Tir- La rivista dell'autotrasporto

Albo Nazionale degli Autotrasportatori

Mensile - Maggio 2021 - n. 237

#Trasporti #Innovazione #Rete

GIOVANNINI: SOSTENIBILITÀ STRADA OBBLIGATA

SHARING: CRESCE IL TRASPORTO COLLABORATIVO

IL RUOLO DEI TRASPORTI NELL’ECONOMIA CIRCOLARE

Poste Italiane S.p.A. – Spedizione in abbonamento postale – 70% Roma C/RM/30/2017

TIR

MASSIMO DE DONATO direttore responsabile

Orizzonte Sud: il PNRR si è posto chiaramente questo obiettivo.

Con i suoi 82 miliardi destinati al Mezzogiorno, il Governo punta infatti a riequilibrare il rapporto con il Centro e con il Nord d’Italia e a rendere questa parte del Paese più competitiva.

Più in generale, compito del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza è quello di inaugurare una nuova stagione di rilancio, sostenibile e digitale; una stagione soprattutto di trasformazioni che toccano anche il nostro settore.

Pensiamo ad esempio alla lettera di vettura elettronica, che vuol dire snellire le procedure di movimentazione delle merci, e alle misure previste per le infrastrutture, per le Zes, per i porti, per l’ultimo miglio, per la digitalizzazione della logistica.

Come evidenziato dallo stesso ministro Enrico Giovannini, ospite della tavola rotonda digitale organizzata da Radio24/ Il Sole 24 Ore e da Tir, l’occasione da cogliere attraverso il PNRR non è rappresentata soltanto dalle ingenti somme messe a disposizione dall’Unione europea, ma anche dagli effetti a catena che verranno attivati.

Il PNRR è innanzitutto un progetto di riforma, a partire da quella legata alla Pubblica Amministrazione e al nostro settore, come lo Sportello Unico Doganale.

I fondi sono il carburante necessario per avviare i motori: la strada da percorrere è quella di una trasformazione sistemica che riconosca il ruolo chiave dei trasporti e della logistica nella crescita del Pil nazionale.

EDITORIALE

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Albo Pedaggi 2020: al via la presentazione delle domande Le imprese di autotrasporto possono partecipare anche con i nuovi provider, Axxes e DKV, alla richiesta dei rimborsi per i pedaggi autostradali

p.6

Politica Sostenibilità strada obbligata Durante l’evento organizzato da Radio24-Tir, il Ministro Enrico Giovannini ha precisato che il PNRR sarà solo uno degli strumenti con cui finanziare la transizione ecologica dell’Italia

Internazionali Suez: effetto domino Il blocco della nave portacontainer Ever Given ha mostrato al mondo i limiti di una supply chain legata all’Estremo Oriente e i rischi connessi al gigantismo navale

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Tecnica Nuove sfide per la Stella La crisi generata dal Covid-19 non ha fermato gli investimenti su sostenibilità e connettività.

Intervista con il Ceo di MercedesBenz Trucks Italia, Maurizio Pompei

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TIR - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XX N° 237 - maggio 2021 Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi.

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO Parte la transizione ecologica dell’Italia Ammontano a 62 miliardi di euro i fondi per gli interventi su infrastrutture, mobilità e logistica sostenibili contenuti nel PNRR

Una tavola rotonda per i trasporti Tutto il mondo sta andando verso la sostenibilità. Un evento organizzato da Radio24 e Tir fa il punto della situazione sulle quattro modalità di trasporto

Porti: gli obiettivi chiave per il 2021 Il ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, ha indicato i nuovi presidenti di cinque Autorità di Sistema Portuale

p.12

p.14

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L’unione fa la forza Grazie alla logistica e al trasporto collaborativo, e quindi alla condivisione di magazzini, mezzi e rotte, è possibile ottenere risparmi economici e benefici ambientali

Il cerchio della vita L’Italia è prima in Europa per l’economia circolare; anche nei trasporti e nella logistica si possono adottare soluzioni per ottimizzare i processi e ridurre rifiuti ed emissioni

Idrogeno: ora l’obiettivo è ridurre i costi Il progetto Prometeo punta a diminuire il prezzo con una tecnologia che combina l’elettricità da fotovoltaico (o eolico) con il calore da solare a concentrazione

p.26

p.28

p.30

Editoriale p.1 Europa p.10

Albo p.4

Fisco p.40 Normative p.42

Scadenze p.47

Numeri p.48

CHIUSO IN REDAZIONE IL 28.4.2021 CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 Srl - Tel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terzi Via Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583 - REALIZZAZIONE e STAMPA Arti Grafiche Picene Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

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ALBO

PATRIZIO RICCI Vicepresidente Comitato Centrale Albo

SOSTENIBILITÀ, SICUREZZA E LEGALITÀ NEL FUTURO DELL’AUTOTRASPORTO Bisogna proseguire sulla strada dello

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sviluppo sostenibile, senza tralasciare altre criticità accentuate dalla pandemia

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’autotrasporto sta affrontando un momento drammatico: dal 2008 al 2020 sono rimaste sul campo oltre 31mila imprese a causa non solo della congiuntura ma anche dei costi di gestione più alti d’Europa e di altre criticità ulteriormente accentuate della pandemia. Il settore vuole superare le sue difficoltà anche attraverso il raggiungimento dello “sviluppo sostenibile” ma nella declinazione di quella che fu la definizione del rapporto Brundtland del 1987: “Lo sviluppo sostenibile è quello sviluppo che consente alla generazione presente di soddisfare i propri bisogni senza compromettere la possibilità delle generazioni future di soddisfare i propri”. Tra le tante esigenze del settore, c’è sicuramente la sostenibilità economica e quella sociale, che si declinano con la conferma e il potenziamento delle misure che consentono alle imprese italiane di competere ad armi pari con quelle estere, e con la garanzia della sicurezza. Ci auspichiamo che il ministro Enrico Giovannini tenga nella dovuta considerazione queste riflessioni e, nel dare attuazione ai tavoli tematici di lavoro, allarghi la loro composizione anche ad Anas e ad altri soggetti preposti a garantire la sicurezza nella circolazione stradale. Considerato l’ingente volume di risorse economiche che giungeranno dall’Ue nei prossimi anni, sarebbe inoltre opportuno integrare la composizione dei tavoli con figure che contribuiscano a garantire la regolare assegnazione dei finanziamenti. Ritengo che queste attenzioni non compromettano i bisogni delle generazioni future anzi, siano a garanzia dell’una e delle altre ed evitino che entro il 2030, sulle nostre strade, viaggino soltanto veicoli elettrici con targhe straniere.

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ALBO

ROBERTA DE SANTIS Vicepresidente Comitato Centrale Albo

AVVIATA LA PROCEDURA DI RINNOVO DEL COMITATO CENTRALE Si perfeziona questo mese la composizione del nuovo Comitato che resterà in carica i prossimi tre anni

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’ stato avviato il procedimento di rinnovo del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, che dovrà restare in carica per i prossimi tre anni. Entro il 26 aprile, infatti, le associazioni di rappresentanza delle imprese di autotrasporto interessate, e in possesso dei requisiti richiesti, hanno inviato le domande per poter entrare a far parte del Comitato, secondo le modalità stabilite dal Decreto n. 31 del 30 marzo 2021. Nei giorni scorsi sono già iniziate le verifiche sui requisiti richiesti che, ricordiamo, sono quelli indicati dall’art. 10 del Decreto Legislativo 21 novembre 2005, n. 284: ordinamento interno a base democratica sancito dallo statuto; potere di rappresentanza, risultante in modo esplicito dallo statuto, della categoria degli autotrasportatori, con esclusione di contemporanea rappresentanza di categorie aventi interessi contrapposti; anzianità di costituzione, avvenuta con atto notarile, di almeno 5 anni, durante i quali siano state date, in maniera continuativa, anche a livello provinciale, manifestazioni di attività svolte nell’interesse professionale della categoria; non meno di 500 imprese iscritte a livello nazionale, ovvero imprese iscritte con un totale di veicoli aventi massa complessiva non inferiore a 20mila tonnellate; organizzazione periferica comprovata con proprie sedi in almeno 20 circoscrizioni provinciali; essere stata firmataria, nel corso degli ultimi 10 anni, di rinnovi del CCNL logistica, trasporto merci e spedizione; essere rappresentata in seno al CNEL, direttamente o per il tramite delle Confederazioni alle quali aderisce.

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ALBO

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PEDAGGI 2020: AL VIA LA PRESENTAZIONE DELLE DOMANDE 6

Le imprese di autotrasporto possono partecipare anche con i nuovi provider, Axxes e DKV, alla richiesta dei rimborsi dei pedaggi autostradali.

Ammessi i veicoli da Euro 3 in su

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i apre il nuovo procedimento per la presentazione delle domande di riduzione compensata dei pedaggi per i transiti effettuati sulle autostrade nel corso del 2020. Quest’anno si presenta un’importante novità relativa all’ingresso di nuovi operatori. Se fino a poco tempo fa, infatti, i telepagamenti venivano effettuati solo attraverso Telepass, adesso sono operative anche la francese Axxes e la tedesca DKV. Poco cambia per le aziende nella fase di prenotazione della domanda. L’Albo, invece, ha inserito i nuovi provider nel sistema gestito attraverso l’applicativo disponibile sul sito www.alboautotrasporto.it.

Come per gli anni precedenti la procedura si svolgerà in due fasi.

TIR A partire da questo mese sarà possibile accedere alla prima fase di prenotazione delle domande.

Le date e gli orari, sia per la prima sia per la seconda fase, saranno comunicati a breve sul sito dell’Albo e sul nostro sito www.rivistatir.it.

Possono accedere alla riduzione compensata imprese, cooperative, consorzi, società consortili, raggruppamenti che nel 2020 abbiano ricevuto un totale di fatture relative ai soli pedaggi autostradali di almeno 200mila euro.

Nella fase 1 il soggetto richiedente inserisce i propri dati identificativi e quelli relativi ai codici clienti, rilasciati dalla società di gestione dei pedaggi.

Alla chiusura di questa fase i dati acquisiti vengono inviati alle società di gestione dei pedaggi che rilasciano i relativi codici supporto di rilevazione dei transiti ad essi abbinati.

La fase 2 consiste nelle attività di inserimento dei dati della domanda, dopo aver abbinato i

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FASE 1 Il soggetto richiedente inserisce i propri dati identificativi e quelli relativi ai codici clienti, rilasciati dalla società di gestione dei pedaggi.

FASE 2 Il soggetto richiedente inserisce i dati di dettaglio relativi ai transiti effettuati

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ALBO

ATTORI DEL SISTEMA PEDAGGI Impresa: fornisce i dati di cui intende richiedere il rimborso Service provider: valida i dati relativi ai transiti e fornisce i dati necessari al calcolo del rimborso Albo: acquisisce e verifica i dati inviati dalle imprese e calcola il rimborso sulla base delle informazioni validate dai providers

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FASI DEL SISTEMA PEDAGGI Prenotazione: dichiarazione iniziale, da parte dell’impresa, dei dati di cui intende richiedere il rimborso (codice cliente dell’impresa) Inserimento domanda: inserimento da parte dell’impresa, dei dati di dettaglio relativi ai transiti effettuati e verifica degli stessi da parte di Albo e Providers (es. targa, codici supporto, classe ambientale) Rimborso: calcolo, da parte del sistema, dell’importo effettivo del rimborso per impresa in funzione delle indicazioni di fatturato fornite dai Providers

TIR codici supporto di rilevazione dei transiti con i dati relativi ai veicoli.

Il portale dell’Albo precede a una serie di operazioni di verifica; in caso di anomalie il sistema restituisce il relativo report. Il processo di correzione, l’invio dei file modificati e/o integrati e la restituzione degli esiti da parte del sistema informatizzato del portale dell’Albo può ripetersi anche più volte, entro e non oltre lo scadere del termine della fase 2.

Conclusa la fase 1, il Comitato trasmette ai provider (Telepass, DKV, Axxes) l’elenco di chi ha prenotato l’istanza, specificando il codice cliente di cui sono titolari, oltre all’indicazione di tutte le informazioni richieste dall’applicativo Pedaggi. I service provider restituiscono, entro 5 giorni, l’elenco corredato dell’abbinamento – per ciascun codice cliente – dei relativi codici supporto di rilevazione transiti contrattualmente associati.

Terminata la fase 2, il Comitato provvede a trasmettere telematicamente ai service provider gli elenchi generati da sistema per l’accertamento dei dati. I provider restituiscono al Comitato, entro 10 giorni, le proprie verifiche.

La riduzione dei pedaggi per transiti effettuati nell’anno 2020 è differenziata per classi di veicoli, Euro 3 e superiori, per fatturato realizzato sulla rete autostradale dalle imprese, e non può superare in ogni caso il 13% del valore del fatturato annuo.

Fermo restando il limite del 13%, i costi per i transiti sono soggetti a un’ulteriore riduzione commisurata al volume del fatturato annuale per i transiti effettuati nelle ore notturne, con ingresso in autostrada dopo le ore 22 ed entro le 2 e con uscita prima delle 6. Tale riduzione spetta ai soggetti che abbiano realizzato almeno il 10% del fatturato aziendale relativo al costo per i pedaggi nelle ore notturne. Nel caso in cui cooperative, società consortili, raggruppamenti non soddisfino questo requisito le singole imprese aderenti che abbiano comunque realizzato almeno il 10% del fatturato nelle ore notturne possono beneficiare dell’ulteriore riduzione.

Nonostante le attuali criticità del settore dovute alla pandemia ancora in corso, dal prossimo anno, per accelerare la transizione ecologica, non vi sarà alcuna riduzione dei pedaggi per i veicoli Euro 3. Allo stesso tempo, sarà valutata anche una maggiore premialità per i veicoli ecologici con alimentazione alternativa (metano, CNG, GNL, elettrica e ibrida).

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TIR

ALBO

FORMAZIONE: SIGLATO UN PROTOCOLLO TRA ALBO E ANPAL In base all’accordo,l’Anpal collaborerà con il Comitato Centrale nella definizione dei bandi per l’affidamento di attività di formazione e per attuare politiche attive per il settore, tra cui il reclutamento di giovani conducenti

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ai come in questo periodo la formazione per le imprese di autotrasporto può considerarsi non solo utile, ma fondamentale. Siamo infatti di fronte a grandi cambiamenti: il mondo si sta muovendo sempre più verso la sostenibilità ambientale, i mezzi stanno diventando sempre più tecnologici ed ecologici, le motorizzazioni stanno cambiando e sapere come utilizzare al meglio le flotte, anche per ridurre i consumi, è basilare. Allo stesso tempo, l’attuale situazione emergenziale a causa del Covid-19 richiede l’adozione, anche nel trasporto merci, di misure di carattere prevenzionale e formativo per contrastare il dilagare del contagio a tutela della salute di tutti gli operatori del settore.

Per questo l’Albo degli Autotrasportatori è particolarmente attivo nella promozione di tutte

le iniziative di formazione. Dopo aver siglato, qualche mese fa, un protocollo con l’Inail, per migliorare la diffusione della cultura della prevenzione in un settore che svolge un ruolo strategico per il Paese, il Comitato Centrale dell’Albo ha ora firmato un accordo di durata triennale anche con l’Anpal, l’Agenzia nazionale politiche attive del lavoro. Lo scopo dell’iniziativa è quello di migliorare la capacità imprenditoriale, finanziaria e manageriale, la regolarità delle imprese e la professionalità dei conducenti sia sotto il profilo della sostenibilità

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ambientale sia sotto quello della sicurezza, sia per quanto riguarda il lavoro che la circolazione stradale. L’Anpal collaborerà con il Comitato nella definizione dei bandi per l’affidamento di attività di formazione e per attuare politiche attive per il settore, tra cui il reclutamento di giovani conducenti.

Sarà creato un comitato paritetico di coordinamento e di gestione composto da due membri di Anpal e due del Comitato Centrale, uno in rappresentanza dell’Amministrazione e uno in rappresentanza delle associazioni che compongono il Comitato Centrale. Albo e Anpal, in funzione delle specifiche competenze e disponibilità, metteranno in campo le risorse professionali, tecniche, strumentali e renderanno disponibile il proprio patrimonio di conoscenze per la realizzazione delle iniziative progettuali derivanti dall’accordo di collaborazione.

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EUROPA

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L’UNGHERIA SI CANDIDA A NUOVO HUB LOGISTICO EUROPEO Per il prossimo anno dovrebbe essere operativo il più grande terminal intermodale europeo, l’East- West Gate, con 15 mila metri quadri di magazzini. Potenziato, in questo modo,il corridoio Adriatico

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AUSTRIA

Zalaegerszeg

SLOVENIA

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’asse logistico europeo guarda verso Est. E le notizie giunte dall’Ungheria negli ultimi mesi sembrano confermare questa ipotesi.

Il governo ungherese sta promuovendo, infatti, la costruzione di importanti hub intermodali che mirano a rafforzare la posizione del Paese quale cerniera tra Occidente e Oriente. Per il prossimo anno dovrebbe essere operativo il più grande terminal intermodale europeo, con 15 mila metri quadri di magazzini, in grado di gestire il transito di un milione di container da 20 piedi ogni anno. L’East-West Gate, questo il nome del polo logistico, sarà situato a Fényeslitke, nella parte settentrionale del Paese, al confine con

l’Ucraina, e con i suoi quattro binari sarà in grado di servire contemporaneamente quattro treni di 740 metri di lunghezza e di gestire carichi ADR oltre a tradizionali semirimorchi. Dotato di tecnologie green, sarà il primo terminale combinato intermodale europeo che utilizzerà la propria rete 5G per la comunicazione interna e il funzionamento dei suoi dispositivi. Confinante con ben 7 nazioni (Serbia, Croazia, Slovenia, Austria, Slovacchia, Ucraina e Romania), di cui 5 membri dell’Unione europea, l’Ungheria permette un facile accesso ai Balcani e all’Europa (e anche più a Est, verso la Cina) e offre la possibilità di utilizzare vari tipi di trasporti combinati – fluviale, ferroviario, stradale, aeroportuale.

CROAZIA

Con questa nuova opera l’Ungheria mira a offrire alle merci provenienti dall’Asia un’alternativa alle tratte attraverso l’Austria, la Svizzera, l’Italia, la Croazia e la Germania.

Va considerato, inoltre, che – come riportato dalla stampa magiara – il ministero dell’Economia ungherese ha definito un’area di libero scambio da 17.400 metri quadrati, nei pressi del confine nazionale con l’Ucraina, dove le merci sono esenti da Iva e varie tariffe e tasse d’importazione, costituita proprio per rendere più attraente il Paese per il commercio internazionale e

Il nuovo polo logistico sarà situato a Fényeslitke, nella parte settentrionale del Paese

TIR

LA CONVENZIONE TIR DIVENTA DIGITALE UCRAINA

SLOVACCHIA

Fényeslitke

ROMANIA Budapest

SERBIA

EUROPA

Un altro terminal ferroviario sarà realizzato sul corrridoio Adriatico

renderlo un hub logistico.

L’East-West Gate è un progetto finanziato sostanzialmente dai privati (22 miliardi di fiorini, pari a poco più di 60 milioni di euro), per cui lo Stato ha investito circa un decimo. Di natura privata anche gran parte dei fondi – 40 milioni di euro – per la creazione di un altro terminal ferrovia sempre in Ungheria, a Zalaegerszeg, sul corridoio Adriatico verso i porti di Trieste, Capodistria - Koper e Fiume - Rijeka. In questo caso il governo di Budapest ha contribuito con 11 milioni di euro. La società che ha investito nel progetto è Metrans, che fa parte della tedesca HHLA, azionista anche della Piattaforma logistica triestina. L’interesse verso l’Ungheria del gruppo di Amburgo ne conferma la posizione centrale anche nel cuore dell’Europa per raggiungere facilmente il Mar Adriatico dai porti del Nord, bypassando rotte più lunghe. Il volume dei container trasportati via ferro in Ungheria è infatti cresciuto negli ultimi anni, ed è rimasto stabile anche nel corso del 2020 nonostante la pandemia.

Dal prossimo 25 maggio la convenzione internazionale TIR entrerà in una fase di piena digitalizzazione. La convenzione, in vigore dal 1978 per agevolare il trasporto internazionale di merci dagli uffici doganali di partenza verso gli uffici doganali di destinazione senza controlli intermedi nei Paesi di transito, si è basata finora sul carnet TIR, uno speciale documento di garanzia emesso dall’IRU, l’Unione internazionale dei trasporti stradali.

Adesso si doterà di un nuovo quadro giuridico che permette la definizione e l’attuazione del regime eTir: uno scambio elettronico di dati che costituiscono l’equivalente del carnet TIR, sempre realizzato dall’IRU. Il Segretario generale delle Nazioni Unite ha confermato che nessuno dei 76 Paesi firmatari della convenzione ha presentato obiezioni rispetto al nuovo quadro giuridico; anzi 48 di essi si sono già detti interessati ad avviare progetti per connettere i propri sistemi doganali con il sistema internazionale eTIR. Fra questi c’è anche l’Unione europea che, come ha fatto sapere l’UNECE, è in procinto di concludere la prova di fattibilità per interconnettere il sistema NCTS (New Computerized Transit System) con l’eTIR. Il classico sistema TIR è già utilizzato da oltre 34mila aziende di trasporto e logistica ed è in grado di ridurre i tempi di trasporto transfrontaliero fino all’80%, con una conseguente riduzione dei costi fino al 38%. eTIR dovrebbe rendere le procedure ancora più semplici, veloci e sicure poiché tutte le autorità doganali coinvolte saranno informate in anticipo, elettronicamente e in pochi secondi, attraverso l’invio dei dati.

Vantaggi già emersi nel corso dei progetti pilota condotti dal 2017. Infine, tale sistema di digitalizzazione, senza carte e senza contatti, potrebbe garantire l’apertura delle frontiere anche in casi di pandemia, come quella attuale.

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PARTE LA TRANSIZIONE ECOLOGICA DELL’ITALIA Ammontano a 62 miliardi di euro i fondi per gli interventi su infrastrutture, mobilità e logistica sostenibili contenuti nel PNRR. Tra gli interventi più attesi la digitalizzazione dei documenti, come l’adozione della CMR elettronica di Lucia Angeloni

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n intervento epocale. Così viene definito da Palazzo Chigi il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza italiano, un pacchetto organico di interventi che serviranno “ad accompagnare il Paese su un percorso di transizione ecologica e ambientale”. In totale 221,5 miliardi di euro, di cui 191,5 finanziati dal Recovery Fund e 30,6 parte di un Fondo complementare, finanziato attraverso lo scostamento pluriennale di bilancio.

Una quota consistente, pari a 62 miliardi di euro, è destinata a interventi sulle infrastrutture, sulla mobilità e sulla logistica sostenibili: una cifra che fa emergere il ruolo centrale del ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili nell’attuazione di progetti determinanti per il rilancio del Paese.

Tra i principali interventi che coinvolgono il nostro settore ci saranno quelli a favore dell’intermodalità.

Per agevolare lo shift modale saranno realizzati 700 chilometri di ferrovia tra sviluppo dell’alta velocità, (a cui sono destinati 25 miliardi) e linee regionali (5,45 miliardi).

Nell’alta velocità/alta capacità ferroviaria gli interventi di maggior rilievo riguardano la realizzazione dei principali lotti funzionali della linea Salerno-Reggio Calabria (11,2 miliardi), il completamento della Napoli-Bari (1,4 miliardi), ulteriori lotti funzionali della

PalermoCataniaMessina (1,4 miliardi). Sulla linea LiguriaAlpi gli interventi riguardano il completamento del Terzo Valico del Giove (4,0 miliardi) e sulla Verona-Brennero è previsto in particolare l’attraversamento di Trento (0,9). Le opere permetteranno di ridurre i tempi di percorrenza, soprattutto nelle tratte del Sud, di aumentare il traffico merci su rotaia e migliorare le connessioni con i porti. Proprio per i porti sono previsti oltre 3,8 miliardi, per interventi di ammodernamento e potenziamento, per le ZES, le Zone Economiche Speciali, e per agevolare l’intermodalità con la realizzazione dell’ultimo miglio ferroviario nei porti di Venezia, Ancona, Civitavecchia, Napoli, Salerno.

Tra gli interventi più attesi per il nostro settore, troviamo la semplificazione delle procedure logistiche e la digitalizzazione dei documenti, in particolare l’adozione della CMR elettronica e la modernizzazione

Teresa Bellanova

A TERESA BELLANOVA LA DELEGA PER L’AUTOTRASPORTO Proprio mentre andiamo in stampa con questo numero di Tir sono state assegnate le deleghe ai viceministri e al sottosegretario del ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili. La delega per l’autotrasporto è andata al viceministro Teresa Bellanova che assume anche le attività di competenza della Direzione Generale per la sicurezza stradale (ad esclusione delle iniziative di revisione del Codice della Strada); della Direzione Generale per la Motorizzazione; di sviluppo dell’intermodalità e dell’accessibilità ai porti e, per quanto di competenza, quelle connesse allo sviluppo delle Zone Economiche Speciali, compresi i retroporti.

Si occuperà inoltre del coordinamento funzionale delle attività svolte dai Commissari straordinari per gli interventi ferroviari; delle attività correlate alla partecipazione al CIPESS (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) da parte del Mims; della materia relativa ai contratti di lavoro delle categorie afferenti alle competenze del Ministero.

della normativa sulla spedizione delle merci. Per la digitalizzazione gli investimenti ammontano a 4,8 miliardi e sono previsti anche interventi per rendere interoperabili i Port Community System con la Piattaforma Logistica Nazionale e la creazione di un apposito portale a servizio dello Sportello Unico dei Controlli, che permetterà l’interoperabilità con le banche dati nazionali e il coordinamento delle attività di controllo da parte delle dogane.

Il PNRR dedica anche particolare attenzione al Mezzogiorno, a cui vengono destinati circa 82 miliardi sui 206 ripartibili secondo il criterio del territorio, vale a dire una quota del 40%. Una cifra che consentirà al Pil del Sud d’Italia di crescere più di quello dell’intero Paese. Se l’impatto complessivo del PNRR sul Pil nazionale fino al 2026 è stimato infatti in 16 punti percentuali, per il Sud le previsioni sono di circa 24 punti percentuali. Alle infrastrutture e alla mobilità sostenibile al Sud sono dedicati 14,5 miliardi, per interventi sull’alta velocità, sul sistema portuale e sulla viabilità nell’Italia interna. 14,5 miliardi sono stanziati per la digitalizzazione, innovazione, competitivà e cultura; 23 per la rivoluzione verde e la transizione ecologica; 14,6 per l’istruzione e la ricerca e 8,8 miliardi per l’inclusione e la coesione.

Al viceministro Alessandro Alessandro Morelli invece sono Morelli state assegnate le deleghe relative al Codice della Strada, agli interventi stradali, Giancarlo al coordinamento Cancelleri dei commissari di Anas, alle Olimpiadi di Milano-Cortina 2026, oltre che alle infrastrutture idriche e all’edilizia scolastica.

Al sottosegretario Giancarlo Cancelleri, infine, sono state delegate le funzioni di sorveglianza sulle grandi opere, il coordinamento funzionale delle attività dei commissari straordinari (eccetto quelli di Fs e Anas) e il monitoraggio delle opere incompiute.

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RIDERS: PARTITI I LAVORI DELL’OSSERVATORIO Nuovi passi avanti nella regolarizzazione dei riders.

Mentre da più parti arrivano notizie di aziende che applicano ai giovani che effettuano le consegne il CCNL Trasporto, Logistica e Spedizioni, al ministero del Lavoro sono ufficialmente partiti i lavori dell’Osservatorio permanente sulla tutela del lavoro svolto tramite piattaforme digitali e in particolare dell’attività dei riders. Un tavolo che ha un duplice scopo: monitorare l’efficacia della legislazione introdotta nel 2015 e proporre, sulla base dei dati forniti dalle agenzie e dal Ministero, eventuali revisioni e aggiornamenti. “L’affermazione delle piattaforme digitali e, in particolare, nel settore del food delivery, ha avuto un’enorme attenzione in conseguenza della crisi sanitaria – ha sottolineato il ministro Andrea Orlando -.

I riders sono stati avvertiti dall’opinione pubblica come prestatori di servizi essenziali che la pandemia non ha fermato. A partire dall’attualità quindi è emerso, con ancora maggior forza, il tema di come si assicurano tutele e diritti in materia di salute e sicurezza a tutti i lavoratori impegnati in quest’attività”.

POLITICA

TIR

UNA TAVOLA ROTONDA PER I TRASPORTI La sostenibilità è la direzione in cui sta andando tutto il mondo e anche le quattro modalità di trasporto: ferro, gomma, nave e aereo. Il punto della situazione emerso durante l’evento organizzato da Radio24 e Tir 14

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a situazione del trasporto delle merci in tutte le quattro modalità, dal ferro alla gomma, alla nave all’aereo, e le prospettive in chiave green per il settore in un periodo particolarmente delicato per l’economia del Paese: sono questi i temi che sono stati al centro della tavola rotonda, organizzata il 9 aprile da Radio24 - Il Sole 24 Ore in collaborazione con la Rivista Tir. “I trasporti nell’era della transizione ecologica”, questo il titolo dell’evento a cui hanno partecipato il ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, e il presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, Enrico Finocchi. Assieme a loro, moderati dal direttore Massimo De Donato, anche il presidente di Assoporti, Daniele Rossi, il presidente di Fercargo, Luigi Legnani, il presidente di Anama, Alessandro Albertini, il segretario generale di Conftrasporto, Pasquale Russo, il presidente di Cluster Trasporti, Ennio Cascetta, il managing director di MAN Truck & Bus, Marco Lazzoni, e l’amministratore delegato di LeasePlan, Alberto Viano.

Tutti gli occhi sono puntati sulle misure presentate alla Commissione Ue nel Piano Nazionale di Ripresa

Massimo De Donato intervista il Ministro Enrico Giovannini

e Resilienza. Misure che prevedono una forte attenzione per l’ambiente.

Come ha ricordato il ministro Giovannini, nel corso del suo intervento (vedi pagg. 18 e 19), per quel che riguarda il settore della mobilità e della logistica “il piano è in parte confermato”. Ci sono quindi, come già previsto nella bozza del precedente esecutivo, investimenti sull’intermodalità, sulle Zes e, quale novità, interventi per le strade; “strade delle aree interne utili per connettersi con corridoi più avanzati ad alta velocità”.

Non sono state inserite, invece, le misure per il rinnovo del parco veicolare attese dalle associazioni di categoria dell’autotrasporto. “Ma ciò non vuol dire – ha sottolineato – che non ci saranno altri strumenti”.

A questo proposito, il presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, Enrico

MAGGIO2021

TIR Finocchi, ha affermato che “il settore è pronto a un cambiamento in termini di sostenibilità. Le imprese però hanno bisogno di programmazione, di un sistema di premialità o anche di disincentivazione che abbia un orizzonte pluriennale”.

Il settore dell’autotrasporto, per raggiungere la sostenibilità anche economica, ha bisogno di operare nel pieno della regolarità, una delle principali missioni dell’Albo.

“In questi giorni – ha ricordato infatti Finocchi - stiamo lanciando una grossa campagna di verifica sulle imprese relativa ai contribuiti ai conducenti, l’assicurazione dei veicoli, l’onorabilità, la capacità professionale. Non vogliamo cancellare imprese ma renderle sempre più regolari”.

Inoltre, per permettere

Enrico Finocchi

POLITICA

al comparto di affrontare le sfide della digitalizzazione e della connettività, l’Albo sta lavorando a un centro unico di autorizzazione che permetta di connettere i nodi logistici nazionali e di velocizzare tutte le operazioni di trasporto.

Fra questi nodi logistici ci sono anche i porti. La situazione della movimentazione delle merci via mare è stata sintetizzata da Daniele Rossi, presidente di Assoporti.

Il 2020, dal punto di vista dei volumi si è

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chiuso come già previsto con circa il -11%, ma “i dati di marzo sembrano consolidare il tentativo di ripresa del mese di gennaio”.

“Superare i numeri del 2020 – ha sottolineato Rossi – è indispensabile per consentire alle imprese di non entrare in una situazione critica”.

Fra gli interventi necessari, il presidente di Assoporti, ha citato l’esigenza di un’evoluzione degli scali in modo da ricevere navi con minor impatto

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Alberto Viano Ennio Cascetta

Marco Lazzoni

POLITICA

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TIR

di Suez, possa restituire risultati ambientale. Importanti, dunque, di controllo sulle merci, sia incoraggianti. l’efficientemento energetico delle in entrata sia in uscita, su 17 Pasquale Russo, segretario strutture portuali, attraverso pubbliche amministrazioni. La generale di Conftrasporto, ha l’elettrificazione, e i carburanti media europea non va oltre i ricordato come negli ultimi 10alternativi per i quali la risposta 50, tutti coordinati da un solo 15 anni ci sia stata una forte più efficace si trova attualmente ente. Noi chiediamo un unico crescita dell’intermodalità nel GNL, nell’attesa di sportello doganale e una migliore ferro-mare. In questo senso, è raggiungere la fase dell’idrogeno. organizzazione degli slot, perché stato utile adottare criteri di Di esigenza di coniugare le inefficienze generano dispremialità, come il Marebonus sostenibilità ambientale e economie”. e il Ferrobonus, che sarebbe competitività ha parlato anche Il cargo aereo è reduce da un bene riprogrammare anche per il presidente di Fercargo, Luigi febbraio 2021 col segno più, il futuro. In particolar modo, per Legnani. Da questo punto di vista anche a causa della congestione il Marebonus, il Next Generation Eu e il PNRR del trasporto merci via mare. Per italiano saranno importanti per lo stesso motivo, Anama stima portare avanti lo shift modale che anche il mese di marzo, ferro-gomma. La Ue ha fissato considerato il blocco del canale l’obiettivo del trasporto merci Alessandro Albertini ferroviario al 30% per il 2030, ma la quota italiana è ben al di sotto.

“Attualmente siamo al 13% - ha spiegato Legnani -. La crisi del 2020 non è per noi una crisi del Covid. Il problema è strutturale ed è capire come arrivare a quota 30%.

Da questo punto di vista servono progetti mirati.

Da sola l’Alta Capacità non basta”. Perché la catena logistica sia efficiente, c’è bisogno, ad esempio, di Daniele Rossi integrare il sistema ferroviario con quello portuale.

E a proposito di integrazione fra sistemi e modalità, il presidente di Anama, l’associazione Nazionale Agenti Merci Aeree, Alessandro Albertini, per quel che riguarda il cargo aereo ha parlato della digitalizzazione quale pilastro prioritario per snellire le procedure. Anche da questo punto di vista l’Italia sconta un gap a livello europeo.

“Noi abbiamo circa 440 procedimenti amministrativi MAGGIO2021

TIR sarebbe anche utile destinare le risorse direttamente alle aziende di autotrasporto.

“Le politiche di inizio anni duemila, relative soprattutto al Libro Bianco dell’Unione europea, miravano a disincentivare il trasporto su strada ma non hanno ottenuto gli effetti sperati. Strumenti fiscali come le Eurovignette o la carbon tax non hanno infatti funzionato. Questo perché le imprese si muovono sulla base delle condizioni del mercato”. Anche le politiche successive, come quelle sui sussidi ambientalmente dannosi, secondo Russo, non sono

Luigi Legnani

Pasquale Russo

riuscite a spostare quote di merce dalla strada: “Togliere il rimborso delle accise agli autotrasportatori non favorirà lo shift modale”.

All’evento “I trasporti nell’era della transizione ecologica” ha preso parte anche Ennio Cascetta, in qualità di presidente di Cluster Trasporti, l’associazione che raggruppa i maggiori attori nazionali, industriali e scientifici che operano nel settore. Secondo Cascetta, il Paese deve investire nel comparto e nel collegamento tra ricerca e attività industriale per affrontare una sfida epocale: “Nella storia del sistema dei trasporti ci sono state finora sei rivoluzioni che ne hanno cambiato il profilo, ora stiamo vivendo la settima”. Quest’ultima risulta particolarmente complessa perché intreccia tre filoni: la trasformazione tecnologica, come nel caso della guida autonoma e connessa e degli Adas, la decarbonizzazione, attraverso l’uso di alimentazioni alternative, e i nuovi servizi di e per la mobilità, che attengono soprattutto allo sharing e all’infomobilità.

“Penso al progetto finalizzato ai trasporti del CNR che realizzò in passato un investimento di 200 miliardi di lire sul settore. Con quei finanziamenti ci furono svolte rivoluzionarie: oggi ci dovrebbe essere questo”.

Quella che è stata definita la settima rivoluzione del mondo dei trasporti coinvolge ovviamente anche le case costruttrici. “Il

MAGGIO2021

POLITICA

mondo automotive è molto vasto e sta cambiando pelle all’insegna della sostenibilità che è una nuova etica, un nuovo pensiero economico - ha affermato Marco Lazzoni, managing director di MAN Truck & Bus Italia -. C’è l’impegno dei costruttori in vista di un 2050 a zero emissioni, la strada è lunga ma stiamo già lavorando su guida autonoma e connettività funzionali alla logistica 4.0 e sull’elettrico, già molto funzionale sui veicoli commerciali ma più complesso per il trasporto pesante perché necessita di un sistema di ricarica ad alta capacità”.

Rimanendo sul tema dell’elettrico, Alberto Viano, amministratore delegato di LeasePlan, società specializzata in leasing automobilistico e gestione di flotte, ha spiegato che il numero di immatricolazioni di veicoli commerciali ha visto a marzo 2021 un piccolo trend positivo rispetto a marzo 2019 (il 2020, l’annus horribilis, non è preso in considerazione come termine di paragone). In tutto questo “c’è stata una crescita enorme dell’elettrico, anche se ancora marginale in termini assoluti dell’elettrico. Il 6w% dei commerciali ha un power train installato, ciò vuol dire che sono ibridi o completamente elettrici.

Due anni fa di fatto non c’erano”.

L’interesse delle aziende verso la sostenibilità e le scelte politiche di molte amministrazioni di favorire forme di mobilità green (come il caso del C40 - Cities Climate Leadership Group), faciliteranno la sostituzione per l’ultimo miglio dell’alimentazione a gasolio.

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POLITICA

TIR

SOSTENIBILITÀ STRADA OBBLIGATA

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Nel corso dell’evento organizzato da Radio24-Tir, il ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili Enrico Giovannini ha sottolineato che il PNRR sarà solo uno degli strumenti con cui finanziare la transizione ecologica del nostro Paese

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l Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza è uno strumento fondamentale per far ripartire il Paese, ma non è l’unico.

Ne è convinto il ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibile, Enrico Giovannini, che durante l’evento online “I trasporti nell’era della transizione ecologica”, organizzato da Radio24-Il Sole24Ore in collaborazione con la Rivista Tir, intervistato da Massimo De Donato, ha sottolineato come la sostenibilità sia la direzione verso cui sta andando tutto il mondo e come il PNRR sia solo una delle opportunità di finanziamento di questa transizione.

Ministro, ha avuto modo di dialogare con tutte le modalità di trasporto, un approccio olistico che ha deciso di utilizzare fin dai primi incontri.

Come sta andando il confronto con le associazioni di categoria?

Gli incontri sono stati molto apprezzati, soprattutto per quanto riguarda il metodo.

Nell’ultimo che abbiamo avuto (il 9 aprile NdR) ho informato gli stakeholder sulle ultime novità del PNRR, che vanno nella direzione auspicata e in parte richiesta.

Le novità riguardano gli investimenti sull’efficientamento energetico delle flotte navali,

MAGGIO2021

sulle connessioni tra strade interne e corridoi più avanzati di alta velocità e sulle ZES, le Zone Economiche Speciali.

Vorrei comunque sottolineare alcuni aspetti: innanzitutto il PNRR non è l’ultima scialuppa su cui saltare.

Tanti progetti presentati non sono entrati nel Piano ma non per questo smettono di essere importanti. Per la prima volta possiamo contare su un portafoglio di progetti molto ampio, inusuale per il nostro Paese; dobbiamo dare una visione sistemica e tutta questa progettualità.

Il secondo punto riguarda

POLITICA

l’intermodalità: dobbiamo investire sull’ultimo miglio per far diventare l’intermodalità protagonista insieme al concetto di equilibrio. L’Unione europea ha imposto criteri per il piano che dovranno essere preminenti anche in tutti gli altri progetti se vogliamo essere credibili sulla transizione ecologica.

Infine, l’ultima considerazione riguarda i SAD, i sussidi ambientalmente dannosi.

Se noi limitiamo la discussione sui SAD ai combustibili o alle forme di mobilità o combustione, non cogliamo la necessità per le imprese di fare una transizione ecologica. Transizione che, non solo potrebbe vedere la trasformazione di quei sussidi dannosi per l’ambiente in sussidi a favore dell’ambiente, ma che dovrebbe rientrare in un quadro più generale di alleggerimento della tassazione sul lavoro, sia per gli imprenditori sia per i

lavoratori, e in un aumento della tassazione per l’uso delle risorse.

Finche discutiamo se dobbiamo aumentare di uno o due centesimi la tassazione delle risorse e, per esempio, non pensiamo alla possibilità di ridurre altre voci di costo all’interno dell’impresa, resteremo sempre bloccati.

Per ripensare le infrastrutture del Paese e il sistema dei trasporti sono stati creati cinque gruppi di lavoro interni al Mims. Di cosa si occupano nel dettaglio?

Abbiamo creato cinque team interni al Ministero. Il primo si occupa dell’analisi dei progetti, il secondo delle innovazioni giuridiche, ovvero del sistema di norme per garantire l’attuazione rapida dei progetti stessi. Il terzo team si occupa dell’organizzazione interna del Ministero, visto che i processi interni delle istituzioni contano molto per poter essere veloci nell’attuazione dei progetti.

Il quarto team riguarda i sistemi informativi: per poter attuare un’opera di monitoraggio sui risultati finali abbiamo infatti bisogno di dati e di sistemi informativi che ci assicurino che si possa intervenire subito.

L’ultimo team, infine, riguarda le valutazioni di impatto economico, sociale e ambientale del Piano, ad esempio sulle tematiche maschile-femminile o ancora sui giovani o sui territori. Conoscere l’impatto è infatti fondamentale per permetterci di fare delle contromosse.

L’autotrasporto, che rappresenta il 78% del traffico merci italiano, sta vivendo un periodo di profonda trasformazione in senso ecologico e ambientale grazie anche ai fondi che i governi hanno messo a disposizione per il rinnovo del parco veicolare. C’è la possibilità che nel PNRR ci possa essere spazio per questa voce?

Nel PNRR non ci saranno fondi per il rinnovo del parco, ma questo non vuol dire che non si possano usare altri strumenti.

Vorrei comunque sottolineare una cosa importante. Non esiste una filiera italiana di produttori di mezzi pesanti. Le imprese di logistica, gli autotrasportatori sono interessati al cambiamento ma se si spinge tutto sulla domanda l’effetto sarà un boom di importazioni e quindi faremmo felici altri Paesi ma non noi. La politica deve quindi stimolare il recupero del tempo perso, dire ai costruttori che questo è un settore su cui investiremo e che quindi ci sarà una piena opportunità di business anche per le imprese italiane. Ci sono eccellenze italiane anche in questo settore che però non sono ancora diventate sistemiche. Durante l’ultima riunione informale dei ministri dei Trasporti, ho chiesto all’Unione europea di fare una lettura integrata dei PNRR dei vari Paesi, per cercare di capire quale sarà l’esito finale per il sistema europeo degli investimenti e per far capire anche alle imprese italiane quale sarà l’opportunità di business in tutta Europa.

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SUEZ:

EFFETTO DOMINO Il blocco della nave portacontainer Ever Given ha mostrato al mondo i limiti di una supply chain legata principalmente all’Estremo Oriente e i rischi connessi al gigantismo navale di Antonella Vicini

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l commercio mondiale si regge sul principio dei vasi comunicanti. Se non fosse stata sufficiente la crisi innescata nei primi mesi dello scorso anno in tutto il mondo dalla comparsa del nuovo Coronavirus in Cina, adesso il recente blocco del canale di Suez ha tolto ogni dubbio. È bastato, infatti, che per poco meno di una settimana le navi non attraversassero la via di collegamento fra Mar Mediterraneo e Mar Rosso per mandare in tilt la catena logistica internazionale.

Sin dall’inizio si è calcolata una perdita di 12/15 milioni di dollari al giorno.

Considerando che il 90% del commercio mondiale avviene via mare e che il 12% transita per il Canale di Suez, si comprende bene l’impatto di una settimana di blocco di questa via di collegamento chiave.

La storia è nota. Lo scorso 23 marzo la nave portacontainer Ever Given – una delle più grandi al mondo con i suoi 400 metri di lunghezza per 59 metri di larghezza e una stazza lorda di 224 mila tonnellate – si è incagliata urtando contro un argine roccioso del Canale e bloccando naturalmente tutta la tratta.

In totale sono rimaste ferme 442 navi in attesa di poter riprendere la navigazione e ci hanno impiegato più di tre giorni dal momento in cui, il 29 marzo, la Ever Given, gestita dalla compagnia Evergreen, è stata disincagliata.

Le catene di approvvigionamento internazionali già sottoposte a stress dalla pandemia si trovano ora a subire la pressione causata anche da questo evento.

Per tutto lo scorso anno, secondo

TIR

quanto rilevato da Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, il Canale di Suez aveva manifestato una buona capacità di resistenza agli effetti della crisi sanitaria con più di un miliardo di tonnellate di merci e 18.829 navi transitate.

Si tratta in gran parte di prodotti petroliferi. In generale, infatti, si calcola che il 2,5% del petrolio e l’8% del gas naturale liquefatto del globo passino di qua.

Ma attraverso questa tratta transitano anche cereali, prodotti chimici, minerali, cibi, legnami e in generale tutto ciò che può essere trasportato via container. I cargo, nel 2019, sono stati il 45% delle

imbarcazioni.

Numeri questi che mostrano l’importanza strategica della rotta, su cui il governo egiziano ha deciso di tornare a investire dopo il lavoro di raddoppiamento completato nel 2015.

A questo proposito, il presidente dell’Autorità del Canale di Suez Osama Rabie ha detto che si sta lavorando per espandere il corso d’acqua e aumentare la profondità di alcune aree entro il 2023. Per questa stessa data il governo de Il Cairo ha previsto che i guadagni provenienti dal canale dovrebbero arrivare a quota 13,226 miliardi di dollari.

Questa storia non ha messo in evidenza solo la centralità del Canale di Suez nel commercio internazionale, ma anche le criticità della supply chain, che dipende ormai da pochi e “ingombranti” attori e vede al centro un’importante protagonista come la Cina.

Da quando nel 2001 è diventata membro dell’Organizzazione internazionale del commercio, l’asse del commercio e della produzione globale si è infatti spostato a Oriente.

Quanto accaduto a Suez ha riaperto il dibattito sull’opportunità di offrire nuove vie dall’Asia all’Europa.

INTERNAZIONALI

Si è parlato della Rotta Artica, un progetto che accorcerebbe i tempi di percorrenza delle navi ma che escluderebbe di fatto il Mediterraneo con conseguenze anche sugli scali italiani. Inoltre, il passaggio attraverso il mar Artico avrebbe evidentemente limiti legati al clima.

Stando a quanto emerso nel corso di un webinar organizzato dalla Fondazione Italia – Cina su “La vulnerabilità del sistema logistico internazionale: l’incidenza dei trasporti nel commercio globale e nelle relazioni con la Cina”, l’Asia detiene il 51% del commercio marittimo mondiale, una cifra che sale al 64% se si considerano quelli via container.

I primi 10 porti al mondo sono asiatici e sette di questi sono cinesi.

Nonostante la crisi pandemica che ha investito inizialmente i mercati asiatici e un Pil mondiale crollato bruscamente, quello cinese è infatti cresciuto del 2,3%.

Una fetta particolarmente importante di questi affari è con l’Unione europea: la Cina è il suo primo partner commerciale, con un interscambio di 586 miliardi.

Mentre l’Italia, secondo le stime di SRM, ha 28,3 miliardi di euro di import - export marittimo.

Gioia Tauro, ad esempio, risulta essere il primo scalo d’arrivo dall’Estremo Oriente, attraverso Suez, ed è quello che ha trainato la crescita del settore, per quel che riguarda il transhipment (+26,5%), nel corso dello scorso anno. Il porto di Genova riceve da Suez, invece, fra il milione e

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TIR

INTERNAZIONALI

il milione e mezzo di container l’anno.

Altro elemento importante in questo quadro è il ruolo del gigantismo navale, altro protagonista della vicenda.

Come sottolinea Antonella Teodoro, economista ed esperta di trasporti internazionali, negli ultimi dieci anni le dimensioni massime delle navi sono aumentate del 60% passando da circa 15mila Teu a circa 24mila Teu. A questo fenomeno ha corrisposto anche l’aumento

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di livello di concentrazioni fra le compagnie di navigazione: quasi il 90% della capacità globale è in mano alle prime dieci compagnie al mondo. La flotta di navi portacontainer su rotte intercontinentali comprende 194 navi da almeno 15mila Teu. Uno studio del 2015 dell’International Transport Forum, organizzazione intergovernativa all’interno del sistema OCSE, evidenzia come il gigantismo navale risponda alle esigenze delle compagnie di partecipare e beneficiare dell’economia di scala, massimizzando i profitti e diminuendo i costi.

Questo però dipende anche dalle condizioni del mercato e dalle possibilità di navigare con le navi ben cariche.

Già prima della crisi innescata dal Covid il commercio internazionale

su rotte intercontinentali aveva subito un calo del tasso di crescita annua media dopo la recessione del 2007-2008. Ed è anche per simili ragioni economiche che sono nate le alleanze fra gruppi.

Questo comporta però anche una diminuzione dei servizi, con conseguenze sul resto degli attori della filiera e con rischi di ritardi.

E ancora, la presenza di mega navi implica investimenti infrastrutturali per i porti in termini di lavori di ampliamento.

I limiti e i rischi connessi al gigantismo navale e le distorsioni di un sistema che dipende

LA DIVISIONE PERCENTUALE DEI PRODOTTI TRASPORTATI ATTRAVERSO SUEZ NEL 2019

5% Altro 1% LNG 2% Manufatti in metallo 3% Fertilizzanti 4% Carbone 9% Minerali e Metalli 9% Cereali

TIR principalmente dall’Estremo Oriente e da pochi gruppi sono emersi agli occhi di tutti con il recente incidente di Suez, ma era già noto da tempo agli analisti.

Non è facile misurare nell’immediato gli effetti causati dall’incagliamento della Ever Given; le tariffe per alcuni servizi marittimi stanno però salendo, come avevano temuto sin dall’inizio le compagnie di navigazione.

Ovviamente anche altri fattori potrebbero influire. Già nel mese di gennaio si era verificato un picco, seguito da un calo a febbraio e marzo; nelle scorse settimane sono cresciuti i prezzi dall’Asia al Nord Europa e al Mediterraneo e anche dall’Asia alla costa orientale degli Stati Uniti. Oltre a questo, poi, c’è da considerare quanto costerà a tutta la filiera la congestione che si attende nei porti dove arriveranno le navi che sono state bloccate a Suez.

22% Olio e prodotti pretroliferi

45% Cargo Container

INTERNAZIONALI

QUELLA VOLTA CHE IL CANALE DI SUEZ RIMASE BLOCCATO 8 ANNI Sei giorni, il periodo di tempo in cui la Ever Given è rimasta incagliata nel Canale di Suez, è un periodo davvero breve se paragonato agli 8 anni durante i quali ben 14 navi container sono rimaste chiuse nel canale a causa dello scoppio della Guerra dei Sei Giorni fra Egitto, Siria, Giordania e Israele.

Come dice il nome stesso, il conflitto fu brevissimo, dal 5 al 10 giugno 1967, ma le conseguenze belliche, anche per le navi che si trovavano in quel momento a Suez, si protrassero molto a lungo.

Quattordici imbarcazioni, provenienti da diverse nazioni – Regno Unito, Germania, Polonia, Svezia, Francia, Cecoslovacchia, Bulgaria e Stati Uniti – rimasero ferme con i loro equipaggi nel Canale, chiuso a tempo indeterminato dal presidente egiziano Nasser per impedire agli israeliani di usarlo.

Gli armatori per proteggere navi e carichi non permisero agli equipaggi di abbondonare le imbarcazioni; l’unica cosa che fu concessa fu un cambio e la riduzione progressiva del personale di bordo.

Yellow Fleet è il nome che venne dato al gruppo che si creò; una flotta “gialla” dal colore della sabbia del deserto che col tempo si depositò sui cargo. Queste navi e soprattutto questi marinai divennero famosi in tutto il mondo per il modo in cui vissero quella sorta di detenzione. Lo racconta bene un documentario di Aljazeera, in cui i testimoni dell’epoca riportano come la Yellow Fleet divenne una sorta di microcosmo riunito in quella che venne chiamata Great Bitter Lake Association, dal nome del Gran Lago Salato, la zona del canale di Suez in cui si erano ancorate.

Gli ufficiali e i marinai dell’associazione si riunivano per partite di pallone, scacchi, regate; ricevevano visite anche diplomatiche; celebravano funzioni religiose; proiettavano film.

In questo piccolo mondo, la Great Bitter Lake Association realizzò un proprio francobollo – accettato anche dagli uffici postali – con cui spedivano le lettere a casa e organizzò dei propri giochi olimpici, in concomitanza con le Olimpiadi di Città del Messico.

Gli equipaggi restanti vissero anche la Guerra dello Yom Kippur del 1973 nel corso della quale la statunitense African Glen fu colpita da un missile, fortunatamente senza vittime. Solo nel 1974, finalmente, fu raggiunto un accordo per la riapertura del canale.

MAGGIO2021

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PORTI:

GLI OBIETTIVI CHIAVE PER IL 2021 Il ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili ha indicato i nuovi presidenti di cinque Autorità di Sistema Portuale e firmato la direttiva sulle strategie per settore

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rosegue l’assetto di rinnovamento della portualità italiana.

Il ministro delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, ha inviato infatti le nuove nomine – cinque in tutto – dei presidenti della Autorità di Sistema Portuale (di cui diamo conto nell’infografica) ai presidenti delle Regioni in cui sono presenti gli scali. In questo modo, si completa il ricambio ai vertici delle autorità avviato nei mesi scorsi.

Il Ministro, inoltre, ha firmato la direttiva che individua per l’anno in corso alcuni obiettivi chiave per il settore della portualità.

Il documento fa riferimento alle politiche del Governo legate all’accelerazione degli investimenti pubblici, alla sostenibilità, all’efficientamento dei processi amministrativi. Visti

pure gli effetti dell’emergenza sanitaria ancora in corso, vengono identificati cinque obiettivi strategici: accelerazione della spesa per investimenti; creazione dello sportello unico per la semplificazione amministrativa e l’accelerazione dei procedimenti; attuazione delle misure per l’efficientamento energetico dei porti e l’impiego di energie rinnovabili; definizione del bilancio non finanziario dell’Ente; predisposizione del piano nazionale dei dragaggi.

A questi punti corrispondono altrettanti obiettivi operativi.

Ogni tre mesi la Direzione generale per la vigilanza delle Autorità portuali e il trasporto marittimo effettuerà un monitoraggio sul raggiungimento degli obiettivi di cui riferirà al Gabinetto del Ministro entro il 31 gennaio 2022.

MAGGIO2021

Presidente: Mario Sommariva MAR LIGURE ORIENTALE La Spezia, Marina di Carrara

Presidente: Luciano Guerrieri MAR TIRRENO SETTENTRIONALE Livorno, Capraia, Piombino, Portoferraio, Rio Marina, Cavo

Presidente: Massimo Deiana Scade a luglio 2021 MARE DI SARDEGNA * Cagliari, Foxi-Sarroch, Olbia, Porto Torres, Golfo Aranci, Oristano, PortoscusoPortovesme, Santa Teresa di Gallura banchina commerciale

Presidente: Pasqualino Monti Scade a luglio 2021 MARE DI SICILIA OCCIDENTALE * Palermo, Termini Imerese, Porto Empedocle, Trapani

Presidente: Zeno d’Agostino MARE ADRIATICO ORIENTALE Trieste

Presidente indicato: Fulvio Livio Di Blasio MARE ADRIATICO SETTENTRIONALE Venezia, Chioggia

Presidente: Paolo Emilio Signorini MAR LIGURE OCCIDENTALE Genova, Savona, Vado Ligure

Presidente: Daniele Rossi MARE ADRIATICO CENTRO-SETTENTRIONALE Ravenna

Presidente indicato: Matteo Africano MARE ADRIATICO CENTRALE Ancona, Falconara, Pescara, Pesaro, San Benedetto del Tronto, Ortona

Presidente indicato: Ugo Patroni Griffi MARE ADRIATICO MERIDIONALE Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta, Monopoli, Presidente: Pino Musolino MAR TIRRENO CENTRO-SETTENTRIONALE Civitavecchia, Fiumicino Gaeta

Presidente: Sergio Prete MAR JONIO Taranto

Presidente: Andrea Annunziata MAR TIRRENO CENTRALE Napoli, Salerno, Castellamare di Stabia

Presidente indicato: Andrea Agostinelli AUTORITÀ PORTUALE DI GIOIA TAURO Gioia Tauro, Corigliano , Crotone, Calabro, Palmi,

Presidente indicato: Alberto Chiovelli MARE DI SICILIA ORIENTALE Augusta, Catania

Presidente: Mario Paolo Mega AdSP DELLO STRETTO Messina-Tremestieri, Milazzo, Villa San Giovanni, Reggio Calabria FEBBRAIO2021

* Per il Mare di Sicilia Occidentale e il Mare di Sardegna, il Mims sta procedendo all’acquisizione delle manifestazioni di interesse per proporre i nuovi presidenti.

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LOGISTICA

TIR

L’UNIONE FA LA FORZA Grazie alla logistica e al trasporto collaborativo, e quindi alla condivisione di magazzini, mezzi e rotte, è possibile ottenere risparmi economici e benefici ambientali 26

S

e le esigenze dei consumatori cambiano, cambiano anche le necessità e gli strumenti da adoperare per chi di queste esigenze si occupa.

La gestione della catena di distribuzione, è innegabile, sta affrontando una delle sfide più impegnative di sempre proprio perché i consumatori vogliono di più: più scelta, prezzi inferiori e disponibilità immediata.

Come se questo non bastasse, la supply chain deve misurarsi anche con un altro fenomeno altrettanto impattante: se è vero che gli acquirenti chiedono di più, è altrettanto vero che le istituzioni, italiane e soprattutto europee, chiedono di meno.

Meno rifiuti, meno emissioni inquinanti, meno danni

ambientali.

Quali sono dunque gli strumenti in grado di supportare il settore in questa svolta? In che modo si può alleggerire la catena e anche l’impegno dei protagonisti del comparto?

Un aiuto potrebbe arrivare dalla logistica e dal trasporto collaborativo che permettono, per esempio, di condividere mezzi, rotte e risorse. Come?

Lo ha spiegato Chep, società che si occupa di servizi di raggruppamento di pallet e container, durante l’evento “Trasporto Collaborativo: un motore per l’economia sostenibile – Case history e scenari futuri” che ha riunito online, lo scorso 20 aprile, alcuni interpreti del settore.

Come emerso durante l’incontro, MAGGIO2021

una delle soluzioni più efficienti per risparmiare, sia in termini economici sia in termini ambientali, è la riduzione dei viaggi a vuoto, ossia di quei transiti che, come riportato dal Dossier Anfia sul trasporto merci su strada del 2019, rappresentano il 20% dei veicoli-Km percorsi, per un totale di 85 miliardi di chilometri.

Il trasporto collaborativo, facendo strategicamente leva sui big data per tracciare tratte condivise e coniugando le esigenze di aziende diverse, riesce a incidere proprio su questo aspetto e, secondo quanto sostenuto da Chep, crescendo del 15% negli ultimi 3 anni ha determinato risparmi economici e benefici ambientali davvero consistenti per le aziende (in media l’11%).

Si tratta di numeri importanti perché vanno a incidere su una modalità di trasporto – quella su gomma – che in Italia rappresenta la modalità prevalente di movimentazione delle merci, con i camion che veicolano l’80% delle spedizioni sulle strade nazionali.

Ma non è solo un fatto di viaggi

LOGISTICA

a vuoto: un altro annoso problema della logistica e del trasporto su strada è rappresentato dalla quantità di spazio inutilizzato in magazzino (circa 100 milioni di metri quadrati) e l’utilizzo parziale dello spazio a bordo del veicolo utilizzato per i transiti che attualmente, per l’85% dei mezzi in circolazione, è inferiore all’80%. È per questo che alcune aziende italiane – le case history presentate da Chep – hanno scelto di puntare sugli strumenti messi a disposizione dalla logistica e dal trasporto collaborativo: operatori di primo piano del settore del largo consumo, come Nestlè Waters,

FBF Spa (Gruppo Bauli), Acqua Sant’Anna, Lucart, Latteria Soresina, Caviro hanno infatti testimoniano il crescente interesse verso soluzioni in grado di ottimizzare e rendere parallelamente più sostenibile la supply chain.

Secondo i dati forniti da Chep, in un anno il trasporto collaborativo ha tagliato un milione di chilometri di viaggi a vuoto e permesso un risparmio di circa 800 tonnellate di CO2.

Ma si tratta di numeri ancora piccoli, soprattutto se paragonati a quanto si potrebbe fare nell’immediato futuro: secondo Marika Roncelli, Supply Chain Collaboration Manager di CHEP Italia, se il 60% del mercato MAGGIO2021

italiano del trasporto dei beni del largo consumo fosse in pallet pooling e viaggiasse con soluzioni di trasporto collaborativo si potrebbero tagliare ogni anno oltre 6 milioni di Km a vuoto con un risparmio di emissioni di circa 5.200 tonnellate di CO2.

Se in Italia si contano ad oggi 30 progetti di logistica collaborativa, in Europa 200 player del settore hanno già aderito alle iniziative di Chep, permettendo una riduzione di viaggi a vuoto di oltre 4,7 milioni di chilometri, con un risparmio economico per le aziende equivalente a 6,5 milioni di euro e una riduzione delle emissioni di CO2 di oltre 4.500 tonnellate.

Ma in cosa si traduce, materialmente, l’impegno di Chep?

Per tracciare le tratte di trasporto condivise e aumentare la saturazione dei mezzi, la società dispone di un tool di proprietà che intercetta e raccoglie tutte le informazioni derivanti dalla movimentazione dei pallet così da calcolare quanti camion completi e non viaggiano per ciascuna azienda, su ogni direttrice di trasporto.

Tramite un algoritmo, poi, il sistema è in grado di combinare le tratte per ridurre al minimo i Km a vuoto.

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IL CERCHIO DELLA VITA

Condivisione di hub e spazi

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L’Italia è al primo posto in Digitalizzazione Europa per quanto riguarda della supply l’economia circolare; anche nel chain settore trasporti e logistica si possono adottare soluzioni per ottimizzare i processi, trasformare la linea di produzione e ridurre i rifiuti e le emissioni

P

rodurre, mandare avanti l’economia, smettere d’inquinare. È questo il rompicapo degli ultimi anni. Ed è anche una delle priorità del mondo della mobilità e della logistica. Lo testimonia l’interesse sempre più ampio delle imprese di autotrasporto verso forme di lavoro più sostenibili, ottimizzazione dei processi, logistica inversa, organizzazione dei magazzini più efficienti, recupero dei materiali utilizzati, flotte green.

Un modo per trovare la quadra, o almeno avvicinarsi a un modello virtuoso, c’è e si chiama economia circolare. I principi alla base di questo sistema sono diametralmente

opposti al tradizionale modello economico lineare che si basa sull’usa e getta.

L’economia circolare tende a prolungare il più possibile la vita dei prodotti attraverso il riutilizzo, la riparazione, il ricondizionamento, il riciclo dei materiali fino alla condivisione e al prestito. In questo modo i beni non sono più rifiuti da smaltire a fine vita, ma elementi da trasformare. In una simile filiera si capisce bene come la fase della distribuzione abbia un peso non da poco, presente sostanzialmente in tutti gli step, come distribuzione di materie prime, di materie prime seconde, dei prodotti finiti, ma MAGGIO2021

Riciclo dei veicoli fuori uso

anche dei rifiuti. Il trasporto, in generale, è parte del ciclo di vita di ogni prodotto. Come lo sono anche le varie fasi della supply chain: particolare attenzione va data alla logistica dei magazzini, alla scelta degli imballaggi, alla scelta dei pallet, alla disposizione delle merci sui mezzi di trasporto.

Secondo il rapporto 2021 del CEN, Circular Economy Network, realizzato in collaborazione con l’Enea, per onorare gli impegni fissati per il 2050 al vertice di Parigi bisognerà puntare sull’economia circolare e raddoppiare, a livello globale, l'attuale tasso di circolarità passando dall'8,6% al 17%. Il

Uso delle biomasse

Organizzazione dei magazzini

Veicoli meno inquinanti

documento, che analizza i vari settori e le misure di circolarità possibili, classifica i trasporti fra i bisogni sociali primari da soddisfare, anche se producono quantità consistenti di emissioni nocive.

Il report non distingue però fra le diverse tipologie di trasporti e unisce nella stessa categoria merci e passeggeri. Alcune soluzioni di circolarità individuate per ridurre le emissioni a livello globale sembrano adattarsi anche al settore della logistica, come la creazione di hub regionali e locali condivisi per ridurre il numero o la lunghezza dei viaggi o l’ottimizzazione della catena di approvvigionamento, la guida autonoma o il lavoro sulla circolarità dei veicoli (con interventi che prevedono la circolarità nella progettazione, il miglioramento della durabilità, la riduzione del peso e delle dimensioni e l’ottimizzazione anche del fine vita). Queste misure comportano anche una corrispondente riduzione dei gas serra. È interessante considerare che quando si parla di emissioni legate alla mobilità, infatti, si prendono in

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considerazione anche le emissioni generate nella fabbricazione degli stessi mezzi di trasporto.

Guida Un altro contributo autonoma importante alla riduzione delle emissioni di gas serra potrà essere fornito dallo sviluppo della bioeconomia rigenerativa, con l’utilizzo sostenibile di biomassa.

Insieme a un migliore utilizzo di biocarburanti sostenibili, anche una maggiore elettrificazione può certamente contribuire alla riduzione dei gas serra. L’importante è che l’elettricità utilizzata sia generata con fonti rinnovabili.

In generale, come evidenzia il rapporto, la situazione del nostro Paese per quel che riguarda l’economia circolare è migliore di quanto si potrebbe immaginare.

L’Italia si conferma infatti leader in Europa, per il terzo anno consecutivo. Prima sul podio, ottiene 26 punti nella produzione circolare, con un distacco di 5 punti dalla Francia. La stima si basa sulle prime economie Ue - Germania, Francia, Italia, Spagna e Polonia (che dopo la Brexit risulta essere la quinta economia) - e prende in esame i punteggi nelle principali aree della produzione, del consumo, della gestione circolare dei rifiuti, degli investimenti e dell'occupazione nel riciclo, nella riparazione, nel riutilizzo.

Pur conservando la medaglia d’oro, questo primato è a rischio. Il vantaggio rispetto allo scorso anno, infatti, appare diminuito. In questo senso potrebbero essere d’aiuto i decreti legislativi di recepimento MAGGIO2021

SOSTENIBILITÀ

delle direttive in materia di rifiuti contenute nel Pacchetto economia circolare, che punta a prevenire la produzione di rifiuti e a incrementare il recupero di materie prime seconde.

Il decreto sui veicoli fuori uso, ad esempio, promuove e semplifica il riutilizzo delle parti dei veicoli da utilizzare come ricambi, riducendo così lo smaltimento; mentre il decreto sugli imballaggi mira a stabilire esattamente responsabilità e a facilitare i controlli.

Il nuovo Piano Transizione 4.0, poi, prevede specifiche agevolazioni anche per gli investimenti delle imprese finalizzati all'economia circolare.

ARRIVA UNO STRUMENTO 29 PER MISURARE LA CIRCOLARITÀ IN AZIENDA Il tema dell’economia circolare è anche al centro di uno strumento digitale creato dall’associazione GS1 Italy – con la partecipazione dell’Istituto di Management della Scuola Universitaria Superiore Sant’Anna di Pisa – per aiutare le aziende del largo consumo nel loro percorso verso la cosiddetta circular economy. Circol-UP è il nome del tool che fa un check up digitale delle imprese valutando le loro azioni a livello di circolarità ed evidenziando le azioni da intraprendere e le nuove opportunità connesse all’economia circolare. Circol-UP prende in esame tutte le fasi del ciclo di vita di un prodotto, dall’approvvigionamento alla distribuzione al consumo alla gestione rifiuti. Per applicare la circolarità nella supply chain i dati del prodotto devono essere condivisi, grazie all’identificazione univoca di prodotti, imballaggi e luoghi tramite gli standard GS1.

IDROGENO: ORA L’OBIETTIVO È RIDURRE I COSTI

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Oggi l’idrogeno costa ancora molto rispetto ad altre soluzioni. Il progetto Prometeo, coordinato da Enea, punta a ridurre il costo a meno di 2 euro al chilo grazie a una tecnologia che combina l’elettricità da fotovoltaico (o eolico) con il calore da solare a concentrazione

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a strada sembra ormai segnata: sarà l’idrogeno a trainare la transizione green dell’Italia.

Se al momento infatti l’idrogeno è usato quasi esclusivamente nell’industria chimica, nelle raffinerie di petrolio o nella metallurgia, in futuro potrà essere usato anche per la mobilità, come carburante a tutti gli effetti. L’idrogeno può essere trasformato in energia elettrica pulita immettendolo nelle celle a combustibile che possono poi alimentare i motori di camion, navi e altri mezzi di trasporto. Con grandi vantaggi per l’ambiente visto che non genera emissioni di anidride carbonica e altri gas climalteranti, né emissioni dannose per l’uomo e per l’ambiente.

Nel campo dell’idrogeno l’Italia è ben posizionata sia per le sue

aziende sia per la struttura delle infrastrutture energetiche che le consentono di presidiare anche l’idrogeno blu e di trasportare idrogeno. L’unico limite, al momento, sono i costi. Oggi l’idrogeno costa infatti ancora molto rispetto ad altre soluzioni, soprattutto l’idrogeno verde, ovvero quello che si ottiene mediante l’elettrolisi dell’acqua in speciali celle elettrochimiche alimentate da elettricità da fonti rinnovabili. La scommessa è quindi quella di produrre idrogeno green a costi competitivi, per farlo diventare davvero conveniente rispetto ai carburanti tradizionali.

Un aiuto, in questo senso, potrà venire dal progetto europeo Prometeo, coordinato da Enea, che ha appunto lo scopo di ridurre i costi di produzione dell’idrogeno MAGGIO2021

IMPIANTO FOTOVOLTAICO

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Quando l’energia rinnovabile viene resa disponibile, l’elettrolizzatore funziona con vapore generato dal sistema di accumulo di vapore

verde, portandoli a meno di 2 euro al chilo, contro un prezzo attuale compreso tra 2,5 e 5,5 euro al chilo, grazie a una tecnologia altamente efficiente che combina l’elettricità da fotovoltaico (o eolico) con il calore da solare a concentrazione.

Il progetto prevede la realizzazione in Italia di un prototipo di elettrolizzatore ad ossidi solidi da 25 kWe in grado di produrre 15 kg di idrogeno al giorno, che in seguito verrà validato in Spagna presso un impianto fotovoltaico.

Come spiega Alberto Giaconia, il ricercatore Enea che coordina

COME FUNZIONA IL PROGETTO PROMETEO 1

L’energia solare rinnovabile da fonte solare non è sempre disponibile a causa dell’intermittenza

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Il calore solare può essere immaganizzato per produrre vapore su richiesta per far funzionare l’elettrolizzatore a ossidi solidi

ACCUMULO DI CALORE E GENERATORE DI VAPORE

H2O VAPORE

ALIMENTAZIONE ELETTRICA

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ELETTROLISI A OSSIDI SOLIDI

L’idrogeno verde prodotto può essere usato in vari modi, anche come carburante

il progetto, il cuore della sfida è quello di “garantire continuità alla produzione di idrogeno da elettrolisi anche quando l’energia rinnovabile da fonte solare non è disponibile a causa dell’intermittenza o nei periodi in cui è più conveniente utilizzarla, come ad esempio nei surplus di produzione. Ciò consentirà di essere altamente competitivi in termini di costi”.

Il progetto prevede un investimento di 2,7 milioni di euro, di cui circa 2,5 milioni finanziati dall’Unione europea attraverso il programma pubblico-privato FCH JU (Fuel Cells

H2

O2

and Hydrogen Joint Undertaking).

Nell’iniziativa, che durerà circa tre anni e mezzo, è coinvolto un pool di imprese e istituzioni di ricerca italiane ed europee: la Fondazione Bruno Kessler, la spagnola Imdea Energy e l’Istituto di ricerca svizzero EPFL si occuperanno insieme all’Enea dell’integrazione del prototipo con le fonti rinnovabili; l’italo-svizzera SOLIDpower fornirà elettrolizzatori e il sistema di termoregolazione, mentre il Gruppo italiano Maire Tecnimont sarà a capo dell’ingegnerizzazione del prototipo e della messa in marcia MAGGIO2021

dell’impianto attraverso due sue controllate, l’italiana NextChem e l’olandese Stamicarbon. Un ruolo fondamentale nello sviluppo di applicazioni finali lo avranno anche i potenziali utilizzatori della tecnologia: la Snam per l’iniezione di idrogeno verde nella rete gas, la spagnola Capital Energy per lo stoccaggio chimico di elettricità rinnovabile e l’olandese Stamicarbon per i possibili impieghi nell’industria chimica.

In questo periodo sono moltissimi i progetti in atto per rendere l’idrogeno verde competitivo, anche per andare incontro agli obiettivi di decarbonizzazione al 2030 e al 2050 dell’Unione europea; obiettivi che impongono alla ricerca di trovare nuove strade per produrre e sfruttare le fonti rinnovabili in modo ottimale e su larga scala. Secondo un recente report pubblicato da McKinsey, “Hydrogen Insights”, da qui al 2030 sono stati annunciati investimenti per più di 300 miliardi di dollari sull’idrogeno.

Secondo il report, tra l’altro, i costi di produzione dell’idrogeno rinnovabile scendono più rapidamente di quanto previsto in precedenza.

Una conseguenza di tre fattori in particolare: il calo dei costi infrastrutturali, a cominciare dagli elettrolizzatori, la diminuzione del costo dell’energia e il continuo aumento dei livelli di utilizzo dell’idrogeno.

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TECNICA

IVECO: DIBATTITO APERTO SUL FUTURO Al ministero dello Sviluppo Economico si è tenuto un tavolo tecnico in cui si è parlato anche del piano industriale di Iveco. Dal prossimo incontro diventerà permanente e si occuperà di automotive

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’Italia dei trasporti ha salutato con soddisfazione la mancata vendita di Iveco a Faw Jiefang, azienda produttrice di autocarri con sede a Changchun in Cina.

Associazioni di categoria, sindacati del settore e istituzioni hanno infatti commentato positivamente la fine delle negoziazioni con la società cinese, interrotte, quasi a sorpresa, durante il mese di aprile.

Anche il ministero dello Sviluppo Economico si è interessato al "caso Iveco" tanto che, a ridosso dello stop alle trattative, ha avviato un tavolo tecnico per discutere del futuro dell’azienda italiana, parte della galassia Cnh Industrial.

Ma non solo: lo stesso ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, durante la nostra tavola rotonda in collaborazione con il Sole 24 Ore "I trasporti nell’era della transizione

ecologica" dello scorso 9 aprile (vedi art. a pag. 16-19), pur senza riferirsi direttamente a Iveco, aveva affermato la necessità di un’industria di veicoli pesanti che avesse una salda base in Italia, per costruire un business nazionale e non un’offerta basata esclusivamente sulle importazioni.

Era tempo che la Faw Jiefang mirava all’acquisizione della parte On Highway di Cnh, e quindi soprattutto a Iveco, sostanzialmente l’unico costruttore di veicoli stradali del Gruppo. In una nota però Cnh ha messo la parola fine alle contrattazioni e ha reso nota anche l’intenzione di scorporare dal Gruppo, a partire dal 2022, questo specifico segmento, creando uno spin off alla luce delle "significative opportunità" derivanti da infrastrutture e soluzioni di trasporto più sostenibili e allineate al Green Deal europeo.

Durante il tavolo del 23 aprile MAGGIO2021

convocato dal titolare del Mise Giancarlo Giorgetti, la creazione dello spin-off On Highway e la sua quotazione sono state confermate e si è anche colta l’occasione per parlare del piano industriale di Iveco. Durante il confronto con azienda, rappresentanti della filiera, sindacati e delegati delle regioni Lombardia e Piemonte, il ministro ha affermato: "È un tavolo di politica industriale e non di crisi.

Abbiamo capacità, impresa e domanda per avere sviluppo e progresso del settore. Non siamo contrari agli investimenti stranieri ma a quelli predatori stranieri.

Questo Governo vigilerà sulla qualità degli investimenti perché non vuole assistere inerme al pericolo della desertificazione industriale dell’Italia".

Il ministro ha anche annunciato la prosecuzione del tavolo che, dal prossimo incontro, si configurerà come tavolo permanente sull’automotive.

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TIR

TECNICA

eDUCATO ALL’ELETTRICO Fiat Professional presenta l’ultima versione del suo large van, sostenibile non solo dal punto di vista ambientale ma anche economico: ha infatti costi di manutenzione più bassi di circa il 40% rispetto a un veicolo con motore tradizionale

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on poteva trovare anno migliore Fiat Professional per presentare l’ultima versione del suo celeberrimo large van. Dopo un 2020 in cui è stato incoronato veicolo commerciale più venduto d’Europa, Ducato affronta il 2021 festeggiando il suo quarantesimo compleanno e presentandosi nella sua declinazione 100% elettrica.

Versatilità, affidabilità, efficienza e sostenibilità ambientale ed economica sono le caratteristiche principali con cui il brand ha presentato il nuovo furgone, prodotto tra lo storico stabilimento Sevel Sud della Val di Sangro e Mirafiori. E-Ducato è stato plasmato sui bisogni del cliente – è infatti definito fit for mission – e può alloggiare in maniera ottimale le batterie sotto il pavimento, lasciando intatta la capacità di carico che va da 10 a 17 metri cubi di volume e quasi

2 tonnellate di peso. Il nuovo modello di Fiat Professional, presentato come diesel-like nelle performance, monta un motore elettrico con una coppia massima di 280 NM, capace di erogare fino a 90 kW di potenza (circa 122 cavalli) e di accelerare da 0 a 50km/h in 5 secondi. È soprattutto dotato di soluzioni modulari, a partire da 2 differenti configurazioni di batterie, da 47 kWh e da 79 kWh, e 4 tipi di modalità di ricarica di cui tre disponibili al lancio.

E-Ducato, con batterie da 47 kWh, può contare su un’autonomia di 170 km in ciclo WLTP che diventano 235 km in ciclo urbano. Con batterie da 79 kWh, particolarmente richiesta in questo momento storico in cui le esigenze delle flotte si fanno sempre

più complesse, l’autonomia sale a 280 km secondo il ciclo WLTP, equivalenti a 370 km in ciclo urbano, e i tempi di attesa per una ricarica equivalente a 100km di percorrenza non superano la mezz’ora. L’E-Ducato è sostenibile dal punto di vista ambientale, quindi, ma anche dal punto di vista economico: il nuovo large van ha costi di manutenzione più bassi di circa il 40% rispetto a un veicolo con motore tradizionale e con esso è possibile prevedere per le principali missioni di utilizzo un costo di esercizio (Total Cost of Ownership, TCO) in linea con quello delle versioni diesel.

Che il prodotto di Stellantis sia molto business-oriented è dimostrato anche dalla sua genesi in collaborazione con DHL. Per cinque anni, infatti, l’EDucato è stato testato su strada, in vere condizioni e occasioni professionali, entrando nella flotta del corriere tedesco.

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NUOVE SFIDE PER LA

STELLA S 36

ono anni di grandi cambiamenti per le case costruttrici.

L’Europa chiede da tempo una netta riduzione delle emissioni e fissa, insieme a limiti sempre più stringenti, dead line che a ben vedere sono dietro l’angolo.

Se poi all’impegno per la sostenibilità ambientale si unisce anche la necessità di fronteggiare la crisi innescata dal Covid-19, ecco che la prova diventa ancora più impegnativa.

Dopo un 2020 giocoforza difficile, Daimler Truck AG guarda al 2021 con determinazione, continuando la sua ricerca verso soluzioni sempre più green e puntando su nuovi prodotti per i professionisti della strada.

“Dopo i primi sei mesi critici, la domanda si è ripresa – ha affermato Maurizio Pompei, Ceo di Mercedes-Benz Trucks Italia, commentando i dati di mercato del 2020 –. Per il 2021 siamo positivi. I disagi riconducibili al Covid-19 non sono finiti, ma si è anche più preparati, organizzati rispetto a un anno fa. Puntiamo a chiudere l’anno in corso con risultati simili a quelli del 2019“.

La crisi da pandemia, che ha fatto chiudere il 2020 di Daimler Truck AG al -30% rispetto all’anno

La crisi generata dal Covid-19 non ha fermato gli investimenti su sostenibilità e connettività. Intervista con il Ceo di Mercedes-Benz Trucks Italia, Maurizio Pompei di Ertilia Giordano

precedente, non ha fermato comunque l’investimento su sostenibilità e connettività, temi riconosciuti come centrali soprattutto negli ultimi anni.

“Ricerca e sviluppo devono andare avanti, in ogni caso – ha argomentato Pompei -.

C’è da considerare che molti investimenti sono iniziati già da tempo e di certo non si possono fermare. L’ambizione del Gruppo Daimler Truck è di avere tutti i nuovi veicoli in Europa neutrali in termini di CO2 entro il 2039“.

Le motorizzazioni del presente e del futuro prossimo su cui il brand sta lavorando sono essenzialmente due, l’elettrico e l’idrogeno, le soluzioni più vicine in assoluto alla neutralità climatica. “I filoni di sviluppo – ha

aggiunto il ceo di Mercedes-Benz Trucks Italia - saranno la trazione elettrica per il corto e medio raggio e l’idrogeno per i mezzi con massa maggiore e che lavorano sul lungo raggio”.

D’altronde la casa tedesca, che

TIR Il nuovo Actros F

si è prefissata l’avvio di una produzione di veicoli elettrici in serie entro il 2022, ha già all’attivo prodotti e prototipi, come l’elettrico Mercedes-Benz eActros, definito l’alternativa a impatto zero a livello locale per la distribuzione urbana, e il Mercedes-Benz GenH2 Truck, il concept truck con celle a combustibile pensato per applicazioni flessibili e complesse a lungo raggio.

L’impegno sull’idrogeno della Stella

Maurizio Pompei

è stato anche confermato dal completamento della joint venture sulle celle a combustibile con Volvo Group, annunciata nel 2020 e finalizzata a marzo 2021. “Daimler punta molto su questa tecnologia, soprattutto sull’utilizzo dell’idrogeno in forma liquida”, ha precisato Pompei.

L’idrogeno allo stato gassoso, che è stato già utilizzato per gli autobus, pare infatti poco adatto ai truck. Questo perché allo stato di aggregazione liquido ha una densità energetica notevolmente superiore in relazione al volume che occupa.

Di conseguenza, un truck a celle a combustibile riempito con questo vettore può fare affidamento su serbatoi più piccoli e, per via della pressione più bassa, molto più leggeri. In questo modo il veicolo può mantenere una maggiore capacità di carico, aspetto molto importante soprattutto nel trasporto merci a lungo raggio.

“Avvieremo i test su strada dei truck a idrogeno nel 2024. I veicoli saranno dunque prima testati con i clienti e poi, a partire dal 2025, potremo pensare alla produzione di serie”, ha informato Maurizio Pompei. È anche per indirizzare meglio questo tipo di investimenti che a fine di quest’anno si concluderà lo scorporo di Daimler Truck AG dal resto del gruppo: “La decisione parte dalla consapevolezza che il nostro settore ha esigenze molto diverse rispetto a quelle dell’auto.

Il comparto ha necessità di investire su tecnologie specifiche e, attraverso la creazione di uno spin off, sarà più facile orientare e specializzare la ricerca e lo sviluppo”, ha commentato Pompei.

TECNICA

Il 2021 sarà un anno molto ricco per la casa della Stella che, oltre a festeggiare anniversari importanti come il 125esimo anno dalla nascita del primo camion e il 25esimo anno dal lancio di Actros, immetterà sul mercato nuove tecnologie e nuovi prodotti.

Per quanto riguarda le tecnologie, si inaugura la seconda edizione di Active Drive Assist 2 con funzione Emergency Stop e l’Active Sideguard Assist con funzione di frenata automatizzata, utile nel contesto urbano perché in grado di allertare l’autista della presenza di ciclisti o pedoni in movimento sul lato passeggero anteriore.

Sul fronte prodotto, invece, si è in attesa del nuovo Actros F e dell’Actros Edition 2, due veicoli pensati per esigenze differenti, dalla piena funzionalità dell’F al massimo della ricercatezza, sia nel design che nelle tecnologie, dell’Edition 2.

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DAIMLER TRUCK AG SI RIORGANIZZA PER LO SPIN OFF In vista dello spin off da Daimler, Daimler Truck AG ha annunciato una serie di cambiamenti gestionali e amministrativi a partire da luglio 2021.

Per aumentare la velocità decisionale, le unità operative e i marchi riceveranno maggiore indipendenza imprenditoriale e spazio di manovra.

Per un maggiore impulso alle tecnologie, Daimler Truck AG riunirà invece tutte le attività essenziali in una divisione, il Truck Technology Group, l’unità centrale per la trasmissione, il software del veicolo, l’impianto elettrico ed elettronico e gli acquisti globali.

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TECNICA

LA NUOVA VITA DI KANGOO E EXPRESS Renault ha lanciato la nuova linea di commerciali: il Kangoo sarà disponibile da giugno mentre l’Express da questo mese. Il nuovo design si accompagna a un buon volume di carico

Easy Link e con la telecamera di controllo della visione posteriore (Rear View Assist), i sensori per migliorare la visibilità degli angoli morti e il miglior assetto su strada, grazie al controllo di stabilità del rimorchio (Trailer Swing Assist). come la frenata di emergenza a domanda di veicoli L’elettrico però è alle porte. attiva, una maggiore visibilità commerciali compatti e Dopo l’esordio nel 2011, la casa degli angoli morti e la costante sostenibili si fa sempre francese continua a impegnarsi visione posteriore. più insistente - complici i nell’elettrificazione: il nuovo Prodotto in Marocco e disponibile cambiamenti repentini della Kangoo Van E-TECH Electric, che in Italia a partire da questo mese logistica urbana - e Renault si sarà il successore di Kangoo Z.E., di maggio, il nuovo Express è fatta trovare pronta con una è infatti atteso per fine 2021, e si propone con un design nuova offerta in gamma. sarà dotato di una batteria da dinamico e robusto e con La nuova linea di commerciali 44 kWh per un’autonomia un buono spazio: la con la losanga è stata presentata di 265 km. Ma c’è di più: Maggiore furgonetta ha infatti con Renault Opens New Doors, visibilità dopo il primo approccio il maggior volume l’evento che ha visto come degli all’idrogeno nel 2014, della sua categoria di principali protagoniste le angoli la casa della losanga riferimento, 48 litri di furgonette Kangoo e Express. morti è pronta a presentare, vani portaoggetti, Prodotto in Francia e entro la fine dell’anno, il Accesso un volume di disponibile in Italia da laterale nuovo Master Idrogeno, con carico fino a 3,7 giugno di quest’anno, sulla fiancata l’obiettivo di conquistare il 30% metri cubi e una porta Kangoo Van inaugura destra più del mercato europeo dei veicoli scorrevole molto larga, la nuova “Open ampio del commerciali leggeri ad idrogeno pari a 716 mm.

Sesame by Renault”, mercato entro il 2030.

Disponibile l’accesso laterale sulla

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fiancata destra più ampio del mercato (1.446 mm), che sfrutta anche lo spazio creato dall’eliminazione del montante centrale.

Il design agile si accompagna a un buon volume di carico - fino a 3,9 metri cubi e 60 litri di vani portaoggetti - e a dodici nuovi dispositivi di assistenza alla guida,

in quattro motorizzazioni diesel e benzina, ha inoltre migliorato la connettività e la sicurezza, con il sistema multimediale

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FISCO

TASSE: ECCO TUTTE LE AGEVOLAZIONI Gli autotrasportatori possono contare, oltre che sui vecchi bonus, su una serie di nuovi aiuti contenuti nel nuovo modello Redditi 2021 oltre che su alcuni provvedimenti adottati per fronteggiare l’emergenza Covid.

relativo Albo per la parte che non concorre a formare il reddito del dipendente ai sensi dell’articolo 51, comma 5, del TUIR, qualora contabilizzate nella voce B9 del conto economico. Per la deduzione invece dell’Irap dalle imposte sui redditi, si

di Angelo Ciaravolo

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uest’anno sarà più facile ridurre la pressione fiscale: giocano un ruolo importante i provvedimenti adottati lo scorso anno per fronteggiare le conseguenze economiche dell’emergenza Covid (incentivi o crediti d’imposta) oltre alle agevolazioni contenute nel nuovo modello “Redditi 2021” (crediti d’imposta per investimenti in beni strumentali nuovi, maxi ammortamenti, supercanoni di leasing, Ace, rivalutazione dei beni d’impresa e partecipazioni). Ma non solo.

Gli autotrasportatori di cose per conto terzi, per pagare meno tasse, potranno continuare a contare anche sui vecchi bonus previsti per il settore (spese

per oneri non documentati, trasferte, ecc.). Inoltre, per non aggravare il bilancio di esercizio 2020, è possibile sospendere, in tutto o in parte, l’ammontare degli ammortamenti delle immobilizzazioni sia materiali sia immateriali. Sul fronte Irap (imposta regionale sulle attività produttive), le imprese di autotrasporto potranno avvalersi, anche per il periodo d’imposta 2020, delle deduzioni relative alle indennità di trasferta (previste contrattualmente) erogate dalle imprese di autotrasporto iscritte al

TASSE

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TIR consiglia di verificare l’effettivo versamento dell’Irap eseguito lo scorso anno (a causa dell’emergenza epidemiologica da Covid, potrebbe non essere stato effettuato alcun versamento, grazie alle proroghe o alla possibilità di essere esentati). E sul fronte Isa (Indici di affidabilità fiscale) la novità principale riguarda i soggetti esclusi dalla compilazione del relativo modello, tra i quali, coloro che nello scorso anno, rispetto al periodo d’imposta precedente, hanno subito una diminuzione di almeno il 33% dei ricavi (ne sono esclusi anche quelli che hanno aperto la partita Iva dal 1° gennaio del 2019).

Per le

detrazioni relative alle trasferte effettuate dai propri dipendenti fuori del territorio comunale, rispetto allo scorso anno, non si registra alcuna novità di rilievo. Come di consueto, anziché dedurre i costi effettivamente sostenuti per le trasferte nazionali, le imprese di autotrasporto potranno continuare a detrarre dal proprio reddito un importo forfettario giornaliero di 59,65 euro. L’importo deducibile per le trasferte effettuate all’estero, al netto di spese di viaggio e trasporto, è rimasto invariato nella misura di 95,80 euro. Tale deduzione spetta a tutte le imprese autorizzate all’autotrasporto di merci, indipendentemente dalla forma giuridica e dal regime di contabilità adottato. In particolare, anche ai soci di cooperative di autotrasporto, qualora queste ultime non deducono, per le trasferte effettuate, le spese analiticamente sostenute o forfettariamente ai sensi dell’art.

62 della legge 342/2000. Va ricordato che le deduzioni forfettarie non hanno alcuna rilevanza ai fini Irap e, pertanto, l’ammontare usufruito ai fini della determinazione del reddito d’impresa non è deducibile ai fini di tale imposta.

Riconfermate anche quest’anno le vecchie deduzioni forfettarie di costi non documentati, previsti dall’art. 66, comma 5, del Testo unico delle imposte sui redditi.

Tuttavia, gli importi, al momento in cui andiamo in stampa, non sono stati ancora determinati

FISCO

per il periodo d’imposta 2020 (presto, verranno comunicati con un provvedimento del ministero delle Finanze). Come si ricorderà, per il 2019, fu un comunicato delle Finanze del 20 agosto dello scorso anno a stabilire gli importi spettanti per i trasporti effettuati personalmente dall’imprenditore oltre il comune in cui ha sede l’impresa. Va ricordato che, ai fini del bonus, sono rilevanti solo due categorie di trasporti: quelli effettuati personalmente dall’imprenditore, oltre il territorio del Comune in cui ha sede l’impresa e quindi a prescindere se all’interno della regione o delle regioni confinanti ovvero oltre tale ambito, e quelli effettuati al suo interno.

Nel primo caso, per il periodo d’imposta 2019, spettava una deduzione forfettaria di 48 euro mentre, per i trasporti effettuati all’interno del comune in cui ha sede l’impresa, l’importo spettante era pari a 16,80 euro (35% di 48 euro). Ricordiamo che questi benefici vanno indicati nei quadri RF e RG del modello “Redditi”. In particolare, gli autotrasportatori in contabilità ordinaria dovranno utilizzare i codici 43 (trasporti all’interno del comune) e 44 (trasporti oltre il comune) del rigo RF55 mentre quelli in regime di contabilità semplificata, i codici 16 e 17 oltre il codice 19 (rigo RG22) per l’ulteriore deduzione forfettaria annua di 154,94 euro per ciascun motoveicolo e autoveicolo utilizzato nell’attività, avente massa complessiva a pieno carico non superiore a 3.500 chilogrammi.

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NORMATIVE

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FORMAZIONE A DISTANZA: ECCO QUANDO È POSSIBILE

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Le disposizioni, che riguardano i corsi CQC e il conseguimento e il rinnovo del patentino ADR, sono valide per tutta la durata dell’emergenza sanitaria, che recentemente è stata prorogata fino al 31 luglio 2021

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rima del Covid-19 tutti i corsi autorizzati dalla Direzione Generale della Motorizzazione dovevano svolgersi in presenza e con una percentuale massima di assenze da parte dei candidati, al fine di permettere loro l’accesso all’esame finale per il conseguimento dei titoli abilitativi alla guida o il rinnovo dei titoli già posseduti.

Con l’avvento della pandemia, invece, stante la necessità di garantire le attività di guida per l’approvvigionamento delle merci, la Motorizzazione ha emanato diverse circolari che, in forza delle attività consentite dai DPCM approvati dalla Presidenza del Consiglio, hanno permesso, seppur parzialmente, lo svolgimento degli stessi corsi a distanza.

Con la circolare 30 marzo 2021 (prot. n. 11043), la Direzione Generale ha riepilogato le disposizioni emanate sulla formazione a distanza (FAD) che sono valide per la durata dell’emergenza sanitaria, recentemente prorogata al 31 luglio 2021.

Corsi CQC – Per quelli di qualificazione iniziale è stata confermata la possibilità di svolgerli in FAD per il 10% della durata delle lezioni di teoria (13 su 130, per la formazione accelerata, e 24 su 240 per quella ordinaria). Per la formazione periodica, invece, si possono svolgere 10 ore sulle 35 di durata del corso di rinnovo.

L’effettuazione delle lezioni in FAD non esonera peraltro il soggetto erogatore del corso a

svolgere comunque la lezione in presenza, presso la propria sede (autorizzata), nei giorni e negli orari stabiliti (da calendario già inviato al competente UMC).

La FAD va erogata esclusivamente attraverso l’utilizzo di piattaforme webinar (non quelle aperte ad un pubblico indifferenziato, ad esempio Youtube, Facebook, etc.), il cui link va inviato, dal soggetto erogatore del corso, in anticipo sull’inizio delle lezioni (almeno quindici minuti prima) a tutti gli allievi e per Pec all’Ufficio della motorizzazione

CQC: CHIARIMENTI SULLA DOCUMENTAZIONE DA ESIBIRE A FINE CORSO competente (cui va trasmesso anche l’elenco degli allievi iscritti al corso).

Data l’emergenza sanitaria in corso e vista la difficoltà a reperire i medici per lo svolgimento dei relativi moduli, è stato eccezionalmente stabilito che i moduli possano essere svolti dal docente insegnante di teoria avvalendosi di supporti audiovisivi o multimediali, il cui contenuto sia attestato conforme (ai programmi) dal Responsabile del corso.

Conseguimento e Rinnovo patentino ADR - Anche per tali corsi si può fare parziale ricorso alla FAD, come indicato nelle tabelle.

Nella richiesta di approvazione dei corsi al competente UMC va esplicitata la parte dei corsi da erogare in FAD, attraverso l’utilizzo di una piattaforma webinar, il cui link va inviato, dal soggetto erogatore del corso, in anticipo sull’inizio delle lezioni (almeno quindici minuti prima) a tutti gli allievi e per PEC all’Ufficio della motorizzazione competente (cui va inviato anche l’elenco degli allievi iscritti al corso).

L’Ufficio della motorizzazione competente può accedere in qualunque momento all’aula virtuale, per verificare il numero degli allievi connessi da remoto o presenti fisicamente alle lezioni in presenza, anche chiedendo agli stessi esibizione di un documento di identità.

Per quanto riguarda invece il recupero punti la circolare dispone che non possano essere svolti in FAD, né quelli per il recupero sulla patente di guida, né quelli per il recupero sulla CQC.

Al termine dei corsi per l’ottenimento o il rinnovo della Carta di qualificazione del conducente (CQC), non è legittimo richiedere all’ente erogatore, sia esso un’autoscuola o un istituto di formazione autorizzato, la documentazione che questo ha già inoltrato al competente Ufficio della motorizzazione civile (UMC) durante lo svolgimento delle singole lezioni o che lo stesso UMC poteva o doveva verificare in occasione delle visite ispettive.

Lo stabilisce la circolare del 30 marzo 2021 della Direzione Generale della Motorizzazione (prot. n. 11044), con particolare riguardo alla documentazione da esibire a fine corso.

Alcuni Uffici provinciali richiedono al soggetto erogatore, tra la documentazione finale dei corsi, di produrre copia dei registri delle presenze, delle comunicazioni effettuate per segnalare assenze o variazioni di calendario o l’indisponibilità dei docenti. Poiché questi documenti sono funzionali alle verifiche di regolarità dei corsi al momento delle visite ispettive che, come precisato nella circolare 27 novembre 2019, vanno eseguite presso le sedi, durante le date delle lezioni, la circolare attuale afferma che “questa prassi appare estremamente ed inutilmente onerosa nei confronti dei soggetti erogatori del corso, nonché difforme dal dettato e dalle finalità delle disposizioni di settore” .

Al termine dei corsi CQC, invece, vanno fatte soltanto le comunicazioni finali, con l’elenco dei corsisti che hanno utilmente frequentato le lezioni, al fine di consentire a quelli che hanno svolto la qualificazione iniziale di poter accedere all’esame di rilascio della CQC ed a quelli che hanno frequentato i corsi di rinnovo di 35 ore di rinnovare la carta già posseduta.

Primo conseguimento patentino ADR (unità d’insegnamento) In presenza (minimo)

Con FAD (massimo)

Totale

Corso di base

8

10

18

Corso per trasporto in cisterne

6

6

12

Corso per trasporto esplosivi (classe 1)

4

4

8

Corso per trasporto radioattivi (classe 7)

4

4

8

Aggiornamento patentino ADR (unità d’insegnamento) In presenza (minimo)

Con FAD (massimo)

Totale

Corso di base

4

5

9

Corso per trasporto in cisterne

3

3

6

Corso per trasporto esplosivi (classe 1)

2

2

4

Corso per trasporto radioattivi (classe 7)

2

2

4

43

NORMATIVE

TIR

UNICA SANZIONE SE MANCANO PIÙ FOGLI DEL CRONOTACHIGRAFO La Corte di Giustizia Ue ha fatto chiarezza sulla mancanza, a bordo del mezzo, dei fogli di registrazione del cronotachigrafo analogico relativi alla giornata in corso e ai 28 giorni precedenti

44

L

a Corte di Giustizia è tornata ad occuparsi delle sanzioni collegate alla mancanza, a bordo del mezzo, dei fogli di registrazione del cronotachigrafo analogico (oppure delle registrazioni manuali e dei tabulati per quanto riguarda l’apparecchio digitale), relativi alla giornata in corso e ai 28 giorni precedenti così come prescritto dalla normativa comunitaria (si trattava, all’epoca dei fatti, dell’art. 15.7, lett. a del Regolamento 3821/1985, ora contenuto nell’art. 36 del Regolamento 165/2014).

Lo ha fatto dopo essere stata investita della questione da parte della Corte di Cassazione, tenuto conto dei differenti orientamenti in materia che, nel corso degli anni, hanno manifestato i nostri giudici.

In particolare, ferma restando

la norma (art. 19 della legge 727/1978) che sanziona questa infrazione con il pagamento di una somma compresa tra un minimo di 52 e un massimo di 102 euro, secondo l’orientamento che fino ad oggi è risultato prevalente, la sanzione scatta per ciascuna registrazione mancante compresa nel lasso di tempo prima citato; per quello minoritario, invece, la mancanza anche di più fogli di registrazione o tabulati darebbe luogo ad unico inadempimento (e non a tanti, quanti erano quelli mancanti), con applicazione quindi di una sola

sanzione anche quando le mancanze si riferiscono a più giornate del periodo oggetto di controllo su strada (ripetiamo: giornata in corso e ventotto giorni precedenti).

La Corte di Giustizia ha finalmente fatto chiarezza sul punto, con una decisione che sicuramente spiegherà i suoi effetti anche nei ricorsi pendenti.

Infatti, nella Sentenza emerge che la normativa comunitaria prima citata “stabilisce un obbligo unico applicabile a questo intero periodo e non già

TIR obblighi distinti per ciascuna delle giornate in questione o per ciascuno dei fogli di registrazione corrispondenti”. Pertanto, a prescindere dalle giornate che non risultano coperte dai fogli di registrazione presenti sul mezzo, la conseguenza è che “tale comportamento costituisce un’infrazione unica cui deve seguire una sanzione unica”.

A riprova di ciò viene anche richiamato l’art. 19, paragrafo 1, del Regolamento 561/2006 (sui tempi di guida e di riposo), dove viene previsto che “nessuna infrazione del regolamento n. 3821/85 (ora regolamento 165/2014 NdR) è soggetta a più di una sanzione”.

D’altro canto, è pur vero che l’art. 19, par. 1 del regolamento 561/2006, stabilisce che “le sanzioni devono essere effettive e proporzionate alla gravità delle infrazioni, come indicato nell’allegato III della Direttiva

2006/22/CE”. E che, senza ombra di dubbio, l’assenza di più fogli di registrazione relativamente a più giornate, rappresenta un inadempimento grave. Tuttavia, non spetta al giudice nazionale il compito di sostituirsi al legislatore per cui, anche in presenza di un importo

NORMATIVE

non sufficientemente elevato per produrre effetti dissuasivi, questa circostanza non lo autorizza ad imporre più sanzioni per ogni giorno, compreso nel periodo della giornata del controllo e i 28 precedenti, dove siano state riscontrate delle mancanze di registrazioni

MIMS: NUOVA PROROGA PER PATENTI E CQC Con una circolare del 27 aprile, il ministero delle Infrastrutture e Mobilità Sostenibili ha prorogato nuovamente la validità delle patenti di guida, delle abilitazioni e dei documenti necessari al loro rilascio o conferma di validità.

La proroga dello stato di emergenza fino al 31 luglio ha effetto, infatti, anche sui certificati, attestati, permessi e atti abilitativi in scadenza tra il 31 gennaio 2020 e il 31 luglio 2021 che conservano la loro validità per i 90 giorni successivi alla dichiarazione di cessazione dello stato di emergenza e, quindi, fino al 29 ottobre 2021. Queste nuove disposizioni sono state integrate con le norme precedenti e con il regolamento europeo 2021/267 che aveva prorogato di altri 10 mesi i documenti in scadenza tra il 1° settembre 2020 e il 30 giugno 2021 per un periodo di 10 mesi dalla data di scadenza indicata.

Vediamo nel dettaglio il caso delle patenti di guida e delle CQC rilasciate in Italia che circolano sul territorio nazionale. La validità delle patenti è così prorogata: ● scadenza originaria dal 31 gennaio 2020 al 29 dicembre 2020: proroga al 29 ottobre 2021; ● scadenza originaria dal 30 dicembre 2020 al 30 giugno 2021: proroga di 10 mesi a decorrere dalla data di scadenza originaria; ● scadenza originaria dal 1° al 31 luglio 2021: proroga fino al 29 ottobre 2021.

La validità della CQC rilasciata in Italia è così prorogata: ● scadenza originaria dal 31 gennaio 2020 al 29 dicembre 2020: proroga al 29 ottobre 2021; ● scadenza originaria dal 30 dicembre 2020 al 30 giugno 2021: proroga di 10 mesi a decorrere dalla data della scadenza riportata; ● scadenza originaria dal 1° al 31 luglio 2021: prorogata al 29 ottobre 2021.

45

TIR

NORMATIVE

INL: ECCO I CONTROLLI PER L’ANNO IN CORSO Un documento dell’Ispettorato Nazionale del Lavoro individua alcune tematiche sui cui si concentreranno in particolare le attività di vigilanza, anche in considerazione dell’emergenza Covid

L 46

’Ispettorato Nazionale del Lavoro ha diffuso il documento di programmazione dell’attività di vigilanza per il 2021, che anche per quest’anno dovrà muovere “dal necessario presupposto di una ricercata coerenza con la sfavorevole congiuntura che l’emergenza sanitaria da Covid-19 sta procurando anche sul fronte socio-economico e sui tradizionali assetti del mondo e del mercato del lavoro”.

Le verifiche degli Ispettori dovranno concentrarsi su alcune tematiche in particolare, tra le quali si segnalano: ● Attività di tutela sostanziale dei rapporti e delle condizioni di lavoro, dove, nei settori disciplinati da protocolli nazionali dedicati alle misure anti-contagio, sarà verificata l’applicazione delle misure di prevenzione determinate dall’emergenza sanitaria; ● Salute e sicurezza dei lavoratori;

●

Illecite esternalizzazioni e interposizioni – elusione della normativa in materia di codatorialità e distacco. Sul contrasto del dumping sociale e contrattuale, si procederà ad un’analisi approfondita dei fenomeni che caratterizzano le esternalizzazioni, tra cui le filiere di appalti e subappalti di opere e di servizi, la somministrazione di lavoro, la cooperazione spuria, i contratti di rete e i distacchi posti in essere dalle imprese italiane o di altri Paesi membri dell’Unione europea.

Particolare attenzione verrà dedicata anche al settore del trasporto stradale e della logistica, per appurare

●

le violazioni del principio della parità di trattamento nel distacco transnazionale dove, ricordiamo, sono vietati trattamenti retributivi e normativi differenziati tra lavoratori di Paesi diversi che, tuttavia, svolgano mansioni identiche. L’attività di verifica si indirizzerà soprattutto verso le aziende e cooperative di medie e grandi dimensioni.

Anche per quanto concerne i profili previdenziali e assicurativi il settore della logistica e trasporti finirà sotto la lente d’ingrandimento degli Ispettori del Lavoro; Irregolarità e frodi relative alle misure di integrazione salariale e di sostegno al reddito.

Durante il primo semestre 2021, la vigilanza previdenziale sarà orientata prioritariamente all’ambito delle prestazioni a sostegno del reddito previste dalla legislazione di emergenza e gestite dall’Inps, nei riguardi anche di: aziende che hanno fatto richiesta di trattamenti di Cassa integrazione Ordinaria, Fondo di Integrazione Salariale e Cassa Integrazione in deroga; aziende operanti in deroga alle misure restrittive previste dalla normativa emanata in relazione all’emergenza da Covid-19.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al 1° trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1%.

INPS: pagamento della prima rata 2021 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5

LIQUIDAZIONI IVA: invio della comunicazione dei dati delle liquidazioni periodiche Iva relative al primo trimestre 2021.

9/ 22

LUN

DOM

SAB

VEN

GIO

MER

MAR

LUN

DOM

SAB

GIO

VEN

7/ 22

IRPEF: versamento del saldo IRPEF 2020 e dell’acconto 2021 (prima o unica rata).

7/ 22

MER

MAR

LUN

DOM

SAB

VEN

GIO

MER

MAR

LUN

DOM

SAB

VEN

GIO

MER

MAR

LUN

DOM

MAR

SAB

LUN

7/ 22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di maggio.

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 VEN

8

GIO

7

MER

6 DOM

7/ 22 SAB

GIO

4 5 VEN

3

MER

7/ 22 2

MER

MAR

LUN

DOM

SAB

VEN

GIO

MER

MAR

LUN

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente.

IMU: versamento del primo acconto 2021.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 maggio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

1

9/ 22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.

9/ 22

9/ 22 8

DOM

LUN

7

SAB

DOM

6

VEN

SAB

4 5

GIO

3

MER

2

MAR

1

MAR

GIUGNO2021

9/ 22 9/ 22

MAGGIO2021

SCADENZE E DIVIETI MAGGIO/GIUGNO/LUGLIO 2021

IMPOSTE SUI REDDITI: pagamento del saldo 2020 e del primo acconto 2021, con la maggiorazione dello 0,40%.

DIRITTI CAMERALI: versamento del diritto camerale anno 2021, con la maggiorazione dello 0,40%.

16 /2 8/ 2 16

8/ 16 7/ 22

SAB

VEN

GIO

MER

MAR

LUN

DOM

SAB

VEN

GIO

MER

MAR

LUN

DOM

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VEN

GIO

MER

MAR

LUN

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 DOM

GIO

16 /2 8/ 2 16 7/ 22

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di giugno e del secondo trimestre 2021.

8/ 16 7/ 22 8

SAB

7

VEN

6

MER

SAB

4 5

MAR

3

LUN

2

DOM

1

VEN

8/ 16 7/ 22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 giugno, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

GIO

LUGLIO2021

RIMBORSO GASOLIO: gli autotrasportatori dovranno predisporre e inviare la domanda di rimborso sui quantitativi di gasolio consumati nel corso del secondo trimestre 2021.

TIR

DISTANZA MEDIA PERCORSA DALLE MERCI TRASPORTATE SU STRADA IN CONTO TERZI (anni 2015 e 2019) dati espressi in Km +6,7% 609 571

-9,4% 84 92 -43,1% 94 165 +4,4% 94 90 -6,1%

98 104

2019 +22,6% 428 349

Lituania

Austria

Romania

Repubblica Ceca

Slovenia

Danimarca

Paesi Bassi

-8,3% 109 119

Germania

+1,9% 333 327 -13,3% 293 337

Bulgaria

+1,9% 289 284

Portogallo

Svezia

-9,4% 108 119

2015

+9,1% 286 262

Polonia

48

+19,6% 117 98

Croazia

Finlandia

-13,2% 224 259

Slovacchia

Francia

+3,6% 125 120

+56,5% 232 148

Grecia

Regno Unito

+9,3% 130 119

Belgio

+1,2% 139 138

-19,7% 221 275

Ungheria Spagna

Italia

-6,1%

218 232

-2,6% 180 185

+10,3% 158 143 Analizzando la distanza media percorsa dalle merci in conto terzi nel 2019, per Paese di immatricolazione, l'Italia si pone in una posizione intermedia, con una distanza di 158 Km. I Paesi che hanno effettuato percorsi medi più lunghi e nettamente superiori alla media sono soprattutto quelli dell'area est Europa, con Slovenia (333 km), Romania (428 km) e Lituania (609 km) nell'estremo superiore della classifica. Il confronto fra il 2015 e il 2019 mette in evidenza come alcuni Paesi abbiano visto un deciso aumento della distanza media percorsa, come la Grecia che segna un +56,5%. L'Italia mostra una variazione importante, pari al +10,3%.

Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna MAGGIO2021