in territorio francese.

Per quel che riguarda il Tunnel del Monte Bianco, il Ministro Salvini ha chiesto invece di “condurre studi congiunti per limitare i disagi dei lavori”. È stata siglata, inoltre, la convenzione sulla linea ferroviaria Cuneo-Breuil-Ventimiglia per la manutenzione e l’utilizzo della tratta in territorio francese, prevedendo una condivisione dei costi.

Infine, sul tema Tav è stata annunciata “l’intesa di procedere con l’avanzamento dell’opera”.

Buone notizie quindi per tutto il settore dell’autotrasporto che da tempo chiede interventi per favorire il transito attraverso i valichi. Vediamo quindi quali sono le richieste e le proposte delle associazioni di categoria dell’autotrasporto e di alcuni stakeholder ed esperti del settore.

Paolo Uggè

Unatras

Il tema dell’attraversamento dell’arco alpino, del quale il valico del Brennero appare essere il più attenzionato, merita di essere affrontato secondo una visione globale. Certamente il caso Brennero è oggi all’attenzione di tutti e, grazie all’interessamento concreto del governo Meloni e del Ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, è divenuto un argomento che costringerà l’Alta Corte di giustizia, o magari la stessa Commissione europea, ad un pronunciamento.

Molto probabilmente sarà l’Alta Corte di Giustizia a pronunciarsi. L’imminente tornata elettorale verosimilmente indurrà a “scaricare” sulle nuove Autorità europee la soluzione di un problema che non può restare senza risposta.

Sostenevo poc’anzi che il tema più grave è legato all’attraversamento dell’intero arco alpino.

E per evitare di non cogliere l’essenza dell’intera problematica è giusto ricordare due aspetti.

Il primo, legato al principio della libera circolazione delle persone e delle merci – elemento che è alla base della stessa Unione europea – che esclude per i cosiddetti Paesi periferici limitazioni alla libera circolazione.

Il secondo, ritornando sul tema del Brennero, è che l’Austria ha accettato pienamente il principio della libera circolazione nell’atto di adesione all’Unione.

Purtroppo, molti se lo dimenticano, ad introdurre il concetto della priorità del sistema relativo all’ambiente per l’attraversamento dell’arco alpino è stata la Convenzione delle Alpi con i suoi protocolli (12) sottoscritta dal Governo Amato. Tra questi, risulta presente il protocollo trasporti che, di fatto, in modo evidente, poneva limitazioni alla realizzazione di infrastrutture anche se solo di “adduzione al sistema alpino”. Questo è un punto di forza che genera tutti i tentativi di frenare il passaggio di automezzi pesanti. Il Protocollo trasporti fu sottoscritto, per dovere di cronaca, dal Ministro Pier Luigi Bersani, allora titolare del Dicastero dei Trasporti. L’Italia lo ha approvato dopo una

lunga querelle e solo dopo aver ribadito in una nota a verbale il principio della propria sovranità in aree del territorio nazionale.

L’Austria infatti più volte ha provato a introdurre ostacoli all’attraversamento dei propri territori e di quelli collegati proprio adducendo ragioni di tutela ambientale. In ogni occasione i pronunciamenti delle Autorità europee sono sempre stati contrari all’Austria e non conformi ai principi, quindi inaccettabili.

Ora il fatto che le restrizioni introdotte dal governo austriaco siano una evidente violazione del principio della libera circolazione è dimostrato da almeno due fatti. Il divieto riguarda gli automezzi in transito e le merci importate o esportate ma non quelle aventi destinazione o origine a livello locale o nel territorio austriaco o del Tirolo.

La seconda è per lo meno ridicola e non è relativa all’automezzo bensì al tipo di merci trasportate. Ora volendo pur sempre apprezzare gli sforzi di fantasia, sostenere che siano le merci a generare inquinamento invece che gli automezzi è un tentativo semplicemente dilettantesco.

Ma vi è un altro aspetto da evidenziare ed è legato ai divieti notturni di passaggio. Appare evidente che se si restringe il tempo nel quale gli automezzi possono transitare la quota oraria degli automezzi durante la giornata incrementa. Quindi l’effetto è esattamente contrario rispetto alla riduzione delle emissioni gassose.

Su tale aspetto, esaminando i dati disponibili risulterebbe che non vi siano più sforamenti per le emissioni né di NOX né di polveri sottili. La domanda ovvia è dunque: l’inquinamento che c’entra?

La conclusione è presto tratta. L’Austria attua una politica non ecologica, bensì di altra natura: economica. E questo non è consentito dalle norme comunitarie. Non è un caso, ma nel passato la Commissione chiamata ad esprimersi ha sempre evidenziato perplessità se non contrarietà alle norme introdotte dal governo austriaco.

Riteniamo che anche questa volta sarà così. Purtroppo troppo tempo è stato lasciato passare ed è per questo che l’azione dell’attuale Governo, che non si è limitato a scrivere lettere ma ha ritenuto di avviare una procedura di contestazione, risulta più adeguata per la difesa degli interessi del nostro Paese.

Riccardo Morelli

Anita

Strategie e politiche funzionali alla permeabilità delle Alpi non possono che essere basate sulla conoscenza preliminare e approfondita dei flussi che le attraversano. Solo conoscendo l’origine e la destinazione dei mezzi e la tipologia di merci che attraversano l’intero arco alpino, infatti, è possibile dimensionare i flussi dei mezzi pesanti e deviarli su percorsi alternativi in caso di interruzioni e blocchi emergenziali sui passaggi principali. Per questo l’Italia dovrebbe condurre, come prima cosa, un’indagine CAFT (Cross Alpine Freight Transport), sull’esempio di quanto già fatto da Svizzera e Austria, con particolare riferimento ai confini tra Italia e Francia e tra Italia e Slovenia.

Nei mesi scorsi Anita ha condotto una forte azione di sensibilizzazione nei confronti del MIT e delle istituzioni europee sulla necessità di avere un Piano di emergenza per la mobilità delle merci nella regione delle Alpi, che riguardi il trasporto sia ferroviario sia stradale. Ha presentato delle proposte concrete, richiamando anche un ruolo più attivo della Commissione Ue su questo tema attraverso, ad esempio, la promozione di un tavolo di lavoro con i Paesi firmatari della Convenzione delle Alpi e del suo specifico Protocollo di attuazione nell’ambito dei trasporti.

Per quanto riguarda il fronte francese, riteniamo opportuno verificare la possibilità di eseguire i lavori di ristrutturazione del Traforo del Monte Bianco nei mesi estivi, per consentire di poter utilizzare, come alternativa, altri valichi con la Francia, che nei mesi invernali sarebbero chiusi o potrebbero avere problematiche per quanto riguarda il transito per i mezzi pesanti.

La costruzione di una seconda canna, che potrebbe essere realizzata in cinque anni, sarebbe un’ottima alternativa; consentirebbe di effettuare i lavori di manutenzione sulla prima canna molto più velocemente, consentendo di mantenere almeno invariati i flussi di merce che transitano su tale asse.

Andrebbero inoltre previste modifiche agli attuali divieti di circolazione al Monginevro e al Moncenisio dove il transito dei veicoli è

ammesso soltanto per imprese ubicate in prossimità del confine italo-francese e per traffico diretto a servire tali aree, mentre è precluso il traffico di lunga percorrenza, sulla base di ordinanze dei sindaci di alcuni Comuni francesi, cui corrispondono specularmente sul versante italiano ordinanze dell’Anas per limitare il peso dei veicoli: 26 Ton e 19 Ton di peso legale.

A nostro avviso sarebbe inoltre necessario rivedere l’accordo fra l’Unione europea e la Confederazione elvetica sia per consentire la rimozione dei divieti notturni di circolazione sull’asse stradale del Gottardo sia per ridurre i tempi previsti per attivare una procedura a tutela dello scorrimento del traffico, in caso di sue distorsioni e gravi perturbazioni; tempi che ad oggi non sono compatibili con i bisogni operativi del sistema produttivo e trasportistico europeo.

L’asse ferroviario del Gottardo ha ancora capacità di crescita, ma occorrono interventi strutturali a monte e a valle della Svizzera, con il potenziamento degli interporti e dei terminal ferroviari in Italia e in Germania.

In caso di emergenza sui valichi alpini internazionali Brennero e Tarvisio abbiamo anche proposto di valutare l’utilizzo di passi minori, Passo Resia e Prato Drava, il cui utilizzo è consentito solo per il traffico locale e non per il traffico di transito di lunga percorrenza. Però, si dovrebbe passare attraverso un’azione concertata da parte della Commissione Ue con gli Stati e le Autorità locali per la rimozione degli attuali divieti.

Naturalmente andrebbero rimosse anche le limitazioni al traffico dei mezzi pesanti in Tirolo, in particolare il divieto notturno che impedisce dalle 22.00 alle 5.00 l’utilizzo pieno dell’infrastruttura autostradale, creando peraltro congestione nelle ore diurne.

Giuseppe Cela

Fedit

La questione dei valichi alpini è centrale per tutti i player del settore. Non è un caso che le associazioni dell’autotrasporto, al di là di qualche sfumatura legata alla diversa vocazione imprenditoriale, siano state unite e solidali sia sulla vexata questio del Brennero, sia sul più generale punto critico dell’assenza di un efficace sistema di valichi (stradali e su rotaia).

Sul Brennero, in particolare, è stata condotta una battaglia serrata contro l’eccessivo ricorso ai divieti di transito attuato dal Governo austriaco. Da parte nostra, è stata più volte sottolineata la particolare natura dell’opposizione del Governo del Tirolo preoccupato che l’eccessivo transito degli automezzi pesanti (il valico del Brennero è l’arteria più importante del transito merci verso la Germania e l’Europa settentrionale) finisca per danneggiare l’ambiente e le fonti di reddito turistico di quelle valli. Preoccupazioni comprensibili, ma che non giustificano l’asfissiante e continua sequenza dei divieti austriaci. Proprio in questi giorni (il 15 maggio Ndr) la Ue farà sapere che ne sarà del ricorso alla Corte di Giustizia che il MIT, schierato con tutti noi, ha presentato alle competenti autorità europee.

Certo, se pensiamo che tutto ciò accadrà alla vigilia dell’elezione del nuovo Parlamento europeo e alla grande importanza, anche rappresentativa, che hanno assunto i Movimenti e i partiti “verdi” le cui idee hanno fatto breccia nelle aule di Bruxelles e nella stessa coscienza collettiva dei cittadini dell’intera Europa, c’è di che essere quantomeno preoccupati.

E allora la domanda è: cosa si può fare nel breve e nel lungo periodo per uscire da questo tunnel? Noi crediamo che il Governo italiano debba considerare la costruzione di un piano di intervento che metta insieme tutto: accelerazione della costruzione e completamento dei nuovi valichi, aumento dei volumi di traffico combinato, incentivi consistenti per l’acquisto di mezzi pesanti no carb: se siamo, e saremo ancora per lungo tempo, il Paese il cui trasporto merci su gomma è pari al 70% circa, allora non è più possibile andare avanti con una flotta antiquata

e inquinante. Qualche buona notizia c’è: dall’inizio dell’anno scorso le aziende più grandi hanno cominciato ad acquistare automezzi pesanti a trazione elettrica ricorrendo per lo più alle proprie disponibilità, visto che gli incentivi pubblici per il rinnovo del parco circolante sono pochi e di quantità assolutamente inadeguata alle necessità.

C’è anche qualche novità: il viceministro del MIT Edoardo Rixi, in una riunione informale dei Ministri dei Trasporti europei ha sottolineato che sono in cantiere investimenti per circa 200 miliardi di euro, di cui una parte rilevante è destinata a rafforzare la connettività sui valichi alpini. Il Ministro ha anche specificato che saranno potenziare le linee storiche da Ventimiglia al Frejus, dal Sempione alle tratte verso Austria e Slovenia perché i nuovi tunnel di base non bastano.

Sottolineando che il Meccanismo per Collegare l’Europa è utile per realizzare grandi infrastrutture, specie quelle transfrontaliere, in particolare alle due grandi gallerie della Torino-Lione e del Brennero e alle relative tratte d’accesso.

Claudio Donati

Assotir

L’ovvia constatazione, di carattere puramente geografico, per cui per un Paese esportatore quale è il nostro la gran parte delle merci diretta al mercato europeo è trasportata via terra, e prevalentemente su strada anziché su ferrovia, da sola dà l’idea dell’importanza dei valichi alpini, di cui occorre ricordare che si tratta di opere tutte pensate e costruite in ere che oggi appaiono geologiche.

Verrebbe da chiedersi come mai infrastrutture così vitali per il sistema economico italiano siano rimaste nel dimenticatoio della politica, all’insegna di sonni tranquilli, così come avvenuto, più in generale, per il tema delle infrastrutture viarie, dove siamo passati, come Paese, in pochi decenni, dall’eccellenza ad annaspare negli ultimi posti della classifica europea.

Le recenti vicende riguardanti i vari “intoppi”, quasi contemporanei, sulla maggior parte dei valichi alpini - unica via di collegamento con l’Europa - hanno creato il cortocircuito.

Ed è stato un risveglio amaro, per tutti.

Il mondo imprenditoriale sta prendendo atto solo adesso del danno a cui sottovalutazioni e resistenze “ideologiche” ci hanno portato, in termini di competitività del Paese.

Le stesse timidezze dei vari governi avvicendatisi nel tempo, dovute, forse, a necessità di bilanciamenti su altri temi, certificano la miopia politica delle nostre classi dirigenti, non solo politiche.

Adesso, siamo al tentativo di fare in modo che il collo di bottiglia creatosi per via dei vari “intoppi” non si restringa ulteriormente. In questo quadro, si collocano i diversi tentativi in atto (con la Francia per il Frejus e il Monte Bianco, contro l’Austria per il Brennero, e così via) di dare risposte rapide a problemi che si sono sedimentati.

Mi pare che i rapporti con la Francia, dove la sicurezza è dominante, siano improntati al realismo che, come sappiamo, è concreto, ma lento. Quanto alla controversia sui divieti introdotti dall’Austria sul Brennero, è ovvio l’auspicio di un esito accettabile.

Abbiamo espresso apprezzamento verso il Governo, nella persona

del Ministro Matteo Salvini, per aver avuto il coraggio di aprire un confronto con il Governo austriaco molto diretto. Non sappiamo come si concluderà. Certamente, verrebbe da dire, non peggio di come non sia già oggi.

Tuttavia, in generale, sarà difficile stabilizzare la situazione, nel senso di garantire un flusso di merci che non penalizzi complessivamente il sistema economico dei vari Paesi coinvolti, senza uno sforzo comune da parte dei governi interessati, a partire da quello tedesco. Tanto più, dopo il sostanziale fallimento della mediazione della Commissione europea.

Maurizio Longo

TrasportoUnito

La Convenzione delle Alpi, sottoscritta dal Governo italiano in anticipo rispetto all’anno 2000, si configura come il principale errore strategico perché nel corso degli anni non si è riusciti a promuovere condizioni funzionali adeguate né a sostenere infrastrutture stradali e ferroviarie utili al trasporto merci attraverso l’arco alpino, soprattutto in ambito di sostenibilità ambientale.

Purtroppo le 14 porte principali, che dovrebbero garantire collegamenti fra l’Italia, l’Europa e l’Est, si sono trasformate in vere e proprie barriere, con problematiche che compromettono sia l’economia che l’ambiente.

La “vertenza delle Alpi”, che le nostre imprese nazionali cercano di sollevare tramite le loro organizzazioni di rappresentanza, deriva principalmente, nel corso degli anni, dalle diverse disattenzioni di Bruxelles, dal ruolo dell’Austria che impone limitazioni non condivise, dall’aumento dei pedaggi. Non dobbiamo poi dimenticare la tassa sul traffico pesante in Svizzera, le pressioni della Francia, volte a ostacolare i tir sui valichi del Monginevro e del Moncenisio, il ruolo delle Commissioni intergovernative per i Trafori del Frejus e del Monte Bianco (costo dei pedaggi e ristrutturazioni). Per quanto riguarda il potenziamento del sistema ferroviario transfrontaliero, sarà necessario riesaminare le condizioni dell’arco alpino occidentale e riuscire a superare il gap economico derivante dalle barriere fisiche.

È quindi fondamentale che l’attenzione sulle Alpi coinvolga nuovamente le numerose organizzazioni rappresentative del settore dell’autotrasporto italiano, al fine di richiamare l’attenzione necessaria da parte delle istituzioni così come occorre riaffermare l’importanza dell’area economica per l’Unione europea e i Paesi interessati.

Occorre quindi consentire all’Italia di non perdere l’accesso all’Europa sia in termini di mobilità, sia nelle attività produttive. Per fare ciò l’Italia deve presentare piani di azione per la gestione di eventi eccezionali e proposte progettuali in grado di proporre il ruolo strategico delle Alpi nelle politiche Ue, puntando contro le procedure di infrazione e i

conflitti perenni fra amministrazioni, esigenze nazionali, danni economici e atteggiamenti discriminanti.

Lo scorso 31 gennaio, la Conferenza dedicata al ruolo delle politiche delle Alpi ha evidenziato le problematiche dovute alle chiusure e strozzature del traffico, spesso causate dai lavori in corso, che ci costringono ad una gestione condivisa delle infrastrutture. Allo stesso tempo transizione energetica, monitoraggi ambientali ed eventuali limitazioni vanno bene ma solo se vengono condivisi e basati su legittime considerazioni progettuali. Se all’autotrasporto italiano non viene riconosciuto lo sforzo in atto per la diffusione di veicoli a basse emissioni, è necessario ridefinire le condizioni per integrare il nostro progetto a sostegno dei valichi alpini e allo sviluppo economico e sostenibile delle imprese.

Occorre provare ad evitare gli effetti dirompenti con stime al ribasso che coinvolgono settori economici: negli ultimi vent’anni sono cambiate le percentuali delle merci che transitano il Brennero e complessivamente è venuto meno un traffico per quasi 140 milioni di tonnellate. In altre parole, le barriere alpine non possono più essere tollerate come barriere economiche. Non si può essere europei quando si devono applicare le norme e non esserlo più quando si tratta di realizzare un progetto integrato dei valichi in grado di non discriminare alcune economie nazionali a vantaggio di altre.

Qualora le organizzazioni associative dell’autotrasporto si rendessero tutte disponibili ad affrontare ogni ulteriore approfondimento utile a determinare la più efficacie strategia-Paese, il problema dei “valichi alpini” potrà essere finalmente sottoposto al rapporto cause-effetti fra trasporti, infrastrutture e ambiente.

Guido Ottolenghi

Con ndustria

La questione dell’attraversamento dei valichi alpini in condizioni di sostenibilità ambientale ed efficienza operativa rappresenta una questione strategica, non solo per il nostro Paese ma per la stessa Europa.

L’economia nazionale e quella europea dipendono, infatti, in misura sostanziale, dagli scambi commerciali interni all’Ue e le complicazioni per il trasporto delle merci attraverso questi valichi hanno un impatto più ampio sull’intera rete commerciale europea. È del tutto evidente quanto una gestione efficiente ed efficace dei valichi sia strategica, essendo in gioco l’import-export dell’Europa.

La lunga serie di criticità che ha colpito i valichi alpini lo scorso anno – le chiusure dei trafori del Frejus, del Monte Bianco, del Gottardo e le limitazioni al Brennero - hanno drammaticamente messo in evidenza due elementi: la rilevanza strategica dell’attraversamento alpino e la fragilità strutturale di tale connessione vitale.

L’Italia è un Paese privo di materie prime, le importa per trasformarle e produrre beni finali, che viaggiano verso i mercati esteri. Il 60% degli scambi complessivi che l’Italia intrattiene con il mondo si svolge con i Paesi europei e passa per l’arco alpino utilizzando le modalità terrestri, stradale e ferroviaria.

I valichi alpini rappresentano dunque la connessione fisica tra i mercati produttivi e di consumo, italiani ed europei.

Se ci soffermiamo su alcuni dei collegamenti transfrontalieri, quale il traforo del Monte Bianco e il Brennero, è possibile comprenderne concretamente l’elevato valore strategico per il nostro sistema economico.

Il traforo del Monte Bianco rappresenta un’infrastruttura cruciale per l’economia della Val d’Aosta, delle regioni limitrofe e per la nostra Nazione. Il Centro Studi di Confindustria ha stimato gli impatti della chiusura per manutenzione per tre mesi all’anno per i prossimi 18 anni:

-0,54% sul Pil annuo regionale, che per 18 anni consecutivi si attesterebbe nell’ordine di grandezza di -9,8 punti percentuali; -0,3% annuo per le regioni del Nord-Ovest (esclusa la Valle d’Ao-

sta), ossia del 5,4% nell’intervallo temporale di 18 anni, con perdite economiche stimate pari ad 11 miliardi di euro.

Il Brennero rappresenta, invece, il valico transfrontaliero del Corridoio europeo Scandinavia- Mediterraneo, il più esteso dei nove corridoi ad oggi operativi con valenza strategica ed economica di portata europea più che nazionale.

Uno studio condotto lo scorso anno da Assoimprenditori di Trento e Bolzano, in collaborazione con le rispettive Camere di Commercio, Industria e Artigianato, ha stimato gli impatti negativi dei divieti di circolazione imposti arbitrariamente dal Governo austriaco in questi anni, in termini di costi aggiuntivi per il trasporto merci su strada per oltre un miliardo di euro, oltre a dirompenti impatti economici indiretti sul volume di affari e, più in generale, sulla competitività del nostro Paese. In questa cornice, Confindustria ha presentato lo scorso 23 gennaio il documento strategico “Industria, trasporti, logistica e infrastrutture: INSIEME per la competitività delle merci” evidenziando la necessità di agire a più livelli, a partire della necessità di una gestione coordinata dell’arco alpino attraverso un’unica struttura composta dagli stakeholders che raccolga in tempo reale i dati di traffico e di agibilità e disponga di modelli sempre aggiornati di simulazione multimodale, in grado di supportare l’amministrazione e che comunichi tempestivamente, attraverso una piattaforma dedicata, con gli utenti delle infrastrutture. È stata quindi evidenziata la necessità di ammodernare e sviluppare infrastrutture sia stradali sia ferroviarie per promuovere il trasporto intermodale e multimodale, nella logica della neutralità tecnologica oltre alla imprescindibilità di un ruolo attivo della Commissione europea per garantire la realizzazione della libera circolazione di beni e persone, libertà fondamentali del mercato interno europeo, condividendosi pienamente le iniziative intraprese dal Governo italiano per la disapplicazione delle limitazioni al transito stradale dei mezzi pesanti imposte in modo unilaterale dal Tirolo lungo l’Asse del Brennero.

Fabrizio Palenzona

Confcommercio

Attraverso il sistema dei valichi alpini transitano oltre 570 miliardi di interscambio commerciale dell’Italia, un flusso di merce nell’ordine di 200 milioni di tonnellate, trasportate per il 68% su gomma e per il restante 32% su ferro.

Circa un terzo di tutto questo flusso di merce transita attraverso il valico del Brennero.

Lungo tale asse internazionale, l’Austria ha da tempo introdotto unilateralmente una serie di limitazioni ai traffici dei veicoli pesanti.

I divieti di circolazione si sono progressivamente inaspriti nel corso del tempo, andando, da ultimo, a colpire anche i veicoli più puliti di categoria Euro 6.

Secondo recenti stime degli autotrasportatori, sarebbero circa 2,9 milioni i veicoli pesanti complessivamente interessati dai divieti lungo il Brennero, di cui circa 980mila italiani.

Tenuto conto della rilevanza strategica dell’asse del Brennero, l’ufficio studi di Conftrasporto ha stimato che una singola ora di rallentamento per tutti i veicoli in transito dei tempi necessari per l’attraversamento di questo valico comporterebbe, su base annua, per l’intero sistema economico un danno nell’ordine di circa 370 milioni di euro.

Il danno generato dal sistema austriaco dei divieti, secondo una recente stima promossa da Uniontrasporti, ammonterebbe per il sistema economico italiano a oltre 250 milioni di euro l’anno.

Dal sistema dei divieti sono esclusi i trasporti con origine o destinazione nel Tirolo, con effetti inevitabilmente discriminatori all’interno del mercato europeo dell’autotrasporto.

La soluzione ferroviaria dell’autostrada viaggiante (Ro-La) non è ancora un’alternativa valida: l’attuale rete ferroviaria ha forti limiti strutturali e i futuri potenziamenti saranno comunque disponibili soltanto tra un decennio.

Lungo la linea ferroviaria “storica” del Brennero alcune tratte già oggi raggiungono livelli di saturazione oraria particolarmente critici.

La linea attuale non possiede gli standard necessari per essere com-

petitiva: in particolare, un grosso vincolo è rappresentato dalle pendenze che raggiungono il 26‰, contro il necessario 12‰, che la nuova linea garantirà.

Quindi, allo stato attuale, il passaggio su rotaia non è ancora una soluzione sul piano economico per tempi di percorrenza e costi per le imprese.

Una parte non trascurabile dei traffici è stata indotta ad allungamenti di percorso e deviazioni per effetto dei divieti lungo l’asse del Brennero. Secondo alcune stime, ammonterebbe al 15% l’aumento in Friuli dei transiti attraverso il valico di Tarvisio, il secondo valico autostradale con l’Austria.

Per tutte queste ragioni, il Governo italiano ha presentato ricorso alla Commissione europea contro questi divieti unilateralmente introdotti dall’Austria lungo un Corridoio prioritario della rete TEN-T centrale, asse portante non solo del sistema europeo di trasporti e logistica, ma più in generale della funzionalità del mercato unico, essenza stessa dell’Unione.

L’auspicio è che le Autorità europee possano porre finalmente un termine a tale criticità che, da anni, condiziona i principi fondamentali europei di libera circolazione e leale concorrenza tra le imprese.

Le reti infrastrutturali transeuropee TEN sono, infatti, essenziali per la realizzazione del mercato interno, la promozione della coesione economico-sociale e, come sancito testualmente dall’articolo 170 del Trattato sul Funzionamento dell’Unione, per consentire a cittadini, operatori economici e collettività di beneficiare pienamente dei vantaggi derivanti dall’instaurazione di uno spazio senza frontiere interne.

È, pertanto, essenziale non solo procedere con determinazione alla realizzazione del disegno infrastrutturale europeo, ma anche assicurarne la resilienza e la piena funzionalità, attraverso una governance comune dei principali assi internazionali, orientata alla promozione dell’accessibilità.

Giancarlo Bertalero

Alpine Traf c Observatory

Negli ultimi mesi, le varie emergenze hanno portato alla ribalta la questione dei valichi alpini mettendo in rilievo la loro importanza strategica e l’intrinseca fragilità delle infrastrutture. Eventi come la frana del Frejus e il deragliamento del treno nel tunnel del Gottardo hanno evidenziato la difficoltà di sostituire un passaggio già problematico, figuriamoci due.

Come con tutte le situazioni di emergenza, è essenziale imparare dagli eventi passati e prepararsi preventivamente ad affrontarne altri, anche considerando la possibilità che possano verificarsi contemporaneamente, come accaduto recentemente.

È fondamentale quindi sviluppare un piano d’intervento lungimirante per fronteggiare situazioni di emergenza, sia singole che multiple. Per fare ciò, è necessario disporre di dati sempre più aggiornati. Attenzione, non significa avere solo il numero dei mezzi pesanti piuttosto che dei treni che transitano lungo determinati passaggi; è cruciale comprendere anche l’origine, la destinazione e le tipologie di merci trasportate. In questo contesto, il progetto di piano emergenza Alpi che Anita sta portando avanti è di grande interesse.

Una volta raccolti i dati, è essenziale analizzarli per canalizzare i flussi e pianificare strategie di contingenza per affrontare le varie situazioni che possono presentarsi.

Attualmente, la situazione più critica riguarda i collegamenti ferroviari, con gravi conseguenze sull’intermodalità. Ad esempio, a Ventimiglia il traffico merci è estremamente limitato a causa delle caratteristiche del tracciato internazionale. Vi transitano veramente pochi convogli.

Il tunnel ferroviario del Frejus è chiuso dallo scorso agosto a seguito di una frana e dovrebbe riaprire entro la fine dell’anno. Se risaliamo l’arco alpino in senso orario, il primo passaggio praticabile sul versante nord-ovest è il Sempione; se anche questo dovesse chiudersi, il traffico ferroviario sarebbe completamente in crisi.

Per quanto riguarda le nuove infrastrutture, progressi significativi

per migliorare la rete di collegamenti sotto le Alpi arriveranno con la Galleria di Base del Brennero e la Torino-Lione, ma i tempi di realizzazione saranno ancora lunghi.

Gli svizzeri sono in vantaggio, avendo completato i lavori sui tunnel alpini di base: nel 2007 il Lotschberg, nel 2016 il Gottardo e poi, a seguire, il Ceneri. Va detto che gli svizzeri sono i più motivati a fare in modo che i flussi di merci procedano via ferrovia, essendo il loro un territorio prevalentemente di transito e non di origine o di destinazione dei trasporti di merci.

Al di là dei progetti dei singoli Paesi, quello che manca è una visione condivisa per la gestione complessiva dei valichi alpini. Mancano strategie a breve, medio e lungo termine per coordinare gli sforzi dei Paesi coinvolti e raggiungere gli obiettivi dell’Unione europea.

Anche progetti tra Paesi come l’Italia e la Francia, che condividono una grande quantità di scambi commerciali, spesso mancano di una strategia condivisa. Ad esempio, il raddoppio del Traforo del Monte Bianco sembra interessare solo l’Italia, evidenziando la mancanza di una cooperazione strategica tra i due Paesi.

Gianpiero Strisciuglio

RFI

I valichi sono essenziali per interconnettere la rete italiana con l’estero, promuovendo la sostenibilità economica, sociale e ambientale. I cinque corridoi TEN-T che attraversano l’Italia testimoniano in modo evidente la strategicità dei collegamenti con i Paesi confinanti. Proprio in quest’ottica, la tecnologia ERTMS – adottata dall’Unione europea come standard per il controllo del traffico ferroviario – garantisce grazie a un “linguaggio comune” l’interoperabilità e la circolazione in sicurezza dei treni che viaggiano fra un Paese e l’altro.

Rete Ferroviaria Italiana, società capofila del Polo Infrastrutture del Gruppo FS Italiane, è a sua volta impegnata in un ampio programma di potenziamento dei collegamenti tra valichi transfrontalieri, per incrementare l’efficienza e la competitività del traffico merci su rotaia.

Il principale è il Valico del Brennero (Corridoio Scandinavo – Mediterraneo). Qui è prevista al 2032, anno di attivazione del nuovo Tunnel di Base, una domanda di 60 milioni di tonnellate, con una quota modale per il trasporto ferroviario superiore al 35%. L’intervento si completerà con il quadruplicamento dell’intero corridoio fino a Verona, consentendo il raddoppio della capacità disponibile, a beneficio non solo del traffico merci, ma anche del traffico a lunga percorrenza e regionale.

Importante anche il Corridoio Mediterraneo, che attraversa l’Italia da Modane a Villa Opicina, con il nuovo Tunnel di base del Frejus (Torino-Lione) in fase di realizzazione e attivazione prevista nel 2032. Importanti anche gli adeguamenti prestazionali per consentire sempre il trasporto su ferro di treni lunghi fino a 740 metri, nonché idonei al trasporto dei semirimorchi e dell’autostrada viaggiante.

Poi c’è il Corridoio Reno-Alpi, che collega il sistema portuale di Genova con il nord Europa.

Su questo asse le previsioni portano a una riduzione del trasporto stradale e a un aumento di circa 30% di quello ferroviario rispetto allo scenario pre-Covid. L’intervento principale è qui rappresentato dal Terzo Valico dei Giovi.

I Valichi di Tarvisio e Villa Opicina (Corridoio Baltico – Adriatico) sono invece fondamentali per la portualità del nord-est. Qui gli interventi si concentrano soprattutto sull’adeguamento delle linee per consentire la circolazione di treni standard da 740 metri, a cui si accompagnano gli interventi puntuali di RFI sul Porto di Trieste, che è toccato anche dal Corridoio Balcani Occidentali-Mediterraneo Orientale.

A questi si aggiunge il Valico di Ventimiglia, tra Italia e Francia, parte del Corridoio Mediterraneo. Qui sono previsti interventi tecnologici sulla stazione di Ventimiglia, legati sia all’interoperabilità ERTMS che a una migliore gestione del traffico regionale.

Valichi alpini: percorso a ostacoli per le merci

Allegato a Tir

La rivista dell’autotrasporto Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

COMITATO SCIENTIFICO PRESIDENTE Enrico Finocchi

DIRETTORE RESPONSABILE

Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

CAPO REDATTORE

Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it

REDATTORI

Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Paolo Travisi travisi@rivistatir.it

GRAFICA

Marco Banci

SEGRETERIA

Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

DIREZIONE-REDAZIONE

Via C. B. Piazza, 8 - 00161 ROMA Tel. 06 69308055

CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ

HP 10 Srl Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it

REALIZZAZIONE e STAMPA

AGE Srl

Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma)

EDITORE e PROPRIETARIO

Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi, via Giuseppe Caraci, 36 00157 Roma

Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

Finito di stampare nel mese di aprile 2024

Hanno collaborato: Maria Teresa Cipollone

Seba Cortesi

Andrea Ferro

PERIODICO DEL COMITATO CENTRALE dell’ALBO NAZIONALE

DEGLI AUTOTRASPORTATORI

DI COSE PER CONTO DI TERZI

Allegato a TIR

LA RIVISTA DELL’AUTOTRASPORTO